Archiv des Autors: juergenfeytiat

Über juergenfeytiat

The steamship "Furth" blogger

Aus der Anfangszeit der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Titelbild: Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg in The Australian Handbook (incorporating New Zealand, Fiji, and New Guinea) and Shippers’ and Importers’ Directory for 1890; Gordon & Gotch London, 1890; https://nla.gov.au/nla.obj-2954237316/view?sectionId=nla.obj-2956050287&partId=nla.obj-2954262336#page/n24/mode/1up

Auf dem Zwischendeck nach Australien

Die abgebildete Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) stammt aus der Frühzeit der Reederei. Sie erschien im Handbuch für Australien in der Ausgabe des Jahres 1890.

Im Sommer zuvor, genau am 24. Juli 1889 hatte die junge Reederei ihre Fahrten nach Australien aufgenommen. Mit sieben Dampfschiffen sollten vierwöchentliche Abfahrten von Hamburg und Antwerpen nach Adelaide, Melbourne und Sydney gewährleistet werden.

Nach einigen Anfangsschwierigkeiten, auf die wir gleich noch zurückkommen werden, gelang es der DADG eine feste Größe im Australienverkehr zu werden und ihre Flotte nach und zu ergänzen und weitere Häfen als direkt angefahrene Fahrtziele aufzunehmen.

Passagierfahrt

In den ersten Jahren hatte die DADG neben dem Frachtverkehr auch sogenannte Zwischendeckspassagiere als Zielgruppe, denen eine günstige Fahrt nach Australien angeboten wurde.

Der Personenkreis, die im Zwischendeck reisten, bestand in der Regel aus Auswanderern, die eine möglichst preiswerte Überfahrt und keinen Komfort suchten beziehungsweise diesen sich auch nicht leisten konnten.

Carrying only steerage passengers, berthed in the poop; fitted with all modern appliances, electric light, bath-rooms; also special arrangements for proper ventilation, &c.

Separate compartments for females and families.

Für die Rückreise von Australien wurde das Zwischendeck umgerüstet und für Fracht genutzt.

Fahrpreise

In der Anzeige wird die Schiffspassage von London mit einem Preis von dreizehn Pfund und dreizehn Schillingen beworben. Das war ein attraktiver und konkurrenzfähiger Tarif.

Zum Vergleich: Eine Fahrt mit der renommierten Peninsular & Oriental Line von London nach Melbourne lag bei etwa £ 55-70 in der ersten Klasse, £ 30-37 in der zweiten Klasse und im Zwischendeck bei £ 18-22.

Andere Reedereien boten die Überfahrt nach Melbourne im Zwischendeck für zirka £ 14-16 an, sowohl auf Dampf- als auch auf Segelschiffen.
Quelle: Handbook to the Colony of Victoria, Henry Heylyn Hayter, Melbourne, 1891, National Library of Australia.

steerage passengers on a steamer about 1905

Zwischendeckspassagiere an Deck eines Dampfschiffes um 1905; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/resource/cph.3b06393/

Under Contract with the Belgian Government

In der Anzeige stellt die DADG heraus, dass sie einen Vertrag mit der belgischen Regierung hatte. Die junge Reederei warb so bei ihren potentiellen Kunden um Vertrauen. Dahinter standen jedoch andere Beweggründe:

“Um in Antwerpen festen Fuß zu fassen und auch leichter einen guten Ladeplatz am Scheldekai zu erhalten, erschien es empfehlenswert, mit der belgischen Regierung zu einer Vereinbarung zu kommen, dabei möglichst auch eine Ermäßigung der hohen Antwerpener Kosten zu erreichen.“
Quelle: Harms (1933)

Sieben Schiffe

Bei einer Reisezeit von zirka fünf Monaten und einer notwendigen Liegezeit im Heimathafen Hamburg war eine Anzahl von sieben Schiffen notwendig, um vierwöchentliche Abfahrten zu garantieren.

Dazu hatte man die Schiffe, die nach deutschen Industriestädten benannt wurden, bei deutschen und britischen Werften bestellt:

„Barmen“ (Armstrong Mitchell, Newcastle upon Tyne)
„Chemnitz“ (Alexander Stephen and Sons Ltd., Glasgow)
„Elberfeld“ (Armstrong Mitchell, Newcastle upon Tyne)
„Erlangen“ (Blohm & Voss, Hamburg)
„Essen“ (Flensburger Schiffbau Gesellschaft)
„Solingen“ (Reiherstiegwerft, Hamburg)
„Sommerfeld“ (Charles Connell and Company, Glasgow)

Die Fertigstellung der Schiffe erfolgte zwischen Juni und Dezember 1889. Sie hatten alle eine Tragfähigkeit von etwa 3500 Bruttoregistertonnen und machten 10 – 10,5 Knoten maximale Fahrt. Zur Unterstützung ihrer Dampfmaschinen waren alle Schiffe noch mit Schonerbesegelung ausgestattet, die die Dampfer vor allem auf den langen Fahrten durch den Indischen Ozean unterstützen sollten.

In der Anfangszeit ging die Fahrtroute durch den Suezkanal. Ab 1891 wurde auf der Hinfahrt die Route um das Kap gewählt, um die hohen Kanalgebühren zu sparen. Siehe dazu auch: Der Suezkanal-Messbrief des Dampfschiffes „Fürth“

Dampfschiff „Elberfeld“, das erste Schiff der DADG wurde von Armstrong Mitchell & Co. in Newcastle upon Tyne (Nordostengland) gebaut und am 24. Juni 1889 an die Reederei abgeliefert; Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms, 1933

Misslungene Jungfernfahrt

Allerdings hatte die junge Reederei mit einigen ihrer Schiffe wenig Glück und die erste Fahrt ging gleich richtig daneben:

Ursprünglich war die erste fahrplanmäßige Abfahrt mit dem Dampfer „Elberfeld“ von Hamburg am 29. Mai 1889 vorgesehen und angekündigt worden. Das Datum war dann auf den 26. Juni und später nochmals auf den 24. Juli verschoben worden, da das Schiff nicht rechtzeitig fertig geworden war. Der Dampfer war nicht wirklich ausgelastet, brachte der Reederei aber eine erste gute Einnahme.

„Elberfeld“ „erhielt 1730 Tonnen Maß- und 1619 Tonnen Schwergut, 30 Auswanderer und besegelte damit rund M 114.000,- Fracht- und Fahrgelder. Etwa 11 bis 12 000 Kubikfuß Raum waren frei geblieben.“ (Harms, 1933)

Auf der Fahrt selbst gab es weitere Verzögerungen:

„Elberfeld“ verließ Antwerpen am 1. August 1889, „brach nach einigen Tagen alle Schraubenflügel und wurde in Lissabon eingeschleppt.“ (gleiche Quelle)

Der Dampfer „City of Edinburgh” der City-Line war dem unglücklichen Schiff der DADG zu Hilfe gekommen. Zudem konnte der Schaden in Lissabon nicht repariert werden, weshalb die Reederei in Liverpool den leistungsfähigen Schlepper „Blackcock“ engagierte, der „Elberfeld“ nach Cardiff brachte.

Damit nicht genug:

„Nach Ueberführung nach Cardiff, wo neue Flügel aufgesetzt worden waren, brach auf der Weiterreise wieder ein Flügel und ab Port Said mußte mit verminderter Kraft gefahren werden. Zeitverlust 40 Tage.“ (gleiche Quelle)

Statt 10 Knoten machte das Schiff durch den Indischen Ozean nur noch 8 Knoten, so dass die Ankunft in Melbourne erst am 24. Oktober 1889 um 10 Uhr vormittags erfolgte.
Quelle: The Sydney Morning Herald vom 25. Oktober 1889, trove.nla.gov.au

Damit war „Elberfeld“ lange drei Monate unterwegs gewesen.

Dampfschiff „Solingen“, Bleistiftzeichnung von Allan C. Green; Quelle: State Library Victoria, Melbourne, Ref. H92.299/79; gemeinfrei

Weitere Verzögerungen

Auch die zweite Abfahrt konnte nicht wie angekündigt am 21. August erfolgen. Wieder gab es beim Schiff Lieferverzögerungen, so dass die zweite Abfahrt dann erst am 18. September 1889 mit dem Schiff „Essen“ erfolgte. Diese Reise verlief gut, die Ankunft in Adelaide war am 15. November 1889.

Anschließend konnte der Fahrplan regelmäßiger bedient werden, wenngleich sich einige der geplanten Abfahrten um wenige Tage verzögerten.

Schwere Anfangszeit

In der Folgezeit entwickelte sich der Australienverkehr der DADG gut, jedoch sollten einige Rückschläge die Anfangsjahre der Reederei bestimmen.

„Erlangen“, zur Jungfernfahrt am 16. Oktober 1889 aufgebrochen, ging bereits am 20. August 1894 verloren, nachdem der Schraubendampfer auf der Rückreise von Australien in der Inselgruppe der Malediven auf ein Riff gelaufen war und verloren gegeben werden musste.

„Elberfeld“ und „Barmen“ erwiesen sich von den Betriebskosten auf den langen Fahrten so ungünstig, dass sie ebenfalls im Jahr 1894 wieder abgegeben wurden. Sie waren danach bei der HAPAG auf der vergleichsweise kurzen Atlantikfahrt als „Hercynia“ und „Bolivia“ im Einsatz.

Alle drei Schiffe wurden von der DADG durch Neubauten ersetzt.

Ende des Passagiergeschäfts

Während die DADG mit dem Frachtgeschäft gute Einnahmen erzielte, blieb das Passagiergeschäft hinter den Erwartungen zurück:

Im ersten Geschäftsjahre ging es am besten. Die 13 Schiffe erzielten einen Durchschnitt von 91 Fahrgästen, im zweiten 68, im dritten 54. Die Poop der Dampfer ist kaum je voll ausgenutzt gewesen und die Höchstzahl war 155.
Quelle: Harms (1933)

Dabei hatte man sich einen erfahrenen Partner ins Boot geholt:

„Für die Werbung von Auswanderern von England wurde die Firma Smith, Sundius & Co. in London zu General-Agenten ernannt.“
Quelle: Harms (1933)

Smith, Sundius & Co. war eine bekannte Auswandereragentur, die unter anderem auch für die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) tätig war. Das Unternehmen hatte Büros in London, Plymouth und Southampton.

Zwischendeckspassagiere auf dem Vordeck von „Friedrich der Große“; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/resource/ggbain.27110/

1894 beschloss die DADG, die Passagierfahrt aufzugeben.

Zum einen waren die Auswandererzahlen nach Australien rückläufig, zum anderen hatte man sich durch übertriebene Sparsamkeit einen schlechten Ruf erworben, der die Auslastung der Schiffe durch Fahrgäste zusätzlich zurückgehen ließ.

Der Schiffshistoriker Schmelzkopf fand dafür klare Worte:

„Was jedoch in Hamburg einmalig war, war die miserable Verpflegung, die selbst den Passagieren geboten wurde. So wurde – man sprach auch in Hamburg noch weitgehend englisch – aus „German-Austral-Line“ schnell „German-Austerity-Line“ (Deutsche Armuts-Linie), die Schiffe als „poor mens ships“ und die Kapitäne als Geizkragen schlimmster Sorte verrufen.“
Schmelzkopf (1984), Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg 1888-1926; Cuxhaven (Eigenverlag).

Ab 1894 konzentrierte sich die DADG auf das Frachtgeschäft. Eine erfolgreiche Strategie, die die Hamburger bis 1914 bis zur fünftgrößten deutschen Reederei machte.

Überlegen Sie, wer die größten vier Reedereien waren! Die Auflösung steht unter der Abbildung des Plakates.

German Australian Line, poster, 1891/1892

Plakat der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1891 oder 1892, eigene Sammlung

Der erste Platz unter den deutschen Reedereien gehörte unangefochten der HAPAG, der zweite ebenso souverän dem Norddeutschen Lloyd in Bremen. Dahinter kam die DDG Hansa in Bremen und auf Platz vier Hamburg-Süd. Die Zahlen dazu finden Sie hier:
Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

„Bürgermeister von Melle“

Kommentar verfassen

Titelbild: Frachtdampfer „Bürgermeister von Melle“, exDuisburg, um 1920, Schornsteinmarke in den Farben der alliierten Flotte (weiß-blaue Ringe), Ansichtskarte, ungelaufen und undatiert; eigene Sammlung

Über den Reeder Siemers, den Hamburger Bürgermeister von Melle und die Stadt Alexandrette

Das Dampfschiff „Duisburg“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Manchmal gestaltet sich die Suche nach Aufnahmen von Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) recht schwierig.

Der vorliegende Fall ist ein schönes Beispiel dafür.

Die Ansichtskarte der Titelabbildung zeigt das vermeintliche Schiff „Burgomester von Nelle“ mit dem Hinweis, dass dieses vormals ein deutscher Dampfer gewesen sei. Ein Schiff mit diesem seltsamen Namen hat es jedoch nie gegeben.

Schon bei dem Wort „Burgomester“ müssen Zweifel aufkommen: hier hatten sich offenbar gleich zwei Fehler beim Satz der Karte eingeschlichen. Ein dritter Fehler unterlief beim Nachnamen, so dass aus „Burgomester von Nelle“ richtigerweise „Bürgermeister von Melle“ wird.

„Bürgermeister von Melle“ war jedoch bereits der zweite Name eines Schiffes, das als Dampfer „Duisburg“ bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft im Namen der DADG gebaut wurde.

