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Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2)

Über fünf Jahre (1.800 Tage) fern der Heimat

Teil 1: Trostlose Langeweile auf einer Gewürzinsel

Teil 2 (nächste Woche hier im Blog):
Der Schiffskoch Wilhelm Holst, Meutereien und ein tödliches Rennen

Bildnachweis Titel: Mannschaftsliste der „Ulm“ bei der Ankunft in Sydney am 10. Juli 1914, Seite 1 oben; © State Records Authority of New South Wales

Die „Ulm“ in den Molukken

In heutigen Zeiten beschweren sich viele Menschen, wenn sie ein paar Wochen zuhause bleiben sollen, um die Ausbreitung eines Virus zu verlangsamen.

Deutsche Seeleute mussten im Ersten Weltkrieg fünf Jahre lang fern der Heimat verbringen, ehe sie wieder in die Heimat zurück konnten. Der Artikel berichtet am Beispiel des Dampfschiffes „Ulm“ in Ambon, einem Frachtdampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), von dieser Zeit.

Der Kapitän des Schiffes, C. B. Saegert, war lange Zeit verantwortlicher Schiffsführer der „Fürth“, bevor er im Herbst 1912 von Kapitän Richter ersetzt wurde: Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung.

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges hatte Kapitän Saegert mit seiner „Ulm“ versucht, die Deutsche Kriegsmarine mit Kohlen zu versorgen.
SIEHE dazu den Artikel: Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine

Nachdem er allerdings zusammen mit dem Dampfschiff „Linden“, ebenfalls ein Schiff der DADG, am 8. September 1914 von dem niederländischen Panzerkreuzer HNLMS Maarten Harpertszoon Tromp in der Bucht von Sawai entdeckt und in den Hafen von Ambon eskortiert worden war, musste Kapitän Saegert und seine Mannschaft den Ersten Weltkrieg in diesem kleinen Hafen auf den Molukken (Gewürzinseln) verbringen.

Nach Kriegsende dauerte es noch einmal viele lange Monate, bis das Schicksal der „Ulm“ beschlossen und eine britische Crew nach Ambon gesendet wurde, die das Schiff schließlich übernehmen sollte. Dies geschah nicht vor Ende August 1919, also nochmals fast neun Monate nach dem Waffenstillstand.

So verbrachten die deutschen Seeleute insgesamt fünf lange Jahre oder über 1.800 (eintausendachthundert) Tage auf der kleinen Insel Ambon in Niederländisch-Indien und warteten darauf, wieder in die Heimat zurückkehren zu können.

Das Dampfschiff „Ulm“ nach dem Ersten Weltkrieg als „Tapti“ der Nourse Line, London; Aufnahme 1921-1937; © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

Die Insel Ambon (auch Amboyna, Amboina)

Mit 775 km² ist die Insel Ambon etwas so groß wie Madeira (741 km²) und damit kleiner als Rügen (926 km²). Die höchste Erhebung ist der Salhutu (ca. 1038 m), ein Berg vulkanischen Ursprungs. Das Lexikon Encyclopedia Britannica (Ausgabe 1911) beschreibt das Klima als „angenehm und gesund“ mit einer Durchschnittstemperatur von 26,7 Grad.

“The climate is comparatively pleasant and healthy; the average temperature is 80° F., rarely sinking below 72°.”
Dieses und folgende Zitate aus:
https://en.wikisource.org/wiki/1911_Encyclopædia_Britannica/Amboyna

Feuchtigkeit und schwere Stürme relativieren allerdings diese Aussage:

“The rainfall, however, after the eastern monsoons, is very heavy, and the island is liable to violent hurricanes.”

Wärme und Feuchtigkeit sorgen auf der Insel für ein üppiges Pflanzenwachstum. Dementsprechend gibt es auch viele Nutzpflanzen:

“The vegetation is also rich, and Amboyna produces most of the common tropical fruits and vegetables, including the sago-palm, bread fruit, cocoa-nut, sugar-cane, maize, coffee, pepper and cotton.”

Wichtigste Gewürzpflanze für den Export war die Gewürznelke und Ambon ihr wichtigster Verschiffungshafen.

Die Insel Ambon, Ausschnitt aus der Karte von Seram, erstellt von: Lencer – own work, used:GMT and SRTM3V2File:Indonesia location map.svg by User:Uwe DederingPopulation_of_Indonesia_by_Village_2010.pdf by Banda Pusat Statistics for the labels of citiesBuria, by U.S. Army Map ServiceAmbon, by U.S. Army Map ServiceBula, by U.S. Army Map ServiceGeser, by U.S. Army Map Service, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41001188, Lizenz: CC BY-SA 3.0, Wiedergabe in Sepia

Die Bevölkerung der Insel wird in der Encyclopedia Britannica von 1911 mit 39.000 Einwohnern angegeben, wovon 8.000 in der Hauptstadt gleichen Namens wohnten. Die Stadt lebte von Landwirtschaft, Fischfang und Handel:

“Amboyna, the chief town, and seat of the resident and military commander of the Moluccas, is protected by Fort Victoria, and is a clean little town with wide streets, well planted. Agriculture, fisheries and import and export trade furnish the chief means of subsistence. It lies on the north-west of the peninsula of Leitimor, and has a safe and commodious anchorage. Its population is about 8000.“

Anmerkung: Die beiden „Hälften“ der Insel Ambon werden Leitimor und Hitoe genannt.

In seiner Geschichte war Ambon zuerst portugiesisch, dann britisch und schließlich Teil Niederländisch-Indiens.

Auch heute noch liegt Ambon weit abseits der üblichen Touristenpfade und gilt als wenig erschlossener „Geheimtipp“ für Tauchtouristen.

Die Insel Seram mit der Bucht von Sawai (Nordküste, Inselmitte) sowie die Insel Ambon und die Lease-Inseln, erstellt von: Lencer – own work, used:GMT and SRTM3V2File:Indonesia location map.svg by User:Uwe DederingPopulation_of_Indonesia_by_Village_2010.pdf by Banda Pusat Statistics for the labels of citiesBuria, by U.S. Army Map ServiceAmbon, by U.S. Army Map ServiceBula, by U.S. Army Map ServiceGeser, by U.S. Army Map Service, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41001188, Lizenz: CC BY-SA 3.0, Wiedergabe in Sepia

Vier Schiffe

Neben der „Ulm“ und der „Linden“ lagen während des Ersten Weltkrieges noch zwei weitere deutsche Schiffe in der Bucht von Ambon: die „Teo Pao“ und die „Manila“ (in den niederländischen Zeitungen stets „Manilla“ geschrieben, da sich die namensgebende Hauptstadt der Philippinen im Niederländischen mit zwei „l“ schreibt).

