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Opulentes Abendessen in Batavia

Titelabbildung: Menu des Hotels „Des Indes“ in Batavia vom 19. März 1910; Quelle: The New York Library, Digital Collections; http://digitlcollections.nypl.org/; public domain

Ein Menu im Hôtel Des Indes (1910)

Auf unserer Reise nach Batavia sind wir in unserem Hotel, dem Hôtel Des Indes, angekommen und haben nach einem anstrengenden Tag richtig Appetit.

Den Aperitif hatten wir auf der großen überdachten Terrasse eingenommen und nun begeben wir uns in den großen Speisesaal.

Die oben abgebildete Menükarte ist vom Samstag, den 19. März 1910.

Im März 1910 könnten auch Kapitän Saegert vom Frachtdampfer „Fürth“ mit ein paar Offizierskollegen das Hotelrestaurant aufgesucht haben. Der Frachtdampfer befand sich zu dieser Zeit in Java.

Er war am 8. März aus Südaustralien kommend in Batavia angekommen. Die wichtigste Fracht für Java war Mehl, das in Adelaide geladen worden war. Bis zum 10. März wurde ein Teil der Ladung in Batavia gelöscht, bevor die „Fürth“ weitere Häfen auf Java anlief.

In der Folge umrundete die „Fürth“ die Insel Java im Uhrzeigersinn. Nach dem Anlaufen von Semarang, Soerabaya, Banjoewangi und von Tjilatjap, dem einzigen Tiefseehafen an der Südküste, kehrte die „Fürth“ anschließend nach Batavia zurück, von wo aus sie am 23. März nach Singapur aufbrach.

Das Menü vom 19. März 1910 dürfte Kapitän Saegert vermutlich verpasst haben.

Die Menüfolge

Die Küche des Hôtel Des Indes war offenbar stark geprägt von Auguste Escoffier, der 1903 seinen Guide Culinaire herausgegeben hatte. Spätestens dieses Kochbuch machte den französischen Koch in aller Welt berühmt und das Buch wurde in viele Sprachen übersetzt. Viele Speisen auf der Menükarte finden wir in seinem Werk wieder. Den Link zu der digitalisierten deutschen Ausgabe von 1910 finden Sie am Ende des Blogartikels.

Hors d’œuvres varié

Unser Menü beginnt mit einer Auswahl an Appetitanregern oder Vorgerichten, wie es Escoffier ausdrückt.

Canapés, Cremes, Duchesse-Krapfen, verschiedene Gemüse, Meeresfrüchte, Salate, salzige Törtchen: eine Auswahl davon könnte unser Menü eröffnet haben. In der französischen Menüabfolge sind die Hors d’œuvres, die vor der Suppe serviert werden, kalt.

hors d'oeuvres 1923 — Hors d‘oeuvres, in Mrs. Beeton’s Cookery Book, 1923; Quelle: Cold Entrée: Chicken Médaillons, Cold Border of Salmon, Beef Galantine, Zephires of Duck, Mutton Cutlets in Aspic, Chartreuse of Pheasant, Timbale of Turbot, and Chicken Darioles from Mrs. Beeton’s Book of Household Management; Rawpixel Ltd., Lizenz CC BY 4.0

Consommé Montmorency

Eine leichtgebundene Geflügelkraftbrühe mit Spargel setzt unser Menü fort. Escoffier nennt die darin befindliche Einlage: „Kleine raupenförmige Klößchen, Spargelspitzen (Hauptbestandteil). Pochierter Reis. Kerbelblätter.“

Filet de Soles à l’Amiral

Der Admiral als einer der höchsten Dienstgrade in der Marine ist Hinweis darauf, dass das jetzt servierte Seezungenfilet reich garniert daherkommt.

Die Seezunge nach Admiralsart verlangt als Garnitur Champignons, Krebsschwänze, Trüffel(scheiben), Muscheln und Austern à la Villeroy (zu Villeroy kommen wir noch). Dazu macht Escoffier eine „gebundene Weißweinsauce, die man mit dem eingekochten Fischfond und 50 Gr. Krebsbutter mischt.“

Filet de Boeuf Garni à la Châtelaine

Nun der Fleischgang: ein Rinderfilet, das nach Art der Schlossherrin (châtelaine) garniert ist. Dazu gehören – nomen est omen – Schlosskartoffeln (pommes noisettes) sowie Artischocken, Maronenpüree mit Zwiebeln, geschmorter Salat und Kalbsfonds.

Escalopes de ris de veau à la Villeroy

Ich persönlich esse sehr gerne Kalbsbries. Leider werden diese schmackhaften Innereien immer teurer gehandelt.

