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Sabotage in New York (Teil 1)

Kaiserliche Spione, gefährliche Zigarren und eine gewaltige Explosion

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges war eine Vielzahl deutscher Schiffe in New York und anderen US-amerikanischen Häfen.

Auch die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatte zwei ihrer Frachtdampfer in New York, die ebenso wie die anderen deutschen Schiffe den Hafen nicht mehr verlassen konnten. Die British Navy hatte eine Seeblockade errichtet und wartete nur darauf, die feindlichen Schiffe als Prisen nehmen zu können.

Die beiden Schiffe der DADG waren die „Harburg“ und die „Magdeburg“. Absoluter „Star“ unter den deutschen Schiffen war jedoch die fast noch fabrikneue „Vaterland“ der HAPAG, die erst am 10. Mai 1914 ihre Jungfernfahrt von Hamburg nach New York angetreten hatte.

Mit einer Länge von 289,5 Metern und über 54.000 BRT war die „Vaterland“ 1914 das größte Schiff der Welt und setzte in vielen Merkmalen neue Maßstäbe für die Passagierdampfer auf der Atlantikfahrt.

Bleiben wir jedoch bescheidener und zunächst bei den beiden Frachtdampfern der DADG.

Liste deutscher und österreichischer Schiffe in den USA; New York Herald, 14. Januar 1915; Library of Congress; Image 75 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), January 12, 1915, (1915 January 12-16); loc.gov

Anmerkung: Die Liste ist unvollständig; es fehlt zum Beispiel „Magdeburg“

„Harburg“

Der Dampfer „Harburg“ lag seit 17. Juli 1914 in New York und lud Ladung für Java. Die Linie New York – Java wurde von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zusammen mit der DDG Hansa betrieben. Die wirtschaftliche Grundlage dafür bildete ein Vertrag mit dem Unternehmen Standard Oil über die Lieferung von Petroleum nach Niederländisch-Indien.

Am 8. Februar 1915 erregte die „Harburg“ einige Aufmerksamkeit. Das Schiff verließ seinen Liegeplatz am Ende der Arnott Street in Brooklyn und steuerte auf das offene Meer zu.

Die Abfahrt blieb nicht unbemerkt und sogleich war ein britischer Kreuzer von Fire Island in Richtung Hafen New York unterwegs.

Allerdings drehte die „Harburg“ nach Passieren der Quarantänestation wieder bei und ging in der Gravesend Bay vor Anker. In dieser Bucht im Südwesten von Brooklyn lag zu diesem Zeitpunkt bereits die „Magdeburg“.

Der New Yorker Agent der DADG, Funch, Edye Co. amüsierte sich über die Aufregung und erklärte das Manöver: Aufgrund der hohen Kaigebühren in Brooklyn hatte man sich entschlossen, die „Harburg“ in der Gravesend Bay ankern zu lassen – schlicht und einfach, um Geld zu sparen.

Eine ältere Aufnahme der „Harburg“ zeigt das Schiff nach einer Strandung auf Long Island am 12. Dezember 1908: Quelle: New York Daily Tribune, 13. Dez. 1908, Library of Congress, loc.gov

„Magdeburg“

Die „Magdeburg“ war auf weitaus abenteuerliche Weise nach New York gelangt. Der Dampfer unter Leitung von Kapitän Orgel war eigentlich auf dem Weg von Skandinavien nach Australien, eine Linie, auf der hauptsächlich Holz aus Norwegen und Schweden, aber auch 300 Tonnen Dynamit nach Australien transportiert wurde.

Mitte August, also nach Kriegsausbruch, hatte die „Magdeburg“ Las Palmas auf den Kanarischen Inseln erreicht und wurde hier vom deutschen Konsul angefordert, „Kaiser Wilhelm der Große“ mit Proviant und Kohlen auszustatten.

Die ganze Geschichte finden Sie hier: In der Schusslinie

Seit 8. September 1914 lag die „Magdeburg“ dann in der Bucht von Gravesend vor Anker. Ein Anlegen am Kai wurde dem Schiff wegen seiner Ladung von 300 Tonnen Dynamit nicht gestattet.

Diese Ladung Dynamit beunruhigte die Einwohner Brooklyns, die sich beschwerten, dass von dem Schiff eine Gefahr für sie ausgehen könne. Das War Department untersuchte die Angelegenheit, kam aber zu dem Schluss, dass von dem Schiff keine Gefahr ausginge.
Quelle: New York Times, So 11. Juli 1915; Image 23 of World War History : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), July 10, 1915, (1915 July 10-15); Library of Congress (loc.gov)

Im September 1915 fiel dann die Entscheidung, dass die „Magdeburg“ ihren Liegeplatz verlassen und weiter außerhalb ankern musste. Zu diesem Zeitpunkt befand sich Kapitän Orgel krankheitsbedingt in einem Krankenhaus Brooklyns.
Quelle: The World; Mi 22. Sept. 1915; Image 85 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), September 19, 1915, (1915 September 19-24); loc.gov

Schließlich wurde das Dynamit mit Erlaubnis der Reederei in Hamburg an die Du Pont Powder Company verkauft und nach Delaware transportiert.
New York Herald, 17. Okt. 1915; Image 57 of World War history; loc.gov

Den Berichten zufolge war das Dynamit durch die lange Lagerung nicht mehr funktionsfähig und wurde wiederaufbereitet.

Gefährliche Zigarren

In der Zeit, als die beiden DADG-Schiffe in New York lagen, entwickelte sich die Stadt zu einem Zentrum deutscher Spionagetätigkeit und Sabotageakte.

Dem Netzwerk gehörten zahlreiche hochgestellte Persönlichkeiten an: der deutsche Botschafter von Bernstorff, Wirtschaftsattaché Heinrich Albert, Marineattaché Karl Boy-Ed und auch Militärattaché von Papen. Die Sabotageakte selbst wurden von Spionen wie Wolf von Igel, Friedrich Hinsch oder Franz von Rintelen durchgeführt oder angeleitet.

Neben Anschlägen auf Fabriken wurden Attentate auf Schiffe durchgeführt, die Waffen, Munition oder Hilfsgüter von Amerika zu den Alliierten nach Europa transportierten. 36 Schiffe sollten davon betroffen gewesen sein.

Bei diesen Angriffen kamen sogenannte Bleistift- oder Zigarrenbomben zum Einsatz, die von dem deutschen Chemiker Dr. Walter Theodor Scheele entwickelt worden waren.

Die zigarrengroßen Bomben bestanden aus einem Bleigehäuse in dem zwei mit Flüssigkeiten gefüllte Kammern enthalten waren. Diese Flüssigkeiten waren Pikrin- und Schwefelsäure. Beide Kammern waren durch eine Kupferplatte getrennt. Nach Aktivierung der Bombe begann das Kupfer zu korrodieren und sobald beide Flüssigkeiten miteinander in Kontakt kamen, entstand eine heftige Explosion, die ihre Umgebung entzündete. Die Stärke der Kupferplatte übernahm dabei die Funktion eines Zeitzünders: dünne Platte, kurze Verzögerung, dicke Platte, lange Verzögerung.

Die kleinen Bomben konnten beim Beladen der Schiffe durch angeworbene Schauerleute unbemerkt an Bord gebracht und platziert werden.

Berichten zufolge soll sich das Bombenlabor auf dem NDL-Dampfer „Friedrich der Große“ befunden haben.

Eine Zigarrenbombe war vermutlich auch beim Anschlag auf Black Tom Island verwendet worden.

Die Explosion von Black Tom Island, Feuerlöschboote kämpfen gegen die Brände, New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die Black-Tom-Explosion

Am Sonntag, den 30. Juli 1916 erschütterte um 2:08 Uhr morgens eine erste gewaltige Explosion den Hafen von New York.

Auf der kleinen Insel Black Tom in Jersey City explodierten mehrere Munitionslager mit über 1000 Tonnen explosionsgefährlichen Stoffen, Sprengstoffen und Munition. Selbst im 130 Kilometer entfernten Philadelphia soll die Erschütterung der Explosion noch spürbar gewesen sein und die Menschen dachten an ein Erdbeben.

Wie durch ein Wunder wurden bei der Explosion nur wenige Menschen getötet (die Zahlen schwanken zwischen vier und sieben). Durch den Zeitpunkt am frühen Sonntagmorgen waren nur sehr wenige Personen im Hafen. Allerdings waren viele Gebäude beschädigt und unzählige Scheiben zerbarsten und die Polizei hatte alle Hände voll zu tun, Plünderungen zu verhindern. Auch die Freiheitsstatue wurde stark beschädigt. Seitdem kann übrigens die Fackel der Statue nicht mehr betreten werden.

Zunächst wurde die Katastrophe auf Nachlässigkeiten der Transportfirmen zurückgeführt. Mehr und mehr verdichteten sich jedoch die Anzeichen, dass deutsche Saboteure einen Anschlag verübt hatten. Die Vereinigten Staaten versorgten die Alliierten mit Waffen und Munition und dieser Nachschub sollte abgeschnitten werden.

Letztlich konnten die Urheber nie zweifelsfrei ermittelt werden. 1934 wurde der Fall vom amerikanischen Juristen John J. McCloy neu aufgerollt und Deutschland zahlte den USA von 1953 bis 1979 Entschädigungszahlungen in Höhe von 50 Millionen Dollar.

Die Black Tom Explosion zerstört das National Storage House; New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Demnächst im Blog

Mit dem Anschlag auf Black Tom Island sind die deutschen Sabotageakte in New York nicht zu Ende. 1917 kommt es in New York und weiteren amerikanischen Hafenstädten zu weiteren Anschlägen.

Außerdem werden vor der Übergabe der deutschen Schiffe beim Kriegseintritt der USA in den Ersten Weltkrieg diese von ihren Mannschaften stark beschädigt und mindestens ein Schiff selbst versenkt.

Mehr dazu demnächst hier im Blog.

Ein mit Munition beladener Leichter, der vom Kai losgemacht wurde, driftet durch das Hafenbecken New Yorks, Aufnahme vom Sonntagmorgen 30.7.1916, 4:30 Uhr; New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Ungeliebte Bettgenossen

1 Antwort

Titelbild: Bettwanze (Cimex lenticularius) aus Encyclopedia Britannica, 11. Ausgabe, 1911; über commons.wikimedia.org

Tagebücher und Erlebnisberichte

Berichte von Außenstehenden über Gefangenenlager klingen oft recht abstrakt. Anders stellt sich die Lage dar, wenn Insassen das erlebte dokumentieren und ihrer Nachwelt hinterlassen.

Ein sehr schönes Beispiel lieferte uns der Offizier Friedrich Meier, der sehr ausführlich über seinen unfreiwilligen Aufenthalt in Australien während des Ersten Weltkriegs in seinem Tagebuch berichtete.

Ein anderes Beispiel ist heute ein kurzer Auszug über schlaflose Nächte aus dem Buch von Hans Georg Probst „Unter indischer Sonne – 19 Monate englischer Kriegsgefangenschaft in Ahmednagar“.

Im Schlafsaal

Schlafsäle sind heute ein wenig aus der Mode gekommen. Einige von Ihnen können sich vielleicht noch an Schulaufenthalte in Jugendherbergen oder an die Militärzeit erinnern. Auch für Bergwanderer oder Bergsteiger mögen Hüttennächte eine bekannte Erfahrung sein.

Ich selbst durfte zuletzt dieses „Vergnügen“ auf zwei Etappen des Jakobsweges machen. Aber dort hat man den Vorteil, abends todmüde vom vielen Laufen ins Bett zu fallen. Wenn der Tag weniger ausgefüllt ist, stellt sich diese Bettschwere naturgemäß kaum ein.

Massenunterkünfte bringen aber nicht nur den Nachteil mit sich, dass man sich mit den Unarten der Mitbewohner herumschlagen muss, auch um die Hygiene ist es oft nicht ganz so gut bestellt. So können sie kleinen Plagegeistern ein echtes Eldorado bieten.

Der Missionar Hans Georg Probst

Die zitierten Tagebucheinträge stammen von Hans Georg Probst, der als Missionar in Indien lebte und im Ersten Weltkrieg in Indien inhaftiert wurde.

Seine Zeit im Lager Ahmednagar teilte er mit deutschen Seeleuten, unter anderem mit der Besatzung des Schiffes „Varzin“, einem Dampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Das Dampfschiff war nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges die Kohleninsel Perim im Roten Meer angelaufen, um dort Kohlen zu bunkern. Da das Schiff noch nicht über Telegrafie verfügte, wurde es nach dem Einlaufen von der Nachricht des Kriegsausbruchs überrascht und im Hafen von den Briten festgesetzt.

Im Anschluss kamen Schiff und Mannschaft nach Bombay und die Besatzungsmitglieder von dort in das Lager Ahmednagar.

Siehe dazu: Die Reise des Maschinisten Feldhusen auf dem Dampfschiff „Varzin“

Am 13. August 1915 waren 1153 Deutsche und Österreicher im wehrfähigen Alter als POW (Prisoners of War) in Ahmednagar registriert.
Quelle: http://www.exponet.info/exhibit.php?exhibit_ID=1154&lng=EN

Fort Ahmednagar, die Zeichnung von William Miller aus dem Jahr 1831 zeigt die Weitläufigkeit der militärischen Anlage; das Fort wurde im Jahr 1559 von Husain Nizam Shah erbaut. Die Anlage ist mehr oder weniger kreisrund und hat einen Durchmesser von 164 Metern. Quelle: British Library online; http://www.bl.uk/onlinegallery/onlineex/apac/other/019wdz000004182u00000000.html

Baufällige Baracken

Die Unterkünfte in Ahmednagar beschreibt Probst zunächst wie folgt:

Die Baracken sind im Laufe der Jahre baufällig geworden und waren vor dem Kriege bereits zum Abbruch bestimmt. Deshalb darf man sich auch über abgefallenen Verputz, zerbrochene Fensterscheiben, Löcher und Risse in den Mauern nicht wundern. Das hätte man alles vor dem Einzug der Gefangenen herrichten lassen müssen. Jedenfalls dachten aber die Behörden, daß das alles der Hunnen wegen nicht nötig sei. Für die ist alles gut genug. Die Gefangenen haben dann auch den anfänglichen Kampf um bessere Wohnstätten aufgegeben.

Hunnen war die von den Briten häufig verwendete abfällige Bezeichnung für die Deutschen. Sie fand nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs eine sehr schnelle Verbreitung.

Ahmednagar, Allgemeinansicht, © Les Archives Historiques du Comité International du Croix Rouge, https://grandeguerre.icrc.org/fr/postcards/gb

Weiter schreibt Probst über die Behausungen der Gefangenen:

Aber innerhalb der Baracken tobt noch immer ein nie endender Kampf. Der Kampf gegen die Wanzen. Man kann ohne Übertreibung von Millionen von Wanzen reden. Überall und jederzeit kann man sie finden. Ich erinnere mich an Betten, die von Wanzen wimmelten. Da heißt es kämpfen, blutige Schlachten schlagen, wenn man keine schlaflosen Nächte will. Hat man sich zu einem Angriff großen Stils entschlossen, so bringt man seine verwanzte Eisenbettstelle ins Freie, übergießt sie Petroleum und läßt das Möbel einmal ordentlich lichterloh brennen. Dadurch werden alle Wanzen, auch die Eier vernichtet. Man hat für einige Tage Ruhe.

