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steamship steamer kursk 1919

Abschiebung aus Australien – Ein Tagebuchbericht (Teil 1 von 2)

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Die Fahrt Friedrich Meiers auf der „Kursk“
(Teil 1: Von Sydney nach Durban)

Heute gibt es hier im Blog die Erstveröffentlichung des Tagesbuches eines deutschen Schiffsoffiziers aus dem Jahr 1919. Der junge Offizier ist jedoch nicht Teil der Mannschaft, sondern gehört zu den aus Australien abgeschobenen Deutschen, die ab Sommer 1919 die Heimreise antraten.

Treue Blogleser kennen den Verfasser: es ist Friedrich Meier, der bereits über seine australische Gefangenschaft sehr detailliert Tagebuch geführt hat.

Die Tagebücher aus der Internierung, die Meier bei seiner Abschiebung nach Deutschland abgenommen wurden, befinden sich heute in der Nationalbibliothek von New South Wales in Sydney.

Im Unterschied dazu ist das Tagebuch seiner Heimreise bis heute in Familienbesitz. Mein herzlicher Dank gilt dem Enkel Friedrich Meiers, der mir freundlicherweise den Inhalt zur Verfügung gestellt hat.

Den geschichtlichen Zusammenhang, in dem die Tagebucheinträge stehen, habe ich in einem Artikel über die Abschiebung Deutscher aus Australien nach dem Ersten Weltkrieg, erläutert: https://frachtdampferfuerth.com/2021/07/24/abschiebung-deutscher-australien-1919/

Damit der Artikel nicht zu lang wird, stelle ich ihn in zwei Teilen in den Blog. Der zweite Teil kommt nächste Woche.

Das Tagebuch – im folgenden in kursiver Schrift wiedergegeben – beginnt an der Jahreswende 1918/1919. Die Geduld der in Australien Internierten wurde auf eine sehr harte Probe gestellt. Der Krieg war zu Ende, aber die Heimreise noch lange nicht in Sicht.

Liverpool Camp, about 1916

Das Lager Holsworthy (Liverpool) vom Beobachtungsturm aus gesehen; G. C. C. Album 1914 – 1916 / [Bilder, Zeichnungen und Entwürfe von Stefan Pokora, Otto Hermann und Richard Kunze], Herausgegeben in Liverpool 1916 von Jacobsen, © Digitale Version: Potsdam : Universitätsbibliothek, 2015 

Langes Warten

Kurz vor u. nach Weihnachten 1918 wurden aus unserem Lager etwa 12 naturalisierte Deutsche entlassen.

Wir übrigen Deutschen warten immer vergebens auf Freilassung und Heimbeförderung. Im Januar 1919 brachten die austral. Zeitungen die Meldung, daß der erste Transport deutscher Zivilgefangener Anfang Februar Australien verlassen sollte. Darüber war denn unsere Freude groß, aber leider wurden unsere Hoffnungen immer wieder getäuscht.

Anfang Mai 1919 wurden die Nachrichten über unsere Heimbeförderung etwas bestimmter. Die ersten beiden Transporter „Willochra“ und „Kursk“ Ende Mai abfahren sollten und zwar sollte unser Lager mit dem D. „Kursk“ fahren.

Bald wurden auch die nötigen Vorbereitungen getroffen. Es wurden allerlei Verordnungen bekanntgegeben. Wer in Australien bleiben wollte, mußte ein Gesuch einreichen, für Schiffsleute war dieses jedoch von vornherein abgeschlagen. Es durften nur solche Deutsche in Australien bleiben, die australische Frauen geheiratet hatten. Die aus Ceylon, Singapur, Hong Kong, sowie aus dem ganzen fernen Osten u. der Südsee kommenden Deutschen werden deportiert. Die Leute aus Deutsch Neu-Guinea erhielten schließlich die Erlaubnis, zurückzubleiben und weitere Dinge abzuwarten.

Anmerkung: Unter den aus Ceylon nach Australien gekommenen Deutschen, waren auch Seeleute der Frachtdampfer „Fürth“ und „Australia“, sowie 46 Verletzte von SMS „Emden“, die alle im Herbst 1915 nach Australien gebracht worden waren.

An Gepäck darf jeder internierte nur 84 lbs mitnehmen alles was darüber ist, muß durch eine austral. Firma auf eigene Kosten verfrachtet werden.

Ich hatte 2 Gepäckstücke im Gewichte von zusammen 308 lbs engl. und mußte für 224 lbs Übergewicht 60 Schilling Fracht bezahlen.

Anmerkung: 84 engl. Pfund sind etwa 38,1 Kilogramm und 308 engl. Pfund entsprechen rund 139,7 Kilo.

In Australien herrschte gerade die Grippe Epidemie, deshalb wurden wir am 12. Mai und 17. Mai 1919 geimpft.

Am 24.5. und 25.5. wurde unser Gepäck auf die Bahn gebracht. Vorher wurde es durchsucht. Zeitungen, Tagebücher u. teilweise auch Photographien wurden uns abgenommen.

Anmerkung: Unter den abgenommenen Schriftstücken waren auch Meiers Tagebücher. Heute sind sie in der Nationalbibliothek in Sydney (Referenz MLMSS 261/Box 6/Item 54).

Am Montag, den 26. Mai 1919 verließ der erste Transport deutscher Zivilgefangener, etwa 800 Mann vom Hauptlager Holdsworthy und eine Anzahl Reserveoffiziere, Australien. Es war der D. „Willochra“ (7800 B.R.T.), welcher schon 400 Deutsche aus Neuseeland an Bord hatte.

Die Mehrzahl aus unserem Lager sollte mit dem zweiten Transporter, dem früheren russischen D. „Kursk“ (12,5 Kn., ca. 7900 B.R.T.) befördert werden.

Darling Harbour, German deportees, 1919

Darling Harbour, Sydney, australische Soldaten bewachen die Ankunft eines Zuges mit deutschen Gefangenen am Kai bei der Einschiffung auf die „Kursk“; Quelle: Australian War Memorial, HO4144; public domain.

Die Fahrt auf der „Kursk“

Am Gründonnerstag, den 29. Mai 1919, um 1230 p.m. verließen wir das Gefangenenlager und wurden mittels Sonderzuges nach Sydney, Darling Harbor, gebracht wo der D. „Kursk“ zur Abfahrt bereit lag. In alphabetischer Reihenfolge gingen wir an Bord und erhielten im Zwischendeck eine Koje mit 2 Wolldecken, Kissen u. Matratze angewiesen.

Anmerkung: Statt Gründonnerstag muss es hier richtig heißen: Christi Himmelfahrt. Gründonnerstag war im Jahr 1919 am 17. April.

Es kamen etwa 800 Männer u. 200 Frauen u. Kinder an Bord, aus dem Hauptlager Holdsworthy (darunter 70 Mann von der „Emden“ und 80 Tsingtausoldaten), aus dem Trial Bay Lager (124 Compound), aus Molonglo, und auch eine Anzahl Deutsche aus Sydney u. Umgegend.

Die Frauen u. Kinder waren im Hinterschiff in Kabinen III. Klasse untergebracht, etwa 30 Reserveoffiziere in Kabinen II. Klasse und die Männer vorn im Zwischendeck in 5 Räumen:
Raum A – 120 Mann, Raum B – 136 Mann, Raum C – 196 Mann, Raum D – 254 Mann, Raum E– 80 Mann.

Abends verholte der Kursk von seinem Liegeplatz u. ging in der Watsons Bay vor Anker.

Am 30. Mai 1919, um 12:00 Uhr mittags, verließen wir den Hafen von Sydney.

Am 31.5.19, abends 10:00 Uhr waren wir in der Bass-Straße. Am Sonntag, den 1.6.19 vormittags Kap Otway.

Die Spanische Grippe

Die ersten Tage auf See hatten wir verhältnismäßig gutes Wetter. Als wir 8 Tage auf See waren, traten sehr viele Krankheitsfälle, angeblich Erkältungen an Bord auf. Das Hospital war bald überfüllt und die meisten Kranken mußten im Zwischendeck liegen bleiben. Gegen Pfingsten hatten wir sehr schlechtes Wetter. In der Nacht vom 7.6. auf den 8.6. (Pfingsten) wurden durch überkommende Seen 5 Ventilatorköpfe und einige Balken für Sonnensegel auf dem Vordeck zerbrochen. In derselben Nacht starb ein deutscher (Baumhauer) angeblich an Lungenentzündung. In der folgenden Woche mehrten sich die Krankheitsfälle, sehr viele Kranke lagen mit hohem Fieber im Zwischendeck. Die 2 austral. Militärärzte weigerten sich, in den Schiffsraum zu kommen und die Kranken zu untersuchen oder ihnen Pflege zuteil werden zu lassen. Deshalb mußten wir selbst einen freiwilligen Pflegedienst einrichten. Es wurde uns nun klar, daß eine Grippeepidemie an Bord ausgebrochen war, wie sie in Sydney zur Zeit herrschte, obgleich die Ärzte es nicht recht zugeben wollten. Der engl. Schiffsarzt kümmerte sich noch um unsere Kranken im Zwischendeck.

steam ship kursk June 1919

Dampfer „Kursk“ in schwerer See, Juni 1919, Fotograf Karl Lehmann, National Library of Australia, trove.nla.gov.au, Referenz PIC/13631/428 LOC Album 1146

Am Sonnabend Nachmittag, den 14.6. 19, starben 2 Mann an der Grippe (Karl Sergel) und wurden bald darauf in Segeltuch eingenäht und über Bord gesetzt.

Am Sonntag, den 15.6. 19 wurde von uns eine allgemeine Fiebermessung vorgenommen u. die Temperatur eines jeden festgestellt. Ein Zwischendecksraum, das C-Deck wurde geräumt und als Hospital eingerichtet.

All diejenigen, welche über 37°C Temperatur hatten, wurden in dieses neue Hospital geschafft. Die Leitung und der Pflegedienst wurde von uns freiwillig übernommen. Der engl. Schiffsarzt unterstützte uns kräftig bei der Einrichtung des C-Decks als Hospital.

Am Sonntag, den 15.6. 19 starben 3 Mann.

Am Montag, den 16.6. 19 starben 3 Mann (Prütz)

Am Dienstag, den 17.6. 19 starben 2 Mann (Baals)

Am Mittwoch, den 18.6. starben 3 Mann (Duhr, Tobias, Bachmann)

Am Donnerstag, den 19.6.1919 starben 2 Mann (Schuhmacher u. 1 Tommy)

Am Freitag, den 20.6. 19 starb ein Mann.

Anmerkung: Meier kannte nicht die Namen alle Verstorbenen. Er hat nur die ihm bekannten Namen notiert. Unter den Toten, die an Bord starben, war auch der Physikprofessor Dr. Erich Hupka: Siehe dazu den Blogartikel: 
Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Am Sonnabend, den 21. Juni 1919, um 8 Uhr morgens kamen wir im Hafen von Durban, Südafrika, an und gingen in der Mitte des Hafens vor Anker.

