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Bettwanze, bedbug

Ungeliebte Bettgenossen

Titelbild: Bettwanze (Cimex lenticularius) aus Encyclopedia Britannica, 11. Ausgabe, 1911; über commons.wikimedia.org

Tagebücher und Erlebnisberichte

Berichte von Außenstehenden über Gefangenenlager klingen oft recht abstrakt. Anders stellt sich die Lage dar, wenn Insassen das erlebte dokumentieren und ihrer Nachwelt hinterlassen.

Ein sehr schönes Beispiel lieferte uns der Offizier Friedrich Meier, der sehr ausführlich über seinen unfreiwilligen Aufenthalt in Australien während des Ersten Weltkriegs in seinem Tagebuch berichtete.

Ein anderes Beispiel ist heute ein kurzer Auszug über schlaflose Nächte aus dem Buch von Hans Georg Probst „Unter indischer Sonne – 19 Monate englischer Kriegsgefangenschaft in Ahmednagar“.

Im Schlafsaal

Schlafsäle sind heute ein wenig aus der Mode gekommen. Einige von Ihnen können sich vielleicht noch an Schulaufenthalte in Jugendherbergen oder an die Militärzeit erinnern. Auch für Bergwanderer oder Bergsteiger mögen Hüttennächte eine bekannte Erfahrung sein.

Ich selbst durfte zuletzt dieses „Vergnügen“ auf zwei Etappen des Jakobsweges machen. Aber dort hat man den Vorteil, abends todmüde vom vielen Laufen ins Bett zu fallen. Wenn der Tag weniger ausgefüllt ist, stellt sich diese Bettschwere naturgemäß kaum ein.

Massenunterkünfte bringen aber nicht nur den Nachteil mit sich, dass man sich mit den Unarten der Mitbewohner herumschlagen muss, auch um die Hygiene ist es oft nicht ganz so gut bestellt. So können sie kleinen Plagegeistern ein echtes Eldorado bieten.

Der Missionar Hans Georg Probst

Die zitierten Tagebucheinträge stammen von Hans Georg Probst, der als Missionar in Indien lebte und im Ersten Weltkrieg in Indien inhaftiert wurde.

Seine Zeit im Lager Ahmednagar teilte er mit deutschen Seeleuten, unter anderem mit der Besatzung des Schiffes „Varzin“, einem Dampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Das Dampfschiff war nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges die Kohleninsel Perim im Roten Meer angelaufen, um dort Kohlen zu bunkern. Da das Schiff noch nicht über Telegrafie verfügte, wurde es nach dem Einlaufen von der Nachricht des Kriegsausbruchs überrascht und im Hafen von den Briten festgesetzt.

Im Anschluss kamen Schiff und Mannschaft nach Bombay und die Besatzungsmitglieder von dort in das Lager Ahmednagar.

Siehe dazu: Die Reise des Maschinisten Feldhusen auf dem Dampfschiff „Varzin“

Am 13. August 1915 waren 1153 Deutsche und Österreicher im wehrfähigen Alter als POW (Prisoners of War) in Ahmednagar registriert.
Quelle: http://www.exponet.info/exhibit.php?exhibit_ID=1154&lng=EN

Fort Ahmednagar 1831 drawing

Fort Ahmednagar, die Zeichnung von William Miller aus dem Jahr 1831 zeigt die Weitläufigkeit der militärischen Anlage; das Fort wurde im Jahr 1559 von Husain Nizam Shah erbaut. Die Anlage ist mehr oder weniger kreisrund und hat einen Durchmesser von 164 Metern. Quelle: British Library online; http://www.bl.uk/onlinegallery/onlineex/apac/other/019wdz000004182u00000000.html

Baufällige Baracken

Die Unterkünfte in Ahmednagar beschreibt Probst zunächst wie folgt:

Die Baracken sind im Laufe der Jahre baufällig geworden und waren vor dem Kriege bereits zum Abbruch bestimmt. Deshalb darf man sich auch über abgefallenen Verputz, zerbrochene Fensterscheiben, Löcher und Risse in den Mauern nicht wundern. Das hätte man alles vor dem Einzug der Gefangenen herrichten lassen müssen. Jedenfalls dachten aber die Behörden, daß das alles der Hunnen wegen nicht nötig sei. Für die ist alles gut genug. Die Gefangenen haben dann auch den anfänglichen Kampf um bessere Wohnstätten aufgegeben.

Hunnen war die von den Briten häufig verwendete abfällige Bezeichnung für die Deutschen. Sie fand nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs eine sehr schnelle Verbreitung.

Ahmednagar camp

Ahmednagar, Allgemeinansicht, © Les Archives Historiques du Comité International du Croix Rouge, https://grandeguerre.icrc.org/fr/postcards/gb

Weiter schreibt Probst über die Behausungen der Gefangenen:

Aber innerhalb der Baracken tobt noch immer ein nie endender Kampf. Der Kampf gegen die Wanzen. Man kann ohne Übertreibung von Millionen von Wanzen reden. Überall und jederzeit kann man sie finden. Ich erinnere mich an Betten, die von Wanzen wimmelten. Da heißt es kämpfen, blutige Schlachten schlagen, wenn man keine schlaflosen Nächte will. Hat man sich zu einem Angriff großen Stils entschlossen, so bringt man seine verwanzte Eisenbettstelle ins Freie, übergießt sie Petroleum und läßt das Möbel einmal ordentlich lichterloh brennen. Dadurch werden alle Wanzen, auch die Eier vernichtet. Man hat für einige Tage Ruhe.

Zur Sicherheit rate ich hier ausdrücklich davon ab, diese Methode nachzuahmen. Zumal sie keinen dauerhaften Erfolg verspricht:

Aber der Sieg nach so heißem Kampfe ist immer nur ein zeitweiliger. Wer denkt, er dürfe nach diesem Sieg länger als 8 Tage auf seinen Lorbeeren ausruhen, – wobei unter Lorbeeren das frische, gereinigte Bett zu verstehen ist –, der wird bald inne werden, daß er sich falsche Illusionen gemacht hat. Schon nach 2 oder 3 Tagen ziehen die Blutsauger wieder ein. Der wenigen regt man sich noch nicht auf. Erst nach 8 Tagen ist die Zahl wieder so angewachsen, daß ein neuer Feuerüberfall empfehlenswert ist.

Ahmednagar Camp WW1

Ahmednagar, Ansicht des Hofes, © Les Archives Historiques du Comité International du Croix Rouge, https://grandeguerre.icrc.org/fr/postcards/gb

Achtung: Das abgebildete Gebäude entspricht nicht den oben beschriebenen Baracken! Das Lager Ahmednagar war in drei Lagerbereiche aufgeteilt. Lager A für die „einfachen“ Leute, wie unseren Missionar und die Mannschaften der Handelsschiffe. Lager B für Personen, die in der indischen Gesellschaft eine „bessere“ Position hatten, wie Geschäftsleute oder Angestellte. Hier dürften auch die Offiziere der Handelsschiffe untergebracht gewesen sein. Und schließlich gab es einen Lagerbereich, in dem Personen untergebracht waren, die man für würdig befunden hatte, sich auf Ehrenwort (parole) frei im Umkreis von fünf Kilometern um das Lager zu bewegen. Sie mussten nur abends zurück im Lager sein. Nach vorliegenden Beschreibungen waren diese privilegierten Gefangenen in drei Gebäuden untergebracht, von denen eines oben abgebildet ist.
Für weitere Informationen siehe:
Berichte über Gefangenenlager in Indien und Burma des Internationale Komites des Roten Kreuzes; grandeguerre.icrc.org (in französischer Sprache)

Wenig appetitlich

Eine wenig appetitliche Verwendung fand einer der Gefangenen für die getöteten Tierchen:

Ein besonders kampfesfroher Deutscher sammelte eine Zeitlang diese Plagegeister in Spiritus. Als er genügend Wanzenleiber gesammelt hatte, klebte er in Buchstabenform eine neben die andere. Das wenig geschmackvolle Bild zeigt auf einem Karton die Worte: „Andenken an meine schlaflosen Nächte in Ahmednagar. …“

Bettwanze, bedbug

Häutungsprozess der Bettwanze, aus Encyclopedia Britannica, 11. Ausg., 1911; über commons.wikimedia.org

Im Anschluss berichtet Probst über andere Mitbewohner, mit denen sich die Internierten ihre Wohnstätte teilen mussten: Schlangen, Spatzen und Mäuse.

Das vollständige Tagebuch gibt es auf der Internetpräsenz der virtuellen Bibliothek der Europäischen Union, europeana.eu, die einen kleinen Teil des europäischen Kulturerbes digital zugänglich macht.

Hans Georg Probst, Unter indischer Sonne – 19 Monate englischer Kriegsgefangenschaft in Ahmednagar, Oranien-Verlag Herborn, 1917; Staatsbibliothek Berlin, über europeana.eu; Public Domain.
https://www.europeana.eu/de/item/9200231/BibliographicResource_2000092035802

Heimfahrt auf der „Golconda“

Anders als die Seeleute, die bis nach Kriegsende in Ahmednagar bleiben mussten, wurden die Missionare bereits am 29. März 1916 wieder entlassen und über Bombay und London nach Hause geschickt.

Insgesamt wurden etwa 500 Personen in Bombay auf dem alten Dampfer „Golconda“ (Baujahr 1887) eingeschifft und von dort zunächst nach London gebracht.

Die Unterbringung erfolgte in den umgebauten Laderäumen. Ursprünglich war das Schiff im Linienverkehr für die British India Line (BI) und lediglich für 80 1. Klasse- und 28 2. Klasse-Passagiere ausgelegt gewesen.
Quelle: http://sunderlandships.com/view.php?a1PageSize=100&a1Page=11&ref=100997&vessel=GOLCONDA

Insgesamt waren nach dem Missionar Carl Paul, der ebenfalls über die Rückfahrt mit dem völlig überfüllten Schiff vier Monate zuvor nach London berichtet, etwa 750 Menschen an Bord: 500 Passagiere und 250 Besatzungsmitglieder.