Das am 16. Dezember 1898 bestellte Schiff war am 24. Februar 1900 vom Stapel gelaufen und nach 217 Tagen Bauzeit am 4. April 1900 an die DADG geliefert worden. Die vertragsmäßige Bauzeit wurde zwar um 35 Tage überschritten, dennoch war die „Duisburg“ damit das erste Schiff der Reederei im noch jungen 20. Jahrhundert.

Der charakteristische Doppelschornstein mit zwei eng beieinanderliegenden Kaminen weist die „Duisburg“ als Schiff der Meißen-Klasse aus, eine Kleinserie, die um die Jahrhundertwende neunmal hergestellt wurde.

Mehr über die Meißen-Klasse hatte ich den Artikeln über die Schiffe „Varzin“ und „Bielefeld“ geschrieben.

Heute interessiert uns die spätere Geschichte. Deswegen machen wir direkt einen Sprung in das Jahr 1914.

„Duisburg“ lag seit dem 10. Juni 1914 im Hamburger Hafen und war

„am 1. August segelfertig mit voller Ladung nach Charleston S. C., um dann von New York nach Java zu laden.“ Harms (1933)

Der Reederei war es demnach gelungen, eine Zwischenfacht in die USA zu organisieren, damit das Schiff nicht in Ballast über den Atlantik fahren musste.

Von New York wäre die Fahrt dann fahrplanmäßig nach Java gegangen, ein Linienverkehr der zusammen mit der DDG Hansa und der britischen Tyser-Line betrieben wurde. Geschäftsgrundlage für diese regelmäßigen Abfahrten war ein Liefervertrag mit Standard Oil. Siehe dazu den Blogartikel: Im Auftrag Rockefellers

Durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges verblieb das Schiff jedoch in Hamburg. Damit war es eines von gerade einmal acht Schiffen der Reederei, die bei Kriegsausbruch in Deutschland waren und dies bei einer Flottenstärke von insgesamt 55 Schraubendampfern. SIEHE dazu auch: Die deutsche Handelsmarine beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Verkauf

Am 27. Februar 1915 verkaufte die DADG den Dampfer „Duisburg“ an die Reederei G.J.H. Siemers in Hamburg, die dem Schiff den neuen Namen „Bürgermeister von Melle“ gab.

Edmund Siemers, Hamburger Senator, Kaufmann und Gründer der Universität Hamburg im Jahr 1905; Quelle: Hamburgische Männer und Frauen am Anfang des XX. Jahrhunderts, Rudolf Dührkoop, 1905, über commons.wikimedia.org, Abbildung gemeinfrei

G.J.H. Siemers

Das von Georg Johann Heinrich Siemers 1811 gegründete Unternehmen G.J.H. Siemers wurde unter seinem Enkel Edmund Siemers einer der ersten deutschen Petroleum-Importeure und besaß unter anderem drei Tankschiffe.

Dieses Petroleumgeschäft wurde 1891 von der Deutsch-Amerikanischen Petroleum-Gesellschaft (DAPG) übernommen, aus deren britischer Tochtergesellschaft später BP hervorging. Siehe dazu:
Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company und der deutsche Ursprung der Marke „British Petroleum

Siemers fand in der Salpeterfahrt ein neues Betätigungsfeld. 1904 besaß Siemers fünf Segelschiffe („Susanna“, „Edmund“, „Thekla“, „Hans“ und „Kurt“) sowie einen Schraubendampfer („Bürgermeister Hachmann“).

Die Segler wurden so befrachtet, dass am Ende ihrer jeweiligen Reise Salpeter von der südamerikanischen Westküste nach Europa transportiert werden konnte. Eine typische Reise auf diesen langen Fahrten dauerte etwa 9 Monate. Mit vielen zusätzlichen, gecharterten Schiffen importierte Siemers jährlich 2 bis 3 Mio. Tonnen Salpeter nach Europa.
Quelle: Grundlagen und Entwicklung der regelmäßigen deutschen Schiffahrt nach Südamerika, Otto Behrens, 1905 über books.google.fr

Neben seiner Geschäftstätigkeit war Edmund Siemers ein großzügiger Stifter: 1896 ermöglichte er den Bau einer der ersten Lungenheilanstalten in Deutschland. 1907 finanzierte er das Vorlesungsgebäude auf der Moorweide, das den Grundstock der Hamburger Universität darstellt. Heute (2022) führt die Edmund Siemers-Stiftung seine Stiftungsideale fort.

Durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges fiel die Salpeterfahrt plötzlich weg und Siemers musste umdisponieren. Damit kommen wir wieder zum Schiff „Bürgermeister von Melle“.

Werner von Melle, 1905; Quelle: Hamburgische Männer und Frauen am Anfang des XX. Jahrhunderts, Rudolf Dührkoop, 1905, über commons.wikimedia.org, Abbildung gemeinfrei

Werner von Melle

Aus dem Dampfer „Duisburg“ wurde 1915 das Schiff „Bürgermeister von Melle“. Werner von Melle war seit 1915 Erster Bürgermeister von Hamburg. Wie Siemers setzte sich auch von Melle für die Wissenschaften ein: 1907 hatte der damalige Senator und Präses der Oberschulbehörde die Hamburgische Wissenschaftliche Stiftung ins Leben gerufen, die die finanzielle Grundlage der späteren Universität legen sollte. In der Bürgerschaft setzt sich von Melle dafür ein, dass das von Siemers gestiftete Vorlesungsgebäude einen Bauplatz erhielt.

Vielleicht hat Siemers als Dank dafür sein neues Schiff nach dem Bürgermeister Werner von Melle benannt.

Auch Siemers erstes Dampfschiff hatte bereits den Namen eines Hamburger Bürgermeisters erhalten: „Bürgermeister Hachmann“.

Das Schiff „Bürgermeister von Melle“ im Ersten Weltkrieg

Schiffsbewegungen im Ersten Weltkrieg zu rekonstruieren ist aus verständlichen Gründen schwierig. Wer wollte schon dem Feind kundtun, wo man gerade Fracht über das Meer transportierte. Aber ein paar Anhaltspunkte gibt es im Nachhinein doch.

Ein interessantes Bild findet sich in der digitalen Sammlung des schwedischen Seefahrtmuseums Sjöhistoriska museet:

„Bürgermeister von Melle“ bei Rödkallen, 1917 (Bottnischer Meerbusen, Nordschweden), Fotograf H. Tegström, Quelle: Sjöhistoriska museet, Ref. Fo57231C; public domain

Die Fotografie zeigt „Bürgermeister von Melle“ beim Leuchtfeuer Rödkallen, das sich im Luleå-Archipel in der Nähe der Stadt Luleå befindet.

Luleå war der wichtigste Exporthafen Nordschwedens, spätestens seitdem die Stadt per Bahn an die Erzvorkommen von Kiruna angeschlossen war.

Das Foto lässt also vermuten, dass Siemers während des Ersten Weltkrieges schwedische Erze nach Deutschland transportiert hat, nachdem andere Quellen, wie zum Beispiel Australien, versiegt waren.

Eine weitere Quelle belegt, dass das Schiff 1917 in Fahrt war: am Vormittag des 14. November 1917 forderte „Bürgermeister von Melle“ Hilfe an, als es südlich der Tonne B der Alten Weser-Fahrt auf einer Bank festgekommen war. Erst die steigende Flut brachte den Dampfer wieder frei, wurde erst durch „Drache“, dann durch Kriegslotsendampfer nach der Weser geleitet.
Zitate aus: Artillerieschulboot „Drache“ und die Erlebnisse des Emil Weinmann, Michael Ziefle, Auszug über google.books.fr

Nach dem Krieg

Nach dem Ersten Weltkrieg musste Deutschland seine Handelsflotte an die Siegermächte abtreten. Die ersten beiden Schiffe, die am 21. März 1919 den Hamburger Hafen in Richtung Liverpool verließen waren „Bürgermeister Schröder“ und „Bürgermeister von Melle“.
Quelle: 1919 – als alles möglich schien, Dietmar Schlecht-Nimrich, BoD 2019; Auszug abgerufen über books.google.fr

Anschließend wurde das Schiff als Entschädigung an die französische Regierung ausgeliefert, die den Namen nicht änderte.

1922 wurde die exDuisburg dann an die Société Générale de Transport Maritime à Vapeur in Marseille verkauft, die das Schiff „Mont Aigoual“ nannte, bevor es 1924 in Toulon abgewrackt wurde.

In der Fachliteratur findet man, dass das Schiff bereits unter der französischen Regierung nicht mehr in Fahrt war (Schmelzkopf 1984) und auch nie unter französischer Flagge gefahren sei (Perchoc, http://www.marine-marchande.net). Als Grund wird bei Perchoc der schlechte Zustand des Dampfers genannt.

Le Havre

Belege, dass das Schiff doch noch in Fahrt war, habe ich aber recherchieren können, zumindest für das Jahr 1919 und 1921:

Die Zeitung Petit Havre vom 5. August 1919 berichtet, dass nach einem Arbeitskampf das Entladen der Schiffe wieder aufgenommen wurde. Unter den Schiffen an den Quais de la Gironde et de la Garonne befand sich auch „Bürgermeister von Melle“. (Quelle: Archives municipales du Havre, archives.lehavre.fr)

Le Havre, Hafenbecken mit den U-Booten „Thermidor“, „Floréal“ und „Ventose“, Aufnahme vom 23. Juli 1913; Quelle: Französische Nationalbibliothek https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b6926557s

Alexandrette

Für 1921 existiert eine Ansichtskarte des Schiffes, die identisch mit der Karte der Titelabbildung ist und die ich auf einer Verkaufsplattform gefunden habe (aufgrund des hohen Preises habe ich jedoch vom Kauf abgesehen).

Die Karte trägt den Vermerk, dass sie ein Andenken an die Überfahrt von Alexandrette nach Beirut ist und dass diese Überfahrt vom 22. bis 24. Januar 1921 stattgefunden habe.

„souvenir de la traversée Alexandrette – Beyrouth 22 Janvier 24 Janvier 1921“

Alexandrette (auch Alexandretta) ist das heutige Iskenderun in der Südtürkei (Provinz Hatay) und liegt 170 Seemeilen nördlich von Beirut. Laut Encyclopedia Britannica (1911) hatte es etwa 10.000 Einwohner

Nach dem Ersten Weltkrieg gehörte Alexandrette zum französischen Mandatsgebiet für Syrien und Libanon. Dieses umfasste das heutige Syrien, den Libanon und die türkische Provinz Hatay.

Alexandrette (Iskenderun), Hafen, ohne Jahresangabe; Quelle: commons.wikimedia.org

Dazu passt eine Meldung in der Tageszeitung Le Sémaphore de Marseillle vom 21. Juli 1921, nach der „Bürgermeister von Melle“ in Alexandrette 23 Sack Wurzeln, 51 Ballen Wolle sowie 13 Tonnen Regierungsmaterial geladen hatte. Bereedert wurde das Schiff nach der Zeitungsmeldung zu dieser Zeit von der großen französischen Reederei Messageries Maritimes, Schiffsführer war ein Kapitän Roux. (Quelle: retronews.fr)

Eingehendere Recherchen würden sicher noch weitere Quellen ans Tageslicht bringen.

Das Schiff „Bürgermeister von Melle“ hat demnach im Jahr 1921 vermutlich Städte im Mandatsgebiet miteinander verbunden oder war im Verkehr zwischen Frankreich und dem Mandatsgebiet eingesetzt.

Gesichert ist, dass „Bürgermeister von Melle“ 1924 in Toulon abgewrackt wurde und dann endgültig von den Meeren verschwunden war.

Im Jahr 1925 brachte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft erneut einen Dampfer mit Namen „Duisburg“ in Fahrt. Aber das ist eine ganz andere Geschichte.

Alexandrette (Iskenderun), Hauptstraße (rue du Phare), ohne Jahresangabe; Quelle: commons.wikimedia.org

Abschiebung aus Australien – Ein Tagebuchbericht (Teil 2 von 2)

Kommentar verfassen

Titelbild: Landgang der Gefangenen und Gefangene an Bord der „Kursk“ in Durban, Juni 1919, Fotograf Karl Lehmann, National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Die Fahrt Friedrich Meiers auf der „Kursk“
(Teil 2: Von Durban nach Hause)

Der Artikel stellt den zweiten Teil des Tagebuches des Schiffsingenieurs Friedrich Meier vor, in dem er seine Fahrt auf dem Dampfschiff „Kursk“ dokumentiert.

Zum ersten Teil des Tagebuches geht es hier:
Abschiebung aus Australien – Ein Tagebuchbericht

Meier schildert darin die lange Zeit des Wartens im australischen Lager Holsworthy nach Ende des Ersten Weltkrieges, bis die Transportschiffe endlich organisiert waren, die die Deustchen nach Hause bringen sollten. Weiters berichtete er über die Reisevorbereitungen und schließlich über den Transport auf der „Kursk“ von Sydney nach Durban (Südafrika).

Auf der Reise durch den stürmischen Südatlantik war an Bord unter den dicht gedrängt Reisenden die Spanische Grippe ausgebrochen und hatte 20 Todesopfer gefordert. 18 von ihnen wurden dem Meer übergeben, zwei, die kurz nach der Ankunft in Durban gestorben waren, wurden dort beerdigt.

