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Wilhelm Merton Frankfurt

Die Erze an Bord der „Fürth“ …

6 Antworten

… und die weltweiten Verflechtungen der Metallgesellschaft in Frankfurt/Main

Das Imperium der Familie Merton

Die Auslieferung der Erze in London

Nach der Kaperung der „Fürth“ durch die Royal Navy am 10. August 1914 waren einzig die Erze als Teil der ursprünglichen Ladung an Bord verblieben und wurden mit dem Schiff nach England transportiert.

Von Sydney nach Hamburg bestimmt waren 1010 Tonnen Zinkkonzentrate im Auftrag der Fa. John Paxton. Eigentumsansprüche an diese Erze wurden von der Bank of Australia, einer australischen Geschäftsbank, gestellt.

Auf die Menge von 2000 Säcken Bleikonzentraten, die in Fremantle auf die „Fürth“ kamen, meldete die Fremantle Trading Company Limited Ansprüche an. Diese 1909 gegründete Gesellschaft besaß in Westaustralien einen Tagebau für Eisenerze, Bleiminen sowie einen Erzhandel.

Ein dritter Anspruch auf Ladung kam von der S. & M. Syndicate Limited für 200 Säcke Wolframerze aus Melbourne. Später, im September 1915, wurde dann zwischen Australien und der Britischen Regierung ein Abkommen geschlossen, das den Ankauf aller in Australien gewonnenen Molybdän- und Wolframerze für die Britische Regierung zum Inhalt hatte.

Komplizierte Sachverhalte

Beim vierten Ladungsanspruch auf die Erze an Bord der „Fürth“ beginnt die Geschichte interessant zu werden.

Es geht dabei um 265 Tonnen Bleikonzentrat, die von Sydney für Antwerpen bestimmt waren und um 255 Tonnen Zinkkonzentrate, die von Sydney nach Hamburg transportiert werden sollten.

Der Versand ab Sydney erfolgte im Namen der Australian Metal Co. Ltd. und der Anspruch an der Ladung wurde von der Fa. Henry Merton & Co. Ltd. in London gestellt.

Hier das Schreiben der Fa. Henry Merton & Co. Ltd. an das Colonial Office (Quelle: Britisches Nationalarchiv, Ref. CO 323/649/12):

Henry Merton & Co. Ltd.
2, Metal Exchange Buildings,
Leadenhall Avenue

London 27th November 1914

The Colonial Office, WHITEHALL S.W.

Gentlemen,

ss „Fuerth“

We are consignees of

Lead concentrates 265 12 1 0

Zinc Concentrates 255 11 2 0

by this vessel now arrived in London, and on applying to the Procurator General, have been instructed to apply to you respecting delivery. We shall be obliged by your informing us what proceeding is required to obtain delivery of the goods. Bills of Lading ware forwarded to our solicitors in Colombo to obtain release of the goods, and have not yet been returned.
Yours faithfully,

per pro. HENRY R. MERTON & Co. Ltd.
Unterschriften

Anm.: Das Schreiben ist zweifach unterzeichnet, die Namen habe ich nicht entziffert und auch nicht weiter recherchiert.

Henry R. Merton, London

Anzeige von Henry R. Merton & Co. aus dem Jahr 1903, Quelle: gracesguide.co.uk/File:Im19030411Ir-HRM.jpg

Die Australian Metal Co. Ltd. und Henry Merton & Co. Ltd. in London

Die Australian Metal Co. war kein australisches Unternehmen, wie der Name vielleicht suggeriert. Die Firma wurde vielmehr 1897 von Wilhelm Merton aus Frankfurt gegründet, der auch Mehrheitseigner war. Zwei weitere Teilhaber waren Henry R. Merton & Co. und der Broker Vivian, Younger & Bond.
Quelle: Stefanie Knetsch, Das konzerneigene Bankinstitut der Metallgesellschaft im Zeitraum von 1906 bis 1928, Franz Steiner Verlag Stuttgart 1998, abgerufen unter books.google.fr

Henry R. Merton & Co. Ltd. in London wiederum war ebenfalls eine Gesellschaft im Unternehmensverbund der Metallgesellschaft AG und damit von Wilhelm Merton. Alle Spuren führen uns also nach Frankfurt.

Die Metallgesellschaft

Die Metallgesellschaft AG in Frankfurt wurde im Jahr 1881 von William Ralph Merton, seinem Vater Ralph Merton und Leo Ellinger gegründet. Im Jahr 1912 verfügte das Unternehmen über ein stattliches Grundkapital von 18 Millionen Mark. Auch wenn es sich um eine Aktiengesellschaft handelte, war die Metallgesellschaft ein Familienbetrieb:

„Die Metallgesellschaft war ein typisches Familienunternehmen insofern, als sie nicht nur in Familienbesitz blieb, sondern auch von den Mitgliedern der Eigentümerfamilie gleitet wurde.“
Quelle: ‚Multinationalität hat verschiedene Gesichter‘: Formen internationaler Unternehmenstätigkeit der Société anonyme des mines et fonderies de zinc de la Vieille Montagne und der Metallgesellschaft vor 1914, Susan Becker, Franz Steiner Verlag 2002, abgerufen unter books.google.fr

Patriarch in dem Familienunternehmen war bis zu seinem Tod im Jahr 1916 Wilhelm Merton. Der im Jahr 1848 eigentlich als William Moses geborene Unternehmer englischer Abstammung hatte erst im Jahr 1899 mit seiner Familie die deutsche Staatsbürgerschaft übernommen und war im gleichen Jahr vom jüdischen Glauben zum Christentum übergetreten.

1907 traten Wilhelm Mertons Söhne Alfred und Richard in den Aufsichtsrat ein und man kann sagen, dass „bis zum ersten Weltkrieg ein Geflecht von Merton’schen Tochtergesellschaften, Beteiligungen, Niederlassungen und Vertretungen den gesamten Erdkreis umspannte.“ (gleiche Quelle, S. 79).

Simon Ball, Professor für Internationale Geschichte und Politik an der University of Leeds spricht in einem Artikel der Zeitschrift Enterprise & Society im Jahr 2004 von der Metallgesellschaft sehr bildlich als „The German Octopus“
(Enterprise & Society Vol. 5, No. 3 (SEPTEMBER 2004), pp. 451-489).

 

Die Zerschlagung

Zu Friedenszeiten war den Briten die deutsche Dominanz im Metallsektor sicher schon ein Dorn im Auge, aber nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurde gehandelt.

„Mit Genehmigung der deutschen und britischen Regierung wurde eine vollständige Lösung unseres und der Metallgesellschaft Verhältnisses zur Henry R. Merton & Co. Ltd., London, herbeigeführt durch Tausch unseres beiderseitigen gesamten Besitzes an Aktien der Henry R. Merton & Co. Ltd. gegen Metallbank- und Metallgesellschaft-Aktien in kleinerem Maßstabe auch andere Aktien und Obligationen.“
HWA, Abt. 119, Nr. 112, Geschäftsbericht der Metallbank und Metallurgischen Gesellschaft von 1915/16 zitiert nach Stefanie Knetsch, Das konzerneigene Bankinstitut der Metallgesellschaft im Zeitraum von 1906 bis 1928, Franz Steiner Verlag Stuttgart 1998, abgerufen unter books.google.fr

Im Verlauf des Ersten Weltkrieges wurde die britische Henry R. Merton & Co. Ltd. dann zwangsliquidiert und reorganisiert. Zwei Nachfolgefirmen gingen aus ihr hervor: die Firmen Gardener & Co. sowie die British Metal Corporation. Später entstand daraus die Amalgamated Metal Corporation Ltd., heute kurz AMC Group.

Die Verflechtungen der Merton-Gruppe beschäftigten die britischen Prisengerichte während des Ersten Weltkrieges reichlich.

Als dann am 6. April 1917 der US-Präsident Woodrow Wilson den Mittelmächten den Krieg erklärte, mussten sich auch die amerikanischen Behörden mit der Metallgesellschaft auseinandersetzen, denn die American Metal Company, kurz AMCO, war ebenfalls ein Tochterunternehmen der Metallgesellschaft AG in Frankfurt.

Durch den Ersten Weltkrieg wurde die Metallgesellschaft AG von ihren ausländischen Ressourcen komplett abgeschnitten.

Henry R. Merton, London

Anzeige von Henry R. Merton aus dem Jahr 1912, Quelle: gracesguide.co.uk/File:Im1912IM-Merton

Ein reiches Vermächtnis

In Frankfurt/Main ist das Vermächtnis Wilhelm Mertons allgegenwärtig. Das Institut für Gemeinwohl, die Akademie für Sozial- und Handelswissenschaften und nicht zuletzt die Gründung der Universität Frankfurt sind Zeugen eines Unternehmers, der sich mit großem Engagement für seine Heimatstadt einsetzte.

Ausführliche Artikel über Wilhelm Merton und die Familie Merton finden Sie hier: https://frankfurter-personenlexikon.de/

Die Metallgesellschaft AG existierte unter diesem Namen bis in das Jahr 2000. Heute firmiert das Nachfolgeunternehmen als GEA Group Aktiengesellschaft und hat seinen Sitz in Düsseldorf.

Weitere deutsche Metallhändler

Zwei weitere deutsche Firmen waren vor dem Ersten Weltkrieg ebenfalls mit führender Rolle in den internationalen Metallhandel involviert. Es waren dies die Firmen Aron Hirsch & Sohn in Halberstadt sowie das Unternehmen Beer, Sondheimer & Co. in Frankfurt.