Zur Sicherheit rate ich hier ausdrücklich davon ab, diese Methode nachzuahmen. Zumal sie keinen dauerhaften Erfolg verspricht:

Aber der Sieg nach so heißem Kampfe ist immer nur ein zeitweiliger. Wer denkt, er dürfe nach diesem Sieg länger als 8 Tage auf seinen Lorbeeren ausruhen, – wobei unter Lorbeeren das frische, gereinigte Bett zu verstehen ist –, der wird bald inne werden, daß er sich falsche Illusionen gemacht hat. Schon nach 2 oder 3 Tagen ziehen die Blutsauger wieder ein. Der wenigen regt man sich noch nicht auf. Erst nach 8 Tagen ist die Zahl wieder so angewachsen, daß ein neuer Feuerüberfall empfehlenswert ist.

Ahmednagar, Ansicht des Hofes, © Les Archives Historiques du Comité International du Croix Rouge, https://grandeguerre.icrc.org/fr/postcards/gb

Achtung: Das abgebildete Gebäude entspricht nicht den oben beschriebenen Baracken! Das Lager Ahmednagar war in drei Lagerbereiche aufgeteilt. Lager A für die „einfachen“ Leute, wie unseren Missionar und die Mannschaften der Handelsschiffe. Lager B für Personen, die in der indischen Gesellschaft eine „bessere“ Position hatten, wie Geschäftsleute oder Angestellte. Hier dürften auch die Offiziere der Handelsschiffe untergebracht gewesen sein. Und schließlich gab es einen Lagerbereich, in dem Personen untergebracht waren, die man für würdig befunden hatte, sich auf Ehrenwort (parole) frei im Umkreis von fünf Kilometern um das Lager zu bewegen. Sie mussten nur abends zurück im Lager sein. Nach vorliegenden Beschreibungen waren diese privilegierten Gefangenen in drei Gebäuden untergebracht, von denen eines oben abgebildet ist.
Für weitere Informationen siehe:
Berichte über Gefangenenlager in Indien und Burma des Internationale Komites des Roten Kreuzes; grandeguerre.icrc.org (in französischer Sprache)

Wenig appetitlich

Eine wenig appetitliche Verwendung fand einer der Gefangenen für die getöteten Tierchen:

Ein besonders kampfesfroher Deutscher sammelte eine Zeitlang diese Plagegeister in Spiritus. Als er genügend Wanzenleiber gesammelt hatte, klebte er in Buchstabenform eine neben die andere. Das wenig geschmackvolle Bild zeigt auf einem Karton die Worte: „Andenken an meine schlaflosen Nächte in Ahmednagar. …“

Häutungsprozess der Bettwanze, aus Encyclopedia Britannica, 11. Ausg., 1911; über commons.wikimedia.org

Im Anschluss berichtet Probst über andere Mitbewohner, mit denen sich die Internierten ihre Wohnstätte teilen mussten: Schlangen, Spatzen und Mäuse.

Das vollständige Tagebuch gibt es auf der Internetpräsenz der virtuellen Bibliothek der Europäischen Union, europeana.eu, die einen kleinen Teil des europäischen Kulturerbes digital zugänglich macht.

Hans Georg Probst, Unter indischer Sonne – 19 Monate englischer Kriegsgefangenschaft in Ahmednagar, Oranien-Verlag Herborn, 1917; Staatsbibliothek Berlin, über europeana.eu; Public Domain.
https://www.europeana.eu/de/item/9200231/BibliographicResource_2000092035802

Heimfahrt auf der „Golconda“

Anders als die Seeleute, die bis nach Kriegsende in Ahmednagar bleiben mussten, wurden die Missionare bereits am 29. März 1916 wieder entlassen und über Bombay und London nach Hause geschickt.

Insgesamt wurden etwa 500 Personen in Bombay auf dem alten Dampfer „Golconda“ (Baujahr 1887) eingeschifft und von dort zunächst nach London gebracht.

Die Unterbringung erfolgte in den umgebauten Laderäumen. Ursprünglich war das Schiff im Linienverkehr für die British India Line (BI) und lediglich für 80 1. Klasse- und 28 2. Klasse-Passagiere ausgelegt gewesen.
Quelle: http://sunderlandships.com/view.php?a1PageSize=100&a1Page=11&ref=100997&vessel=GOLCONDA

Insgesamt waren nach dem Missionar Carl Paul, der ebenfalls über die Rückfahrt mit dem völlig überfüllten Schiff vier Monate zuvor nach London berichtet, etwa 750 Menschen an Bord: 500 Passagiere und 250 Besatzungsmitglieder.

Den Bericht von Carl Paul finden Sie hier: http://www.gaebler.info/india/vertrieben.htm#_Toc234570972

SS „Golconda“ bei der Einfahrt vom Roten Meer in den Suezkanal; Photochromdruck, 1890; Quelle: Library of Congress über commons.wikimedia.org

In der Schusslinie

6 Antworten

Titelbild:
Das Gefecht zwischen „Kaiser Wilhelm der Große“ und HMS „Highflyer“ am 26. August 1914 vor der Küste von Rio de Oro (Spanisch-Sahara); Reproduktion eines Gemäldes von Norman Wilkinson; Quelle: Library of Congress, Washigton DC; https://www.loc.gov/resource/cph.3b16660/

Die „Magdeburg“ und der Untergang des Dampfers „Kaiser Wilhelm der Große“

Der Frachtdampfer „Magdeburg“ unter Führung von Kapitän Orgel erreichte am 8. September 1914 den Hafen von New York. Der Erste Weltkrieg war bereits ausgebrochen, aber die zu diesem Zeitpunkt noch neutralen Vereinigten Staaten von Amerika boten dem Dampfschiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) einen geschützten Ankerplatz.

Kapitän Orgel hatte einen aufregenden Monat hinter sich. Er berichtete der deutschsprachigen New Yorker Staats-Zeitung von seiner erlebnisreichen Fahrt, bei der er Zeuge vom Untergang des Dampfschiffes „Kaiser Wilhelm der Große“ geworden war.

„Kaiser Wilhelm der Große“ war ein Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd Bremen aus dem Jahr 1897. Er war einst der Stolz der Reederei und hatte knapp drei Jahre das Blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung inne (Nov. 1897 – Juli 1900). Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurde das Schiff in Bremerhaven von der Kaiserlichen Marine übernommen, zum Hilfskreuzer umgerüstet und vor der Küste Westafrikas eingesetzt.

„Kaiser Wilhelm der Große“, Ansicht von Steuerbord, 1897; Library of Congress, public domain; https://www.loc.gov/resource/cph.3b16661/

Mittendrin, statt nur dabei

Die „Magdeburg“ war bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges auf einer Linienfahrt von Skandinavien nach Australien im Nordatlantik in Richtung Kanarische Inseln unterwegs.

Kapitän Orgel berichtet:

„Ich erhielt in Las Palmas Order, dem Dampfer „Kaiser Wilhelm der Große“ von meinen Bunkerkohlen abzugeben. Ich traf das Schiff am Südende der Bucht Rio de Oro an der afrikanischen Küste.“

Rio de Oro liegt im damaligen Gebiet Spanisch-Sahara; die Bucht ist bei Villa Cisneros (heute Dakhla).

„Dieser Theil der Küste gehört zu Spanien. Der „Kaiser Wilhelm der Große“ lag ganz nahe unter Land in 8 Faden Wasser. Ich schätze die Distanz vom Land auf höchstens ½ Seemeile. Im Lauf des 25. August gaben wir 600 Tonnen Kohlen und Proviant an den Hilfskreuzer ab und gingen darauf in einer Entfernung von etwa 400 Metern westlich von ihm vor Anker.“

Am Tag darauf sollte die „Magdeburg“ zwischen die Fronten geraten:

„Am 26. August Vormittags 11.30 Uhr kam ein englischer Kreuzer in Sicht und begann mit dem „Kaiser Wilhelm der Große“ durch Scheinwerfer zu signalisiren. Der Kommandant des deutschen Hilfskreuzers unterrichtete mich, daß der englische Kreuzer die Uebergabe des „Kaiser Wilhelm der Große“ verlangte. Andernfalls würde er Feuer eröffnen.“

Soviel ich weiß, hat der der deutsche Kommandant dem Engländer geantwortet: ‚Wir Deutsche ergeben uns nicht.“ Fregattenkapitän Reymann, welcher den „Kaiser Wilhelm der Große“ befehligte, theilte mir darauf mit, daß der englische Kreuzer bald Feuer eröffnen würde und er mir daher riethe, Anker auf zu gehen und aus dem Feuerbereich zu dampfen.“

„Kaiser Wilhelm der Große“ dagegen konnte den Anker nicht lichten. Kapitän Orgel erklärt warum:

Der „Kaiser Wilhelm der Große“ selber konnte nicht Anker aufgehen, da seine Maschinen erst in 2 Stunden klar sein und er erst nach weiteren sechs Stunden in allen Kesseln Dampf aufhaben konnte.“

Kein Zielwasser

Kapitän Orgel gelang es jedoch nicht, sein Schiff rechtzeitig aus der Schusslinie zu bringen:

„Während ich noch beim Ankerlichten war, fing der englische Kreuzer bereits an, zu schießen, obwohl die ‚Magdeburg‘ direkt in der Schußlinie, d. h. zwischen dem „Kaiser Wilhelm“ und dem Kreuzer lag. Die englischen Granaten schlugen rechts und links von uns ein, und ich muß sagen, daß das Zielen außerordentlich schlecht war. Sämtliche Granaten fielen zu kurz, bis schließlich eine Granate in den Bug der ‚Magdeburg‘ einschlug und große Verwüstung im Vorschiff anrichtete. Glücklicherweise befand sich zu dieser Zeit niemand von der Mannschaft in dem betreffenden Theil des Schiffes.“

Ein Zeitungsartikel aus The Brooklyn Daily Eagle, New York City vom Sonntag, 4. Oktober 1914, gibt dazu nähere Einzelheiten:

Die auf der „Magdeburg“ eingeschlagene Granate zersplitterte in drei Teile, die jedes für sich für Zerstörung auf dem Schiff sorgte. Ein Teil landete in einem Schrank mit Farben und Ölen, der glücklicherweise nicht explodierte. Ein anderer Teil schlug durch die Mannschaftsräume auf dem Vorschiff und versursachte ein Feuer, dass aber schnell gelöscht werden konnte. Ein dritter Teil schließlich sauste knapp an der Brücke vorbei und schlug in einen Ventilator ein und landete im Inneren des Schiffs.

„Magdeburg“ in der Gravesend Bay in Brooklyn, die gestrichelte Linie zeigt die Flugrichtung eines Geschossteils, nachdem das Schiff getroffen wurde; Foto aus The Brooklyn Daily Eagle, New York City, Sonntag, 4. Oktober 1914; Quelle: Library of Congress, Washington DC, Image 134 of World War history; https://lccn.loc.gov/2004https://lccn.loc.gov/2004540423540423

Selbst versenkt

Zurück zum Gefecht:

„Der ‚Kaiser Wilhelm der Grosse‘, der sich wie ich schon oben erwähnte, nicht rühren konnte, erwiderte das Feuer des englischen Kreuzers mit seinen drei verfügbaren Geschützen sofort. Es heißt, daß der englische Kreuzer mehrfach getroffen wurde und mehrere Todte hatte.“

Der deutsche Hilfskreuzer konnte nur die drei vorderen Geschütze einsetzen, da er mit dem Bug zu dem Kreuzer, HMS „Highflyer“, lag:
„…, she met the Britisher at a disadvantage, for she was lying bow on and could only bring her forward guns into play.” (The Brooklyn Daily Eagle, Sonntag, 4. Oktober 1914).

Offiziellen britischen Angaben zufolge gab es auf HMS „Highflyer“ einen Toten und fünf Verwundete.

„Ich lief mit der ‚Magdeburg‘ mit höchster Fahrt nach Süden und verlor beide Schiffe bald aus der Sicht. Als wir den ‚Kaiser Wilhelm‘ zuletzt sahen, hatte er eine starke Neigung nach Backbord und ich hatte den Eindruck, daß er wegsänke.“

Was Kapitän Orgel nicht mehr bezeugen konnte, können wir einer anderen Quelle entnehmen.

Nach eineinhalb Stunden Gefecht war dem Hilfskreuzer „Kaiser Wilhelm der Große“ die Munition ausgegangen. Zu diesem Zeitpunkt gab Kommandant Max Reymann den Befehl, das Schiff zu sprengen. Gleichzeitig ließ er die Rettungsboote klarmachen.

„Dann erfolgte die Sprengung, und dumpf donnerten die Explosionen durch unser schönes Schiff, das seiner Heimat im Krieg und Frieden so treue Dienste geleistet.“
Quelle: Kreuzerjagd im Ozean, Kriegstagebücher des Hilfskreuzers Kaiser Wilhelm der Große, Emil Aye, 2013, maritimepress; Zitat abgerufen über books.google.fr

Der auf „Kaiser Wilhelm der Große“ verbliebene Teil der Mannschaft konnte in drei Booten das Ufer erreichen, von dort zu einem spanischen Fort und später nach Spanien gelangen.

Lageskizze mit HMS Highflyer und Kaiser Wilhelm der Große

Lageskizze mit den Schiffen HMS „Highflyer“ (E), „Kaiser Wilhelm der Große“ (C) und „Magedeburg“ (A) und (B); The Brooklyn Daily Eagle, New York City, Sonntag, 4. Oktober 1914; Quelle: Library of Congress, Washington DC, Image 134 of World War history; https://lccn.loc.gov/2004https://lccn.loc.gov/2004540423540423

Anmerkung: „Kaiser Wilhelm der Große“ hat laut Artikeltext jedoch mit dem Bug zu HMS „Highflyer“ gelegen: „…, she met the Britisher at a disadvantage, for she was lying bow on and could only bring her forward guns into play.”

Zwei Nationen – zwei Meinungen

Weiter berichtete Kapitän Orgel der New Yorker Staats-Zeitung:

„Diese ‚Seeschlacht‘, für die, wie ich hier in New York erfahre, der Kommandant des englischen Kreuzers von seiner Admiralität besonders belobt worden ist, fand also gegen ein vor Anker liegendes und überraschtes Hilfsschiff und innerhalb neutraler Gewässer statt.“

Während die Deutschen die Briten beschuldigten, das Schiff in neutralen Gewässern angegriffen zu haben, hatten die Briten naturgemäß eine andere Sicht der Dinge.

Ihrer Meinung nach hatte das deutsche Schiff zuerst die Neutralität verletzt, weil es bereits zum zweiten Mal hier Bunkerkohlen aufgenommen hatte und länger als eine Woche an dem neutralen Ankerplatz lag, was gegen die internationalen Regularien in Kriegszeiten verstoßen hätte.