Jetzt übergebe ich das Wort wieder an Friedrich Meier, der uns berichtet, wie der weitere Aufenthalt der „Kursk“ in Durban verlaufen ist:

Am 24.6. verholte der Dampfer an den Kohlenpier an der Südseite des Hafens (Bluff Wharf). Morgens und nachmittags wurden wir unter Bewachung an Land geführt.

Am folgenden Tage, den 25.6.19 wurde das Schiff mit Formalin ausgeräuchert. Während dieser Zeit wurden wir ½ Std. weit um die Landzunge Bluff Point herum an den Meeresstrand geführt, wo wir von 9 a.m. bis 4 ½ p.m. verblieben. Als Mittagessen erhielt jeder ein paar belegte Brötchen mit. Am 26.6. wurden wir nochmals an Land geführt. Die Verheirateten mit ihren Frauen u. Kindern wurden an beiden Tagen nach Salisbury Island, einer Insel im Hafen, gebracht. 20 Schwerkranke wurden an Land in ein Isolier-Hospital gebracht. Es waren Teschner, Arpe, Capt. Möller, Eckhoff, Brinke (Prinke?), Bähr, Elmenhorst, E. Meier, Simon, Großholz, Giese, Hartraht, Karcher, Lahrmann, Lemke, Lorentschk, Drews, Traub, Grundig, von Pavel. Von diesen starb später noch Teschner.

Es waren also 19 Deutsche und 1 Australier der Grippe zum Opfer gefallen. 20 Kranke mußten wir in Durban zurücklassen, von denen einer starb.

Deutsche Gefangene am Strand beim Bluff Point in Durban am 25. Juni 1919; Fotograf Karl Lehmann, National Library of Australia, trove.nla.gov.au, Referenz PIC/13631/433 LOC Album 1146

Die übrigen wurden mit dem 7 Wochen später kommenden 3. Transporter „Trasosmontes“ (Bülow) in die Heimat geschafft. Die Ärzte an Bord waren auch krank geworden und blieben in Durban zurück, ebenso eine Anzahl austral. Soldaten von der Wache.

Anmerkung: „Bülow“ war ein Schiff des Norddeutschen Lloyd Bremen, das bei Ausbruch des Krieges im noch neutralen Portugal Schutz gesucht hatte und dann nach der Kriegserklärung Deutschlands am 9. März 1916 an Portugal von diesem übernommen wurde und den neuen Namen „Tras-os-Montes“ erhielt. Zu diesem Thema siehe: Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Wir bekamen für die weitere Reise einen Arzt aus Südafrika mit.

Am Sonnabend, den 28.6.1919, um 8³⁰ a.m. verließen wir den Hafen von Durban.

Am 30.6. passierten wir Kapstadt.

Während des weiteren Verlaufs der Reise traten keine Grippe-Erkrankungen mehr auf.

Am 15. Juli passierten wir Teneriffa (Santa Cruz 6³⁰ a.m.). Am 18.7. um 4⁰⁰ p.m. waren wir querab von Kap Finisterre.

Heimkehrer ohne Gepäck

Als wir einige Tage von Sydney fort waren, stellte es sich heraus, daß nicht alles Gepäck mitgekommen war. Zwei Eisenbahnwagen hatte man einfach zurückgelassen u. zwar voll mit Freigepäck (84 lbs).

Es wurde drahtlos angefragt und von Durban aus telegraphiert, schließlich erhielten wir die Nachricht daß das Gepäck sofort nachgeschickt werden solle, wenn 250 £ Sterling in Fracht an Bord eingezahlt würden, was wir natürlich nicht konnten. In Plymouth erhielten wir jedoch ein Telegramm, daß dies Gepäck am 9.7.19 mit dem „Trasosmontes“ abgeschickt worden sei.

Das Essen an Bord war ziemlich knapp, es gab engl. Rationen. Wer sich nichts aus der Kantine zukaufen konnte, mußte regelrecht hungern.

Am 19.7., 9⁰⁰ p.m. passierten wir Ushant und am Sonntag den 20. Juli 1919, 8³⁰ a.m. liefen wir in den Hafen von Plymouth ein.

Anmerkung: Ushant ist der englische Name der französischen Bretagne-Insel l’île d’Ouessant.

Phare de Créac’h auf der bretonischen Insel Ouessant, 1883, Quelle : commons.wikimedia, Datei : Phare du Creac’h d’Ouessant (10968814023).jpg

Nachmittags um 4⁰⁰ verließen wir Plymouth, am folgenden Morgen um 10³⁰ waren wir auf der Höhe von Dover, und am Dienstag, den 22. Juli 1919 um 7⁰⁰ Uhr morgens waren wir in Rotterdam.

Durch Sammlungen an Bord hatten wir im Laufe der Reise folgende Gelder aufgebracht und verausgabt: für Backschaft (Essgeschirr aufwaschen, Zwischendecks, Waschhäuser und Latrinen reinigen) 265 £ Sterling. Für die Krankenpflege und -kost: 147 £ Sterling.

Die Waschgelegenheit an Bord war den Verhältnissen entsprechend knapp. Morgens war das Frischwasser von 6 1/2 – 8 und nachmittags von 4 bis 5 Uhr angestellt, sodaß sich kaum alle waschen konnten. Zeugwäsche durfte man nur Donnerstags machen.

Während der Reise wurden oft Bootsmanöver veranstaltet und in der Gefahrzone (europäische Gewässer) waren die Boote stets ausgeschwungen u. klar zum Niederlassen. Die letzten 4 Tage mußte jeder seinen Rettungsgürtel stets bei sich haben, wegen der Minengefahr.

Im engl. Kanal wurden zwei der ausgelieferten deutschen U-boote an uns vorübergeschleppt, ein Anblick, der uns sehr nahe ging (U 9 und U 79).

Wir sahen auch eine Anzahl der ausgelieferten deutschen Handelsschiffe, welche die Flagge des Völkerbundes, blau-weiß-blau, führten.

Zeitungsartikel über die Ankunft der „Willochra“ und die erwartete Ankunft der „Kursk“ in Rotterdam; De Maasbode, 18. Juli 1919, S. 3; http://www.delpher.nl

Von Rotterdam nach Hause

Am 22. Juli 1919 in Rotterdam angekommen, gingen wir um 10 Uhr morgens von Bord und erhielten in einer Auswandererhalle Mittagessen. Nachher bekamen wir noch Kaffee u. Brot für die Reise und nachmittags um 3²⁰ Uhr fuhren wir mittels Sonderzuges ab über Utrecht, Arnhem, Zevenaar und Elten nach Wesel, wo wir um 10⁴⁵ anlangten. Unterwegs erhielten wir an verschiedenen Stationen Brötchen, Kaffee, Zigarren u. Zigaretten u. Blumen und die Holländer zeigten sich sehr freundlich. In Zevenaar verließ uns die holländische Bewachung und wir waren wieder frei, nachdem wir 5 Jahre in Gefangenschaft geschmachtet hatten. Was für ein Gefühl das war, läßt sich kaum beschreiben.

In Wesel wurden wir mit Musik empfangen und marschierten unter ihrem Voranschritt nach der Clevertor-Kaserne. Dort erhielten wir Essen und Schlafgelegenheit umsonst, wer Geld hatte, konnte auch in der Stadt im Hotel wohnen.

Hier in Wesel sollten wir warten, bis unser Gepäck aus Rotterdam ankommt und dann mit Extrazügen weiterfahren.

Am 24. Juli kam unser Gepäck an, wir mußten es selbst ausladen und wieder einladen in den für Bremen bestimmten Wagen.

In Wesel erhielten wir vom Nordd. Lloyd einen Vorschuß von 300 M. Das engl. und austral. Geld konnten wir einwechseln zum Kurse von 65 M für 1 £ Sterling.da

Am 24.7., abends 8⁴⁵ Uhr verließen wir Wesel mit dem für Bremen und Hamburg bestimmten Sonderzuge. Nachts um 2 erhielten wir in Osnabrück belegte Butterbrote und Kaffee. Am 25.7., morgens 7⁰⁵ kamen wir in Bremen an, wo wir festlich empfangen wurden. Wir erhielten Brot u. Wurst u. Kaffee, sowie Zigarren, Blumen usw.

Mit dem 8⁰⁰ Zuge fuhr ich dann weiter nach Geestemünde.

Am 25. Juli 1919 war ich wieder zuhause in Lehe, Rutenbergstr 25 ^I.

Anmerkung: Geestemünde und Lehe waren 1919 eigenständige Städte. Durch ihre Vereinigung im Jahr 1924 entstand Wesermünde, das spätere Bremerhaven (ab 1947).

Bremerhaven um 1901, Bibliograph. Institut, Leipzig; Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Unterweserorte_um_1901.jpg

In den 1920er Jahren

Nach seiner Rückkehr kam Friedrich Meier gut durch die schwierigen Nachkriegsjahre. Sein Enkel erinnert sich. Die Abkürzung NDL steht für den Norddeutschen Lloyd in Bremen.

„In der Zeit nach der Ankunft ist es meinem Opa eigentlich relativ gut gegangen. Er wurde im August 1919 vom NDL entlassen und war dann bis Anfang Oktober 1919 arbeitslos. Da er vom NDL aber im August 1919 noch für 6 Monate Heuer ausbezahlt bekam konnte er die Zeit finanziell ganz gut überstehen. Ab Oktober konnte er dann für 6 Monate auf dem finnischen Dampfer Norge als Maschinist anheuern, der Lebensmittel von Kopenhagen nach Swinemünde bringen sollte. Dieses Schiff und seine drei Schwesterschiffe, alles ehemalige Minensuchboote, wurde aber schon nach kurzer Zeit nach Chile verkauft, so dass nach 6 Monaten wieder Schluss war.

Ab 1920 besuchte mein Großvater dann für zwei Semester die Schiffsingenieurschule in Bremerhaven, die er erfolgreich abschloss. Im Jahr 1920 stellte mein Großvater auch einen Antrag auf Entschädigung beim Bund der Auslandsdeutschen für die Kosten während der Internierung in Australien, die Anfang 1921 bewilligt wurde (1500 Mark plus Zinsen).

Direkt im Anschluss an die Schule bekam er 1921 wieder eine Anstellung beim NDL im Vorkalkulationsbüro. Ab Sommer 1922 übernahm er dann den Oelprüfraum. Diese Anstellung behielt er bis 1926, da der Oelprüfraum des NDL aufgrund von Sparmaßnahmen geschlossen wurde. Bekam aber die Möglichkeit in den fahrenden Dienst zu wechseln, was er zum 1.3.1926 tat. Von da an fuhr er bis Ende der 20iger Jahre als 4. und dann 3. Ingenieur auf den Dampfern Crefeld, Stuttgart, Derfflinger und Columbus.“

Dampfer „Columbus“, Norddeutscher Lloyd Bremen, um 1926; Quelle: Bundesarchiv_Bild_102-00912A,_Dampfer_“Columbus“.jpg über commons.wikimedia.org

Weitere Blogartikel über den Schiffsingenieur Friedrich Meier:

Gestatten: Meier, Friedrich Meier mit seinem kompletten Lebenslauf

Friedrich Meiers Tagebücher in australischer Gefangenschaft:

1. Gefangenschaft in Melbourne, Meier konnte sich auf Ehrenwort (parole) frei in der Stadt bewegen: In australischer Gefangenschaft

2. Gefangenschaft im Langwarrin Internment Camp (Bundesstaat Victoria) von März bis August 1915: Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

3. Überstellung in das Lager Hol(d)sworthy (Liverpool) bei Sydney (August bis Dezember 1915): Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

4. Friedrich Meier im Lager Trial Bay (Dezember 1915 bis Mai 1918):
Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)
und Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

5. Zurück im Liverpool Internment Camp (Mai 1918 bis Mai 1919):
Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918 und
Tagebuch Friedrich Meier: Die letzten Monate im Holsworthy Internment Camp (NSW, Australien)

sowie: Der Schiffsoffizier Friedrich Meier – ein Nachtrag zu den Tagebucheinträgen

Copyright-Hinweis

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Über die Aufnahmen Karl Lehmanns

Karl Lehmann, von dem einige Fotografien dieses Artikels stammen, war ein Kollege Friedrich Meiers. Lehmann war dritter Offizier auf dem Dampfer „Greifswald“ des NDL, der 1914 in Fremantle (Westaustralien) beschlagnahmt worden war. Von dem Hobbyfotografen stammen auch etwa 300 Aufnahmen des Gefangenenlagers auf der Insel Rottnest (Westaustralien). Siehe dazu den Artikel: https://frachtdampferfuerth.com/2021/01/30/rottnest-island-camp/

Abschiebung aus Australien – Ein Tagebuchbericht (Teil 1 von 2)

3 Antworten

Die Fahrt Friedrich Meiers auf der „Kursk“
(Teil 1: Von Sydney nach Durban)

Heute gibt es hier im Blog die Erstveröffentlichung des Tagesbuches eines deutschen Schiffsoffiziers aus dem Jahr 1919. Der junge Offizier ist jedoch nicht Teil der Mannschaft, sondern gehört zu den aus Australien abgeschobenen Deutschen, die ab Sommer 1919 die Heimreise antraten.

Treue Blogleser kennen den Verfasser: es ist Friedrich Meier, der bereits über seine australische Gefangenschaft sehr detailliert Tagebuch geführt hat.

Die Tagebücher aus der Internierung, die Meier bei seiner Abschiebung nach Deutschland abgenommen wurden, befinden sich heute in der Nationalbibliothek von New South Wales in Sydney.