Auf Aron Hirsch & Sohn werde ich im Rahmen eines Gerichtsprozesses in Australien während des Ersten Weltkrieges zurückkommen.

Titelbild:
Wilhelm Merton, Porträt
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Wilhelm_Merton_(Porträt)

London Docks, 1920, Wyllie

Das Dampfschiff „Fürth“ in London

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Großer Andrang in den Tilbury Docks

Am 26. November 1914 war das Dampfschiff „Fürth“ in London angekommen. SIEHE: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Der genaue Ankunftsort dürften die Tilbury Docks gewesen sein. Darauf weist das Dokument mit der Referenz BT 99/3082 im Britischen Nationalarchiv hin, welches eine Liste von „unnummerierten Schiffen“ mit provisorischer Zulassung mit den Buchstaben D bis I enthält.

Darin findet sich folgender, kurzer Eintrag:

Furth [at Tilbury] prize ship

Der Hafen von Tilbury befindet sich etwa 25 Kilometer flussabwärts vom Zentrum Londons am Nordufer der Themse. Er wurde in den 80-er Jahren des 19. Jahrhunderts gebaut, um die weiter flussaufwärts gelegenen älteren Häfen Londons zu entlasten und den Zugang größerer Schiffe nach London zu ermöglichen. Heute ist Tilbury der wichtigste Hafen Londons.

Mehr Informationen und Bilder zu den Tilbury Docks unter https://www.gracesguide.co.uk/Tilbury_Docks

Im Winter 1914/1915 war der Hafen durch die vielen ankommenden Schiffe völlig überlastet. Auch die Union-Castle Line hatte ihre Dampfer von Southampton in den besser geschützten Hafen von Tilbury verlegt.

Dazu heißt es:

„5th Dec, 1914 – The Star says that the Tilbury Docks are full, and steamers are lying in the river waiting for berths. Owing to the war numbers of vessels were held up for various reasons and arrived together. The Union Castle Company has removed its boats from Southampton to Tilbury.“

Quelle: http://tott.org.uk/port-of-tilbury-military-links-a-time-line-prepared-by-jonathan-catton/

Auch ein Artikel in der Zeitung Essex Newsman spricht von großem Andrang in Tilbury:

CROWDED TILBURY.
Tilbury Docks were never so full of vessels as at present. An Atlantic transport liner has just arrived, with nearly 14,000 tons of American fruit and other cargo; and ships are continuing to come from all over the world.
Essex Newsman, Sa 5. Dez 1914, S.1; The British Newspaper Archive

Ausführlicher ist ein Artikel im Liverpool Echo vom 4. November 1914:

CONTRAST TO HAMBURG. THAMES FULL OF BUSY SHIPPING. The Tilbury correspondent of the “ Star“ states that the docks wore so full of vessels as at present. The berths are all fully occupied, and there are several steamers lying in the river waiting for berths until the ships in the docks have finished discharging. This is due to the war, because numbers vessels have been held up for various reasons and have arrived together. Then the Union- Castle Line have had to remove their boats from Southampton to Tilbury, and there are two of them discharging there now. One the Atlantic Transport liners has just arrived with nearly 14,000 tons American fruit, and other cargo, and ships are continuing to arrive from all over the world. It is also impossible to hire barge, and the Sheds are crammed with goods. Men have come from London to work as dock labourers, and agricultural labourers from rural Essex have found their way to the docks to work cargoes.
Liverpool Echo, Fr 4. Dez 1914, S. 6; The British Newspaper Archive

Dieser Artikel reist auch eine Problematik an, mit der die Handelsschifffahrt im Ersten Weltkrieg generell konfrontiert war: dem Mangel an qualifiziertem Personal. Viele Seeleute waren in die British Navy oder andere Flotten eingetreten und fehlten nun an Bord der Handelsschiffe.

In den Häfen war die Situation nicht besser: viele zur Marine oder Armee gegangene Stauer fehlten auch hier. Eingespielte „Gangs“ von Stauern wurden zerrissen und das Be- und Entladen der Schiffe übernahmen oft fachfremde Arbeitskräfte, mit Konsequenzen für die Liegezeiten sowie für die Sicherheit von Schiff und Ladung.

Tilbury Docks, London, William Lionel Wyllie

Tilbury Docks, London, Anf. 20. Jh., Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Das Entladen der „Fürth“

Das Entladen der „Fürth“ hatte die Admiralität dem Unternehmen T & J Harrison anvertraut. Eine Beschreibung dieser Reederei gibt es hier: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Mr Ward von T & J Harrison informierte darüber das Colonial Office, genauer gesagt Herrn C.B.L. Tennyson, juristischer Mitarbeiter im Colonial Office.

Gemäß den Instruktionen der Ceylonesischen Kolonialregierung sollte T & J Harrison alle Waren an Bord der „Fürth“ ausliefern, bis auf 1200 Tonnen Konzentrate, die auf Anweisung des Prisengerichts in Colombo eingelagert werden mussten.

C.B.L. Tennyson Esq.
November 25th. 1914.
s.s. “FURTH”

Mr. Ward of Messrs. T. & J. Harrison informs me that the steamer is due to-day, and in accordance with instructions from the Ceylon Government he will deliver the cargo to the respective Consignees, with the exception of 1200 tons of Concentrates which are to be held to the order of the Marshal of the Ceylon Prize Court. He will pay off the officers and crew and after the discharge has been completed will render to the Crown Agents an account for the expense of the voyage.
Expense will no doubt be incurred in the storage of the Concentrates, so an early decision as to the disposal is desirable.
Quelle: Britisches Nationalarchiv, Akte CO 323/625/70

Anm.: In diesem Schreiben wird die Ankunft der „Fürth“ für den 25. November angekündigt, laut Zeitungsmeldungen erfolgte die Ankunft dann jedoch erst am 26. November 1914.
Die Abkürzung Esq. steht für Esquire und ist ein Höflichkeitstitel.

Greenland Dock, London

Das Greenland Dock in London, 1927, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Greenland_dock_1927.jpg

Herr Boret bietet seine Dienste an

H. D. Boret war der Londoner Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges dürfte er damit arbeitslos geworden sein, außer er vertrat noch andere Schifffahrtslinien, die nicht dem Deutschen Reich oder seinen Verbündeten zugehörig waren.

Aus einer Anzeige vom 7. Januar 1914 in der Birmingham Daily Post geht hervor, dass er Werbung für Reisen nach Windhuk machte (Quelle: The British Newspaper Archive). Leider ist nicht angegeben, welche Linie er für diese Reisen vertreten hat. Es ist jedoch nahe liegend, dass auch dies eine deutsche Reederei war, denn Windhuk lag zu diesem Zeitpunkt in Deutsch-Südwestafrika.

Am 27. November 1914 adressierte er einen Brief an Mr. Moggridge vom Board of Trade und bot seine Unterstützung beim Abladen des Dampfschiffes „Fürth“ an:

„As for getting on for 30 years, I have been representing this Company’s interests here – of which this steamer is one of its fleet – might I be permitted to act in the matter of her discharge, as naturally I am familiar with all the details and the general procedure, and further , quite apart from the business aspect, am particularly anxious to help in every way possible the many firms who have for so long been supporting the Line.”
Quelle: The National Archives, Kew (London), Referenz CO 323/632/26

Beim Board of Trade wusste man mit dem Schreiben Borets jedoch nichts anzufangen und leitete es an das Colonial Office weiter. Dort verfasste man am 2. Dezember eine freundliche Absage.

Das Schreiben von H. D. Boret kam etwas spät. Die „Fürth“ war schon am 26. November 1914, also einen Tag vor der Absendung des Briefes an den Board of Trade in London angekommen. Außerdem war Boret offensichtlich nicht darüber informiert, das von der ursprünglichen Ladung fast nichts mehr an Bord war. Aber vielleicht wollte er sich auch nur bei den Behörden ins Gespräch bringen und seine Dienste anbieten.

Wenig Informationen

Ansonsten ist über den Agenten Boret wenig zu erfahren. Sein Büro war am Billiter Square (No. 9). Damit war er in unmittelbarer Nachbarschaft zu dem Londoner Büro von T & J Harrison und auch in Fußnähe zu Lloyd’s Register.

Nachdem er in seinem Brief 30 Jahre Geschäftstätigkeit für die DADG angibt, muss er von Anfang an (also bei Aufnahme des Australienverkehrs im Jahr 1889) für die DADG tätig gewesen sein und dürfte daher bei Kriegsausbruch mindestens Mitte Fünfzig gewesen sein.

Otto Harms (1933) schreibt über ihn:
„H. D. Boret, welcher auch die Vertretung der Firma August Blumenthal hatte, und damit die der Seglergruppe. Er hat es aber verstanden, beiden Parteien gerecht zu werden und sich als sehr tüchtig bewährt.“
Quelle: O. Harms (1933) Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (Schröder & Jeve).

Anm.: Mit „beiden Parteien“ meint Harms die Vertreter der Segelschiffreedereien auf der einen und die Dampfschiffreedereien auf der anderen Seite.

August Blumenthal war Spediteur und Reeder in Hamburg mit Sitz am Glockengießerwall 1 (Adressbuch der Stadt Hamburg von 1914, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de)

Tilbury Docks, London

Tilbury Docks, London um 1890, Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Das Dampfschiff „Fürth“ sieht seinem Schicksal entgegen

Unklar war nach der Ankunft der „Fürth“ noch, was aus dem Schiff werden sollte. Entweder sollte es von der Admiralität als Frachtschiff genutzt oder verkauft werden.