Namensgeber der Zubereitungsart „à la Villeroy“ ist der französische Marschall François de Neuville de Villeroy (1644-1730). Eine weiße Grundsauce (sauce allemande) wird mit Trüffel- und Schinkenessenz verfeinert. Die Kalbsbries-Scheiben werden dann in die (recht dicke) Soße eingetaucht, paniert und anschließend frittiert.

Escoffier merkt an: „Der einzige Gebrauch dieser Sauce ist, gewisse Bestandteile einzuhüllen, um dieselben nachher „à l’anglaise“ zu panieren. Durch diese Art der Zubereitung nehmen die betreffenden Gerichte immer die Benennung „à la Villeroy“ an.“

Sorbets Sicilienne

Zeit zum Durchatmen! Bevor es weiter geht, gibt es eine kleine Erfrischung. Nach Escoffier sind Sorbets gleichzeitig appetitreizend und förderlich für die Verdauung.

Im Deutschen verwendet man für Sorbet auch den Namen Scherbett, der auf das türkische şerbet (kühler Trank) zurückgeht.

Der Zusatz sizilianisch (sicilienne) legt für unser Menü Sorbets/Scherbetts aus Zitrusfrüchten und/oder Melone nahe.

chaud froid 1923 — Beispiele für Chaudfroid-Gerichte (Pute, Lachs, Schinken) in Mrs. Beeton’s Cookery Book, 1923; Quelle: https://commons.wikimedi.org/wiki/File:Chudfroid_Dished_Turkey_en_Chudfroid,_Chudfroid_of_Slmon,_nd_Chudfroid_of_Hm_from_Mrs._Beeton%27s_Book_of_Household_Mngement._Digitlly_enhnced_from_our_own_1923_edition._(50440535911).jpg, Lizenz CC BY 2.0, Rawpixel Ltd.

Chaud-Froid de Volaille „en Bellevue“

Bei einem Chaud-Froid wird grundsätzlich heiß zubereitet und kalt serviert (chaud-froid = heiß-kalt). In unserem Fall wird Geflügel (volaille) verarbeitet, das dann mit einer gelatinehaltigen gebundenen Soße oder Gelatine überzogen wird. Alternativ gibt es Chaud-Froid auch mit Fleisch oder Fisch. Zum Schluss wird das Chaud-Froid kunstvoll dekoriert, wie oben auf den Bildern zu sehen ist. Diese künstlerische Präsentation der Speise bezeichnet man als „en Bellevue“. Einfacher ausgedrückt: ein rausgeputztes Hühnchen in Gelee.

Gâteau Fantaisie

Auch beim Erstellen des Kuchens (gâteau)/der Torte wird sich die Hotelküche mächtig ins Zeug gelegt haben, um das Ergebnis möglichst repräsentabel zu gestalten.

Ein paar Beispiele phantasievoller Kuchen aus einem Buch von 1923 sind unten abgebildet.

fancy cakes 1923 — Beispiele für Fantasietorten in Mrs. Beeton’s Cookery Book, 1923; Quelle: Fancy Cakes: Cakes and Gâteaux showing various styles of Icing and Decoration from Mrs. Beeton‘s Book of Household Management. Digitally enhanced from our own 1923 edition; Rawpixel Ltd., Lizenz CC BY 4.0

Glace Nesselrode

Karl Robert Graf von Nesselrode war ein deutscher Adliger und Diplomat, der während des Wiener Kongresses die russische Delegation leitete. Auf seine kulinarische Vorliebe für die Esskastanie dürfte das Dessert zurückgehen, welches jetzt 95 Jahre nach dem Wiener Kongress im Hôtel des Indes in Batavia serviert wurde.

In Meyers Konversationslexikon wird es als eine Eiscreme aus Rahm, Eidotter, Zucker, Maronenpüree, Zitronat und Rosinen beschrieben.
Meyers Konversationslexikon, 4. Auflge 1885-1892; https://www.retrobibliothek.de/retrobib/seite.html?id=111819

Bei Rezepten, die ich im Internet recherchiert habe, gehört aber immer auch Maraschino, ein Kirschlikör, in ein Glace Nesselrode.

Gerne wurde dieses Dessert aufmerksamkeitsträchtig von Hotelbediensteten in Form einer großen Eisbombe in den Speisesaal gebracht.

Bei Escoffier ist die Bombe Nesselrode schlichter: „Außen Vanille-Eis, innen Schlagsahne, der man feines Kastanienpüree unterzogen hat.“

Fruits – Dessert – Café

Sind Sie auch so satt wie ich? Unser Menü neigt sich dem Ende und klingt mit Früchten, Desserts und Café aus.

Nach Torte und Eiskrem wird sich das Dessert in Grenzen halten, vielleicht ein paar Kekse, Konfekt oder kandierte Früchte.