Im Unterschied dazu ist das Tagebuch seiner Heimreise bis heute in Familienbesitz. Mein herzlicher Dank gilt dem Enkel Friedrich Meiers, der mir freundlicherweise den Inhalt zur Verfügung gestellt hat.

Den geschichtlichen Zusammenhang, in dem die Tagebucheinträge stehen, habe ich in einem Artikel über die Abschiebung Deutscher aus Australien nach dem Ersten Weltkrieg, erläutert: https://frachtdampferfuerth.com/2021/07/24/abschiebung-deutscher-australien-1919/

Damit der Artikel nicht zu lang wird, stelle ich ihn in zwei Teilen in den Blog. Der zweite Teil kommt nächste Woche.

Das Tagebuch – im folgenden in kursiver Schrift wiedergegeben – beginnt an der Jahreswende 1918/1919. Die Geduld der in Australien Internierten wurde auf eine sehr harte Probe gestellt. Der Krieg war zu Ende, aber die Heimreise noch lange nicht in Sicht.

Das Lager Holsworthy (Liverpool) vom Beobachtungsturm aus gesehen; G. C. C. Album 1914 – 1916 / [Bilder, Zeichnungen und Entwürfe von Stefan Pokora, Otto Hermann und Richard Kunze], Herausgegeben in Liverpool 1916 von Jacobsen, © Digitale Version: Potsdam : Universitätsbibliothek, 2015

Langes Warten

Kurz vor u. nach Weihnachten 1918 wurden aus unserem Lager etwa 12 naturalisierte Deutsche entlassen.

Wir übrigen Deutschen warten immer vergebens auf Freilassung und Heimbeförderung. Im Januar 1919 brachten die austral. Zeitungen die Meldung, daß der erste Transport deutscher Zivilgefangener Anfang Februar Australien verlassen sollte. Darüber war denn unsere Freude groß, aber leider wurden unsere Hoffnungen immer wieder getäuscht.

Anfang Mai 1919 wurden die Nachrichten über unsere Heimbeförderung etwas bestimmter. Die ersten beiden Transporter „Willochra“ und „Kursk“ Ende Mai abfahren sollten und zwar sollte unser Lager mit dem D. „Kursk“ fahren.

Bald wurden auch die nötigen Vorbereitungen getroffen. Es wurden allerlei Verordnungen bekanntgegeben. Wer in Australien bleiben wollte, mußte ein Gesuch einreichen, für Schiffsleute war dieses jedoch von vornherein abgeschlagen. Es durften nur solche Deutsche in Australien bleiben, die australische Frauen geheiratet hatten. Die aus Ceylon, Singapur, Hong Kong, sowie aus dem ganzen fernen Osten u. der Südsee kommenden Deutschen werden deportiert. Die Leute aus Deutsch Neu-Guinea erhielten schließlich die Erlaubnis, zurückzubleiben und weitere Dinge abzuwarten.

Anmerkung: Unter den aus Ceylon nach Australien gekommenen Deutschen, waren auch Seeleute der Frachtdampfer „Fürth“ und „Australia“, sowie 46 Verletzte von SMS „Emden“, die alle im Herbst 1915 nach Australien gebracht worden waren.

An Gepäck darf jeder internierte nur 84 lbs mitnehmen alles was darüber ist, muß durch eine austral. Firma auf eigene Kosten verfrachtet werden.

Ich hatte 2 Gepäckstücke im Gewichte von zusammen 308 lbs engl. und mußte für 224 lbs Übergewicht 60 Schilling Fracht bezahlen.

Anmerkung: 84 engl. Pfund sind etwa 38,1 Kilogramm und 308 engl. Pfund entsprechen rund 139,7 Kilo.

In Australien herrschte gerade die Grippe Epidemie, deshalb wurden wir am 12. Mai und 17. Mai 1919 geimpft.

Am 24.5. und 25.5. wurde unser Gepäck auf die Bahn gebracht. Vorher wurde es durchsucht. Zeitungen, Tagebücher u. teilweise auch Photographien wurden uns abgenommen.

Anmerkung: Unter den abgenommenen Schriftstücken waren auch Meiers Tagebücher. Heute sind sie in der Nationalbibliothek in Sydney (Referenz MLMSS 261/Box 6/Item 54).

Am Montag, den 26. Mai 1919 verließ der erste Transport deutscher Zivilgefangener, etwa 800 Mann vom Hauptlager Holdsworthy und eine Anzahl Reserveoffiziere, Australien. Es war der D. „Willochra“ (7800 B.R.T.), welcher schon 400 Deutsche aus Neuseeland an Bord hatte.

Die Mehrzahl aus unserem Lager sollte mit dem zweiten Transporter, dem früheren russischen D. „Kursk“ (12,5 Kn., ca. 7900 B.R.T.) befördert werden.

Darling Harbour, Sydney, australische Soldaten bewachen die Ankunft eines Zuges mit deutschen Gefangenen am Kai bei der Einschiffung auf die „Kursk“; Quelle: Australian War Memorial, HO4144; public domain.

Die Fahrt auf der „Kursk“

Am Gründonnerstag, den 29. Mai 1919, um 12³⁰ p.m. verließen wir das Gefangenenlager und wurden mittels Sonderzuges nach Sydney, Darling Harbor, gebracht wo der D. „Kursk“ zur Abfahrt bereit lag. In alphabetischer Reihenfolge gingen wir an Bord und erhielten im Zwischendeck eine Koje mit 2 Wolldecken, Kissen u. Matratze angewiesen.

Anmerkung: Statt Gründonnerstag muss es hier richtig heißen: Christi Himmelfahrt. Gründonnerstag war im Jahr 1919 am 17. April.

Es kamen etwa 800 Männer u. 200 Frauen u. Kinder an Bord, aus dem Hauptlager Holdsworthy (darunter 70 Mann von der „Emden“ und 80 Tsingtausoldaten), aus dem Trial Bay Lager (124 Compound), aus Molonglo, und auch eine Anzahl Deutsche aus Sydney u. Umgegend.

Die Frauen u. Kinder waren im Hinterschiff in Kabinen III. Klasse untergebracht, etwa 30 Reserveoffiziere in Kabinen II. Klasse und die Männer vorn im Zwischendeck in 5 Räumen:
Raum A – 120 Mann, Raum B – 136 Mann, Raum C – 196 Mann, Raum D – 254 Mann, Raum E– 80 Mann.

Abends verholte der Kursk von seinem Liegeplatz u. ging in der Watsons Bay vor Anker.

Am 30. Mai 1919, um 12:00 Uhr mittags, verließen wir den Hafen von Sydney.

Am 31.5.19, abends 10:00 Uhr waren wir in der Bass-Straße. Am Sonntag, den 1.6.19 vormittags Kap Otway.

Die Spanische Grippe

Die ersten Tage auf See hatten wir verhältnismäßig gutes Wetter. Als wir 8 Tage auf See waren, traten sehr viele Krankheitsfälle, angeblich Erkältungen an Bord auf. Das Hospital war bald überfüllt und die meisten Kranken mußten im Zwischendeck liegen bleiben. Gegen Pfingsten hatten wir sehr schlechtes Wetter. In der Nacht vom 7.6. auf den 8.6. (Pfingsten) wurden durch überkommende Seen 5 Ventilatorköpfe und einige Balken für Sonnensegel auf dem Vordeck zerbrochen. In derselben Nacht starb ein deutscher (Baumhauer) angeblich an Lungenentzündung. In der folgenden Woche mehrten sich die Krankheitsfälle, sehr viele Kranke lagen mit hohem Fieber im Zwischendeck. Die 2 austral. Militärärzte weigerten sich, in den Schiffsraum zu kommen und die Kranken zu untersuchen oder ihnen Pflege zuteil werden zu lassen. Deshalb mußten wir selbst einen freiwilligen Pflegedienst einrichten. Es wurde uns nun klar, daß eine Grippeepidemie an Bord ausgebrochen war, wie sie in Sydney zur Zeit herrschte, obgleich die Ärzte es nicht recht zugeben wollten. Der engl. Schiffsarzt kümmerte sich noch um unsere Kranken im Zwischendeck.

Dampfer „Kursk“ in schwerer See, Juni 1919, Fotograf Karl Lehmann, National Library of Australia, trove.nla.gov.au, Referenz PIC/13631/428 LOC Album 1146

Am Sonnabend Nachmittag, den 14.6. 19, starben 2 Mann an der Grippe (Karl Sergel) und wurden bald darauf in Segeltuch eingenäht und über Bord gesetzt.

Am Sonntag, den 15.6. 19 wurde von uns eine allgemeine Fiebermessung vorgenommen u. die Temperatur eines jeden festgestellt. Ein Zwischendecksraum, das C-Deck wurde geräumt und als Hospital eingerichtet.

All diejenigen, welche über 37°C Temperatur hatten, wurden in dieses neue Hospital geschafft. Die Leitung und der Pflegedienst wurde von uns freiwillig übernommen. Der engl. Schiffsarzt unterstützte uns kräftig bei der Einrichtung des C-Decks als Hospital.

Am Sonntag, den 15.6. 19 starben 3 Mann.

Am Montag, den 16.6. 19 starben 3 Mann (Prütz)

Am Dienstag, den 17.6. 19 starben 2 Mann (Baals)

Am Mittwoch, den 18.6. starben 3 Mann (Duhr, Tobias, Bachmann)

Am Donnerstag, den 19.6.1919 starben 2 Mann (Schuhmacher u. 1 Tommy)

Am Freitag, den 20.6. 19 starb ein Mann.

Anmerkung: Meier kannte nicht die Namen alle Verstorbenen. Er hat nur die ihm bekannten Namen notiert. Unter den Toten, die an Bord starben, war auch der Physikprofessor Dr. Erich Hupka: Siehe dazu den Blogartikel:
Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Am Sonnabend, den 21. Juni 1919, um 8 Uhr morgens kamen wir im Hafen von Durban, Südafrika, an und gingen in der Mitte des Hafens vor Anker.

An demselben Tage starb noch ein Deutscher (Boysen) und am folgenden Tage noch einer (Petersen), beide wurden an Land gebracht und beerdigt.

Anmerkung: Der Torpedomatrose Johann Petersen von SMS „Gneisenau“ starb am 23. Juni 1919. Das belegt ein Foto seines Grabes von Paul Dubotzki:
https://historischer-kreis.de/erinnerungen-an-die-spanische-grippe-vor-101-jahren/

Petersen war einer von 187 Seeleuten, die den Untergang von SMS „Gneisenau“ (Besatzung etwa 860 Mann) im Seegefecht bei den Falklandinseln am 8. Dezember 1914 überlebt hatten. Viereinhalb Jahre später wurde er nun ein Opfer der Spanischen Grippe.

Kursk 1919, Durban, Johann Petersen, Gneisenau

Trauerfeier für den an Bord der „Kursk“ gestorbenen Torpedomatrosen von SMS „Gneisenau“ Johann Petersen in Durban; Quelle: Australian War Memorial, HO4149, public domain.

Nächste Woche im Blog

Wie geht die Reise der „Kursk“ weiter?

Wie viele Todesopfer wird die Spanische Grippe auf der „Kursk“ noch fordern?

Wie werden die Rückkehrer nach ihrer Ankunft in Europa empfangen.

Lesen Sie Teil 2 des Tagebuchs von Friedrich Meier exklusiv hier im Blog:
Die Fahrt der „Kursk“ von Durban nach Rotterdam.

Copyright-Hinweis

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Den vollständigen Lebenslauf Fridrich Meiers finden Sie hier:
Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Über die Aufnahmen Karl Lehmanns

Karl Lehmann, von dem zwei Fotografien dieses Artikels stammen, war ein Kollege Friedrich Meiers.

Lehmann war dritter Offizier auf dem Dampfer „Greifswald“ des NDL, der 1914 in Fremantle (Westaustralien) beschlagnahmt worden war. Von dem Hobbyfotografen stammen auch etwa 300 Aufnahmen des Gefangenenlagers auf der Insel Rottnest (Westaustralien). Siehe dazu den Artikel:
Rottnest Island: Die Internierung deutscher Seeleute in Westaustralien

Mehr über Karl Lehmann erfahren Sie hier (in englischer Sprache):
https://fremantlestuff.info/fhs/fs/8/Ludewig.html

Kaiser Bill

3 Antworten

Titelbild: Der säbelschwingende Deutsche Kaiser („Kaiser Bill“) überzieht Europa mit Krieg; Karikatur aus der Boulevardzeitung Truth, Perth, 5. September 1914

Spott für den Kaiser und antideutsche Stimmung in Australien

Insgesamt waren zwischen 1788 und 1900 über 1 Millionen Menschen nach Australien gekommen. Die große Mehrheit von ihnen kam von den Britischen Inseln. Die anderen Europäer zusammen machten nicht mehr als etwa zehn Prozent der neuen Siedler aus.

Im Jahr 1900 stellten die Deutschen von diesen „anderen Europäern“ die größte Einwanderergruppe und im Jahr 1914 sollen etwa 100.000 Deutschstämmige in Australien gelebt haben. Zu diesem Zeitpunkt betrug die Gesamtbevölkerung Australiens etwa fünf Millionen Menschen.

Das respektvolle Miteinander zwischen der Mehrheit aus Australiern, die aus England, Irland und Schottland nach Australien gekommen waren und der deutschen Minderheit endete mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges.

Australier deutschstämmiger Herkunft wurden zu Feinden (enemy aliens) erklärt und deutsche Schulen und Vereine geschlossen.