Den Bericht von Carl Paul finden Sie hier: http://www.gaebler.info/india/vertrieben.htm#_Toc234570972

Golconda steamship

SS „Golconda“ bei der Einfahrt vom Roten Meer in den Suezkanal; Photochromdruck, 1890; Quelle: Library of Congress über commons.wikimedia.org

Frachtdampfer Magdeburg (1900)

Frachtdampfer „Magdeburg“ am Australiakai

Titelbild: Frachtdampfer „Magdeburg“ am Australiakai am 15. April 1905, Schwarzweiß-Aufnahme, nachträglich koloriert zur Nachstellung der schwarz-weiß-roten Schornsteinmarke, Fotograf unbekannt; Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Schröder & Jeve 1933

Heute möchte ich Ihnen ein schönes Foto der „Magdeburg“ nachreichen.

Vergangene Woche hatte ich über diesen Frachtdampfer berichtet, der den deutschen Hilfskreuzer „Kaiser Wilhelm der Große“ vor der afrikanischen Küste mit Kohlen versorgt hatte und anschließend Zeuge des Gefechts mit HMS „Highflyer“ wurde: In der Schusslinie

Dabei wurde auch „Magdeburg“ durch das schlechte Zielen der Briten leicht beschädigt. Von Rio de Oro (Spanisch-Sahara) gelang es Kapitän Orgel im Anschluss sein Schiff nach New York zu steuern, wo es am 8. September 1914 eintraf.

Das Titelfoto dieses Artikels zeigt das Schiff weit vor dem Ersten Weltkrieg am Samstag, den 15. April 1905. Der Frachtdampfer lag an diesem Tag am Australiakai im Hamburger Hafen.

Die „Magdeburg“ war unter der Leitung von Kapitän Prohn auf der Linie 2 mit einer Abfahrt von Hamburg am 13. Mai 1905 vorgesehen. Die Linie 2 lief über Südafrika nach West- und Südaustralien, von dort nach Niederländisch-Indien und durch den Suezkanal wieder zurück nach Europa. Eine solche Rundreise dauerte etwa fünf Monate und es sollte bis zum 21. Oktober 1905 dauern, bis die „Magdeburg“ zurück in Hamburg war.

Magdeburg, Kapitän Prohn, 1905

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft am 27. April 1905 in Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle; Quelle: europeana.eu

Im Jahr 1905 existierte der große Lagerschuppen 52 am Australiakai noch nicht. Er wurde erst in den Jahren 1909/1910 an dieser Stelle errichtet.

Der kleine Schuppen in der Bildmitte links wurde dabei abgerissen. Die Aufschrift D.A.D.G. steht für die Reederei: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft.

Schuppen 52, Hamburger Hafen, 1911

Schuppen 52 am Australiakai im India-Hafen in der Bildmitte, Ausschnitt aus Richters Großer Plan von Hamburg, Altona-Ottensen und Wandsbek. Herausgegeben von der Verlagsanstalt und Druckerei GmbH, Hamburg, 1911. Quelle: http://www.christian-terstegge.de; dort finden Sie noch viele weitere schöne Pläne und Fotos aus der Geschichte Hamburgs

Das Gebäude ist anschließend auf dem Kleinen Grasbrook an der Ecke Werftstraße/Stillhörnerdamm wieder aufgebaut worden. Hier unterhielt die DADG ein 3900 Quadratmeter großes Werkstattgelände.

Die Reederei hätte gerne direkt am Australiakai eine Werkstatt eingerichtet, was ihr jedoch von der Hafenbehörde verwehrt wurde, die das Kai ausschließlich zum Laden/Entladen benutzt wissen wollte.

Über die Ausstattung des Werkstattgeländes gibt Harms (1933) Auskunft:

„Darauf ist ein Werkstattgebäude errichtet worden, enthaltend eine Schmiede, einen Raum für Drehbänke usw., Schlosserei, Rohr- und Zementlager, Eisenlager, Räume für die Arbeiter mit Waschraum usw. und ein Wohnhaus für zwei Familien, nebst Lager- und Kontorraum; ferner eine Ladebrücke am Kanal: Baukosten 81 700 M, außer Krahn und innerer Einrichtung, welche weitere Aufwendungen erforderten: Betriebskraft elektrisch mit Gasmotor.“

Das Schiff „Magdeburg“

Die „Magdeburg“ war ein für die Reederei charakteristischer „Zweischornsteiner“. Der Schiffstyp wurde 1897 bis 1901 bei der Flensburger Schiffbau Gesellschaft für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft gebaut. Die „Magdeburg“ war das siebte von insgesamt zwölf Schiffen dieser Bauart.

Über den Schiffstyp hatte ich hier berichtet: Instagram der Kaiserzeit: Ansichtskarten

Die „Magdeburg“ hatte 5154 Bruttoregistertonnen und eine Ladekapazität von 7150 Tonnen. Sie war am 20. Oktober 1900 in Dienst gestellt worden.

Frachtdampfer Magdeburg (1900)

Frachtdampfer „Magdeburg“, Aufnahme aus der Sammlung Kludas; Quelle: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

Demnächst im Blog

Ab September 1914 wird über die „Magdeburg“ in New York heftig diskutiert. Es sind vor allem die 300 Tonnen Dynamit an Bord, die den Bewohner von Brooklyn Sorge bereiten und die zu Protesten bei der Hafenbehörde führen.

Einen ganz großen Knall gibt es in New York dann Ende Juli 1916 bei der Explosion von Black Tom Island. Wollten deutsche Saboteure dadurch Waffen- und Munitionslieferungen der USA an die Alliierten verhindern?

Viele Details dazu und über das Schicksal der „Magdeburg“ nach dem Ersten Weltkrieg demnächst hier im Blog!

Wool train Sydney 1901

Der Weg der Wolle

Titelbild: Vollbeladener Zug mit Wollballen in Sydney, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Eindrucksvolle Bilder vom Wolltransport

Der Transport von Wolle von Australien nach Kontinentaleuropa gehörte zum Kerngeschäft der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG).

So wurden im Geschäftsjahr 1908/1909 allein von dieser Reederei 196.847 Ballen Wolle von australischen Häfen nach Europa transportiert. Als zweite deutsche Reederei hatte der Norddeutsche Lloyd Bremen fast das gleiche Frachtaufkommen. Mit 190.954 Ballen lag die transportierte Menge nur geringfügig darunter.

Damit hatten die beiden deutschen Reedereien über 30 % Marktanteil am Gesamtvolumen des Wolltransports von Australien nach Europa.

Um die Zahl von 196.000 Ballen Wolle besser einordnen zu können: Das Dampfschiff „Fürth“ hatte im November/Dezember 1912 eine Einzelladung von etwa 13.500 Ballen mit etwas Beifracht nach Antwerpen und Hamburg transportiert:
Ein Nilpferd und viel Wolle

Das Hauptaugenmerk der DADG lag immer darauf, während der Wollsaison genügend Raum für diese Heimfahrten nach Europa zu haben, auch wenn dafür Schiffe unter Ballast oder mit wenig Fracht nach Australien geschickt werden mussten.

„Wir sind aber immer darauf bedacht gewesen, reichlich Schiffsraum hinauszulegen, um in der Wollezeit besonderen Anforderungen genügen zu können. So hatten wir schon 1908 außer den in der regelmäßigen Fahrt befindlichen Schiffen folgende Nebendampfer für die Wollezeit zur Verfügung:
im September 1 Dampfer
im Oktober 2 Dampfer
im November 4 Dampfer
im Dezember 1 Dampfer
im Januar 2 Dampfer“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder und Jeve, Hamburg.

In dem Ansichtskartenheft der DADG sind dementsprechend gleich mehrere Ansichtskarten dem Wollgeschäft gewidmet.

Die Herden

Die Darstellung des Wollgeschäfts beginnt mit einer geradezu idyllischen Szenerie: Eine sehr überschaubare Schafherde grast in einer offenen Parklandschaft mit saftigen Wiesen am Rande einer kleinen Wasserfläche. Hinter der Herde sehen wir einige berittene Hirten.

sheep NSW

Schafherde in New South Wales, Australien, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Pferdekutschen

Die zweite Karte aus dem „Wollzyklus“ zeigt drei hoch beladene Gespanne, die von jeweils zehn Pferden gezogen werden. Solche Zehnspänner dürften auch zu Zeiten, als das Pferd noch das Haupttransportmittel war, ein seltener Anblick gewesen sein. Nach Informationen der Karte ging die Fahrt von den Farmen zu den Bahnstationen.

wool transport with carriages

Transport von Wolle von der Farm zum Bahnhof, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Weniger spektakulär ist dieser „gemütliche“ Woll-Transport in Hahndorf, einem bekannten Ort deutscher Siedler in Südaustralien.

Cartering Wool, Hahndorf, 1901

Mit Wolle beladenes Fuhrwerk in Hahndorf bei Adelaide; Hahndorf ist eine der ältesten deutschen Siedlungen Australiens, Aufnahme 1901, © State Library of Sout Australia, B-18258.

Per Bahn

Von den Eisenbahnstationen auf dem Land erfolgte dann der Transport per Bahn nach Sydney. Hier ein Detail mit posierendem Bahnpersonal aus der Titelabbildung dieses Blogartikels.

wool train sydney 1901

Vollbeladener Zug mit Wollballen in Sydney, Ausschnitt mit posierendem Bahnpersonal, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Laut der Pyrmont History Group (siehe unten), die das gleiche Foto auf ihrer Internetseite zeigt, datiert das Foto bereits aus dem Jahr 1901.

Muster und Auktionen

In Sydney angekommen, wurden die Ballen zu Verkaufslosen ähnlicher Qualität zusammengefasst. Dann wurden Muster genommen und die Wolle auf ihre Merkmale getestet.