Dampfschiff “Magdeburg”, durch die explodierende Granate aufgerissene Stahlplatten; Foto aus The Brooklyn Daily Eagle, New York City, Sonntag, 4. Oktober 1914; Quelle: Library of Congress, Washington DC, Image 134 of World War history; https://lccn.loc.gov/2004https://lccn.loc.gov/2004540423540423

Prisen und Gefangene

„Erwähnen will ich zum Schluss noch, daß der ‚Kaiser Wilhelm der Große‘ von mehreren englischen Prisen 110 englische Kriegsgefangene an Bord hatte. Diese Leute, welche sich außerordentlich wohl auf dem deutschen Schiff gefühlt hatten, waren vor dem Feuereröffnen auf Befehl des Kommandanten des ‚Kaiser Wilhelm der Große‘ auf den längsseits liegenden Dampfer „Arukas“ gebracht. Der Dampfer „Arukas“ hatte gleichfalls dem ‚Kaiser Wilhelm der Große‘ Kohlen zugeführt.
…“

„Kaiser Wilhelm der Große“ hatte zuvor drei Schiffe versenkt und deren Besatzungen an Bord genommen. Neben den Kriegsgefangenen war auch der Teil der Mannschaft, der nicht zum Gefecht benötigt wurde, auf die Dampfer „Arukas“ und „Bethania“ gebracht worden.

Der HAPAG-Dampfer „Bethania“ hatte als drittes Schiff den Hilfskreuzer mit Kohlen versorgt. Gleichzeitig hatte er etwa 350 Mann von dessen Besatzung aufgenommen.

Anmerkung: Zwei britische Passagierschiffe, die „Galicean“ und die „Atalante“, mit einer großen Zahl an zivilen Passagieren, hatte Kommandant Reymann weiterfahren lassen, nach er sie gestoppt hatte. In dieser frühen Kriegsphase galt noch der Ehrenkodex, zwar die Schiffe zu versenken, aber Mannschaften und Passagiere zu retten. „Kaiser Wilhelm der Große“ hätte die große Zahl an Menschen dieser beiden Schiffe jedoch gar nicht aufnehmen können.

Dampfschiff “Magdeburg”, durch die explodierende Granate aufgerissener Ventilator; Foto aus The Brooklyn Daily Eagle, New York City, Sonntag, 4. Oktober 1914; Quelle: Library of Congress, Washington DC, Image 134 of World War history; https://lccn.loc.gov/2004https://lccn.loc.gov/2004540423540423

Auf einem Pulverfass

Dass sich die Besatzung der „Magdeburg“ in der Schusslinie zwischen ‚Kaiser Wilhelm der Große‘ und dem britschen Kreuzer HMS ‚Highflyer‘ nicht gerade wohl gefühlt haben dürfte, leuchtet ein. Aber da war noch mehr.

Wie wir aus der Zeitung The Brooklyn Daily Eagle vom 4. Oktober 1914 erfahren, hatte die „Magdeburg“ nämlich 300 Tonnen Dynamit an Bord. Nicht auszudenken, wenn die an Bord eingeschlagene Granate oder ein Teil davon ihren Weg in den mit Dynamit beladenen Raum gefunden hätte.

Dynamit war auf DADG-Schiffen eine häufig anzutreffende Fracht. Es bestand ein Transportvertrag mit der Dynamit AG (vormals Alfred Nobel & Co) und regelmäßig wurde Dynamit nach Südafrika oder Australien verschifft. Beide Länder hatten großen Bedarf an Dynamit im Bergbau oder für Infrastrukturprojekte. Das Dynamit auf der „Magdeburg“ war für Australien bestimmt.

Quelle: Pixabay (Bildausschnitt)

Keine Prise

Eine Frage, die sich stellt, ist warum HMS „Highflyer“ nach dem Gefecht die „Magdeburg“ nicht verfolgt und als Prise genommen hat.

Die Antwort dürfte darin liegen, dass HMS „Highflyer“ von „Kaiser Wilhelm der Große“ zu stark beschädigt wurde, um die Verfolgung aufzunehmen.

„Aber ‚Highflyer‘ konnte nur langsame Fahrt machen, da eine unserer Granaten ihm ein Hauptdampfrohr zerschossen hatte. Jetzt erfuhren wir, daß ‚Highflyer‘ Tote und Verwundete zugab, mit wenig Fahrt nach Gibraltar gedampft wäre, um mindestens vier Wochen in die dortige Werft zur Reparatur zu gehen.“
Quelle: Kreuzerjagd im Ozean, Kriegstagebücher des Hilfskreuzers Kaiser Wilhelm der Große, Emil Aye, 2013, maritimepress; Zitat über books.google.fr

Der Geschützte Kreuzer HMS „Highflyer“, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:HMS_Highflyer_AWM_302207.jpeg

New York

Sowohl „Magdeburg“ als auch „Bethania“ nahmen Kurs auf New York.

Der DADG-Dampfer „Magdeburg“ erreichte den neutralen Hafen am 8. September 1914.

Das HAPAG-Schiff „Bethania“ jedoch wurde am 7. September 1914 etwa 300 Seemeilen vor Cap Hatteras (North Carolina) von dem britischen Kriegsschiff HMS „Essex“ aufgegriffen und nach Kingston in die britische Kolonie Jamaika geleitet. Die Mannschaft und die 350 aufgenommenen Mann von „Kaiser Wilhelm der Große“ kamen dort in Gefangenschaft.

Der blinde Passagier

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Titelbild: Das Dampfschiff „Rio Negro“, Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (kurz Hamburg Süd) im Hamburger Hafen; Postkarte, nicht datiert, ungelaufen; eigene Sammlung

Für Kaiser und Vaterland

Bei meinen Recherchen über das Schicksal deutscher Seeleute in Barcelona nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges bin ich auf eine spannende Abenteuergeschichte gestoßen, die ich Ihnen nicht vorenthalten möchte.

In dem Blogartikel Gestrandet in Barcelona hatten wir gesehen, dass der Rückweg aus dem neutralen Spanien nach Deutschland durch den Krieg versperrt war. Zumindest galt das für Männer im wehrfähigen Alter, die beim Versuch nach Deutschland zu gelangen, bei Patrouillen der Alliierten von neutralen Schiffen geholt und in Kriegsgefangenschaft gesteckt wurden.

Von einem deutschen Schiffsoffizier, dem die Reise trotzdem gelungen ist, handelt dieser Artikel. Er hatte sich von Portugal bis nach Deutschland durchgeschlagen und erzählte anschließend den Altonaer Nachrichten seine abenteuerliche Geschichte.

Die Begebenheit liest sich wie die Erzählung einer Flucht. Aber nein! Der Offizier der Deutschen Handelsmarine nahm alles nur in Kauf, um für sein Vaterland in den Krieg zu ziehen.

Aus heutiger Sicht ist dies nur schwer nachvollziehbar. Der Zeitungsartikel ist jedoch ein Zeitdokument, der die Stimmungslage zu Kriegsbeginn im Jahr 1914 einfängt. Zum besseren Verständnis gebe ich ihn mit einigen Kommentaren wieder. Die damalige Rechtschreibung habe ich beibehalten, die Originaltexte gebe ich kursiv wieder.

Der Titel des Artikels ist

Der blinde Passagier

In der Einleitung des Artikels heißt es:

* Nachstehender Brief eines Offiziers der Hamburg Südamerika-Linie, der uns freundlichst zur Verfügung gestellt wurde, dürfte gewiß in weiteren Kreisen Beachtung finden:

Ob der Artikel tatsächlich in weiteren Kreisen Beachtung fand, kann ich heute nicht beurteilen. In jedem Fall erzählt er eine äußerst abenteuerliche Geschichte.

Die Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (kurz Hamburg Süd) war bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges die viertgrößte deutsche Reederei noch vor der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (und hinter HAPAG, Nordd. Lloyd und DDG Hansa). Die wichtigsten Reiseländer der Hamburg Süd waren Brasilien und Argentinien. Die Titelabbildung zeigt mit der „Rio Negro“ einen Dampfer dieser Linie.

Lassen wir aber jetzt den Schiffsoffizier zu Wort kommen:

… Am 2. August, dem Tage der Kriegserklärung, erreichten wir mit unserem Dampfer Leixoes.

Die Kriegserklärungen zum Ersten Weltkrieg erfolgten in mehreren Schritten. Deutschland hatte am 1. August Russland den Krieg erklärt. Am 2. August drangen deutsche Truppen in Luxemburg und Frankreich ein, die offizielle Kriegserklärung gegenüber Frankreich erfolgte erst am 3. August 1914.

Leixoes liegt wenige Kilometer nördlich von Porto (weiter unten im Text als Oporto bezeichnet) an der Atlantikküste. Der Hafen wurde seit Ende des 19. Jahrhunderts regelmäßig erweitert und die Schiffe der Hamburg Süd legten hier und auch in Lissabon regelmäßig auf der Linienfahrt nach Brasilien an.

Hafen von Leixoes im Jahr 1931; Gazeta dos Caminhos de Ferro No. 1055, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Porto_de_Leixoes_-_GazetaCF_1055_1931.jpg

Hier war bereits ein Telegramm von der Reederei eingelaufen, daß unser Dampfer liegen bleiben sollte. Es erschien mir undenkbar, nicht fürs Vaterland kämpfen zu sollen, deshalb machten der Kapitän, der auch Reserveoffizier ist, und ich uns auf den Weg zur Heimat. Wir wollten durch Spanien und Italien nach Deutschland. Aber schon in Oporto erfuhren wir durch den deutschen Konsul, daß nach Aussage des Berufskonsuls in Madrid nach den neuesten Bestimmungen für Wehrpflichtige vorläufig keine Aussicht sei, die Iberische Halbinsel auf dem See- oder Landwege zu verlassen. Betrübt mußten wir daher wieder unser Schiff aufsuchen.

Wie wir noch sehen werden, wurden Schiffe neutraler Staaten im Mittelmeer regelmäßig kontrolliert und Wehrpflichtige Deutsche von Bord geholt. Kapitän Richter und seinem dritten Offizier war es auf der Reise von Colombo nach den Niederlanden ebenso ergangen. SIEHE: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“

Der Gedanke, nur als Zuschauer an dem Krieg um deutsches Sein oder Nichtsein teilzunehmen, war mir unerträglich. An Bord war nichts zu tun, die Ausflüge – auf denen wir durch besonders lebhafte Bettelei belästigt wurden – und das Segeln befriedigten wenig. Das einzige war noch der Besuch im deutschen Klub, wo wir die verspätet eintreffenden Kriegsnachrichten verschlangen.

Ich bemühte mich nun, einen fremden Pass zu erlangen. Da England das gesamte Völkerrecht außer Kurs gesetzt hatte, mußte ich es mal im Nebenfahrwasser versuchen. Nach wochenlangen Mühen fand ich einen brotlosen portugiesischen Barbier, der mir seine Papiere abtreten wollte. Doch zu meinem größten Aerger hatte der Mensch eine solche Personalbeschreibung, daß ich selbst dem kurzsichtigsten Gesetzeswächter damit nicht entwischt wäre. Also warten! Die Portugiesen sind ziemlich deutschfeindlich gesinnt. Vergeblich bemühten wir uns, ihnen begreiflich zu machen, daß ein Eingreifen ihrerseits ihnen nur zum Schaden gereichen würde; ihre geringe Macht könne nicht den bescheidensten Einfluß auf das endgültige Ergebnis ausüben; die Engländer wollten sie ja doch nur, wie alle ihre Verbündeten, als Kanonenfutter gebrauchen. Den besten Beweis hätten sie doch in den 300 in Oporto lebenden Engländern, für die der Weg in die Heimat frei war – und von denen ganze drei Mann sich freiwillig meldeten zu einem Kampfe, wie ihn England noch nie erlebt.

Ich lasse die Zahl so stehen, ich habe sie nicht überprüft.

Die Kerle waren nicht zu überzeugen, so hatten die englischen und französischen Blätter hier die öffentliche Meinung verseucht. Nur der sehr stark um sich greifenden Revolution haben wir es zu verdanken, daß das portugiesische Heer mit sich selbst genug zu tun hat.

Der portugiesische König und sein Thronfolger waren 1908 in Lissabon erschossen und 1910 die Republik ausgerufen worden. Die innenpolitische Lage blieb jedoch in den Folgejahren äußerst instabil, bis 1926 ein Putsch die lange Militärdiktatur des Estado Novo einleitete.

Endlich – es war mittlerweile Oktober geworden – lieh mir ein stamm- und blutsverwandter Skandinavier seinen Miltärpaß. Damit versuchte ich nun nochmals mein Glück. Sechs Mann der Besatzung schlossen sich mir an. Dazu eine deutsche Dame, die nach Madrid wollte. Am 18. Oktober verließen wir in der Frühe Oporto und erreichten am Morgen des 19. Madrid. Hier schlossen sich noch 90 Deutsche uns an, und am abend des 20. langten wir in Barcelona an. Wir wurden vom Deutschen Hilfsverein in Empfang genommen und an Bord der deutschen Dampfer „B.“ und „D.“ beherbergt und ausgezeichnet verpflegt.

Der Deutsche Hilfsverein in Barcelona existiert seit 1868. Er hilft „deutschsprachigen Menschen in Barcelona in einer gesundheitlichen, rechtlichen oder sozialen Notlage“. Mehr über den gemeinnützigen Verein erfahren Sie auf dessen Internetpräsenz. Nachdem es ein Verein nach deutschem Recht ist, können sie Spenden an diese engagierte und tatkräftige Organisation sogar von der Steuer absetzen.
https://www.deutscher-hilfsverein-barcelona.org/

Barcelona, Hafen und Zollgebäude, detailreiche Stereolithographie, 1908; Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/resource/stereo.1s37393/

Unser Schiffsoffizier nennt die Namen der deutschen Schiffe nur mit den Anfangsbuchstaben. Bei „B.“ handelt es sich um das Schiff „Brasilia“ der Hamburg-Amerika Linie (HAPAG) und „D.“ steht für „Düsseldorf“, einem Frachtdampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft. SIEHE dazu den Artikel Gestrandet in Barcelona

Nun mußte ich mir zu meinem Militärpaß einen Reisepaß besorgen, den konnte ich aber vom schwedischen Konsul nicht bekommen, weil ich der Sprache nicht genügend mächtig war. Da es mir außerdem ratsamer schien – es lugten hier unendlich viele Deutsche nach Fahrgelegenheit aus -, mein Glück allein zu versuchen, so verließ ich meinen Gefährten und fuhr nach einem kleinen Nest nahe der französischen Grenze, wo ich in der Nacht eintraf. Zu meinem Pech war nun hier wieder kein schwedischer Konsul ansässig. Ich setzte jetzt dem deutschen Konsul mein Vorhaben auseinander, und der erzählte mir zu meiner großen Freude, daß Montag mittag ein schwedischer Dampfer nach Genua abfahren sollte.