Das Obst war sicher eine interessante Wahl, die Auswahl javanischer Früchte sicher riesig und deren Geschmack köstlich.

dessert fruit 1923 — Dessertfrüchte und ihre Präsentation in Mrs. Beeton’s Cookery Book, 1923; Dessert Fruit: Apricots, White Cherries, Black Cherries, White, Black and Red Currants, Melon, Strawberries, Raspberries, Black Diamond Plums, Greengages, and Victoria Plums from Mrs. Beeton’s Book of Household Management, Rawpixel Ltd., Lizenz CC BY 4.0

Getränke

Was leider zu unserm Menü nicht erhalten ist, ist die Getränkekarte. Aber nachdem wir schon beim Aperitif gesehen haben, dass die Hotelbar keine Wünsche offenließ (SIEHE: Im Hotel „Des Indes“), können wir davon ausgehen, dass es im Restaurant genauso war.

Bemerkenswert finde ich die Idee des Hotels, den Gästen eisgekühltes Wasser zu servieren, das aus den Bergen (Buitenzorg) nach Batavia transportiert, dann abgekocht, gekühlt und anschließend eiskalt serviert wurde. Zum Wohl!

medan deli, nederlands indië, 1914 — Die Weinlisten der Importeure ließen in Niederlänisch-Indien keine Wünsche offen; Anzeige von Medan-Deli in De Sumatra Post, 4. Feb. 1914; http://www.delpher.nl

Weitere Blogartikel zum Thema Essen und Verpflegung

Über die Verpflegung von Ehrengästen bei einer Probefahrt des Schiffes „Hamm“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft berichtet dieser Artikel:

Das Menü einer Probefahrt

Wenn Ihnen der Sinn nach einfacher Küche steht, geht’s hier entlang:

Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe

Wie die Kombüse auf einem Frachtdampfer eingerichtet war, sehen Sie hier:

Dampfschiff „Fürth“: In der Kombüse

Wie die Seeleute verpflegt wurden, erfahren Sie in diesen beiden Artikeln:

Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle

Dampfschiff „Fürth“: Weitere Einblicke in die Bordverpflegung

Der Kochkunstführer von August Escoffier (Ausgabe 1910)

Den Kochkunstführer von A. Escoffier in der Ausgabe von 1910 finden Sie in der digitalen Sammlung der Sächsischen Landesbibliothek — Staats- und Universitätsbibliothek Dresden (SLUB):

http://digital.slub-dresden.de/id392948516

Zur Geschichte der Eisenbahn auf Java

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In Samarang

Titelbild: Eisenbahnbrücke bei Sasaksaät (Sasaksaat) in Westjava, zwischen 1915 – 1918; Quelle: Tropenmuseum, part of the National Museum of World Cultures; Lizenz: Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported

Im letzten Blogartikel hatte ich die Stadt Tjilatjap an der javanischen Südküste vorgestellt. Heute bleiben wir in Zentraljava, begeben uns aber an die Nordküste in die Stadt Samarang (heutige Schreibweise Semarang). Beide Städte liegen weniger als 250 Straßenkilometer voneinander entfernt. Mit dem Dampfschiff dauerte die Reise jedoch etwa zweieinhalb Tage und es mussten mindestens 620 nautische Meilen (1150 Kilometer) um die Insel Java herum zurückgelegt werden.

Karte der Insel Java, aus Encyclopedia Britannica 1911, Lage der Stadt Samarang farbig markiert; https://en.wikisource.org/wiki/1911_Encyclopædia_Britannica

Samarang liegt an der Mündung des gleichnamigen Flusses. Um das Jahr 1910 lebten hier etwa 96000 Menschen, darunter 5000 Europäer.

Meyers Reisebücher aus dem Jahr 1912 geben uns eine kurze Beschreibung:

Die alte Stadt Samarang, nahe der Mündung des Ngaran oder Samarangflusses, war bis 1824 befestigt, wovon noch das Fort Prins van Oranje erhalten ist. Der neue Stadtteil liegt hauptsächlich an der von Kanarienbäumen und Tamarindenbäumen beschatteten Bodjong-Allee. Im Stadtgarten Mi. und So. Konzert. Eine Oberstadt liegt auf einem 100 m hohen Hügel etwa 3,5 km südl. von Samarang in Tjandi; dorthin führt die schöne Oengaran-Allee bis Djomblang, einen Teil des Chinesenviertels durchschneidend. Lohnende Wagenfahrt nach dem chinesischen Felsentempel Gedong Batoe. Am Westende der Stadt liegt das arabische und javanische Viertel, das bei Westmonsun früher oft überschwemmt wurde. Samarang bietet wenig für Vergnügungsreisende, ist aber der zweitgrößte Handelsplatz Javas; lebhafte Ausfuhr von Kaffee, Zucker, Kopra, Indigo und Büffelhäuten.
Meyers Reisebücher, 1912,
Quelle: https://www.gutenberg.org/files/50669/50669-h/50669-h.htm#Page_155a