Im Anschluss erfolgte und erfolgt auch noch heute der Verkauf über Auktionen.

wool samples

Musterraum für Wolle, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Verschiffung

Für die anschließende Verschiffung der Ballen bedeutet der Verkauf auf Auktionen, dass jeder einzelne Ballen identifizierbar sein muss:

„Bei Wolle muß jeder einzelne Ballen nach Marke und Gegenmarke und Nummer ausgesucht werden.“ (Zitat: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933)

Die folgende Karte zeigt die Verladung von Wolle im Hafen von Sydney.

Sydney verladen der wolle

Verladen der Wolle in Sydney auf einen der typischen „Zweischornsteiner“ der Reederei, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Aus dieser Karte noch ein Detail:
Ein Ladungskontrolleur („Tallymann“, unten Mitte) beaufsichtigt das Laden der Wolle. Auf dem Welldeck des Schiffes (dort wo die Bordwand niedriger ist) posieren drei Personen. An der Schiffswand ist ein Schild zur Orientierung für die Verlader angebracht (Deutsch-Australische Dampfschiff-Gesellschaft).

Sydney verladen der wolle_detail

Detail aus der Aufnahme von oben

Ausführlicher habe ich den Wollhandel in Australien in diesem Artikel vorgestellt:
Wolle und Wollhandel in Australien um 1910

Lagerhäuser für Wolle

Viele historische Aufnahmen und Informationen über den Wollhandel in Sydney finden Sie auch bei der Pyrmont History Group auf der Seite Wool Stores.

Pyrmont war ein Industrieviertel Sydneys.

Demnach wurden ab den 1880er Jahren bis in die 1930er Jahre auf der Halbinsel Pyrmont zwanzig Lagerhäuser für Wolle mit einer Fläche von über 40 Hektar errichtet, die rund ein Drittel der Halbinsel einnahmen. Erst in den 1970er Jahren verschwanden die alten Lager und die Lagerung der Wolle wurde nach Liverpool in das Hinterland Sydneys verlagert.

Die Wollballen hatten ein Standardformat von etwa 120 cm x 76 cm x 76 cm, davon wurden je vier übereinandergestapelt. Fenster und Glasdächer spendeten Licht, damit die Wolle von den Käufern beurteilt werden konnte (siehe dazu auch die Postkarte „Musterraum für Wolle“ oben).

In den größten Lagerhäusern Pyrmonts konnten bis über 50.000 Wollballen gelagert werden.

Großbrand bei Goldbrough, Mort und Co.

Das in der Wolle enthaltene Wollfett oder Wollwachs (Lanolin) macht Wolle wasser- und schmutzabweisend. Es ist aber auch leicht entzündlich. Zahlreiche Lagerhäuser in Pyrmont fielen deshalb immer wieder Brandkatastrophen zum Opfer.

Ein Großbrand ereignete sich bei Goldbrough, Mort und Co. am 25. September 1935.

Nach Ausbruch des Feuers waren in kurzer Zeit zwanzig Löschzüge und 230 Feuerwehrmänner vor Ort. Das Feuer wurde jedoch durch Winde derartig angefacht, dass das Lagerhaus Nr. 1 nicht gerettet werden konnte und vollständig abbrannte.

Die Hitzeentwicklung war so groß, dass selbst in 100 Metern Entfernung abgestellte Bahnwagons mit Weizen sich entzündeten.

Ein Übergreifen des Brandes auf zwei benachbarte Lagerhäuser konnten die Feuerwehren verhindern.

wolle goldsbrough fire 1935

Umbau der Lagerhäuser

Neben den Lagerhäusern für Wolle war Pyrmont Standort anderer Industrien: Gießereien, Werften, Schlachthöfe und Zuckerraffinerien. Außerdem wurde in einigen Brüchen Sandstein in großer Menge gewonnen.

Ab den 1970er Jahren begann sich das Gesicht Pyrmonts grundlegend zu wandeln und einige der ehemaligen Wolllager wurden zu Apartmenthäusern und Bürokomplexen umgebaut.

Aus dem geschäftigen, aber oft gemiedenen Industriestandort wurde nach und nach eines der beliebtesten Viertel Sydneys, dass heute durch sein pulsierendes Leben bei Einheimischen und Touristen gleichermaßen beliebt ist.

Mehr über die Geschichte Pyrmonts erfahren Sie hier: https://pyrmonthistory.net.au/

Borobodur, Buruboedoer, 1913

Borobudur

Titelbild:
Die Tempelanlage von Borobudur (Buruboedoer) auf der Insel Java, Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Aufnahme 1913 oder früher; eigene Sammlung

Eine Tempelanlage der Superlative

Unter den Ansichtskarten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) sticht eine Karte heraus. Im Gegensatz zu allen anderen hat sie mit der Geschäftstätigkeit der Reederei scheinbar nichts zu tun. Stattdessen zeigt sie ein bemerkenswertes religiöses Bauwerk: den Tempel von Borobudur. Schauen wir uns diesen heute etwas genauer an.

Anmerkung: Der Name Borobudur exisitiert in mehreren Transkriptionen. Auf der Ansichtskarte wird die niederländische Version gebraucht (Boroboedoer), schließlich war Java zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts Teil Niederländisch-Indiens.

Borobudur ist eine der größten buddhistischen Tempelanlagen der Welt. Die Erbauung geht auf die Syailendra Dynastie im achten und neunten Jahrhundert zurück. Der Tempel befindet sich im südlichen zentralen Teil Javas, im Kedutal.

Aufbau des Tempels

Der Tempel besteht aus drei Ebenen: eine pyramidale Basis mit fünf konzentrischen quadratischen Terrassen, ein Kegelstumpf mit drei konzentrischen Plattformen, eine Spitze mit einem monumentalen Stupa.

Am besten ist dieser Aufbau aus der Luft zu erkennen, wie auf dieser Aufnahme, die um 1900 entstanden sein soll:

Borobudur Luftaufnahme

Luftaufnahme von Borobudur, ca. 1900, Fotograf unbekannt; Quelle: Collectie Wereldculturen, Ref.: RV-11678-2; Public Domain (collectie.wereldculturen.nl)

Die Dreiteilung des Tempelaufbaus entspricht genau der buddhistischen Kosmologie, also der buddhistischen Vorstellung vom Aufbau der Welt.

Die Seitenlänge des Tempels wird an Basis mit stolzen 123 Metern angegeben, er ragt 34,5 Meter in die Höhe. Für seinen Bau sollen über zwei Millionen Steinblöcke verwendet worden sein.

Was den Tempel neben seiner religiösen Bedeutung so einmalig macht, sind 1460 bildliche Reliefdarstellungen, die Aufschluss über das Leben Javas zur Entstehungszeit des Temples geben.

Diese Reliefs sind umso wertvoller, da schriftliche Quellen aus dieser Zeit nicht überliefert sind.

Borobudur Reliefdarstellung

Borobudur, Relief aus der Balustrade der ersten Galerie, Fotograf unbekannt; Quelle: Collectie Wereldculturen, Ref.: RV-11678-23; Public Domain (collectie.wereldculturen.nl)

Zu dieser großen Anzahl von Reliefs kommen ursprünglich 504 Buddhastatuen, davon 72 in den kleinen, perforierten Stupas, die den zentralen Stupa im Zentrum umgeben. Ursprünglich waren die Buddastatuen vergipst und in leuchtenden Farben bemalt.

Zur Tempelanlage von Borobodur gehören noch zwei kleinere Tempel, der Mendut- und der Pawontempel. Sie stehen mit Borobodur in einer Achse; zusammen symbolisieren die drei Tempel die Phasen zur Erlangung des Nirvana.

Borobudur 1918

Borobudur, runde Plattform im oberen Teil, ca. 1918, Fotograf unbekannt; Quelle: Collectie Wereldculturen, Ref.: RV-A106-1-33; Public Domain (collectie.wereldculturen.nl)

Sir Raffles

Man vermutet heute, dass die Tempelanlage von Borobodur im 14. Jahrhundert verlassen wurde, eventuell nach einem Vulkanausbruch.

So geriet der Komplex in Vergessenheit, die Struktur wurde von Asche und Erde eingedeckt sowie von einer dichten Pflanzendecke überwachsen.

Es sollte bis in das frühe 19. Jahrhundert dauern, bis Borobodur wieder aus seinem Dornröschenschlaf erwachte.

Die Wiederentdeckung wird Stamford Raffles zugeschrieben. Raffles ist heute hauptsächlich als Gründer des modernen Singapur bekannt. Falls Sie schon einmal dort waren, sind Sie Sir Stamford Raffles im kolonialhistorischen Zentrum Singapurs auf Schritt und Tritt begegnet. Er ist dort allgegenwärtig. Und wenn Sie über das nötige Kleingeld verfügen haben Sie vielleicht sogar im Raffles Hotel übernachtet.

Weniger bekannt ist, dass Raffles vor seiner Zeit in Singapur eine Zeitlang Gouverneur Javas war. Die britische Herrschaft über Java war mit ganzen fünf Jahren allerdings recht überschaubar (1811 – 1816), danach wurde die Insel als Teil Niederländisch-Indiens wieder von den Niederländern verwaltet.

Borobudur 1918

Borobudur, Tor zum Aufstieg auf eine höhere Terrasse, ca. 1918, Fotograf unbekannt; Quelle: Collectie Wereldculturen, Ref.: RV-A106-1-34; Public Domain (collectie.wereldculturen.nl)

Politisch waren die fünf Jahre Raffles in Java wenig erfolgreich, freundlich ausgedrückt. Einen Namen machte er sich jedoch 1817 mit der Publikation seines Werkes The History of Java, über Geschichte, Geographie, Flora und Fauna Javas. Das Buch gilt als eines der ersten europäischen Werke, in denen südostasiatische Kunst und Kultur ausführlich gewürdigt wurde.