An demselben Tage starb noch ein Deutscher (Boysen) und am folgenden Tage noch einer (Petersen), beide wurden an Land gebracht und beerdigt.

Anmerkung: Der Torpedomatrose Johann Petersen von SMS „Gneisenau“ starb am 23. Juni 1919. Das belegt ein Foto seines Grabes von Paul Dubotzki:
https://historischer-kreis.de/erinnerungen-an-die-spanische-grippe-vor-101-jahren/

Petersen war einer von 187 Seeleuten, die den Untergang von SMS „Gneisenau“ (Besatzung etwa 860 Mann) im Seegefecht bei den Falklandinseln am 8. Dezember 1914 überlebt hatten. Viereinhalb Jahre später wurde er nun ein Opfer der Spanischen Grippe.

Kursk 1919, Durban, Johann Petersen, Gneisenau

Trauerfeier für den an Bord der „Kursk“ gestorbenen Torpedomatrosen von SMS „Gneisenau“ Johann Petersen in Durban; Quelle: Australian War Memorial, HO4149, public domain.

Nächste Woche im Blog

Wie geht die Reise der „Kursk“ weiter?

Wie viele Todesopfer wird die Spanische Grippe auf der „Kursk“ noch fordern?

Wie werden die Rückkehrer nach ihrer Ankunft in Europa empfangen.

Lesen Sie Teil 2 des Tagebuchs von Friedrich Meier exklusiv hier im Blog:
Die Fahrt der „Kursk“ von Durban nach Rotterdam.

Copyright-Hinweis

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Den vollständigen Lebenslauf Fridrich Meiers finden Sie hier:
Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Über die Aufnahmen Karl Lehmanns

Karl Lehmann, von dem zwei Fotografien dieses Artikels stammen, war ein Kollege Friedrich Meiers.

Lehmann war dritter Offizier auf dem Dampfer „Greifswald“ des NDL, der 1914 in Fremantle (Westaustralien) beschlagnahmt worden war. Von dem Hobbyfotografen stammen auch etwa 300 Aufnahmen des Gefangenenlagers auf der Insel Rottnest (Westaustralien). Siehe dazu den Artikel: 
Rottnest Island: Die Internierung deutscher Seeleute in Westaustralien

Mehr über Karl Lehmann erfahren Sie hier (in englischer Sprache):
https://fremantlestuff.info/fhs/fs/8/Ludewig.html

Kaiser Bill

Kaiser Bill

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Titelbild: Der säbelschwingende Deutsche Kaiser („Kaiser Bill“) überzieht Europa mit Krieg; Karikatur aus der Boulevardzeitung Truth, Perth, 5. September 1914

Spott für den Kaiser und antideutsche Stimmung in Australien

Insgesamt waren zwischen 1788 und 1900 über 1 Millionen Menschen nach Australien gekommen. Die große Mehrheit von ihnen kam von den Britischen Inseln. Die anderen Europäer zusammen machten nicht mehr als etwa zehn Prozent der neuen Siedler aus.

Im Jahr 1900 stellten die Deutschen von diesen „anderen Europäern“ die größte Einwanderergruppe und im Jahr 1914 sollen etwa 100.000 Deutschstämmige in Australien gelebt haben. Zu diesem Zeitpunkt betrug die Gesamtbevölkerung Australiens etwa fünf Millionen Menschen.

Das respektvolle Miteinander zwischen der Mehrheit aus Australiern, die aus England, Irland und Schottland nach Australien gekommen waren und der deutschen Minderheit endete mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges.

Australier deutschstämmiger Herkunft wurden zu Feinden (enemy aliens) erklärt und deutsche Schulen und Vereine geschlossen.

Australische Zeitung Adelaide

Australische Zeitung, Titel der letzten Ausgabe vom 15. März 1916; Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Verbannung der deutschen Sprache

Die deutsche Sprache wurde aus dem Unterricht staatlicher Schulen verbannt und auch die Australische Zeitung in Adelaide musste ihr Erscheinen mit ihrer letzten Ausgabe vom 15. März 1916 einstellen.

Das hatte der australische Minister für Landesverteidigung per Dekret beschlossen:

An unsere Leser!

„Befehl nach Paragraph 28 B der Kriegs-Vorsichtsmaßregeln 1915.

Da es nach meinem Dafürhalten im Interesse der öffentlichen Sicherheit und der Verteidigung der Commonwealth notwendig ist, die Veröffentlichung des als „Australische Zeitung“ bekannten Blattes zu verbieten, die oder ein Teil von welcher, in der deutschen Sprache gedruckt und die in Adelaide von Basedow, Eimer & Co. herausgegeben wird:
Verbiete ich, George Foster Pearce, Minister für Landesverteidigung hiermit die Veröffentlichung der genannten Zeitung nach dem kommenden 15. März, solange solche oder ein wesentlicher Teil derselben in der deutschen Sprache gedruckt wird.

Datiert, diesen elften Tag des Februar 1916.
Gezeichnet: G. F. Pearce,
Minister für Landesverteidigung.

An Herren Basedow, Eimer & Co.,
Office der „Australischen Zeitung“,
Adelaide, Südauftralien.“

Obiger Befehl spricht für sich selbst, und nehmen wir also mit tiefstem Bedauern hiermit Abschied von unseren Lesern. Gebe Gott, daß der Friede bald kommen möge, wann wir hoffen, allen Abonnenten ihre Zeitung wieder zustellen zu dürfen.
Basedow, Eimer & Co.

Australische Zeitung Adelaide

Australische Zeitung, Artikel „An unsere Leser“, letzte Ausgabe vom 15. März 1916; Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Wirtschaftsleben

Viele australische Unternehmen ohne deutsche oder deutschstämmige Beteiligung nutzen die Gunst der Stunde, ihre unliebsamen Konkurrenten zu diffamieren oder anzuschwärzen. Das ging durch alle Industriezweige.

Eine Branche, die traditionell viele Deutsche beschäftigt, ist das Brauereiwesen und so bewarb das Unternehmen Tucker & Co. in Sydney sein Foster’s Lager gegen die Konkurrenz mit folgender Anzeige:

Fosters advertisement 1915

Anzeige Foster’s Lagerbier in The Mirror of Australia, Sydney, So 17. Okt. 1915, S. 8; Advertising; Quelle: National Library of Australia; trove.nla.gov.au

Ortsbezeichnungen

Auch deutsche Ortsbezeichnungen wurden vielfach ersetzt. Insgesamt gab es während des Ersten Weltkrieges über 80 Umbenennungen. So erhielt der vielleicht bekannteste „deutsche“ Ort Hahndorf in Südaustralien den Namen Ambleside, den der bis in das Jahr 1935 trug, bevor er den alten Namen zurückerhielt.

Spottgedichte

Vor diesem Hintergrund änderte sich auch der Ton in den australischen Medien gegenüber dem Deutschen Reich, vor allem die Boulevardzeitungen schossen sich auf Kaiser Wilhelm II. ein und „The German Emperor“ oder „Emperor William of Germany“ erhielt stattdessen jetzt immer öfter den Spottnamen „Kaiser Bill“ (Billy ist eine Form von William, also Wilhelm). Ein Spitzname, der sich auch in anderen englischsprachigen Ländern immer größerer Beliebtheit erfreute.

Karikaturen von und Spottgedichte über „Kaiser Bill“ wurden vielfach abgedruckt und viele Zeitungen ermunterten auch ihre Leser, Spottgedichte einzusenden.

Hier ein Auszug aus dem Spottgedicht, das die Titelabbildung begleitete:

…
He’s posed indeed in manner grand,
And threatened Europe day by day,
He is a sort of firebrand
That must be squashed and brushed away:
The German nation is all right,
They’ve men just like the rest of us,
And with them we don’t want to fight
With cannon, gun, or blunderbuss;
It’s Kaiser Bill, as here you see,
Who’s causing all the gory strife,
And makes enlist both you and me,
And leave our kiddies and our wife.
…

Aus: Truth, Perth, 5. September 1914

Das Boulevardblatt Truth war der westaustralische Ableger einer auch in Sydney, Melbourne und Adelaide veröffentlichten Zeitung und erschien 1903 bis 1931.

Normalisierung der Beziehungen

Nach dem Ersten Weltkrieg sollte es lange dauern, bis die Vorbehalte gegen Deutsche und Deutschland wieder abgebaut wurden. Erst Mitte der 1920er Jahre hatte sich das Verhältnis zwischen Deutschen und Australiern normalisiert.

Die Rückbenennung ursprünglich deutscher Ortsnamen nahm mehr Zeit in Anspruch. Hahndorf hatte seinen Namen 1935 zurückerhalten. Bei einigen anderen allerdings dauerte die Wiederbenennung bis in die 1970er oder gar 1980er Jahre.

Kalimas Surabaya, ca. 1913

Auf Weltreise mit dem Dampfschiff „Fürth“

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In Surabaya (Java)

Titelbild: Soerabaya, Neuer Krahn am Kalimas, Ansichtskarte, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Aufnahme undatiert, Karte ungelaufen, veröffentlicht 1913; eigene Sammlung

„Ankunft zur See. Mit Dampfer der Koninklijke Paketvaart Mij. von Batavia dampft man, wenn im SO. der weiße Leuchtturm von Soerabaja in Sicht und der Lotse an Bord, durch das schwierige und sehr seichte Fahrwasser der Madoera-Straße, r. Java, l. die gebirgige, von den unzuverlässigen Maduresen bewohnte, mit üppigem Grün bewachsene Insel Madoera, vorbei an vielen ins Wasser hineingebauten Fischerdörfern, vor denen zahllose Fischerprauen segeln oder treiben, auf die mit Dampfern und Seglern meist dichtgefüllte Reede von Soerabaja, wo der Dampfer bei dem weißen Wachtschiff ankert, dicht beim Landungsplatz Oedjong, an der Mündung des Flusses Kalimas, beim Wilhelminatoren. Man landet im Tambangan (Ruderboot, wie Sampan) für ½ Fl. beim Zollamt (kleine Boom), wo stets, auch wenn man von Batavia kommt, Zolluntersuchung stattfindet; Einfuhr von Schußwaffen ist nur mit Erlaubnis (S. 195) gestattet. Viel Gepäck lasse man mit dem Boot zum Gasthof schaffen; sonst nehme man beim Zollamt einen Wagen.“

So beschreiben Meyers Reisebücher im Jahr 1912 die Ankunft mit dem Dampfschiff in Soerabaja.
Meyers Weltreisen, Erster Teil Indien, China und Japan; abgerufen über books.google.fr

Reede Surabaya, ca. 1900-1910

Surabaya, Blick auf die Reede vom Wilhelminaturm; ohne Jahresangabe; Quelle: Tropenmuseum, part of the National Museum of World Cultures über commons.wikimedia.org

Surabaya und Batavia

Auch die Frachtdampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) liefen auf Java neben Batavia regelmäßig Surabaya (niederländisch Soerabaja) an. Das Dampfschiff „Fürth“ legte zwischen 1907-1914 insgesamt neun Mal in Surabaya an.