Bei dem „Nest“ könnte es sich um Portbou handeln, hier gab es den deutschen Konsularagenten Eduard Font. Einen deutschen Vizekonsul gab es nördlich von Barcelona auch in der Hafenstadt Sant Feliu de Guíxols (Carl August Bender). Beide waren dem Generalkonsul in Barcelona unterstellt, im Jahr 1914 Georg Alfred Plehn.

Ich bat nun den Kapitän, mich in die Mannschaftsliste auf den Namen meines schwedischen Passes einzutragen. Der wollte aber nicht, um Unannehmlichkeiten aus dem Wege zu gehen. Nachdem ich der Worte genug gewechselt, schritt ich zu Taten. Mit den Verhältnissen an Bord gut vertraut, wartete ich den günstigen Augenblick der Nachtwachenablösung ab. Um die Geisterstunde schlich ich mich an Bord und in einen kleinen dunklen Raum, dessen nähere Bezeichnung hier überflüssig ist. Um in den zu gelangen, mußte ich durch zwei Luken steigen.

Hier behält es der Autor für sich, wo er sich versteckt hatte. Er war sich offenbar recht sicher, dass ihn vor der Abfahrt hier keiner finden würde.

In der Hoffnung, nach 30 Stunden aus meinem selbstgewählten Gefängnis erlöst zu sein, versuchte ich, mich so häuslich wie möglich einzurichten. Mein Lebensunterhalt bestand aus zwei Broten und einem Futterpäckchen, das mir die liebenswürdige Frau Konsul mitgegeben hatte, als sie erfuhr, auf welche Weise ich Genua erreichen wollte. Zum Glück war ich im Besitz meiner Taschenuhr und einiger Streichhölzer, sodaß ich die Zeit genau verfolgen konnte.

Mit Unbehagen bemerkte ich, daß der Dampfer gegen Mittag nicht loswarf, erst abends um 8 Uhr lichtete er die Anker. Somit war ich 20 Stunden umsonst in dem kleinen Raum. Feucht und kalt war es geworden, beschweren konnte ich mich auch nicht, also vertrieb ich mir zähneklappernd die Zeit mit Schlafen, Essen und Trinken. Das Futterpäckchen war in meiner dunklen Einöde zum Lichtstrahl geworden. Außer appetitlichen Brötchen und schönem Obst fand ich auch eine Flasche Rotwein darin. Der erste Schluck galt der edlen Spenderin.

Nachdem glücklich 16 Stunden Fahrt vergangen waren, wurde ich plötzlich durch das Fallen des Ankers aus meinen mehr oder weniger süßen Träumen geweckt. Schnell voltigierte ich durch die eine Luke und hob den Deckel der andern mit äußerster Vorsicht: es wirkte nicht gerade beruhigend, als ich ein französisches Torpedoboot entdeckte. Mein gastlicher Dampfer sollte auf Konterbande and deutsche Reservisten untersucht werden. Es waren ein paar ungemütliche Augenblicke. Vor allem hielt ich erst mal von innen die Luke krampfhaft fest, um dadurch ein Ausgequollensein vorzutäuschen. Da kamen auch schon über mir Schritte. Das Gefühl der Sicherheit hatte nahezu den Nullpunkt erreicht. – Sie entfernten sich. Nach kurzer Zeit setzte sich das Schiff wieder in Bewegung. Ich glaubte, nie eine schönere Melodie gehört zu haben, als das Rasseln der Ankerketten. Ich war dabei schön warm geworden und die weiteren 13 Stunden verbrachte ich im Halb- und Ganzschlummer. Nachts 1 Uhr ankerten wir auf der Reede von Genua, und morgens 7 Uhr liefen wir in den Hafen ein.

Vorsichtshalber hielt ich mich noch einige Stunden versteckt, um möglichst unbemerkt von Bord zu kommen und den Kapitän vor einem nachträglichen Schreck zu behüten. Nach 62 Stunden verließ ich dann ohne Trauer mein Logis und atmete an Land wirklich befreit auf. Im nächsten anständigen Gasthof – um nicht Hotel, Alberga [sic] oder Trattoria zu sagen – machte ich mich wieder menschlich, um dann am andern Tage meine Fahrt durch das schöne Tirol nach der Heimat anzutreten. Sonntag, den 1. November, erreichte ich meine Vaterstadt Altona.

Altona war zu dieser Zeit noch eigenständig, erst am 1. April 1938 wurde es nach Hamburg eingemeindet.

Am andern Tage ging es nach Kiel, wo ich auf einem Torpedoboot eine förmliche Luxuskabine – im Vergleich zu meinem Dampferlogis – besitze.

Heil und Sieg!

W. B.

Quelle: Altonaer Nachrichten, Abendausgabe am Freitag, 20. November 1914; http://www.europeana.eu

Genua Hafen ca. 1880-1890; Giorgio Sommer

Der Hafen von Genua, ohne Datumsangabe (ich vermute spätes 19. Jahrhdt.), Fotografie von Giorgio Sommer (1834-1914); Quelle: Commons.wikimedia.org

Seinen Namen gibt der Offizier im Artikel nicht preis, lediglich seine Initialen. Zu seinem vollständigen Namen und über sein weiteres Schicksal kann ich leider keine Angaben machen.

Wohl aber kann ich das Schiff der Hamburg Süd identifizieren, mit dem er in Portugal angekommen war.

„Santa Ursula“ (1908)

Das Schiff, auf dem unser Schiffsoffizier W. B. seinen Dienst tat, muss der Frachtdampfer „Santa Ursula” (1908) gewesen sein. Er war zu Kriegsbeginn das einzige Schiff der Reederei Hamburg Süd in Leixões:

A 10 de Setembro chega a barca alemã Sachsen, que fundeia no porto de Leixões, proveniente de Nova Orleães, ao lado do vapor alemão Santa Ursula, que já se encontrava no mesmo porto desde o eclodir da guerra.

Quelle: A ATIVIDADE MARÍTIMA ALEMÃ DURANTE A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL (1914-1918) NA COSTA PORTUGUESA MIGUEL CASTRO BRANDÃO, in A Grande Guerra (1914-1918): Problemáticas e Representações; https://ler.letras.up.pt/uploads/ficheiros/14691.pdf

Laut anderen Quellen war die „Santa Ursula“ (1908) in Lissabon interniert. Das ist allerdings kein Widerspruch, denn nach folgender Meldung wurde die „Santa Ursula“ Anfang September 1914 unter Begleitung des Kreuzers „Almirante Reis“ von Leixões nach Lissabon gebracht.

El Debate, Madrid, 9. September 1914; https://repositorioinstitucional.ceu.es/bitstream/10637/12180/10/El%20Debate%2019150909.pdf

Den Zusatz (1908) habe ich hinter den Namen „Santa Ursula“ gestellt, da die Hamburg Süd im Jahr 1950 noch einmal ein Schiff mit dem gleichen Namen in Fahrt gebracht hat. Dieses war natürlich kein Dampfschiff mehr, sondern ein Motorschiff mit Dieselmotor.

Die Reederei Hamburg Süd besteht als Teil des dänischen Unternehmens Maersk noch heute (2022).

Weitere Blogartikel über Deutsche in Portugal

Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Unfreiwilliges Treffen auf den Azoren

„Wart ihr auch alle brav …?“

Gestrandet in Barcelona

2 Antworten

Titelbild: Der deutsche Konsul verliest Kriegsnachrichten, „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie: Alessandro Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

Über das Dampfschiff „Düsseldorf“ und die „Casa de los Alemanes“

Der Artikel berichtet über die Besatzung des Dampfschiffes „Düsseldorf“ und andere Deutsche, die ab August 1914 in Barcelona gestrandet waren und deren Rückkehr nach Deutschland auf dem See- oder Landweg durch den Ersten Weltkrieg versperrt war.

Auf Betreiben des deutschen Konsuls konnten die oft mittellosen Menschen in einem ehemaligen städtischen Schlachthof Barcelonas untergebracht werden. Zu Beginn des Jahres 1915 waren dies etwa 500 Personen.

Weizen aus Melbourne

Am 30. Mai 1914 verließ die „Düsseldorf“, ein Frachtdampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft den Hafen von Melbourne mit der stattlichen Menge von 92,833 Sack Weizen.

Weizen war neben Wolle eines der wichtigsten Exportgüter Australiens und wurde nach der Erntesaison in großer Menge nach Europa transportiert.

SIEHE: 6000 t Weizen für England

Als Fahrtziel der „Düsseldorf“ war Teneriffa angegeben. Nicht, dass dort auch nur ein einziger Sack abgeladen worden wäre, aber der Weizen wurde erst während der langen Rückfahrt der Schiffe verkauft und der endgültige Bestimmungshafen später festgelegt.

Am 17. Juli 1914 berichtete die Zeitung The Advertiser in Adelaide, dass der Weizen ins Vereinigte Königreich verkauft worden wäre, dass aber Gerüchte aufgekommen seien, dass der Weizen in einen Mittelmeerhafen geliefert werden solle.

„It is, however, rumored that the cargo is intended for a Mediterranean port.”

Ob es der Hamburger Reederei Mitte Juli zu riskant schien, eines ihrer Schiffe wegen der drohenden Kriegsgefahr noch nach Großbritannien laufen zu lassen, ist nicht überliefert. Tatsache ist, dass die „Düsseldorf“ am 23. Juli 1914 mit ihrer Ladung in Barcelona eintraf und sie anschließend hier löschen sollte.

Am 3. August 1914 suchte auch der Dampfer „Brasilia“, ein Schiff der Hamburg-Amerika Linie (HAPAG) den Schutz des Hafens Barcelona im neutralen Spanien. Seit 27. Juni 1914 lag hier außerdem der deutlich kleinere Dampfer „Anna Strowig“ der Stettiner Reederei Wm. Eisenach.

Die „Brasilia“ war ein 1906 bei Palmers‘ Shipbuilding & Iron Co Ltd in Nordengland gebauter Frachtdampfer mit 6.565 Bruttoregistertonnen. Das Schiff war mit 137 Metern Länge etwas kürzer als die „Düsseldorf“ (143 Meter), hatte aber ein größeres Ladevolumen als die „Düsseldorf“ mit 5.877 BRT. Deutlich kleiner hingegen war die „Anna Strowig“ mit 2.381 BRT.

Das Dampfschiff „Düsseldorf“, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, 1888-1926, Cuxhaven 1984 (Strandgutverlag), S. 15.

Deutscher Hilfsverein Barcelona

Die Besatzungen der Schiffe hatten Glück, denn sie waren nicht auf sich allein gestellt. Neben einem deutschen Konsulat gibt es in Barcelona seit 1868 einen Deutschen Hilfsverein. Dieser gemeinnützige Verein hilft bis heute „deutschsprachigen Menschen in Barcelona in einer gesundheitlichen, rechtlichen oder sozialen Notlage“.

Während des Ersten Weltkrieges gab es für den Verein viel zu tun.

Nachdem absehbar war, dass die Besatzungen der Schiffe länger in Barcelona bleiben mussten, organisierte der Deutsche Hilfsverein ihre Unterbringung in der evangelischen Kirche und im dazugehörigen Pfarrhaus.

Allerdings erreichten immer mehr Menschen Barcelona, in der Hoffnung von hier über den Seeweg nach Italien nach Hause zu kommen.

Die Schiffe neutraler Staaten wie Spanien wurden jedoch von den wachsamen Alliierten aufmerksam kontrolliert. Deutsche im wehrfähigen Alter nahmen die Alliierten von den neutralen Schiffen herunter und steckten sie in Gefangenschaft.

Diese Erfahrung musste auch Kapitän Richter vom Dampfschiff „Fürth“ auf seiner Reise von Ceylon nach den Niederlanden machen. SIEHE: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“

Anmerkung: Von der „Düsseldorf“ konnten einige Reservisten noch nach Deutschland gelangen. Ich gehe davon aus, dass sie Barcelona noch Ende Juli oder in den allerersten Augusttagen verlassen haben. Harms (1933) schreibt dazu:
„Die dienstpflichtigen Leute der Besatzung sind nach Deutschland geschickt. Der dritte Steuermann ist dabei in französische Gefangenschaft geraten.“
Dritter Steuermann der „Düsseldorf“ war K. Schielke (Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters).

Die vielen in Barcelona gestrandeten Deutschen wurden notdürftig auf den deutschen Schiffen untergebracht. Laut Harms (1933) waren das auf der „Düsseldorf“ bis zu 250 Personen.
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Schröder & Jeve, 1933.

Für den Empfang der Menschen in Barcelona hatte der Deutsche Hilfsverein eine eigene Anlaufstelle eingerichtet:

Damals richtete man im Pfarrhaus einen kleinen Empfangsraum ein mit direktem Zugang von der Straße für die Hilfesuchenden.
Quelle: https://www.deutscher-hilfsverein-barcelona.org/

Der Deutsche Hilfsverein in Barcelona kümmerte sich aber nicht nur den Empfang der Menschen, sondern auch um ihre Unterbringung und Verpflegung.

Mehr über das ehrenamtliche Engagement des Deutschen Hilfsvereins und seine Geschichte finden Sie hier https://www.deutscher-hilfsverein-barcelona.org/

Küche in der „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie A. Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

„La Casa de los Alemanes“

Seit Beginn des Jahres 1914 stand der ehemalige städtische Schlachthof Barcelonas im Viertel Gràcia leer. Über die weitere Verwendung der Gebäude war noch keine Entscheidung gefallen. In Gesprächen mit der Stadtverwaltung erreichte der deutsche Konsul, dass ihm die Räumlichkeiten für die Unterbringung der gestrandeten Deutschen zur Verfügung gestellt wurden.

Anmerkung: Neben den gestrandeten Deutschen in Barcelona befanden sich neben Deutschen auch Staatsangehörige Österreich-Ungarns und acht Türken.
Quelle: El Libéral, 21. Februar 1915; http://hemerotecadigital.bne.es.

In kürzester Zeit wurden die verwahrlosten und heruntergekommenen Gebäude wieder hergerichtet und am 25. Januar 1915 konnte „La Casa de los Alemanes” eröffnet werden. So wurde das neue Flüchtlingslager genannt, in dem alle in Barcelona Gestrandeten zentral untergebracht werden konnten.

Das Lager verfügte über achtzehn Schlafsäle und einen großen Speisesaal, der auch für Aufführungen und Konzerte genutzt werden konnte. Darüber hinaus gab es weitere Einrichtungen wie Verwaltungsbüro, Küche, Vorratslager, Sanitärräume, Krankenstation, Werkstatt, Schuster, Friseur, Schneiderei und eine Bibliothek. Ein großer Innenhof diente für Versammlungen, Konzerte und zum Sport. Die Abbildungen dieses Artikels geben einen Eindruck davon.

Anfang 1915 waren in dem Lager etwa 400 – 500 Personen untergebracht.

Schlafsaal in der „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie A. Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

Die Leitung des Lagers hatte der Schiffsführer des Dampfers „Brasilia“, Kapitän Duch, übernommen, der das Lager in strenger Disziplin leitete. Er wurde von drei weiteren Herren bei der Verwaltung unterstützt, darunter ein Doktor Lemmel.

