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Logbuch (6): Die „Fürth“ in Antwerpen

28. April bis 2. Mai 1914: 5 Tage laden

Bildnachweis Titelbild:
Antwerpen über die Schelde gesehen, ca. 1890-1900;
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Antwerp_across_the_Scheldt,_photochrom.png

Ankunft der „Fürth“ in Antwerpen

Am 27. April 1914 war die „Fürth“ kurz vor dreizehn Uhr in Antwerpen angekommen und ankerte in der Schelde.

Der nächste Arbeitstag begann sehr früh. Um 3.20 Uhr lichtete die „Fürth“ den Steuerbordanker und erreichte mit Hilfe der beiden Schlepper „Herkules“ und „Herkules“ den Schuppen 19 am Kai St. Michel:

Dienstag d. 28. April 1914

3.20 am Anker auf, Schlepper „Herkules“ u. „Herkules“

5 h am Schiff fest am St. Michel Quai Schuppen 19. Ende der Reise

Tiefgang v. 16‘1‘‘, h. 19‘2‘‘

Rev. Zeit Schelde 1 Tag 0 Std. 25 min

Anmerkung:

Rev. Zeit Schelde 1 Tag O Std. 25 min: hier hat Kap. Richter die Zeit festgehalten, ab der der Lotse an Bord kam und die für das Befahren der Schelde bis zum Festmachen am Kai notwendig war, inklusive der Zeit als das Schiff vor Anker lag.

Schuppen 19 war offensichtlich der Lagerschuppen, welcher der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft von der Stadt Antwerpen fest zugewiesen worden war:

„… Im Anschluss daran gelang es von der Stadt einen festen Liegeplatz am Scheldekai zu erhalten. Dies war das wichtigste für die Linie.“
Quelle: Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933).

Löschen und Laden

Das Löschen und Laden begann dann um 7 Uhr morgens:

Dienstag, d. 28. April 1914. Schönes Wetter.

Löschen von 7 h am bis 10 h am mit 3 Gängen
Laden von 7 h am bis 10 h am mit 2 Gängen,
Laden von 10 h am bis 7 h pm mit 5 Gängen
Laden von 7.30 pm bis 7 h am 29./4 mit 2 Gängen
Bunkern von 7 h pm bis 2 h am 29./4. mit 1 Gang

Mannschaft machte Reinschiff

1 Kontrolleur u. 2 Decksleute an Land

Raumwache L1 van den Brands
Raumwache L2 III. Offz. Wodarz
Raumwache L.3 IV. Offz. Christiansen
Raumwache L.4. Gunthermann
Raumwache L5. II. Offz. Nagel

Nachts Raumwache L.2 Muchow
Nachts Raumwache L.4 de Kost
Aufsicht Nachts III. Offz. Wodarz bis 12h pm, II. Offz. Nagel bis 3.30 am 29/4, IV Offz. Christiansen bis 7 h am 29/4

Anmerkungen: Der (Ladungs-)Kontrolleur beim Beladen eines Schiffes wurde auch Tallymann genannt (engl. tallyman).

Die Raumwachen waren außer den drei Offizieren offensichtlich nicht Teil der Schiffsbesatzung, ihre Namen tauchen später nicht mehr auf.

Die gelöschte Ladung

Die von der „Fürth“ gelöschte Ladung ist aus einer Zeitungsmeldung bekannt. Es waren Umladungen aus Hamburg vom Schiff „Esslingen“, das auf der Heimfahrt den Hafen Antwerpen nicht angelaufen hatte, darunter Gambir (siehe: Gambir und Eucalyptusrinde), Ölkuchen, Gummi und Kopra:

BUREAUX DE MM. EIFFE & Co.
De Hambourg, st. allem. FÜRTH, cap. Richter.
Ex steamer ESSLINGEN, de Singapore :
160 sacs cubes gambier, à ordre.
De Pontianak :
1000 balles tourteaux, à ordre.
De Palembang :
40 caisses gomme, à ordre.
De Tellicherry :
920 sacs copra, à ordre.
Quelle: Lloyd Anversois, journal maritime émanant des courtiers de navires, 29. Apr 1914, hetarchief.be

Stereoaufnahme des Hafens in Antwerpen, 1905; © Stadsarchief Antwerpen, http://www.felixarchief.be, Referenznummer GP#8722

Mittwoch, 29. April 1914

Am Mittwoch, den 29. April 1914 wurde das Laden mit 3 – 5 Gängen fortgesetzt (in der Tat wurde rund um die Uhr geladen, wenngleich nachts auch mit weniger Gängen). Außerdem wurde die Liegezeit im Hafen dazu genutzt, die Funktionstüchtigkeit der Rettungsboote zu überprüfen:

Machten Bootsmanöver. Schwingen ST.B. u. B.B. Boote aus
Alles in Ordnung lt. Vorschrift d. S.B.G.

Anmerkungen:

ST.B., B.B.: Steuerbord und Backbord
S.B.G.: See-Berufsgenossenschaft

Das Ausschwingen der Boote musste nach §17 der Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft alle drei Monate durchgeführt werden. Es wurde am 24. Juli 1914 im Hafen von Adelaide wiederholt.

Donnerstag, 30. April 1914 und Freitag, 1. Mai 1914

Das Laden wird jeweils mit drei bis fünf Gängen fortgesetzt. Am Freitag werden von 7 Uhr bis 16 Uhr zusätzlich mit 3 Gängen Kohlen gebunkert.

In der Nacht von Donnerstag auf Freitag ist im Logbuch ein Missgeschick beim Laden notiert:

Um 2 h am 1/5 wurde von einem Mann d. Stauers der Ginblock von No. 4 Ladebaum abgefiert und fiel auf einen längsseit liegenden Leichter, diesen etwas beschädigend.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 9 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Anmerkungen:

Ein Ginblock ist eine Rolle eines Flaschenzugs; etwas abfieren heißt etwas an einem Tau herunterlassen.

De Koster schläft

In der Nacht vom Freitag auf Samstag findet sich dann der folgende Logbucheintrag:

Der Raumwächter de Koster wurde des Nachts schlafend im Raum aufgefunden. Nach einer Meldung an Herrn Kpt. Schütt (Inspektor) wurde p. p. Koster von diesem an Land geschickt und übernahm Matr. Wimmer die fragliche Wache.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 9 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Kapitän Schütt

Kapitän H. Schütt war als Inspektor der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft dauerhaft im Hafen von Antwerpen eingesetzt:

„In Antwerpen hatten wir seit Einführung des Fahrplans von 1911 ständig mindestens eines unserer Schiffe und es hat sich dabei als nützlich gezeigt, den Betrieb durch einen Inspektor überwachen zu lassen. Er konnte auch leicht nach Rotterdam und Amsterdam, wenn erforderlich, hinüberkreuzen. Dafür wurde Kapitän H. Schütt ausersehen, der Anfang 1912 seine Tätigkeit aufgenommen und sich sehr gut bewährt hat. Er ist dort noch tätig.“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, O. Harms (1933).

Antwerpen und die Schelde (1890 – 1900): Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Antwerp_and_the_river_Scheldt,_photochrom.png

Der Hafen von Antwerpen

Der Hafen Antwerpen war für viele deutsche Firmen im Westen oder Südwesten Deutschlands eine gute Alternative zu Hamburg, da er deutlich näher lag:

“By means of an adjusted rail-rates policy, the port of Antwerp could attract more cargoes (from the West and South-West Germany for instance) than before. Moreover, the Scheldt was 24 hours closer, within reach a day earlier than the Weser or the Elbe. Time saving on account of the location, as well as the rapid dispatch of goods were obvious advantages, especially in boom periods.”

Es war also logisch, dass sich die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) ein starkes Standbein in Antwerpen aufgebaut hatte und zum starken Wachstum des Hafens beitrug. Auch die umfangreiche Ladetätigkeit der „Fürth“ ist ein Beleg dafür.

„…it should be noted that shortly before World War I broke out, one out of four incoming ships sailed under German flag.”

Für einen schnellen Transport von Ex- und Importgütern zwischen dem Westen Deutschlands und Antwerpen sorgten Züge auf dem sogenannten „Eisernen Rhein“, einer 1879 in Betrieb genommenen Bahnstrecke zwischen Rheydt (Mönchengladbach) und Antwerpen.

„In conclusion it can be stated that ocean shipping from Antwerp received a strong impetus from the presence of the German shipping companies.”
Die drei Zitate stamen aus: German Ocean Shipping and the Port of Antwerp, 1875-1914, An Introduction, G. Devos, aufgerufen unter vliz.be (Platform for Marine Research, Flanders Marine Institute, Oostende).

E. Eiffe und Co.

Entscheidenden Anteil an der starken Stellung der DADG in Antwerpen hatte die Fa. E. Eiffe & Co., die Vertreter der Reederei in Antwerpen war:

„Der Vertreter der DADG in Antwerpen, Ernst Eiffe, hatte mit der belgischen Regierung, einen Vertrag über regelmäßige Abfahrten aus Antwerpen geschlossen. Die DADG hatte im Anschluss von der Stadt einen festen Liegeplatz am Scheldekai erhalten.“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, O. Harms (1933).

Ernst Eiffe Antwerpen Antwerp Anvers 1858 - 1914

Ernst Eiffe, 1858-1914; © Neptune, Journal maritime et commercial, constructions navales, intérêts de la batèllerie etc., Anvers, 28. Feb 1914 ; hetarchief.be

Der Firmengründer Ernst Eiffe starb im Februar 1914 und im Nachruf vom 28. Februar 1914 in der Antwerpener Zeitung Neptune erfahren wir einiges über sein Leben:

Ernst Eiffe wurde 1858 in Hamburg geboren und kam schon 1873 nach Antwerpen, um bei Mogin, Straetman & Cie. das Reedereigeschäft zu erlernen. 1886 gründete er mit seinem Bruder sein eigenes Unternehmen.

Eiffe & Co. war Agent der Deutsch Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, der Hamburg-Amerika Linie, der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft, des Süd-Brasil Dienstes, der Empreza Nacional de Navegaçâo, der Empreza Insulana de Navegaçâo und der Mediterranean Line.

Desweiteren war Eiffe & Co. Eigner der Schifffahrtslinie Eiffe & Co und Repräsentant der Reederei J. H. Koenigsfeld. sowie der Deutsch-Südamerikanischen Telegraphengesellschaft A. G., Köln.

Nach seinem Tod führten seine Partner das Geschäft fort und ein zweiter Sohn, Rudolf, wurde neuer Teilhaber.

Der vollständige Artikel aus Neptune mit zusätzlichen Informationen ist untenstehend im Original beigefügt.
(Quelle: http://www.hetarchief.be)

Nächste Woche im Blog

Die Abfahrt aus Antwerpen am Samstag, den 2. Mai 1914.

Auf der Fahrt nach Lissabon kommt die „Fürth“ vor der Bretagne in schwere See und vor der Iberischen Halbinsel in dichten Nebel. Die Ankunft in Lissabon erfolgte daher mit etwas Verzögerung.

Außerdem führt Kapitän Richter auf diesem Fahrtabschnitt eine Deviationsbestimmung durch. Mehr zur Nautik auf der „Fürth“ nächste Woche im Blog!

Nachtrag: Der Artikel über Ernst Eiffe im Originalwortlaut

Nécrologie
La mort de M. Ernst Eiffe

Feu Ernst EIFFE senior.
La nouvelle de la mort de M. Ernst Eiffe, le chef de la firme Eiffe & Co, connue en Bourse vendredi, y a jeté la consternation. On savait M. Eiffe souffrant depuis quelque temps, mais on était loin de s’attendre à un dénouement aussi soudain.