Schreiben konnte Raffles dieses Buch, weil er sich auf Java intensiv mit der Geschichte der Insel beschäftigt und ein Expertenteam mit der Suche und Dokumentation historischer Monumente zusammengestellt und über die Insel geschickt hatte.

Zu den in The History of Java beschriebenen Denkmälern gehörten Candi Prambanan, die größte hinduistische Tempelanlage Indonesiens und eben auch Borobodur.

Der von Raffles beauftragte niederländische Ingenieur Cornelius soll mit 200 Mann über sechs Wochen gebraucht haben, um die Tempelanlage von Borobodur wieder freizulegen.

Damit war die Anlage wieder frei zugänglich und viele Wissenschaftler sollten folgen, die Geschichte Borobodurs näher zu erforschen.

Seit 1991 ist Borobodur Teil des UNESCO-Welterbes. Die Tempelanlage wird jährlich von rund vier Millionen Menschen besucht.

Buddha Borobudur

Borobudur, Buddhastatue, ca. 1900-1920, Fotograf N.V. Photografisch Atelier Kurkdjian; Quelle: Collectie Wereldculturen, Ref.: TM-60060088; Public Domain (collectie.wereldculturen.nl)

Collectie Wereldculturen

Die historischen Aufnahmen der Tempelanlage Borobodur stammen aus der Sammlung des niederländischen Nationaal Museum van Wereldculturen.

Unter dem Stichwort „Boroboedoer“ finden Sie dort fast eintausend Objekte, meist Fotografien aus den verschiedensten Zeitabschnitten. Ich habe davon einige wenige aus der Zeit von 1900-1920 für diesen Artikel ausgewählt.

Hutholmen Frederikstad, 1913, steamer "Java"

Postkarten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Das Dampfschiff „Java“ in Frederikstad

Titelbild: Frederiksstad, Norwegen, Dampfschiff „Java“, Postkarte der DADG (ungelaufen), Juli 1913, eigene Sammlung.

Ansichtskartenhefte

Letztes Jahr konnte ich ein schönes Los mit Ansichtskarten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) erwerben, die ich nach und nach hier vorstellen möchte.

Zu jeder der Ansichtskarten wird es historische Informationen sowie weiteres Bildmaterial geben, die ich rund um die Abbildung recherchiert habe.

Wie die Perforation am linken Rand verrät, sind die Karten einem Heftchen entnommen. Dieses wurde von der Reederei herausgegeben. Es muss mindestens 24 Karten enthalten haben, vielleicht auch mehr. Heute liegen mir immerhin 23 davon vor.

Anmerkung: Bis heute sind mir nur 24 Motive bekannt, weitere konnte ich auf den verschiedenen Verkaufsplattformen noch nicht entdecken.

Ansichtskarten waren das „Instagram der Kaiserzeit“ und Kartenheftchen waren damals schwer in Mode. Man findet die herausgelösten Karten häufig in Antiquariaten. Zumindest Karten, die von den großen, auch Passagiere befördernden Schifffahrtsgesellschaften publiziert wurden, wie zum Beispiel dem Norddeutschen Lloyd, aber auch von niederländischen oder französischen Linien. Für eine reine Frachtschiffreederei wie die DADG waren die Kartenhefte eher ungewöhnlich.

Der Druck der Karten erfolgte im Offsetdruck, sie haben nicht die Brillanz der damals oft noch im Lichtdruck hergestellten Ansichtskarten. SIEHE: Der Strandhöft im Jahr 1905

Frederikstad, 1920-1940, harbour and industry

Fredrikstad, Industrieanlagen und Hafen, 1920-1940; National Library of Norway, public domain; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:2386._Fredrikstad_-_no-nb_digifoto_20150916_00095_bldsa_PK06315.jpg

Juli 1913

Datieren lässt ich das Kartenheft recht gut mit zwei Karten. Eine Aufnahme vom Australiakai in Hamburg ist auch im Buch von Otto Harms über die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft wiedergegeben und dort mit dem 26. Juli 1913 beschriftet (auf den Kartenrückseiten selbst befinden sich leider keine Angaben außer dem Wort „Postkarte“).
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve (1933).

Das in der Titelabbildung wiedergegebene Schiff „Java“ wurde ebenfalls im Juli 1913 für die Reederei in Dienst gestellt und bediente auf der Jungfernfahrt die Skandinavien-Linie. Laut Zeitungsmeldungen war das Schiff in der zweiten Julihälfte zum Laden in Fredrikstad. Diese Aufnahme kann also definitiv nicht vorher entstanden sein.

Die DADG feierte im September 1913 ihr 25-jähriges Bestehen. SIEHE: 25 Jahre Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Ich gehe heute davon aus, dass das Kartenheft zu dieser Gelegenheit in Auftrag gegeben wurde.

Frederikstad about 1920 - 1930

Fredrikstad, Stadtansicht zwischen 1920-1930; National Library of Norway; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:1344._Fredrikstad._-_no-nb_digifoto_20150807_00186_bldsa_PK06344.jpg

Hutholmen

Die Stelle, an der das Foto mit dem Dampschiff „Java“ in Frederikstad aufgenommen wurde, lässt sich genau lokalisieren.

Es ist im Fjord Vesterelva vor der Insel Hutholmen. Das kleine massive Huth Fort mit den drei bogenförmigen Öffnungen ist auf dem Foto links neben dem Schiff gut erkennbar.

Die Stadt selbst ist auf der Aufnahme (Titelbild dieses Blogartikels) nicht zu erkennen, sie liegt im Bilderhintergrund rechts. Zu sehen ist lediglich eine Industrieanlage am linken Flussufer mit einem rauchenden Kamin.

Eventuell handelt es sich um eines der Sägewerke, die sich an beiden Ufern befanden, wie zum Beispiel das Unternehmen Fredrikstad Dampsag og Høvleri.

Fort Hut, Hutholmen, Frederikstad, Norway

Fort Hut(h) auf Huth(h)olmen, Festungsanlage von 1797; Quelle: Fredrikstad Museum, Arne Stangebyes samlinger, https://lokalhistoriewiki.no/wiki/Fil:Huth.jpg

Holzexporte

Frederikstad war der wichtigste Hafen Norwegens für Holzexporte: 1913 gingen von hier 50,5 % des gesamten Exportvolumens ins Ausland.

This is no doubt the most promising sawmill center in Norway, because it is located at the mouth of the most important floating river and right in the center of a manufacturing district …
Quelle: Forest Resources, Lumber Industry and Lumber Export Trade of Norway, US Department of Commerce, Special Agents Series No. 211, A. H. Oxholm, 1922, abgerufen über books.google.de

Für gehobeltes Holz war Australien nach Großbritannien der zweitwichtigste Exportmarkt. Ich finde das auf Grund der weiten Distanz Australiens schon überraschend:

Australia is the second largest market for Norwegian planed lumber and has been a growing market for a number of years. During normal conditions Australia takes 30 to 35 per cent of the export of planed stock from Norway.
(gleiche Quelle)

Holzverarbeitung, Frederikstad, um 1880

Frederikstad, Holzindustrie, Aufnahme von Henrik Sigvard Scheel zwischen 1870-1890; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fredrikstad,_%C3%98stfold_-_Riksantikvaren-T015_01_0194.jpg

Die Schuten zum Beladen der Schiffe, wie sie rechts und links des Dampfschiffes „Java“ zu sehen sind, hatten das Aussehen von kleinen schwimmenden Hütten, da sie mit Dach und Wänden ausgestattet waren, um das Holz vor Niederschlägen zu schützen. Sie wurden bei Bedarf zu den zu beladenden Schiffen geschleppt.

Die Ladegeschwindigkeit für das Holz wird mit 160 – 400 Tausend Fuß in zehn Stunden angegeben. Bei Regenfällen wurde der Ladevorgang allerdings unterbrochen.

The steamers may take on board from 160 to 400 thousand feet in 10 hours, according to the local conditions in each district.
(gleiche Quelle)

Die besondere Form der Schuten zeigt auch eine Aufnahme, die während des Ersten Weltkrieges entstanden sein dürfte, da das zu beladende Schiff einen Tarnanstrich („dazzle camouflage“/„razzle dazzle“) hat.

loading timber at frederikstad, WW1

Laden von Holz in Frederikstad, Quelle: Forest Resources, Lumber Industry and Lumber Export Trade of Norway, US Department of Commerce, Special Agents Series No. 211, A. H. Oxholm, 1922, abgerufen über books.google.de

Frederikstad

Frederikstad (auch Frederiksstad) liegt in Südostnorwegen (Østfold) an der Bahnstrecke von Christiana (Oslo) nach Gothenburg (Göteburg); im Jahr 1900 hatte die kleine Stadt 14.553 Einwohner (Quelle: Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911).

Die Holzindustrie entstand durch die geografische Lage der Stadt an der Mündung des Flusses Glomma, dem mit 600 Km längsten Fluss Norwegens. Über den Fluss konnten die Baumstämme zu den Sägewerken transportiert werden.

Neben der Holzindustrie war Frederikstad auch Zentrum für die Produktion von Ziegelsteinen sowie für den Schiffbau. Der Hafen wurde im Winter durch Eisbrecher eisfrei gehalten.

Das Dampfschiff „Java“

Auf der Jungfernfahrt des Dampfschiffes „Java“, die im Juli 1913 begann, wurde nach Gothenburg und Frederikstad nur noch ein kurzer Zwischenhalt in Emden eingelegt.

Von dort ging es unter Führung von Kapitän T. Bahr in nur 39 Tagen bis nach Melbourne, wo das Schiff am 9. September 1913 eintraf. Auf der Fahrt machte die „Java“ im Durchschnitt 13,3 Knoten; ein erstaunlicher Wert für das Frachtschiff mit einer Ladekapazität von rund 11.900 Tonnen.