Um sich ihren Lebensunterhalt zu verdienen, schlossen sich einige Seeleute zu einem Orchester zusammen und tingelten über die Dörfer der Region und gaben Konzerte.

Andere stellten Flaschenschiffe her oder malten Aquarelle, die sie in der Stadt verkauften oder gegen Tabak oder Wein eintauschten.

Die Unterkunft im alten Schlachthof bestand bis zum Ende des Krieges fort. Nach dem Krieg kam es zum Ausbruch der Spanischen Grippe und die Gebäude wurden zum Krankenlager umfunktioniert.

Konzert im Innenhof der „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie A. Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

Quellen dieses Blogartikels

Verschiedene Zeitungsartikel aus der Spanischen Nationalbibliothek aus dem Februar 1915, eine Fotoreportage aus der Zeitung La Ilustración Artistica vom 25. Januar 1915 (beide unter http://hemerotecadigital.bne.es/) sowie ein Artikel aus der Tageszeitung El Pais: Los alemanes de Gràcia vom 15. August 2015 (www.elpais.com)

Die Abbildungen des Artikels (bis auf die des Schiffes „Düsseldorf“) sind von dem spanischen Fotografen italienischer Abstammung Alessandro Merletti. Merletti stammte aus einer Turiner Unternehmerfamilie und ließ sich 1888 in Barcelona nieder. Er gilt als ein Pionier der Fotoreportage in Katalonien, arbeitete für verschiedene Medien und hielt viele politische, soziale, kulturelle und sportliche Ereignisse in Bildern fest.

Anhang

Mannschaftsliste der „Düsseldorf“ vom 11. Mai 1914 in Sydney, Kapitän war A. Lenschow. Mit ihm waren 51 Männer an Bord.

Besatzung der „Düsseldorf“ am 11. Mai 1914 in Sydney, Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters

Die Verbrechen der Schwarzen Hand

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Bandenkriminalität und Selbstjustiz im Gefangenenlager Holsworthy (Liverpool/NSW Wales/Australien)

Holsworthy war während des Ersten Weltkrieges das größte Gefangenlager in Australien, in dem Angehörige feindlicher Nationen (enemy aliens) festgehalten wurden. Die große Mehrheit unter ihnen waren Deutsche.

Auch Mannschaftsmitglieder des Dampfschiffes „Fürth“ waren darunter. Sie waren nach ihrer Festsetzung in Ceylon im Herbst 1915 nach Australien transportiert worden, nachdem die Briten die Internierungslager in ihren Besitzungen in Süd- und Südostasien geschlossen hatten und die Gefangenen in Australien konzentrierten.

Von den Besatzungen der Handelsschiffe kamen die Offiziere nach Trial Bay und die Mannschaften nach Holsworthy.

Allerdings wurde das Lager Trial Bay im Jahr 1918 geschlossen und auch diese Internierten wurden dann im Lager Holsworthy untergebracht, allerdings in verschiedenen Lagerbereichen, zwischen denen jeder Kontakt bei Strafe verboten war.

Holsworthy Internment Camp, Aufnahme vor den Unruhen vom 19. April 1916; Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. H11699A; awm.gov.au

„dessen Namen wir nur nannten, indem wir uns gleichzeitig innerlich bekreuzigten“

Unter allen australischen Gefangenenlagern im Ersten Weltkrieg hatte Holsworthy, das oft auch nach der nahen Stadt Liverpool (Großraum Sydney, New South Wales) einfach Liverpool genannt wurde, den schlechtesten Ruf. Hier wurden bis zu über 5000 Personen gefangen gehalten.

Das Lager war überfüllt und die sanitären Einrichtungen ungenügend. Hitze (tagsüber), Kälte (nachts), Wind, Staub, Langeweile, Ungewissheit und Meinungsverschiedenheiten führten zur sogenannten Stacheldrahtkrankheit (barbed wire disease), ein Ausdruck, den der Schweizer Mediziner Adolf Lukas Vischer prägte.

Hinzu kamen in Holsworthy Aufstände wegen mangelhafter Essensrationen und Übergriffe von Wachsoldaten.

Einen entscheidenden Anteil an der schlechten Reputation von Holsworthy hatten darüber hinaus Vorkommnisse von November 1915 bis April 1916, einer Zeit, in der die lagerinterne Verbrecherbande der Schwarzen Hand viele Gefangene drangsalierte.

Wie schlecht der Ruf des Lagers Holsworthy war, lässt sich am besten an einem Zitat des Augenzeugen Otto Wortmann verdeutlichen.

Wortmann war Pflanzer in Rabaul (Deutsch-Neuguinea) gewesen, wurde dort nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges von australischen Truppen gefangengesetzt und anschließend in das Lager Trial-Bay überstellt. Dieses Lager wurde im Mai 1918 geschlossen, eine Entscheidung, die für die Gefangenen plötzlich und unerwartet kam. Danach ging es für Wortmann und alle anderen nach Holsworthy.

Wortmann schrieb dazu in sein Tagebuch:

„… Unser schönes, idyllisch faules, langweiliges Lager in Trial-Bay wurde jäh aufgehoben, und ohne eine Ahnung zu haben sausten wir nachts im Zuge – nach 2 Jahren wiedermal Eisenbahn! – sausten wir also gerade aus nach dem Platze, den wir alle fürchteten, dessen Namen wir nur nannten, indem wir uns gleichzeitig innerlich bekreuzigten, nach dem Platze, mit dem uns unsere Gastgeber oft drohten, wie man kleinen ungezogenen Kindern mit dem „schwarzen Manne“ droht – na also nach Liverpool. …“
Quelle: Otto Wortmann internment camp papers, 28 August 1917 – 8 September 1918, State Library New South Wales, Call no. MLMSS 261/Box 6/Item 51; https://archival.sl.nsw.gov.au/Details/archive/110348980

Holsworthy Internment Camp, Aufnahme vor den Unruhen vom 19. April 1916; Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. H11700A; awm.gov.au

Die Aufnahme zeigt auch, wie dicht die langen schmalen Hütten im Lager Holsworthy beieinanderstanden. Ebenfalls sieht man, dass sie auf einer Seite offen waren. An dieser offenen Seite war lediglich eine Plane befestigt.

Die Schwarze Hand

Der Name “Schwarze Hand” war nicht neu. Andere politisch und kriminell motivierte Gruppen trugen diesen Namen, wie zum Beispiel ein serbischer Geheimbund zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Ein Zusammenhang zu der Bande in Holsworthy bestand jedoch nicht.

Als Rädelsführer der Schwarzen Hand gilt ein gewisser Hans Portman(n), zweiunddreißigjähriger Seemann deutscher Abstammung aus Melbourne, der zunächst in Langwarrin bei Melbourne interniert war und dann im Oktober 1915 nach Holsworthy überstellt wurde.

Ihm gelang es, andere Mitgefangene für seine Sache zu gewinnen, andere Gefangene um Geld, Wertgegenstände oder Dienste zu erpressen und nach und nach die Kontrolle über das Lager Holsworthy zu erhalten. Vor allem wohlhabendere Mitgefangene wurden wiederholt bedroht, geschlagen und ausgebeutet.

Das Lagerkomitee, ein aus Gefangenen zusammengesetztes Gremium, das die internen Aktivitäten des Lagers steuerte, schien nichts gegen die Machenschaften der Schwarzen Hand zu unternehmen. Eventuell war es selbst von der Schwarzen Hand unterwandert. Demzufolge sah sich auch die australische Armee nicht genötigt, einzugreifen.

So konnte die Schwarze Hand ungestört ihre kriminellen Handlungen bis in den April 1916 fortsetzen.

Holsworthy Internment Camp, Aufnahme von den Unruhen des 19. April 1916; Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. P00595.059; Quelle: awm.gov.au

Der Aufstand

Am 19. April 1916 kam es dann zu einem Aufstand im Lager Holsworthy, bei dem der Anführer der Schwarzen Hand, Hans Portmann, getötet wurde. Er wurde anschließend von Lagerinsassen über das Haupttor nach außen geworfen.

In der Folge durchsuchten die Internierten das Lager nach weiteren Mitgliedern der Schwarzen Hand. Die australischen Wachsoldaten griffen nicht ein. Colonel Sands, der Kommandant begründete seine Passivität später. Der Aufstand hätte zwar gestoppt werden können, dies wäre jedoch nicht verhältnismäßig gewesen, weil dabei eine große Zahl Gefangener ums Leben gekommen wäre.

‘by shooting a great number of prisoners, which would not have been justified as the Germans intentions, although brutal, were to rid themselves of this criminal element in the camp’.
Zitat nach „The Enemy at Home” des Migration Heritage Centre; https://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/holsworthy-internment-camp/index.html

Weitere Mitglieder der Schwarzen Hand wurden bei dieser Durchsuchung des Lagers von anderen Lagerinsassen aufgegriffen, verwundet und ihre Körper wie zuvor der Portmanns über das Tor des Haupteingangs nach außen geworfen. Wachen brachten die Verletzten anschließend in das Krankenhaus des Camps.

Später wurden noch vierzehn weitere Mitglieder der Schwarzen Hand gefangen gesetzt und ins Camp-Gefängnis gesteckt.

Holsworthy Internment Camp, nach den „Schwarze Hand“-Unruhen vom 19. April 1916, Wachen und Offiziere untersuchen einen der verwundeten Gefangenen, Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. P00595.086; awm.gov.au

Das Gerichtsverfahren

Eine gerichtliche Untersuchung verlief anschließend ergebnislos. Sie kam nur zu dem Schluss, dass Portmann an Verletzungen starb, die ihm von einer oder mehreren unbekannten Personen zugefügt wurden. Einen Vorsatz unterstellte der Untersuchungsrichter dieser Person/diesen Personen jedoch nicht:

„I feel no difficulty in coming to the conclusion that there was no intention on the part of the Germans to kill Portmann, and all that was intended was to give him a severe trashing.”

Zahlreiche Zeugenbefragungen waren zuvor ohne Ergebnis geblieben, was allerdings nicht weiter verwundert.

Zu Portmann selbst sagt der Untersuchungsrichter:

“The deceased was a man of no character, and was one of a secret society called “The Black Hand”, which was composed of the very worst men in the camp, who seem to have joined together in blackmailing and terrifying their fellow Germans, who were either rich or influential, or physically weak. Hans Portmann was one of them.”
Beide Zitate nach Western Mail, Perth, 9. Juni 1916, S. 16; „The Black Hand“.

Nach den Aussagen des Untersuchungsrichters hatte, wenn ich seine Worte richtig interpretiere, Portmann seine gerechte Strafe erhalten.

Das Gerichtsverfahren war damit abgeschlossen. Im Lager Holsworthy war wieder Ruhe eingekehrt.

Die letzten Gefangenen konnten Holsworthy erst im Frühsommer 1920 verlassen.

Holsworthy Internment Camp, nach den „Schwarze Hand“-Unruhen vom 19. April 1916, Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. P00595.087; awm.gov.au

Mehr über das Lager Holsworthy

Mehr Informationen und Bilder über Holsworthy gibt es in diesen Blogartikeln:

Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918

Tagebuch Friedrich Meier: Die letzten Monate im Holsworthy Internment Camp (NSW, Australien)

Anmerkung: In den Tagebucheinträgen Friedrich Meiers kommt die „Schwarze Hand“ nicht vor. Er hatte Holsworthy am 4. Dezember 1915 in Richtung Trial Bay verlassen können und war erst im Mai 1918 dorthin zurückgekehrt.

Die Reise des Maschinisten Feldhusen auf dem Dampfschiff „Varzin“

4 Antworten

Titelbild: Ausschnitt aus dem Seefahrtbuch von Hans Daniel Feldhusen; in Familienbesitz, © Abbildung mit freundlicher Genehmigung der Familie Feldhusen

Familienerinnerungen

Geschichte wird meiner Meinung nach immer dann am lebendigsten, wenn man sie mit persönlichen Schicksalen verbinden kann.

Umso mehr freue ich mich, dass ich Ihnen heute den jungen Maschinisten Feldhusen vorstellen kann, der im April 1914 auf dem Dampfschiff „Varzin“ anheuerte und dessen Reise, bedingt durch den Ersten Weltkrieg, erst im Jahr 1920 enden sollte.

Von Hamburg nach Australien

Der zwanzigjährige Hans Daniel Feldhusen ging am Freitag, den 3. April 1914 auf das Seemannsamt Hamburg und suchte ein Schiff, auf dem er anheuern konnte.

Elf Schiffe wurden an diesem Freitagmorgen angemustert, darunter zwei Dampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg: die Schiffe „Brisbane“ und „Varzin“.

Feldhusen hatte Glück und bekam eine Stelle als Maschinisten-Assistent auf dem Dampfschiff „Varzin“ (Unterscheidungssignal RLFJ) unter Führung von Kapitän Carl Kuhlmann.

Sein Dienstantritt hatte noch am gleichen Tag zu erfolgen und die monatliche Heuer des jungen Feldhusen betrug 60 Mark.

Diese 60 Mark waren die Heuer für einen unbefahrenen Maschinisten-Assistenten. Nach einem Jahr auf See wäre aus dem „unbefahrenen“ ein „befahrener“ Assistent geworden und seine Heuer wäre auf 75 Mark erhöht worden.

Zur Höhe der Heuer aller Mannschaftsmitglieder siehe den Artikel: Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

Anmusterung Varzin und Brisbane, Hamburg April 1914

Ab- und Anmusterungen beim Seemannsamt Hamburg am Freitag, den 3. April 1914; Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 3. April 1914, S. 11, http://www.europeana.eu

Hans Daniel Feldhusen kam aus Hademarschen in Schleswig-Holstein. Dort konnte er am nahegelegenen Kaiser-Wilhelm-Kanal (heute Nord-Ostseekanal) schon seit früher Kindheit große Schiffe bestaunen.

Sein Vater betrieb am Marktplatz „Feldhusens Hotel“ und unter acht Geschwistern war Feldhusen der einzige Sohn.

Sein Wille, zur See zu fahren, muss sehr stark gewesen sein, denn seine Entscheidung bedeutete den Verzicht, eines Tages das väterliche Anwesen übernehmen zu können. Abenteuerlust und Fernweh hatten gesiegt.

Da Feldhusen jedoch erst 20 Jahre alt und noch nicht volljährig war, benötigte er die Genehmigung seiner Eltern. Sein Enkel erinnert sich heute, dass er sich damals eine Unterschrift, wahrscheinlich von einer seiner älteren Schwestern, erschlichen hatte, um zur See fahren zu können.

Die Fahrt nach Australien

Feldhusen hatte gerade einen Tag Zeit, sich in seiner neuen Umgebung einzugewöhnen, bevor sich die „Varzin“ am Samstag, den 4. April in der zweiten Tageshälfte auf den Weg nach Australien machte.

Am 5. April um 11.50 Uhr passierte das Schiff Cuxhaven und ließ die Heimat endgültig hinter sich. Rotterdam und Antwerpen waren die nächsten Anlaufstationen, die am 6. bzw. 8. April erreicht wurden.

Nach dem Ablegen in Antwerpen am 12. April fuhr die „Varzin“ vermutlich auf direktem Weg um das Kap nach Australien und erreichte das westaustralische Fremantle am 25. Mai 1914.