Während sich das Verwaltungszentrum der niederländischen Kolonie Niederländisch-Indien in Batavia befand, war Surabaya zumindest bis um das Jahr 1900 herum, das bedeutendere wirtschaftliche Zentrum und auch von beiden die größere Stadt. Dafür gab es verschiedene Gründe.

Java map railway connections 1893

Karte der Insel Java mit den 1893 bestehenden und geplanten Bahnlinien, Lage von Batavia (linker schwarzer Punkt) und Soerabaja (rechter schwarzer Punkt) von mir ergänzt; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:JavaMapRail_1893.jpg

Großer Naturhafen

Surabaya verfügt über eine großen Naturhafen, der durch die vorgelagerte Insel Madura (Madoera) gut geschützt ist.

Batavia hingegen verfügte nur über eine vorgelagerte Reede, die dem Westmonsun schutzlos ausgesetzt war. Überseedampfer konnten in Batavia nicht an einem Kai anlegen. Das änderte sich erst Ende des 19. Jahrhunderts durch die Anlage des Hafens Tandjong Priok mit seinen geschützten Kaianlagen.

Anmerkung: Neue Hafenanlagen, die 1910 fertiggestellt wurden, verbesserten die Infrastruktur in Surabaya 1910 erheblich.

Madoera map 1909

Die Hafenstadt Soerabaya an der Mündung des Kali Mas in Ostjava und die vorgelagerte Insel Madoera, aus Atlas Sekolah Hindia Belanda, 1909; Quelle: commons.wikimedia.org

Der Fluss Kalimas

Ein weiterer Vorteil Surabayas war die Lage am Fluss Kalimas, der ein ausgedehntes Hinterland mit dem Seehafen verband und mit Pirogen (Prauen/ndl. prauwen) befahren werden konnte. Batavia hingegen verfügte über keine schiffbare Verbindung zu seinem Umland.

Eisenbahnverbindungen bestanden in Soerabaya seit 1878; in den 1890er Jahren gab es dann eine Linie bis Batavia.

Surabaya um 1910

Soerabaya, Entlöschung von Prauwen, Ansichtskarte, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Aufnahme undatiert, Karte ungelaufen, veröffentlicht 1913; eigene Sammlung

Größte Stadt Javas

Infolgedessen hatte Surabaya bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts mehr Einwohner als Batavia:

Im Jahr 1890 lebten in Surabaya knapp 118.000 Menschen, in Batavia hingegen etwa 105.000. Um 1900 war die Zahl in Surabaya auf 147.000 angewachsen und in Batavia auf 116.000. Unter den Einwohnern Surabayas waren um 1900 etwa 10.000 Europäer.

Im Jahr 1920 hatte sich das Bild verändert. Jetzt bevölkerten rund 253.000 Menschen Batavia. Surabaya hingegen war „nur“ auf 192.000 Bewohner angewachsen.

Wenn wir die aktuellen Zahlen um das Jahr 2020 zum Vergleich heranziehen, wird die Bevölkerungsexplosion deutlich, die die beschaulichen Städte von damals in riesige Metropolen verwandelt hat.

Heute wird Surabaya je nach Quelle mit um die 3 Mio. Einwohnern angegeben, der Ballungsraum mit 5,6 Mio. Menschen.

In Jakarta, wie Batavia seit der Übergabe der Niederländer an die japanischen Besatzungstruppen im Jahr 1942 heißt, sind die Zahlen noch dramatischer: 9,8 Millionen Stadtbewohner und über 30. Mio. in der Metropolregion.

Wie die Bevölkerungszahl dort wohl in weiteren hundert Jahren aussehen wird?

Anmerkung: Der vollständige japanische Name war Jakarta Tokubetsu Shi (Jakarta Special Municipality). Der Name Batavia wiederum war 1621 nach der Übernahme des Gebietes durch die niederländische Ostindien-Kompanie V.O.C. (Vereenigde Oostindische Compagnie) entstanden.

Surabaya vor 1912

Plan von Soerabaja aus Meyers Weltreisen 1912, Erster Teil Indien, China und Japan; abgerufen über books.google.fr

Stadtentwicklung

Die Stadtentwicklung Surabayas verlief entlang des Süd-Nord verlaufenden Flusses Kalimas. Um das Zentrum in der Bildmitte herum sind noch Reste der Festungsanlagen erkennbar. Diese waren Ende des 19. Jahrhunderts stark zurückgebaut worden, um der Stadtentwicklung Platz zu machen.

Die Stadt war nach dem Ursprung ihrer Bewohner in Stadtviertel aufgeteilt: es gab ein niederländisches (europäisches) Viertel sowie ein chinesisches, ein malaiisches und ein arabisches Viertel (Kampongs). Durch weiteren Zustrom von Europäern und dem Entstehen einer einheimischen Oberschicht vermischten sich diese Viertel ab etwa 1900 jedoch zunehmend.

Export

Wichtige Exportgüter Surabayas waren Reis, Zucker, Kopra und Kaffee, wobei die Bedeutung des Kaffees im 19. Jahrhundert bereits zugunsten des Zuckers zurückging. 1850 sollen 24 % der Bevölkerung Ostjavas im Zuckeranbau tätig gewesen sein.

Ende des 19. Jahrhunderts gewann die Erdnuss stark an Bedeutung.

Concordia Sociëteit Surabaya

Der Concordia Club, Soerabaya, um 1865; CollectieStichting Nationaal Museum van Wereldculturen über commons.wikimedia.org

Clubs – Treffpunkte der europäischen Oberschicht

Clubs waren für die europäische Oberschicht zunächst die einzigen Orte, die Geselligkeit und Unterhaltung boten. Dabei verfügten die jeweiligen sozialen Gesellschaftsschichten über ihren eigenen Club (sociëteit). Concordia war in Surabaya der Club der Offiziere und Modderlust das Kasino der Marine.

Seit 1850 bestand ein Club für die zivile wirtschaftliche Oberschicht, der Simpang Club. Mitglieder zahlten einen Monatsbeitrag von 100 Gulden und bei Besuch einen Eintritt von 25 Gulden.

Beliebte Veranstaltungen waren Musikdarbietungen, Theateraufführungen, Maskenbälle oder Tanzabende. Höhepunkte waren Aufführungen bekannter Künstler, die auf Tourneereisen in den Clubs auftraten. Auch die zu dieser Zeit beliebten gesellschaftlichen Picknicks durften nicht fehlen. Die Bars in den Clubs waren gut sortiert und essen konnte man in den Clubs natürlich ebenfalls.

Mit der Entwicklung der Kolonie nahm für die Clubs die Konkurrenz zu: Kinos, Hotels und Sportvereine boten später ebenfalls Unterhaltung und Abwechslung. In Surabaya war Grimm & Co. bekanntes Restaurant, Konditorei und Tanzsaal. Die Eröffnung war 1888.

Für die einige hundert Personen umfassende Gruppe von Deutschen hatte sich 1902 ein Deutscher Verein gegründet. Meyers Reiseführer schreibt dazu::

Vereine: Simpangsche Sociëteit (Club) und Concordia, beide international; Deutscher Verein (eignes Haus in Genteng, deutschen Reisenden sehr zu empfehlen).

Simpang Surabaya

Sociëteit Simpang, Soerabaja, zwischen 1900 – 1940; Collectie Stichting Nationaal Museum van Wereldculturen über commons.wikimedia.org

Kein Reiseziel

Reisenden, die nicht geschäftlich nach Surabaya kamen, macht Meyers wenig Hoffnung:

Für Vergnügungsreisende gibt es in Soerabaja nichts.

Auch sonst kann Meyers Reiseführer in Surabaya nicht viel Sehenswertes ausmachen:

Am schönsten ist das Stadtviertel Simpang mit dem *Simpang- und Scheepsmakerspark und schönen Villen, darunter das Haus des Residenten.

Anmerkung: Resident war in Niederländisch-Indien ein Verwaltungstitel, ähnlich einem Gouverneur.

Auch heute ist Surabaya weitaus mehr ein pulsierendes Wirtschaftszentrum denn ein touristisches Ziel, gleich wenn die Stadt sich als grünste und sauberste Stadt Indonesiens bezeichnet.

Seit 2009 verbindet die 5,4 Kilometer lange Suramadu-Brücke (Jembatan Suramadu) Surabaya mit der Insel Madura. Um die Entwicklung der wirtschaftlich schwachen Insel Madura zu fördern ist die Benutzung der Brücke seit 2018 mautfrei.

Falls Sie mal nach Surabaya kommen sollten: Über eine Ansichtskarte freue ich mich immer!

Wilhelminatoren Soerabaja

Surabaya, Wilhelmina-Turm am Hafen aus dem Jahr 1898, Ansichtskarte, ohne Datum, zwischen 1898-1935; Leiden University Library, Royal Netherlands Institue of Southeast Asian and Caribbean Studies über commons.wikimedia.org

Quellen/weitere Informationen:

Surabaya in the 19th Century and on to Independence; Joshua Ramon Enslin, https://www.jrenslin.de/post/47; abgerufen am 15. Juni 2022

Virtueel Indië; Stichting Pelita; http://www.virtueelindie.nl/index.php

HIrsch Kupfer- und Messingwerke (HKM) Halberstadt

Der „Fall Snow“ und die Firma Hirsch in Halberstadt

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Handel mit dem Feind

Titelbilld: Verkaufsprospekt für die Kapitalerhöhung der Hirsch Kupfer- und Messingwerke (HKM) in der Berliner Börsenzeitung vom 7. Oktober 1911; Quelle europeana.eu

Halberstadt und Fürth

Wussten Sie schon, was Halberstadt und die Stadt Fürth, Namenspatin des Dampfschiffes „Fürth“ gemein haben?

Beide Städte verfügen über ein reiches jüdisches Erbe und in beiden Städten hinterließen wohlhabende jüdische Bürger eindrucksvolle Stiftungen, die zum Teil noch heute ihren Einwohnern zugutekommen.

Diese Gemeinsamkeit wurde im Jahr 2011 durch eine gemeinsame „Bewerbung für die Tentativliste der UNESCO Welterbekonvention“ unter dem Titel „Jüdisches Stiftungswesen als Beitrag zur Entwicklung des modernen Sozialstaates“ zum Ausdruck gebracht.