In einem Telegramm der Admiralität an den Gouverneur Ceylons heißt es:

„Admirality will take over and dispose of “Furth”. I assume no order has been made by Colombo Court which will prevent ship being re-chartered or sold by Admirality and proceeds paid into Prize Fund”
Quelle: Telegrammentwurf vom 1. Dezember 1914, British Archives, CO 323/625/70

Die Admiralität hat sich also noch einmal in Colombo rückversichert, dass über das „Schiff“ vom Prisengericht nicht schon anderweitig verfügt worden war.

In einem handschriftlichen Vermerk ist von dem Plan die Rede, die „Fürth“ im Auftrag der Admiralität als Frachtschiff nach Südafrika segeln zu lassen.
(Quelle: British Archives, CO 323/625/70)

So viel sei vorweggenommen: Es wird ganz anders kommen!

Tilbury Docks, London, Ceramic

Die Ceramic in den Tilbury Docks, ohne Jahresangabe (zwischen 1913 und 1940); Quelle: Passengers in History, an initiative of the South Australian Maritime Museum, passengersinhistory.sa.gov.au/file/38822

Die SS „Ceramic“ in den Tilbury Docks

Zum Abschluss für heute noch eine der seltenen Aufnahmen aus den Tilbury Docks zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Sie zeigt den Hafen mit dem Schiff „Ceramic“.

Die „Ceramic“ war ein großes Schiff mit 18.481 Bruttoregistertonnen und einer Länge von 655,1 Fuß (ca. 200 m). Gebaut wurde sie von Harland & Wolff in Belfast. Sie bot Unterkunft für 600 Passagiere der 3. Klasse. Sie fuhr für die White Star Line im Australienverkehr. Die Jungfernfahrt startete am 24. Juli 1913 in Liverpool und führte über Kapstadt, Albany, Adelaide, Melbourne nach Sydney.

Im Ersten Weltkrieg wurde die „Ceramic“ als Truppentransporter eingesetzt. (Quelle: theshipslist.com, dort auch die weitere Geschichte des Schiffs)

Information zum Titelbild: London Docks, ca. 1920, Schiff Euripides, Gemälde von William Lionel Wyllie, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Docks_RMG_PW1179.jpg
The National Archives, Kew, London

Das Dampfschiff „Fürth“ im Britischen Nationalarchiv

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Über 100 (!) Aktennotizen

The National Archives in Kew (London)

Das Britische Nationalarchiv befindet sich in Kew, einem Londoner Stadtteil an der Themse. In Kew befinden sich neben dem Archiv auch die Royal Botanical Gardens und da es hier einen Fluss gibt und viel Grün, gehört nicht viel Phantasie dazu, sich vorzustellen, dass Kew zu den privilegierten Stadtteilen Londons gehört.

Das Nationalarchiv selbst ist vergleichsweise jung, es wurde erst zwischen 2003 und 2006 durch den Zusammenschluss verschiedener Archive gegründet. Es ist das Archiv von England, Wales und der Britischen Regierung. Das Gebäude liegt an der Themse in einem schön angelegten kleinen Park.

The National Archives, Kew, London

Außenanlagen vor „The National Archives“ in Kew (London), eigene Aufnahme, September 2019

Nach Angaben des Archivs ist es eines der größten Archive überhaupt; dort lagern über 11 Millionen Dokumente, von denen das sogenannte Domesday Book aus dem 11. Jahrhundert sicher eines der herausragendsten Archivbesitzungen ist. Dieses englische Grundbuch wurde ab 1086 für „William the Conqueror“ erstellt.

Dokumente zum Dampfschiff „Fürth“

Wir wollen uns mit wesentlich unspektakuläreren Dokumenten begnügen, nämlich solchen, in denen das „Dampfschiff „Fürth“ Erwähnung findet.

Immerhin finden sich unter den Stichwortsuchen „Furth“ und „Fuerth“ sage und schreibe über einhundert Aktennotizen über das Dampfschiff „Fürth“. Wenige andere Einträge zu dem Stichwort betreffen eine „Fuerth Motor Company“ oder gewisse Personen mit diesem Nachnamen, wie „Karl Joseph Furth“ oder „Rudolf Fuerth“.

Eine Aktennotiz kann dabei lediglich aus einer kurzen Telefon- oder Telegrammnotiz oder auch aus einem mehrseitigen Schriftverkehr bestehen.

Die Einträge über das Dampfschiff beginnen im August 1914 nach der Kaperung der „Fürth“ durch die „HMS Espiegle“ (Die Kaperung der „Fürth“). Etwas überraschend ist die Tatsache, dass das jüngste Dokument aus dem März 1922 stammt, also über sieben Jahre nach dem Verkauf und der Umbenennung der „Fürth“. Die britischen Behörden brauch(t)en also auch ihre Zeit.

Außenanlagen vor "The National Archives" in Kew (London), September 2019

Außenanlagen vor „The National Archives“ in Kew (London), eigene Aufnahme, September 2019

Drei Kategorien

Die Dokumente lassen sich grob in drei Kategorien aufteilen:

Herbst 1914 bis Frühjahr 1915 – Verwaltungsakten

Die in diesem Zeitraum vorliegenden Dokumente betreffen die Korrespondenz zwischen den Regierungsstellen in Colombo auf Ceylon mit der Admiralität in London. Dabei geht es um generelle administrative Fragen, um Vorbereitungen zur Überführung des Schiffes nach England, um die Frage ob und welche Ladung nach England verschifft werden sollte und um die Versicherung des Schiffes und der Ladung für den Transport.

Herbst 1914 bis 1916 – Ladung

Sehr lange zieht sich die Korrespondenz hin, die mit der Ladung der „Fürth“ zu tun hat. Das ist aber kein Wunder, denn wir haben bei der vierzehnten Fahrt der „Fürth“ nach Australien gesehen, dass die Ladung sehr heterogen und kleinteilig war. Siehe: Unvollendete Fahrt und Ansprüche auf die Ladung der „Fürth“

Es bestanden also viele Besitzansprüche an Ladungsbestandteilen, die die britische Regierung an die Eigentümer zurückgeben musste, wenn diese keine Feinde waren, sondern Eigentümer im Commonwealth oder auch aus neutralen Staaten. Es existiert im Archiv daher viel Schriftverkehr, der die Auslieferung von Erzen, Konzentraten, Metallen, Häuten, aber auch die Rückgabe eines einzelnen großen Konzertflügels betrifft. Dieser war am 24. Juli 1914 in Adelaide (Südaustralien) auf die „Fürth“ verladen worden.

Ab 1917

Die Dokumente, die von 1917 bis 1922 datieren, sind dann wiederum hauptsächlich administrativer Natur. Es geht um Unterlagen zu Prozessen am Prisengericht, um Dekrete in Zusammenhang mit den gekaperten Schiffen oder auch noch um Nachträge zu Ladung, wie zum Beispiel die Frage der Kostenübernahme der Lagergebühren.

Zugang zu den Dokumenten

Die Dokumente, die das Dampfschiff „Fürth“ betreffen, sind im Britischen Nationalarchiv in Kew zugänglich. Im September 2019 habe ich bei einem Londonaufenthalt die Gelegenheit wahrgenommen, dem Archiv einen Besuch abzustatten.

Der Lesesaal verfügt über beeindruckende Dimensionen. Etwa 50 große Arbeitstische mit je acht Arbeitsplätzen plus etwa zwanzig weitere Tische ähnlicher Größe mit zahlreichen Tischstativen für das eigene Fotografieren von Dokumenten. Am Vormittag des 18. September 2019 nutzten meiner Einschätzung nach etwa 100-150 Personen die Gelegenheit, im Lesesaal des Archivs zu recherchieren.

Der (kostenlose) Zugang zum Archiv ist mit zwei Dokumenten zu Identität und Wohnsitz möglich, nach deren Prüfung eine Reader’s Card ausgestellt wird, die 3 Jahre Gültigkeit hat. Naturgemäß erfolgen strenge Kontrollen bei Ein- und Ausgang. Auch die im Archiv erlaubten Gegenstände sind genau reglementiert (zum Beispiel nur klassische Bleistifte und diese auch nur ohne Radiergummi). Außerdem muss bei der Beantragung der Reader’s Card ein Video angesehen werden, welches den vorschriftsmäßigen Umgang mit den Dokumenten illustriert.

Lesesaal in The National Archives, Kew, London, eigene Aufnahme, September 2019

Lesesaal in The National Archives, Kew, London, eigene Aufnahme, September 2019

Exklusiv hier im Blog

In der nächsten Zeit werde ich hier im Blog auf zahlreiche Dokumente aus den „National Archives“ zurückgreifen, um die Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ weiter zu dokumentieren.

Unveröffentlichte Notizen, Telegramme, Korrespondenz zwischen Regierung, Admiralität und Unternehmen, die nicht nur die Geschichte eines Dampfschiffes erzählen, sondern generell einen Eindruck davon geben, wie der Ausbruch des Ersten Weltkrieges den internationalen Handel jäh beendet hat, welche Probleme Verschiffer hatten, ihre Waren zurückzubekommen und auch welch großen administrativen Aufwand die Beschlagnahmung eines einzelnen Schiffes nach sich zog.