Ernst Eiffe tenait dans le monde des affaires maritimes un très grand rôle, et la firme qu’il fonda est actuellement une des plus importantes de la place. M. Ernst Eiffe était un homme d’affaires actif, entreprenant, éclairé et probe. Il ne comptait que des amis. Tout le monde est d’accord pour dire que le commerce maritime de la place fait en Monsieur Ernst Eiffe une perte sérieuse. M. Ernst.Eiffe est mort à Cannes où il se trouvait en compagnie de son frère. Voici quelques notices biogi-aphiques. M. Eiffe est né à’Hambourg en 1858 et vint s’établir de bonne heure à Anvers, en 1873. Il entra à cette date dans la maison Mogin-Straetman & Co, qu il quitta pour créer en 1886 avec son frère la firme Eiffe & Co. La firme Eiffe comprenait comme associés MM. Ernst Eiffe senior, Grossbodt, E. Eiffe junior, Rohlsen. La firme est l’agence générale de la Deutsch Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, de la Hamburg-Amerika Linie, de la Hamburg-Sudamerika-nische Dampfschifffahrts-Gesellschaft et Hamburg-Amerika Linie, Süd-Brasil Dienst, de l’Empreza Nacional de Navegaçâo, de l’Empreza Insulana de Navegaçâo, de la Mediterranean Line; elle possède la ligne Belgo-hollandaise Eiffe & Co et représente l’armement J. H. Koenigsfeld. Elle a créé une succursale au Katanga et elle représente la Deutsch-Südamerikanische Telegraphengesellschaft A. G., de Cologne.

La maison a un département d’expéditions très important, un département d’assurances maritime et incendie, un département combustibles et un département d’huiles minérales, représentant l’Europäische Petroleum-Union G. m. b. H., de Berlin, la Société Belgo-hollandaise des pétroles, de Bruxelles, la Steaua Romana, Act. Ges. für Petroleum-Industrie, de Bucarest, la The Roumanian Oil Trading Co. Ltd., de Londres.

Eiffe, qui a la grande naturalisation depuis 1897, était chevalier de l’ordre de Léopold et chevalier de l’ordre de l’Aigle rouge.

La disparition de M. Ernst Eiffe n’amènera aucune modification dans la firme, sauf l’entrée comme associé de M. Rudolf Eiffe, le fils puîné du regretté défunt.

Ce n’est pas seulement dans le monde des affaires mais aussi dans le monde de la bienfaisance que M. Eiffe avait pris une place prépondérante. C’était un homme d’affaires accompli mais avant tout un homme de grand cœur.

Nous présentons à ses enfants qui l’idolâtraient et a ses collaborateurs, nos sentiments les plus sincères de condoléances.

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Die ersten folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Januar 2020.

Tagebuch der „Fürth“ (5): von Hamburg nach Antwerpen

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Küstenfahrt mit vielen Peilungen

Am 25. April 1914 um 19.05 Uhr legte die „Fürth“ vom Australiakai im Hamburger India-Hafen ab. Assistiert von den Schleppern „Emil“ und „Johanna“ und dem Hafenlotsen Kraeft ging es durch den Hamburger Hafen. Um 19.30 Uhr wurde der Hafenlotse von einem Seelotsen abgelöst, der die Steueranweisungen die Elbe flussabwärts bis hinter Cuxhaven gab.

Bildnachweis Titelbild:

Karte der Elbmündung aus Baedeker „Northern Germany as far as the Bavarian and Austrian Frontiers; Handbook for Travellers“ by Karl Baedeker. Fifteenth Revised Edition. Leipzig, Karl Baedeker; New York, Charles Scribner’s Sons 1910; Quelle: commons.wikimedia.org ; Map elbe mouth 1910.jpg; „Courtesy of the University of Texas Libraries, The University of Texas at Austin.“ http://www.lib.utexas.edu/maps/map_sites/hist_sites.html

Ganz oben links im Bild: die Insel Helgoland; direkt über dem 54sten Breitengrad befinden sich die Eintragungen für die beiden Feuerschiffe Elbe I und Elbe II (siehe unten)

1914 den 26ten April

Tagebuch des deutschen Schiffes Fürth auf der Reise von Hamburg nach Antwerpen

Steuern auf Lotsenweisung

1.22 pass. Cuxhaven

1.50 Elbe 5

2.18 Elbe 4

2.22 Lotse von Bord

2.38 pass. Elbe 3

2.55 Elbe 2

3.20 pass. Elbe 1 an B.B. ½ sml ab.
Anfang der Seereise. Bewegte See.

Wind NNW, Stärke 4, bew., Barometer 777,7, 15,8 Grad

Anmerkungen:

Elbe 5 bis Elbe 1: ehemalige Feuerschiffe an der Elbmündung; Elbe 1 war die äußerste Station im Nordwesten.

Informationen zu den Elbe-Feuerschiffen und ihre detaillierte Geschichte finden Sie auf der schönen Seite www.baken-net.de. Das letzte Feuerschiff Elbe 1 war bis 1988 bemannt und wurde erst dann durch ein unbemanntes Schiff ersetzt. Heute ist dieses letzte bemannte Elbe 1 Schiff „Bürgermeister O’swald II“ ein Museumsschiff und wird durch einen Verein betreut: Den Blog des Vereins finden Sie hier: https://www.elbe-1.de/

Kapitän Richter machte zu Beginn einer Fahrt stets zwei Eintragungen: „Schiff los“ und/oder „Anfang der Reise“ beim Ablegen des Schiffes im Hafen und anschließend „Anfang der Seereise“ in dem Moment, in dem das Schiff das Fluss-/Hafenrevier verließ und auf offener See fuhr.

Der deutschen Küste entlang

Bis zum Mittag wurden weitere markante Punkte an der deutschen Küste passiert:

4.15 Helgoland F. Pos. N 8°W pass.

4.20 Weser F.S. 4 str. an B.B. Bewegte See.

4.42 Weser F.S. quer Pos. S 8° O 4 sml ab.

6.37 Norderney F.S. Pos. S 8° O ¾ sml ab.

11.2 Borkum Riff F.S. Pos. S 4° O ½ sml ab. Bewegte See.

Anmerkung

ab steht für querab und bezeichnet den Moment, in dem das beschriebene Seezeichen passiert wurde (90° Winkel zur Fahrtrichtung).

Die Insel Helgoland im Jahr 1910, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Map_helgoland_1910.jpg

Die Logbucheintragungen am Mittag

Am Mittag des 26. April 1914 finden sich folgende Eintragungen im Schiffstagebuch:

Breite nach Peilung: 53° 44‘ N und Länge nach Peilung: 5° 48‘ O, der Stand des Chronometers und die Reisezeit: O Tage 16 h 55 min in See.

Zu den täglichen Eintragungen zur Mittagszeit gehörte auch die zurückgelegte Distanz, wobei zwischen Revierdistanz (Rev. D.) und Seedistanz (See D.) unterschieden wurde. Die Revierdistanz auf der Elbe war in diesem Fall 76 Seemeilen, also vom Ablegen in Hamburg bis zum Passieren des Feuerschiffs Elbe 1. Die Seedistanz, also die Fahrt auf dem offenen Meer, betrug 90 Seemeilen, zusammen 166 Seemeilen.

Schiffstagebuch der „Fürth“, nummerierte Seite 6, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Unterschrieben sind die Eintragungen von Kapitän W. Richter und dem Steuermann (1. Offizier/Chief Mate) R. Hoffmann.

In den Niederlanden

Am Nachmittag folgen Eintragungen von der niederländischen Küste:

1.10 Ameland F.T. Pos. S 23° O 12 sml ab

2.5 Brandari Pos. S 11° O
Ameland Pos. S 57 ° O

Anmerkung: Beide Positionen sind im Logbuch in anderer Reihenfolge eingetragen worden, dieser Eintrag wurde dann mit zwei Pfeilen korrigiert

3.10 Terschelling F. S. an B.B. nahe bei

Bootsrolle, Feuerrolle und sonstige Bekanntmachungen (?) wurden ausgehängt

6.15 ? Haaks F.S. Pos. S24W

6.46 Haaks F.S. an B.B. pass. 0,7 sml ab

Anmerkungen:

Ameland und Terschelling gehören zu den Westfriesischen Inseln,

Brandari (= eigentlich Brandaris) ist ein Leuchtturm auf Terschelling

F.T. Feuerturm (Leuchtturm), F.S. Feuerschiff

(?) unleserliche oder unklare Stelle im Text

Der Leuchtturm Brandaris auf Terschelling ist der älteste Leuchtturm der Niederlande, der heutige Turm ist aus dem Jahr 1594. Gemälde des niederländischen Malers Carl August Breitenstein (1864-1921) Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Carl_August_Breitenstein_-_De_Brandaris_op_Terschelling_-_0394_-_Rijksmuseum_Twenthe.jpg

Bootsrolle und Feuerrolle

Die Boots- und die Feuerrolle gehörten zu den Sicherheits- und Rettungsvorschriften an Bord:

„Die gesamte Schiffsbesatzung ist nach einer Bootsrolle auf die Boote und Klappboote ein- zuteilen, und an jedem Boot müssen die Nummern der dafür bestimmten Leute angeschlagen sein. Offiziere und Unteroffiziere sind auf die Boote gleichmäßig zu verteilen.“ (§ 54 Einteilung der Besatzung, Auszug aus dem Gesetz über das Auswanderungswesen; Quelle: Hilfsbuch für den Schiffsbau: https://link.springer.com/content/pdf/bbm%3A978-3-642-50701-4%2F1.pdf)

„Feuerrolle: beschreibt genau festgelegte Übungen für die Besatzung zur Bekämpfung der Gefahren auf See. Jeder Mann hat dabei bestimmte Aufgaben an bestimmten Stellen zu erfüllen. Die Feuerrolle ist Teil der Schiffsrolle, die wiederum der Dienstplan und die Wacheinteilung der gesamten Besatzung eines Schiffes in See ist.“
Quelle: http://www.grosse-seefahrt.de/lexikon/Feuerrolle/

Zu den sonstigen vorgeschriebenen Aushängen auf den Schiffen gehörten die Seemannsordnung und die Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft.

Die DADG hatte zusätzliche Bekanntmachungen über die Handhabung der persönlichen Gegenstände, die Überstunden, des Landurlaubs, einen Aushang für Beschwerden über Beköstigung und das Rauchen an Deck (Quelle: Schiffstagebuch „Neumünster“, nummerierte Seite 3, State Archives of Western Australia).

Weiter ging die Fahrt die niederländische Küste entlang:

10.13 ? Scheveningen Pos. S 39° O u. Ymuiden N ?

11.10 bis 11.30 nahmen Seelotsen Koosmann an Bord

11.30 wieder volle Kraft

Anmerkungen:

Ymuiden (IJmuiden) liegt am Nordseekanal, hier ist die Schleuse für den Zugang zum Hafen Amsterdam

Schevenigen gehört zu Den Haag

Der Seelotse kam für die Passage an den Rheinmündungsarmen Waal und Lek an Bord.

27. April 1914

Die erste Eintragung für den 27. April 1914 ist dann das Passieren der Insel Schouwen kurz vor 2 Uhr nachts:

1.47 pass. Schouwen Bk F.S. an St.B. ¼ sml ab

2.45 pass Steenbark Boje an B.B. ¼ sml ab

Bei Vlissingen kam ein Lotse für die Fahrt auf der Schelde an Bord:

Steuerten nach Lotsenanweisung

Ende der Seereise

4.35 pass. Vlissingen, Lotse Vymmels an Bord

6.00 pass. Termuzen

7.15 Ankerten mit St.B. Anker und 40 Faden Kette im Mittelgatt

Tiefgang v. 16‘2‘‘, h. 18‘11‘‘

10.15 am Anker auf

0.57 pm ankerten unterhalb Antwerpen mit St.B. Anker und 30 Faden Kette

Wache 1 Offz. u. 1 Mann Wache

Die Schiffsapotheke u. die Sanitären-Ausrüstungen (?) wurden von mir persönlich überholt u. vollzählig u. den Gesetzen entsprechend gefunden. W. Richter (Unterschrift)

Anmerkungen:

Schouwen: Schouwen-Duiveland ist eine niederländische Insel

Vlissingen: Niederländische Stadt an der Mündung der Westerschelde

1 Faden (nautischer Faden) entspricht 6 Fuß oder 1,8288 m.

Die Überholung der Arzneimittel hatte nach der Bekanntmachung betr. Krankenfürsorge auf Kauffahrteischiffen, § 16 alle drei Monate durch den Kapitän zu erfolgen. Nach § 15 der gleichen Bekanntmachung waren sie zusätzlich einmal im Jahr durch einen Arzt zu überholen.

Eine erneute Kontrolle der Bordapotheke durch Kapitän Richter erfolgte am 22. Juli 1914 im Hafen von Melbourne.