Darin heißt es: „Die seriellen Komponenten in Fürth und Halberstadt repräsentieren die Vielfalt der materiellen Zeugnisse jüdischen Wohlfahrtswesen in zwei städtischen jüdischen Gemeinden. Die erhaltenen Stiftungsgebäude reflektieren dabei die Breite der Wohlfahrtsleistungen, die Aspekte der sozialen Fürsorge, medizinischen Versorgung und Bildung aufnahmen und damit das Spektrum der späteren Grundleistungen des modernen Sozialstaates vorwegnehmen.“
Quelle: www.moses-mendelssohn-akaedemie.de

Halberstadt cathedral about 1890

Halberstadt, der Dom; Fotochromdruck der Fa. Photoglob in Zürich, 1890, Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/resource/ppmsca.52560/

Aron Hirsch

Einer dieser jüdischen Stifter in Halberstadt war der Metallindustrielle Aron Hirsch. Das Familienunternehmen Hirsch & Sohn war ein bedeutender Metallhändler und über zahlreiche Beteiligungen auch in der Metallproduktion tätig. Geschäftsbeziehungen bestanden nach ganz Europa, aber auch nach Mittel- und Südamerika, Asien und Australien.

Im Jahr 1906 wurde aus der offenen Handelsgesellschaft Hirsch & Sohn die Hirsch Kupfer- und Messingwerke Aktiengesellschaft zu Halberstadt (HKM). Die Gesellschaft hatte ein Stammkapital von 7 Millionen Mark. Sie betrieb als Zweigstellen ein Messingwerk bei Eberswalde und ein Kupferwerk in Ilsenburg am Harz.

Das Kapital der Aktiengesellschaft blieb mit großer Mehrheit bei Aron Hirsch & Sohn (6.996.000 Mark). Geschäftsführer waren die Kaufleute Aron Hirsch und Dr. Phil. Abraham Hirsch sowie Fabrikdirektor Max Hesse, der das Messingwerk bei Eberswalde leitete.
Quelle: Berliner Börsenzeitung vom 23. August 1906; Staatsbibliothek zu Berlin über europeana.eu

Über die Tätigkeit des Unternehmens sagt der im Titelbild dieses Beitrages abgebildete Verkaufsprospekt bei der Erhöhung des Grundkapitals im Jahr 1911:

Die Gesellschaft befasst sich mit der Weiterverarbeitung und Verfeinerung von Metallen, insbesondere Kupfer und Zink in den verschiedensten Legierungen und verschiedenen anderen Metallen durch Walzen, Pressen, Stanzen und Ziehen zu mannigfachen Zwecken, namentlich auch für den Eisenbahn-, Schiffbau und militärische Zwecke.

Die beiden Werke der Gesellschaft beschäftigten im Jahr 1911 „etwa 1550 Beamte und Arbeiter“.

Dem florierenden Unternehmen wurde jedoch durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges der Rohstoffnachschub abgeschnitten. Eine dieser Rohstoffquellen war Australien.

Messingwerk Finow (HKM)

Messingwerk bei Eberswalde am Finowkanal mit Hafenbecken und Wasserturm, der 1918 fertiggestellt wurde; historische Ansichtskarte; commons.wikimedia.org; Heegermuehle-messingwerk-lu.jpg; Lizenz: CC BY-SA 3.0

Hirsch & Sohn in Australien

Hirsch & Sohn hatte sich in Australien eine solide Geschäftsbasis aufgebaut. Das Unternehmen besaß Anteile an den beiden australischen Metallgesellschaften Australian Electrolytic Smelting & Refining Company und an der Mount Morgan Gold Mining Co. Ltd.

An letzterer hatte sich 1882 übrigens auch William Knox D’Arcy beteiligt. Siehe dazu den Beitrag Die Ursprünge der bp Gruppe (British Petroleum).

Des Weiteren bestand eine Geschäftsbeziehung mit dem Unternehmen Francis H. Snow in Adelaide, der für Hirsch & Sohn als Agent arbeitete und die Verschiffung von Erzen und Konzentraten organisierte.

An dieser Stelle kommt die Deutsch-Australische Dampfschiffahrts-Gesellschaft (DADG) ins Spiel. Erze und Konzentrate waren eine regelmäßige Fracht auf den Heimfahrten der Reederei von Australien.

Ein schönes Beispiel eines Erztransports nach Europa ist folgende Zeitungsnotiz über die Fahrt des Dampfschiffes „Australia“ von Port Pirie (Südaustralien) nach Hamburg über Antwerpen:

April 22.—Australia, str., 4686, J. Hellerich, for Antwerp via Durban, with 2003 tons zinc concentrates, shipped; by F. H. Snow; 4011 tons ore, shipped by Australian Metal Co., and 4633 tons do., shipped, by Elder, Smith & Co., total 10,647 tons. Elder, Smith & Co., agents.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Fr 24. Apr 1914, S. 2, SAILED.

Die 2003 Tonnen Zinkkonzentrate, die F. H. Snow verschiffte, waren für Hirsch & Sohn bestimmt.

Port Pirie, Australia

Die „Australia“ in Port Pirie, eigene Montage aus zwei Fotos aus der State Library of South Australia, Referenznummer B9524/2 und B9524/3

Metallhandel in deutscher Hand

Wie groß die Bedeutung deutscher Unternehmen im weltweiten Metallhandels zu diesem Zeitpunkt war, zeigt sich, wenn man sich auch die anderen beiden Verschiffer ansieht:

4011 Tonnen Erz im Namen der Australia Metal Co.

Die Australian Metal Company war eine Tochtergesellschaft der Metallgesellschaft in Frankfurt am Main, Inhaber Wilhelm Merton. Siehe dazu den Artikel: Die Erze an Bord der „Fürth“ …

Das Unternehmen Elder, Smith & Co., das 4633 Tonnen Erze mit der „Australia“ nach Antwerpen verschiffte, war wiederum der Agent des dritten großen deutschen Metallhändlers, der Firma Beer, Sondheimer & Co. mit Sitz ebenfalls in Frankfurt am Main.

Bleiben wir für heute bei Hirsch & Sohn und seinem Geschäftspartner Snow.

Hampden Smelters Qld.

Erze werden mit Bahnwaggons einer Eisenhütte angeliefert, um 1912, Hampden Smelters, Queensland, Australia, Quelle: State Library of Queensland

Francis Hugh Snow

Francis Hugh Snow wurde 1854 in Yorkshire (England) geboren und ging als junger Mann nach Australien wo er zu nächst als Handelsagent arbeitete.

Später spezialisierte er sich als Metallbroker und wurde ein bedeutender Händler. Snow war verheiratet und hatte vier Söhne.

Iron Monarch Whyalla 1919

Minenarbeiter beim Erzabbau, 1919, Iron Monarch, Whyalla, South Australia, State Library of South Australia, Ref. B62487; https://collections.slsa.sa.gov.au/resource/B+62487

Gestörte Geschäftsbeziehung

Die internationale Geschäftsbeziehung von Hirsch & Sohn mit Francis H. Snow fiel nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges noch im August unter den Bann des Commonwealth, die Handelsbeziehungen mit dem Feind unter Strafe gestellt hatte.

Trading with the Enemy

Commonwealth Proclamation, Trading with the Enemy, The Daily News, Perth vom 25. August 1914; trove.nla.gov.au

Das stellte Unternehmen wie Francis H. Snow, die über viele Jahre eng mit den deutschen Geschäftspartnern zusammengearbeitet hatten, natürlich vor große Probleme.

Der Staat hatte plötzlich ein scharfes Auge darauf, welche Firmen noch mit dem Feind kommunizierten.

Verlässlicher Partner der Regierung waren die australischen Tageszeitungen, die sich auf die vermutlichen Fälle stürzten und in großer Breite darüber Bericht erstatteten. Mit Kriegsbeginn war in Australien eine breite antideutsche Kampagne gestartet worden.

So kam das Unternehmen Snow als Agent eines deutschen Großunternehmens auf die Anklagebank.

Weiters überrascht es nicht, dass dies sehr zügig geschah, nämlich bereits im November 1914:

alleged trading with the enemy 1914

Vermeintlicher Handel mit dem Feind; Observer, Adelaide, 28. November 1914; trove.nla.gov.au

Vor Prozessbeginn hatte die Staatsanwaltschaft Snows Büros durchsucht und zahlreiche Unterlagen sichergestellt.

Der Prozess gegen Francis H. Snow

Der Prozess gegen Snow dauerte von November 1914 bis Februar 1915.

Während des Prozesses verfolgte die Presse sehr genau den Prozessverlauf und berichtete nach jeder Sitzung des Gerichts. Die Details würden viele Seiten füllen.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Firma Snow nach Kriegsbeginn versuchte, die Lieferungen über Drittstaaten abzuwickeln, wie zum Beispiel über Geschäftspartner in New York oder Rotterdam.

Auf Dokumente angesprochen, die einen direkten Kontakt mit Hirsch & Sohn belegten, äußerte sich Snow nicht, sondern gab an, nichts davon zu wissen. Er wird zitiert mit Aussagen wie “I know nothing about“ oder “I must admit I know nothing of that”.

Ende Januar 1915, als sich die Beweislage gegen Snow mehr und mehr verdichtete, ordnete das Gericht Hausarrest gegen Snow an und ließ eine Militärwache vor seinem Haus postieren.

Am 11. Februar wurde Snow wegen versuchten Handels mit dem Feind schuldig gesprochen. Snow wurde gegen eine Sicherheitsleistung von 1000 £ von einer Haftstrafe verschont. Außerdem musste er zwei Bürgschaften von je 1000 £ hinterlegen:

The Snow Case 1915

Snow Case Concluded; Observer, Adelaide, 13. Februar 1915; trove.nla.gov.au

Zu späteren Zeiten

Francis Hugh Snow starb am 5. April 1930 im Alter von 75 Jahren in einem Krankenhaus in Adelaide. Einer seiner Söhne, Wilfrid H. Snow, hat das väterliche Unternehmen in den 1920er Jahren nach Rückzug seines Vaters weitergeführt.

Francis Hugh Snow 1930

Meldung über den Tod von Francis H. Snow, News, Adelaide, Sa 5. April 1930, S. 4; Quelle: trove.nla.gov.au

Das Unternehmen Aron Hirsch & Sohn bestand bis 1929, als das Handelshaus in Zahlungsschwierigkeiten kam und mit dem Berliner Metallunternehmen Schoyer & Co. fusionieren musste. Die Industrieaktivitäten wurden von der britischen ICI-Gruppe übernommen.

Neben seiner Geschäftstätigkeit war Aron Hirsch in Halberstadt und Berlin ein großzügiger Stifter. Er starb im Februar 1942 in Wiesbaden.

Das zu HKM gehörende Kupferwerk Ilsenburg wurde 1948 auf das Walzen von Blech umgestellt und gehört heute als Ilsenburger Grobblech GmbH zum Salzgitter-Konzern.