Als Erstfahrer dürfte Feldhusen froh gewesen sein, nach 43 Tagen auf See wieder festen Boden unter den Füßen bekommen zu haben.

Es war nicht ungewöhnlich, dass die Dampfschiffe der DADG um das Kap liefen ohne dort einen Hafen anzulaufen.

Zwei Monate später war das Schiff „Neumünster“ ebenfalls von Antwerpen nonstop nach Fremantle unterwegs: SIEHE: Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“

Die „Neumünster“ hatte 40 Tage gebraucht, die „Varzin“ drei Tage länger. Vielleicht lag es am Wetter oder daran, dass bei der „Varzin“ „der große Kolben auf hoher See getauscht werden musste“, wie Maschinisten-Assistent Feldhusen sich später erinnern sollte.

Das Dampfschiff „Varzin“, Ölgemälde von Hans Daniel Feldhusen, in Familienbesitz, © Abbildung mit freundlicher Genehmigung der Familie Feldhusen

Spektakuläre Fracht

Bereits einen Tag nach der Ankunft in Fremantle, in der zweiten Tageshälfte des 26.5., verließ die „Varzin“ bereits wieder den Hafen und machte einen noch kürzeren Stopp in Albany, der gerade einmal sechs Stunden dauerte – am 28. Mai 1914 von 8 Uhr bis 14 Uhr.

Im nächsten Hafen, Port Adelaide, löschte die „Varzin“ 1600 Tonnen allgemeine Fracht. Zur selben Zeit wurde auf dem Schiff ein Schwerladekran (derrick) mit einer Tragfähigkeit von 50 Tonnen errichtet, der in Port Pirie zum Einsatz kommen sollte.

Die „Varzin“ hatte nämlich Schwergut für die Broken Hill Proprietor Company an Bord, darunter eine einzelne Maschine mit einem Gewicht von 27 Tonnen.

Der Schwergutladebaum der „Varzin“ dürfte lediglich eine Tragkraft von 15 Tonnen gehabt haben und war damit nicht stark genug für die Riesenmaschine.

Zum Schwergutladebaum siehe: Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“.

In Hamburg war das Monstrum mit einem großen Schwimmkran an Bord gehievt worden. Das hatte Kapitän Kuhlmann einem australischen Journalisten mitgeteilt (siehe Zeitungsausschnitt aus dem Port Pirie Recorder unten).

Das Abladen der außergewöhnlichen Maschine war auch der deutschsprachigen Australischen Zeitung in Adelaide eine Meldung wert:

Australische Zeitung, Adelaide, Ausgabe vom 10. Juni 1914; trove.nla.gov.au

Der Ort Iron Knob war eine Bergwerkssiedlung an einem Eisenerztagebau mit bis zu 3.000 Einwohnern. Der Tagebau wurde 1998 aufgegeben, heute leben nur noch etwa 150 Menschen in Iron Knob.

Ausführlicher berichtete die Tageszeitung in Port Pirie über das Ereignis (siehe Abbildung unten).

Demzufolge handelte es sich bei der 27-Tonnen-Maschine um einen Erzbrecher. Weitere acht schwere Maschinen mit Gewichten zwischen drei und zehn Tonnen wurden ebenfalls mit der „Varzin“ angeliefert.

Als junger Techniker wird Maschinisten-Assistent Feldhusen das Abladen der Maschinen sehr aufmerksam verfolgt haben, wenn er nicht gerade Dienst hatte und im Bauch des Schiffes arbeiten musste.

Port Pirie Recorder and North Western Mail, 8. Juni 1914, Seite 1; trove.nla.gov.au

Wasserrohre und Erze

Interessant ist auch eine Meldung aus dem Barrier Miner vom 10. Juni 1914, die ebenfalls Auskunft über einen anderen Teil der Ladung der „Varzin“ gibt. Demnach waren 400 Tonnen Rohre für ein Wasserversorgungs-Projekt an Bord.

Barrier Miner, 10. Juni 1914, S. 4; trove.nla.gov.au

Im Gegenzug lud die „Varzin“, wie jedes andere Schiff der DADG, das in Port Pirie anlegte, Erze. Dokumentiert sind zwei Kontingente Zinkkonzentrate, einmal 1107 Tonnen und einmal 1200 Tonnen.

Port Pirie Recorder and North Western Mail, 17. Juni 1914, S. 2; trove.nla.gov.au

Der Fahrraddieb Joseph Hackethal

Insgesamt verbrachte die „Varzin“ acht Tage in Port Pirie, zumindest war das für einen Seemann Zeit genug, um zu desertieren. Er hieß Joseph Hackethal.

Sein Name ist überliefert, weil er am 8. Juni im nahegelegenen Ort Nelshaby ein Fahrrad im Wert von £ 12 gestohlen hatte.

Er wurde jedoch erwischt und Richter Mitchell am Strafgericht ließ keine Nachsicht walten: Hackethal wurde zu vier Monaten Zuchthaus mit harter Arbeit verurteilt.
Quelle: Port Pirie Recorder and North Western Mail, 18. Juni 1914, S. 4

Nachdem noch während seiner Haft der Erste Weltkrieg ausgebrochen war, wurde er anschließend auf Torrens Island bei Adelaide interniert (Quelle: torrensislandinternmentcamp.com.au). Sein Name findet sich auf der Liste der Gefangenen wieder, auch ein Foto gibt es dort von ihm.

Zu dem Thema Desertionen in Australien SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Über Torrens Island: SIEHE Auf den Spuren der Seeleute des Dampfschiffes „Fürth“ und https://torrensislandinternmentcamp.com.au/index.html (in englischer Sprache)

Die Industriesilhouette von Port Pirie, Aufnahme um 1910, heute (2022) befindet sich hier die größte Bleihütte der Welt; Port Pirie Collection, Ref. B 22839, State Library of South Australia, über trove.nla.gov.au

In Niederländisch-Indien

Nach dem Ablegen von Port Pirie lag die „Varzin“ noch einmal fünf Tage in Port Adelaide (14. – 19. Juni). Über die aufgenommene Fracht habe ich keine Informationen, oft transportierten die DADG-Schiffe große Mengen Mehl nach Java. Adelaide besaß große Mühlen und Niederländisch-Indien war für sie ein wichtiger Absatzmarkt.

Am 1. Juli erreichte die „Varzin“ das erste Mal den Hafen Batavias (heute Jakarta), Tandjong Priok. Das erste Mal deshalb, weil die folgende Route der „Varzin“ nach Osten führte, bevor das Schiff noch einmal nach Batavia zurückkehrte, bevor es Niederländisch-Indien wieder verließ.

Von Batavia bediente die „Varzin“ Makassar (Sulawesi/Celebes), Soerabaya und nach niederländischen Medien auch die Häfen Indramajoe und Tegal (alle Java).

Makassar und Soerabaja waren regelmäßige Fahrtziele im Linienverkehr der DADG. Für Indramajoe und Tegal trifft dies nicht zu, hier gab es offenbar einen punktuellen Bedarf.

Die zweite Abfahrt von Batavia ist für den 24. Juli dokumentiert, die nächsten Ziele der „Varzin“ waren Singapur und Penang, beides damals britische Besitzungen („Straits Settlements“). Den Hafen von Penang verließ die „Varzin“ am 30. Juli 1914.

Ankunft eines Dampfers im Hafen Tandjong Priok (Batavia), 1907, Tropenmuseum Amsterdam, Inventarnummer TM-60060778, collective.wereldculturen.nl

Ahnungslos auf hoher See

Eine erste Warnung an ihre Kapitäne über den bevorstehenden Ersten Weltkrieg hatte die Hamburger Zentrale der Deutsch-Australischen Dampfschiff-Gesellschaft am Nachmittag des 1. August 1914 deutscher Zeit versandt. Diese erreichte jedoch nur Schiffe mit Telegrafie an Bord oder Schiffe in Häfen.

Die „Varzin“, Baujahr 1899, war wie viele andere ältere Schiffe der DADG auch, nicht mit drahtloser Telegraphie ausgestattet. Die Mannschaft war demzufolge nicht über die weltpolitischen Änderungen informiert und steuerte ahnungslos über den Indischen Ozean auf die Einfahrt des Roten Meeres und den Suezkanal zu.

Feldhusen dürfte die Fahrt durch den Indischen Ozean genossen haben. Sein Leben lang wird er sich darin erinnern, wie der Koch fliegende Fische auf Deck einsammelte und mit ihnen den Speisezettel der Mannschaft bereicherte.

Zu diesem Zeitpunkt konnte Feldhusen auch noch damit rechnen, in gut einem Monat wieder in Hamburg anzukommen. Schließlich gab es für den Erstfahrer zu Hause eine Menge zu erzählen.

Die britischen Protektorate Aden und Perim auf einer Karte aus dem Jahr 1906; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:British_dependencies_of_Aden_and_Perim_(1906).jpg

In britischer Gefangenschaft

Am 13. August 1914 befand sich die „Varzin“ am Eingang des Roten Meeres und steuerte die Insel Perim an. Die Briten betrieben hier eine Kohlenstation und Kapitän Kuhlmann wollte bzw. musste hier sicherlich Kohlen bunkern.

In Perim erfuhren Kapitän und Mannschaft jedoch, dass zwischen Großbritannien und Deutschland jetzt Krieg herrschte.

Ein britischer Offizier beschlagnahmte das Schiff und verhaftete die Mannschaft.

… At that port a British officer with troops from the native garrison, came on board, put the machinery out of gear, and took possession of the ship. The Germans were landed at Aden for Bombay …
Murray Pioneer and Australian River Record, 24. Dez. 1914, S. 12; trove.nla.gov.au

In der Folge kamen sowohl Schiff und Mannschaft nach Aden und anschließend nach Bombay.

Von Bombay führte der Weg Feldhusens und seiner Mannschaftskollegen nach Ahmednagar.

Ahmednagar war das größte der Gefangenenlager Britisch Indiens und lag im Hinterland ca. 250 Kilometer von Bombay entfernt. Hier waren während des Ersten Weltkrieges etwa 2000 Prisoners of War interniert.

Anmerkung: Der Name des indischen Lagers ist der Familie Feldhusen heute nicht mehr bekannt. In einem Katalog der Schweizer Auktionsfirma Rölli konnte ich jedoch einen Brief finden, der an Kapitän Carl Kuhlmann in Ahmednagar adressiert ist. Damit ist anzunehmen, dass die ganze Mannschaft dort interniert war (https://roelliphila.ch/assets/Uploads/Katalog67-Lose0001-2039.pdf).

Die Gefangenschaft Feldhusens sollte fast sechs Jahre dauern, eine Zeit, die er immer in schlechter Erinnerung behielt. Hinzu kam eine schwere Malariaerkrankung, die sich Feldhusen während seiner Gefangenschaft in dem tropischen Klima zuzog und von der er sich sein Leben lang nicht mehr erholen sollte. Da war es ein schwacher Trost, dass er im Lager mit seinen fachlichen Kompetenzen im Maschinenbau durchaus Anerkennung gefunden hatte.

Die untenstehende Abbildung zeigt die extrem eingeschränkten Kommunikationsmöglichkeiten der Gefangenen im Lager Ahmednagar.

Postkarte des Gefangenen Ludwig Zietz vom 7.12.1914 aus dem Gefangenenlager Ahmednagar, Indien; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:POW_postcard_WW_I_Ahmednagar_1914.jpg

Rückkehr

Es sollte bis in das Jahr 1920 dauern, bis Feldhusen wieder nach Deutschland zurückkehren konnte. Wie in vielen anderen Lagern verzögerte sich die Rückkehr immer und immer wieder. Das größte Problem war die Bereitstellung von Schiffen, die die Gefangenen wieder in ihre Heimat transportieren konnte.

Dort traf die Rückkehrer dann der nächste Schock. Deutschland war ein anderes geworden. Nichts war mehr so wie es war.

Über die politischen Rahmenbedingungen hatte ich hier berichtet: SIEHE Rückkehr in ein fremdes Deutschland

Feldhusen erging es nicht anders: Bei seiner Rückkehr nach Hademarschen waren die Eltern nicht mehr am Leben und das väterliche Anwesen in andere Hände gefallen.

Kurze Zeit später lernte Feldhusen eine junge Frau aus dem Nachbarort kennen und heiratete sie. Das junge Paar kaufte sich ein Haus in Hademarschen und betrieb einen Fahrradhandel und eine kleine Schlosserei.

Zur See fuhr Hans Daniel Feldhusen nicht mehr. Seine Dienstzeit auf See hatte damit nur vier Monate und elf Tage gedauert (siehe den Eintrag in seinem Seefahrtbuch auf der Titelabbildung). Er starb im Jahr 1966.

Hans Feldhusen mit seiner Frau in Hademarschen, Foto aus Familienbesitz, © Abbildung mit freundlicher Genehmigung der Familie Feldhusen

Nachtrag: Die „Varzin“ ab August 1914

Die „Varzin“ kam wie die Mannschaft zunächst nach Bombay.

Später im Jahr wurde die Ladung oder zumindest ein Teil davon nach London gebracht, wo das Schiff am 19. Dezember ankam.

Ankunft der „Varzin“ in London; Ausschnitt aus De Maasbode, 22. Dez. 1914; http://www.delpher.nl

Während des Krieges blieb das Schiff in britischer Hand, die Bereederung übernahm die Reederei Grahams & Co. in London.

1919 wurde die „Varzin“ dem Secretary of State of India in Bombay unterstellt, bevor sie 1922 nach Griechenland verkauft und in „Electra Stavroudi“ umbenannt wurde. Reeder war E. F. Stavroudis in Chania (Insel Kreta).

1929 wurde die exVarzin an A. S. Vlassoupoulos in Ithaka verkauft. Das Dampfschiff erhielt den neuen Namen „Ioannis Th. Vlassoupoulos“; es wurde allerdings noch im gleichen Jahr abgebrochen.

Quelle für die Angaben der „Varzin“ ab 1915: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, R. Schmelzkopf (Eigenverlag: Strandgut), Cuxhaven 1984.

Frachtdampfer „Varzin“, Aufnahmeort und -datum unbekannt; schönes Detail: Wäsche hängt zum Trocknen auf der Back, Foto aus der Sammlung Kludas, © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft 1888-1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven (1984); Foto ursprünglich aus der Ernest G. Best postcard collection of merchant vessels (4961 Objekte!), State Library of New South Wales; ref. 861946

Dank

Ich danke der Familie Feldhusen vielmals für die ausführlichen Informationen, die sie bereitwillig einem Unbekannten über ihren (Ur-)Großvater und ihre Familie mitgeteilt hat. Ebenso für das Einverständnis, das Schifffahrtsbuch, das Gemälde des Schiffes und das Foto von Hans Feldhusen und seiner Frau hier im Blog abbilden zu dürfen. Nochmals vielen Dank dafür.

Wenn auch Sie Vorfahren haben, die auf Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft vor dem Ersten Weltkrieg gefahren sind, würde ich mich über Ihre Nachricht sehr freuen.