Beides waren kleine Küstendampfer des Norddeutschen Lloyd (NDL) im inner-ostasiatischen Verkehr („Manila“, 1790 BRT, gebaut 1904, und „Teo Pao“, 1655 BRT, gebaut 1907):

„In die Celebes-Molukken-Fahrt wurden 1907 die neu erbauten Dampfer TEO PAO und KWONG ENG eingestellt. Von den Zubringerlinien auf der Strecke Singapore – Celebes – Molukken ist eine Postschiff-Zweiglinie Singapore – Neuguinea zu unterscheiden, auf der seit April 1909 der Dampfer MANILA den Dienst versah und die von Singapore über Batavia, Makassar, Amboina (Südmolukken) zu Häfen des deutschen Schutzgebietes Neuguinea führte.“

aus: Die ostasiatische Küstenschifffahrt des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerika Linie von 1900 bis 1914, Andreas Hamann (2006), Deutsches Schifffahrtsarchiv, 29, 159-180. https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168-ssoar-55833-2

Über die deutschen Schiffe während des langen Aufenthaltes in Niederländisch-Indien heißt es, dass sie mit zunehmender Liegezeit in einem sehr vernachlässigten Zustand waren:

„The maintenance of the German freighters themselves were largely neglected during their protracted stay in the ports of the Netherlands Indies. When Abdoel Moeis, visited Sabang in January 1917 he was struck by the poor condition of these ships. He noted that they were extremely filthy and that the sides were overgrown with barnacles.”

Anmerkung: Abdoel Moeis (Abdul Muis) war Schriftsteller und Kämpfer für die Unabhängigkeit Indonesiens; „barnacles“ sind Seepocken.

Den Quellen nach ankerten alle vier Schiffe auf Reede, das heißt, um an Land zu kommen, brauchten die Besatzungsmitglieder stets ein Boot.

Mannschaftsliste der „Ulm“ bei der Ankunft in Sydney am 10. Juli 1914, Seite 1 ; © State Records Authority of New South Wales

Die Mannschaft der „Ulm“

Die Seeleute, die sich an Bord der „Ulm“ bei der Ankunft des Schiffes in Sydney am 10. Juli 1914 befanden, sind in den beiden Listen dokumentiert (siehe Abbildungen).

In Sydney selbst, aber auch in Newcastle kann es anschließend noch zu Desertationen bzw. zu Anmusterungen gekommen sein. Auch könnten sich blinde Passagiere an Bord geschlichen haben. SIEHE dazu den Artikel: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Sicher nicht mehr an Bord in Ambon war der 18jährige Leichtmatrose Fritz Kötteritzsch, der am 7. September 1914 im Hafen von Sawai ertrunken war. Der Fall ist hier ausführlich beschrieben: Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine

Mannschaftsliste der „Ulm“ bei der Ankunft in Sydney am 10. Juli 1914, Seite 2 ; © State Records Authority of New South Wales

Die Lebensbedingungen

Die jahrelange Isolation der Seeleute fern der Heimat ließ Langweile und Unruhe aufkommen. Tropische Krankheiten verschlimmerten die Situation, einige Seeleute suchten auch den Freitod, was für den vorliegenden Fall der „Ulm“ jedoch nicht dokumentiert ist.

“For the stranded Germans life became difficult over time. They were assailed by boredom and restlessness as time went by. Within months there were also the first reports of crew members who caught malaria and other tropical diseases, or committed suicide.”

Die Lage der Seeleute wurde mit zunehmender Dauer immer angespannter, der Krieg trieb die Preise und der Lebensstandard bei gleichbleibenden Einkommen sank stark ab. Wir werden das am Beispiel des Schiffskochs Wilhelm Holst noch sehen (siehe Teil 2 des Artikels).

“In the course of time, the situation of the sailors grew more precarious. They received their pay, or at least part of it, but as the war dragged on and prices rose they could not make ends meet.”
van Dijk 2007

Allerdings galt dies nicht nur für die Seeleute, sondern für die ganze Bevölkerung Niederländisch-Indiens.

Zwei Beispiele:

Vor dem Ersten Weltkrieg hatte Australien große Mengen Mehl nach Niederländisch-Indien exportiert. Auch die „Fürth“ hatte immer wieder große Mengen Mehl an Bord, wenn sie von Australien nach Niederländisch-Indien segelte. Ende 1914/Anfang 1915 wurden diese Mehlexporte eingestellt, was einen dramatischen Anstieg der Brotpreise in Niederländisch-Indien zur Folge hatte.

Die französischen Kolonialbehörden untersagten Anfang 1915 den Export von Reis aus Vietnam nach Niederländisch-Indien mit der Begründung, dass dieser zum Feind, also nach Deutschland, weiterverkauft werden könne.

Zunehmender Druck

Die Staaten der Entente übten weiteren Druck auf die Niederlande und ihre Kolonie aus:

Niederländisch-Indien war auf den Import von Kohle angewiesen, die dort nicht in ausreichender Menge vorkam. Die Briten belegten die Kolonie 1915 mit einem Importstopp.

Zudem wurden niederländische Firmen von Großbritannien und Frankreich zunehmend unter Druck gesetzt. Unternehmen, die Geschäftsbeziehungen mit den Mittelmächten unterhielten, wurden auf eine schwarze Liste gesetzt und boykottiert. Geschäftsbeziehungen mit ihnen wurden gerichtlich verfolgt („trading with the enemy„).

Zitate zu Lebensbedingungen und Informationen zu Handelsbeschränkungen aus: The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254)

Dokumentierte Vorkommnisse

An Bord der „Ulm“ gab es einige Vorfälle und Begebenheiten, die ihren Weg in die Presse gefunden haben und dokumentiert sind. Ich habe sie chronologisch geordnet.