Das Messingwerk in Eberswalde war bis 1945 in Betrieb und wurde dann von der sowjetischen Besatzungsbehörde demontiert. Ein später an gleicher Stelle stehendes Walzwerk wurde 2012 stillgelegt. Zurzeit (2022) soll dort zwischen einigen noch verbliebenen historischen Industriegebäuden neuer Wohnraum entstehen: http://www.messingwerkfinow.de

Der Traum der Städte Halberstadt und Fürth, ihr jüdisches Stiftungswesen zum UNESCO Welterbe werden zu lassen, war 2014 zu Ende. Gegen Neuschwanstein hatten sie keine Chance.

Vielleicht schafft es ja in Zukunft das Halberstädter Würstchen als immaterielles Kulturerbe anerkannt zu werden. Meine Stimme hat es.

Albany Australia about 1910

Mit dem Dampfschiff „Fürth“ in Westaustralien

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Titelbild: Albany, Blick vom Mount Melville über die Stadt; Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Albany

Die kleine Hafenstadt Albany liegt ganz im Südwesten des australischen Kontinents etwa 260 Meilen (420 Kilometer) südöstlich der westaustralischen Hauptstadt Perth.

Die Siedlung war im Jahr 1826 als militärischer Außenposten gegründet worden. Ende des 19. Jahrhunderts hatte der Hafen große Bedeutung, da er der einzige Tiefwasserhafen im westlichen Australien war. Über ihn liefen die Ein- und Ausfuhren zum britischen Mutterland. Der große Naturhafen wird durch die südlich gelegene Vancouver-Halbinsel gut geschützt.

“In addition it has the finest harbour in West Australia. A pier extends for 1700 ft. into the sea, giving safe accommodation to the large steamers which call the port.”
Encyclopedia Britannica, 1911 über en.wikisource.org

Albany harbour, steamships, about 1910

Dampfschiffe in Albany, ca. 1910; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 016869PD

Zusätzlichen Stellenwert erlangte der Hafen nach Entdeckung der westaustralischen Goldfelder. Menschen und Material kamen über Albany ins Land.

Das Blatt begann sich 1897 mit der Eröffnung des Fremantle Inner Harbour zu wenden. Fortan entwickelte sich das in unmittelbarer Nähe zur Hauptstadt Perth gelegene Fremantle zum wichtigsten Hafen Westaustraliens und Albany verlor nach und nach seine Bedeutung.

Albany pier

Albany (Westaustralien), „Landungsbrücke v. Albani“ ca. 1891 – 1897, interessanterweise ist die Bildunterschrift in deutscher Sprache; Quelle: State Library of Victoria, ID 1890475

Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Der schwindende Belang Albanys spiegelte sich auch im Verkehr der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) wider. Auch wenn die Zahl statistischen Grundlagen nicht gerecht wird: Das Dampfschiff „Fürth“ legte von 1907-1914 insgesamt zehnmal in Fremantle an, für Albany sind nur zwei kurze Aufenthalte dokumentiert. Der erste am 13. April 1908 und der zweite am 15. Mai 1913. Vermutlich dienten beide Zwischenstopps nur zur Aufnahme von Bunkerkohlen und nicht zum Be- oder Entladen.

Albany Australia about 1905

Albany, Straße zur Pier, Aufnahme aus dem Jahr 1905; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 025825PD

1901 lebten in Albany gerade einmal 3650 Menschen. Wegen des moderaten und gesunden Klimas war Albany bekannt für seine Gesundheitseinrichtungen (health resorts).

Der Hafen von Albany behielt für seine Ausfuhr von landwirtschaftlichen Produkten (Getreide) und Holz eine gewisse Bedeutung.

In den 1950er Jahren entwickelte sich Albany zu einem wichtigen Ausgangspunkt für den Walfang. Die Walfangstation schloss 1978 wieder ihre Tore.

Heute hat Albany etwa 30 000 bis 35 000 Einwohner. Die Stadt verfügt über zahlreiche historische Gebäude und ist bei Touristen ein beliebter Ausgangspunkt für die Erkundung der Umgebung. Außerdem verfügt die Region über zahlreiche attraktive und naturbelassene Strände.

Persic in Albany about 1910

Dampfschiff „Persic“ kommt in Albany an, Aufnahme ca. 1910; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 016876PD

„Persic“ (Baujahr 1899) war ein Dampfschiff der White Star Line. Die Reederei betrieb in den Jahren 1899 – 1934 einen Linienverkehr von Liverpool nach Sydney. Das bekannteste Schiff der Reederei war zweifelsohne die „Titanic“.

Suevic, White Star Line, 1900-1910

Albany, Pier mit Dampfschiff „Suevic“ (White Star Line), um 1910; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 015319PD

Der Fotograf in Albany hatte offenbar ein Faible für die White Star Line. Zahlreiche Dampfer dieser Linie lichtete er ab, leider jedoch kein DADG-Schiff. Zumindest wurde ich nicht fündig. Schade drum!

Albany map 1905

Stadtplan von Albany, 1905; Quelle: State Library of Western Australia, Ref. slwa_b3089277_1; zur Orientierung: die Pier ragt in der unteren Bildmitte nach unten ins Meer

German Australian Line 1908 advertisement

Aus dem Jahrbuch von New South Wales 1908

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Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Das Jahrbuch von New South Wales erschien 1908 in seiner 27. Ausgabe und enthielt unentbehrliche Informationen über das allgemeine Leben, Wirtschaft, Politik, Kultur, Transport, Kalenderinformationen, Lebenshaltungskosten, Posttarife und vieles mehr.

In dem Buch konnte man sicherlich stundenlang blättern, genauso wie Sie heute vielleicht die ein oder andere Stunde im Internet verbringen, um sich zu informieren, wie zum Beispiel auch jetzt bei der Lektüre dieses Artikels.

Das Handbuch erschien am 1. März 1908 und kostete „ten shillings and sixpence“, was 10,50 Mark entsprach und damit nicht gerade günstig war. Der „normale“ Leser dürfte das Werk in einer öffentlichen Bibliothek konsultiert haben.

Die großen Schifffahrtsunternehmen durften in so einem wichtigen Nachschlageband natürlich nicht fehlen und waren im Anzeigenteil vor dem redaktionellen Inhalt vertreten.

Die Linien der DADG

Wir erfahren, dass die DADG zu dieser Zeit drei Linien betrieb, deren Frequenz und Fahrtziele detailliert angegeben sind. In der „Outward“-Spalte finden wir alle Häfen auf dem Weg von Europa nach Australien und in der rechten „Homeward“-Spalte alle Häfen auf dem Rückweg.

Zu den Linien siehe auch das DADG-Handbuch aus dem Jahr 1914. Sechs Jahre später war der Verkehr auf sieben Linien angewachsen: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

advertisement of February, 14th, 1908, German-Australian Steam Ship Co.

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft vom 14. Februar 1908 in der Zeitung „Hamburgischer Korrespondent und neue hamburgische Börsen-Halle“, S. 8

Die Flotte der DADG

Die Flotte der DADG ist mit den Namen der Schiffe und ihrer Tonnage wiedergegeben. In der zweiten Spalte ganz oben finden wir „unser“ Dampfschiff „Fürth“ wieder. Die Tonnage ist mit 4238 Bruttoregistertonnen angegeben. Das ist der Wert aus dem ersten Schiffsmessbrief. In einem zweiten Brief wurde der Wert später auf 4229 BRT korrigiert. Zur Vermessungsproblematik siehe: Die Vermessung der „Fürth“

Die Schiffe, bei denen die Angabe about steht, waren bei Drucklegung noch nicht amtlich vermessen, die exakte Tonnage daher noch nicht bekannt.

Ebenfalls können wir ersehen, dass 1908 nur zwei Schiffe über Kühlräume verfügten: „Oberhausen“ und „Solingen“ (taking refrigerated cargo). Über die Kühlraumausstattung von DADG-Schiffen hatte ich in diesen zwei Artikeln berichtet: Obst aus Übersee und Hatte die Fürth eine Kühlanlage?

Drahtlose Telegraphie war 1908 bei der DADG noch kein Thema, das sollte erst drei Jahre später auf die Tagesordnung kommen. SIEHE: Telegrafie per Funk

Insgesamt war die Zahl mit 32 Schiffen schon recht beachtlich. Bis 1914 sollte die Flotte sogar auf über 50 Dampfschiffe anwachsen:

German Australian Line, ships 1914

Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Stand Dezember 1913, Tabelle aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Das in der Anzeige im Titelbild dieses Artikels genannte Schiff „Laeisz“ hatte sich im Februar 1908 von Australien auf die Heimreise nach Hamburg gemacht. Es strandete nach einem Navigationsfehler am 16. März 1908 im Roten Meer auf einem Felsen und sank. Die Besatzung konnte sich in die Boote retten und wurde von einem anderen Dampfer nach Aden gebracht.

Als einziges DADG-Schiff trug es den Namen einer Person. Das im Juni 1901 in Dienst gestellte Schiff erhielt seinen Namen in Erinnerung an den im März des gleichen Jahres verstorbenen Reeder und Kaufmann Carl Laeisz (sprich Leiß). Laeisz war mit einem Aktienpaket in Höhe von 125.000 Mark an der Gründung der DADG beteiligt gewesen.

German Australian Line 1912

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Generalvertretung Sydney am 21. Nov. 1912 in der Zeitung Daily Commercial News and Shipping List, Sydney

Die Agenten der DADG

Zuletzt nennt die DADG in der Anzeige ihre australischen Agenten. Die Reederei betrieb selbst eine eigene Generalagentur in Sydney, dem wichtigsten Hafen in Australien. Siehe dazu: Logbuch (13) der „Fürth”: In Sydney

Einige der aufgelisteten Agenten hatte ich in früheren Blogartikeln mehr oder weniger ausführlich vorgestellt:

Die Gebrüder Strelitz in Fremantle

George Wills & Co. in Adelaide

James Service & Co. in Melbourne sowie

Brabant & Co. in Brisbane.

Über die anderen werde ich noch recherchieren und zu gegebener Zeit hier im Blog berichten.

Generell lässt sich sagen, dass die Reederei langfristige Geschäftsbeziehungen anstrebte. Alle in der Anzeige 1908 genannten Agenten sind auch im Handbuch der Reederei aus dem Jahr 1914 noch gelistet. Als neuer Standort hinzugekommen nach 1908 der wichtige Erzhafen Port Pirie in Südaustralien, der vom Agenten George Wills & Co. in Adelaide mit übernommen wurde.

James Service, George Wills and Co., Ltd., Melbourne, Adelaide, advertisement

Anzeige der Agenten in Melbourne und Adelaide, Zeitung „Daily Commercial News and Shipping List“, Sydney, 30. Juni 1914

fruit shipping in australia about 1913

Obst aus Übersee

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Über die Anfänge des Fruchtimports

Titelbild: Verladen von Frucht in Australien, Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Äpfel, Birnen und Bananen

Der Transport von frischen Früchten über weite Strecken wurde im großen Maßstab erst durch die Entwicklung der Kühltechnik möglich. Parallel dazu musste der Transport schnell und verlässlich erfolgen. Eigenschaften, die erstmals die Dampfschifffahrt garantieren konnte.