Mittags, den 27. April 1914

Über die zurückgelegte Distanz gibt es zwei Einträge

166 Seemeilen (Distanz vom Vortag) + See Dist. 178 sm + Rev. Dist. 48 sm: Total 392 sm

Die angegebene Revierdistanz von 48 Seemeilen betrifft die Fahrt auf der Schelde.

Zuträglich gibt diese Eintragung:

Rev. Dist. Elbe 76 sml
Rev. Dist. Schelde 48 sml = 124 sml
Seedistanz 268 sml

Durch die langen Distanzen auf Elbe und Schelde war die Durchschnittsfahrt nur 10,6 Knoten.

Zu Buch gebracht wurde zu diesem Zeitpunkt auch die Fahrtzeit mit diesen Einträgen:

Anfg. d. Seereise 26/4 3.20 am
Ende d. Seereise 27/4 4.35 am
Dauer der Seereise 1 Tag 1 h 15 m
Zeitunterschied + 0 h 19 min
Übernahme des Lotsen – 0 h 20 min
wahre Dauer d. Seereise 1 Tag 1 h 14 min

Nächste Woche im Blog

Die „Fürth“ lag also ab 12.57 Uhr in der Schelde auf Reede. Der nächste Tag, der 28. April 1914, sollte für die Besatzung sehr früh beginnen, zwei Schlepper kamen um 3.20 Uhr früh und brachten die „Fürth“ an den Scheldekai Quai St. Michel.

Dort begann um 7 Uhr das Löschen von Ladung und zeitgleich die Aufnahme von neuer Ladung und Bunkerkohlen. Es wartete viel Ladung am Kai, denn der Ladevorgang sollte von Dienstag bis Samstag andauern.

Außerdem: ein Bootsmanöver, ein Missgeschick beim Laden, eine schlafende Wache, Informationen zum Hafen Antwerpen und zur Firma Eiffe & Co., dem Makler der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Antwerpen.

Copyright-Hinweis

Die ersten folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Januar 2020.

Logbuch der „Fürth“ (4) – Abfahrt aus Hamburg

2 Antworten

Schiff los!

Bildnachweis Titelbild: Schiffstagebuch der „Fürth“, nummerierte Seite 4, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Letzte Vorbereitungen am 25. April 1914

Am 25. April 1914 brach die „Fürth“ zu ihrer letzten Australienfahrt auf. Bis es jedoch so weit war, mussten noch die letzten Vorbereitungen getroffen und das Schiff vollständig beladen werden. Zum Bunkern und Laden siehe: Tagebuch der „Fürth“ (3) – Bunkern und Laden im Hamburger Hafen

Um die fahrplanmäßige Abfahrt nicht zu gefährden, wurde die Zahl der Stauer von fünf Gängen auf acht Gänge erhöht:

Sonnabend d. 25. April 1914. Schönes Wetter

Die Kompasse kamen mit Prüfungsattest versehen zurück an Bord; alle in Ordnung. (Eintrag in roter Schrift)

Laden von 7 h am bis 7 h pm mit 8 Gängen. 7 h pm fertig mit Laden

Raumwache wie gestern.

Neue Mannschaft kam an Bord u. verrichtete Decksarbeit.

3 h pm nahmen 22 Postkolli über hierunter 3 Wertkolli

Mannschaft, Proviant u. Wasser genügend an Bord für die bevorstehende Reise und ist das Schiff den Vorschriften der S.B.G. gemäß ausgerüstet und in jeder Hinsicht fähig, die bevorstehende Reise anzutreten

Ruderleistung wurde nachgesehen ebenso die Telegraphen.

Anmerkungen:

Die Schiffe hatten mehrere Kompasse an Bord. Dies war in den Unfallverhütungsvorschriften geregelt.

Handelsschiffe. Die Mindestanzahl der auf Handelsschiffen aufzustellenden Kompasse ist in den Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft angegeben.
Danach genügen im allgemeinen drei Kompasse, nämlich
1 Steuerkompass
1 Regelkompass, der zugleich Peilkompaß ist,
1 Reserve-Steuerkompaß in besonderem Kasten, um ihn bei Bedarf in Benutzung nehmen zu können.
Quelle: Hilfsbuch für den Schiffbau: Erster Band, E. Foerster, Berlin 1928 (Springer), abgerufen unter books.google.fr

Laut Inventarliste des Schwesterschiffes „Neumünster“ gab es sogar vier Kompasse an Bord: einen Peil-, einen- Steuer-, einen Fluid- und einen Reservekompass. Quelle: Inventarliste des Schwesterschiffes „Neumünster“, State Records Office of Western Australia, AU WA S398 – cons. 4230/1)

Postkolli ist eine alte Bezeichnung für Postpakete, Wertkolli also Wertpakete

SBG = See-Berufsgenossenschaft, diese verdankte ihre Entstehung der Sozialgesetzgebung der 80-er Jahre des 19. Jahrhunderts. Sie war im Jahr 1887 gegründet worden und Träger der gesetzlichen Unfallversicherung. Heute (2020) ist sie ein Teil der Berufsgenossenschaft Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr).

Telegraphen meint die Kesseltelegraphen, die der Befehlsübermittlung an Bord dienten. Die „Fürth“ war noch nicht mit einer Telegraphie-Anlage per Funk ausgerüstet. Siehe: Telegrafie per Funk

Kesseltelegraf auf der Brücke – Bild symbolisch (Quelle: Pixabay)

Die Liegezeit

Eine vollständige Seite im Logbuch wurde der Liegezeit in einem Hafen gewidmet. Das wird auch in allen anderen Häfen so sein. Das zeigt die Bedeutung dieses Parameters für die Reederei.

In diesem Fall war die Liegezeit durch notwendig gewordenen Anstrich und Reparatur nach der Kollision mit dem Dampfer „Blücher“ außergewöhnlich lang. Normalerweise wäre die „Fürth“ nach etwa einer Woche Liegezeit wieder nach Australien aufgebrochen.

Für die Fahrt am 25. April 1914 auf der Linie 1 der DADG war eigentlich der Dampfer „Osnabrück“ vorgesehen. Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue Hamburger Börsen-Halle, vom 10. April 1914

Die „Fürth“ war ebenfalls auf Linie 1 vorgesehen, jedoch mit einer Abfahrt am 11. April 1914, also vierzehn Tage vorher. Nachdem die „Fürth“ allerdings erst am 7. April 1914 um 12.50 Uhr zurück war, musste umdisponiert werden.

Die Havarie mit dem Dampfer „Blücher“ am 17. April 1914 brachte dann den geänderten Zeitplan fast wieder durcheinander. SIEHE: Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock Allerdings gelang die Reparatur innerhalb von nur 2 Tagen, so dass am 23. und 24. April mit 5 Gängen geladen werden konnte. Am 25. April wurde die Zahl der Gänge von 5 auf 8 erhöht, um eine fahrplanmäßige Abfahrt zu garantieren. Dies gelang: um 19.05 Uhr hieß es dann „Schiff los!“

Liegezeit in Hamburg

7. Apr. 0 h 50 m pm bis 25. April 7 h 5 m pm = 18 Tage 6 h 15 m

Tiefgang bei Abgang vorn 15‘11‘‘; hinten 21‘5‘‘; Mitte 18‘8‘‘

Tank 1 – 6 u. 8 – 10 voll; Tank 7 lenz.

den 25. April 1914

Steuermann R. Hoffmann

Anmerkung:

Den Originaltext finden Sie im Titelbild dieses Blogbeitrags.

Der Tiefgang wurde bei Abfahrt und Ankunft des Schiffes mit zwei oder drei Werten notiert, mindestens mit dem Tiefgang hinten und vorne.

1903 war eine Tiefladelinie eingeführt worden, die das Freibord neu festlegte und 1907 „kam es zu einer Verständigung mit England über die Lademarke“ (O. Harms, 1933).

Zurückzuführen ist die Lademarke auf Samuel Plimsoll. Die Marke („Plimsollmarke“) wurde 1890 in England eingeführt und später weltweit übernommen.

Tank = Trinkwassertank; lenz = leer

Schema einer Plimsoll Marke, die Buchstaben LR neben dem Kreis stehen für Lloyd’s Register; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Load_line.jpg, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license.

Die Linien auf den Seiten entsprechen Süß- oder Meerwasser, Jahreszeiten oder Fahrtgebieten, z. B. WNA steht für Winter Nord Atlantik, hier durften/dürfen die Schiffe am wenigsten beladen werden.

Schiff los!

Die nächste Seite des Tagebuchs beginnt dann mit der Abfahrt vom Kai am Abend des 25. April 1914 (19.05 Uhr).

7 h 5 m pm O. Zt. Schiff los, Schlepper „Emil“ und „Johanna“, Hafenlotse Kraeft I.

7h 30 pm Hafenlotse von Bord, Seelotse Breekwold trat in Funktion.

11 pm pass. Brunsbüttel

11.40 Oste Riff F. S.

Einträge zum Wetter:

Wind Nord/Nordwest, Stärke 5/4

Steuern auf Anweisung d. Lotsen

Barometer: bc 770.5;

Thermometer: 11 °C

Anmerkungen

O. Zt. = Ortszeit

Barometer: Die „Fürth“ hatte ein Barometer an Bord, die damals übliche Einheit war Torr. 760 Torr entsprechen einer physikalischen Atmosphäre, dem mittleren auf Meereshöhe herrschenden Luftdruck. Eine Atmosphäre wiederum entspricht 1013,25 mbar.

Die Angabe bc vor dem Luftdruck bezieht sich auf Beaufort’s Bezeichung des Wetters, sie bedeutet: b = klarer Himmel, c = einzelne Wolken . Siehe: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Der Schlepper „Emil“ und die Reederei Petersen & Alpers

Beim Verholen der „Fürth“ im Hafen assistierten tags zuvor die Schlepper: „Emil“ und „Caroline“, jetzt bei der Abfahrt „Emil“ und „Johanna“.

Zumindest „Emil“ konnte ich eindeutig der Fa. Petersen & Alpers zuordnen, die auch heute noch Schiffsassistenz im Hamburger Hafen anbietet:

„1. Januar 1913:
… EMIL und AUGUSTE kommen als letzte Vorkriegsneubauten von P & A in Fahrt. P & A disponieren 17 Schlepper.“

Die Geschichte von P & A ist eine sehr lange:

„Die Reederei Petersen & Alpers ist der älteste noch im Familienbesitz befindliche Dienstleistungsbetrieb im Hamburger Hafen. Die Unternehmensgeschichte reicht zurück bis zum 6. September 1793. An diesem Tag legte der Ewerführer Michael Christian Petersen den Bürgereid als Schiffer ab. 1818 setzte sein Sohn Johann Michael das Unternehmen fort, der schließlich gemeinschaftlich mit Andreas Heinrich Alpers seine Bollen durch den Hamburger Hafen stakte. Jan Petersen wiederum gründete 1859 in der dritten Generation das Kontor Petersen & Alpers, das er 1877 in das Handelsregister eintragen ließ. Den ersten eigenen Schlepper der Reederei bestellte Jan Petersen 1879 – die „Petersen & Alpers“ mit 170 PS.“
Quelle: Petersen-alpers.de/de/geschichte

Schlepper Emil, Aufnahme von 1938 (Ausschnitt); Quelle: Bundesarchiv, Bild 183-H16145 / CC-BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.de)

Oste Riff F.S.

Das Feuerschiff Oste-Riff wurde 1891 nach einer Veränderung des Fahrwassers in der Elbe ausgelegt. Es befand sich in der Nähe von Neuhaus an der Mündung der Oste in die Elbe (Landkreis Cuxhaven).

Die interessante und bebilderte Geschichte dieses mehrfach ausgetauschten Feuerschiffs von 1891 bis 1921 finden Sie auf der sehr informativen Internetseite über Baken an der Nordsee, Jade, Weser und Elbe: http://www.baken-net.de/fs_osteriff.htm

Nächste Woche im Blog

Die Küstenfahrt der „Fürth“ nach Antwerpen.

Außerdem: Bootsrolle, Feuerrolle und andere Bekanntmachungen an Bord.