1915

Im Sommer 1915 spendeten vier Besatzungsmitglieder der „Ulm“ für die Hamburger Kriegshilfe. Die Spenden wurden im Hamburger Anzeiger am 2. Juli 1915 veröffentlicht.

Gabenverzeichnis der Hamburger Kriegshilfe
(Die Aufrufe der Hamburgischen Kriegshilfe und des Roten Kreuzes werden in der Sonntagsausgabe veröffentlicht.)
Deutsche Bank, … Deutsch-Austral.-Dampfsch.-Ges., Dampfer „Ulm“, Kapitän C. B. Saegert 50, 2. Steuermann P. Hoffmeister 170, 4. Steuermann R. Bloese 50, 4. Maschinist L. Reichard 50
Hamburger Anzeiger, Fr 2. Juli 1915, S. 11

Anmerkung: die stolzen 170 Mark Hoffmeisters entsprachen einem Monatslohn des zweiten Offiziers

Hamburger Anzeiger, 02. Jul 1915, S. 11, Ausschnitt; Quelle: europeana.eu

1916

10. April 1916

Am 10. April 1916 starb der erst neunzehnjährige Matrose Fritz Heinemann, genannt „Wöbbekind“, bei Reinigungsarbeiten. Das Seeamt Hamburg wertete den Tod am 2. November 1922 als Arbeitsunfall, der Bericht gibt einen Einblick in die Arbeiten an Bord.

Anmerkung: Interessant ist, dass sich sein Spitzname „Wöbbekind“ sogar in der Mannschaftsliste oben wiederfindet, nicht sein Familienname.

„Die dritte Verhandlung betraf den Tod des am 15. Juli 1896 zu Elze Kreis Marienburg geborenen Matrosen Fritz Heinemann, genannt Wöbbekind, durch Sturz in den Raum auf der Reede von Amboina am 10. April 1916. Die Zeugenaussagen haben ergeben, daß der Matrose Heinemann gegen 6 ½ Uhr morgens am 10. April 1916 beim Rostreinigen beim Hinuntersteigen von der Leiter während er in Raum Nr. 3 Zwischendeck beschäftigt war, in den Unterraum hineingefallen ist. Die Niedergangsleitern befanden sich in vorschriftsmäßiger Ordnung, Heinemann hat von der Spardecksleiter fallend mit einem Arm den eisernen Scheerstock im Zwischendeck gestreift und ist dann in den Unterraum gefallen erst mit beiden Händen voraus und ist dann mit dem Kopf auf die Bodendielen geschlagen. Der Verunglückte wurde sofort an Land geschafft, wo er unter Aufsicht eines Arztes ins Krankenhaus transportiert wurde. Dort ist er am 14. Mai seinen inneren Verletzungen erlegen. — Der Spruch des Seeamts lautete: Der Matrose Fritz Heinemann genannt Woebbekind des Dampfers Ulm ist am 10. April 1916 im Hafen von Amboina von der Raumleiter in den Unterraum abgestürtzt und den erlittenen Verletzungen am 14. Mai erlegen. Es liegt hier ein Unfall vor, für welchen niemanden eine Verantwortung trifft.“
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 02. November 1922 , S. 27, Quelle: europeana.eu

Mai 1916

Eine Spende für die Hamburgische Kriegshilfe von Kapitän Saegert und dem jungen Maschinenassistent Keesch erfolgte ebenfalls im Frühjahr 1916 und wurde am 2. Juni 1916 von der Neuen Hamburger Zeitung veröffentlicht:

95. Gabenverzeichnis der Hamburgischen Kriegshilfe
Deutsche Bank: … Kapitän C. B. Saegert u. Maschinisten-Anwärter C. Heesch vom D. „Ulm“, z. Zt. Amboina, Niederländisch-Indien, durch Deutsch-Austral. Dampfsch.-Ges. 80.
(Neue Hamburger Zeitung, 2. Juni 1916, Seite 4)

Gabenverzeichnis, Neue Hamburger Zeitung, 2. Juni 1916, S. 4, Quelle: europeana.eu

2. Juni 1916

Erneut gab es einen Todesfall auf der „Ulm“: Der dritte Offizier Hugo Max Hornuff starb durch einen Arbeitsunfall, zumindest hat das Seeamt Hamburg dies über sechs Jahre später, nämlich am 2. November 1922 so festgestellt. Der Bericht vermittelt wieder einen guten Eindruck über die Arbeiten an Bord.