In Deutschland wurde 1903 bei Blohm & Voss in Hamburg der erste HAPAG-Dampfer zum Kühlschiff umgebaut. Es war das Passagier- und Frachtschiff „Sibiria“.

Dann dauerte es allerdings weitere neun Jahre, bis der erste Neubau eines Kühlschiffes von einer deutschen Werft in Dienst gestellt wurde: ebenfalls ein HAPAG-Schiff, die „Carl Schurz“.

Andere Schiffe verfügten zu diesem Zeitpunkt zwar auch schon über Kühlräume, es handelte sich aber um Einbauten, die nur jeweils einen Teil des Laderaums umfassten (siehe unten).

Carl Schurz Kühlschiff

Das Fruchtschiff „Changuinola“ ex „Karl (Carl) Schurz“ der HAPAG, Baujahr 1912, Aufnahme aus dem Jahr 1914; http://www.naval-history.net/PhotoWW1-08amcChanguinola1PS.JPG

Anmerkung: Das Schiff hieß zunächst „Karl Schurz“. Carl Schurz, nach dem das Schiff benannt worden war, schreibt sich jedoch mit „C“. Im Jahr 1913 erfolgte dann die Korrektur.

Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG)

Das erste Schiff der DADG, das über eine Kühlanlage verfügte, war die 1905 in Dienst gestellte „Oberhausen“. Es sollten bei der DADG bis 1914 sechs weitere Schiffe mit Kühleinrichtungen folgen.

Es waren jedoch keine echten Kühlschiffe; sondern nur ein Teil des Laderaums verfügte über Kühlung.

Einerseits wollte die DADG zwar Kapazitäten für Fruchtverschiffer zur Verfügung stellen, andererseits war der Einbau der Kühlungen mit einem Verlust an Frachtraum verbunden. Außerdem war der Einbau recht kostenintensiv. Erschwerend kam hinzu, dass Frucht und Fleisch unterschiedliche Einrichtungen der Kühlräume verlangten.

So nahmen die Kühlräume jeweils nur einen Teil des Laderaums ein:

Für das Schiff „Adelaide“ ist die Größe des Kühlraums beispielsweise mit 100 000 Kubikfuß angegeben, was 1000 Bruttoregistertonnen entspricht. Bei einer Tonnage von insgesamt 5898 BRT waren also etwa 17 % des Laderaums gekühlt.

Adelaide ship 1911 German Australian Line

Der Frachtdampfer „Adelaide“ (1911), gebaut von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, Aufnahme aus den Jahren 1911-1914; © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984.

Deichtormarkt und Fruchthof

Parallel zum Aufbau der Kühlschifffahrt wurden in Hamburg die Kapazitäten für den Umschlag an Frucht erhöht: Ab 1911 entstand ein neuer Großmarkt (Deichtormarkt). Im selben Jahr wurde das Kontorhaus Fruchthof am Oberhafen eröffnet.

Die Anlagen für die Fruchtzufuhr am Zentralmarkt.
Wie an der Ecke der Spalding- und Amsinckstraße in einem mächtigen Neubau die Zentralstelle für den Blumenhandel geschaffen ist, so wurde auch an der Ausmündung der Oberhafenstraße in die Bankstraße in dem Kontorhaus Fruchthof eine solche Zentralstelle für den Fruchthandel geschaffen.
…
Hamburger Anzeiger vom 21. Juli 1911

Nach der gleichen Quelle wurde auch eine neue Kaimauer an der Oberhafenstraße angelegt, der Schienenanschluss verbessert und ein Fruchtschuppen errichtet.

Port Adelaide about 1910 export of apples

Kontrolle und Verpackung von Äpfeln, Port Adelaide, Aufnahme um 1910; State Library of South Australia, Ref. B 22739

Äpfel und Birnen

Die DADG transportierte aus Australien Äpfel (und Birnen) nach Niederländisch-Indien und nach Europa. Auf den kurzen Transportwegen nach Niederländisch-Indien erfolgte das auch ungekühlt. Nach Europa hingegen war der Transport auf Schiffe mit Kühleinrichtung beschränkt.

Harms (1933) schreibt über den Erfolg der australischen Fruchtexporte:

„Die gute Stimmung hielt an, die australischen Fruchtverschiffer waren von Einrichtungen im Fruchtschuppen und der Art der Auktionen sehr befriedigt; sie ermöglichte ihnen genau zu verfolgen, welche Preise die einzelnen Sorten und Sendungen erzielten und gewannen damit nicht nur einen guten Ueberblick über die Geschmacksrichtung, sondern auch eine Kontrolle über die Preise ihrer eigenen Sendungen.“

Heute würde man das Marketinganalyse nennen. Im Prinzip gab es das auch schon vor über hundert Jahren, ohne dass der moderne Begriff dafür verwendet worden wäre.

Weiter heißt es bei Harms zu den Obstimporten:

„Das Geschäft entwickelte sich gut und Hamburg begann nicht nur das Inland und Hinterland, sondern auch viele nordische und Ostseehäfen mit zu versorgen. Im Mai 1910 sind rund 32 000 Kisten Aepfel und Birnen an einem Tage zu guten Preisen verkauft worden.“

Diese Lieferungen von der Südhalbkugel machten damit Äpfel und Birnen auch zu einer Jahreszeit verfügbar, in denen es vor Ort kein Angebot geben konnte, die Apfelernte ist schließlich erst im Spätsommer/Herbst.

apple packaging and grading about 1910

Lange Tische mit Äpfeln in einem Schuppen in Südaustralien, ev. beim Sortieren und Verpacken, Aufnahme ca. 1910; Quelle: Library of South Australia, Ref. [PRG 280/1/43/259]

Die erfreuliche Marktentwicklung veranlasste die DADG zu weiteren Investitionen und 1911 wurden zwei weitere Frachtdampfer mit über 100000 Kubikfuß (2830 m3) großen Kühlräumen in den Verkehr gebracht und ein dritter war bestellt:

„Die ersten beiden großen Dampfer („Adelaide“ und „Melbourne“) brachten volle Ladungen Frucht heran und an einem Tage sind 50 000 Kisten umgesetzt worden; ein Ereignis in diesem Geschäft.“

Vor dem Ersten Weltkrieg hatte die DADG auf sieben Schiffen eine Kühlraumkapazität von 700 000 engl. Kubikfuß für Frucht und für 725 000 engl. Kubikfuß für Fleisch (Harms 1933).

inspecting fruit 1912 melbourne

Kontrolle von Äpfeln für den Export, Staatliches Kühlhaus in Melbourne; National Museum Australia, https://collectionsearch.nma.gov.au/icons/images/kaui2/index.html#/home?usr=CE

Bananen

Andere Reedereien brachten Äpfel aus den USA sowie Zitrusfrüchte und Trauben aus Italien und Spanien nach Hamburg. Erste Bananenimporte stammten von den Kanarischen Inseln.

Mit Entwicklung der Kühlschiffe war der Weg frei für den Import von exotischen Früchten aus der Karibik und Mittelamerika, allen voran der Banane. Für deren Transport waren spezielle Schiffe konzipiert worden, die sogenannten „Bananendampfer“.

„Die Kultur der Banane ist zwar uralt, aber der Anbau zum Zweck der Ausfuhr in nordische Länder bedeutet eine Errungenschaft, die erst durch die Verbesserung der Verkehrsmittel neuester Zeit möglich war.“
Die Banane, Altonaer Nachrichten/Hamburger Neueste Zeitung, 24. Sep. 1913, S. 5

transporting bananas about 1918

Lastwagen mit Bananen der National Fruit Company (USA), 1918, Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/resource/npcc.33409/

In Deutschland hatte die Banane ihren Siegeszug auf dem Fruchtmarkt im Jahr 1902 begonnen. Die ersten Stauden sollen allerdings nur schlecht abverkauft worden sein. Bald aber wurde die Banane eine Erfolgsgeschichte (zumindest aus europäischer und nordamerikanischer Sicht).

Die Anfänge des Imports waren noch bescheiden: 1911 kamen 745000 Bananenstauden aus Mittel- und Südamerika nach Deutschland, 1913 waren es 2 258 800.

Zu dieser frühen Zeit wurden Bananen noch in Stauden (Büschels) gezählt, bevor die Statistiken später wie für andere Güter auch auf Tonnen umgestellt wurden.

Angaben nach: Die PackEISwaffel: Von Gletschern, Schnee und Speiseeis, C. Reinke-Kunze: Springer Verlag Basel (1996); abgerufen über books.google.fr

Die Vorzüge der Banane wurden zwar schnell erkannt, jedoch war die Frucht vor dem Ersten Weltkrieg noch ein Luxusgut:

„Die Banane übertrifft an Nährwert andere Obstarten recht erheblich. Es ist daher nur zu wünschen, daß unsere Handelsgesellschaften es ermöglichen, den Preis noch weiter zu ermäßigen und die Banane zu einem den weitesten Volkskreisen zugänglichen Nahrungs- und Genußmittel zu machen.“
Die Banane, Altonaer Nachrichten/Hamburger Neueste Zeitung, 24. Sep. 1913, S. 5

santos 1914 bananas

Verladung von Bananen auf ein Frachtschiff, Santos, Brasilien, Stereoaufnahme 1914; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/resource/stereo.1s17571/

Unternehmensgründungen

Die neuen Marktchancen, die sich aus dem Fruchtimport ergaben, spiegelten sich in zahlreichen Firmengründungen wider.

Eine davon war die Elders & Fyffes Fruit Company mbH in Hamburg:

Bananen-Import.
Kürzlich ist in Hamburg die Elders & Fyffes Fruit Company m. b. H. mit einem nominellen Kapital von 500 000 Mk. eingetragen worden. Dies Unternehmen bildet einen Teil des großen amerikanischen Bananentrusts, der ‚United Fruit Company‘ in Boston, deren europäische Interessen von der Firma Elders & Fyffes Ltd. in London geleitet werden. Das amerikanische Unternehmen ist das größte dieser Art in der ganzen Welt. Sein Kapital beträgt 175 000 000 Mark. Ueber 100 Dampfer sind in seinem Dienst, und der Trust besitzt 181 786 Hektar Land, abgesehen von ausgedehnten Pachtungen in Westindien und Mittelamerika. Zur Bewirtschaftung seiner Bananen- und Obstplantagen sind 600 Kilometer Eisenbahn und 270 Kilometer Trambahn in Betrieb, und die Zahl der Pferde, Ochsen und Maultiere beträgt 21 657. Für das deutsche Geschäft werden jetzt vorläufig drei Dampfer gebaut, von denen jeder 70 000 Bananenbündel faßt; die Schiffe machen 15 Knoten, und es wird ein regelmäßiger vierzehntägiger Dienst stattfinden. Der Sitz des deutschen Geschäfts wird Hamburg sein, wo die notwendigen Bureau- und Lagerräume bereits gemietet sind.
Hamburger Anzeiger, 24. Nov. 1911; europeana.eu

Fyffes & Son. in London hatte 1888 begonnen, Bananen von den Kanarischen Inseln zu importieren.