Ebenfalls ein spannendes Kapitel: die Chiffrierung von Telegrammen in dieser Zeit.

Bleiben Sie also dran, es lohnt sich!

Palm House, Royal Botanical Gardens, Kew, London

Ebenfalls im Londoner Stadtteil Kew: die Royal Botanical Gardens. Im Bild das Palm House, ein viktorianisches Gewächshaus aus den 40er Jahren des 19. Jahrhunderts; eigene Aufnahme, September 2019

Steamer Furth detained at Colombo, The Express and telegraph, Adelaide, Ausgabe vom 8. September 1914, Seite 1, Quelle: National Library of Australia

Ansprüche auf die Ladung der „Fürth“

1 Antwort

Nachricht an alle Verschiffer

Eine Meldung, auf die man bei der Recherche nach dem Dampfschiff „Fürth“ sehr schnell stößt, ist eine Nachricht aus dem September 1914.

Diese Nachricht wurde in mehr oder weniger abgewandelter Form von vielen Tageszeitungen in Australien veröffentlicht.

Die Titelabbildung ist ein Beispiel davon: The Express and Telegraph, Adelaide vom 8. September 1914, Seite 1 (Quelle: National Library of Australia).

Sie hat zum Inhalt, dass das Schiff „Fürth“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Colombo festgehalten wird und das alle Personen und Firmen, die Ansprüche auf einen Teil der Ladung haben, gebeten werden, diese Forderungen bei der Zollbehörde in Colombo/Ceylon geltend zu machen. Zum Nachweis der Rechtsansprüche werden die Versender gebeten, ihr Schreiben an die Zollbehörde mit den entsprechenden Frachtdokumenten zu belegen.

Absender des Telegramms an die Medien war der Gouverneur Ceylons, abgesendet wurde es am 5. September 1914.

Gouverneur Ceylons war zu diesem Zeitpunkt Robert Chalmers, der das Amt im Oktober 1913 von Reginald Edward Stubbs übernommen hatte.

In der Woche von Montag, den 7. September 1914 erschien die Meldung dann in den Tageszeitungen. Bereits am Montag schaffte es die Nachricht beispielsweise in The Telegraph, Brisbane. Am Dienstag war die Meldung dann in The Express and Telegraph, Adelaide, sogar auf Seite 1 (Titelbild des Blogartikels). Andere Medien, vor allem in den australischen Hafenstädten folgten. Aber auch in Tasmanien erschien die Meldung mindestens in The Mercury in Hobart und in The Examiner, Launceston.

The Steamer Furth, The Telegraph, Brisbane, Ausgabe vom 7. September 1914, Seite 7, Quelle: National Library of Australia

The Steamer Furth, The Telegraph, Brisbane, Ausgabe vom 7. September 1914, Seite 7, Quelle: National Library of Australia

Die Ladung

Am liebsten wäre den Briten sicher gewesen, wenn die „Fürth“ eine einheitliche, aus wenigen Posten bestehende Ladung gehabt hätte. Das Gegenteil war der Fall.

Auf dieser vierzehnten Fahrt lief die „Fürth“ mit einer sehr gemischten Ladung von Australien nach Europa zurück. Diese Ladung hatte das Dampfschiff in Brisbane, Sydney, Melbourne, Adelaide und letztlich in Fremantle an Bord genommen: Unvollendete Fahrt

Die Fracht war zum Teil äußerst kleinteilig, sie bestand in einigen Fällen nur aus einer einzigen Kiste. In Sydney hatte die „Fürth“ außerdem Umladungen an Bord genommen, die aus anderen Häfen in die australische Hafenstadt gekommen waren.

Auf der Rückfahrt von Australien waren die Zielhäfen der „Fürth“ auf dem europäischen Kontinent Antwerpen und Hamburg. Die Bestimmungshäfen der Fracht waren allerdings nicht nur diese beiden.

Für Port Said, dem Hafen am Ausgang des Suezkanals in Ägypten, war Mehl bestimmt, das in Sydney, Melbourne und Adelaide geladen wurde. Nur die in Melbourne geladene Mehlmenge war wirklich bedeutend (13.851 Säcke oder 655 ¾ Tonnen), aus Sydney kamen lediglich 127 Säcke und aus Adelaide 250 Säcke dazu.

Umladungen waren für weitere Häfen an Bord, zum Beispiel 60 Fässer („tierces“) Talk für Odessa.

Anm.: Ein „Tierce“ war ein, in der Fettindustrie gebräuchliches Holzfass mit einem Fassungsvermögen zwischen vierhundert und fünfhundert (englischen) Pfund.
Quelle: The packaging of lard and shortenings, Allan Lee Porter, aus: Oil Fat Ind (1929) 6: 19. https://doi.org/10.1007/BF02563872

Für Malta waren 4067 Säcke Weizen bestimmt.

Weitere Zielhäfen der Ladung waren Kopenhagen (10 Kisten Wursthüllen und 7 Kisten Sardinen), Stockholm (20 Kisten Separatorteile) und Philadelphia (220 Säcke Kasein).

Anm.: Bei den Separatorteilen handelte es sich eventuell um Separatoren (oder Teilen davon) für die Milchwirtschaft.
Kasein wird nicht nur für die Käseherstellung, sondern auch für die Produktion von Klebstoffen verwendet.
German Steamer Furth, Daily Herald Adelaide, Ausgabe vom 9. September 1914, Seite 6, Quelle: National Library of Australia

German Steamer Furth, Daily Herald Adelaide, Ausgabe vom 9. September 1914, Seite 6, Quelle: National Library of Australia

Antwerpen und Hamburg

Für die beiden Häfen Antwerpen und Hamburg bestimmte Ladung war ebenfalls äußerst heterogen:

Um nur die Ladung aus Sydney zu nennen, waren in größeren Mengen an Bord: Wolle, Konzentrate (Erze), Zinnabfälle, Häute, Kakaobohnen, Gummi, zersägte Knochen und Kopra.

Dazu folgende Kleinstmengen: Klavierteile, lebende Vögel, Fleischextrakt, (getrocknete) Farne, Leder, Molybdänerz, Wursthüllen, (Muschel-)schalen, Felle/Pelze, Kauriharz, Röhren, Kava, Kurositäten, je 1 Kiste Apparate, Pianola-Teile, Stoffe sowie 2 Kisten Nähmaschinen und 20 leere Bierfässer.

Dies alles (plus die Ladungen aus Brisbane, Melbourne, Adelaide und Fremantle) musste nach dem Entladen in Colombo zunächst gelagert werden.

War der Eigentümer all dieser Waren?

Bis die Ladungseigentümer von der Beschlagnahmung erfahren haben, ihre Ansprüche geltend gemacht hatten, bis diese Nachricht dann in Colombo eintraf und bis geprüft wurde, ob diese Ansprüche gerechtfertigt waren, konnten Wochen, Monate und sogar Jahre vergehen.

Kurzum: Der Verwaltungsaufwand für die Schiffsladungen der „Fürth“ (und der anderen beschlagnahmten Schiffe) war beträchtlich.

Beleg für die äußerst langwierige administrative Behandlung der beschlagnahmten Waren sind Dokumente im Britischen Nationalarchiv. Die jüngsten Dokumente über Ladungsansprüche sind aus der Zeit zwischen Dezember 1920 und Februar 1921 (!), erstellt von Gouverneur Manning. Es geht in der Korrespondenz um Ansprüche auf Ladung der Schiffe „Fürth“, „Moltkefels“, „Rappenfels“ und „Australia“.

Hier die Kurzbeschreibung der Dokumente aus dem Britischen Nationalarchiv:

Ceylon. Claims relating to the SS Furth, Moltkefels, Rappenfels and Australia: notification of decisions regarding securing and condemnation of cargo of each vessel.

Original Correspondence From: Governor Manning, Despatch No 938.

Date:     1920 Dec-1921 Feb

Referenznummer: CO 323/825/29

Gouverneur Manning war übrigens bereits der vierte Nachfolger von Gouverneur Chalmers. Dieser häufige Wechsel in der politischen Verantwortung machte die Bearbeitung der Ansprüche sicher nicht einfacher.

Anm.: Auf Robert Chalmers als Gouverneur folgte erneut Reginald Edward Stubbs, der das Amt bereits bis 1913 innehatte. Auf diesen dann John Anderson (der plötzlich verstarb), nochmal Stubbs und danach im September 1918 William Henry Manning.

Welche Besitzansprüche geltend gemacht wurden beziehungsweise welche Ansprüche überliefert sind, werden wir demnächst hier im Blog sehen.

Ein anderer Artikel wird sich mit dem Britischen Nationalarchiv befassen, einer wichtigen Quelle für die Rekonstruktion der Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ ab August 1914.

Steamship Furth, The Argus, Melbourne, Ausgabe vom 11. September 1914, Seite 8, Quelle: National Library of Australia

Steamship Furth, The Argus, Melbourne, Ausgabe vom 11. September 1914, Seite 8, Quelle: National Library of Australia

steamer Maunganui

Von Hamburg mit der „Fürth“ und der „Maunganui“ nach Christchurch

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Umladungen nach Neuseeland

Globaler Handel vor dem Ersten Weltkrieg

Ein schönes Beispiel für den weltumspannenden Handel zu Beginn des 20. Jahrhunderts liefert eine Zeitungsmeldung vom 16. Juli 1914 aus Christchurch in Neuseeland.