Trosse (Bild Pixabay)

Copyright-Hinweis

Schiffstagebuch der „Fürth“ von April bis August 1914

In der Reihe des Logbuchs der „Fürth“ sind bisher hier im Blog erschienen:

Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

Tagebuch der „Fürth“ (3) – Bunkern und Laden im Hamburger Hafen

5 Antworten

Reisevorbereitungen

Bildnachweis Titelbild: Logbuch des Dampfschiffes „Fürth“, Seite 3 (Ausschnitt); mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Dieser Artikel setzt die Reihe Schiffstagebuch der „Fürth“ fort. Die „Fürth“ hatte im Trockendock von Blohm & Voss im Hamburger Hafen einen neuen Antifouling-Anstrich bekommen, der über Nacht trocknen konnte und die Reparatur am Heck hatte begonnen: Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

Für den nächsten Tag finden wir folgende Einträge:

22. April 1914

Mittwoch d. 22. April 1914. Schönes Wetter

6.45 am wurde das Dock zu Wasser gelassen, holten längsseit Dock 3 und machten an diesem das Schiff gut fest. Es assistierten 2 Schlepper von Blohm & Voss, Hafenlotse Matthees.

Mannschaft verrichtete Decksarbeit.

Bunkern von 1 h pm bis 2 h am 23. Apr. mit 1 Gang. Nahmen 622 Tons Kohlen über, hiervon 530 Tons in Seitenbunker und 92 Tons in‘s Lower Deck Luke 3.

Schmiede von Blohm u. Voss bei Heckreparatur. Tank 1, 2, 3, 9, 8 u. 10 voll

Wache IV Offz. Christiansen

Steuermann: R. Hoffmann

Anmerkungen:

Bunkern = Auffüllen der verschiedenen Kohlenbunker mit Kohle zum Eigenverbrauch des Schiffes; über den Kohlenverbrauch hatte ich hier berichtet: Die Sache mit der Kohle; für die Fahrt nach Australien wurden etwa 1500 Tonnen Kohle verbraucht

Gang (s.u.)

Tons = damals übliche Angabe für Tonnen

Tank: hier sind die Trinkwassertanks gemeint

Gang und Gänge

Eine „Gang“ war eine Gruppe von Stauern, die aus etwa sechs bis zehn Hafenarbeitern bestand und von einem Vorarbeiter („Stauerviz“) geleitet wurde. Die Stauer verstauten die Ladung seemännisch in den Laderäumen, das heißt, dass auch bei starkem Seegang die Ladung nicht verrutschte und die Sicherheit des Schiffes gefährdete. Pro Ladeluke arbeitete eine oder zwei Gangs/Gänge (Kapitän Richter verwendet im Logbuch die Mehrzahl Gänge).

Die schwarze Gang

Die Beladung der Schiffe mit Bunkerkohlen oder das Laden und Löschen von Kohle als Fracht übernahmen sogenannte „schwarze Gangs“. Der Name ist selbsterklärend. Die ständige Anwesenheit von Kohlenstaub machte diese Arbeit sehr schmutzig und auch gesundheitsgefährdend.

Der Name hat sich über die Dampfschiffära hinaus erhalten. In neuerer Zeit wurde und wird mit dem Begriff eine Durchsuchungseinheit des Zolls so genannnt, die einlaufende Schiffe nach Schmuggelware untersucht.

23. April 1914

Donnerstag d. 23. April 1914. Trockenes Wetter.

5.30 am verholten von Dock 3 B. u. V. nach Schuppen 52, Lotse Carstens

Schlepper Emil u. Caroline.

7 h am fest am Quai

Laden von 7 h am bis 9 h pm mit 5 Gängen

Mannschaft bei Decksarbeiten u. Räume aufklaren.

Zimmerleute u. Maler bei Heckreparatur.

Das Schiff wurde außenbords schwarz gestrichen.

füllten die Frischwassertanks auf.

Raumwache Luke 1 Kühl, L. 2 Stephan, L. 3 u. 4 Thomas, L. 5 Möller

Wache II. Offz. Nagel

Anmerkungen:

Raumwache: beim Laden wurde den fünf Ladeluken jeweils ein wachhabendes Mannschaftsmitglied zugeteilt

Der Schuppen 52 am Australiakai

Der Schuppen 52 im Hamburger Indiahafen wurde 1910 fertiggestellt:

„Der neue Schuppen ist am 21. Juli 1910 mit unserem Dampfer „Osnabrück“ in Betrieb genommen. Er ist 271 Meter lang, hat 13 000 Quadratmeter Bodenfläche, für unseren Bedarf gut eingerichtet, mit elektrischen Krähnen und allen neuen Verbesserungen. Man hat uns diesen Schuppen für die eingehenden Dampfer ziemlich regelmäßig überlassen, ebenso weitere Schuppen am Australia-Kai, um unseren Betrieb möglichst zusammen zu halten. Eine Annahmestelle für ausgehende Güter ist dort auch eingerichtet worden.“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms 1933.

Der Schuppen 52 im Hamburger Hafen gehört zu den letzten erhaltenen Umschlagsorten aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg. Er ist heute ein Veranstaltungsort oder auf Neudeutsch eine „Eventlocation“.

Schuppen 52 am Australiakai im India-Hafen in der Bildmitte, Ausschnitt aus Richters Großer Plan von Hamburg, Altona-Ottensen und Wandsbek. Herausgegeben von der Verlagsanstalt und Druckerei GmbH, Hamburg, 1911. Quelle: http://www.christian-terstegge.de; dort finden Sie noch viele weitere schöne Pläne und Fotos aus der Geschichte Hamburgs

Das Laden der „Fürth“ wird fortgesetzt

Freitag d. 24. April 1914. Unbeständig mit Regenschauern.

Laden von 7 h am bis 9 h pm mit 5 Gängen

Raumwache Luke 1 Kühl, L. 2 Stephan, L. 4 Thomas, L.5 Möller

Die neue Mannschaft wurde angemustert.

Die Chronometer kamen an Bord zurück. (Logbucheintrag in roter Schrift)

Die rote Seitenlampe No. 2706 zurück an Bord mit Attest. (Logbucheintrag in roter Schrift)

Wache III. Offz. Wodarz

Steuermann R. Hoffmann

Anmerkungen:

Die Anmusterung der Mannschaft fand in der Regel einen Tag vor Abfahrt beim Seemannsamt Hamburg statt, so wie auch in diesem Fall. Die genauen An- und Abmusterungszeiten für die Schiffe wurden unter anderem in den Tageszeitungen unter der Rubrik Seemannsamt veröffentlicht.

Chronometer: siehe unten

Die rote Seitenlampe befindet sich an der Backbordseite des Schiffes (die linke Seite des Schiffes von hinten aus gesehen). Nur zugelassene Lampen nach der Seestraßenverordnung konnten und können verwendet werden:

„Die Positionslaternen (Seiten- und Toplaternen) jedes Schiffes müssen von einer Agentur der Deutschen Seewarte geprüft und der Kaiserlichen Verordnung sowie der Bekanntmachung des Reichskanzlers, betreffend die Einrichtung der Positionslaternen auf Seeschiffen, entsprechend befunden sein“
Quelle: Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft für Dampfer und Segelschiffe, §19, zitiert nach Johows Hilfsbuch für den Schiffbau (1910), Band 2 von 2, Vol. 2; abgerufen über books.google.fr

Zur Stärke dieses Lichts heißt es, „dass es in dunkler Nacht bei klarer Luft auf eine Entfernung von mindestens zwei Seemeilen sichtbar ist“ (Sicherheitssignalwesen auf See, 1895, dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj298/ar298023)

Steuermann: R. Hoffmann war der erste Offizier an Bord der „Fürth“

Alter Hafenkran im Hamburger Hafen, Bild: Pixabay

Die Chronometer

An Bord der „Fürth“ befanden sich zwei Chronometer. Dies ist belegt durch eine Angabe der Reederei in der sogenannten Anzeige, einem vierseitigen Formular, das die Reederei zur Eintragung der „Fürth“ in das Schiffsregister ausgefüllt hatte: Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister

Das Hilfsbuch für die Schiffsführung schildert, wie die Chronometer an Bord zu handhaben sind:

„Das Chronometer muß in einem guten Chronometerkasten in einem zweckentsprechend gebauten Chronometerspind aufbewahrt werden. Das Chronometerspind soll in einem heizbaren (mittschiffs und möglichst tief gelegenen) Raum untergebracht werden. Es darf nicht in der Nähe von Heizkörpern, vom Maschinenraum, Mannschaftswohnraum, Luken, Niedergängen, elektrischen Anlagen und größeren vertikalen Eisenmassen aufgestellt sein. Auch ist es kein Aufbewahrungsraum für Reservemagnete, Reserverosen oder sonstige Eisenteile. Chronometer zum Beobachten nie aus dem Spind nehmen! Es empfiehlt sich, zu allen Beobachtungen eine Beobachtungsuhr (im Nachfolgenden immer mit U bezeichnet) zu verwenden, die jedesmal mit dem Chronometer verglichen wird. Chronometer jeden Morgen zur gleichen Stunde möglichst von derselben Person aufziehen lassen! Die Führung eines von der Deutschen Seewarte herausgegebenen Chronometertagebuches ist zu empfehlen. Auf jeden Fall über Stand und Gang des Chronometers Buch führen und täglich notieren: 1. Datum, 2. Schiffsort, 3. Temperatur im Chronometerspind, 4. täglicher Gang, 5. Stand im MG-Mittag, 6. Chronometervergleiche, 7. Bemerkungen über heftige Schiffsbewegungen in schwerer See usw. Jeden Tag zuerst Extremthermometer ablesen und anschreiben, dann Chronometer vergleichen, dann Chronometer aufziehen und schließlich Extremthermometer neu einstellen. Wenn ein Chronometer stehen blieb, ist mit dem Ingangsetzen zu warten, bis die auf dem Zifferblatt angezeigte Greenwicher Zeit wieder herangekommen ist, dann gebe man dem Kasten eine leise horizontale Drehung, so daß die Unruhe wieder schwingt. Wenn Zeiger ausnahmsweise gestellt werden müssen, nur Minutenzeiger (immer rechts herum!) drehen, indem man den Glasdeckel abschraubt und den Schlüssel auf das Vierkant des Minutenzeigers setzt. Bei der Einstellung aufpassen, daß der Minutenzeiger mit dem Sekundenzeiger übereinstimmt!

Müller J., Krauß J. (1925) Chronometerkontrolle. In: Hilfsbuch für die Schiffsführung. Springer, Berlin, Heidelberg; abgerufen am 6.12.2019 unter: https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-662-40000-5_5

Der Stand des Chronometers/der Chronometer wurde täglich zur Mittagsstunde im Schiffstagebuch notiert.

Marinechronometer aus dem Jahr 1910 (Waltham Boxed Chronometer), Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Waltham_Boxed_Naval_Chronometer,_1910.jpg

(This file is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license.)

Der Zeitball

Auf der Schiffsreise konnte das Chronometer in manchen Häfen wieder auf die exakte Zeit justiert werden, was für die Bestimmung der geografischen Länge auf hoher See wichtig ist. Die Einrichtung dafür hieß Zeitball oder „time ball“.

„In manchen Häfen wird der mittlere Mittag oder irgend eine bestimmte Zeit, durch das Fallenlassen eines Ballons signalisirt.“ Quelle: Nautische Astronomie, F. Schaub, E. Gelcich, 1878 (abgerufen über books.google.fr).

Ein bekanntes Beispiel dafür ist der „Time Ball“ auf dem Flamsted House in Greenwich (London), der genau um 13.00 Uhr fällt und mit dem die Zeit des Bordchronometers korrigiert werden konnte. Für eine Vorbereitung der Zeitmessung wird er bereits fünf Minuten vorher auf die halbe Höhe gebracht und zwei Minuten vorher auf die volle Höhe. Heute wird er nur noch für Touristen bewegt.

„The Time Ball was first used in 1833 and still operates today. Normally each day, at 12.55, the time ball rises half way up its mast. At 12.58 it rises all the way to the top. At 13.00 exactly, the ball falls, and so provides a signal to anyone who happens to be looking.“
Quelle: Royal Museums Greenwich, http://www.rmg.co.uk/see-do/we-recommend/attractions/see-time-ball-drop

Das Flamsted House in Greenwich (London) mit dem Timeball, eigene Aufnahme, Februar 2019

Auf der Fahrtroute der „Fürth“ gab es Zeitbälle beispielsweise in Hamburg, Cuxhaven, Kapstadt und in den australischen Hafenstädten Sydney, Newcastle (NSW), Brisbane, Williamstown (Melbourne), Semaphore (Adelaide) und Fremantle.