1901 wurde dann durch Entwicklung von Kühlschiffen der Import von Bananen aus Westindien möglich und die Dampfschifffahrtsgesellschaft Elder Dempster Company Ltd. stieg in das Geschäft ein. Die neue Gesellschaft erhielt den Namen Elders & Fyffes.

elders and fyffes 1917

Elders & Fyffes Ltd., Anzeige aus dem Jahrbuch für Telefon und drahtlose Telegraphie 1917; Quelle: https://www.gracesguide.co.uk/Elders_and_Fyffes

1910 kam die Gesellschaft unter die Kontrolle der amerikanischen United Fruit Company, behielt aber ihre eigene Identität.

Die übermächtige United Fruit Company griff massiv in die Politik der Herkunftsländer in Mittelamerika ein. Der bis heute bekannte Begriff der Bananenrepubliken entstand daraus in den 1930er Jahren.

1969 wurde aus Elders & Fyffes die Fyffes Group.

Heute (2022) ist das Unternehmen ein weltweit führender Importeur tropischer Früchte und einer der größten Bananenimporteure Europas. Der Pro-Kopf-Verbrauch an Bananen in Deutschland liegt aktuell etwa bei 12 Kilogramm pro Jahr.

Nachdem ich keine esse, muss also irgendjemand anderer deutlich mehr verdrücken. Sie vielleicht?

Bananendampfer

„Golfito“, ein typischer weißer Bananendampfer von Elders & Fyffes, Aufnahme von 1950; Quelle: Grace’s Guide to British Industrial History; https://www.gracesguide.co.uk/File:Im1950v189-p064.jpg

Über Kühleinrichtungen auf DADG-Schiffen siehe auch den Blogartikel:
Hatte die Fürth eine Kühlanlage?

Makassar harbour, about 1910

In Makassar

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Titelbild: Ladebrücke im Hafen von Makassar, Ansichtskarte, ungelaufen, undatiert, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Aufnahme ca. 1910-1913; eigene Sammlung

Mit dem Dampfschiff „Fürth“ in Niederländisch-Indien

Die Hafenstadt Makassar (Macassar, Mangkasar) war die Hauptstadt des gleichnamigen Distriktes auf der Insel Celebes (indonesisch: Sulawesi). Zu den Zeiten des Dampfschiffes „Fürth“ gehörte die Insel und damit auch die Stadt zu Niederländisch-Indien (heute Indonesien).

Laut Encyclopedia Britannica (Ausgabe 1911) lebten dort 17.925 Menschen, davon 940 Europäer, 2618 Chinesen und 168 Araber.

Die Stadt liegt an der Westküste einer südlichen Halbinsel von Celebes (zur Lage siehe Karte unten). Die Makassarstraße trennt die Insel von der westlich gelegenen Insel Borneo.

Heute hat die Stadt etwa 1,5 Mio. Einwohner, der Ballungsraum rund 3 Mio.

Celebes and Macassar map

Die Lage von Celebes und Makassar in Niederländisch-Indien; die Lage der Städte Singapur und Batavia (heute: Jakarta) habe ich zur Orientierung eingefügt; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sulawesi_Locator.svg (Wiedergabe in Sepia); Lizenz: Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported

Macassar pier and quays, before1912

Makassar, Hafen, Aufnahme aus dem 1912 veröffentlichten Buch „Scented Isles and Coral Gardens“ von C. D. Mackellar; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_Pier_and_Quays,_Macassar,_Celebes.jpg

Kopra

Die Handelsgüter für die Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), die in Makassar geladen wurden, waren Kopra, Kaffee, Gummi, Gewürze und Hölzer.

Von diesen Gütern war Kopra (getrocknetes Kokosnussfleisch) mit Abstand das wichtigste, es diente in Europa zur Herstellung von Margarine und Seife. 70 % der Ausfuhr im östlichen Teil Niederländisch-Indiens lief über den Hafen von Makassar.

Siehe dazu auch den Artikel: Die Fracht der „Fürth“ – Kopra

Im Zeitraum von 1909 bis 1913 war Niederländisch-Indien weltweit der wichtigste Exporteur von Kopra mit 2,38 Mio. Tonnen, gefolgt von den Philippinen, Britisch-Malaya (heute Malaysia) und Ceylon (heute Sri Lanka).

Wichtigstes Abnehmerland für Kopra war zu dieser Zeit Frankreich, das etwa 50 % der Weltproduktion von Kopra importierte. Haupteinfuhrhafen war Marseille. Über die beeindruckende Schwebefähre im Hafen von Marseille habe ich kürzlich ausführlich berichtet. SIEHE: Die Schwebefähre in Marseille

Aber auch Deutschland fragte Kopra in großer Menge nach. So wurden in Bremen und Hamburg allein täglich 60-200 Tausend Tonnen Margarine hergestellt, für die große Mengen Kopra benötigt wurden.

Informationen nach: The globalizing of copra and coconut oil industry of Makassar before the second world war, Abd. Rasyid Asba et al., 2020 IOP Conf. Ser.: Earth Environ. Sci. 575 012094;

the white meat of coconutsis dried to get kopra

Kopra ist das getrocknete weiße Fruchtfleisch der Kokosnuss, die Nüsse sind ca. 1-2,5 Kilo schwer; Bild: Pixabay

Verträge mit niederländischen Linien

Nachdem Makassar in Niederländisch-Indien lag, musste die DADG ihr Frachtaufkommen vertraglich mit den holländischen Linien regeln.

Dies waren die folgenden drei Reedereien:

– Stoomfahrt Maatschappij Nederland, Amsterdam
– Rotterdamsche Lloyd, Rotterdam und
– Stoomvaart Maatschappij Ocean, Amsterdam/Ocean S. S. Co. Holt, Liverpool

Nach einem Vertrag vom 12. Oktober 1900 erhielt die DADG einen Frachtanteil von 21 Prozent der Ladung aus Java und von Padang (Sumatra). Der Hafen Makassar hingegen wurde zunächst ganz der DADG überlassen. Das dürfte daran gelegen haben, dass er im östlichen Teil Niederländisch-Indien und damit „weit ab vom Schuss“ lag. Für die DADG bedeutete er auf der Rückfahrt über die australische Ostküste und die Torres-Straße hingegen keinen Umweg.

Bei den vereinbarten Frachtanteilen waren Regierungsgüter und Zucker ausdrücklich ausgenommen. Diese beide Kategorien waren ausschließlich den niederländischen Linien vorbehalten.

Spätere Änderungen der Vereinbarung erhöhten den Frachtanteil der DADG auf 25 %. Makassar musste dafür wieder mit den niederländischen Linien geteilt werden.

Insgesamt waren die Absprachen mit den niederländischen Reedereien für die DADG eine gute Geschäftsgrundlage. Der damalige Geschäftsführer der DADG, Otto Harms schrieb dazu:

„So hat der Vertrag denn auch gut gearbeitet und die Verbindung mit den holländischen Linien hat sich immer freundschaftlicher gestaltet.“
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.

Macassar harbour about 1910

Makassar , Pirogenhafen, Aufnahme um 1910; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Macassar._Prauwenhaven._Lighter_harbour.,_KITLV_1403280.tiff

Direktfahrten nach Niederländisch-Indien

Im Jahr 1909 wurde mit den niederländischen Reedern eine Übereinkunft über Direktfahrten nach Niederländisch-Indien getroffen. Das war neu, denn bislang wurden die Häfen Niederländisch-Indien von der DADG nur auf der Rückfahrt von Australien bedient. Die neuen Direktfahrten liefen stattdessen von Europa direkt durch den Suezkanal.

An dem Vertrag mit je einem Drittel beteiligt waren die DADG, die Stoomvaart Maatschapij Nederland und der Rotterdamsche Lloyd.

Die zweiwöchentlichen Abfahrten erfolgten von Hamburg und Amsterdam bzw. Hamburg und Rotterdam.

Für die DADG bedeutete der Vertrag eine weitere Ausweitung des Südostasiengeschäfts:

„Das war ein sehr bedeutender und wichtiger Vertrag, welcher unsere Stellung in der Fahrt weiter befestigte und insbesondere uns erleichterte von Makassar 14tätige Gelegenheit zu bieten.“ (gleiche Quelle)

Frachtdampfer „Fürth“ in Makassar

Die Bedeutung Makassars für die DADG spiegelt sich auch in den Fahrten des Dampfschiffes „Fürth“ wider. Bei 15 Australienfahrten liefen fünf Reisen über Makassar.

Allerdings hatte der Erfolg des Warenumschlagsplatzes Makassar auch seine Schattenseiten. Die Anleger im Hafen waren mehr und mehr überlastet, was zu längeren Wartezeiten bei der Abfertigung führte. Im August 1911 waren die „Fürth“ und ein weiterer Frachter davon betroffen:

„…
En wat dat zeggen wil, konden we dezer dagen alen toen twee groote vrachtschepen, de Deucalion en de Fürth eenige dagen op de ree moesten wachten brj gebrek aan ruimte aan de steigers.
…“
Bataviaasch nieuwsblad, 10. Aug 1911, Quelle: delpher.nl

Muskatnüsse, Makassar vor 1942

Arbeiter und Arbeiterinnen in Makassar sortieren Muskatnüsse und trennen sie von den Blüten; Sammlung Tropenmuseum (National Museum of World Cultures), Aufnahme vor 1942; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:COLLECTIE_TROPENMUSEUM_Arbeiders_selecteren_nootmuskaat_en_ontdoen_de_noten_van_de_foelie_Makassar_Celebes_TMnr_10012350.jpg

Demnächst im Blog

Historische Aufnahmen geben interessante Einblicke in die Häfen, die Wirtschaft und in die Kultur Niederländisch-Indiens. Bleiben Sie dran!

marseille pont transbordeur

Die Schwebefähre in Marseille

3 Antworten

Symbol des Fortschritts

Heute führen uns die Reisen des Dampfschiffes „Fürth“ nach Marseille. In der ersten Hälfe des 20. Jahrhunderts wurde die Silhouette des Hafens durch die beeindruckende Konstruktion der Schwebefähre (frz. pont transbordeur) geprägt.

Bei einer Schwebefähre handelt es sich im Prinzip um eine Fähre, die an einer großen Stahlkonstruktion aufgehängt ist.

Konzipiert wurde die Schwebefähre in Marseille von Ferdinand Arnodin. Der 1845 in Lyon geborene Ingenieur hatte bereits Schwebefähren in Bilbao (1889), Rouen (1897), Bizerta (1898) und bei Rochefort (1899) konstruiert und er erhielt im März 1902 die Erlaubnis, eine Schwebefähre über die Einfahrt des alten Hafens von Marseille zu errichten.