Es ist eine Importliste von Produkten, die über Umladungen in Australien mit dem Dampfer „Maunganui“ nach Neuseeland gelangten, genauer gesagt nach Lyttelton, einer Hafenstadt bei Christchurch, das selbst keinen Hafen hat.

Unter den Dampfern, die die Waren zunächst von Europa transportierten, sind neben dem Dampfschiff „Fürth“ auch die „Osnabrück“ und die „Ulm“, beides ebenfalls Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Deutsche Waren befanden sich sicher ebenfalls an Bord der NDL-Dampfer „Zieten“ und „Westfalen“ (NDL = Norddeutscher Lloyd, Bremen).

Weitere Dampfer, die Waren auf die „Maunganui“ umgeladen hatten: die „Orama“, in Fahrt für die Orient Line (später P&O Line), die „Mongolia“ (P&O Line), die niederländische „Zeelandia“ (Koninklijke Hollandsche Lloyd), der in Melbourne registrierte Dampfer „Karoola“ und die „Ptonus“, ein Schiff, das ich nicht zuordnen kann.

Die SS „Maunganui“

Die im Jahr 1911 in Dienst gestellte „Maunganui“ war für die Union Steam Ship Company of New Zealand im Verkehr zwischen den beiden Kolonien des Commonwealth, Australien und Neuseeland.

Mount Maunganui, wie Maunganui heute heißt, ist ein Stadtteil von Tauranga auf der Nordinsel Neuseelands, ein bekanntes Seebad und liegt am Fuß des gleichnamigen Berges Mount Maunganui.

An Bord der „Maunganui“ am 16. Juli 1914: Kaffee, Schokolade, Mandeln, Tee, Reis, Nudeln, Orangen, Zitronen, Früchte, Genever, Wein, Wachs, Kerzen, Schellack, Blei-Acetat, Papier, Eichenholz, Häute, Öl, Tabak, Zinnbarren, Zinkbarren, Brandy, Salzsäure, Leder und Malzextrakt.

Anm.: Die zu den Produkten gehörenden Mengenangaben sind unten in der Transkription des Originaltextes wiedergegeben.

Nicht dokumentiert ist, welche Waren von welchem Schiff umgeladen wurden. Daher bleibt die Zuordnung reine Spekulation. Vielleicht aus Deutschland an Bord: Wein, Papier, Eichenholz und Malzextrakt?

Sicher ist, dass es die letzte Warenlieferung der „Fürth“ und den anderen deutschen Dampfern für Australien und Neuseeland war.

Zwei Wochen später wurden die weltweiten Handelsbeziehungen deutscher Unternehmen durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs jäh unterbrochen (Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges).

IMPORTS BY MAUNGANUI.

Due at Lyttelton this morning from Melbourne, via Hobart, Bluff, and Dunedin, the Union Company’s intercolonial steamer Maunganui is bringing transhipments ex the steamers Ptonus, Orama, Mongolia, Furth, Osnabruck, Ulm, Karoola, Zealandia, Westfalen, and Zieten. The principal lines are as follow:—13 bags of coffee, 6 cases of chocolate, 6 bags of almonds, 92 packages of tea, 210 bags of rice, 72 bags of macaroni, 107 cases of oranges, 20 cases of lemons, 15 cases of fruit, 50 cases of Geneva, 2 hogsheads of wine, 12 octaves of wine, 8 quarter casks of wine, 141 bags of wax, 300 boxes of candles, 25 casks of shellac, 2 casks of sugar of lead, 14 bales of paper, 135 bales of paper, 346 pieces of oak. 40 bags of hides, 10 barrels of oil, 5 cases of tobacco, 161 lingots of tin, 96 lingots of zinc, 25 cases of brandy, 56 boxes of muriatic acid, 5 bales of leather, and 27 packages of malt extract. The Maunganui will sail this evening for Wellington and Sydney, and will act as the ferry steamer in place of the Wahine, which upon arrival at Lyttelton this morning will be placed in dock for overhaul, resuming in the ferry service on Saturday evening.

The Press, Christchurch, New Zealand, Volume L, Issue 15021, 16. Jul 1914

Quelle: paperspast.natlib.govt.nz

Sehr ausführliche Informationen über das Dampfschiff „Maunganui“ mit vielen Bildern finden Sie hier: https://ssmaritime.com/SS-Maunganui-Cyrenia.htm.

Erstaunlich ist die Lebensdauer des Schiffes: es war bis 1956 in Fahrt und wurde 1957 in Savona (Italien) abgewrackt.

Bildnachweis Titelfoto: State Library of Victoria (Australien) , Referenz H91.108/528

 

Large stacks of bagged wheat waiting for transportation from a receiving post in South Australia; exact location not known., Approximately1911.

Weizenernte in Australien

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73.723 Säcke Weizen auf dem Dampfschiff „Fürth“

Weizenernte in Australien vor dem Ersten Weltkrieg

Auf der Rückfahrt des ersten Teils der dreizehnten Australienreise der „Fürth“ im Jahr 1913, hat das Dampfschiff die beachtliche Menge von 73.723 Säcken nach Europa, genauer gesagt nach Newcastle-on-Tyne transportiert. 6000 t Weizen für England

Der Sack als Transporteinheit

Die Maßeinheit „Sack“ ist erst einmal ein sehr abstrakter Begriff. Schauen wir uns einen dieser Säcke deshalb einmal etwas genauer an.

Der Sack war damals eine einheitliche Verpackungsgröße und fasste gemäß folgendem Zitat die Menge von drei Bushel (Scheffel) bei einer Länge von 3 Fuß, also etwa 90 cm und einer Breite von 1 Fuß und 10 Inches, also etwa 55 cm. Die Säcke waren aus Jute und wurden in der Regel aus Indien importiert.

„The wheat bag was a very handy, useful and versatile object around the farm and the homestead, gone out of fashion now since wheat is bulk-handled, but back in the years 1900 to 1950, wheat was put in 3 bushel Indian jute bags, 3 feet long and 1 foot 10 inches wide. Filled with grain, hand stitched and stacked in piles at railway stations ready to be transported south to flour mills, or ships for export. The bag size was governed by weight – the weight that a man could lift!”
https://greataustralianstory.com.au/story/mighty-wheat-bag

Die Aussage, dass so ein Sack handlich ist, lasse ich einmal dahingestellt, denn es bedarf schon eines sehr kräftigen Australiers, diese zu bewegen.

Men working with bagged grain waiting to be loaded on to cargo ships docked at Queen's wharf, Port Adelaide, South Australia. Approx. 1911

Verschiffung von Weizensäcken, Queen’s Wharf in Port Adelaide um 1910, Quelle: State Library of South Australia [PRG 280/1/44/202]

Bushel/Scheffel

Die im Getreidehandel übliche Maßeinheit eines Bushels ist ein sogenanntes Hohlmaß. Das Gewicht des Bushel ist daher von der Getreidesorte abhängig, die transportiert wird.

„Scheffel, Bushel: Gewichtseinheit für Getreide und Ölsaaten. Weil es sich dabei um ein Hohlmass handelt, ist ein Bushel Mais (25,401 Kilogramm) leichter als ein Bushel Soja oder Weizen (jeweils 27,215 Kilogramm).“
Quelle: https://www.fuw.ch/term/scheffel-bushel/

Anm.: In der Geschichte gab es sehr viele Scheffel mit sehr unterschiedlichen Volumeneinheiten. In dem Zusammenhang mit dem Dampfschiff „Fürth“ interessiert uns das „Imperial Bushel“ dass im Commonwealth üblich war.

Für einen Sack von drei Busheln heißt das wiederum, dass das Gewicht sehr stark variieren kann. Ich würde mich für Hafer (oats) entscheiden! Dieser hat allerdings nur einen ganz kleinen Bruchteil der australischen Getreideernte ausgemacht.

“The weight of bags varied with the crop. Three bushel bags filled with wheat weighed 180 pounds (80 kg); barley weighed 150 pounds (68 kg) while oats weighed 120 pounds (54 kg).”
Quelle: Transporting the Crop, Royal Agricultural & Horticultural Society of South Australia Incorporated, 175 th Anniversary.

Das Nähen

Auf den Weizenfeldern wurden die Säcke befüllt und zu Gruppen zusammengestellt. Spezialisierte „Sacknäher“ haben dann oft in der Abenddämmerung die Säcke auf den Feldern mit Hanffäden per Hand vernäht und zu Lagerplätzen gebracht.

„Bags were sewn manually by teams of bag-sewers using hemp twine. Often the bag-sewers worked as teams in the summer twilight after finishing their regular jobs. Two men could load sewn bags from the ground into a trolley or truck using between them a pick-handle on which they tipped the bag, lifting it end over end for a third person to position on the load. Bags were carried on the backs of the “lumpers” at the storage terminals.
Quelle: Transporting the Crop, nähere Angaben siehe oben.

Das Vernähen der Säcke folgte einem festen Schema, geradeso, dass keine Körner aus dem Sack fallen konnten und mit zwei seitlichen „Ohren“, um den Sack durch die Arbeiter („lumper“) besser handhaben zu können.