Samarang, Bahnsteig des ersten Bahnhofs auf Java, Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij, ca. 1910-1920; Quelle: Tropenmuseum, part of the National Museum of World Cultures, über commons.wikimedia.org https://commons.wikimedia.org/wiki/File:COLLECTIE_TROPENMUSEUM_Het_perron_van_het_eerste_station_van_de_Nederlands-Indische_Spoorweg_Maatschappij_te_Semarang_TMnr_10013983.jpg

Die „lebhafte Ausfuhr“ machte Samarang zu einer Hafenstadt, die regelmäßig von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft auf den Linien 2 und 3 bedient wurde. Siehe dazu den Fahrplanausschnitt unten. Zu den Linien der DADG siehe den Blogbeitrag: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Zeitschrift HANSA, Oktober 1910 (Ausschnitt): Quelle: digishelf.de

Pirogen in Samarang (Java/Niederländisch-Indien) um 1910, Ansichtskarte der Deutsch-Australischen-Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, veröffentlicht 1913; ungelaufen, eigene Sammlung

Die Eisenbahn auf Java

Nach Britisch-Indien war Niederländisch-Indien das zweite Land Asiens, dass durch Bahnlinien erschlossen wurde.

Der Grundstein für die Erschließung der Insel wurde in Samarang gelegt. Das später viele Tausend Kilometer lange Netz von verschiedenen Bahnen, die sich durch die Insel schlängelten, hatte hier seinen Ursprung mit einer kurzen Linie. Diese führte von Samarang nach Tangoeng und hatte gerade einmal eine Länge von 26 Kilometern. Sie wurde am Samstag, den 10. August 1867 eröffnet.

Die Niederländer hatten offenbar Gefallen am Eisenbahnbau auf Java gefunden, denn schon im Jahr 1880 gab es 405 Kilometer Bahnstrecken und 20 Jahre später im Jahr 1900 bereits 3338 Kilometer Schienenwege in Normal- und Schmalspur (1435 mm und 1067 mm).

Güterzug auf der Zahnradbahnlinie zwischen Magelang und Fort Willem I, Zentraljava, bei Kilometer 75, Aufnahme zwischen 1905-1940; Quelle: Tropenmuseum, part of the National Museum of World Cultures; Lizenz: Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported

Ende 1928 sollen dann 5473 Kilometer Bahnstrecken öffentlicher und privater Gesellschaften in unterschiedlichen Spurbreiten auf Java existiert haben. Bevorzugte Spurbreite war die sogenannte Kapspur mit einem Schienenabstand von dreieinhalb englischen Fuß oder 1067 mm. Sie war in dem unwegsamen Gelände gegenüber der Normalspur im Vorteil, außerdem waren die Baukosten im Vergleich etwa ein Viertel günstiger.

Zu dem dichten Bahnnetz auf Java kamen noch rund 7000 Kilometer Feldbahnen, von denen allein 6500 Kilometer Strecke verlegt worden waren, um Zuckerplantagen zu erschließen und mit den Raffinerien zu verbinden.

Quelle: Railways of Indonesia, Indonesia-dutchcolonialheritage.nl

Bei einer so großen Zahl an Strecken verwundert es nicht, dass man in der Literatur abweichende Zahlen findet. Ich habe mir nicht die Mühe gemacht, sie nachzumessen.

Eisenbahnnetz auf der Insel Java im Jahr 1935, Karte aus einem Reiseführer; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Java_Railway_Line_1935.jpg

Zug der Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij, zwischen 1900 und 1940; Quelle https://commons.wikimedia.org/wiki/File:COLLECTIE_TROPENMUSEUM_Locomotief_en_trein_van_de_Nederlands-Indische_Spoorweg_Maatschappij_TMnr_10014036.jpg

**Die Hauptverwaltung der Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij in Samarang**

Die öffentlichen Bahnen wurden von einer staatlichen und über zwanzig privaten Gesellschaften betrieben. Die älteste davon war die Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij in Samarang.

Die im Jahr 1907 fertiggestellte neue Hauptverwaltung zeigt, dass der Bahnbetrieb ein lukratives Geschäft gewesen sein muss.

Das Gebäude wurde von den beiden niederländischen Architekten Jacob Frederik Klinkhamer und Bert Johan Ouëndag an die klimatischen Bedingungen Samarangs perfekt angepasst. Lange Arkadengänge auf der Vorder- und Rückseite des Verwaltungsgebäudes sowie eine große Zahl an Jalousietüren sorgten für ein angenehmes oder zumindest erträgliches Raumklima.