„Die erste Verhandlung betraf den Tod des III. Offiziers Max H o r n u f f geboren am 19. Juni 1890 in Großhartmannsdorf Kreis Freiberg in Sachsen. Das Schiff befand sich zur Zeit im Hafen von Amboina. Der Bericht und die Zeugenaussagen ergaben, daß man seit dem 31. 5. 16 in Luke Nr 3. wo sich die Kohlen entzündet hatten, beschäftigt war, die Kohlen nach Nr. 3 Zwischendeck, Spardeck und am letzten Tage auch nach Nr. 3 Unterraum zu verschiffen. Der III. Offizier Hornuff hatte die Nachtwache an der Brandstelle und war vom I. Offizier genau instruiert worden. Kapitän Saegert hatte speziell auf den Stand der Luken hingewiesen und gesagt, daß im Bedarfsfalle eine elektrische Kabellampe bei der Luke fertig zum Gebrauch angebracht sei. Am 2. Juni 1916 meldete der III. Offizier dem I Offizier Steinorth daß in Nr 3 Luke die Rauchentwicklung stärker werde; er ging dann in Nr. 3 a Unterraum und sagte dem I. Offizier, welcher die Lampe an einer Leine herunterließ daß die Kohlen in der Lukenmitte wieder brannten. Kapitän Saegert hatte sich zeitig zur Ruhe begeben und wachte von dem Sprechen der beiden Offiziere auf worauf er schnell an Deck kam und sah daß der I. Offizier in Luke 3 im Spardeck allein mit dem Schlauch arbeitete. Die hellbrennende Steuerlampe stand zur Zeit in der Mitte der Luke, so daß der ganze Lukenschaft hell erleuchtet war. Der Kapitän fragte darauf nach dem III. Offizier, worauf der I. Offizier antwortete daß dieser in der Maschine Wasser an Deck bestelle. Da noch immer kein Wasser an den Schlauch kam, ging der Kapitän selbst hin und bestellte Wasser an Deck. Zurückkehrend rief er mehrere Male nach dem III. Offizier, bekam aber keine Antwort. Nach ganz kurzer Zeit war dann das Feuer in den Kohlen wieder gedämpft und als auf nochmaliges Rufen keine Antwort kam, ließ Kapitän Saegert nach dem Vermißten suchen. Dieser wurde im Unterraum Nr. 3 mit dem Kopf seitwärts unter der Brust dicht am Schott welches Nr 3 Unterraum von Nr. 3 a Unterraum trennt, in einer Blutlache aufgefunden. Der Verunglückte wurde sofort an Deck und ins Boot gebracht und der II. Offizier Haffmeister beauftragt, so schnell wie möglich ärztliche Hilfe zu holen und den Verunglückten ins Hospital zu bringen. An der Landungsbrücke stellte der herbeigerufene Arzt Dr Marwitz den Tod durch Schädelbruch als eben eingetreten fest und ordnete die Ueberführung nach der Leichenhalle des Militär-Hospitals an. — Kapitän Saegert hatte den III. Offizier vor dem Unfall besonders darauf hingewiesen, daß 3 Lukendeckel von der ersten Sektion der Spardeckluke zwecks Beobachtung der Kohlen im Unterraum 3 offen ständen — Der I. Offizier Steinorth hat von dem Unfall nichts gemerkt. Er hat den III. Offizier im Raum auch nicht vermißt, weil er glaubte daß er Wasser bestellte, während er damit beschäftigt war den Schlauch zurechtzulegen. Er hat infolge des starken Regens und Windes keinen Fall gehört.
Nach Beratung wurde vom Seeamt folgender Spruch verkündet: Der III. Offizier Hugo Max Hornuff des Dampfers Ulm ist am 2 Juni 1916 im Hafen von Amboina beim Löschen eines in den Kohlen ausgebrochenen Feuers auf nicht aufgeklärte Weise durch Sturz in den Unterraum tödlich verunglückt. Eine Schuld an diesem Unfall ist niemandem nachgewiesen.“
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 02. November 1922 , S. 27, Quelle: europeana.eu

Anmerkung: Der Familienname des 2. Offiziers lautet korrekt Hoffmeister.

Nächste Woche im Blog:

Der Schiffskoch Wilhelm Holst stirbt nach langer Krankheit; zwei Abrechnungen der Reederei geben Aufschluss über seine finanziellen Verhältnisse.

1919 kommt es auf der „Ulm“ zu zwei Meutereien, 21 Seeleute müssen unter bewaffnetem Geleit das Schiff verlassen. Ende August wird die „Ulm“ an die Briten übergeben und die verbliebenen Seeleute können endlich das Schiff verlassen.

Für einen der Maschinisten währt die Freiheit nur kurz, er stirbt Anfang September bei einem Autorennen im Hafen von Makassar, drei weitere Seeleute werden dabei schwer verletzt.

Logbuch der „Fürth“ (18) – Ein plötzliches Ende der Reise

2 Antworten

Kaperung vor Ceylon

Bildnachweis Titel: Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 112 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Abfahrt aus Fremantle

Am Abend des 30. Juli legte die „Fürth“ vom Victoria Quay in Fremantle ab.

10.23 Anfang d. Reise, Lotse Williamsen, Schlepper Wyalo

10.50 Lotse von Bord; 11.15 pass. Leuchtboje an B.B. Anfang d. Seereise

SWl. Dünung

Zur Erinnerung: Zwei Tage zuvor, am 28. Juli 1914, gab es die Kriegserklärung Österreich-Ungarns an Serbien. Von allen späteren Entwicklungen musste sich die Mannschaft der „Fürth“ überraschen lassen, da das Schiff keine Telefunkenanlage an Bord hatte und sie offenbar auch keinem Schiff begegnete, das über die neuesten Informationen verfügte.

Der Schlepper „Wyola“

Der von JT Eltringham & Co Ltd in South Shields (Tyne, Nordengland) gebaute Schlepper Wyola, der der „Fürth“ bei der Ankunft und der Abfahrt assistierte, war 1912 in Dienst gestellt worden:

THE NEW TUG WYOLA.
Further particulars were received yesterday from London in connection with the new tug recently launched for service at Fremantle. The advices state that the tug has a length of 125 ft. by 24ft. 6in. beam, by 13ft. 6in. draught, with triple expansion engines capable of developing 1200 horse-power and driving the vessel at. a speed of 11 1/2 knots. She has also been fitted with a very powerful salvage pump and electric light has been installed stated to be thoroughly up-to-date in all respects, and when she arrives Fremantle will be in the position of having one of the most powerful and efficient tugs in Australia.
Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 16. Jul. 1912, S. 4.

Im Ersten Weltkrieg wurde der Schlepper von der Admiralität requiriert und war in Malta im Einsatz. 1920 kehrte er nach Australien zurück und sollte bis in den Januar 1970 (!) Assistenzdienste im Hafen von Fremantle leisten. Diese Anschaffung hatte sich also wahrlich amortisiert!

Alle Daten zu Schiff und Werft sowie viele Bilder aus den unterschiedlichsten Perioden finden Sie auf der informativen Webseite TYNE TUGS AND TUG BUILDERS: http://www.tynetugs.co.uk/wyola1912.html

Victoria Quay, Fremantle, approximately 1907, State Library of Western Australia, 129205PD

Das Victoria Quay in Fremantle, West-Australien, ungefähr 1907, Quelle: State Library of Western Australia, Nr. 129205PD

Auf hoher See

Die folgenden Tage wurden für Routinearbeiten an Bord genutzt. Der 2. und der 9. August enthalten keine Arbeitseinträge, es waren Sonntage und damit nach der Seemannsordnung freie Tage für die Decksmannschaft. SIEHE: Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

31. Juli 1914

Malten Brücke und Kartenhausdeck

Am 31. Juli 1914 gab sich auch der blinde Passagier August Kast zu erkennen, der sich in Fremantle unbemerkt an Bord geschlichen hatte. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Die Routinearbeiten wurden an den Folgetagen fortgesetzt:

Matrosen Logis, Closett u. Waschraum wurde gewaschen u. gestrichen.