„When the grain was stripped and fed into the grain box on the header/harvester, it could be fed into bags hooked to the mouth opening in the box – this latter was done by hand, so the bag was dumped and filled to the right level. The bags are left in groups in the paddock for the bag sewers to stitch them up, using jute twine and large bag needles, with a bag filler to ram the bags quite full. As you began stitching, you formed an „ear“ (handy for the wheat lumper), and then stitched across firmly, about 22 stitches was the standard – no grain could escape; finishing off with another „ear“, and a knot. Most bag sewers carried a small leather guard in the palm of their sewing hand to push the needle through if the bags were tough, if they had been put out in the sun for long enough. The bags came in bundles of 50 or 100, circled with baling iron.“
https://greataustralianstory.com.au/story/mighty-wheat-bag

Railway trucks stacked with bagged grain waiting for transport from the railway station at Port Adelaide. Approximately 1910

Zugladungen mit Weizensäcken in Port Adelaide warten auf die Verschiffung, um 1910; Quelle: State Library of South Australia [PRG 280/1/44/212]

Millionen Säcke

Dass die Weizenernte damals vielen Beschäftigung brachte und eine wichtige Verdienstquelle war, veranschaulichen die folgenden Zahlen:

THE SEASON’S SHIPMENTS.
The total quantity of wheat shipped from New South Wales since the wheat season started, December 1. 1912, has amounted to 13,258,998 bushels, as compared with 8,451,826 bushels last year.
The Sydney Stock and Station Journal, Fr 21. Nov 1913, S. 10.

Zu beachten ist, dass die angegebenen Mengen nur für Neusüdwales, also den Südosten Australiens gelten und nur für die verschiffte Menge, also ohne den Eigenverbrauch Australiens. Über 4,4 Millionen Säcke Weizen wurden also in der Weizensaison in Neusüdwales von den Feldern zu den Zwischenlagern und dann per Boot, Eisenbahn oder LKW zu den Verschiffungshäfen transportiert und dort wiederum sackweise auf die Schiffe verladen.

Eine bessere Lösung

Den australischen Produzenten war vor dem Ersten Weltkrieg durchaus schon bewusst, dass der Weizentransport mit den Säcken keine Zukunftslösung sein konnte. Erste Versuche, den Weizen als Schüttgut, also lose, zu transportieren wurden bereits gemacht und etwas neidisch blickte man nach Kanada, wo die Weizenerzeuger schon weiter fortgeschritten waren.

Der Transport von Weizen als Schüttgut sollte in Australien aber erst nach dem ersten Weltkrieg richtig Fahrt aufnehmen. In Zusammenhang mit unserem Dampfschiff „Fürth“ spielte er noch keine Rolle.

Beitragsbild: Gestapelte Weizensäcke warten auf den Abtransport, Südaustralien, genauer Ort unbekannt, um 1911, Quelle: State Library of South Australia [PRG 280/1/44/367]

 

New York Harbor, Statue of Liberty

Die „Fürth“ in New York

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Über Sydney nach England und New York

Die dreizehnte Fahrt der „Fürth“ ist eine ganz außergewöhnliche, sie dauert vierzehn Monate.

Zunächst ist die „Fürth“ auf einer Direktfahrt nach Sydney eingesetzt, dann transportiert sie 6000 Tonnen Weizen von Australien über Teneriffa nach Newcastle-on-Tyne (Nordengland) und zu guter Letzt fährt das Dampfschiff „Fürth“ über den Nordatlantik nach New York.

Was macht ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in New York? Warum läuft die „Fürth“ erstmals Teneriffa und Newcastle-on-Tyne an? Interessante Einblicke in die erste Phase der Globalisierung gibt es jetzt im Blog: 6000 t Weizen für England

Beitragsbild: Freiheitsstatue, New York, Hafen, zwischen 1910 und 1920, Quelle: Library of Congress (Detroit Publishing Company photograph collection), Digital Id: det 4a24907 //hdl.loc.gov/loc.pnp/det.4a24907

Wool bales being loaded [B 69729/15]

Wolle und Wollhandel in Australien um 1910

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Wichtigstes Exportgut

Auf der elften und zwölften Fahrt der „Fürth“, die von Australien direkt nach zurück nach Europa gingen, hatten wir als Fracht Wolle. Außerdem war Wolle das wichtigste Exportprodukt Australiens überhaupt: Australische Exporte nach Deutschland.
Heute gebe ich daher einen kurzen Überblick über den australischen Wollhandel zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

Wolle als Wirtschaftsfaktor

Zunächst ein paar Eckdaten:

Das Wollsaison in Australien beginnt grundsätzlich mit dem 1. Juli und endet mit dem 30. Juni. Das Wolljahr 1911-1912 ist folglich der Zeitraum von Juli 1911 bis Juni 1912. In dieser Zeit wurden von „Australasia“, also Australien und Neuseeland, 2,5 Millionen Wollballen exportiert, wobei davon auf Australien allein 80 % oder 2 Mio. Ballen entfielen.

Der Durchschnittspreis pro Ballen betrug in diesem Geschäftsjahr £ 11/5/5, das heißt 11 Pfund, 5 Shillings und 5 Pennies. Zur Erinnerung: 1 Pfund hatte 20 Shillings und 1 Shilling 12 Pennies. Die deutsche Mark entsprach zu dieser Zeit etwa einem Schilling.

Der Exportwert der Wolle belief sich in dem oben genannten Zeitraum auf insgesamt £ 30,9 Millionen Pfund.

Die Wolle wurde in Jute-Ballen exportiert, die im betrachteten Jahr ein durchschnittliches Gewicht von 331,21 lb., also rund 150 Kg hatten.

Lieferant der Wolle waren in Australien und Neuseeland zusammen ca. 117 Millionen Schafe, wobei die wichtigste Region der Südosten war, also New South Wales.

Angaben nach: THE WOOL SEASON., The Argus, Melbourne, Do. 4. Jul 1912, S. 7

 

Wool barges on the Murray River]

Lastkahn mit Wollballen auf dem Murray-River, südöstliches Australien, Aufnahmedatum unbekannt, ev. 1900-1910, Quelle: Libraries Australia, Referenz 50973283

Der Wollhandel

Am Anfang steht natürlich das Schaf, in Australien vorwiegend das Merinoschaf. Nach der Schur werden die Ballen eines Produzenten von Verkaufsagenten (“wool sales broker“) in Lagerhäusern (“wool receival warehouses“) zu Verkaufslosen ähnlicher Qualität zusammengefasst.

Aus allen Ballen eines Loses entnimmt der Agent Muster, die auf Merkmale getestet werden, die für die Verarbeitung wichtig sind (Faserdurchmsser, Gehalt an pflanzlichem Material, Reißfestigkeit von Wollbüscheln (“staple strenght“), Faserlänge der Wollbüschel (“staple lenght“), potentielle Ausbeute und Farbe. Ein detaillierter Testbericht verbleibt bei den Ballen.

Die Wolle wurde damals und auch noch heute überwiegend auf Auktionen (“open-cry auction system“) verkauft, heute sind das etwa 90% der australischen Wolle.

Bei einer Wollauktion werden die Testbericht zusammen mit Stichproben (“grab samples“) ausgelegt, so dass die Käufer vor dem Bieten die Wolle begutachten können. Die einzelnen Verkaufslose werden dann an den Meistbietenden versteigert.

Je nach Qualität können dabei einzelne Verkaufslose sehr unterschiedliche Preise erzielen, was auch einleuchtet: Ein Ballen, aus dem beispielsweise ein hochwertiger, maßgeschneiderter italienischer Herrenanzug entstehen soll, wird deutlich mehr kosten, als ein Ballen, aus dem ein grober Wollfaden gesponnen werden soll.

Heute werden diese Auktionen von der Australian Woll Exchange Ltd. (AWEX) in Sydney, Melbourne und Fremantle organisiert. Wer sich für diesen sehr spannenden Markt näher interessiert, dem sei zur Einführung ein (25-seitiges) PDF der AWEX empfohlen: http://www.awex.com.au/media/1693/wool-buying-in-australia-2014.pdf (in Englisch).

Loading bales of wool onto a ship, Queensland, about 1910

Verladung von Wollballen auf ein Schiff, Queensland, ca. 1910
Quelle: State Library of Queensland, Referenz: 147203

Transport von Wollballen

Für die anschließende Verschiffung der Ballen bedeutet der Verkauf auf Versteigerungen aber auch, dass jeder einzelne Ballen identifizierbar sein muss: „Bei Wolle muß jeder einzelne Ballen nach Marke und Gegenmarke und Nummer ausgesucht werden.“ (Zitat: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933)

Bei der elften Fahrt der „Fürth“ war das noch relativ einfach, es waren 950 Wollballen von sechs Wollhändlern für die Bestimmungsorte Hamburg, Blumenthal (bei Bremen) und Antwerpen an Bord.

Bei der zwölften Fahrt mussten dann schon über 13.500 Ballen von drei Verschiffungshäfen, einer deutlich größeren Zahl von Händlern auf mehrere Bestimmungshäfen einzeln zugeordnet werden. Eine „schöne“ Aufgabe für den, für die Ladung verantwortlichen, Schiffsoffizier.

Heute ist natürlich alles ganz anders. Die Wolle ist nicht mehr in Jute verpackt, sondern in Nylon, sie wird vor dem Transport zusätzlich verdichtet (“dumped“) und dann in Container verpackt (“containerised“), so dass pro Container etwa 100 bis 115 Ballen roher Schafwolle (“farm bales“) transportiert werden können. Diese rohe Schafwolle wird auch als auch Schweißwolle (“greasy wool“) bezeichnet. Sie macht den Hauptanteil des Wollexports aus. Daneben wird auch noch Wolle als Halbfertigprodukt verschifft (zum Beispiel als gewaschene Wolle, “scoured wool“).

wool sales broker Winchcombe Carson

Anzeige eines Wollhändlers (Wool Sales Broker), Quelle: The Sydney Stock and Station Journal, Fr. 4. Okt 1912, S. 12

Die Wollhändler

Die Größe und Bedeutung des Wollmarktes in Australien spiegeln sich in der Zahl der vor Ort tätigen Händler wider. So waren allein in Sydney für die Wollauktionen der Saison 1913-14 über 190 Wollhändler zugelassen, die für eine große Zahl an Unternehmen tätig waren.