Der Journalist von „The Age“, Melbourne lobte es in der Ausgabe am 10. September 1913 überschwänglich:

She is one of the most up to date cargo vessels that has visited the port …

Die “Java” war das erste Schiff, das die DADG vor dem Ersten Weltkrieg beim Bremer Vulkan bauen ließ (Bau-Nr. 565). Das ist etwas überraschend, denn der Bremer Vulkan war vor dem Ersten Weltkrieg die größte deutsche Werft für den zivilen Schiffbau.

Bei Kriegsausbruch war die „Java“ eines der wenigen Schiffe der DADG, die in Deutschland lagen. Sie musste dann 1919 nach Frankreich abgeliefert werden, wo sie für die Regierung in Fahrt war, bevor sie 1920 an die Cie. des Messageries Maritimes in Marseille verkauft und in „Min“ umbenannt wurde.

1942 wurde die „Min“, exJava in Biserta (Bizerte/Tunesien) vom Deutschen Reich beschlagnahmt und an die italienische Regierung verchartert. Unter dem neuen Namen „Conegliano“ sank die exJava am 6. Juni 1943 bei Olbia (Sardinien) nach einem Bombentreffer. Das Schiff wurde 1949 im Maddalena-Archipel versenkt. Dort liegt das Wrack heute noch in etwa 20 Meter Tiefe und ist ein Tauchziel.

Weitere Informationen: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?151420

Frederiksstad Tilskuer

Anzeige der Firma Andersen in der Tageszeitung Frederiksstad Tilskuer vom 20. April 1911, Seite 3

Das Dampfschiff „Fürth“ in Frederikstad

Das Dampfschiff „Fürth“ war im April 1911 in Frederikstad und hatte ebenfalls Holz für Australien geladen. Siehe dazu die Blogartikel

Die „Fürth“ in Skandinavien

und

Die Barwon-Papiermühle in Fyansford, Geelong

Andersen & Co. Frederiksstad

Anzeige des Maklers Andersen & Co. in Frederiksstad (Norwegen) für die Abfahrt des Dampfschiffes „Fürth“ im April 1911 nach Australien, Zeitung Kysten, 30. März 1911, Seite 3, Quelle: National Library of Norway

Hansahafen 1899

Im Hamburger Hansahafen

Titelbild: Hansahafen Hamburg, Ansichtskarte der Fa. Knackstedt und Näther, Lichtdruckerei, Hamburg, 1905; ungelaufen, eigene Sammlung

Gestern und heute

Nach dem langen Artikel von letzter Woche über den Maschinisten Feldhusen und seine Fahrt auf der „Varzin“ im Jahre 1914 präsentiere ich Ihnen heute in aller Kürze eine historische Ansicht aus dem Hamburger Hansahafen.

Nachdem die Ansichtskarte nur die wenig erhellende Aufschrift „Partie aus dem Hafen“ preisgibt, werden Sie sich sicher mit Recht fragen, woran man erkennen kann, dass es sich bei dem abgebildeten Ausschnitt um ein Bild aus dem Hansahafen handelt.

Nun, die Antwort ist einfach: Das gleiche Motiv wurde vorher schon von anderen Ansichtskartenverlagen genutzt, die freundlicherweise die Information hinzugefügt hatten, dass das Foto aus dem Hansahafen stammt.

Die oben abgebildete Karte ist laut Rückseitendruck aus der Serie „Luxusdruck“ der Firma Knackstedt & Näther, Lichtdruckerei, Hamburg aus dem Jahr 1905. Andere Karten mit diesem Motiv sind jedoch bereits 1899 gelaufen. Das Foto muss demnach spätestens 1899 entstanden sein.

Links außerhalb des Bildes dürfte der Bremer Kai mit den Schuppen 50 und 51 liegen. Ein Kranausleger mit Umlaufrolle ragt gerade noch in das Bild hinein.

Diese beiden Schuppen entstanden wie die Schuppen 52 und 53 am Australiakai direkt gegenüber in den frühen Jahren des 20. Jahrhunderts.

Der Vorstand der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Otto Harms, schrieb dazu:

„Der neue Schuppen ist am 21. Juli 1910 mit unserem Dampfer „Osnabrück“ in Betrieb genommen. Er ist 271 Meter lang, hat 13 000 Quadratmeter Bodenfläche, für unseren Bedarf gut eingerichtet, mit elektrischen Krähnen und allen neuen Verbesserungen. Man hat uns diesen Schuppen für die eingehenden Dampfer ziemlich regelmäßig überlassen, ebenso weitere Schuppen am Australia-Kai, um unseren Betrieb möglichst zusammen zu halten. Eine Annahmestelle für ausgehende Güter ist dort auch eingerichtet worden.“
(Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Schröder & Jeve, Hamburg, 1933.); bei der Beschreibung handelt es sich um den Schuppen 52.

Die neue Infrastruktur verbesserte die Geschäftstätigkeit der Reederei maßgeblich. Die durchschnittliche Liegezeit der Schiffe in Hamburg verkürzte sich von vorher rund drei Wochen auf etwa nur eine Woche.

Heute stehen die Schuppen 50 bis 52 unter Denkmalschutz und sind die die letzten Lagerschuppen im Hamburger Hafen aus der Kaiserzeit.

Schuppen 52, Hamburger Hafen, 1911

Lage des Hansahafens am Kleinen Grasbrook mit den Schuppen 50 und 51 am Bremer Kai und dem Schuppen 52 am Australia-Kai (der Schuppen 53 ist noch nicht fertiggestellt); Ausschnitt aus Richters Großer Plan von Hamburg, Altona-Ottensen und Wandsbek. Herausgegeben von der Verlagsanstalt und Druckerei GmbH, Hamburg, 1911. Quelle: http://www.christian-terstegge.de; dort finden Sie noch viele weitere schöne Pläne und Fotos aus der Geschichte Hamburgs

Heute

Die Ansicht dieses Hafenbereichs hat sich heute komplett gewandelt. Der Hansahafen ist mit dem Bremer Kai und dem O’Swaldkai zwar noch vorhanden, der Indiahafen hingegen ist komplett zugeschüttet und auch der ehemalige Segelschiffhafen und der Petroleumhafen sind nur noch mit kleinen Rumpfbecken erhalten und haben viel von ihrer ursprünglichen Größe eingebüßt.

Die geplante Stadtentwicklung des Grasbrook wird das Gesicht dieses Teils des Hamburger Hafens weiter verändern.
Siehe dazu: https://www.grasbrook.de/projekt-ueberblick/

Viermastbark „Peking“ im Hansahafen

Seit 7. September 2020 ist die Viermastbark Peking zurück in ihrem Heimathafen Hamburg. Der sogenannte Flying-P-Liner liegt als neue Attraktion Hamburgs am Bremer Kai im Hansahafen.

Das Schiff wurde 1911 bei Blohm & Voss für die Reederei F. Laeisz als Frachtsegler gebaut und war auf der Salpeterfahrt nach Chile im Einsatz.

Die Salpeterfahrt rund um Kap Hoorn war eine der letzten Domänen der Segelschiffe, die auf den meisten anderen Routen bereits von Frachtdampfern verdrängt worden waren.

Alles über das außergewöhnliche Segelschiff „Peking“ und seine Geschichte erfahren Sie auf den Seiten der Peking-Freunde:
https://peking-freunde.de/index.php/die-peking/geschichte

Wenn Sie Geschichten über die Schifffahrt lieben, und davon gehe ich aus, denn sonst würden Sie nicht meinen Blog lesen, habe ich noch einen ganz besonderen Tipp für Sie.

Unter der Rubrik Fundstücke der Peking-Freunde erzählt die maritime Autorin Christine Hieber, die selbst langjährige Ausbildungsoffizierin auf der Viermastbark „Kruzenshtern“ war, fesselnde Geschichten über die Flying-P-Liner. Die „Kruzenshtern“, exPadua ist als einzige der ehemaligen Flying-P-Liner heute noch in Fahrt.

Mein persönlicher Favorit ist der Artikel über die Eisfahrt der Peking im Südsommer 1927/28:
https://peking-freunde.de/index.php/fundstuecke1/die-eisfahrt-der-peking.

Vorbeischauen lohnt sich in jedem Fall!

Der Flying-P-Liner „Peking“, Quelle: State Library of Queensland, negative no. 134677; abgerufen über trove.nla.gov.au; out of copyright

Anmerkung:
Als Flying-P-Liner wurden die sehr schnellen und sicheren Großsegler der Hamburger Reederei F. Laeisz bezeichnet. Ihre Namen hatten alle mit dem Buchstaben „P“ begonnen.
F. Laeisz war übrigens auch mit einem Aktienpaket von 125.000 Mark an der „Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) beteiligt (Gründungskapital 4 Mio. Mark).

Deutsches Hafenmusuem

Auch sonst sollten Sie den Hansahafen im Blick behalten. Rund um die historischen Lagerschuppen 50-52, die heute bereits das Hafenmuseum Hamburg beheimaten, entsteht dort zurzeit das Deutsche Hafenmuseum.

Laut Aussage seiner Planer „eines der bedeutsamsten Museumsprojekte der Gegenwart in Deutschland“. Das Projektbudget ist auf insgesamt stolze 120 Millionen Euro veranschlagt. Sind wir gespannt, was die Verantwortlichen daraus machen!

Mehr zu den Plänen für das Deutsche Hafenmuseum auf den Seiten der Stiftung Historische Museen Hamburg:
https://shmh.de/de/deutsches-hafenmuseum

Weitere historische Ansichten

Über einen anderen Teil des Hamburger Hafens, den Strandhafen, hatte ich ebenfalls anhand einer historischen Ansichtskarte hier berichtet: Der Strandhöft im Jahr 1905

Eine historische Hafenansicht vom Steinwärder/Steinwerder finden Sie hier:
Instagram der Kaiserzeit: Ansichtskarten

Und falls Sie es lieber künstlerisch mögen:
Der Blogartikel Dampfschiff „Fürth“: Rückkehr nach Hamburg im Jahr 1925 ist mit einigen Gemälden des Hamburger Hafens aus der Zeit zwischen 1910-1940 illustriert.