Der Hamburger Zeitball wurde 1876 auf dem Kaispeicher A am Kaiserkai errichtet. Er war bis 1934 in Betrieb. An dem Standort steht heute die Elb-Philharmonie (Quelle: zeitball-hamburg.de).

Neben der Chronometerkontrolle durch Zeitbälle gab es auch astronomische Verfahren (auf der „Fürth“ zu einem späteren Zeitpunkt in Südafrika durchgeführt).

Abfahrt aus Hamburg

Nächste Woche im Blog: Letzte Vorbereitungen und „Schiff los!“: Die Abfahrt der „Fürth“ aus Hamburg am 25. April 1914.

Im Blickpunkt außerdem: der Hamburger Schlepper „Emil“ und die Seezeichen an der Elbe.

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Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

7 Antworten

Bildnachweis Titelbild: Logbuch der „Fürth“, Nummerierte Seite 1, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Im Hamburger Hafen

Vorgeschichte

Die „Fürth“ war am 7. April 1914 aus Australien nach Hamburg zurückgekommen.

Am 17. April 1914 wurde die „Fürth“ im Hamburger Hafen bei einem misslungenen Verholmanöver des Schiffes „Blücher“ beschädigt:

Schiffs-Unfälle
Blücher, dtsch. D., X Hamburg, 17. April, rannte beim Verholen gegen den an der Werft von Blohm & Voss liegenden Dampfer Fürth, wobei dieser Schaden am Heck erlitt. Blücher wurde die Steuerbord-Reling eingedrückt.
Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 17. Apr 1914, S. 43

Siehe dazu auch das Ende der Seite: Endlich nach Hause! (letzter Teil der vorletzten Australienreise)

Daraufhin musste die „Fürth“ repariert werden und genau mit dieser Reparatur und dem Streichen des Schiffes beginnt das Schiffstagebuch der „Fürth“ auf der Seite mit der Nummer 1 am Dienstag, den 21. April 1914:

Die Tagebucheinträge

Der Seite 1 des Tagebuchs entnehmen wir folgendes:

Tagebuch des deutschen Schiffes Fürth im Hafen von Hamburg

Dienstag, d. 21. April 1914. Schönes Wetter.
7.30 am         holten ins Dock 3 von Blohm & Voss. Lotse Becker, Schlepper Johann Peters u. Johanna
8.20 am         im Dock
8.50                Schiff trocken
9.0 am           begannen mit Reinigen.
10.00 am       1 Anstrich, gebrauchten hierfür 120 Pfd. Rathjens Composition No. 1
11.30 am       2ter Anstrich mit No. 1

1 h pm 3ter Anstrich mit No. 3. Beim Überholen des Schiffsbodens fanden an B.B. Seite Hinterkante Luke 1 die Platten C u. D auf 20 Mtr die Farbe abgescheuert und auf 5 Mtr. die Platten bei den Spanten etwas eingedrückt
Der Kimmkiel von vorn bis 2 Mtr hinteraus leicht verbogen, desgleichen 2 Mtr. bei Maschinenausguß (?).
Das Schiff lag insgesamt 22 Std im Dock trocken.
Nach dem Malen (fertig 6.30 pm) 12 1/4 Std. trocken. Schmiede von Blohm u. Voss bei Reparatur des Hecks; an B.B Seite vorn wurde 1 Stelle ausgebeult. Mannschaft verrichtete Decksarbeit u. machte Schwergutbaum klar. Eigene Schmiede bei verschiedenen Decksreparaturen.
Die Laderäume sind aufgeklart und die Bilgen u. Speigaten nachgesehen u. gereinigt.

Wache 2. Offz. Nagel

Anmerkungen und Erklärungen

B.B Seite = Backbordseite; die linke Seite des Schiffes von hinten aus gesehen.

Bilge: Unterster Raum des Schiffes, in dem sich das eingedrungene Wasser oder Kondenswasser sammelt.

Speigat oder Speigatt: Loch in der Bordwand in der Höhe des Oberdecks, durch das das Schiff das Wasser, das durch Sturzwellen übergekommen ist, das Regenwasser, das Deckwaschwasser gleichsam ausspeit.
Quelle: Etymologisches Wörterbuch der deutschen Seemannssprache, Gustav Goedel, Verlag von Lipsius & Tischer, Kiel und Leipzig, 1902.

Schwergutbaum: bordeigenes Ladegeschirr zum Laden und Löschen schwerer Lasten (bei der „Fürth“ bis 15 Tonnen)

(?) unleserliche oder unklare Stelle im Text

Die Werft und Schwimmdocks von Blohm & Voss befinden sich in der linken Bildmitte am südlichen Elbufer gegenüber dem Fischmarkt von St. Pauli; Ausschnitt aus Richters Großer Plan von Hamburg, Altona-Ottensen und Wandsbek. Herausgegeben von der Verlagsanstalt und Druckerei GmbH, Hamburg, 1911. Quelle: http://www.christian-terstegge.de; dort finden Sie noch viele weitere schöne Pläne und Fotos aus der Geschichte Hamburgs

Blohm & Voss

Die Schiffswerft Blohm & Voss wurde 1877 von Hermann Blohm und Ernst Voss gegründet. Nach schwierigen Anfangsjahren besaß das Unternehmen im Jahr 1905 das größte geschlossene Werftgelände der Welt und beschäftigte im Jahr 1912 7.885 Mitarbeiter. Das Aktienkapital hatte zu diesem Zeitpunkt eine Höhe von 18 Millionen Mark erreicht.

Einen Abriss der Geschichte Blohm & Voss‘ finden Sie zum Beispiel auf der privaten Webseite mit der Adresse: http://www.kurt-bonsels.de/beitraege/zeittafel.html

Neben den Schiffsneubauten war auch die Reparatur von Schiffen ein einträgliches Geschäft geworden, wie wir es am Beispiel der „Fürth“ sehen.

„… und mit dem schnell wachsenden Verkehr im Hamburger Hafen wurde auch das Dockgeschäft immer umfangreicher. Zum Dock I war Dock II gekommen, nun entstand Dock III; auch damit machte man einen großen Sprung nach aufwärts, es trug 17500 Tonnen und war 1897 bei weitem das größte der Welt. In den „Lebenserinnerungen“ heißt es darüber: „Man soll damals in den betreffenden Kreisen Hamburgs sich über diesen in der Größe ‚so übertriebenen‘ Dockbau sehr gewundert haben. – Wir hatten aber damit doch das Richtige getroffen. Es trat eine so schnelle Entwickelung der Dampfschiffe, namentlich der Größe nach, ein, daß dieses Dock sich schon einige Jahre später, bald nach 1900, als zu klein erwies, so daß wir uns entschlossen, das Dock IV zu bauen“

Quelle: Erinnerungen aus meinem Leben, Ernst Voß (1924) S. 42; abgerufen über books.google.fr

Ansicht des Hamburger Hafens von 1924, die Werft von Blohm & Voss ist links oben im Bild, Quelle: Bundesarchiv Bild 102-00737, Hamburg, Hafen.jpg

Die geniale Erfindung des Kapitän Rathjen

Kapitän Rathjen entwickelte bereits im Jahr 1850 einen Anstrich, der Schiffe aus Eisen oder Stahl vor Korrosion schützte und zugleich dafür sorgte, dass sich möglichst wenig Bewuchs an der Außenhaut der Schiffe bilden konnte. Herr Rathjen bezeichnete diese Produkte als „Compositionen“, der moderne Mensch kauft das heute als Antifouling. Aber die Erfindung hatte noch einen weiteren Vorteil: die Anstriche waren schnelltrocknend. Lange Liegezeiten im Dock wurden drastisch verkürzt und die „Fürth“ konnte das Dock 3 bei Blohm & Voss schon nach 22 Stunden wieder verlassen.

Im Jahr 1856 gründete Rathjen ein Unternehmen in Hamburg, der Markenname „Rote Hand“ entstand und bald verbreitete sich das Produkt in der ganzen Welt. In jüngerer Zeit ist aus der Roten Hand der Rote Propeller geworden, den Sie auch heute noch auf den Antifouling-Dosen der Marke International finden können.

Der Markenname International geht auf ein Produkt der Gebrüder Holzapfel aus dem Jahr 1881 zurück. Heute gehören die ehemaligen Konkurrenten längst zusammen und International-Antifoulings mit dem Roten Propeller sind inzwischen eine Marke des Großunternehmens AkzoNobel.

Werbung für die englische Niederlassung von Rathjens, Quelle: http://www.gracesguide.co.uk/images/4/47/Im201301NewMus-Suter.jpg

Ausführlicher finden Sie die Geschichte von Rathjens und Holzapfel beim Verband der Monas-Segelboote: http://www.monas-klassenvereinigung.de/mobile/smartphone/downloads/160-jahre-international.pdf

Vorschau

Nächste Woche an dieser Stelle: Bunkern und Laden in Hamburg.

Außerdem erfahren Sie mehr über eine Gang (vom englischen Wort „gang“), den Stauervize und die Besonderheit einer schwarzen Gang.

Zum Schluss dann die Antwort auf die Frage „Was ist ein Zeitball?“

Copyright-Hinweis

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb darauf pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

8 Antworten

Ein Glücksfall

Im Fall des Dampfschiffes „Fürth“ haben wir das seltene Glück, dass sich ein Schiffstagebuch bis ins einundzwanzigste Jahrhundert erhalten hat. Es befindet sich im Merseyside Maritime Museum in Liverpool. Wie es dort hingekommen ist, erfahren Sie hier: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Bildnachweis Titelbild: Titelseite des Logbuchs der „Fürth“, Beginn 21. April 1914; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Inzwischen habe ich über den Maritime & Historical Research Service Books, Boxes and Boats Fotos vom Logbuch erhalten. Der Service bietet nicht nur Recherchedienste an, sondern hat auch eine sehr informative Webseite, die sich ausgezeichnet als Ausgangspunkt für eigene Recherchen zum Thema Schifffahrt eignet: http://www.maritimearchives.co.uk/

In den nächsten Wochen und Monaten können wir die letzte Australienfahrt der „Fürth“ daher bis ins Detail nach verfolgen. Über diese Fahrt hatte ich schon aus anderer Perspektive, nämlich rekonstruiert aus Zeitungsmeldungen des Jahres 1914, berichtet: Unvollendete Fahrt

Ich werde natürlich nicht jede Kursänderung des Schiffes hier vorstellen, aber es wird sehr viel interessante Details über die Seefahrt zu Beginn des 20. Jahrhunderts geben, die ich – auch zum besseren Verständnis – mit reichlich Zusatzinformationen aufbereiten werde.

Reisevorbereitungen sowie das Bunkern, Laden und Löschen in den Häfen, die Anbordnahme von Hafen- und Seelotsen, Routinearbeiten an Bord, vorschriftsmäßige Überprüfungen, Navigation, Reise- und Liegezeiten, Wetterbedingungen, zurückgelegte Seemeilen, Probleme mit Mannschaftsmitgliedern, Desertionen und vieles mehr geben einen direkten Einblick in das Leben an Bord der „Fürth“ und der Handelsmarine im Allgemeinen.

Bis heute ist mir nur die Existenz eines weiteren Logbuches eines Schiffes der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft bekannt. Es ist das Logbuch des Dampfers „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, ebenfalls aus dem Jahr 1914: siehe Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Informationen auf der Titelseite des Logbuchs

Neben dem Schiffsnamen „Fürth“, sind der Heimathafen, das Unterscheidungssignal (siehe dazu Das Unterscheidungssignal der „Fürth“), der Kapitän W. Richter und gleich zweimal der Name der Reederei angegeben sowie deren Hausflagge abgebildet.

Im unteren Teil der Seite steht der folgende Text:

Dieses Schiffstagebuch enthält 184 mit fortlaufenden Seitenzahlen versehene Seiten, von denen jede für einen bürgerlichen Tag bestimmt ist. Vorgeheftet sind: 1. Zusammenstellung der Vorschriften über die Führung und Behandlung des Schiffstagebuchs (Tagebuchverordnung vom 21. März 1904 § 6); 2. Anweisung in betreff der Beurkundung von Geburten und Sterbefällen auf Seeschiffen während der Reise nebst Musterbeispielen für solche Beurkundungen (Reichsgesetzblatt 1875 S. 23 ff.). Am Schlusse sind Formulare zum Geburtenregister und zum Sterberegister angehängt.