Darunter finden wir zahlreiche deutsche Firmen, wie
Frederick Betz & Co.
Dewez, Leonhard und Co., Leipzig
Norddeutsche Wollkämmerei und Kammgarnspinnerei, Delmenhorst
Ostermeyer, van Rompaey und Co., Leipzig
G. Hardt und Co., Berlin
Georg Schönbach und Co., Leipzig
Lohmann und Co., Bremen
Dohnert, Müller, Schmidt und Co., Leipzig
Kammgarnspinnerei Kaiserslautern
Sachs, Strauss und Co.
A. Weber und Co., Leipzig
Quelle: The Sydney Wool and Stock Journal, Fr. 29. Aug 1913, S. 12, Wool Buyers Operating in the Sydney Market (Auszug).

Unter diesen Firmen sind reine Wollhändler, aber auch große Verarbeiter, die ihre eigenen Einkäufer vor Ort hatten, wie zum Beispiel die Norddeutsche Wollkämmerei und Kammgarnspinnerei, Delmenhorst, kurz „Nordwolle“ genannt, damals einer der größten Wolle verarbeitenden Betriebe Europas.

Stark vertreten waren natürlich auch die Engländer, vor allem aus der Stadt Bradfod, dem britischen Wollhandelszentrum. Dort befand sich die Wollbörse (“wool exchange“) und auch das damals für die Beurteilung der Wollqualität übliche System wurde hier entwickelt: Der Bradford Count oder auch English Worsted Yarn Count System genannt.

Mit einer Vielzahl von Händlern waren ebenfalls die Franzosen präsent, hier fallen drei Städte besonders ins Auge: Reims (damals noch « Rheims » geschrieben) und die beiden Zentren der französischen Textilindustrie in Nordfrankreich: Roubaix und Tourcoing.

ferrier's wool presses, advertising 1912

Anzeige für Wollpressen, Quelle: The Sydney Stock and Station Journal, Fr 8. Nov. 1912, S. 8

Masurel Fils

Einer der französischen Händler, der Wolle an Bord der „Fürth“ hatte, war das Traditionshaus Masurel Fils und zwar am 30. November 1912 ab Sydney: 503 Ballen für den Zielhafen Antwerpen und 135 Ballen für Hamburg.

Masurel Fils wurde 1846 in Roubaix gegründet und gehörte zu einem Industrieimperium der Familie Masurel, die neben dem Handel auch in der Wollverarbeitung (“topmaking“) und der Spinnerei tätig war.

So gründete einer der Gesellschafter von Masurel Fils, François Masurel-Pollet, mit seinem ältesten Sohn im Jahr 1877, die Spinnerei „François Masurel et fils“ in Tourcoing, die später in eine Aktiengesellschaft mit dem Namen „François Masurel Frères“ (F.M.F.) umgewandelt wurde, wobei die Anteile jedoch in der Familie blieben. Schon in den 90-er Jahren des 19. Jahrhunderts waren zu der Spinnerei auch eine Färberei und eine Strumpfwirkerei („bonneterie“) hinzugekommen. Vor dem Ersten Weltkrieg beschäftigte F.M.F. über 1.000 Mitarbeiter.
Quelle: Alain Lottin, Histoire de Tourcoing, 1986, abgerufen unter books.google.fr am 31.10.2018

François Masurel Frères, Tourcoing

Die Spinnerei von François Masurel Frères in Tourcoing, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Usine_Masurel.gif

Masurel Fils war als Wollhändler mit Sitz in Nordfrankreich in Australien, Neuseeland und Südafrika aktiv. Erst im Jahr 1975 wurde das Unternehmen von einem anderen großen Namen des Wollhandels übernommen, von Antoine Segard & Cie.

Heute firmiert das Unternehmen unter dem Namen SEGARD MASUREL (“wool since 1846“) und ist weltweit anerkannter Partner von Züchtern und der Textilindustrie.

Quelle: Unternehmenswebseite www.segardmasurel.com

sheep remedy 1912

Anzeige für ein Wurmmittel für Schafe, Quelle: The Sydney Stock and Station Journal, Di 26. Nov 1912, S. 5

Bildnachweis zum Beitragsbild:
Verladung von Wollballen auf ein Frachtschiff, um 1910,
Quelle: State Library of South Australia, Referenznr. B-69729/15
Hippo 1921, Royal Melbourne Zoo

Tödliche Tennisbälle

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Mordanschlag auf Rosamund!

Mrs. Hippo reist nach Melbourne

Auf der zwölften Fahrt der „Fürth“ von Europa nach Australien wurden Tiere vom Tierpark Hagenbeck in Hamburg an die Royal Melbourne Zoological Gardens geliefert. Unter ihnen befand sich ein Flusspferd, dass in Australien einige Aufmerksamkeit erregte, sollte es doch das erste überhaupt in einem australischen Zoo sein.

Hier noch einmal der Artikel zur Ankunft in voller Länge:

Landing a Hippopotamus.
Visitors to the Zoological Gardens will be interested in several new exhibits which arrived yesterday from Hamburg in the s.s. Fuerth. They comprise four monkeys, two agouti (something like guinea pig), two water hogs, and a hippopotamus. The animals were removed from the ship to the gardens this morning and the work of discharging them from the vessel was attended with no greater difficulty than if they had been so many cases of tea. The water hogs squealed a little, but pigs squeal in any circumstances, and it could hardly be wondered at that they should do so when swinging in mid-air on a thin length of wire rope. The hippopotamus in the cage he had occupied throughout the voyage was hoisted-state room and all-into the air by the donkey engine, and was swung over the side of the ship. A lorry was run alongside and the hippo which weighed a ton, was lowered gently to the vehicle. No invalid could have been less roughly carried from a ship, and before the river horse knew that he had been landed, he was on his way to the Zoo. The monkeys seemed to enjoy themselves. Two of the biggest looked ludicrous swing to the apparent effort to appear important in the eyes of the crowd of wharf laborers who gathered to gain a sight of them, but the two smaller animals gave themselves over to a good time ……(?) in about their cage to find their land legs.
The Herald, Melbourne, Mi. 13 Nov. 1912, S. 4

Anm.: letzte Zeilen im Original sehr unleserlich, deswegen  die Auslassung mit dem Fragezeichen im letzten Satz des Artikels

Von diesem ersten Flusspferd in einem australischen Zoo wurde sogar ein Foto veröffentlicht.

Rosamund - First hippopotamus in Melbourne Zoological Gardens

Original-Bildlegende: „Fine specimen of the hippopotamus at the Melbourne Zoological-gardens, the first one that the society has had.“ Quelle: The Australasian, Melbourne, Sa 23. Nov 1912, S. 66, The Hippopotamus

Wenig später wird das Flusspferd auch ein neues Gehege beziehen können, dass ein deutlich größeres und tieferes Wasserbecken hatte, als das alte.

…A new home, near the elephant home, is being prepared for the young hippopotamus. The tank will be much larger and deeper than the one which the “riverhorse“ at present enjoys….
The Herald, Melbourne, 23. Dez 1912, S. 8, AT THE ZOO

Flusspferd Nummer Zwei

Mehr Informationen über das Flusspferd erhalten wir dann gut ein halbes Jahr später, als der Zoo noch ein zweites anschaffte, welches diesmal mit der „Rostock“ von Hamburg nach Melbourne verschifft wurde, natürlich in der Hoffnung auf Nachwuchs.

NEW HIPPOPOTAMUS.
MEETS HIS FUTURE WIFE.
MIXED BATHING AT THE ZOO.
The picture which we reproduce elsewhere is a portrait of the new arrival at the Zoological Gardens, an African hippopotamus (H. amphibius). Once upon a time these animals might have been obtained in England – if there had been anybody to obtain them – but now Africa is their only habitat. This one was caught, when a mere baby, in a Central African river, shipped at Mombasa to Hamburg where he went into Hagenbeck’s collection. In Hamburg the price of such a pet is £500, but another hundred has been added for delivery, freight, attendance and insurance. This specimen is a male, about five years of age and thus only about have grown, a mere child of two tons or so in weight. He is of a conger eel colour spotted with minute black spots, shading into a violet pink tint on the under parts of the neck and belly, and the inside of the legs. The other specimen, a female, who has been in the gardens for about six months, is darker in colour and smoother in skin. This female is about a year younger than her new mate, and not quite so bulky. By and bye, if the climate suits them, they will measure from 12 to 14ft. in length, and weigh about four tons each. It is hoped that they will breed, as these animals have not infrequently done so in captivity.
The new arrival is apparently used to human beings. He came out in a huge box, on board of the Rostock, a box which resembles one of those in which motor-cars are shipped. This case was lowered yesterday from the side of the ship upon the lorry, and taken to the gardens, where it was opened, and the great animal lumbered out into the new hippo enclosure. The first thing which attracted his attention was the bath, and in went he, wallowing luxuriously after two months’ drought., his little piggy eyes as expressive of happiness as a hippopotamus’ eye can be expressive of anything. Then the female was let in, and for some time regarded her new mate with suspicion and alarm. She gazed into the tank, and he gazed out of it, his two little ears, his spout, and his eyes being the only things showing. Then she went in, and the two approached one another under water, coming up face to face, with open mouths, great caverns of pink flesh in which huge tusks exposed themselves. They were plainly a little suspicious, but meant no harm, and the exhibition of teeth was apparently only play. Finally, they stood together quietly, their heads above water, ludicrous caricatures of the horse, from which they take their name. They seem, indeed, placid, if stupid animals, and it looks as though they will get on well together. It is to be hoped they do, for they are the finest and most expensive exhibit in the gardens, costing together £1.100. With the exception of one owned by Messrs. Wirth, they are the only specimens in Australia.
The Argus, Melbourne, Do 19. Jun 1913, S. 12.