Australische Zeitung, Titel der letzten Ausgabe vom 15. März 1916; Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Verbannung der deutschen Sprache

Die deutsche Sprache wurde aus dem Unterricht staatlicher Schulen verbannt und auch die Australische Zeitung in Adelaide musste ihr Erscheinen mit ihrer letzten Ausgabe vom 15. März 1916 einstellen.

Das hatte der australische Minister für Landesverteidigung per Dekret beschlossen:

An unsere Leser!

„Befehl nach Paragraph 28 B der Kriegs-Vorsichtsmaßregeln 1915.

Da es nach meinem Dafürhalten im Interesse der öffentlichen Sicherheit und der Verteidigung der Commonwealth notwendig ist, die Veröffentlichung des als „Australische Zeitung“ bekannten Blattes zu verbieten, die oder ein Teil von welcher, in der deutschen Sprache gedruckt und die in Adelaide von Basedow, Eimer & Co. herausgegeben wird:
Verbiete ich, George Foster Pearce, Minister für Landesverteidigung hiermit die Veröffentlichung der genannten Zeitung nach dem kommenden 15. März, solange solche oder ein wesentlicher Teil derselben in der deutschen Sprache gedruckt wird.

Datiert, diesen elften Tag des Februar 1916.
Gezeichnet: G. F. Pearce,
Minister für Landesverteidigung.

An Herren Basedow, Eimer & Co.,
Office der „Australischen Zeitung“,
Adelaide, Südauftralien.“

Obiger Befehl spricht für sich selbst, und nehmen wir also mit tiefstem Bedauern hiermit Abschied von unseren Lesern. Gebe Gott, daß der Friede bald kommen möge, wann wir hoffen, allen Abonnenten ihre Zeitung wieder zustellen zu dürfen.
Basedow, Eimer & Co.

Australische Zeitung, Artikel „An unsere Leser“, letzte Ausgabe vom 15. März 1916; Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Wirtschaftsleben

Viele australische Unternehmen ohne deutsche oder deutschstämmige Beteiligung nutzen die Gunst der Stunde, ihre unliebsamen Konkurrenten zu diffamieren oder anzuschwärzen. Das ging durch alle Industriezweige.

Eine Branche, die traditionell viele Deutsche beschäftigt, ist das Brauereiwesen und so bewarb das Unternehmen Tucker & Co. in Sydney sein Foster’s Lager gegen die Konkurrenz mit folgender Anzeige:

Anzeige Foster’s Lagerbier in The Mirror of Australia, Sydney, So 17. Okt. 1915, S. 8; Advertising; Quelle: National Library of Australia; trove.nla.gov.au

Ortsbezeichnungen

Auch deutsche Ortsbezeichnungen wurden vielfach ersetzt. Insgesamt gab es während des Ersten Weltkrieges über 80 Umbenennungen. So erhielt der vielleicht bekannteste „deutsche“ Ort Hahndorf in Südaustralien den Namen Ambleside, den der bis in das Jahr 1935 trug, bevor er den alten Namen zurückerhielt.

Spottgedichte

Vor diesem Hintergrund änderte sich auch der Ton in den australischen Medien gegenüber dem Deutschen Reich, vor allem die Boulevardzeitungen schossen sich auf Kaiser Wilhelm II. ein und „The German Emperor“ oder „Emperor William of Germany“ erhielt stattdessen jetzt immer öfter den Spottnamen „Kaiser Bill“ (Billy ist eine Form von William, also Wilhelm). Ein Spitzname, der sich auch in anderen englischsprachigen Ländern immer größerer Beliebtheit erfreute.

Karikaturen von und Spottgedichte über „Kaiser Bill“ wurden vielfach abgedruckt und viele Zeitungen ermunterten auch ihre Leser, Spottgedichte einzusenden.

Hier ein Auszug aus dem Spottgedicht, das die Titelabbildung begleitete:

…
He’s posed indeed in manner grand,
And threatened Europe day by day,
He is a sort of firebrand
That must be squashed and brushed away:
The German nation is all right,
They’ve men just like the rest of us,
And with them we don’t want to fight
With cannon, gun, or blunderbuss;
It’s Kaiser Bill, as here you see,
Who’s causing all the gory strife,
And makes enlist both you and me,
And leave our kiddies and our wife.
…

Aus: Truth, Perth, 5. September 1914

Das Boulevardblatt Truth war der westaustralische Ableger einer auch in Sydney, Melbourne und Adelaide veröffentlichten Zeitung und erschien 1903 bis 1931.

Normalisierung der Beziehungen

Nach dem Ersten Weltkrieg sollte es lange dauern, bis die Vorbehalte gegen Deutsche und Deutschland wieder abgebaut wurden. Erst Mitte der 1920er Jahre hatte sich das Verhältnis zwischen Deutschen und Australiern normalisiert.

Die Rückbenennung ursprünglich deutscher Ortsnamen nahm mehr Zeit in Anspruch. Hahndorf hatte seinen Namen 1935 zurückerhalten. Bei einigen anderen allerdings dauerte die Wiederbenennung bis in die 1970er oder gar 1980er Jahre.

Auf Weltreise mit dem Dampfschiff „Fürth“

3 Antworten

In Surabaya (Java)

Titelbild: Soerabaya, Neuer Krahn am Kalimas, Ansichtskarte, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Aufnahme undatiert, Karte ungelaufen, veröffentlicht 1913; eigene Sammlung

„Ankunft zur See. Mit Dampfer der Koninklijke Paketvaart Mij. von Batavia dampft man, wenn im SO. der weiße Leuchtturm von Soerabaja in Sicht und der Lotse an Bord, durch das schwierige und sehr seichte Fahrwasser der Madoera-Straße, r. Java, l. die gebirgige, von den unzuverlässigen Maduresen bewohnte, mit üppigem Grün bewachsene Insel Madoera, vorbei an vielen ins Wasser hineingebauten Fischerdörfern, vor denen zahllose Fischerprauen segeln oder treiben, auf die mit Dampfern und Seglern meist dichtgefüllte Reede von Soerabaja, wo der Dampfer bei dem weißen Wachtschiff ankert, dicht beim Landungsplatz Oedjong, an der Mündung des Flusses Kalimas, beim Wilhelminatoren. Man landet im Tambangan (Ruderboot, wie Sampan) für ½ Fl. beim Zollamt (kleine Boom), wo stets, auch wenn man von Batavia kommt, Zolluntersuchung stattfindet; Einfuhr von Schußwaffen ist nur mit Erlaubnis (S. 195) gestattet. Viel Gepäck lasse man mit dem Boot zum Gasthof schaffen; sonst nehme man beim Zollamt einen Wagen.“

So beschreiben Meyers Reisebücher im Jahr 1912 die Ankunft mit dem Dampfschiff in Soerabaja.
Meyers Weltreisen, Erster Teil Indien, China und Japan; abgerufen über books.google.fr

Surabaya, Blick auf die Reede vom Wilhelminaturm; ohne Jahresangabe; Quelle: Tropenmuseum, part of the National Museum of World Cultures über commons.wikimedia.org

Surabaya und Batavia

Auch die Frachtdampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) liefen auf Java neben Batavia regelmäßig Surabaya (niederländisch Soerabaja) an. Das Dampfschiff „Fürth“ legte zwischen 1907-1914 insgesamt neun Mal in Surabaya an.

Während sich das Verwaltungszentrum der niederländischen Kolonie Niederländisch-Indien in Batavia befand, war Surabaya zumindest bis um das Jahr 1900 herum, das bedeutendere wirtschaftliche Zentrum und auch von beiden die größere Stadt. Dafür gab es verschiedene Gründe.

Karte der Insel Java mit den 1893 bestehenden und geplanten Bahnlinien, Lage von Batavia (linker schwarzer Punkt) und Soerabaja (rechter schwarzer Punkt) von mir ergänzt; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:JavaMapRail_1893.jpg

Großer Naturhafen

Surabaya verfügt über eine großen Naturhafen, der durch die vorgelagerte Insel Madura (Madoera) gut geschützt ist.

Batavia hingegen verfügte nur über eine vorgelagerte Reede, die dem Westmonsun schutzlos ausgesetzt war. Überseedampfer konnten in Batavia nicht an einem Kai anlegen. Das änderte sich erst Ende des 19. Jahrhunderts durch die Anlage des Hafens Tandjong Priok mit seinen geschützten Kaianlagen.

Anmerkung: Neue Hafenanlagen, die 1910 fertiggestellt wurden, verbesserten die Infrastruktur in Surabaya 1910 erheblich.

Die Hafenstadt Soerabaya an der Mündung des Kali Mas in Ostjava und die vorgelagerte Insel Madoera, aus Atlas Sekolah Hindia Belanda, 1909; Quelle: commons.wikimedia.org

Der Fluss Kalimas

Ein weiterer Vorteil Surabayas war die Lage am Fluss Kalimas, der ein ausgedehntes Hinterland mit dem Seehafen verband und mit Pirogen (Prauen/ndl. prauwen) befahren werden konnte. Batavia hingegen verfügte über keine schiffbare Verbindung zu seinem Umland.

Eisenbahnverbindungen bestanden in Soerabaya seit 1878; in den 1890er Jahren gab es dann eine Linie bis Batavia.

Soerabaya, Entlöschung von Prauwen, Ansichtskarte, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Aufnahme undatiert, Karte ungelaufen, veröffentlicht 1913; eigene Sammlung

Größte Stadt Javas

Infolgedessen hatte Surabaya bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts mehr Einwohner als Batavia:

Im Jahr 1890 lebten in Surabaya knapp 118.000 Menschen, in Batavia hingegen etwa 105.000. Um 1900 war die Zahl in Surabaya auf 147.000 angewachsen und in Batavia auf 116.000. Unter den Einwohnern Surabayas waren um 1900 etwa 10.000 Europäer.

Im Jahr 1920 hatte sich das Bild verändert. Jetzt bevölkerten rund 253.000 Menschen Batavia. Surabaya hingegen war „nur“ auf 192.000 Bewohner angewachsen.

Wenn wir die aktuellen Zahlen um das Jahr 2020 zum Vergleich heranziehen, wird die Bevölkerungsexplosion deutlich, die die beschaulichen Städte von damals in riesige Metropolen verwandelt hat.

Heute wird Surabaya je nach Quelle mit um die 3 Mio. Einwohnern angegeben, der Ballungsraum mit 5,6 Mio. Menschen.

In Jakarta, wie Batavia seit der Übergabe der Niederländer an die japanischen Besatzungstruppen im Jahr 1942 heißt, sind die Zahlen noch dramatischer: 9,8 Millionen Stadtbewohner und über 30. Mio. in der Metropolregion.

Wie die Bevölkerungszahl dort wohl in weiteren hundert Jahren aussehen wird?

Anmerkung: Der vollständige japanische Name war Jakarta Tokubetsu Shi (Jakarta Special Municipality). Der Name Batavia wiederum war 1621 nach der Übernahme des Gebietes durch die niederländische Ostindien-Kompanie V.O.C. (Vereenigde Oostindische Compagnie) entstanden.

Plan von Soerabaja aus Meyers Weltreisen 1912, Erster Teil Indien, China und Japan; abgerufen über books.google.fr

Stadtentwicklung

Die Stadtentwicklung Surabayas verlief entlang des Süd-Nord verlaufenden Flusses Kalimas. Um das Zentrum in der Bildmitte herum sind noch Reste der Festungsanlagen erkennbar. Diese waren Ende des 19. Jahrhunderts stark zurückgebaut worden, um der Stadtentwicklung Platz zu machen.

Die Stadt war nach dem Ursprung ihrer Bewohner in Stadtviertel aufgeteilt: es gab ein niederländisches (europäisches) Viertel sowie ein chinesisches, ein malaiisches und ein arabisches Viertel (Kampongs). Durch weiteren Zustrom von Europäern und dem Entstehen einer einheimischen Oberschicht vermischten sich diese Viertel ab etwa 1900 jedoch zunehmend.

Export

Wichtige Exportgüter Surabayas waren Reis, Zucker, Kopra und Kaffee, wobei die Bedeutung des Kaffees im 19. Jahrhundert bereits zugunsten des Zuckers zurückging. 1850 sollen 24 % der Bevölkerung Ostjavas im Zuckeranbau tätig gewesen sein.

Ende des 19. Jahrhunderts gewann die Erdnuss stark an Bedeutung.

Der Concordia Club, Soerabaya, um 1865; CollectieStichting Nationaal Museum van Wereldculturen über commons.wikimedia.org

Clubs – Treffpunkte der europäischen Oberschicht

Clubs waren für die europäische Oberschicht zunächst die einzigen Orte, die Geselligkeit und Unterhaltung boten. Dabei verfügten die jeweiligen sozialen Gesellschaftsschichten über ihren eigenen Club (sociëteit). Concordia war in Surabaya der Club der Offiziere und Modderlust das Kasino der Marine.

Seit 1850 bestand ein Club für die zivile wirtschaftliche Oberschicht, der Simpang Club. Mitglieder zahlten einen Monatsbeitrag von 100 Gulden und bei Besuch einen Eintritt von 25 Gulden.

Beliebte Veranstaltungen waren Musikdarbietungen, Theateraufführungen, Maskenbälle oder Tanzabende. Höhepunkte waren Aufführungen bekannter Künstler, die auf Tourneereisen in den Clubs auftraten. Auch die zu dieser Zeit beliebten gesellschaftlichen Picknicks durften nicht fehlen. Die Bars in den Clubs waren gut sortiert und essen konnte man in den Clubs natürlich ebenfalls.