Das Schiffstagebuch ist begonnen am 21. April 1914
und beendet am [kein Eintrag]

Anmerkung: Heraushebungen wie im Originaldokument

Der bürgerliche Tag

Der bürgerliche Tag ist nach einem Handbuch der Seefahrtskunde wie folgt definiert:

„Der bürgerliche Tag, für die Geschäfte und Verhältnisse des gewöhnlichen Lebens und Verkehrs, beginnt um Mitternacht, und endet in der nächsten Mitternacht, und wird in zwei gleiche Hälften, jede zu 12h, eingetheilt; die erstere heißt Vormittag, gewöhnlich mit V.M. oder auch mit A.M. (ante meridiem) bezeichnet; die zweite Hälfte heißt Nachmittag, mit N.M. oder P.M. (post meridiem) bezeichnet.“
Quelle: Handbuch der praktischen Seefahrtskunde, Erster Band, Eduard Bobrik, Verlagsbureau, Leipzig, 1848 (abgerufen über books.google.fr)

Damit ist der bürgerliche Tag ein für uns heute „ganz normaler“ Tag. Eine Abgrenzung des Begriffes besteht zum astronomischen Tag und zum seemännischen Tag, die beide am Mittag beginnen.

Vormittag und Nachmittag

In den Schiffsmeldungen der Tageszeitungen wurden regelmäßig die Begriffe vm. bzw. nm. verwendet (siehe dazu die Routenpläne bei den Australienfahrten der „Fürth“). vm entspricht also 0-12 Uhr und ist nicht mit unserer heutigen Verwendung des Wortes Vormittag zu verwechseln. Entsprechendes gilt für nm. oder Nachmittag.

Kapitän Walter Richter verwendet in seinen Aufzeichnungen eine Zeitzählung von 1 bis 12 mit den Begriffen am und pm, wie wir es in der Definition oben finden oder wie wir das aus dem Englischen kennen. 0.50 pm entspricht also 12.50 Uhr nach unseren heutigen Gewohnheiten.

Zeitlicher Umfang des Logbuchs

Der erste Eintrag im Schiffstagebuch der „Fürth“ ist – wie auf dem Titelblatt angegeben – vom 21. April 1914. Der letzte Eintrag von Kapitän W. Richter ist am 11. August 1914 in Colombo gemacht worden.

Anschließend klafft (leider) eine Lücke von über 2 Monaten (12. August bis 22. Oktober 1914).

Das Logbuch wird dann am 23. Oktober 1914 von Kapitän R. J. Thomson wieder aufgenommen, sein letzter Eintrag ist vom 30. November 1914 siehe dazu: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Copyright

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb darauf pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Einband des Logbuchs der „Fürth“, Wiedergabe in Falschfarben, um die Lesbarkeit der Schrift zu erhöhen, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Der Einband des Logbuches

Auf dem Leineneinband des Logbuches stehen handschriftlich in großen Buchstaben die folgenden Texte:

S/S Fürth
15^te Reise

Das Wort ‚Reise‘ ist in Kurrentschrift wiedergegeben, das Schriftbild entspricht den Einträgen im Innenteil. Diese Beschriftung kommt also sehr wahrscheinlich von Kapitän Richter oder dem ersten Offizier.

Die Reederei hatte die Reisen der Schiffe durchnummeriert. Intuitiv habe ich das bei den Australienfahrten der „Fürth“ von Anfang an ebenfalls getan und die Fahrten 1 bis 14 genannt (siehe Australienfahrten). Die Abweichung um eine Reise ergibt sich aus der Fahrt Nummer 13, die ich als eine Fahrt gezählt habe, die von der Reederei offenbar jedoch in zwei Fahrten aufgeteilt wurde, was sehr nachvollziehbar ist, dauerte sie doch vom 15. Februar 1913 bis zum 7. April 1914, also etwa 14 Monate. Eine logische Teilung ergibt sich nach der Rückkehr der „Fürth“ nach Europa in Newcastle-on-Tyne.

Damit wäre die 13. Fahrt nach Zählung der Reederei wahrscheinlich vom 15. Februar 1913 bis 2. Juli 1913 und die 14. Fahrt vom 16. Juli 1913 bis 7. April 1914.

Spätere Ergänzungen

Zu einem offensichtlich späteren Zeitpunkt wurde in großen Zahlen 1914 auf den Titel über die bestehenden Einträge geschrieben.

Eine weitere Eintragung auf dem Titel ist die Zahl „1.“ in der oberen rechten Ecke. Darunter stehen ebenfalls in schwarzer Schreibschrift die Großbuchstaben G.H. Die Bedeutung dieses Eintrages kann ich nicht deuten, eventuell stammt sie von einem Archivar.

Einleitende Seiten im Innenteil

Das Logbuch enthält vor den eigentlichen Einträgen einige vorgedruckte Seiten. Darin werden die folgenden Punkte behandelt:

Rückseite der Titelseite

Die Seite enthält die Skala der Windstärke nach Beaufort von 0 – 12, Beauforts Bezeichung des Wetters, das heißt 17 Kleinbuchstaben, die bestimmten Wettersituationen zuordnet sind sowie eine neunstufige Skala des Seegangs.

Logbuch der „Fürth“, Rückseite Titelblatt; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sicherheitsvorschriften

Die nächste Seite enthält eine Tabelle mit Eintragungen zu den Sicherheitsvorschriften. Je Zeile gibt es eine Anweisung (z. B. „Überholung der Boote“), den Verweis auf die entsprechende Vorschrift, die Häufigkeit, mit der die Sicherheitskontrollen durchzuführen sind und die vierte Spalt lässt Raum für die Eintragungen, wann die Kontrollen durchgeführt wurden und auf welchen Seiten die entsprechenden Einträge im Logbuch zu finden sind (siehe Abbildung unten).

Vorschriften zur Führung des Schiffstagebuchs

Die Folgeseiten enthalten eine „Zusammenstellung der Vorschriften über die Führung und Behandlung des Schiffstagebuchs“, das heißt welche Eintragungen vor Beginn der Reise, von Tag zu Tag und im eintretenden Fall zu machen sind mit Verweis auf die jeweiligen Gesetze und Verordnungen.

Gefolgt wird dieses Kapitel von der „Anweisung in betreff der Beurkundung von Geburten und Sterbefällen auf Seeschiffen während der Reise“ gefolgt von vier Anlagen mit Musterbeispielen für beide Fälle.

Logbuchseite mit den Sicherheitsvorschriften; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Nächste Woche hier im Blog:

Die „Fürth“ im Trockendock No. 3 bei Blohm & Voss in Hamburg.

Außerdem werden Sie erfahren, was es mit Rathjens Compositionen auf sich hat.

Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

Ihnen allen ein gesundes neues Jahr 2020!

1 Antwort

Möge das Jahr Ihnen das bringen, was Sie sich von ihm wünschen!

Ein Ausblick

Zum Jahresbeginn möchte ich einen kurzen Ausblick geben, was in diesem Jahr 2020 im Blog erwartet. Das lässt sich kurz und bündig zusammenfassen:

Viele Originaldokumente!

Im Jahr 2019 konnte ich in Archiven und Bibliotheken einige Originale aufstöbern, die ich hier exklusiv vorstellen möchte. Exklusiv deshalb, weil es sich dabei um bislang unveröffentlichte Unterlagen handelt (zumindest nach meinem Kenntnisstand), die im Laufe der Geschichte ihren Weg bis nach Großbritannien oder gar Australien geschafft haben.

Den Anfang wird eine ausführliche Vorstellung des Logbuches der letzten Australienfahrt der „Fürth“ machen. Dazu ab nächster Woche mehr.

Nicht von der „Fürth“, aber von dem Schwesterschiff „Neumünster“ gibt es eine hochspannende Inventarliste, die jeden beweglichen Gegenstand an Bord listet, der nicht den persönlichen Dingen der Besatzung zugeordnet werden kann: vom Seekartenbeschwerer bis zum Wasserglas, vom Fasshaken bis zum Sonnensegel, alles ist minutiös aufgelistet. Es gibt keinen Grund anzunehmen, warum sich die Inventarliste der „Fürth“ von der des Schwesterschiffes „Neumünster“, das gerade einmal drei Monate zuvor in Dienst gestellt wurde, unterscheiden sollte.

Ein weiteres interessantes Originaldokument ist eine Musterrolle, ebenfalls vom Schiff „Neumünster“. Sie gibt uns nicht nur einen Einblick in die Heuer an Bord der Schiffe vom 1. Offizier bis zum Schiffsjungen, sondern auch in andere Details über das Leben an Bord.

Nicht minder faszinierend ist ein Zolldokument: eine Aufstellung für den australischen Zoll, die alle Nahrungsmittel und Getränke enthält, die sich bei der Einreise nach Australien an Bord befunden haben. Diese ist wiederum vom Schiff „Neumünster“, aber auch hier ist davon auszugehen, dass sich die Verpflegung an Bord der Schiffe zumindest in der Zusammensetzung nicht wesentlich unterschieden hat, war sie doch in der Seemannsordnung minutiös festgeschrieben und auch in der Musterrolle der Schiffe eingetragen und damit fester Vertragsbestandteil zwischen Kapitän und Besatzung. Was der Schiffskoch dann aus diesen Zutaten gezaubert hat oder (sehr wahrscheinlich) auch nicht, ist eine andere Geschichte.

Damit ist die Aufstellung der Originaldokumente aber nicht abgeschlossen. Es gibt noch mehr und ich bin auch dabei, mir noch weitere zu beschaffen!

Es gibt also noch eine Menge Informationen über die „Fürth“ über die Seefahrt im Allgemeinen und über das Leben in der Handelsmarine zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

In diesem Sinne noch einmal ein ereignisreiches, spannendes und friedliches Jahr 2020!

Bildnachweis Titelbild:
Neujahrskarte, abgestempelt am 31. Dezember 1904
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:19041231_berlin_prosit_neujahr.jpg

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

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Endstation Fremantle (Westaustralien)

Dieser Blogartikel fasst die Geschichte eines der Schwesterschiffe der „Fürth“ zusammen, dem Dampfschiff „Neumünster“.

Er setzt damit die Reihe fort, die mit der „Reichenbach“ begonnen wurde (Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“ ) und mit der „Plauen“ weitergeführt wurde (Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“ ).

Die Geschichte jedes dieser Schwesterschiffe hat interessante Details zu bieten. Bei der „Neumünster“ ist bemerkenswert, wie viele Originaldokumente von diesem Schiff noch erhalten sind.

Aber beginnen wir mit dem Bau des Schiffes „Neumünster“.

Bildnachweis Titelbild: Das Dampfschiff “Neumünster” im Hafen von Fremantle, Zeitungssausschnitt (Western Mail, 21. Aug 1914), Quelle: National Library of Australia (trove.nla.gov.au)

Das Schiff

Die Bestellung der „Neumünster“ erfolgte nur einen Tag, nachdem die „Plauen“ bestellt worden war, nämlich am 1. Februar 1906. Der Baubeginn erfolgte dann mit einiger Verzögerung am 11. Oktober 1906, der Stapellauf am 16. April 1907 und die Lieferung an die Reederei am 18. Mai 1907. (Alle Angaben nach Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Otto Harms, Hamburg, 1933.)

Der Bau erfolgte damit zeitlich sehr synchron mit dem der „Plauen“, lediglich einen Monat nach hinten versetzt und auch dem der „Fürth“, die im Zeitplan drei Monate nach der „Neumünster“ lag. Erstaunlich finde ich die Tatsache, dass jedes dieser knapp 120 Meter langen Schiffe in einer Bauzeit von nur rund 200 Arbeitstagen fertiggestellt werden konnte. Das zeugt von einem hohen Organisationsgrad der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft.

Für die Maße und die Motorisierung des Schiffes verweise ich auf den Artikel der „Fürth“: Bau, Stapellauf und Probefahrt der „Fürth“ . Hier gibt es auch für die Neumünster nichts Neues. Lediglich das Vermessungsergebnis sei hier genannt, da dieses für jedes Schiff trotz gleicher Baupläne unterschiedlich ausfällt: Die „Neumünster“ hatte 4224 Bruttoregistertonnen („Fürth“ 4229). Der Baupreis war mit 1,255 Millionen Mark identisch mit dem der „Plauen“ und 17 tausend Mark unter dem der „Fürth“.