Die große Zahl an Türen war es, die dem eindrucksvollen Bauwerk den javanischen Namen „Lawang Sewu“ (Tausend Türen) verschaffte, auch wenn es gar nicht so viele sein sollen.

Nachdem das imposante Gebäude lange Zeit verlassen und als Geisterhaus verschrien war, wurde es nach 2009 renoviert und ist heute (2022) wieder der Öffentlichkeit zugänglich.

Hauptverwaltung der Niederländisch-Indischen Eisenbahn (Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij, NIS) in Samarang, fertiggestellt im Juli 1907; Quelle: Tropenmuseum, part of the National Museum of World Cultures; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:COLLECTIE_TROPENMUSEUM_Het_hoofdkantoor_van_de_Nederlandsch-Indische_Spoorweg_Maatschappij_(NIS)_in_Semarang_TMnr_10032316.jpg, Lizenz: Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported

Eine ausführlichere Darstellung zur Eisenbahngeschichte Niederländisch-Indiens mit vielen Abbildungen finden Sie zum Beispiel hier (in englischer Sprache):
http://www.indonesia-dutchcolonialheritage.nl/Special%20Subjects/Railroads.html/1925GedBoek.pdf

Aktie der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij vom 9. März 1920; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Nederlandsch-Indische_Spoorweg-Maatschappij_1920.jpg

In Makassar

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Titelbild: Ladebrücke im Hafen von Makassar, Ansichtskarte, ungelaufen, undatiert, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Aufnahme ca. 1910-1913; eigene Sammlung

Mit dem Dampfschiff „Fürth“ in Niederländisch-Indien

Die Hafenstadt Makassar (Macassar, Mangkasar) war die Hauptstadt des gleichnamigen Distriktes auf der Insel Celebes (indonesisch: Sulawesi). Zu den Zeiten des Dampfschiffes „Fürth“ gehörte die Insel und damit auch die Stadt zu Niederländisch-Indien (heute Indonesien).

Laut Encyclopedia Britannica (Ausgabe 1911) lebten dort 17.925 Menschen, davon 940 Europäer, 2618 Chinesen und 168 Araber.

Die Stadt liegt an der Westküste einer südlichen Halbinsel von Celebes (zur Lage siehe Karte unten). Die Makassarstraße trennt die Insel von der westlich gelegenen Insel Borneo.

Heute hat die Stadt etwa 1,5 Mio. Einwohner, der Ballungsraum rund 3 Mio.

Die Lage von Celebes und Makassar in Niederländisch-Indien; die Lage der Städte Singapur und Batavia (heute: Jakarta) habe ich zur Orientierung eingefügt; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sulawesi_Locator.svg (Wiedergabe in Sepia); Lizenz: Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported

Makassar, Hafen, Aufnahme aus dem 1912 veröffentlichten Buch „Scented Isles and Coral Gardens“ von C. D. Mackellar; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_Pier_and_Quays,_Macassar,_Celebes.jpg

Kopra

Die Handelsgüter für die Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), die in Makassar geladen wurden, waren Kopra, Kaffee, Gummi, Gewürze und Hölzer.

Von diesen Gütern war Kopra (getrocknetes Kokosnussfleisch) mit Abstand das wichtigste, es diente in Europa zur Herstellung von Margarine und Seife. 70 % der Ausfuhr im östlichen Teil Niederländisch-Indiens lief über den Hafen von Makassar.

Siehe dazu auch den Artikel: Die Fracht der „Fürth“ – Kopra

Im Zeitraum von 1909 bis 1913 war Niederländisch-Indien weltweit der wichtigste Exporteur von Kopra mit 2,38 Mio. Tonnen, gefolgt von den Philippinen, Britisch-Malaya (heute Malaysia) und Ceylon (heute Sri Lanka).

Wichtigstes Abnehmerland für Kopra war zu dieser Zeit Frankreich, das etwa 50 % der Weltproduktion von Kopra importierte. Haupteinfuhrhafen war Marseille. Über die beeindruckende Schwebefähre im Hafen von Marseille habe ich kürzlich ausführlich berichtet. SIEHE: Die Schwebefähre in Marseille

Aber auch Deutschland fragte Kopra in großer Menge nach. So wurden in Bremen und Hamburg allein täglich 60-200 Tausend Tonnen Margarine hergestellt, für die große Mengen Kopra benötigt wurden.

Informationen nach: The globalizing of copra and coconut oil industry of Makassar before the second world war, Abd. Rasyid Asba et al., 2020 IOP Conf. Ser.: Earth Environ. Sci. 575 012094;

the white meat of coconutsis dried to get kopra

Kopra ist das getrocknete weiße Fruchtfleisch der Kokosnuss, die Nüsse sind ca. 1-2,5 Kilo schwer; Bild: Pixabay

Verträge mit niederländischen Linien

Nachdem Makassar in Niederländisch-Indien lag, musste die DADG ihr Frachtaufkommen vertraglich mit den holländischen Linien regeln.