Kaispeicher A, Hamburg

Hamburger Hafen, Kaispeicher A (Kaiserspeicher) mit Zeitball, 1910, Ölgemälde von John Gleich; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:John_Gleich_-_Hamburger_Hafen.jpg

Pennsylvania Dampfschiff 1896

Ich wünsche allen ein schönes und gesundes neues Jahr!

Titelbild
Neujahrsgruß in einer Broschüre mit einer Illustration des Postdampfers „Pennsylvania“ und der Routenangabe Hamburg – New York von Lübeck, Oswald (Herstellung) (Fotograf) – Deutsche Fotothek, Germany – Public Domain.
https://www.europeana.eu/de/item/440/item_JVEO65FUQ4XP43M5QCACBCS2NMEPR4XB

Die „Pennsylvania“

Der Reichspostdampfer „Pennsylvania“ lief im September 1896 bei Harland & Wolff in Belfast für die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft, kurz HAPAG, vom Stapel und war zu dieser Zeit das weltweit größte Passagier- und Frachtschiff.

In der ersten Klasse konnten 162, in der zweiten Klasse 197 und in der dritten Klasse 2.382 Passagiere an Bord gehen. Damit war die „Pennsylvania“ ein wichtiges Schiff für die Auswanderung nach Amerika.

Wie die Beschriftung der Abbildung angibt, wurde die „Pennsylvania“ auf der Linie Hamburg – New York eingesetzt.

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges war die „Pennsylvania“ in New York. Nach dem Kriegseintritt der USA im Jahr 1917 wurde sie von den USA beschlagnahmt und kam unter dem Namen „Nansemond“ als Versorgungsschiff in Fahrt.

Nach Kriegsende beförderte die „Pennsylvania“ eine große Menge amerikanischer Soldaten zurück in die USA, wurde dann im Hudson River aufgelegt und 1924 in Baltimore abgebrochen.

Dampfschiff Pennsylvania 1896

Dampfschiff „Pennsylvania“, Aufnahme zwischen 1896-1899, Fotograf John S. Johnston, Public domain, via Wikimedia Commons; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SS_Pennsylvania_(1896).jpg

Der Blog im Jahr 2022

Die Geschichte des Frachtdampfers „Fürth“ ist im Dezember 2021 mit dem Blogartikel Weltwirtschaftskrise (SIEHE: Das Ende des Dampfschiffes „Fürth“) zu Ende gegangen. Die Blogreise des Dampfschiffes hatte im Januar 2018 begonnen.

Damals waren mir viele Quellen, die ich in der Folgezeit aufspüren konnte, noch nicht bekannt.

Auch in diesem Jahr werde ich die Recherchearbeit fortsetzen und bin optimistisch, neue Quellen zu erschließen. Außerdem sind über die vergangenen drei Jahre aus unterschiedlichsten Gründen viele Geschichten liegengeblieben, was aber nicht heißen soll, dass sie weniger interessant wären und nicht verdienen, erzählt zu werden.

Den Schwerpunkt, den ich mir für dieses Jahr gesetzt habe, ist die Recherche nach persönlichen Aufzeichnungen und den Schicksalen der Besatzung des Dampfschiffes „Fürth“ oder anderen Besatzungsmitgliedern der Deutschen Handelsmarine. Ziel soll es sein, mehr über den Alltag oder das Leben an Bord zu erfahren und Geschichte jenseits der Zahlen und Fakten lebendig werden zu lassen.

Auch über das Leben der deutschen Zivilgefangenen in den vielen, während des Ersten Weltkrieges über die ganze Welt verstreuten Lagern, versuche ich, noch mehr herauszufinden. Zumindest was die Lager angeht, in denen Seeleute von Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, gefangen gehalten wurden.

Außerdem ist es mir 2021 gelungen, ein schönes Los mit Original-Ansichtskarten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zu erwerben, die ich hier im Blog nach und nach vorstellen werde. Natürlich stets verbunden mit vielen recherchierten Informationen rund um die einzelnen Fotografien.

Ihnen und euch noch einmal ein glückliches, erfolgreiches und gesundes Jahr 2022 … und bleiben Sie oder bleibt dem Blog treu!

Angra do Heroismo, Azores, 1918

„Wart ihr auch alle brav …?“

Ich wünsche Ihnen ein friedliches Weihnachtsfest!

Titelbild: Bescherung der Kinder, Weihnachten 1918 im Lager von Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, 1916-1919, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03056-33

Die Abbildung zeigt die Bescherung der deutschen Kinder an Weihnachten 1918 im Lager von Angra do Heroismo auf den Azoren.

In dem Lager wurden ab 1916 bis 1919 bis zu 700 Deutsche gefangen gehalten. In der Mehrzahl waren das Seeleute von deutschen Handelsschiffen, aber auch einige Familien mit ihren Kindern. SIEHE: Unfreiwilliges Treffen auf den Azoren

Portugal war im Ersten Weltkrieg zuerst neutral geblieben, beschlagnahmte dann aber auf britischen Druck am 23. Februar 1916 die in portugiesischen Häfen liegenden deutschen Handelsschiffe.

Es soll sich um 72 Schiffe gehandelt haben (ich habe mir nicht die Mühe gemacht, diese Zahl zu überprüfen), viele davon lagen in portugiesischen Überseebesitzungen wie Portugiesisch-Indien oder Portugiesisch-West- und -Ostafrika. SIEHE : Gefangen in Portugiesisch-Ostafrika (1916)

Die völkerrechtswidrige Enteignung der Schiffe beantwortete das Deutsche Kaiserreich am 9. März 1916 mit der Kriegserklärung an Portugal. Siehe dazu auch den Blogartikel: Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Nach diesem Zeitpunkt wurden Deutsche aber auch Staatangehörige Österreich-Ungarn als Zivilgefangene in Lagern interniert. Einige der Camps wurden während des Krieges wieder geschlossen und die Inhaftierten auf die Azoren nach Angra do Heroismo oder auf das portugiesische Festland gebracht (Lager Peniche und Caldas da Rainha).

Es dauerte bis in das letzte Quartal 1919, bis der Rücktransport der Deutschen mit Schiffen nach Deutschland organisiert werden konnte. Über die Schwierigkeiten deutscher Rückkehrer nach der Ankunft berichtet dieser Blogartikel. SIEHE: Rückkehr in ein fremdes Deutschland

Genießen Sie die Festtage und bleiben Sie gesund! Ganz ausdrücklich schließe ich hier meine portugiesischen Freunde mit ein.

Angra do Heroismo, 1918, German internment camp

Zur Weihnachtsfeier gehörte sicher auch eine Darbietung dieser jungen Künstlerin; Lager von Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, 1916-1919, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03056-30

PS:

Die Geschichte der Inhaftierung Deutscher in Portugal während des Ersten Weltkriegs ist allgemein wenig bekannt. Das dürfte auch an den wenigen Bild- und Textdokumenten liegen, die aus dieser Zeit existieren. Falls Sie Kenntnis über Aufzeichnungen oder Bildmaterial aus den portugiesischen Lagern zwischen 1916 und 1919 haben, würde ich mich über Ihre Nachricht freuen!

Zu den Veröffentlichungsbedingungen der Bilder siehe: https://avarchives.icrc.org

sale sultania 1934

Das Ende des Dampfschiffes „Fürth“

Die „Sultania“, exKerman, exFürth wird abgebrochen

Titel: Dampfschiff „Fürth“: Zeitungsartikel über den Verkauf zum Abbruch
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 12. Februar 1934, S. 4; Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Folgen der Weltwirtschaftskrise

Nach Informationen des globalen Marktplatzes der Schifffahrtsbranche, The Baltic Exchange, wurden im Zuge der Weltwirtschaftskrise Ende der 1920er/Beginn der 1930er Jahre 3,5 Millionen Bruttoregistertonnen (BRT) Schiffsvolumen aufgelegt.

The depression of the 1930s resulted in 3.5 million gross tonnage being laid up.
Quelle: balticexchange.com; history 1920-1939

Allein für das Jahr 1933 spricht HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, von 1,8 Millionen Tonnen, die aus dem Verkehr gezogen wurden:

„Im Laufe des Jahres 1933 sind von der Welttonnage über 1,8 Mill. T abgewrackt, von denen allein 240 000 T. zum Abwracken nach Japan gegangen sind.
HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, 1934 (71. Jahrgang), S. 109

Neben Japan gab es auch in Europa viele Abwrackwerften, allen voran in Großbritannien oder Italien.

Die Zahlen für ausgewählte Länder:

USA

Den drastischen Rückgang an Schiffsraum verdeutlicht auch eine Meldung in The New York Times vom 31. Dezember 1933 (Section S, p. 10; nytimes.com). Danach war ein Drittel der Kapazitäten der US-amerikanischen Handelsmarine aufgelegt worden:

33% OF OUR SHIPS REPORTED LAID UP
Survey of Merchant Fleet Reveals Sharp Curtailment, Committees Declare

More than one-third of the seagoing tonnage of the American merchant marine is laid up, according to information submitted by committees of ship operators to the National Industry Recovery Administration.

Bush Docks 1914, Brooklyn, New York

Bush Terminal, Brooklyn, um 1914, Library of Congress; über Wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/File:Bush_Terminal_Brooklyn_historic.jpg)

Großbritannien

Auf den Britischen Inseln war die Lage ähnlich dramatisch, auch wenn sich die Lage 1933 wieder leicht erholte:

Zu Beginn des Jahres 1934 waren 1,24 Mio. Nettoregistertonnen (NRT) oder 32 % aufgelegt, ein Jahr zuvor noch 1,97 Mio. Tonnen bzw. 37 %.

In Schiffen ausgedrückt werden 482 Einheiten aufgeführt, davon 253, die bereits seit einem Jahr oder länger nicht mehr genutzt wurden.