Luken zur Ventilation geöffnet

Klopfen u. Stechen am Achterdeck

Die Korkwesten und Rettungsringe wurden überholt und die Tragfähigkeit geprüft. Alles in Ordnung lt. Vorschr. d. S.B.G.

Klopfen Rost am Achterdeck

Das Handruder wurde eingeschaltet und probiert. Alles in Ordnung.

Klopfen Rost an Achterdeck, versehen Vorwantschrauben u. besserten Farbe aus

Klopfen u. Stechen an Vordeck. Besserten Farbe aus und teerten und malten das stehende Gut

Anmerkungen:

Die Überprüfungen der Korkwesten/Rettungsringe am 4. August 1914 sowie des Handruders am 5. August wurden in die Tabelle mit den Sicherheitsvorschriften am Anfang des Schiffstagebuchs eingetragen. SIEHE: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Das stehende Gut (Stag) bezeichnet Tauwerk, das zur Abspannung eingesetzt wird, zum Beispiel, um die beiden Masten zu stabilisieren.

Wantschrauben sind Spannschrauben, die die Wanten, also die Abspannungen der Masten, fixieren.

Inzwischen hatte sich die weltpolitische Lage grundlegend geändert:

The Sun, Sydney, Titel, August 5th, 1914

Titelseite der Zeitung „The Sun“, Sydney vom 5. August 1914

Etmale

Auf der Fahrt von Fremantle nach Colombo machte die „Fürth“ gute Fahrt. Am größten war das sogenannte Etmal, also die zwischen zwei Mittagen zurückgelegte Distanz, vom 8. auf den 9. August 1914, es betrug 313 Seemeilen, was einer Durchschnittsfahrt von 13,04 Knoten entspricht! Es sollte auf dieser, im vorliegenden Logbuch dokumentierten Reise, die einzige Marke über 300 Seemeilen bleiben. Für die Verhältnisse der „Fürth“ ein sehr guter Wert.

Ein Etmal von 456 Seemeilen

Eine Referenzmarke für ein besonders hohes Etmal hatte das englische Segelschiff „Champion of the Sea“ bereits im Jahr 1854 gesetzt. Der schlanke Klipper schaffte auf der Jungfernfahrt von Liverpool nach Melbourne ein größtes Etmal von 456 Seemeilen (nach anderen Angaben auch 465 sm). Die gesamte Strecke legte das Schiff dabei in erstaunlichen 75 Tagen zurück, was auf späteren Fahrten nach Australien von der „Champion of the Sea“ jedoch nicht mehr erreicht wurde.

“It may be remarked that the passage of the Champion of the Sea has been eminently successful, having in 24 hours logged 456 miles, and having beaten every ship that sailed for weeks before her…”
Quelle: London Evening Standard, Mo 19. März 1855 in britishnewspaperarchive.co.uk

Diese Rekordmarke eines Segelschiffes soll fast 130 Jahre gehalten haben. Selbst der größte und schnellste sogenannte Flying P-Liner der Hamburger Reederei Laeisz, das Fünfmastschiff „Preußen“, das 1902 in Dienst gestellt wurde, schaffte als größtes Etmal „nur“ 426 sm.

Das „Blaue Band“

In der Dampfschifffahrt sprach man weniger über Etmale, sondern über das berühmte „Blaue Band“. Diese begehrte Trophäe erhielt dasjenige Schiff, welches mit bezahlenden Passagieren an Bord am schnellsten von Europa nach New York oder umgekehrt fuhr. Es war ein prestigeträchtiger Konkurrenzkampf britischer und deutscher Reedereien.

1897 war es das Schiff „Kaiser Wilhelm der Große“ (Norddeutscher Lloyd (NDL), Bremen), drei Jahre später die „Deutschland“ (von „Gottes eigener Reederei“, der Hapag), 1902 die „Kronprinz Wilhelm“ und 1904 die „Kaiser Wilhelm II.“ (beide NDL, Bremen), die das „Blaue Band“ für sich beanspruchten.

Anmerkung: „Gottes eigene Reederei“ war in Seefahrerkreisen ein gängiger Spitzname für die Hapag, die unter der Führung von Alfred Ballin zur größten Reederei der Welt aufgestiegen war.

Die Briten ließen sich aber nicht lumpen und ab 1907 („Lusitania“) und 1909 („Mauretania“) war die begehrte Auszeichnung wieder in Großbritannien und es sollte bis 1929 dauern, bis die deutschen Reedereien wieder für einige Zeit die Nase vorn hatten („Bremen“ und „Europa“, Norddeutscher Lloyd).

Im Jahr 1914, dem Jahr, von dem dieser Blogartikel berichtet, hatte die Rekordmarke der „Mauretania“ Bestand, die auf der Rekordüberquerung von Europa nach New York im September 1909 eine Durchschnittsfahrt von 26,06 Knoten machte, was auf 24 Stunden gerechnet einen Schnitt von 625 Seemeilen macht.

Die Höchstgeschwindigkeit der „Mauretania“ lag bei 28 Knoten. Dazu war eine Maschinenleistung von etwa 57.000 KW erforderlich. Der Kohlenverbrauch dafür lag bei etwa 840 bis 1000 Tonnen – täglich!

Zum Vergleich: Die „Fürth“ hatte in den Roaring Forties einen ungewöhnlich hohen Tagesverbrauch an Kohlen: 47,5 Tonnen. SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Lehmann, Karl. 1914, Rolling swell in the North Sea, 1914 , viewed 2 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-151910123

10. August 1914

Zurück zu bescheideneren Zahlen.

Die letzten Routinearbeiten an Bord der „Fürth“ wurden am Vormittag des 10. August 1914 durchgeführt:

Reinigten Raum III. Bilgen und Brausen wurden überholt, in Ordnung.
Versehen Vorwantschrauben

10. August 1914, Mittag:

Errreichte Breite: 5° 25’N; Breite n. astr. Beobachtung: 5° 32’N

Erreichte Länge: 80°46’O; Länge n. astr. Beobachtung: 80° 50’O

ab 0 h Mittag fahren mit 2 Kesseln.