Dies waren die folgenden drei Reedereien:

– Stoomfahrt Maatschappij Nederland, Amsterdam
– Rotterdamsche Lloyd, Rotterdam und
– Stoomvaart Maatschappij Ocean, Amsterdam/Ocean S. S. Co. Holt, Liverpool

Nach einem Vertrag vom 12. Oktober 1900 erhielt die DADG einen Frachtanteil von 21 Prozent der Ladung aus Java und von Padang (Sumatra). Der Hafen Makassar hingegen wurde zunächst ganz der DADG überlassen. Das dürfte daran gelegen haben, dass er im östlichen Teil Niederländisch-Indien und damit „weit ab vom Schuss“ lag. Für die DADG bedeutete er auf der Rückfahrt über die australische Ostküste und die Torres-Straße hingegen keinen Umweg.

Bei den vereinbarten Frachtanteilen waren Regierungsgüter und Zucker ausdrücklich ausgenommen. Diese beide Kategorien waren ausschließlich den niederländischen Linien vorbehalten.

Spätere Änderungen der Vereinbarung erhöhten den Frachtanteil der DADG auf 25 %. Makassar musste dafür wieder mit den niederländischen Linien geteilt werden.

Insgesamt waren die Absprachen mit den niederländischen Reedereien für die DADG eine gute Geschäftsgrundlage. Der damalige Geschäftsführer der DADG, Otto Harms schrieb dazu:

„So hat der Vertrag denn auch gut gearbeitet und die Verbindung mit den holländischen Linien hat sich immer freundschaftlicher gestaltet.“
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.

Makassar , Pirogenhafen, Aufnahme um 1910; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Macassar._Prauwenhaven._Lighter_harbour.,_KITLV_1403280.tiff

Direktfahrten nach Niederländisch-Indien

Im Jahr 1909 wurde mit den niederländischen Reedern eine Übereinkunft über Direktfahrten nach Niederländisch-Indien getroffen. Das war neu, denn bislang wurden die Häfen Niederländisch-Indien von der DADG nur auf der Rückfahrt von Australien bedient. Die neuen Direktfahrten liefen stattdessen von Europa direkt durch den Suezkanal.

An dem Vertrag mit je einem Drittel beteiligt waren die DADG, die Stoomvaart Maatschapij Nederland und der Rotterdamsche Lloyd.

Die zweiwöchentlichen Abfahrten erfolgten von Hamburg und Amsterdam bzw. Hamburg und Rotterdam.

Für die DADG bedeutete der Vertrag eine weitere Ausweitung des Südostasiengeschäfts:

„Das war ein sehr bedeutender und wichtiger Vertrag, welcher unsere Stellung in der Fahrt weiter befestigte und insbesondere uns erleichterte von Makassar 14tätige Gelegenheit zu bieten.“ (gleiche Quelle)

Makassar, Lagerhäuser um 1920; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:KITLV_A564_-_Macassar,_Pakhuizen._magazins_of_Indian_products_,_KITLV_41447.tiff

Frachtdampfer „Fürth“ in Makassar

Die Bedeutung Makassars für die DADG spiegelt sich auch in den Fahrten des Dampfschiffes „Fürth“ wider. Bei 15 Australienfahrten liefen fünf Reisen über Makassar.

Allerdings hatte der Erfolg des Warenumschlagsplatzes Makassar auch seine Schattenseiten. Die Anleger im Hafen waren mehr und mehr überlastet, was zu längeren Wartezeiten bei der Abfertigung führte. Im August 1911 waren die „Fürth“ und ein weiterer Frachter davon betroffen:

„…
En wat dat zeggen wil, konden we dezer dagen alen toen twee groote vrachtschepen, de Deucalion en de Fürth eenige dagen op de ree moesten wachten brj gebrek aan ruimte aan de steigers.
…“
Bataviaasch nieuwsblad, 10. Aug 1911, Quelle: delpher.nl

Arbeiter und Arbeiterinnen in Makassar sortieren Muskatnüsse und trennen sie von den Blüten; Sammlung Tropenmuseum (National Museum of World Cultures), Aufnahme vor 1942; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:COLLECTIE_TROPENMUSEUM_Arbeiders_selecteren_nootmuskaat_en_ontdoen_de_noten_van_de_foelie_Makassar_Celebes_TMnr_10012350.jpg

Demnächst im Blog

Historische Aufnahmen geben interessante Einblicke in die Häfen, die Wirtschaft und in die Kultur Niederländisch-Indiens. Bleiben Sie dran!