Die Schwebefähre verband die Nordseite, wo sich Fort Jean befindet mit der Südseite der Hafeneinfahrt, die von Fort Nicolas dominiert wird. In diesem Fort verbrachte der Kapitän der „Fürth“, Friedrich Walt(h)er Richter, einen Teil seiner Gefangenschaft während des Ersten Weltkrieges. SIEHE: Der Kapitän der „Fürth“ in Gefangenschaft in Marseille

Die Bauarbeiten an der Schwebefähre begannen im Jahr 1903 und im Dezember 1905 konnte die Fähre bereits eingeweiht werden. Für eine Überfahrt wurden 1 ½ Minuten benötigt, bei starkem Wind konnte sich die Fahrt um eine Minute verlängern.

marseilles transporter bridge

Marseille, Schwebefähre, Aufnahme ca. 1905-1914 ; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pont_Transbordeur-03.jpg

Wahrzeichen von Marseille

Für viele Einwohner Marseilles war die Schwebefähre ein Symbol des Fortschritts und der Identifikation, ähnlich wie es der Eiffelturm für die Pariser geworden war.

Jedoch fand die Schwebefähre nicht jedermanns Zustimmung. Besonders muss dies für die Fährleute (bateliers) gegolten haben, die Passagiere mit kleinen Booten über die Hafeneinfahrt ruderten. Auch größere motorbetriebene Barkassen stellten die Überfahrt sicher. Die drei Dienstleistungen sollten parallel zueinander weiterexistieren.

Die Kapazität der Schwebefähre betrug bis zu 300 Personen, beim Transport von Karren oder Fahrzeugen entsprechend weniger.

Die Pfeiler der Schwebefähre hatte eine Höhe von 86,60 Metern und standen 165 Meter auseinander. Auf 50 Metern Höhe waren sie durch einen 240 Meter langen horizontalen Brückenträger verbunden auf dem sich die Tragevorrichtung für die Fährplattform befand, die mit 30 Stahlseilen daran befestigt war.

Eine Besonderheit der Schwebefähre in Marseille war, dass die Hafeneinfahrt über sie auch zu Fuß überquert werden konnte. Dazu gab es seit 1907 in beiden Pfeilern Treppen, die nach oben auf den Brückenträger führten. Im Nordpfeiler wurde später auch ein Aufzug eingebaut. Auf 74 Metern Höhe befand sich außerdem eine Aussichtplattform, die über eine Wendeltreppe erreicht werden konnte.

Eine Attraktion waren auch vier Pavillons, die sich auf oben auf dem horizontalen Brückenträger befanden: ein Souvenirshop, eine Bar und sogar ein Restaurant. Der vierte Pavillon diente als Maschinenhaus.

Das auf Fische und Meeresfrüchte spezialisierte kleine Restaurant von Honoré Raybaud erfreute sich großer Beliebtheit, was auch auf die einmalige Aussicht zurückzuführen war, die die Gäste hier genießen konnten.

Spätere Geschichte

In den 1930er Jahren wurde der Betrieb der Schwebefähre zunehmend unrentabel.

Im Juni 1939 wurde schließlich der Abbau beschlossen. Letztlich waren es aber deutsche Besatzungstruppen, die am 22. August 1944 die Konstruktion der Schwebefähre sprengten, um die Hafeneinfahrt zu blockieren. Allerdings fiel dabei nur der nördliche Pfeiler. Der stehen gebliebene Teil wurde dann im September 1945 gesprengt und abgetragen.

Neuere Pläne für den Wiederaufbau einer Schwebefähre wurden nie realisiert, zuletzt war ein Projekt des Architekten Paul Poirier im Jahr 2017 von der Stadt Marseille abgelehnt worden.

Die einzig verbliebene Schwebefähre in Frankreich ist heute die Schwebefähre bei Rochefort (Pont transbordeur du Martrou).

Eine Überfahrt ist für jeden Technikfan (aber nicht nur) ein ganz besonderes Erlebnis.
(https://www.pont-transbordeur.fr/ ; Seite in französischer und englischer Sprache).

Sehr viel ausführlicher und mit vielen Fotos ist die Geschichte der Marseiller Schwebefähre hier dokumentiert: http://ponttransbmarseil.free.fr/sommaire.php (in französischer Sprache).

Warenverkehr nach Marseille

Regelmäßige Frachten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) und damit auch des Frachtdampfers „Fürth“ nach Marseille waren Kopra und Häute (Marseille wurde nur auf der Heimreise von Niederländisch-Indien und Australien nach Hamburg angelaufen).

Aus Kopra wurde Kokosfett gewonnen, das zur Herstellung der bekannten Marseiller Seife verwendet wird. SIEHE: Die Fracht der „Fürth“ – Kopra

Auch Häute wurden regelmäßig in Marseille angeliefert. Die im Umland der Stadt gelegene Gemeinde Barjols (Departement Var) war mit knapp dreißig Gerbereien ein Zentrum der französischen Lederproduktion.

Seltener wurde auch in Marseille Fracht geladen: Ölkuchen, der als Tierfutter in Deutschland Verwendung fand.

Die typische Würfelform der Marseiller Seife

Savon de Marseille, Marseiller Seife besteht aus 72 % pflanzlichen Fetten; Kokosnussfett ist immer enthalten (Bild: Pixabay)

New Farm Wharf Brisbane 1912 - 1913

Grüße aus Brisbane

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Titelbild: Frachtdampfer „Düsseldorf“ an der New-Farm-Wharf in Brisbane, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, undatiert und ungelaufen, Aufnahme aus den Jahren 1912/1913; eigene Sammlung

Im Zeitalter Eduards VII.

Heute gibt es im Blog ein paar schöne historische Aufnahmen aus Brisbane, der drittgrößten Stadt Australiens.

Den Anfang macht eine Fotografie des Frachtdampfers „Düsseldorf“ an der New-Farm-Wharf.

Die „Düsseldorf“ war 1912 in Dienst gestellt worden. Über das Schiff hatte ich im Zusammenhang mit dem Aufnahmelager für gestrandete Deutsche in Barcelona berichtet. Hier war es kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges am 23. Juli 1914 angekommen und verblieb bis Kriegsende dort.

Hier geht es zum Artikel: Gestrandet in Barcelona

Die New Farm Wharf in Brisbane war 1912 ausgebaut worden und bot dem Überseeverkehr eine bessere Infrastruktur mit direktem Bahnanschluss.

NEW FARM WHARF.
ADDITIONAL IMPROVEMENTS.

Situated at the terminus of one of the tram services, the New Farm Wharf, recently constructed at considerable cost, has been well alvanized by vessels of various lines calling at Brisbane. The wharf is conveniently situated for the overseas trade, railway communication being obtained by the Bulimba branch line, two sets of rails running the entire length of the wharf in front of the commodious cargo sheds, while at the rear of the wool stores there is another set of rails, which allows wool to be transferred from railway trucks direct to the stores. The whole of the work in connection with the property is not yet completed, and it is only quite recently that a 6ft alvanized iron fence with massive gates was put up. At the present time the new wharf has a quay line of 800ft., but the demands made by shipping have been so great that the owners of the property, it is understood, have decided to extend the wharf to a total length of 1000ft. A feature in connection with the distribution of cargo from the wharf is the running of big motor lorries, seven of these vehicles being at present in use.
The Brisbane Courier, 30. Aug 1912, S. 6

South Brisbane Reach, about 1906

Kohlenanleger am South Brisbane Reach am Brisbane River; Postkarte, gelaufen im September 1906 von Wooloomin, einem Vorort von Brisbane nach Manchester, eigene Sammlung.

South Brisbane Reach

Ein anderes Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiff-Gesellschaft findet sich auf einer Postkarte des Kohlenanlegers im Brisbane River. Es ist einer der typischen „Zweischornsteiner“ der Meißen-Klasse.

Insgesamt zwölf Schiffe liefen nach diesem Baumuster bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft vom Stapel: „Meißen“, „Elbing“, „Bielefeld“, „Varzin“, „Harburg“, „Itzehoe“, „Magdeburg“, „Kiel“, „Duisburg“, „Laeisz“, „Apolda“, „Rostock“ (in der Reihenfolge ihrer Inbetriebnahme).

Die Postkarte ist im September 1906 gelaufen, das Bild also älter (nach 1900) und zu diesem Zeitpunkt waren noch alle „Zweischornsteiner“ für die DADG in Fahrt. Es bleibt daher offen, um welches der Schiffe es sich handelt.

Eine etwa fünfzehn Jahre ältere Aufnahme zeigt eine ganz ähnliche Perspektive des gleichen Anlegers. Viel verändert hatte sich seitdem nicht.

North Quay

Mit der nächsten Aufnahme begeben wir uns ins Stadtzentrum von Brisbane, Ecke North Quay und Victoria Bridge.

Brisbane Victoria Bridge and North Quay

North Quay und Milton Reach, Brisbane, am linken Bildrand ist die Victoria Bridge zu sehen; Postkarte, gelaufen (Poststempel unleserlich), ca. 1900 – 1914, eigene Sammlung.

Die Victoria Bridge aus dem Jahr 1897 war die zweite permanente Brücke an dieser Stelle. Die erste eiserne Brücke aus dem Jahr 1874 war bei der großen Überflutung Brisbanes im Jahr 1893 zerstört worden.

Die Brücke hatte zwei getrennte Fahrbahnen und auf den Seiten jeweils einen Fußweg. Sie musste erst 1969 einer leistungsfähigeren Brücke Platz machen.

Unten rechts im Bild das New Olympia Theater mit West’s Pictures. Hier konnten die Einwohner Brisbanes regelmäßig neue Filme bestaunen.

Die Zeit der elektrischen Straßenbahnen in Brisbane fällt übrigens genau mit der Lebensdauer der abgebildeten Victoria Bridge zusammen. Erste elektrische Trams fuhren 1897 und die letzten wurden im Jahr 1969 aus dem Verkehr gezogen.

Heute ist an dieser Stelle ein vielspuriger Verkehrsknotenpunkt. Den Charme, den der Platz im Zeitalter Eduards VII. innehatte, wird man vergebens suchen.

Victoria Bridge Brisbane

Brisbane, Victoria Bridge, 1906; Quelle: John Oxley Library über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:BrisbaneCombinationTramVictoriaBridge1906.jpg

Nachtrag – Das Dampfschiff „Fürth“ in Brisbane

Der Frachtdampfer „Fürth“, ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, war auf seinen Australienreisen dreimal in Brisbane:

Das erste Mal auf der elften Australienfahrt vom 26. – 29. Mai 1912, dann direkt wieder auf der 12. Fahrt vom 22. – 24. November 1912 und ein letztes Mal auf der 15. und letzten Fahrt vom 5. bis 10. Juli 1914.

Von der letzten Fahrt ist das Logbuch erhalten. Die Einträge zu Brisbane finden Sie hier:

Die „Fürth“ in Brisbane (Tagebuch, Folge 14)