Damit waren also drei Flusspferde in Australien, die beiden im Zoo von Melbourne und Lizzie, das dem australischen Zirkusunternehmen Wirth gehörte und das später in den Zoo von Sydney kam.

Fotosession

Diesmal wurde gleich eine ganze Fotostrecke von den Flusspferden in der Zeitschrift „The Australasian“ veröffentlicht.

Arrival of Hippopotamus - Melbourne Zoological Gardens

Bilderstrecke mit dem Titel: „Arrival of the new hippopotamus at the Zoological Gardens. Melbourne, on June 18.“ç Quelle: The Australasian, Melbourne, Sa 21. Jun 1913, S. 68

Bildunterschriften von links oben nach rechts unten:
1. THE NEW ARRIVAL ENTERING HIS ENCLOSURE, TAKING STOCK AS HE GOES.
2. ENJOYING HIS FIRST DIP.
3. MRS. HIPPO ENTERING THE BATH.
4. MR. HIPPO GETS A WARM WELCOME: MRS. HIPPO KNOCKING HIM OVER INTO THE BATH.
5. HE TAKES A DRINK AFTER HIS TUMBLE.
The Australasian, Melbourne, Sa 21. Jun 1913, S. 68,
Arrival of the new hippopotamus at the Zoological Gardens. Melbourne, on June 18.

Nachwuchs

Es sollte eine Weile dauern, bis Reporter von „The Australasian“ wieder wegen der Flusspferde in den Melbourne Zoo kamen, dann, als sich der erhoffte Nachwuchs einstellte.

BABY HIPPOPOTAMUS AND MOTHER.
The baby was born on Saturday morning, March 16, at the Melbourne Zoological Gardens, and is doing well. It passes most of its time in the water, its mother evidently considering it safer there than anywhere else, especially when visitors are about. Mr. Dudley Le Souef values it at £400.
The Australasian, Melbourne, Sa 30. März 1918, S. 50

Melbourne Zoological Gardens - Baby Hippopotamus and mother

BABY HIPPOPOTAMUS AND MOTHER. The Australasian, Melbourne, Sa 30. März 1918, S. 50

Später werden wir erfahren, dass dieses erste Flusspferd-Baby leider nicht überlebt hat. In der Meldung aus dem Jahr 1924 über den vierten Nachkommen erfahren wir außerdem, dass das Flusspferd „Rosamund“ heißt und zwei weitere junge Flusspferde inzwischen verkauft wurden.

NEW ARRIVAL AT THE ZOO.
Hippopotamus Calf Born.
Yesterday afternoon Rosamund, the hippopotamus at the Zoo, gave birth to a fine calf, and by the latest reports both the calf and the mother are doing well.
The director of the Zoo (Mr. Andrew Wilkie) is very pleased about the new arrival, for not only will it prove valuable when it is aged a few months – it may then be worth £500 – but it is described a zoological curiosity, seeing that nowhere in the world, except at the Melbourne gardens, it is said, have these animals been known to breed in captivity. This, however, is the fourth calf that Rosamund has brought into the world. The first died, and the second and third were sold. Together they realised £900.
The Argus, Melbourne, Mo 7. Jul 1924, S. 10.

Traurige Todesfälle

Der Partner von „Rosamund“ hieß übrigens William. Er stirbt 1933 leider keines natürlichen Todes. Offensichtlich hatten sich einige Zoobesucher, den sehr zweifelhaften „Spaß“ erlaubt, die Tiere mit Tennisbällen zu „ärgern“. Wurden diese nicht von den Wärtern entdeckt, kam es vor, dass die Flusspferde diese mit der Nahrung aufgenommen haben, was dann tödlich verlief. Der unnatürliche Tod von William war der dritte seiner Art in einem australischen Zoo.

HIPPOPOTAMUS DIES.
SWALLOWED A TENNIS BALL.
Third Case in Australia.
An old tennis ball has caused the death of one of the favourites at the Zoo, the male hippopotamus whose youngest daughter was born only last week
…
The Argus, Melbourne, Mi 21. Juni 1933, S. 6 (Artikel nicht vollständig wiedergegeben)

Das Attentat

Gegen die Dummheit des Menschen gibt es spätestens dann nur noch wenig Gegenmittel, wenn sie mit krimineller Energie einher kommt. Nach den drei Todesfällen mit Tennisbällen hatten die Zoobesitzer versucht, die Flusspferde mit Maschendraht vor den Besuchern zu schützen. Allerdings hatten sie nicht mit einem oder mehreren Besuchern gerechnet, die vorsätzlich Tiere quälen und töten wollten und einen Tennisball in zwei Hälften geschnitten haben, um ihn durch den schützenden Drahtzaun zu stecken. Zum Glück wurde das jedoch entdeckt.

ZOO OFFICIALS PERTURBED
Attempt to Kill Hippopotamus.
Since the recent death of the male hippopotamus at Melbourne Zoo, due, it was discovered, to the animal having swallowed a tennis hall, special care has been taken to protect the life of the female hippopotamus, as the animal is valued at several hundreds of pounds. In the last few days, however, someone— a person of abnormally weak intellect, it must he assumed— has deliberately sought to cause the death of the creature by cutting a tennis hall into two sections and thrusting both parts through the wire mesh which was placed round the hippopotamus pool for the express purpose of protecting the animal against such dangers.
Fortunately these tennis ball sections were discovered and removed before any harmful result followed, and the life of the hippopotamus was saved.
The police are interesting themselves in the matter.
The Age, Melbourne, Mi 24. Jan 1934, S. 13

Falls Sie mal wieder in einen Zoo gehen: Überlegen Sie mal, zu welchen Anteilen der Zaun, das Gitter oder die Glasscheibe wen vor wem schützt. Den Besucher vor den Tieren oder vielleicht doch umgekehrt?

Familientreffen

Die letzte Meldung von „Rosamund“ habe ich im Jahr 1934 gefunden. Diese ist glücklicherweise wieder erfreulicher. Rosamund war inzwischen Großmutter geworden und hatte ihren Enkel „Maori“ zu Besuch.

Family Reunion at the Zoo

A strange family reunion took place in the hippopotamus house at the Melbourne Zoological Gardens yesterday afternoon, when Rosamund, the hippopotamus, greeted for the first time her two-year-old grandson, Maori who is spending a few days in Melbourne on his way from the Auckland Zoo to the Adelaide Zoo. Since the death of her mate William, several months ago as a result of having swallowed a tennis ball Rosamund has taken little interest in life. But she has revived following the official christening of her only remaining child, the seven months‘ old Peggy, on Tuesday.
Valued at more than £ 150 Maori was brought from Auckland by the assistant director of the Adelaide Zoo (Mr. R. R. Minchin), along with several Paradise ducks, Egyptian geese, and Chinese thrushes. What his menu lacked in variety Maori made up in quantity. Each day he consumed from two to three large buckets of chaff and bran, with three cabbages as a ’savoury.“
The Argus, Melbourne, Fr 5. Jan. 1934, S. 7

Nachkommen von Rosamund und William

Ob es auch heute noch in den australischen Zoos Flusspferd-Nachkommen von Rosamund und William gibt? Ich denke schon, aber diese Frage zu klären, überlasse ich einem Hippo-Fan.

Hippo 1921, Royal Melbourne Zoo

Hippo 1921, Royal Melbourne Zoo, Quelle: State Library of Victoria, Referenznummer: H41.391

Rosamund - First hippopotamus in Melbourne Zoological Gardens

Ein Hippopotamus für Melbourne und 13500 Ballen Wolle für Europa

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Die zwölfte Fahrt der „Fürth“ nach Australien vom 14. September 1912 bis 2. Februar 1913:

Ungewöhnliche Fracht gibt es vom Tierpark Hagenbeck für den Zoo in Melbourne: Capybaras, Agutis, Affen und ein Flusspferd.

Vom australischen Zoll beanstandet wird eine Lieferung Kinematographen und Laterna-Magicas. Wenn diese nicht aus Fürth oder Nürnberg kommen!

Auf dem Rückweg wird die „Fürth” in allen australischen Häfen mit Wolle beladen, rund 13500 Ballen sind es insgesamt.

Es ist außerdem die erste Fahrt der „Fürth” unter dem neuen Kapitän W. Richter.

Alle Infos jetzt im Blog: Ein Nilpferd und viel Wolle

Bildquelle: The Australasian, Melbourne, Sa 23. Nov 1912, S. 66, The Hippopotamus,
Bildunterschrift: Fine specimen of the hippopotamus at the Melbourne Zoological-gardens, the first one that the society has had.