10. August 1914, 14.30 Uhr – Kaperung der „Fürth“

Die Kaperung der „Fürth“ am Nachmittag des 10. August ist im Logbuch wie folgt dokumentiert:

2.30 p.m.
wurden von einem englischen Kriegsschiff angehalten, wurden aufgefordert beizudrehen, was mit einigen scharfen Schüssen bekräftigt wurde. Br 5° 38’N Lg 80°40‘ Ost Dondra Head N 13°W. Es kam ein Boot mit Besatzung u. einem Ofz. an Bord, welcher erklärte, daß Krieg zwischen Deutschland u. England ausgebrochen sei. Ich wurde gezwungen mich den Befehlen des Ofz. zu fügen u. mich der Führung des Kriegsschiffes zu unter werfen. Fürth sollte nach Colombo gebracht werden.
R. Hoffmann I. Offz., W. Richter (Unterschriften)

Anmerkungen:

Die „Fürth“ war zu diesem Zeitpunkt bereits in Sichtweite der Insel Ceylon gekommen. Das belegt die im Logbuch notierte Peilung von Dondra Head in Nord 13 Grad West.

Das 49 Meter hohe Dondra Head Lighthouse steht am südlichsten Punkt Ceylons. Es ist seit März 1890 in Betrieb. Bemerkenswert: Das Baumaterial für den Leuchtturm wurde allesamt aus Großbritannien herangeschafft.

Der Originaleintrag aus dem Logbuch ist im Titelbild dieses Beitrags abgebildet.

HMS Espiegle, gebaut 1900 als kombiniertes Segel-/Dampfschiff; das Schiff wurde jedoch nie mit Segeln ausgerüstet: Quelle: http://ww1blog.osborneink.com/?p=1921 (downgeloaded am 20.12.2017), The Great War Blog, Your world was born in blood and fire 100 years ago today

Die letzten Einträge (10./11. August 1914)

Die Einträge auf nummerierten Seite 113 des Logbuches stammen von verschiedenen Personen.

Der erste ist von Lieutenant Mark Singleton, Chief Mate (erster Offizier) auf der HMS „Espiègle“, der die Übernahme der „Fürth“ im Logbuch bestätigt.

This is to certify that acting under instructions of Commander Ls. (?) Nunn. of H.M.S. “Espiègle” I boarded this 10^th day of August 1914 the S.S. “Fürth” of Hamburg at 2.45 p.m. in Lat. 5.39N, Long. 80.39E. I scanned (?) the ship + papers + cargo + found them to tally. There is nothing to show that she has acting in Government Interests. There were 20 despatches on board. There were 20 complaints.
Mark Singleton, Lieutenant R.N.
H.M.S. “Espiègle“

Hier der Text in meiner Übersetzung:

Hiermit wird bestätigt, dass ich unter Befehl des Commanders Nunn der HMS „Espiègle“, am 10. August 1914 um 14.45 Uhr bei Breite 5°39‘ N und Länge 80°39‘ Ost an Bord der SS „Fürth“ gegangen bin. Ich habe das Schiff, die Papiere und die Ladung überflogen und fand sie übereinstimmend. Nichts deutet darauf hin, dass sie im Auftrag der Regierung unterwegs war. Es waren 20 Soldaten an Bord. Es gab 20 Beschwerden.
Mark Singleton, Lieutenant R.N.
H.M.S. “Espiègle“

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Lieutenant-Commander Mark Singleton

Mark Singleton wurde am 24. Juni 1887 in Somerset geboren. 1909 wurde er zum Lieutenant befördert, im Juli 1914 war er Chief Mate auf der HMS „Espiègle“ und bereits im Dezember des gleichen Jahres erhielt er das Kommando des Kanonenbootes „Shaitan“. Mit diesem war er erfolgreich an einer Operation bei Amara (Irak) beteiligt und wurde dafür mit dem Orden für hervorragenden Dienst (Distinguished Service Order) ausgezeichnet. 1917 wurde er zum Lieutenant-Commander befördert und war Schiffsführer der Zerstörer „Patrician“ und „Splendid“.

Im März 1922 wurde er abgelöst, im April 1922 von einem Kriegsgericht wegen Alkoholmissbrauchs verurteilt und im Dezember 1923 wegen mangelnden Sehvermögens für dienstuntauglich erklärt. Singleton starb 1952.

Quelle: http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/Mark_Singleton

Die gleiche Quelle gibt Auskunft über Wilfried Nunn, dem Commander der HMS „Espiègle“, der es in der Navy bis zum Rang eines Vize-Admirals schaffte: http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/Wilfrid_Nunn

Ein (noch) unbekannter Verfasser

Der zweite Eintrag erfolgte in anderer Schrift in blauer Tinte. Er ist datiert auf den 11. August 1914, 8.30 Uhr. Die Unterschrift kann ich nicht entziffern/zuordnen. Für Hinweise, um wen es sich handeln könnte und welche Funktion diese Person in Colombo innehatte, im Voraus herzlichen Dank.

Taken over by me on behalf of the Marshall of the Prize Court Colombo

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

[Unterschrift]

August 11.1914
8.30 am
Colombo Harbour

Nachträgliche Anmerkung vom 10.06.2020 zur Unterschrift in blau:
Die beiden ersten Buchstaben der Unterschrift sind die Initialen der Vornamen:
H. E. Newnham (Hubert Ernest Newnham, 1886-1970) war Landing Surveyor des Zolls in Colombo; er ging auch an Bord der Schiffe „Trifels“ und „Steinturm“ der DDG Hansa (Quelle: The Singapore Free Press and Mercantile Advertiser, 20. Aug 1914, S. 13, German Steamers Detained at Colombo; eresources.nlb.gov.sg)
Laut Wikipedia war Hubert Ernest Newnham Principal Collector of Customs und Chairman of the Colombo Port Commission, von 1924-1931 war er Bürgermeister von Colombo.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Das vorläufige Ende des Logbuchs

Die letzten Einträge im Schiffstagebuch sind dann wieder in der gewohnten Kurrentschrift. Demnach handelt es sich bei der Person mit der unleserlichen Unterschrift um einen „englischen Marineoffizier“:

Fahren nach Anleitung des die Führung übernommenen engl. Marine Offz.

11./8.14

6 h am ankerten auf Untersuchungsankerplatz.

7.35 am Anker auf, die engl. Kriegsflagge wurde gehißt

dampften in den Hafen.

7.55 am B.B. Anker.