Quelle: Commerce Reports Weekly, Bureau of Foreign and Domestic Commerce, US Department of Commerce, Jan. 6, 1934 über books.google.fr

Greenland Dock, London

Das Greenland Dock in London, 1927, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Greenland_dock_1927.jpg

Britisch Indien

In Britisch Indien lähmte ebenfalls ein drastischer Einbruch der Im- und Exporte den Schiffsverkehr um etwa 55 %. Auch auf den Eisenbahnverkehr und die Landwirtschaft hatte die Great Depression extreme Auswirkungen.

Die Krise führte zu zahlreichen Aufständen gegen die britische Kolonialherrschaft (siehe unten). Weltweite Aufmerksamkeit fand der Salzmarsch unter Führung Mahatma Gandhis im Jahr 1930, der letztlich zur Unabhängigkeit Indiens im Jahr 1947 führen sollte.

Über den Überlebenskampf indischer Reedereien gegen die allmächtigen Kolonialherren hatte ich hier berichtet: Die „Sultania“, exFürth wird nach Rangun verkauft

Bombay harbour 1890

Bombay, Hafen bei der Ankunft eines Postschiffes, Photochromdruck, um 1890; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2017658173/

Regionale Ereignisse erschweren die Situation zusätzlich

Aufstände

Die Weltwirtschaftskrise war für viele Reedereien eine Katastrophe.

Für den Eigner des Dampfschiffes „Sultania“, exFürth, die Bengal Burma Steam Navigation Co., kamen zusätzlich lokale Ereignisse in dem Fahrgebiet der Gesellschaft zwischen Kalkutta und Rangun hinzu, die zu einem noch stärkeren Umsatzeinbruch geführt haben dürften.

In der Hauptstadt Burmas, Rangun kam es im Mai und Juni 1930 zu gewaltsamen Konflikten zwischen indischen und burmesischen Arbeitern (Rangoon Riots). Dem war ein lange schwelender ethnischer Konflikt zwischen Burmesen und indischen Arbeitern, die in großer Zahl ins Land gekommen waren, vorausgegangen.

Noch im gleichen Jahr, im Dezember 1930, begann der Saya-San-Aufstand burmesischer Bauern gegen die Kolonialmacht. Der starke Verfall der Preise für das Hauptanbauprodukt Reis hatte viele der verarmten Landwirte mobilisiert. Der Aufstand sollte fast zwei Jahre dauern und endete mit der Verhaftung der Aufständischen und der Exekution Saya Sans und anderer Anführer.

Erdbeben

Neben der Weltwirtschaftskrise und ethnischen Konflikten wurde die Region auch von Naturkatastrophen heimgesucht. Zwischen Januar 1929 und Januar 1931 kam es in der Region Bengalen und Burma zu mehreren Erdbeben.

Die zwei bedeutendsten waren das Bago-Erdbeben am 5. Mai 1930 und das Pyu-Erdbeben vom 4. Dezember 1930. Beide führten zu zahlreichen Zerstörungen.

Aufgelegt

Vor diesem Hintergrund ist es leicht verständlich, dass die Reederei die „Sultania“ im Dezember 1931 in Kalkutta aufgelegt hat:

SCINDIA LINES.
Reported Transfer Of Tonnage.
…intends to share in the passenger-carrying traffic in the Bay of Bengal, where the company is now virtually in control of the Bengal-Burma Steam Navigation Co., Ltd., which owns the steamers Englestan and Sultania. The latter, however, has been laid up at Calcutta since December, 1931.
The Strait Times, Singapore, 19. Oktober 1933, S. 3; Quelle: eresources.nlb.gov.sg

Abgebrochen

Interessanterweise sind es australische Medien, die sich des ehemaligen Schiffes „Fürth“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg erinnern und über den Abbruch berichten.

Die einzige Meldung, die ich über den Abbruch der „Fürth“ finden konnte, stammt aus der führenden australischen Tageszeitung für Wirtschaft und Schifffahrt Daily Commercial News and Shipping List, Sydney vom 12. Februar 1934 (siehe Titelbild).

Leider werden weder Verkaufspreis noch Abbruchwerft genannt. Laut dem Schifffahrtshistoriker Schmelzkopf fand die Verschrottung der „Fürth“ noch im Jahr 1933 in Bombay statt.
Quelle: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

In Lloyd’s Register endet die Karriere der „Fürth“ mit dem Eintrag in der Ausgabe 1933-34 mit dem Stempeleintrag „Broken up“.

Sultania broken up 1933 1934

Lloyd’s Register, Ausgabe 1933-34; persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019

Nachtrag: Die Schwesterschiffe der „Fürth“

Von den sechs Schwesterschiffen der „Fürth“, die vor dem Ersten Weltkrieg für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Fahrt waren, wurden auch die „Hagen“, die „Neumünster“, die „Osnabrück“ und die „Hanau“ in den Jahren 1932 – 1937 abgewrackt.

Die „Reichenbach“ war bereits im „Ersten Weltkrieg“ von einem deutschen U-Boot versenkt worden.

Lediglich das Dampfschiff „Plauen“ überlebte die 1930er Jahre. Die portugiesische „Ganda“, ex CityofMilan, exPlauen wurde am 20. Juni 1941 vom deutschen U-Boot U 123 vor der marokkanischen Küste versenkt.

Frachtdampfer "Bielefeld", DADG (1898-1914)

Instagram der Kaiserzeit: Ansichtskarten

„Sie spüren keine Erschöpfung, keinen Hunger, keinen Durst, sie hören nichts, sie sehen nichts, sie fühlen nichts; sie schreiben Ansichtskarten.“

Titelbild: Hamburg, Hafen mit Dock und Dampfschiff „Bielefeld“, Ansichtskarte (Verlag Gebr. Moehlke) ungelaufen und undatiert (zwischen 1898 und 1914), eigene Sammlung

Über Ansichtskarten

Aus heutiger Sicht kann man Ansichtskarten als die führende Social-Media-Plattform der Zeit um die Jahrhundertwende vom 19. zum 20. Jahrhundert bezeichnen, das Instagram der Kaiserzeit, wenn Sie so wollen.

Millionenfach wurden Ansichtskarten mit kurzen Grüßen und einfachen Botschaften verschickt. Heute würde man dies vielleicht analoges Foto-Sharing nennen.

Auch das Sammeln der Karten war ein beliebter Zeitvertreib, der sich oft zum „Sammelsport“ auswuchs. Das klingt einfacher, als es war:

Eine wirklich ernsthaft angelegte Ansichtskarten-Sammlung darf kein einziges Exemplar enthalten, das nicht den Poststempel der Stadt oder Gegend, die sie vorstellt, trägt. Es ist also nicht viel erreicht, wenn man sich von der Verlagsfirma die schönsten und neuesten Karten kauft. Mann muss sie erst dorthin befördern, woher sie kommen sollen, und das Mittel finden, sie von dort frankirt zurückzubefördern zu lassen, denn unfrankirt nimmt die Post sie nicht an.
Kleine Mittheilungen. Die Ansichtskarte. Hamburger Nachrichten, 9. Aug. 1899

Manche Verlage haben dafür Mitarbeiter auf Weltreisen geschickt und nach Abschluss eines Karten-Abonnements erhielt der Subskribent dann frankierte Karten aus aller Herren Länder zugesandt.

Ansichtskarten-Weltreise

Anzeige der Verlagsanstalt Holub, Leipziger Tageblatt und Anzeiger, Frühausgabe, 14. Dez. 1898; Quelle: https://digital.slub-dresden.de/werkansicht/dlf/351005/11

Weniger weit führte die Reise des Dr. Trömel, der sich durch die Pflicht, Karten zu schreiben, gehörig unter Druck gesetzt fühlte. Der Journalist und Schriftsteller Eugen Isolani lässt ihn sagen:

„Die dummen Ansichtskarten haben mir meine ganze sommerliche Rheinreise verdorben! Zwanzig Damen meiner Bekanntschaft sammeln Ansichtskarten, jeder mußte ich vor meiner Abreise hoch und heilig versprechen, von jedem Aussichtspunkt meiner Rheinfahrt eine Karte zu senden. Hätte ich nun einen Aussichtspunkt ausgelassen, so wäre ich von allen gemordet worden, oder hätte ich von irgendwo einigen Damen Karten gesandt und den anderen nicht, so hätten diese das Ermordungsgeschäft allein vollzogen. Viel geht ja auf solch‘ eine Karte nicht drauf, aber geistreich will man doch auch sein, und das ist in kurzen Wochen um so schwerer. Ich sage Ihnen, meine Herren, ich habe die Hälfte meiner Rheinreise mit dem Schreiben von Ansichtskarten verbraucht.“
Auszug aus: Durch die Ansichtspostkarte. Eine Geschichte aus der Funkelnagelneuzeit von Eugen Isolani, in Neue Hamburger Zeitung, 14. Okt. 1897; Quelle: europeana.eu

Über die große Menge an Karten heißt es an anderer Stelle ganz offiziell:

Eine Ansichtskarten-Statistik hat das Reichspostamt veranstaltet. Das Ergebnis übersteigt … alle Erwartungen. Obgleich die Hauptreisezeit zur Zeit der Zählung bereits vorüber war, sind in den sieben Tagen vom 9. August, 12 Uhr mittags bis 16. August, 12 Uhr mittags, im Reichspostgebiet nicht weniger als 10 128 569 Ansichtskarten aufgegeben worden, mithin im Durchschnitt täglich 1 446 930 Stück. …
Der Portbetrag für die siebentägige Gesamtmenge der Ansichtskarten stellt sich auf 483 075,32 M., für einen Tag auf 69 010,76 M. …
Könnte man die von 9. bis 16. August im Reichs-Postgebiet aufgegebenen mehr als zehn Millionen Ansichtskarten aufeinanderthürmen (etwa wie man durchlochte Blätter auf einem Eisenstab aufreiht), so würde man eine Kartensäule von 3376 Meter erhalten oder 45mal die Höhe bis über die Kaiserkrone auf dem Reichstaggebäude. …
Quelle: Volkszeitung, Berlin, 2. Dez. 1900, Kleine Chronik, S. 3; Quelle: europeana.eu