Mit der Entwicklung der Kolonie nahm für die Clubs die Konkurrenz zu: Kinos, Hotels und Sportvereine boten später ebenfalls Unterhaltung und Abwechslung. In Surabaya war Grimm & Co. bekanntes Restaurant, Konditorei und Tanzsaal. Die Eröffnung war 1888.

Für die einige hundert Personen umfassende Gruppe von Deutschen hatte sich 1902 ein Deutscher Verein gegründet. Meyers Reiseführer schreibt dazu::

Vereine: Simpangsche Sociëteit (Club) und Concordia, beide international; Deutscher Verein (eignes Haus in Genteng, deutschen Reisenden sehr zu empfehlen).

Sociëteit Simpang, Soerabaja, zwischen 1900 – 1940; Collectie Stichting Nationaal Museum van Wereldculturen über commons.wikimedia.org

Kein Reiseziel

Reisenden, die nicht geschäftlich nach Surabaya kamen, macht Meyers wenig Hoffnung:

Für Vergnügungsreisende gibt es in Soerabaja nichts.

Auch sonst kann Meyers Reiseführer in Surabaya nicht viel Sehenswertes ausmachen:

Am schönsten ist das Stadtviertel Simpang mit dem *Simpang- und Scheepsmakerspark und schönen Villen, darunter das Haus des Residenten.

Anmerkung: Resident war in Niederländisch-Indien ein Verwaltungstitel, ähnlich einem Gouverneur.

Auch heute ist Surabaya weitaus mehr ein pulsierendes Wirtschaftszentrum denn ein touristisches Ziel, gleich wenn die Stadt sich als grünste und sauberste Stadt Indonesiens bezeichnet.

Seit 2009 verbindet die 5,4 Kilometer lange Suramadu-Brücke (Jembatan Suramadu) Surabaya mit der Insel Madura. Um die Entwicklung der wirtschaftlich schwachen Insel Madura zu fördern ist die Benutzung der Brücke seit 2018 mautfrei.

Falls Sie mal nach Surabaya kommen sollten: Über eine Ansichtskarte freue ich mich immer!

Surabaya, Wilhelmina-Turm am Hafen aus dem Jahr 1898, Ansichtskarte, ohne Datum, zwischen 1898-1935; Leiden University Library, Royal Netherlands Institue of Southeast Asian and Caribbean Studies über commons.wikimedia.org

Quellen/weitere Informationen:

Surabaya in the 19^th Century and on to Independence; Joshua Ramon Enslin, https://www.jrenslin.de/post/47; abgerufen am 15. Juni 2022

Virtueel Indië; Stichting Pelita; http://www.virtueelindie.nl/index.php

Der „Fall Snow“ und die Firma Hirsch in Halberstadt

Kommentar verfassen

Handel mit dem Feind

Titelbilld: Verkaufsprospekt für die Kapitalerhöhung der Hirsch Kupfer- und Messingwerke (HKM) in der Berliner Börsenzeitung vom 7. Oktober 1911; Quelle europeana.eu

Halberstadt und Fürth

Wussten Sie schon, was Halberstadt und die Stadt Fürth, Namenspatin des Dampfschiffes „Fürth“ gemein haben?

Beide Städte verfügen über ein reiches jüdisches Erbe und in beiden Städten hinterließen wohlhabende jüdische Bürger eindrucksvolle Stiftungen, die zum Teil noch heute ihren Einwohnern zugutekommen.

Diese Gemeinsamkeit wurde im Jahr 2011 durch eine gemeinsame „Bewerbung für die Tentativliste der UNESCO Welterbekonvention“ unter dem Titel „Jüdisches Stiftungswesen als Beitrag zur Entwicklung des modernen Sozialstaates“ zum Ausdruck gebracht.

Darin heißt es: „Die seriellen Komponenten in Fürth und Halberstadt repräsentieren die Vielfalt der materiellen Zeugnisse jüdischen Wohlfahrtswesen in zwei städtischen jüdischen Gemeinden. Die erhaltenen Stiftungsgebäude reflektieren dabei die Breite der Wohlfahrtsleistungen, die Aspekte der sozialen Fürsorge, medizinischen Versorgung und Bildung aufnahmen und damit das Spektrum der späteren Grundleistungen des modernen Sozialstaates vorwegnehmen.“
Quelle: www.moses-mendelssohn-akaedemie.de

Halberstadt, der Dom; Fotochromdruck der Fa. Photoglob in Zürich, 1890, Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/resource/ppmsca.52560/

Aron Hirsch

Einer dieser jüdischen Stifter in Halberstadt war der Metallindustrielle Aron Hirsch. Das Familienunternehmen Hirsch & Sohn war ein bedeutender Metallhändler und über zahlreiche Beteiligungen auch in der Metallproduktion tätig. Geschäftsbeziehungen bestanden nach ganz Europa, aber auch nach Mittel- und Südamerika, Asien und Australien.

Im Jahr 1906 wurde aus der offenen Handelsgesellschaft Hirsch & Sohn die Hirsch Kupfer- und Messingwerke Aktiengesellschaft zu Halberstadt (HKM). Die Gesellschaft hatte ein Stammkapital von 7 Millionen Mark. Sie betrieb als Zweigstellen ein Messingwerk bei Eberswalde und ein Kupferwerk in Ilsenburg am Harz.

Das Kapital der Aktiengesellschaft blieb mit großer Mehrheit bei Aron Hirsch & Sohn (6.996.000 Mark). Geschäftsführer waren die Kaufleute Aron Hirsch und Dr. Phil. Abraham Hirsch sowie Fabrikdirektor Max Hesse, der das Messingwerk bei Eberswalde leitete.
Quelle: Berliner Börsenzeitung vom 23. August 1906; Staatsbibliothek zu Berlin über europeana.eu

Über die Tätigkeit des Unternehmens sagt der im Titelbild dieses Beitrages abgebildete Verkaufsprospekt bei der Erhöhung des Grundkapitals im Jahr 1911:

Die Gesellschaft befasst sich mit der Weiterverarbeitung und Verfeinerung von Metallen, insbesondere Kupfer und Zink in den verschiedensten Legierungen und verschiedenen anderen Metallen durch Walzen, Pressen, Stanzen und Ziehen zu mannigfachen Zwecken, namentlich auch für den Eisenbahn-, Schiffbau und militärische Zwecke.

Die beiden Werke der Gesellschaft beschäftigten im Jahr 1911 „etwa 1550 Beamte und Arbeiter“.

Dem florierenden Unternehmen wurde jedoch durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges der Rohstoffnachschub abgeschnitten. Eine dieser Rohstoffquellen war Australien.

Messingwerk bei Eberswalde am Finowkanal mit Hafenbecken und Wasserturm, der 1918 fertiggestellt wurde; historische Ansichtskarte; commons.wikimedia.org; Heegermuehle-messingwerk-lu.jpg; Lizenz: CC BY-SA 3.0

Hirsch & Sohn in Australien

Hirsch & Sohn hatte sich in Australien eine solide Geschäftsbasis aufgebaut. Das Unternehmen besaß Anteile an den beiden australischen Metallgesellschaften Australian Electrolytic Smelting & Refining Company und an der Mount Morgan Gold Mining Co. Ltd.

An letzterer hatte sich 1882 übrigens auch William Knox D’Arcy beteiligt. Siehe dazu den Beitrag Die Ursprünge der bp Gruppe (British Petroleum).

Des Weiteren bestand eine Geschäftsbeziehung mit dem Unternehmen Francis H. Snow in Adelaide, der für Hirsch & Sohn als Agent arbeitete und die Verschiffung von Erzen und Konzentraten organisierte.

An dieser Stelle kommt die Deutsch-Australische Dampfschiffahrts-Gesellschaft (DADG) ins Spiel. Erze und Konzentrate waren eine regelmäßige Fracht auf den Heimfahrten der Reederei von Australien.

Ein schönes Beispiel eines Erztransports nach Europa ist folgende Zeitungsnotiz über die Fahrt des Dampfschiffes „Australia“ von Port Pirie (Südaustralien) nach Hamburg über Antwerpen:

April 22.—Australia, str., 4686, J. Hellerich, for Antwerp via Durban, with 2003 tons zinc concentrates, shipped; by F. H. Snow; 4011 tons ore, shipped by Australian Metal Co., and 4633 tons do., shipped, by Elder, Smith & Co., total 10,647 tons. Elder, Smith & Co., agents.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Fr 24. Apr 1914, S. 2, SAILED.

Die 2003 Tonnen Zinkkonzentrate, die F. H. Snow verschiffte, waren für Hirsch & Sohn bestimmt.

Die „Australia“ in Port Pirie, eigene Montage aus zwei Fotos aus der State Library of South Australia, Referenznummer B9524/2 und B9524/3

Metallhandel in deutscher Hand

Wie groß die Bedeutung deutscher Unternehmen im weltweiten Metallhandels zu diesem Zeitpunkt war, zeigt sich, wenn man sich auch die anderen beiden Verschiffer ansieht:

4011 Tonnen Erz im Namen der Australia Metal Co.

Die Australian Metal Company war eine Tochtergesellschaft der Metallgesellschaft in Frankfurt am Main, Inhaber Wilhelm Merton. Siehe dazu den Artikel: Die Erze an Bord der „Fürth“ …

Das Unternehmen Elder, Smith & Co., das 4633 Tonnen Erze mit der „Australia“ nach Antwerpen verschiffte, war wiederum der Agent des dritten großen deutschen Metallhändlers, der Firma Beer, Sondheimer & Co. mit Sitz ebenfalls in Frankfurt am Main.

Bleiben wir für heute bei Hirsch & Sohn und seinem Geschäftspartner Snow.

Erze werden mit Bahnwaggons einer Eisenhütte angeliefert, um 1912, Hampden Smelters, Queensland, Australia, Quelle: State Library of Queensland

Francis Hugh Snow

Francis Hugh Snow wurde 1854 in Yorkshire (England) geboren und ging als junger Mann nach Australien wo er zu nächst als Handelsagent arbeitete.

Später spezialisierte er sich als Metallbroker und wurde ein bedeutender Händler. Snow war verheiratet und hatte vier Söhne.

Minenarbeiter beim Erzabbau, 1919, Iron Monarch, Whyalla, South Australia, State Library of South Australia, Ref. B62487; https://collections.slsa.sa.gov.au/resource/B+62487

Gestörte Geschäftsbeziehung

Die internationale Geschäftsbeziehung von Hirsch & Sohn mit Francis H. Snow fiel nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges noch im August unter den Bann des Commonwealth, die Handelsbeziehungen mit dem Feind unter Strafe gestellt hatte.

Commonwealth Proclamation, Trading with the Enemy, The Daily News, Perth vom 25. August 1914; trove.nla.gov.au

Das stellte Unternehmen wie Francis H. Snow, die über viele Jahre eng mit den deutschen Geschäftspartnern zusammengearbeitet hatten, natürlich vor große Probleme.

Der Staat hatte plötzlich ein scharfes Auge darauf, welche Firmen noch mit dem Feind kommunizierten.

Verlässlicher Partner der Regierung waren die australischen Tageszeitungen, die sich auf die vermutlichen Fälle stürzten und in großer Breite darüber Bericht erstatteten. Mit Kriegsbeginn war in Australien eine breite antideutsche Kampagne gestartet worden.

So kam das Unternehmen Snow als Agent eines deutschen Großunternehmens auf die Anklagebank.

Weiters überrascht es nicht, dass dies sehr zügig geschah, nämlich bereits im November 1914:

Vermeintlicher Handel mit dem Feind; Observer, Adelaide, 28. November 1914; trove.nla.gov.au

Vor Prozessbeginn hatte die Staatsanwaltschaft Snows Büros durchsucht und zahlreiche Unterlagen sichergestellt.

Der Prozess gegen Francis H. Snow

Der Prozess gegen Snow dauerte von November 1914 bis Februar 1915.

Während des Prozesses verfolgte die Presse sehr genau den Prozessverlauf und berichtete nach jeder Sitzung des Gerichts. Die Details würden viele Seiten füllen.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Firma Snow nach Kriegsbeginn versuchte, die Lieferungen über Drittstaaten abzuwickeln, wie zum Beispiel über Geschäftspartner in New York oder Rotterdam.

Auf Dokumente angesprochen, die einen direkten Kontakt mit Hirsch & Sohn belegten, äußerte sich Snow nicht, sondern gab an, nichts davon zu wissen. Er wird zitiert mit Aussagen wie “I know nothing about“ oder “I must admit I know nothing of that”.

Ende Januar 1915, als sich die Beweislage gegen Snow mehr und mehr verdichtete, ordnete das Gericht Hausarrest gegen Snow an und ließ eine Militärwache vor seinem Haus postieren.

Am 11. Februar wurde Snow wegen versuchten Handels mit dem Feind schuldig gesprochen. Snow wurde gegen eine Sicherheitsleistung von 1000 £ von einer Haftstrafe verschont. Außerdem musste er zwei Bürgschaften von je 1000 £ hinterlegen:

Snow Case Concluded; Observer, Adelaide, 13. Februar 1915; trove.nla.gov.au

Zu späteren Zeiten

Francis Hugh Snow starb am 5. April 1930 im Alter von 75 Jahren in einem Krankenhaus in Adelaide. Einer seiner Söhne, Wilfrid H. Snow, hat das väterliche Unternehmen in den 1920er Jahren nach Rückzug seines Vaters weitergeführt.