8 h Doktorvisite

8.15 Schiff fest an Bojen. Ende d. Reise

Tiefgang v. 20‘8“; h. 22‘6“

Damit endet das Logbuch der „Fürth“ unter der Leitung von Kapitän Richter.

Die englische Kriegsflagge, die „White Ensign“ von der HMY Alberta (königliche Yacht). Quelle: Royal Museums Greenwich, https://collections.rmg.co.uk/collections/objects/801.html

Die Fortsetzung der Geschichte

Über die weitere Geschichte der „Fürth“, ihrer Mannschaft und der Fracht habe ich hier im Blog bereits berichtet. Die Rekonstruktion beruht auf zwei Zeitungsartikeln. Es sind zwei ausführliche Interviews, zum einen mit Kapitän Richter und zum anderen mit zwei Maschinisten bei der Rückkehr der Seeleute in Hamburg.

Die Berichte über den Aufenthalt in Colombo finden Sie hier:

Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

Gefangenschaft auf Ceylon – Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ berichten

Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Von Colombo nach London

Zu einem späteren Zeitpunkt werde ich noch über die Logbucheinträge auf der Fahrt der „Fürth“ von Colombo nach Tilbury (London) berichten.

Die Reise selbst habe ich hier beschrieben: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Colombo 1907: Queen Street, mit Leuchtturm, Quelle: New York Public Library’s Digital Library, digital ID e75f4360-c5d2-012f-ef16-58d385a7bc34

Die „Fürth“ und die Gebrüder Strelitz in Fremantle, Logbuch (17)

4 Antworten

Von Hamburg nach Fremantle – eine Erfolgsgeschichte

Bildnachweis Titel:
Abbildung zusammengesetzt aus zwei Bildern in: Führende Geschäftsleute Westaustraliens, eine Seite mit 29 Porträts in der Weihnachtsausgabe der Zeitung Western Mail, Perth, Fr. 16. Dez 1898, S. 148, Leading Commercial Men of Western Australia (trove.nla.gov.au)

Abfahrt aus Adelaide

Am frühen Nachmittag des 24. Juli 1914 legte die „Fürth“ in Adelaide ab und versegelte nach Fremantle an der australischen Westküste.

Fremantle war ab etwa dem Jahr 1900 der wichtigste Hafen Westaustraliens direkt bei der Hauptstadt Perth. Heute ist die Agglomeration mit über 2 Millionen Einwohnern das viertgrößte Ballungszentrum Australiens.

1.27 pm am Quai, Schiff los, Anfang d. Reise; Lotse Thomsen, Schlepper „Wato“

1.56 pm Lotse von Bord. Anfang d. Seereise

3.58 Troubridge Sh. Pos. S 71° W

4.35 “ 4 Str. Pos. West

5.10 “ quer Pos. N 45° W 6 sml ab

5.20 Marion R^ock quer Pos. N 45° W 4 sml ab

Ruhige See

7.15 Althorp Pos. S 82° W i./d. Kimm

9.23 “ Pos. N 48° W 4,5 sml ab

ab 11.10 Nebel, fahren reduziert und geben Nebelsignale

12 h South Neptunes Pos. N 45° W in 4 Str.
fahren wieder voll

25. Juli 1914

0.45 Neptunes Isl. Pos. N 8 sml ab

2.25 “ Pos. N 67° O i./d. Kimm

Leicht bewegte See.

Der Schlepper „Wato“ in Port Adelaide, Foto, William Charles Brooker Collection, um 1922; Quelle: State Library of South Australia [PRG 1316/10/102]

Anmerkungen:

Das Troubridge Island Lighthouse war von 1856 bis 2001 in Betrieb und heute Teil eines Naturparks. Die Insel liegt im Gulf Saint Vincent, einer großen Meeresbucht, an der auch Adelaide liegt.

Marion Bay und Althorp Island liegen am Ausgang des Gulf Saint Vincent ins offene Meer.

Die South Neptune Islands sind zwei kleine Inseln, sie liegen am Eingang des Spencer Gulf. Seit 1901 gibt es auf South Neptune Island. Die Inseln sind bekannt für Haifischtourismus. Falls es Ihnen Spaß macht, in einen Käfig zu steigen und einem Weißen Hai tief ins Auge zu schauen, sind Sie hier richtig.

Die beiden Inseln sind die letzten Landmarken, die vor dem Durchqueren der Großen Australischen Bucht an der Südküste Australiens eingetragen wurden.

Die drei Tage auf hoher See wurden wieder genutzt, um verschiedene Decksarbeiten durchzuführen:

Hintere Taglaterne wurde gerichtet u. überholt; neue Birne eingesetzt.

Malten Boote u. Bootsdeck

Bootsinventar wurde überholt. Es fehlen 2 Oelbeutel u. 1 Axt

Malten auf Bootsdeck

Luken zur Ventilation geöffnet

Am 27. Juli 1914 wurde das Wetter zunehmend ungemütlich: Regen, grobe See mit Wasser über Deck und Luken und später sogar übers ganze Schiff.

South Neptune Island Lighthouse, um 1910; Quelle: State Library of South Australia Ref. [B 6480]; der Leuchtturm wurde in den 80er Jahren abgebaut und steht heute in Port Adelaide vor dem South Australian Maritime Museum.

In Westaustralien

Am 28. Juli um 3.45 Uhr in der Nacht, kam dann als erste Landmarke Breaksea Island in Sicht, die in der Nähe der westaustralischen Stadt Albany am Ausgang der Frenchman Bucht liegt. Der erste Leuchtturm der Insel wurde 1858 erbaut, der heute noch existierende ist aus dem Jahr 1902.

Grobe See.

3.45 Breaksea Isl. Pos. N 62° W i./d. Kimm

4.22 “ Pos. N 58° W

4.46 “ Pos. N 13° W 14 sml ab

6.45 Eclipse Isl. Pos. N 13° W

7.29 Cap Howe Pos. N 36° W

8.18 “ Pos. N 9° O 9 sml ab

Bewegte See

11.55 Chatham Isl. Pos. N 58° W

Saddle Isl. Pos. N 7° O

1.40 White Topped R^ck Pos. N 43° W; 1.58 dass. N 34° W

2.16 “ Pos. N 11° O 3 ½ sml ab

3 h “ Pos. S 87° O, Entrerastreux Pt. N 27° W

6.42 C. Leuwin Pos. N 29° W i./d. Kimm

7.15 “ Pos. N 17° W 4 Str.