Das Schiff „Neumünster“ in Norwegen, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1984.

Die Stadt Neumünster

Das kleine Städtchen Neumünster in Schleswig-Holstein hatte im 19. Jahrhundert die typische Entwicklung einer Industriestadt genommen. Durch die Textilindustrie wuchs die Stadt von 1867 als sie gerade einmal 9.000 Einwohner hatte auf 35.000 Einwohner im Jahr 1910. Zu diesem Zeitpunkt prägten Betriebe wie die Tuchfabrik Christian Friedrich Köster oder die Lederfabrik Emil Köster AG das Stadtbild; Neumünster wurde Holsteins „Manchester“ (Quelle: vimu.info).

Schafwolle war Australiens wichtigstes Exportprodukt und auch Tierhäute, Schaffelle und Gerbstoffe wurden in großer Zahl nach Europa exportiert, sicher auch über den Hamburger Hafen nach Neumünster. Zu den deutschen Importen australischer Produkte: Australische Exporte nach Deutschland

Aber auch in entgegengesetzter Richtung könnten Geschäftsbeziehungen zwischen Unternehmen aus Neumünster und Australien bestanden haben, waren doch Kleidung und Textilien die wichtigsten Exporte des Deutschen Reichs nach Australien. Deutsche Exporte nach Australien

Mehr über die Industriegeschichte Neumünsters erfahren Sie in dem kleinen Prospekt der Stadt Neumünster „Route der Industriekultur, Neumünster, 25 Stationen der Industriegeschichte“, abrufbar auf der Seite metropolregion.hamburg.de

Ansicht von Neumünster, 1895, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Wd_b187.JPG

Auf Australienfahrt

Wie alle Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) bediente die „Neumünster“ bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges die Linien der Reederei nach Australien und Niederländisch Indien.

Entscheidend für das weitere Schicksal des einzelnen Schiffes war die geografische Position Ende Juli/Anfang August 1914 beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges. Wie alle Schiffe der Kleinserie war auch die „Neumünster“ noch nicht mit einer Telegrafenanlage ausgestattet und musste sich daher von den politischen Entwicklungen im nächsten Hafen überraschen lassen.

Die „Neumünster“ hatte Hamburg am 30. Juni und Antwerpen am 4. Juli 1914 verlassen und war für den 14. August 1914 in Fremantle an der Westküste Australiens angekündigt. Danach sollte die „Neumünster“ die südaustralischen Hafenstädte Adelaide und Port Pirie anlaufen.

Anm.: Normalerweise waren die Schiffe der DADG auf ihrer Reise zwischen Europa und Australien (mindestens) einen Hafen in der Kapkolonie bzw. Südafrikanischen Union angelaufen. Das war bei dieser Reise nicht der Fall. Die „Neumünster“ hatte den Bedarf an Bunkerkohle für die ganze Fahrt nach Australien in Europa gedeckt. Oft waren die Schiffe bei der Ausreise nach Australien nicht voll beladen, so dass genug Platz für Bunkerkohle vorhanden war.

Am 16. August 1914 um 6.30 Uhr wurde die „Neumünster“ unter Führung von Kapitän Carl Herrmann vor der australischen Westküste in der Nähe von Rottnest Island von dem Kreuzer HMAS „Pioneer“ gestoppt und anschließend in den Hafen von Fremantle gebracht.

Die Mannschaft wurde auf Rottnest Island interniert. Zu diesem Lager gibt es hier noch einen eigenen Artikel, denn ich will auch das Schicksal der deutschen Seeleute und das der deutschstämmigen Einwohner Australiens im Ersten Weltkrieg nicht vergessen.

Gerichtsverhandlung

Gegen die Beschlagnahmung der „Neumünster“ wurde von Kapitän Herrmann im Namen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft Einspruch erhoben. Es ging darum, ob die „Neumünster“ eine rechtmäßige Prise (“prize“) war oder ob sie nur festgehalten werden konnte (“detention“). Zentraler Streitpunkt war die Frage, ob die Kaperung noch auf hoher See stattfand, oder ob sich das Schiff zum Zeitpunkt der Kaperung bereits im Hafengebiet von Fremantle befand. Details dazu unter anderem in: The Daily News, Perth, Fr. 4. Dez. 1914, S. 8, THE NEUMUNSTER (Quelle: trove.nla.gov.au).

Das Urteil fiel dann erwartungsgemäß aus: Die „Neumünster“ wurde in der Urteilsverkündung am 22. Dezember 1914 als rechtmäßige Prise anerkannt. Auch dazu gibt es mehrere Zeitungsartikel, unter anderem sehr ausführlich in The West Australian, Perth, Mi 23. Dez 1914, S. 7-8, PRIZE COURT (Quelle: trove.nla.gov.au).

Unabhängig von der Gerichtsentscheidung war die „Neumünster“ bereits ab Ende Oktober wieder auf See und brachte eine Woll-Lieferung nach England.

„C3“, „Cooee“ und „Bomarsund“

Ab Januar erhielt das Schiff den provisorischen Namen „C3“, bevor es später in „Cooee“ umgetauft wurde. Es blieb bis Ende 1925 im Verkehr zwischen Australien und England.

Im Januar 1926 wurde die „Cooee“, ex-Neumünster für £ 190.000 an die Fa. A/B Naxos Prince des finnischen Reeders und Geschäftsmanns Robert Mattson in Helsinki verkauft und umbenannt in „Bomarsund“.

Anm.: Quelle für den Verkaufspreis: Daily Mercury, Mackay (Queensland), Mo 18. Jan 1926, S. 5, COMMONWEALTH SHIPS)

Mehr Informationen über die „Bomarsund“, ex-Neumünster sowie Bilder finden Sie auf der sehr informativen Webseite über die finnische Schifffahrt Äänimeri: https://www.aanimeri.fi/piwigo/index.php?/category/89

Im Oktober 1935 wurde die „Bomarsund“ zum Abbruch an die Fa. Van Heyghen ins belgische Gent verkauft.

Falls Sie mal ein altes Schiff los werden wollen: Van Heyghen Recycling gibt als Teil der belgischen Galloo-Gruppe noch heute. Schiffe werden im Hafen von Gent abgewrackt und der Schrott anschließend verkauft.

Spannende Originaldokumente

Zu den eingangs erwähnten Originaldokumenten: Der Festsetzung des Schiffes in Fremantle ist es zu verdanken, dass zahlreiche Schiffsdokumente im nahegelegenen Perth erhalten geblieben sind (heute ist Fremantle Teil des Ballungsraumes Perth).

Man ist dort sehr sorgfältig mit den Unterlagen der beschlagnahmten Schiffe umgegangen, da die Beschlagnahmungen jeweils Gerichtsprozesse nach sich zogen. Neben Dokumenten der „Neumünster“ sind auch zahlreiche Unterlagen der ebenfalls im August 1914 beschlagnahmten Schiffe „Greifswald“ und „Thüringen“ des Norddeutschen Lloyd (Bremen), archiviert worden.

Von der „Thüringen“ liegt sogar ein alter Schlüssel im Archiv: http://sro.wa.gov.au/blogs/key-prize-war-ww1-wa

Der Schlüssel und all diese historisch sehr interessanten Papiere finden sich im State Records Office of Western Australia in Perth. Für das Schiff „Neumünster“ sind das

– das Schiffszertifikat
– der Messbrief
– die Musterrolle
– ein Gesundheitspass vom Britischen Generalkonsulat in Antwerpen
– ein Gesundheitspass vom Generalkonsulat der Niederlande in Antwerpen
– eine Bescheinigung vom Hafenarzt in Hamburg
– ein „Sailing und Arrival Code“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft für telegrafische Nachrichten
– eine Bescheinigung von Lloyd’s Register, ausgestellt in Rotterdam
– eine Liste der Schiffs-Vorräte für den australischen Zoll (Getränke & Lebensmittel; Öle, Lacke etc.)
– eine Inventarliste der Schiffsausstattung
– das Logbuch (Schiffstagebuch, ab 20. Juni 1914)

Demnächst mehr zu einem Teil dieser Dokumente hier im Blog!

Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.2

Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

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April bis November 1914

Ein schiffshistorischer Archivschatz

An einem sehr unerwarteten Ort hat sich ein Schiffstagebuch (Logbuch) des Dampfschiffes „Fürth“ durch die Wirren der Zeit erhalten: im Archiv des Merseyside Maritime Museums in Liverpool.

Wie es dazu kam, erzählt dieser Blogartikel.

Die Geschichte beginnt im Jahr 1830.

Bildnachweis zum Titelbild: Das Merseyside Maritime Museum in Liverpool; Bildquelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Merseyside_Maritime_Museum,_Albert_Dock,_Liverpool_-_geograph.org.uk_-_633029.jpg; Bildwiedergabe in Sepia

Das Schifffahrtsunternehmen Thomas und James Harrison

1830 trat Thomas Harrison als Lehrling in die Reederei Samuel Brown & Son & Co. ein, acht Jahre später dann sein Bruder James Harrison. Die Firma importierte Cognac und Wein aus der Charente in Südwest-Frankreich nach England. Mit den Jahren wurden beide Harrisons Teilhaber der Firma.

Im Jahr 1853, als der Sohn Samuel Browns, George, starb, übernahmen Thomas und James das Unternehmen und nannten es Thos. & Jam. Harrison.

Bald kamen neue Schiffe dazu, die in der Regel nach Berufen und Handel benannt wurden, eine Eigenart der Reederei. Das erste Schiff hieß „Philosopher“, andere bekannte Schiffsnamen waren zum Beispiel „Botanist“ oder „Astronomer“.

In den 60-er Jahren kamen zu den Importen aus Frankreich regelmäßige Verkehre nach Indien, dem Fernen Osten sowie Mittel- und Südamerika hinzu und 1871 wurde das Eigentum an den Schiffen in ein neugegründetes Unternehmen, die Charente Steamship Co. übertragen, mit den beiden Harrisons als Geschäftsführer.

Charente Steamship Co., T & J Harrison, Liverpool

Hausflagge, Charente Steamship Co. Ltd (AAA0249), Royal Museums Greenwich, https://collections.rmg.co.uk/collections/objects/249.html

Zwanzig Jahre später, im Jahr 1891, hatte die Reederei bereits 29 Dampfschiffe. In diesem Jahr starb der zweite Gründer, James Harrison, nachdem Thomas Harrison bereits 1888 verstorben war.

Aber auch dem Tod der beiden Harrisons sollte das Unternehmen nicht aufhören zu wachsen: 1910 wurde eine Niederlassung in London gegründet, im Dock House in der Billiter Street, einer Seitenstraße der Fenchurch Street unweit von Lloyd’s Register.

Diese Niederlassung war von den britischen Behörden mit der Abwicklung der Ankunft des Dampfschiffes „Fürth“ im November 1914 betraut worden. SIEHE: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges hatte T & J Harrison über 70 Schiffe in Verkehr, im Vergleich dazu hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Hamburg als fünft größte deutsche Reederei 55 Schiffe.

Das Unternehmen war danach noch bis in die 80-er Jahre des 20. Jahrhunderts sehr aktiv, musste dann seine Flotte stark reduzieren und gab im Oktober 2000 die Schifffahrt ganz auf.

Eine Nachfolgegesellschaft, die Charente Limited wurde vor wenigen Jahren (2013) aufgelöst. Quelle https://www.thegazette.co.uk/notice/L-60466-1794750.

Eine sehr viel detailliertere Firmengeschichte findet sich hier (in englischer Sprache): MARITIME ARCHIVES AND LIBRARY, INFORMATION SHEET 69, T & J HARRISON LTD

Thomas Harrison, T & J Harrison, Liverpool

Ein Schatz im Firmenarchiv

Im Jahr 2002 nach der Veräußerung des Firmengebäudes von T & J Harrison wurden viele Dinge, wie zum Beispiel Schiffsmodelle versteigert; das Firmenarchiv dagegen wurde dem Merseyside Maritime Museum in Liverpool übergeben, das heute Teil des National Museums Liverpool ist.

Anm.: Merseyside ist der Name des Countys, zu der auch die Stadt Liverpool gehört. Der Mersey ist ein Fluss, der sich vor seiner Mündung weit öffnet und an dem die Stadt Liverpool liegt. Häfen befinden sich auf beiden Seiten des Merseys in Liverpool (Ostseite) und Birkenhead (Westseite).