Meldung über den Tod von Francis H. Snow, News, Adelaide, Sa 5. April 1930, S. 4; Quelle: trove.nla.gov.au

Das Unternehmen Aron Hirsch & Sohn bestand bis 1929, als das Handelshaus in Zahlungsschwierigkeiten kam und mit dem Berliner Metallunternehmen Schoyer & Co. fusionieren musste. Die Industrieaktivitäten wurden von der britischen ICI-Gruppe übernommen.

Neben seiner Geschäftstätigkeit war Aron Hirsch in Halberstadt und Berlin ein großzügiger Stifter. Er starb im Februar 1942 in Wiesbaden.

Das zu HKM gehörende Kupferwerk Ilsenburg wurde 1948 auf das Walzen von Blech umgestellt und gehört heute als Ilsenburger Grobblech GmbH zum Salzgitter-Konzern.

Das Messingwerk in Eberswalde war bis 1945 in Betrieb und wurde dann von der sowjetischen Besatzungsbehörde demontiert. Ein später an gleicher Stelle stehendes Walzwerk wurde 2012 stillgelegt. Zurzeit (2022) soll dort zwischen einigen noch verbliebenen historischen Industriegebäuden neuer Wohnraum entstehen: http://www.messingwerkfinow.de

Der Traum der Städte Halberstadt und Fürth, ihr jüdisches Stiftungswesen zum UNESCO Welterbe werden zu lassen, war 2014 zu Ende. Gegen Neuschwanstein hatten sie keine Chance.

Vielleicht schafft es ja in Zukunft das Halberstädter Würstchen als immaterielles Kulturerbe anerkannt zu werden. Meine Stimme hat es.

Mit dem Dampfschiff „Fürth“ in Westaustralien

Kommentar verfassen

Titelbild: Albany, Blick vom Mount Melville über die Stadt; Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Albany

Die kleine Hafenstadt Albany liegt ganz im Südwesten des australischen Kontinents etwa 260 Meilen (420 Kilometer) südöstlich der westaustralischen Hauptstadt Perth.

Die Siedlung war im Jahr 1826 als militärischer Außenposten gegründet worden. Ende des 19. Jahrhunderts hatte der Hafen große Bedeutung, da er der einzige Tiefwasserhafen im westlichen Australien war. Über ihn liefen die Ein- und Ausfuhren zum britischen Mutterland. Der große Naturhafen wird durch die südlich gelegene Vancouver-Halbinsel gut geschützt.

“In addition it has the finest harbour in West Australia. A pier extends for 1700 ft. into the sea, giving safe accommodation to the large steamers which call the port.”
Encyclopedia Britannica, 1911 über en.wikisource.org

Dampfschiffe in Albany, ca. 1910; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 016869PD

Zusätzlichen Stellenwert erlangte der Hafen nach Entdeckung der westaustralischen Goldfelder. Menschen und Material kamen über Albany ins Land.

Das Blatt begann sich 1897 mit der Eröffnung des Fremantle Inner Harbour zu wenden. Fortan entwickelte sich das in unmittelbarer Nähe zur Hauptstadt Perth gelegene Fremantle zum wichtigsten Hafen Westaustraliens und Albany verlor nach und nach seine Bedeutung.

Albany (Westaustralien), „Landungsbrücke v. Albani“ ca. 1891 – 1897, interessanterweise ist die Bildunterschrift in deutscher Sprache; Quelle: State Library of Victoria, ID 1890475

Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Der schwindende Belang Albanys spiegelte sich auch im Verkehr der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) wider. Auch wenn die Zahl statistischen Grundlagen nicht gerecht wird: Das Dampfschiff „Fürth“ legte von 1907-1914 insgesamt zehnmal in Fremantle an, für Albany sind nur zwei kurze Aufenthalte dokumentiert. Der erste am 13. April 1908 und der zweite am 15. Mai 1913. Vermutlich dienten beide Zwischenstopps nur zur Aufnahme von Bunkerkohlen und nicht zum Be- oder Entladen.

Albany, Straße zur Pier, Aufnahme aus dem Jahr 1905; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 025825PD

1901 lebten in Albany gerade einmal 3650 Menschen. Wegen des moderaten und gesunden Klimas war Albany bekannt für seine Gesundheitseinrichtungen (health resorts).

Der Hafen von Albany behielt für seine Ausfuhr von landwirtschaftlichen Produkten (Getreide) und Holz eine gewisse Bedeutung.

In den 1950er Jahren entwickelte sich Albany zu einem wichtigen Ausgangspunkt für den Walfang. Die Walfangstation schloss 1978 wieder ihre Tore.

Heute hat Albany etwa 30 000 bis 35 000 Einwohner. Die Stadt verfügt über zahlreiche historische Gebäude und ist bei Touristen ein beliebter Ausgangspunkt für die Erkundung der Umgebung. Außerdem verfügt die Region über zahlreiche attraktive und naturbelassene Strände.

Dampfschiff „Persic“ kommt in Albany an, Aufnahme ca. 1910; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 016876PD

„Persic“ (Baujahr 1899) war ein Dampfschiff der White Star Line. Die Reederei betrieb in den Jahren 1899 – 1934 einen Linienverkehr von Liverpool nach Sydney. Das bekannteste Schiff der Reederei war zweifelsohne die „Titanic“.

Albany, Pier mit Dampfschiff „Suevic“ (White Star Line), um 1910; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 015319PD

Der Fotograf in Albany hatte offenbar ein Faible für die White Star Line. Zahlreiche Dampfer dieser Linie lichtete er ab, leider jedoch kein DADG-Schiff. Zumindest wurde ich nicht fündig. Schade drum!

Stadtplan von Albany, 1905; Quelle: State Library of Western Australia, Ref. slwa_b3089277_1; zur Orientierung: die Pier ragt in der unteren Bildmitte nach unten ins Meer

Aus dem Jahrbuch von New South Wales 1908

Kommentar verfassen

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Das Jahrbuch von New South Wales erschien 1908 in seiner 27. Ausgabe und enthielt unentbehrliche Informationen über das allgemeine Leben, Wirtschaft, Politik, Kultur, Transport, Kalenderinformationen, Lebenshaltungskosten, Posttarife und vieles mehr.

In dem Buch konnte man sicherlich stundenlang blättern, genauso wie Sie heute vielleicht die ein oder andere Stunde im Internet verbringen, um sich zu informieren, wie zum Beispiel auch jetzt bei der Lektüre dieses Artikels.

Das Handbuch erschien am 1. März 1908 und kostete „ten shillings and sixpence“, was 10,50 Mark entsprach und damit nicht gerade günstig war. Der „normale“ Leser dürfte das Werk in einer öffentlichen Bibliothek konsultiert haben.

Die großen Schifffahrtsunternehmen durften in so einem wichtigen Nachschlageband natürlich nicht fehlen und waren im Anzeigenteil vor dem redaktionellen Inhalt vertreten.

Die Linien der DADG

Wir erfahren, dass die DADG zu dieser Zeit drei Linien betrieb, deren Frequenz und Fahrtziele detailliert angegeben sind. In der „Outward“-Spalte finden wir alle Häfen auf dem Weg von Europa nach Australien und in der rechten „Homeward“-Spalte alle Häfen auf dem Rückweg.

Zu den Linien siehe auch das DADG-Handbuch aus dem Jahr 1914. Sechs Jahre später war der Verkehr auf sieben Linien angewachsen: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

advertisement of February, 14th, 1908, German-Australian Steam Ship Co.

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft vom 14. Februar 1908 in der Zeitung „Hamburgischer Korrespondent und neue hamburgische Börsen-Halle“, S. 8

Die Flotte der DADG

Die Flotte der DADG ist mit den Namen der Schiffe und ihrer Tonnage wiedergegeben. In der zweiten Spalte ganz oben finden wir „unser“ Dampfschiff „Fürth“ wieder. Die Tonnage ist mit 4238 Bruttoregistertonnen angegeben. Das ist der Wert aus dem ersten Schiffsmessbrief. In einem zweiten Brief wurde der Wert später auf 4229 BRT korrigiert. Zur Vermessungsproblematik siehe: Die Vermessung der „Fürth“

Die Schiffe, bei denen die Angabe about steht, waren bei Drucklegung noch nicht amtlich vermessen, die exakte Tonnage daher noch nicht bekannt.

Ebenfalls können wir ersehen, dass 1908 nur zwei Schiffe über Kühlräume verfügten: „Oberhausen“ und „Solingen“ (taking refrigerated cargo). Über die Kühlraumausstattung von DADG-Schiffen hatte ich in diesen zwei Artikeln berichtet: Obst aus Übersee und Hatte die Fürth eine Kühlanlage?

Drahtlose Telegraphie war 1908 bei der DADG noch kein Thema, das sollte erst drei Jahre später auf die Tagesordnung kommen. SIEHE: Telegrafie per Funk

Insgesamt war die Zahl mit 32 Schiffen schon recht beachtlich. Bis 1914 sollte die Flotte sogar auf über 50 Dampfschiffe anwachsen:

Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Stand Dezember 1913, Tabelle aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Das in der Anzeige im Titelbild dieses Artikels genannte Schiff „Laeisz“ hatte sich im Februar 1908 von Australien auf die Heimreise nach Hamburg gemacht. Es strandete nach einem Navigationsfehler am 16. März 1908 im Roten Meer auf einem Felsen und sank. Die Besatzung konnte sich in die Boote retten und wurde von einem anderen Dampfer nach Aden gebracht.

Als einziges DADG-Schiff trug es den Namen einer Person. Das im Juni 1901 in Dienst gestellte Schiff erhielt seinen Namen in Erinnerung an den im März des gleichen Jahres verstorbenen Reeder und Kaufmann Carl Laeisz (sprich Leiß). Laeisz war mit einem Aktienpaket in Höhe von 125.000 Mark an der Gründung der DADG beteiligt gewesen.

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Generalvertretung Sydney am 21. Nov. 1912 in der Zeitung Daily Commercial News and Shipping List, Sydney

Die Agenten der DADG

Zuletzt nennt die DADG in der Anzeige ihre australischen Agenten. Die Reederei betrieb selbst eine eigene Generalagentur in Sydney, dem wichtigsten Hafen in Australien. Siehe dazu: Logbuch (13) der „Fürth”: In Sydney

Einige der aufgelisteten Agenten hatte ich in früheren Blogartikeln mehr oder weniger ausführlich vorgestellt:

Die Gebrüder Strelitz in Fremantle

George Wills & Co. in Adelaide

James Service & Co. in Melbourne sowie

Brabant & Co. in Brisbane.

Über die anderen werde ich noch recherchieren und zu gegebener Zeit hier im Blog berichten.

Generell lässt sich sagen, dass die Reederei langfristige Geschäftsbeziehungen anstrebte. Alle in der Anzeige 1908 genannten Agenten sind auch im Handbuch der Reederei aus dem Jahr 1914 noch gelistet. Als neuer Standort hinzugekommen nach 1908 der wichtige Erzhafen Port Pirie in Südaustralien, der vom Agenten George Wills & Co. in Adelaide mit übernommen wurde.

James Service, George Wills and Co., Ltd., Melbourne, Adelaide, advertisement

Anzeige der Agenten in Melbourne und Adelaide, Zeitung „Daily Commercial News and Shipping List“, Sydney, 30. Juni 1914

Obst aus Übersee

1 Antwort

Über die Anfänge des Fruchtimports

Titelbild: Verladen von Frucht in Australien, Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Äpfel, Birnen und Bananen

Der Transport von frischen Früchten über weite Strecken wurde im großen Maßstab erst durch die Entwicklung der Kühltechnik möglich. Parallel dazu musste der Transport schnell und verlässlich erfolgen. Eigenschaften, die erstmals die Dampfschifffahrt garantieren konnte.

In Deutschland wurde 1903 bei Blohm & Voss in Hamburg der erste HAPAG-Dampfer zum Kühlschiff umgebaut. Es war das Passagier- und Frachtschiff „Sibiria“.

Dann dauerte es allerdings weitere neun Jahre, bis der erste Neubau eines Kühlschiffes von einer deutschen Werft in Dienst gestellt wurde: ebenfalls ein HAPAG-Schiff, die „Carl Schurz“.

Andere Schiffe verfügten zu diesem Zeitpunkt zwar auch schon über Kühlräume, es handelte sich aber um Einbauten, die nur jeweils einen Teil des Laderaums umfassten (siehe unten).

Das Fruchtschiff „Changuinola“ ex „Karl (Carl) Schurz“ der HAPAG, Baujahr 1912, Aufnahme aus dem Jahr 1914; http://www.naval-history.net/PhotoWW1-08amcChanguinola1PS.JPG

Anmerkung: Das Schiff hieß zunächst „Karl Schurz“. Carl Schurz, nach dem das Schiff benannt worden war, schreibt sich jedoch mit „C“. Im Jahr 1913 erfolgte dann die Korrektur.

Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG)

Das erste Schiff der DADG, das über eine Kühlanlage verfügte, war die 1905 in Dienst gestellte „Oberhausen“. Es sollten bei der DADG bis 1914 sechs weitere Schiffe mit Kühleinrichtungen folgen.

Es waren jedoch keine echten Kühlschiffe; sondern nur ein Teil des Laderaums verfügte über Kühlung.