 

Das Suchtpotential der Karten war hoch und wenn sich heute Menschen darüber beschweren, dass andere ihre Zeit ständig am Smartphone verbringen, klang das 1899 nicht viel anders:

… Ihre farbenschillernde Fluth wälzt sich täglich und stündlich durch die ganze, civilisirte Welt. Bald wird sie in stillen, verlassenen Erdenwinkeln als erstes Zeichen der Civilisation überhaupt gelten. Jeden Schritt aus dem Bannkreise unserer Umgebung müssen wir mit einer Ansichtskarte bezahlen, jeden Athemzug frischer Bergluft, jeden Anblick einer Landschaft müssen wir – wie um die Götter zu versöhnen – durch eine Anzahl von Ansichtskarten uns erkaufen. Man schüttelt den Kopf, wenn man sieht, wie die Leute, kaum aus dem Coupé gestiegen, sich auf die Ansichtskarten stürzen. Sie spüren keine Erschöpfung, keinen Hunger, keinen Durst, sie hören nichts, sie sehen nichts, sie fühlen nichts; sie schreiben Ansichtskarten. ….
Kleine Mittheilungen. Die Ansichtskarte. Hamburger Nachrichten, 9. Aug. 1899

Anmerkung: mit farbenschillernd spielt der Autor auf den in den 1890er Jahren verbreiteten Photochromdruck an, einem mechanischen Flachdruckverfahren zur Nachstellung naturnaher Farben.

Eine schöne Übersicht über die Reproduktionstechniken historischer Postkarten finden Sie auf der Seite der Postkartensammlung vom GrazMuseum: https://gams.uni-graz.at/archive/objects/context:gm/methods/sdef:Context/get?mode=technik

Über den verbreiteten Lichtdruck hatte ich hier berichtet: Der Strandhöft im Jahr 1905

Admiral, DAOL

Ansichtskarte des Reichspostdampfers „Admiral“ der DOAL (Deutsche Ost-Afrika-Linie), https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Reichspostdampfer_admiral_deutsche_ost-afrika-linie_a.jpg

Passagier- und Frachtdampfer

Ein beliebtes Ansichtskartenmotiv waren natürlich auch Dampfschiffe, die die Verbindung zwischen Städten, Ländern und Kontinenten sicherstellten. Kabinenpassagiere waren dankbare Abnehmer der Karten, denn auf den Passagen war Zeit und Muse vorhanden, um mit den Liebsten in Kontakt zu bleiben.

Was für die Passagierdampfer galt, war allerdings keine Selbstverständlichkeit für reine Frachtschiffe. Hier wird die Suche schon mühseliger.

Auf der Suche nach Schiffen der Kaiserlichen Handelsmarine wird man zum Beispiel beim Norddeutschen Lloyd Bremen fündig, der selbst Postkartenhefte mit seinen Schiffen herausgab. Darunter waren neben den bekannten Passagierdampfern auch Frachtschiffe der Reederei. Dazu gehört die hier im Blog vorgestellte Karte des Frachtdampfers „Lothringen“, auf dem der Offizier Friedrich Meier gedient hatte, der uns hier im Blog ausführlich von seiner Gefangenschaft in Australien während des Ersten Weltkrieges erzählt hatte. SIEHE: Der Schiffsoffizier Friedrich Meier – ein Nachtrag zu den Tagebucheinträgen

Die Ansichtskartenverlage hingegen hatten wenig Interesse, Karten von Frachtschiffen, wie denen der Deutsche-Australischen-Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) anzufertigen. Wer hätte sie denn auch kaufen sollen?

Man muss daher darauf hoffen, dass sich das ein oder andere DADG-Schiff zufällig in ein Ansichtskartenmotiv „gemogelt“ hat.

Ein ideales Motiv dafür ist die sogenannte Hafenpartie, Aufnahmen, die die Betriebsamkeit in den Häfen zeigen. Nachdem Hamburg der Heimathafen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft war, beginnen wir die Suche dort.

Allerdings lag der gewöhnliche Anlegeplatz der DADG in Hamburg am Australiakai im Indiahafen, wohin sich eher selten ein Fotograf verirrt hatte.

Da kommt es gelegen, dass ein DADG-Dampfer bei Blohm & Voss am Dock, direkt gegenüber von den Landungsbrücken, lag, als ein Fotograf Aufnahmen für neue Karten machte.

Frachtdampfer

Hamburg, Hafen mit Dock und Dampfschiff „Bielefeld“, Ansichtskarte (Verlag Gebr. Moehlke) ungelaufen und undatiert (zwischen 1898 und 1914), eigene Sammlung

Hafen mit Dock

Auf der abgebildeten Karte blickt man vom Steinwärder in Richtung Hamburg Mitte. Im Vordergrund ist ein Schwimmdock von Blohm & Voss, in dem sich ein relativ kleines Schiff befindet.

Links am Dock hat das Schiff „Bielefeld“, ein DADG-Dampfer festgemacht. Das Schiff war sicherlich ebenfalls für einen Aufenthalt im Dock vorgesehen. Die Schiffe mussten regelmäßig gereinigt und mit einem neuen Anstrich versehen werde, um Bewuchs zu entfernen, neuen zu verhindern und die stählerne Hülle der Schiffe zu schützen.

Einen typischen Aufenthalt im Dock habe ich hier im Blog für das Dampfschiff „Fürth“ beschrieben. Er ist dem Schiffstagebuch der „Fürth“ entnommen und schildert den Ablauf sehr detailliert. SIEHE Tagebuch (2): Die „Fürth“ im Trockendock

Hier Werbung für die Marke des Anstrichs, der dabei verwendet wurde:

Antifouling, Rathjen, Hamburg 1912

Anzeige für „Rathjen’s Composition“ in der Zeitschrift HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, Februar 1912; Quelle: digishelf.de

Dampfschiff „Bielefeld“

Die „Bielefeld“ war ein Schiff der sog. „Meißen-Klasse“, benannt nach dem ersten in dieser Kleinserie gebauten Schiff. Das besondere Merkmal der Serie waren die beiden, eng aneinander liegenden Schornsteine, was ihr auch den Namen „Zweischornsteiner“ einbrachte.

Wie es dazu kam, erklärt Otto Harms in seinem Buch über die DADG (1933):

„Bei diesem Schiff „Meißen“, war es unmöglich, die Kessel in einer Reihe unterzubringen, wie bei dem Elf-Knoten-Schiff und es entstand die Frage, ob man bei den einendigen Kesseln, welche sich bewährt hatten, bleiben, oder aber Doppelender nehmen sollte. Auch bei Einendern wäre es möglich gewesen, mit einem Heizraum und einem Schornstein auszukommen. Wegen der Fahrt durch die Tropen erschien aber die Hauptaufgabe, luftige Heizräume zu schaffen, und so entschieden sich die Sachverständigen für Einender mit zwei Heizräumen und je zwei Kesseln, beide von vorne zu heizen. Das war auch für die Anordnung der Bunker vorteilhaft und so entstanden die zwei dünnen Schornsteine, welche damals die neuen Austral-Dampfer besonders kenntlich machten.“
Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg (1933).

Insgesamt zwölf Schiffe liefen nach diesem Baumuster bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft vom Stapel: „Meißen“, „Elbing“, „Bielefeld“, „Varzin“, „Harburg“, „Itzehoe“, „Magdeburg“, „Kiel“, „Duisburg“, „Laeisz“, „Apolda“, „Rostock“ (in der Reihenfolge ihrer Inbetriebnahme).

Sie waren nicht alle baugleich, es gab drei Bauformen mit leicht unterschiedlicher Größe (Quelle: Harms, 1933).

Von diesen zwölf Dampfern blieben vier bis in das Jahr 1914 für die DADG in Fahrt: „Elbing“, „Bielefeld“, „Varzin“ und „Harburg“. Vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges waren dies die ältesten Schiffe der Reederei.

Der Stapellauf der „Bielefeld“ erfolgte am 16. Juli 1898, gut einen Monat später kam sie für die DADG in Fahrt.

Am 30. Juli 1914 war das Schiff Kopenhagen angelaufen. Da der Kaiser-Wilhelm-Kanal, der heutige Nord-Ostsee-Kanal, gesperrt war, wurde die Ladung für Hamburg in Travemünde gelöscht.

Anschließend beorderte die Kaiserliche Marine die „Bielefeld“ nach Hamburg und ließ sie zum Sperrbrecher umbauen.

Nach dem ersten Weltkrieg musste das Schiff an Großbritannien abgeliefert werden, bevor es 1920 nach Japan verkauft und in „Kobun Maru“ umbenannt wurde.

Am 29.12. sank der Frachter auf einer Fahrt von Japan nach Singapur östlich von Schanghai. Die Mannschaft konnte das sinkende Schiff verlassen.

Quelle: Angaben über die spätere Geschichte der „Bielefeld“ nach Schmelzkopf (1984); siehe auch: https://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?210467

Meine Ansichtskarte des Hamburger Hafens mit dem Schiff „Bielefeld“ hätte allerdings den damaligen Ansprüchen an eine wirklich ernsthaft angelegte Ansichtskarten-Sammlung nicht genügt:

Die Karte ist ungelaufen, also weder beschrieben, noch frankiert und damit nach damaligen Maßstäben eigentlich gar nichts wert. Ich hebe sie trotzdem auf.

Bielefeld, Dampfschiff, DADG Hamburg

Frachtdampfer „Bielefeld“, Quelle: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

Charakteristisches Merkmal: der Doppelschornstein mit der schwarz-weiß-roten Schornsteinmarke. Das Rot ist natürlich nur zu erahnen, es erscheint auf dem Foto dunkelgrau.