Das gleiche gilt auch, wenn Sie Vorfahren haben, die während des Ersten Weltkrieges in Australien, Britisch Indien, Südafrika oder in den portugiesischen Besitzungen gefangen gehalten wurden. Auch Schicksale deutscher Seeleute, die 1914 – 1918/19 im neutralen Niederländisch-Indien verbringen mussten, würden mich sehr interessieren.

All dies wurde bislang wenig thematisiert und droht, in Vergessenheit zu geraten. Ich möchte mit diesem Blog ein wenig dazu beitragen, dass dieser Teil der Geschichte wieder lebendig wird.

„Wart ihr auch alle brav …?“

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Ich wünsche Ihnen ein friedliches Weihnachtsfest!

Titelbild: Bescherung der Kinder, Weihnachten 1918 im Lager von Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, 1916-1919, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03056-33

Die Abbildung zeigt die Bescherung der deutschen Kinder an Weihnachten 1918 im Lager von Angra do Heroismo auf den Azoren.

In dem Lager wurden ab 1916 bis 1919 bis zu 700 Deutsche gefangen gehalten. In der Mehrzahl waren das Seeleute von deutschen Handelsschiffen, aber auch einige Familien mit ihren Kindern. SIEHE: Unfreiwilliges Treffen auf den Azoren

Portugal war im Ersten Weltkrieg zuerst neutral geblieben, beschlagnahmte dann aber auf britischen Druck am 23. Februar 1916 die in portugiesischen Häfen liegenden deutschen Handelsschiffe.

Es soll sich um 72 Schiffe gehandelt haben (ich habe mir nicht die Mühe gemacht, diese Zahl zu überprüfen), viele davon lagen in portugiesischen Überseebesitzungen wie Portugiesisch-Indien oder Portugiesisch-West- und -Ostafrika. SIEHE : Gefangen in Portugiesisch-Ostafrika (1916)

Die völkerrechtswidrige Enteignung der Schiffe beantwortete das Deutsche Kaiserreich am 9. März 1916 mit der Kriegserklärung an Portugal. Siehe dazu auch den Blogartikel: Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Nach diesem Zeitpunkt wurden Deutsche aber auch Staatangehörige Österreich-Ungarn als Zivilgefangene in Lagern interniert. Einige der Camps wurden während des Krieges wieder geschlossen und die Inhaftierten auf die Azoren nach Angra do Heroismo oder auf das portugiesische Festland gebracht (Lager Peniche und Caldas da Rainha).

Es dauerte bis in das letzte Quartal 1919, bis der Rücktransport der Deutschen mit Schiffen nach Deutschland organisiert werden konnte. Über die Schwierigkeiten deutscher Rückkehrer nach der Ankunft berichtet dieser Blogartikel. SIEHE: Rückkehr in ein fremdes Deutschland

Genießen Sie die Festtage und bleiben Sie gesund! Ganz ausdrücklich schließe ich hier meine portugiesischen Freunde mit ein.

Angra do Heroismo, 1918, German internment camp

Zur Weihnachtsfeier gehörte sicher auch eine Darbietung dieser jungen Künstlerin; Lager von Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, 1916-1919, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03056-30

PS:

Die Geschichte der Inhaftierung Deutscher in Portugal während des Ersten Weltkriegs ist allgemein wenig bekannt. Das dürfte auch an den wenigen Bild- und Textdokumenten liegen, die aus dieser Zeit existieren. Falls Sie Kenntnis über Aufzeichnungen oder Bildmaterial aus den portugiesischen Lagern zwischen 1916 und 1919 haben, würde ich mich über Ihre Nachricht freuen!

Zu den Veröffentlichungsbedingungen der Bilder siehe: https://avarchives.icrc.org

Rückkehr in ein fremdes Deutschland

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Auf der Suche nach den Deutschen aus Australien

Titelbild: Artikel aus den Hamburger Nachrichten; 21. Juli 1919; Quelle europeana.eu; der Name des Schiffes heißt richtig: „Willochra“ (siehe unten)

Über 6000 Deutsche wurden 1919 und 1920 aus Australien nach Deutschland abgeschoben. Davon waren etwa 5500 während des Krieges in Internierungslagern gefangen gehalten worden.

Nach Kriegsende waren die Deutschen in Australien nicht mehr willkommen und wurden mit Schiffen zurück nach Europa transportiert: Die Abschiebung Deutscher aus Australien

Unter ihnen befanden sich sowohl Deutsche, die bereits lange Jahre in Australien gelebt hatten, als auch Deutsche, die während des Ersten Weltkrieges in anderen Ländern des Commonwealth interniert worden waren und im Verlauf des Krieges nach Australien gebracht wurden. Das waren unter anderem Ceylon, HongKong oder Singapur.

Über den deutschen Geschäftsmann Jacob Jebsen, der sich bei Kriegsausbruch in HongKong befand, habe ich hier berichtet: Siehe: Der Schiffsoffizier Friedrich Meier – ein Nachtrag zu den Tagebucheinträgen

Ein anderes Schicksal, über das ich hier im Blog geschrieben hatte, war das der Familie Freudenberg, die bei Kriegsausbruch zunächst auf Ceylon gefangen gehalten wurde und später nach Australien gebracht wurde. Siehe: Freudenberg und Co. in Colombo

Auch Physikprofessor Hupka war auf Ceylon verhaftet worden und kam anschließend nach Australien. Siehe: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Artikel aus den Altonaer Nachrichten, 17. Juli 1919; Quelle europeana.eu; der Dampfer „Willoch” muss richtig „Willochra“ heißen

Unter den gefangen genommenen Deutschen waren auch die Besatzungen der Handelsschiffe. Die meisten von ihnen waren bei oder nach Kriegsausbruch in Australien festgesetzt worden. Über das Schicksal des Offiizers Friedrich Meier hatte ich ausführlich berichtet.

Andere Seeleute, wie die Besatzungen der Handelsschiffe „Fürth“ und „Australia“, die vor Ceylon gekapert worden waren, waren im Verlauf des Krieges nach Australien gebracht worden.

Zu den untenstehenden Abbildungen:

Die Titelseiten deutscher Tageszeitungen zwischen November 1918 und Dezember 1920 geben einen Eindruck von den Rahmenbedingungen, unter denen die australischen Rückkehrer nach Deutschland kamen: die neue Nationalversammlung, Generalstreiks und Putschversuche zeugen von der Instabilität der jungen Weimarer Republik.

Die Quelle der Zeitungstitel sind die Europeana Collections. Bei Interesse können Sie die zitierten Ausgaben dort vollständig abrufen.

Berliner Tagblatt, 9. November 1918; Quelle europeana.eu

10 Millionen Gefangene – 10 Millionen Vertriebene

Warum das Nachverfolgen der Spuren der aus Australien abgeschobenen Deutschen wie eine Suche nach der Nadel im Heuhaufen ist, mögen folgende Zahlen verdeutlichen:

Im Ersten Weltkrieg gab es etwa 10 Millionen Gefangene, davon 2 Millionen Zivilpersonen und 8 Millionen Soldaten.
Quelle: Prisoners of the First World War, ICRC Historical Archives; grandeguerre.icrc.org

Auch die in Europa durch den Ersten Weltkrieg vertriebenen Personen werden auf die diese Anzahl geschätzt:

„Die politischen Veränderungen durch die Friedensverträge ließen In Europa etwa zehn Millionen Menschen unfreiwillig die Grenzen überschreiten.“
Zitat aus: J. Oltmer, Flucht- und Zwangswanderungen in der Zwischenkriegszeit, Bundeszentrale für politische Bildung, bpb.de

General-Anzeiger für Hamburg-Altona, 16. März 1920; Quelle europeana.eu

Für das, was von Deutschland noch übrig war, das „Rest-Reich“, bedeutete dies eine Zuwanderung von 120.000-150.000 Menschen aus Elsass-Lothringen und von 16.000 Zuwanderern aus den Deutschen Kolonien. Die größte Anzahl kam jedoch aus Osteuropa:

„bis Mitte 1925 zählte das Statistische Reichsamt 850.000 deutsche ‚Grenzlandvertriebene‘ aus den polnischen Westgebieten. Hinzu kamen die etwa 120.000 ‚Deutschstämmigen‘, die in den Kriegs- und Nachkriegswirren zwischen 1917 und 1921/22 aus dem ehemaligen Zarenreich ins Reich gekommen waren.“
(Zitat aus der gleichen Quelle)

Da fällt es auch wenig ins Gewicht, wenn von den letztgenannten 120.000 Deutschstämmigen etwa die Hälfte wieder ausgewandert ist (nach Übersee oder Rückwanderung nach Polen/UdSSR).

Berliner Börsen-Zeitung, 5. März 1919; Quelle europeana.eu

Die Auslandsdeutschen

Lange Zeit blieb das Schicksal der abgeschobenen Deutschen aus Ländern der Alliierten unerforscht.

Ein Historiker, der sich dieses Themas angenommen hat, ist Metthew Stibbe, Professor für moderne europäische Geschichte an der Sheffield Hallam University.

Im Folgenden greife ich auf Informationen aus seinem Aufsatz zurück:

Stibbe, Matthew (2020). A forgotten minority: the return of the Auslandsdeutsche to Germany in 1919-20. Studies on National Movements, 5, 144-183; Quelle http://shura.shu.ac.uk/

Als Auslandsdeutsche bezeichnet Stibbe Deutsche, die in westlichen Ländern der Allierten und deren Überseebesitzungen gelebt hatten und nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges zu „enemy aliens“ geworden waren.

Damit gibt es eine klare Abgrenzung gegenüber den Zuwanderern aus ehemaligen Reichsgebieten und den Kolonien (Kolonialdeutsche). Allerdings schließt Stibbe die große Gruppe der Bewohner Elsass-Lothringens in die Kategorie der Auslandsdeutschen mit ein:

„Also included here are the more than 200,000 German victims of the French épuration (‘purification’) measures in Alsace-Lorraine in 1918-20.

Die Versorgung Deutschlands mit Lebensmitteln

Berliner Börsen-Zeitung, 26. November 1918; Quelle europeana.eu

Ankunft in Rotterdam

Die aus Übersee abgeschobenen Deutschen kamen im Jahr 1919/1920 in der Regel mit Schiffen in Rotterdam an (siehe Titelbild), da die britische Seeblockade in der Nordsee bis zum Sommer 1919 andauerte. Auch nach dem Ende der Blockade wurde Rotterdam weiter angelaufen, erst zu Beginn des Jahres 1920 wurde Rotterdam von Hamburg als wichtigster Hafen für die Rückwanderer aus Übersee abgelöst.

Stibbe zitiert für Rotterdam folgende Zahlen:

Über 11,807 Deutsche kamen hier zwischen dem 7. April und dem 1. August 1919 aus Übersee an, 3014 von ihnen ohne Papiere.

Unter ihnen auch Deutsche aus Australien. Allerdings waren bis zum 1. August 1919 erst zwei Schiffe in Rotterdam angekommen, die „Willochra“ und die „Kursk“ mit insgesamt etwa 1.700 Deutschen. Die anderen Dampfer erreichten Rotterdam erst nach dem 1. August 1919.

Der erste Tag der Nationalversammlung, Eberts Eröffnungsrede

Berliner Tagblatt, 6. Februar 1919; Quelle europeana.eu

Kühler Empfang

Im Gegensatz zu den heimkehrenden Soldaten, die in der Öffentlichkeit als Helden gefeiert wurden, war der Empfang der Auslandsdeutschen weitaus weniger euphorisch:

The reception that the expellees received upon crossing the border into Germany in 1919 or 1920 was often cold and bureaucratic.

Von offiziellen Stellen würden die Rückkehrer oft als unwillkommene Last auf die vorhandenen Wohlfahrtseinrichtungen angesehen. Eine Beschwerde, die der Vorsitzende der Reichsstelle für deutsche Rückwanderung und Auswanderung an verschiedene Regierungsvertreter formuliert hatte.

Interessengruppen, die sich für die Auslandsdeutschen einsetzten waren der 1919 in Düsseldorf gegründete Hilfsbund für Auslandsdeutsche, der Schutzbund der im Feindesland durch Kriegshandlung geschädigten Zivilpersonen, der Volksbund zum Schutze der deutschen Kriegs- und Zivilgefangenen (Berlin) oder der Bund der Auslandsdeutschen.

Die Identifizierung der Auslandsdeutschen bereitete große Schwierigkeiten, da diese Gruppe sehr verschiedenartig zusammengesetzt war:

“Civilian prisoners, however, had diverse interests and a more complicated legal status, which meant that repatriation was often involuntary and combined with loss of property, family separation and destitution.”

Berliner Tagblatt, 15. April 1919; Quelle europeana.eu

Für die Rückkehrer waren im Deutschen Reich Lager errichtet worden. Für Ankommende aus Übersee über Rotterdam dürften die Lager Essen und Münster in Nordrhein-Westfalen die zentralen Anlaufstationen gewesen sein. Die Rückkehrer verblieben dort im Schnitt ein bis zwei Monate. Diese Lager wurden Ende 1920 wieder geschlossen, während die Lager an den deutschen Ostgrenzen bis 1923, teilweise bis 1925 weiterexistierten.

Die Wahrnehmung der Auslandsdeutschen verschwand bereits nach 1920 wieder aus der Öffentlichkeit. Die Gruppe war zu klein und auch zu heterogen im Vergleich zu heimkehrenden Soldaten oder Deutschen aus Polen. Außerdem machte die Anwesenheit der Auslandsdeutschen dem Deutschland der Weimarer Republik schmerzlich seine neue Situation in Europa bewusst:

„But the emotional response to the loss of extra-territorial networks and transnational relationships represented by the Auslandsdeutsche – whether of the religious, associational, linguistic or commercial kind – was far more muted, reflecting Weimar Germany’s uncomfortable and ambiguous position as a ‘postcolonial nation in a still-colonial world’ ”.

Berliner Tageblatt, 20. Februar 1919; Quelle europeana.eu

Suche nach Einzelschicksalen

Haben Sie Vorfahren, die aus Australien oder anderen Überseegebieten des Commonwealth nach Beendigung des Ersten Weltkrieges ausgewiesen wurden?

Ich freue mich über jede Information, die Auskunft über das Schicksal dieser Heimkehrer gibt, die nach dem Krieg nach Deutschland zurückmussten. Auch über die Besatzungen deutscher Seeleute, die nach dem Krieg wieder nach Deutschland zurückdurften.

Beide Gruppen dürften die Rückkehr nach Deutschland komplett unterschiedlich empfunden haben.

Aber selbst bei dieser Einteilung in zwei Gruppen muss man sehr vorsichtig sein: Ich hatte darüber berichtet, dass bei den Schiffsbesatzungen die Zahl derer, die in Australien desertierten, mit 20 bis 25 Prozent sehr hoch lag.