Das Dampfschiff „Fürth“ – ein Fazit nach vierzehn Australienfahrten

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Die Globalisierung beginnt

Im vergangenen Jahr wurden hier im Blog die ersten sieben Jahre des Dampfschiffes „Fürth“ ausführlich dargestellt.

Vierzehn Fahrten der „Fürth“ nach Australien und Niederländisch-Indien wurden ebenso dokumentiert wie die Entwicklung des Handels zwischen Deutschland und Australiens und der Aufstieg der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), der fünftgrößten deutschen Reederei, in den ersten Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts.

Es ist die gleichzeitig die Geschichte der ersten Globalisierungswelle, die durch die Dampfschifffahrt und dem damit verbundenen regelmäßigen Güteraustausch ermöglich wurde. Der Mensch hatte sich vom Wind als unzuverlässigen Schiffsantrieb emanzipiert und dem Handel seinen eigenen Rhythmus auferlegt.

German Australian Line's Advertisment, September 1912 (detail)

Ausschnitt der Anzeige der DADG in der Zeitung Hamburger Correspondent und neue hamburgische Börsenhalle vom 05. September 1912

Australien rückt näher

Güter vom anderen Ende der Welt wurden zur Selbstverständlichkeit. In Australien trug man europäische Kleidung, arbeitete mit europäischem Werkzeug und Maschinen und in der Freizeit musizierte man auf deutschen Instrumenten oder die Kinder spielten mit Spielzeug aus Fürth oder Nürnberg. Siehe dazu: Deutsche Exporte nach Australien 1908

In Europa wurden aus australischer Wolle Stoffe und Kleidung, aus australischen Tierhäuten Schuhe und Lederwaren, aus australischem Weizen Nudeln oder Kekse hergestellt und durch die Entwicklung der Kühltechnik kamen in Europa Äpfel und Fleisch aus Australien auf den Tisch.

Verladung von Wollballen auf ein Schiff, Queensland, ca. 1910. Quelle: State Library of Queensland, Referenz: 147203

Niederländisch-Indien als Rohstofflieferant

Für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft war der Markt in Niederländisch-Indien ähnlich wichtig wie der australische. Kopra, Guttapercha, tropische Harze, Gerb- , Farbstoffe und vieles mehr waren wertvolle Rohmaterialien, die von der aufblühenden europäischen Industrie in großer Menge nachgefragt wurden. Gleichzeitig verlangten die Verbraucher nach Kaffee, Tee, Kakao, Gewürzen und anderen Genussmitteln aus fernen Ländern.

Alles Produkte, die wir auf den Fahrten der „Fürth“ angetroffen haben und die wir sicher auch auf jedem anderen Schiff der Reederei in wechselnden Mengen wiedergefunden hätten.

Palmin-Werbung zu Beginn des 20. Jahrhunderts

Ausbeutung von Natur und Mensch

Bei all dieser florierenden Entwicklung in den Jahren zwischen 1900 – 1914, darf man aber auch nicht vergessen, dass zu dieser Zeit der Raubbau an der Natur seinen Ursprung nahm. Für Guttapercha wurden die Wälder damals ebenso abgeholzt, wie sie es heute für Palmöl werden. Nur in kleinerem Maßstab.

Auch die Arbeits- und Lebensbedingungen in den Kolonien als auch in den Industrieländern (und auf den Schiffen) waren vielerorts lebensbedrohend und nach heutigen Maßstäben menschenunwürdig.

Das Dampfschiff machte die Flucht vor diesem schlechten Leben zu einer Option, zumindest in Europa. Amerika wurde das neue Sehnsuchtsziel vieler Menschen.

Nicht erst seit Palmöl: Die Abrodung von tropischen Wäldern auf Java für Guttapercha-Plantagen Quelle: commons.wikimedia.org, File:COLLECTIE TROPENMUSEUM Proefaanplant van guttapercha op de rubberonderneming Langsa West-Java TMnr 60020174.jpg

Geschichte wiederholt sich

Vieles, was damals passiert ist, erleben wir heute in ähnlicher Form wieder. Gesellschaft, Sprache und Begleitumstände haben sich verändert, aber viele Grundprobleme kehren in gleicher Form wieder: Armut, Migration, Kriminalität: Beim Studieren der Zeitungsartikel aus den Jahren 1900-1914 kommt einem vieles sehr bekannt vor und nicht selten schießt einem der Gedanken durch den Kopf, dass alles schon einmal genauso dagewesen ist.

Der Blog in der Folgezeit

Ganz zu Beginn hatte ich geschrieben, dass die Geschichte der „Fürth“ niemals vollständig erzählt sein wird. Das Format eines Blogs erlaubt es jedoch, diese Geschichte nach und nach zu vervollständigen. Neue Fundsachen aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg werden daher hier im Blog in Zukunft weiterhin in unregelmäßigen Abständen erscheinen. Neue Dokumente, die ich nach und nach in möglichen Quellen recherchiere und hier vorstellen werde, werden dazukommen.