Einerseits wollte die DADG zwar Kapazitäten für Fruchtverschiffer zur Verfügung stellen, andererseits war der Einbau der Kühlungen mit einem Verlust an Frachtraum verbunden. Außerdem war der Einbau recht kostenintensiv. Erschwerend kam hinzu, dass Frucht und Fleisch unterschiedliche Einrichtungen der Kühlräume verlangten.

So nahmen die Kühlräume jeweils nur einen Teil des Laderaums ein:

Für das Schiff „Adelaide“ ist die Größe des Kühlraums beispielsweise mit 100 000 Kubikfuß angegeben, was 1000 Bruttoregistertonnen entspricht. Bei einer Tonnage von insgesamt 5898 BRT waren also etwa 17 % des Laderaums gekühlt.

Adelaide ship 1911 German Australian Line

Der Frachtdampfer „Adelaide“ (1911), gebaut von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, Aufnahme aus den Jahren 1911-1914; © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984.

Deichtormarkt und Fruchthof

Parallel zum Aufbau der Kühlschifffahrt wurden in Hamburg die Kapazitäten für den Umschlag an Frucht erhöht: Ab 1911 entstand ein neuer Großmarkt (Deichtormarkt). Im selben Jahr wurde das Kontorhaus Fruchthof am Oberhafen eröffnet.

Die Anlagen für die Fruchtzufuhr am Zentralmarkt.
Wie an der Ecke der Spalding- und Amsinckstraße in einem mächtigen Neubau die Zentralstelle für den Blumenhandel geschaffen ist, so wurde auch an der Ausmündung der Oberhafenstraße in die Bankstraße in dem Kontorhaus Fruchthof eine solche Zentralstelle für den Fruchthandel geschaffen.
…
Hamburger Anzeiger vom 21. Juli 1911

Nach der gleichen Quelle wurde auch eine neue Kaimauer an der Oberhafenstraße angelegt, der Schienenanschluss verbessert und ein Fruchtschuppen errichtet.

Port Adelaide about 1910 export of apples

Kontrolle und Verpackung von Äpfeln, Port Adelaide, Aufnahme um 1910; State Library of South Australia, Ref. B 22739

Äpfel und Birnen

Die DADG transportierte aus Australien Äpfel (und Birnen) nach Niederländisch-Indien und nach Europa. Auf den kurzen Transportwegen nach Niederländisch-Indien erfolgte das auch ungekühlt. Nach Europa hingegen war der Transport auf Schiffe mit Kühleinrichtung beschränkt.

Harms (1933) schreibt über den Erfolg der australischen Fruchtexporte:

„Die gute Stimmung hielt an, die australischen Fruchtverschiffer waren von Einrichtungen im Fruchtschuppen und der Art der Auktionen sehr befriedigt; sie ermöglichte ihnen genau zu verfolgen, welche Preise die einzelnen Sorten und Sendungen erzielten und gewannen damit nicht nur einen guten Ueberblick über die Geschmacksrichtung, sondern auch eine Kontrolle über die Preise ihrer eigenen Sendungen.“

Heute würde man das Marketinganalyse nennen. Im Prinzip gab es das auch schon vor über hundert Jahren, ohne dass der moderne Begriff dafür verwendet worden wäre.

Weiter heißt es bei Harms zu den Obstimporten:

„Das Geschäft entwickelte sich gut und Hamburg begann nicht nur das Inland und Hinterland, sondern auch viele nordische und Ostseehäfen mit zu versorgen. Im Mai 1910 sind rund 32 000 Kisten Aepfel und Birnen an einem Tage zu guten Preisen verkauft worden.“

Diese Lieferungen von der Südhalbkugel machten damit Äpfel und Birnen auch zu einer Jahreszeit verfügbar, in denen es vor Ort kein Angebot geben konnte, die Apfelernte ist schließlich erst im Spätsommer/Herbst.

Lange Tische mit Äpfeln in einem Schuppen in Südaustralien, ev. beim Sortieren und Verpacken, Aufnahme ca. 1910; Quelle: Library of South Australia, Ref. [PRG 280/1/43/259]

Die erfreuliche Marktentwicklung veranlasste die DADG zu weiteren Investitionen und 1911 wurden zwei weitere Frachtdampfer mit über 100000 Kubikfuß (2830 m³) großen Kühlräumen in den Verkehr gebracht und ein dritter war bestellt:

„Die ersten beiden großen Dampfer („Adelaide“ und „Melbourne“) brachten volle Ladungen Frucht heran und an einem Tage sind 50 000 Kisten umgesetzt worden; ein Ereignis in diesem Geschäft.“

Vor dem Ersten Weltkrieg hatte die DADG auf sieben Schiffen eine Kühlraumkapazität von 700 000 engl. Kubikfuß für Frucht und für 725 000 engl. Kubikfuß für Fleisch (Harms 1933).

Kontrolle von Äpfeln für den Export, Staatliches Kühlhaus in Melbourne; National Museum Australia, https://collectionsearch.nma.gov.au/icons/images/kaui2/index.html#/home?usr=CE

Bananen

Andere Reedereien brachten Äpfel aus den USA sowie Zitrusfrüchte und Trauben aus Italien und Spanien nach Hamburg. Erste Bananenimporte stammten von den Kanarischen Inseln.

Mit Entwicklung der Kühlschiffe war der Weg frei für den Import von exotischen Früchten aus der Karibik und Mittelamerika, allen voran der Banane. Für deren Transport waren spezielle Schiffe konzipiert worden, die sogenannten „Bananendampfer“.

„Die Kultur der Banane ist zwar uralt, aber der Anbau zum Zweck der Ausfuhr in nordische Länder bedeutet eine Errungenschaft, die erst durch die Verbesserung der Verkehrsmittel neuester Zeit möglich war.“
Die Banane, Altonaer Nachrichten/Hamburger Neueste Zeitung, 24. Sep. 1913, S. 5

Lastwagen mit Bananen der National Fruit Company (USA), 1918, Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/resource/npcc.33409/

In Deutschland hatte die Banane ihren Siegeszug auf dem Fruchtmarkt im Jahr 1902 begonnen. Die ersten Stauden sollen allerdings nur schlecht abverkauft worden sein. Bald aber wurde die Banane eine Erfolgsgeschichte (zumindest aus europäischer und nordamerikanischer Sicht).

Die Anfänge des Imports waren noch bescheiden: 1911 kamen 745000 Bananenstauden aus Mittel- und Südamerika nach Deutschland, 1913 waren es 2 258 800.

Zu dieser frühen Zeit wurden Bananen noch in Stauden (Büschels) gezählt, bevor die Statistiken später wie für andere Güter auch auf Tonnen umgestellt wurden.

Angaben nach: Die PackEISwaffel: Von Gletschern, Schnee und Speiseeis, C. Reinke-Kunze: Springer Verlag Basel (1996); abgerufen über books.google.fr

Die Vorzüge der Banane wurden zwar schnell erkannt, jedoch war die Frucht vor dem Ersten Weltkrieg noch ein Luxusgut:

„Die Banane übertrifft an Nährwert andere Obstarten recht erheblich. Es ist daher nur zu wünschen, daß unsere Handelsgesellschaften es ermöglichen, den Preis noch weiter zu ermäßigen und die Banane zu einem den weitesten Volkskreisen zugänglichen Nahrungs- und Genußmittel zu machen.“
Die Banane, Altonaer Nachrichten/Hamburger Neueste Zeitung, 24. Sep. 1913, S. 5

Verladung von Bananen auf ein Frachtschiff, Santos, Brasilien, Stereoaufnahme 1914; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/resource/stereo.1s17571/

Unternehmensgründungen

Die neuen Marktchancen, die sich aus dem Fruchtimport ergaben, spiegelten sich in zahlreichen Firmengründungen wider.

Eine davon war die Elders & Fyffes Fruit Company mbH in Hamburg:

Bananen-Import.
Kürzlich ist in Hamburg die Elders & Fyffes Fruit Company m. b. H. mit einem nominellen Kapital von 500 000 Mk. eingetragen worden. Dies Unternehmen bildet einen Teil des großen amerikanischen Bananentrusts, der ‚United Fruit Company‘ in Boston, deren europäische Interessen von der Firma Elders & Fyffes Ltd. in London geleitet werden. Das amerikanische Unternehmen ist das größte dieser Art in der ganzen Welt. Sein Kapital beträgt 175 000 000 Mark. Ueber 100 Dampfer sind in seinem Dienst, und der Trust besitzt 181 786 Hektar Land, abgesehen von ausgedehnten Pachtungen in Westindien und Mittelamerika. Zur Bewirtschaftung seiner Bananen- und Obstplantagen sind 600 Kilometer Eisenbahn und 270 Kilometer Trambahn in Betrieb, und die Zahl der Pferde, Ochsen und Maultiere beträgt 21 657. Für das deutsche Geschäft werden jetzt vorläufig drei Dampfer gebaut, von denen jeder 70 000 Bananenbündel faßt; die Schiffe machen 15 Knoten, und es wird ein regelmäßiger vierzehntägiger Dienst stattfinden. Der Sitz des deutschen Geschäfts wird Hamburg sein, wo die notwendigen Bureau- und Lagerräume bereits gemietet sind.
Hamburger Anzeiger, 24. Nov. 1911; europeana.eu

Fyffes & Son. in London hatte 1888 begonnen, Bananen von den Kanarischen Inseln zu importieren.

1901 wurde dann durch Entwicklung von Kühlschiffen der Import von Bananen aus Westindien möglich und die Dampfschifffahrtsgesellschaft Elder Dempster Company Ltd. stieg in das Geschäft ein. Die neue Gesellschaft erhielt den Namen Elders & Fyffes.

Elders & Fyffes Ltd., Anzeige aus dem Jahrbuch für Telefon und drahtlose Telegraphie 1917; Quelle: https://www.gracesguide.co.uk/Elders_and_Fyffes

1910 kam die Gesellschaft unter die Kontrolle der amerikanischen United Fruit Company, behielt aber ihre eigene Identität.

Die übermächtige United Fruit Company griff massiv in die Politik der Herkunftsländer in Mittelamerika ein. Der bis heute bekannte Begriff der Bananenrepubliken entstand daraus in den 1930er Jahren.

1969 wurde aus Elders & Fyffes die Fyffes Group.

Heute (2022) ist das Unternehmen ein weltweit führender Importeur tropischer Früchte und einer der größten Bananenimporteure Europas. Der Pro-Kopf-Verbrauch an Bananen in Deutschland liegt aktuell etwa bei 12 Kilogramm pro Jahr.

Nachdem ich keine esse, muss also irgendjemand anderer deutlich mehr verdrücken. Sie vielleicht?

„Golfito“, ein typischer weißer Bananendampfer von Elders & Fyffes, Aufnahme von 1950; Quelle: Grace’s Guide to British Industrial History; https://www.gracesguide.co.uk/File:Im1950v189-p064.jpg

Über Kühleinrichtungen auf DADG-Schiffen siehe auch den Blogartikel:
Hatte die Fürth eine Kühlanlage?

Über juergenfeytiat

Auf dem Zwischendeck nach Australien

Under Contract with the Belgian Government

Sieben Schiffe

Misslungene Jungfernfahrt

Weitere Verzögerungen

Schwere Anfangszeit

Ende des Passagiergeschäfts

Über den Reeder Siemers, den Hamburger Bürgermeister von Melle und die Stadt Alexandrette

Das Dampfschiff „Duisburg“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Verkauf

G.J.H. Siemers

Werner von Melle

Das Schiff „Bürgermeister von Melle“ im Ersten Weltkrieg

Nach dem Krieg

Le Havre

Alexandrette

Die Fahrt Friedrich Meiers auf der „Kursk“ (Teil 2: Von Durban nach Hause)

Heimkehrer ohne Gepäck

Von Rotterdam nach Hause

In den 1920er Jahren

Weitere Blogartikel über den Schiffsingenieur Friedrich Meier:

Copyright-Hinweis

Über die Aufnahmen Karl Lehmanns

Die Fahrt Friedrich Meiers auf der „Kursk“(Teil 1: Von Sydney nach Durban)

Langes Warten

Die Fahrt auf der „Kursk“

Die Spanische Grippe

Nächste Woche im Blog

Copyright-Hinweis

Über die Aufnahmen Karl Lehmanns

Spott für den Kaiser und antideutsche Stimmung in Australien

Verbannung der deutschen Sprache

An unsere Leser!

Wirtschaftsleben

Ortsbezeichnungen

Spottgedichte

Normalisierung der Beziehungen

In Surabaya (Java)

Surabaya und Batavia

Großer Naturhafen

Der Fluss Kalimas

Größte Stadt Javas

Stadtentwicklung

Export

Clubs – Treffpunkte der europäischen Oberschicht

Kein Reiseziel

Quellen/weitere Informationen:

Handel mit dem Feind

Halberstadt und Fürth

Aron Hirsch

Hirsch & Sohn in Australien

Metallhandel in deutscher Hand

Francis Hugh Snow

Gestörte Geschäftsbeziehung

Der Prozess gegen Francis H. Snow

Zu späteren Zeiten

Albany

Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Die Linien der DADG

Die Flotte der DADG

Die Agenten der DADG

Über die Anfänge des Fruchtimports

Äpfel, Birnen und Bananen

Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG)

Deichtormarkt und Fruchthof

Äpfel und Birnen

Bananen

Unternehmensgründungen

Die Fahrt Friedrich Meiers auf der „Kursk“
(Teil 2: Von Durban nach Hause)

Die Fahrt Friedrich Meiers auf der „Kursk“
(Teil 1: Von Sydney nach Durban)