In diesem Merseyside Maritime Museum konnte ich einen wahren Schatz für die Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“ ausmachen.

Unter dem Referenzcode B/HAR/11/1 – 5, 4/1 ist ein Logbuch des Frachtdampfers „Fürth“ archiviert.

Logbuch

Das Logbuch ist das Tagebuch eines Schiffes, das für jeden Tag der Fahrt routinemäßige Einträge zu Wetter, Fahrtstrecke etc. enthält. Alle Ankünfte und Abfahrten in den Häfen sind darin ebenso zu finden, wie alle ungewöhnlichen oder zumindest berichtenswerten Ereignisse zu Fahrtgebiet, Schiff oder Mannschaft. Das Logbuch hat für alle späteren Rekonstruktionen der Fahrt Beweiskraft, zum Beispiel zur Beurteilung von Havarien vor dem Seegericht. Verantwortlich für das Logbuch ist der Kapitän, der die Führung des Buches aber an eine andere Person übergeben kann. In beiden Fällen bürgt der Kapitän mit seiner Unterschrift auf den Seiten für die Richtigkeit der Angaben.

Beispiel einer (englischen) Logbuchseite (nicht von der „Fürth“, sondern von der HMS „Fox“, siehe dazu auch Die Kaperung der „Fürth“):

Logbuchseite der „HMS Fox“ vom 10. August 1914; aus: Royal Navy Log Books of the World War 1 Era HMS FOX – November 1913 to April 1915, Persian Gulf, East Indies Station, German East African Campaign (Part 1 of 2); Edited by Don Kindell, Naval History Researcher, Ohio, USA; Quelle: https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-05-HMS_Fox.htm

Der Zeitraum dieses in Liverpool archivierten Logbuches umfasst den langen Zeitraum vom 25. April 1914 bis 29. November 1914.

Am 25. April 1914 war die „Fürth“ von Hamburg zu ihrer letzten Australienreise aufgebrochen: siehe Unvollendete Fahrt. Hier noch einmal die Stationen:

steam ship Furth, April to August 1914, until captured off Ceylon August 10th, 1914

Die vierzehnte und letzte Australienfahrt der „Fürth“ vom 25. April 1914 bis zur Kaperung und dem anschließenden Einlaufen in den Hafen Colombo am 10./11. August 1914

Kapitän R. J. Thomson von T & J Harrison hat dann offensichtlich das vorhandene Logbuch der „Fürth“ übernommen und weitergeführt bis das Schiff am 26. November 1914 in London ankam. Drei Tage später hat er wohl das Schiff verlassen, an diesem Tag, dem 29. November 1914 endet das Logbuch.

Ein Logbuch mit zwei Teilen

Das Besondere an dem Logbuch ist also, dass es zwei komplett unterschiedliche Phasen des Schiffes umfasst: Der erste Teil der Einträge muss von Kapitän W. Richter oder einer von ihm beauftragten Person stammen und beschreibt eine Australienreise der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), zumindest bis Ceylon auf der Rückreise. Der zweite Teil des Logbuches ist dann von dem britischen Kapitän R. J. Thomson nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges geführt worden.

Hier noch einmal die Kurzbeschreibung des Archivs zu dem Logbuch, die ich bereits veröffentlicht hatte. Siehe: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England. Diese bezieht sich naturgemäß nur auf den für T & J Harrison relevanten zweiten Teil des Logbuchs:

“The SS Fürth was captured by the Royal Navy and subsequently manned by Harrison Line’s officers and crew from the Diplomat. The Diplomat was captured on 13 September 1914 by the German commerce raider, Emden in the Bay of Bengal, and after the crew were transferred to the prison ship Kabinga, the Diplomat was sunk. Upon release in Calcutta, Captain Thomson and most of the crew went to Colombo (16 September 1914) and took over the captured SS Fürth and sailed to London.”

Auf nach Liverpool

Hier die Archivangabe für mich oder jede andere Person, die diesen Schatz im National Museums Liverpool einmal heben möchte:

National Museums Liverpool, Maritime Archives & Library, T & J Harrison Ltd, Ref.code B/HAR, Acc. No.: MMM.2005.59,
Reference code B/HAR/11/1 – 5, 4/1 – 6, 1
abgerufen unter https://discovery.nationalarchives.gov.uk/ am 9. Oktober 2019.

Das Museum bietet leider keinen Recherche-Dienst an, aber vielleicht fällt mir ja noch etwas ein, wie ich an das Logbuch komme, ohne selbst nach Liverpool zu fahren.

Allerdings muss man wissen, dass der Vordruck eines Schiffstagebuchs der DADG hundertvierundachtzig (184) Seiten umfasste und für jeden „bürgerlichen Tag“ eine der durchnummerierten Journalseiten auszufüllen war. Es wartet also viel Arbeit auf den „Schatzsucher“.

Anm.: Auf die Schiffstagebücher der DADG und die darin vorkommenden Begriffe wie „bürgerlicher Tag“ komme ich noch zurück.

Liverpool, George’s Dock, 1897, Postkarte, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:George%27s_Dock_1897.jpg

Das Dampfschiff „Fürth“ im Britischen Nationalarchiv

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Über 100 (!) Aktennotizen

The National Archives in Kew (London)

Das Britische Nationalarchiv befindet sich in Kew, einem Londoner Stadtteil an der Themse. In Kew befinden sich neben dem Archiv auch die Royal Botanical Gardens und da es hier einen Fluss gibt und viel Grün, gehört nicht viel Phantasie dazu, sich vorzustellen, dass Kew zu den privilegierten Stadtteilen Londons gehört.

Das Nationalarchiv selbst ist vergleichsweise jung, es wurde erst zwischen 2003 und 2006 durch den Zusammenschluss verschiedener Archive gegründet. Es ist das Archiv von England, Wales und der Britischen Regierung. Das Gebäude liegt an der Themse in einem schön angelegten kleinen Park.

Außenanlagen vor „The National Archives“ in Kew (London), eigene Aufnahme, September 2019

Nach Angaben des Archivs ist es eines der größten Archive überhaupt; dort lagern über 11 Millionen Dokumente, von denen das sogenannte Domesday Book aus dem 11. Jahrhundert sicher eines der herausragendsten Archivbesitzungen ist. Dieses englische Grundbuch wurde ab 1086 für „William the Conqueror“ erstellt.

Dokumente zum Dampfschiff „Fürth“

Wir wollen uns mit wesentlich unspektakuläreren Dokumenten begnügen, nämlich solchen, in denen das „Dampfschiff „Fürth“ Erwähnung findet.

Immerhin finden sich unter den Stichwortsuchen „Furth“ und „Fuerth“ sage und schreibe über einhundert Aktennotizen über das Dampfschiff „Fürth“. Wenige andere Einträge zu dem Stichwort betreffen eine „Fuerth Motor Company“ oder gewisse Personen mit diesem Nachnamen, wie „Karl Joseph Furth“ oder „Rudolf Fuerth“.

Eine Aktennotiz kann dabei lediglich aus einer kurzen Telefon- oder Telegrammnotiz oder auch aus einem mehrseitigen Schriftverkehr bestehen.

Die Einträge über das Dampfschiff beginnen im August 1914 nach der Kaperung der „Fürth“ durch die „HMS Espiegle“ (Die Kaperung der „Fürth“). Etwas überraschend ist die Tatsache, dass das jüngste Dokument aus dem März 1922 stammt, also über sieben Jahre nach dem Verkauf und der Umbenennung der „Fürth“. Die britischen Behörden brauch(t)en also auch ihre Zeit.

Außenanlagen vor "The National Archives" in Kew (London), September 2019

Außenanlagen vor „The National Archives“ in Kew (London), eigene Aufnahme, September 2019

Drei Kategorien

Die Dokumente lassen sich grob in drei Kategorien aufteilen:

Herbst 1914 bis Frühjahr 1915 – Verwaltungsakten

Die in diesem Zeitraum vorliegenden Dokumente betreffen die Korrespondenz zwischen den Regierungsstellen in Colombo auf Ceylon mit der Admiralität in London. Dabei geht es um generelle administrative Fragen, um Vorbereitungen zur Überführung des Schiffes nach England, um die Frage ob und welche Ladung nach England verschifft werden sollte und um die Versicherung des Schiffes und der Ladung für den Transport.

Herbst 1914 bis 1916 – Ladung

Sehr lange zieht sich die Korrespondenz hin, die mit der Ladung der „Fürth“ zu tun hat. Das ist aber kein Wunder, denn wir haben bei der vierzehnten Fahrt der „Fürth“ nach Australien gesehen, dass die Ladung sehr heterogen und kleinteilig war. Siehe: Unvollendete Fahrt und Ansprüche auf die Ladung der „Fürth“

Es bestanden also viele Besitzansprüche an Ladungsbestandteilen, die die britische Regierung an die Eigentümer zurückgeben musste, wenn diese keine Feinde waren, sondern Eigentümer im Commonwealth oder auch aus neutralen Staaten. Es existiert im Archiv daher viel Schriftverkehr, der die Auslieferung von Erzen, Konzentraten, Metallen, Häuten, aber auch die Rückgabe eines einzelnen großen Konzertflügels betrifft. Dieser war am 24. Juli 1914 in Adelaide (Südaustralien) auf die „Fürth“ verladen worden.

Ab 1917

Die Dokumente, die von 1917 bis 1922 datieren, sind dann wiederum hauptsächlich administrativer Natur. Es geht um Unterlagen zu Prozessen am Prisengericht, um Dekrete in Zusammenhang mit den gekaperten Schiffen oder auch noch um Nachträge zu Ladung, wie zum Beispiel die Frage der Kostenübernahme der Lagergebühren.

Zugang zu den Dokumenten

Die Dokumente, die das Dampfschiff „Fürth“ betreffen, sind im Britischen Nationalarchiv in Kew zugänglich. Im September 2019 habe ich bei einem Londonaufenthalt die Gelegenheit wahrgenommen, dem Archiv einen Besuch abzustatten.

Der Lesesaal verfügt über beeindruckende Dimensionen. Etwa 50 große Arbeitstische mit je acht Arbeitsplätzen plus etwa zwanzig weitere Tische ähnlicher Größe mit zahlreichen Tischstativen für das eigene Fotografieren von Dokumenten. Am Vormittag des 18. September 2019 nutzten meiner Einschätzung nach etwa 100-150 Personen die Gelegenheit, im Lesesaal des Archivs zu recherchieren.

Der (kostenlose) Zugang zum Archiv ist mit zwei Dokumenten zu Identität und Wohnsitz möglich, nach deren Prüfung eine Reader’s Card ausgestellt wird, die 3 Jahre Gültigkeit hat. Naturgemäß erfolgen strenge Kontrollen bei Ein- und Ausgang. Auch die im Archiv erlaubten Gegenstände sind genau reglementiert (zum Beispiel nur klassische Bleistifte und diese auch nur ohne Radiergummi). Außerdem muss bei der Beantragung der Reader’s Card ein Video angesehen werden, welches den vorschriftsmäßigen Umgang mit den Dokumenten illustriert.

Lesesaal in The National Archives, Kew, London, eigene Aufnahme, September 2019

Exklusiv hier im Blog

In der nächsten Zeit werde ich hier im Blog auf zahlreiche Dokumente aus den „National Archives“ zurückgreifen, um die Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ weiter zu dokumentieren.

Unveröffentlichte Notizen, Telegramme, Korrespondenz zwischen Regierung, Admiralität und Unternehmen, die nicht nur die Geschichte eines Dampfschiffes erzählen, sondern generell einen Eindruck davon geben, wie der Ausbruch des Ersten Weltkrieges den internationalen Handel jäh beendet hat, welche Probleme Verschiffer hatten, ihre Waren zurückzubekommen und auch welch großen administrativen Aufwand die Beschlagnahmung eines einzelnen Schiffes nach sich zog.

Ebenfalls ein spannendes Kapitel: die Chiffrierung von Telegrammen in dieser Zeit.

Bleiben Sie also dran, es lohnt sich!

Palm House, Royal Botanical Gardens, Kew, London

Ebenfalls im Londoner Stadtteil Kew: die Royal Botanical Gardens. Im Bild das Palm House, ein viktorianisches Gewächshaus aus den 40er Jahren des 19. Jahrhunderts; eigene Aufnahme, September 2019