In erster Linie geht es aber in der Folgezeit darum, die Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ weiter zu erzählen, auch wenn das Schiff im Jahr 1915 einen anderen Namen erhält.

Die Informationslage in den Kriegsjahren als auch in der turbulenten Zeit direkt nach dem Krieg ist nicht so reichhaltig, wie in der Zeit davor. Auch die Informationsquellen werden sich zwangsläufig ändern. Sehen Sie mir daher bitte die ein oder andere größere Lücke nach. Ich werde versuchen, sie im Laufe der Zeit zu füllen.

The Sun, Sydney, Titel, August 5th, 1914

Titelseite der Zeitung „The Sun“, Sydney vom 5. August 1914

Nächste Woche im Blog:

Das Dampfschiff „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkriegs

Bleiben Sie dran!

GESUCHT – WANTED – RECHERCHĒ

2 Antworten

Jahrbuch der DADG – German Australian Line Yearbook – L’annuaire de la Société Maritime Germano-Australienne

Internationaler Fahndungsaufruf

Verschiedene Quellen belegen, dass die DADG jährlich ein Handbuch für ihre Kunden herausgegeben hat. Hier eine davon:

Die Deutsch-Australische Dampfschiffahrts-Gesellschaft hat ihren zahlreichen Geschäftskunden wieder ihr bekanntes Jahrbuch für Südafrika, Australien und Neu-Seeland zugestellt. Ein ausgezeichnetes Nachschlagebuch, allerdings nur für die Bedürfnisse der Gesellschaft, aber von einer Übersichtlichkeit und Klarheit, die vorbildlich ist und deshalb auch die Beliebtheit des Buches rechtfertigt.
HANSA, Nautische Zeitschrift, 49. Jahrgang (1912), S. 90

Ab 1903

Aus dem Buch von Otto Harms über die DADG geht hervor, dass dieses Jahrbuch ab 1903 publiziert wurde und auch eine englische Version existierte. Einige Bücher wurden von Eiffe & Co., dem Agenten in Antwerpen, auch ins Französische übersetzt.

„Handbücher.
Seit 1903 sind für die Kundschaft des ausgehenden Verkehrs jedes Jahr Handbücher – deutsch und englisch – herausgegeben, enthaltend Fahrpläne, Frachttarife, Lade- und Löschplätze, Agenten und sonstige nützliche Angaben. Das erste Buch war 42 Seiten stark, 1911 umfaßte es 106 Seiten und Niederländisch Indien wurde für sich behandelt. 1914 ist auch Südafrika abgetrennt worden und es waren dann die Bücher:
für Australien und Neu Seeland, 60 Seiten
für Südafrika, 74 Seiten
für Niederländisch Indien, 58 Seiten stark.
Einige Auflagen sind von den Antwerpener Agenten ins Französische übersetzt worden.“
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933, S. 49.

Gibt es noch Exemplare?

Die große Frage ist natürlich, ob ein solches Handbuch noch irgendwo existiert. Bis zum jetzigen Zeitpunkt bin ich leider nicht fündig geworden, aber die Hoffnung stirbt zuletzt. Da die Bücher jedoch ausschließlich für Geschäftskunden bestimmt waren, dürften die Auflagen nie sehr hoch gewesen sein. Ich vermute eine Auflage von wenigen hundert Exemplaren pro Ausgabe, für die französische Version sicher noch weniger.

Vielleicht haben ja einige Exemplare die Wirren der Zeit überlebt und warten darauf, wiederentdeckt zu werden. Schauen Sie doch mal auf ihrem Dachboden!

Für sachdienliche Hinweise im Voraus herzlichen Dank!

Summary:

I’m looking for copies of the German Australian Line Yearbook, published from 1903 onwards in English and German for shipping customers of the line (outgoing travels). In 1914, there were there different yearbooks according to the company’s business areas: South Africa, Australia/New Zealand, Netherlands Indies.

Thank you in advance for all information leading to an existing copy!

Résumé:

Je suis à la recherche des Annuaires de la Société Maritime Germano-Australienne, publiés à partir de 1903. Les annuaires ont étés imprimés en anglais et allemand. En plus, l’agent commercial de la société à Anvers, la société Eiffe & Co., a traduit quelques annuaires en français.

Toutes informations concernant des copies encore existantes sont bienvenues !

Anmerkung: Das Beitragsbild zeigt das Plakat der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1891/1892. Die Titelseite der Jahrbücher zeigte sicher modernere Schiffe.

Hausflagge, Kontorflagge, Reedereiflagge

Die Hausflagge der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft German-Australian Steam Ship Co., house flag