Daher dürfte auch für diese Deserteure und ehemaligen Seeleute, die sich in Australien ein besseres Leben erhofft hatten, die Rückkehr nach Deutschland wenig erfreulich gewesen sein. Siehe dazu: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Berliner Volks-Zeitung, 24. März 1920; Quelle europeana.eu

Unfreiwilliges Treffen auf den Azoren

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Deutsche Seeleute im Lager Angra do Heroismo (Insel Terceira)

Titelbild:
Appell der Gefangenen im Fort São João Baptista, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, 1916-1919, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-12

Über die Schiffe „Colmar“ und „Brisbane“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

„Colmar“ – Von Sydney nach Madeira

Peter Jacob Christian Dühr verließ am 10. Juni 1914 mit seinem Dampfschiff „Colmar“ den Hafen von Sydney.

Dühr war 34 Jahre alt, zweiter Ingenieur an Bord und „Colmar“ ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (DADG). Der Dampfer war am 21. September 1912 für die Reederei in Fahrt gegangen.

Die Weizensaison in Australien war in vollem Gange und so hatte Kapitän Martin für die Rückfahrt nach Europa die große Menge von 95.585 Sack Weizen für das Unternehmen Louis, Dreyfus and Co. an Bord genommen.

Weizen wurde vor dem Ersten Weltkrieg in Australien noch in Säcke verpackt und die Exportmenge demzufolge auch jeweils in Säcken angegeben. Mehr zum Thema hier: Weizenernte in Australien

Die Fahrt verlief zunächst nach Durban (Port Natal) und dann nach Teneriffa, wo das Schiff am 31. Juli 1914 eintraf. Es ist wahrscheinlich, dass in beiden Häfen Kohle nachgebunkert wurde, denn schließlich wollte man soviel wie möglich Raum für die Fracht zur Verfügung haben, hielt die Reservebunker so klein wie möglich und nutzte jede Gelegenheit, sie unterwegs wieder zu füllen.

Als europäischer Zielhafen für den Weizen war Hull in England benannt worden. Nicht ungewöhnlich, auch das Dampfschiff „Fürth“ hatte einmal eine Weizenfracht nach Newcastle-on-Tyne transportiert. Siehe: 6000 t Weizen für England

Nach England sollte „Colmar“ allerdings nicht kommen. Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges hieß die Anweisung der Reederei für Kapitän Martin zunächst, Barcelona anzulaufen.

Die Order wurde allerdings kurzfristig geändert und so erreichte „Colmar“ am 2. August den Hafen von Funchal auf Madeira, wo das Schiff Schutz vor feindlichen Kriegsschiffen suchte. Madeira als Teil Portugals war nach Kriegsbeginn zunächst neutral geblieben.

Nachdem absehbar war, dass das Schiff in Madeira bleiben musste, wurde der Weizen hier gelöscht.

Die Situation änderte sich im Februar 1916, als die portugiesische Regierung auf britischen Druck alle in portugiesischen Häfen liegenden deutschen (und österreichisch-ungarischen) Schiffe beschlagnahmen ließ und Deutschland daraufhin Portugal am 9. März 1916 den Krieg erklärte. SIEHE: Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Aus den Deutschen auf Madeira waren plötzlich Feinde geworden. Dühr und seine Mannschaftskameraden wurden daher am 20. April 1916 zunächst in Funchal interniert.

Nach Schließung des Camps noch im gleichen Jahr wurden alle Deutschen von Funchal am 8. August 1916 in das Prisoner-of-War Camp Angra do Heroismo gebracht.

Angra do Heroismo ist die älteste Stadt auf den Azoren und liegt auf der Insel Terceira, die zur zentralen Gruppe der Azoren gehört.

Mit dem Castelo São João Baptista verfügt es über eine große Festungsanlage, die jetzt als Gefängnis diente.

Dührs Schiff „Colmar“ lief fortan als „Machico“ unter portugiesischer Flagge.

Bucht von Angra do Heroismo mit der großen Festungsanlage S. João Baptista, Stich von Lebreton, 1850; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Angra_lebreton.jpg

„Brisbane“: Von Sydney nach Indien

Anfang Juni 1914 könnte Dühr in Sydney seinen Reederei-Kollegen, den dritten Offizier Christian Petersen getroffen haben.

Petersen diente auf dem DADG-Schiff „Brisbane“, dass am 1. Juni 1914 im Hafen von Sydney eingelaufen war.

„Brisbane“ war im August 1911 für die DADG in Dienst gestellt worden, es war das letzte, für die Reederei in England hergestellte Schiff.

Von Sydney sollte den 26-jährigen Petersen die Reise unter Kapitän Voss über Niederländisch-Indien, dem heutigen Indonesien, an die indische Malabarküste führen. Am 31. Juli 1914 traf das Schiff in Cochin ein. Agent der DADG waren dort die Gebrüder Volkart aus Winterthur.

Den Kriegsausbruch zwischen Deutschland und Großbritannien vor Augen, wurde „Brisbane“ von der Hamburger Zentrale der Reederei angewiesen, nach Mormugao zu laufen.

Mormugao ist eine Hafenstadt in Goa und gehörte bis 1961 zu Portugiesisch-Indien. In der großen Bucht von Mormugao war das Schiff vor schwerem Wetter, aber auch vor britischen Zugriffen geschützt und konnte auf Reede liegen.

Insgesamt lagen nach Kriegsausbruch fünf deutsche und ein österreichisches Schiff in dem großen Naturhafen Mormugaos vor Anker.

Auch hier wurden diese Schiffe am 23. Februar 1916 beschlagnahmt und drei Gefangenenlager eingerichtet: schon ab 28. Februar 1916 das Lager Bicholim für die Offiziere der fünf deutschen Handelsschiffe und später Aguada für die Mannschaften der deutschen Schiffe. Zuletzt wurde den 12 Offizieren und 55 Seeleuten des österreichischen Schiffes „Vorwärts“ ein eigenes Lager, zugewiesen: Pangim.

Insgesamt waren in Portugiesisch-Indien 180 Personen interniert.

Viele der Gefangenen bekamen im tropischen Klima Mormugaos jedoch gesundheitliche Probleme, so wohl auch Christian Petersen. Am 6. Oktober 1917 wurde er daher in das Lager Angra do Heroismo auf den Azoren überstellt.

Andere mussten bis zum Ende des Jahres 1919 in den Lagern Bicholim, Aguada und Pangim bleiben, bis ein Rücktransport nach Deutschland organisiert werden konnte.

Aus „Brisbane“ war inzwischen das portugiesische Schiff „Damao“ geworden, es wurde am 28. April 1918 in der irischen See vom deutschen U-Boot „U 91“ versenkt (Schmelzkopf, 1984).

Ansicht von Angra do Heroismo mit der markanten Kathedrale im Zentrum, Aufnahme undatiert; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Caminho_de_Baixo_%C3%A0_chegada_de_S._Mateus,_Angra_do_Hero%C3%ADsmo,_Arquivo_de_Villa_Maria,_Angra_do_Hero%C3%ADsmo,_ilha_Terceira,_A%C3%A7ores.jpg

Das Gefangenenlager in Angra do Heroismo

Die Festungsanlage São João Baptista in Angra do Heroismo stammt aus dem 16. Jahrhundert. Am 1. Mai 1916 war hier ein Gefangenenlager für Deutsche und Österreicher eingerichtet worden.

Laut einer offiziellen Zahl vom 4. April 1918 waren in dem Fort 678 Personen gefangen.

Dazu gehörten auch Mannschaften der auf den Azoren selbst beschlagnahmten Schiffe, es waren deren sechs:

„Schwarzburg“ (Dampfschiff, HAPAG)
„Schiffbek“ (Segler, Knöhr & Burchardt, Hamburg)
„Margareth“ (Segler, Hans Hinrich Schmidt, Hamburg)
lagen im Februar 1916 Hafen im von Ponta Delgada auf der Insel S. Miguel.

„Schaumburg“ (Dampfschiff, HAPAG)
„Sardinia“ (Dampfschiff, HAPAG)
„Max“ (Segler, Carl Christian Krabbenhöft, Hamburg)
lagen dagegen im Hafen von Horta auf der Insel Faial
Quelle: Portugalforum.de, Forumsbeitrag mit Zeitungsausschnitt aus O Capital vom 1. März 1916

Hinter dem unauffälligen Namen „Max“ verbirgt sich ein sehr bekanntes Segelschiff, dass Sie sicher unter einem anderen Namen kennen: Das Schiff lief im August 1896 als „Rickmer Rickmers“ vom Stapel. Nach einer langen und wechselvollen Karriere ist es heute unter seinem ursprünglichen Namen ein Hamburger Wahrzeichen an den Landungsbrücken.

Unter den 89 Deutschen, die von der Insel Faial nach Angra do Heroismo kamen, waren auch Mitarbeiter der Kabelstation des deutschen Amerika-Kabels von Emden über Horta nach New York.

Andere Gefangene kamen vom portugiesischen Festland und aus Madeira sowie aus Portugiesisch-Indien, wie wir weiter oben im Text gesehen haben.

Unter den Gefangenen dürften die Seeleute die weitaus größte Gruppe gestellt haben. Es waren aber auch Familien und mindestens eine Gruppe von zwölf Kindern im Lager.

Die Konzentration der deutschen Gefangenen in Angra do Heroismo wurde fortgesetzt und mehr und mehr Personen wurden auf die Insel Terceira gebracht.

Unterkunft im Fort São João Baptista, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, 1916-1919, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03062-35

Kapverdische Inseln

Weitere Häftlinge kamen von den Kapverdischen Inseln. Hier ankerten nach Kriegsausbruch insgesamt acht deutsche Handelsschiffe:

„Würzburg“ (Norddeutscher Lloyd, Bremen)
„Heimburg“ (DDG Hansa, Bremen)
„Santa Barbara“ (Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffs-Gesellschaft)
„Dora Horn“ (Dampfschiffs-Rhederei Horn AG, Lübeck)
„Bürgermeister Hachmann“ (G. J. H. Siemers & Co., Hamburg)
„Theodor Wille“ (Theodor Wille & Co., Hamburg/Kiel)
„Togo“ (exErich Woermann, HAPAG)
sowie das Schiff „Beta“ (?)

Die beiden Lager São Tiago-Praia und São Nicolau, in denen ab dem 24. Februar 1916 187 Gefangene festgehalten wurden, schlossen am 6. August des gleichen Jahres. Anschließend wurden alle Inhaftierten nach Angra do Heroismo gebracht.

Großes Schlachtfest der Familienküche am 15. März 1918, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-00

Portugiesisch-Westafrika (Angola)

Am 4. Juli 1914 war das mit einer Telefunkenanlage ausgestattete Dampfschiff „Adelaide“ der DADG von Hamburg über die Kaproute nach Australien aufgebrochen. Am 20. Juli passierte es die Kapverdischen Inseln und erhielt dann über Funk aus Lüderitzbucht in Deutsch-Südwestafrika Anweisung, den Hafen São Paulo da Assunção de Loanda, das heutige Luanda, in Angola anzulaufen. Hier kam „Adelaide“ am 6. August 1914 an.

Ein weiteres Schiff, welches São Paulo da Assunção de Loanda anlief, war „Ingraban“ der Hamburg-Bremer Afrika-Linie (HBAL).

Die deutschen Gefangenen wurden 1916 zunächst im Fort São Miguel, dann im April 1917 in einer alten Quarantänestation auf der Ilha de Luanda inhaftiert.

Das Camp wurde im Oktober 1917 geschlossen und die Inhaftierten erreichten am 30. November 1917 Angra do Heroismo auf den Azoren.

Angra do Heroismo, German internment camp, 1916-1919

Küchenvorbereitungen für das Osterfest 1918, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-05

Portugiesisch-Ostafrika (heute: Mozambik)

Über das Lager Lourenço Marques habe ich bereits ausführlich berichtet. SIEHE: Gefangen in Portugiesisch-Ostafrika (1916)

Das Lager blieb zwar bis Kriegsende bestehen, aber auch hier wurden im Oktober 1917 viele der Gefangenen entweder auf das portugiesische Festland oder nach Angra do Heroismo auf den Azoren gebracht.

Terceira, Azores, German Internment Camp, WW1

Kimmels Geburtstag, 9. Juni 1918, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-06

Lager auf dem portugiesischen Festland

Die beiden Lager auf dem Festland waren Caldas da Reinha und Peniche.

Das Camp für die Deutschen in Caldas da Rainha befand sich im Kurkrankenhaus D. Leonor. Hierhin dürften nur schwerer erkrankte Gefangene transportiert worden sein. 1918 waren dort 168 Personen.

Das Hauptlager auf dem portugiesischen Festland war Peniche. Die Stadt Peniche befindet sich etwa 100 Kilometer nördlich von Lissabon und 30 westlich von Caldas da Reinha direkt am Atlantik.

Die Festung von Peniche war im 17. Jahrhundert zum Schutz vor Angriffen vom Meer erbaut worden. Jetzt diente sie zum Schutz der Portugiesen vor den feindlichen deutschen Zivilgefangenen.

Laut offiziellen Zahlen wurden im Mai 1916 dort 637 Deutsche gefangen gehalten.
Quelle: Civilian Internment during the First World War, Matthew Stibbe, 2019, Auszug über books.google.fr

Viele der Internierten aller portugiesischer Lager erreichten Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg erst Ende des Jahres 1919.

Sport bot Abwechslung vom eintönigen Lageralltag, Schwimmfest, 6. September 1918, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-06

Quellen

Ob der Ingenieur Dühr und der Offizier Petersen sich gekannt haben, kann ich nicht sagen. Sicher ist ihr Weg von Sydney über Madeira bzw. Mormugao nach Angra do Heroismo. Das belegen Briefe/Postkarten aus der Sammlung von Eduardo und Luis Barreiros, Clube Filatélico de Portugal, https://www.cfportugal.pt/ (Portugal in the First World War). Leider ist das Material nicht mehr online, liegt mir aber als PDF vor.

Die Sammlung legt den Schwerpunkt auf den Postverkehr, Zensurstempel, Militär- und Gefangenenpost vor und während des Ersten Weltkrieges. Die Gefangenenpost war von der Portugiesischen Kommission des Roten Kreuzes für Kriegsgefangene sowie der Zentrale in der Schweiz organisiert worden.

Die Angaben im Blogartikel zu den DADG-Schiffen beruhen auf Harms (1933) und Schmelzkopf (1984) sowie eigenen Recherchen. Dühr und Petersen sind in den Mannschaftslisten der Schiffe in Sydney (Sommer 1914) aufgeführt.
Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters (http://marinersandships.com.au/)

Die Fotos sind aus den Archiven des Internationalen Komitees des Roten Kreuzes (Archives Audiovisuelles du Comité International de la Croix-Rouge), https://avarchives.icrc.org. Bei Interesse finden Sie dort weitere Bilder aus dem Lager Angra do Heroismo. Sie können ausschließlich für den persönlichen Gebrauch (ohne kommerzielles Interesse) weiterverwendet werden.

Falls Sie andere Quellen (Tagebücher, Erinnerungen, Fotos usw.) über das Lager Angra do Heroismo oder einer der anderen portugiesischen Lager kennen, lassen Sie mich das bitte wissen. Danke im Voraus!

Kinder im Lager, Angra do heroismo, 1916-1919

Die Kinder im Lager Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03056-27