8.0 “ Pos. N 19° O

8.12 “ Pos. N 28° O 11 sml ab

10.7 “ Pos. S 64° O i./d. Kimm

SWl. Dünung

11.8 C. Naturaliste Pos. N 26° O i./d. Kimm

Anmerkungen:

Eclipse Island liegt südlich der Stadt Albany, 3,8 Seemeilen vom Festland.

West Cape Howe ist eine Landzunge westsüdwestlich von Albany.

Chatham Island und Saddle Island liegen vor der Südwestküste Australien in unmittelbarer Nähe zum Festland.

White-topped Rocks: Man kann sich denken, dass die weißen Spitzen auf Exkremente von Vögeln zurückzuführen sind:

„consist of two rocks; the higher and western rock is 109 feet (33.2 m.) high, about 200 yards long, and 100 yards broad, having a jagged top whitened by guano deposit.”
Australia Pilot, Vol. 1, South Coast of Australia from Cape Leuwin to Cape Northumberland, 2. Aufl. 1930; United States Navy Department, Hydrographic Office über books.google.fr

Der Entrecasteaux Point ist ein hohes Kliff:

“composed of reddish perpendicular cliffs about 400 feet (121.9 m.) high, is one of the most remarkable projections on this part of the coast.” (gleiche Quelle)

Der Name geht zurück auf Antoine Bruni d’Entrecasteaux oder in voller Länge Antoine Raymond Joseph de Bruni, chevalier d’Entrecasteaux. Der Marineoffizier erkundete 1792 die australische Küste, während er auf der Suche nach seinem verschollenen Landsmann Jean-François de Galaup, compte de Lapérouse war, der es leider aber auch blieb.

Die Landzunge Cape Leuwin bildet den südwestlichsten Punkt des australischen Kontinents mit einem 39 Meter hohen Leuchtturm aus dem Jahr 1895.

Im August 1909 hatte der Leuchtturmwärter von Cape Naturaliste ein von ihm gesichtetes Rettungsboot der „Fürth“ zugeschrieben. Es stellte sich jedoch heraus, dass es ein Boot der französischen Bark „Gaël“ war, die vor der australischen Küste gesunken war. SIEHE: Suche nach der Waratah

Fremantle Harbour, ca. 1910, State Library of Western Australia, 230753PD

Der Hafen von Fremantle um das 1910, Quelle: State Library of Western Australia, Nr. 230753PD

Ankunft in Femantle, 29. Juli 1914

0.45 C. Naturaliste Pos. N 45° O

2.6 “ Pos. Ost 15 sml ab

SWl. Dünung

12 h 0 Ende d. Seereise

0.13 Lotse Williamson an Bord, Schlepper Wyola

1.0 Doktor Visite

1.25 Ende d. Reise. Schiff fest zwischen Schuppen A u. B

Tiefgang v. 20‘3“; h. 22‘2“; Mitte 21‘2 ½“

Schlepper Wyola

Der Schlepper „Wyola“ war 1912 in Dienst gestellt worden:

Im Ersten Weltkrieg wurde der Schlepper von der Admiralität requiriert und war in Malta im Einsatz. 1920 kehrte er nach Fremantle zurück.

Hafen von Fremantle im Jahr 1910. © Schmelzkopf 1984 aus der Sammlung Vonarb. Im Bild vorne zwei in England gebaute DADG-Schiffe, sog. Glattdecker.

In Fremantle

Die Reise von Adelaide nach Fremantle dauerte gut 5 Tage. Die Distanz von 1358 Seemeilen wurde mit einer Durchschnittsfahrt von 11,4 Knoten zurückgelegt. Die „Fürth“ blieb zum Beladen rund einen Tag und neun Stunden in Fremantle.

Anfg. d. Reise 24./7. 1 h 27 pm
Ende d. Reise 29./7. 1.25 pm
Dauer d. Reise 4 Tage 23 h 58 m
Zt. U. Sch. + 1 h 30 m
wahre Reisedauer 5 Tage 1 h 28 m
Rev. Zt. Adelaide 0 h 29 m
Rev. Zt. Fremantle 1 h 25 m
reduz. Fahrt 24./7. 0h 50 m
[zus.] 2 h 44 m
Dauer d. Seereise 4 Tage 22 h 44 m

Gesamt Distanz 1358 sml
Rev. Dist. Adel. 3 sml
Rev. Dist. Fremantle 6 sml
reduz. Fahrt 7 sml
[zus.] 16 sml
Seedistanz 1342 sml

Durchschnittsfahrt 11.4 kn

Laden v. 2 h pm bis 9.30 h pm mit 5 Gängen

Laden v. 9.30 h pm bis 10.0 pm mit 4 Gängen

Laden v. 10 h pm bis 10.30 pm mit 1 Gang

Wache II. Offz. Nagel

Donnerstag, d. 30. Juli 1914 Schönes Wetter

Laden v. 8 h am bis 5 h pm mit 5 Gängen

Laden v. 5 h pm bis 5.30 pm mit 4 Gängen

Laden v. 7 pm bis 9 h pm mit 2 Gängen

Laden v. 9h pm bis 10 h pm mit 1 Gang

Nahmen ca. 13 Tons Trinkwasser

10 h pm fertig, machten das Schiff seeklar

Tiefgang v. 22‘1“; h. 24‘0“; Mitte 23‘ ½“

Liegezeit Fremantle 1 Tag 8 h 58 m

Deck u. Räume wurden auf Einschleicher abgesucht, niemand gefunden

10.23 Anfang d. Reise, Lotse Williamsen, Schlepper Wyalo

10.50 Lotse von Bord; 11.15 pass. Leuchtboje an B.B. Anfang d. Seereise

SWl. Dünung

Das Absuchen des Schiffes nach blinden Passagieren war nicht erfolgreich. Es blieb eine Person versteckt, die nicht gefunden wurde. SIEHE Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Karte von Perth und Fremantle, 1900, State Library of Western Australia, Quelle: redbubble.com; Beschriftung „Perth“ und „Fremantle“ zur Verdeutlichung eingefügt

Die Gebrüder Strelitz

In Fremantle/Perth hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) einen Makler: Die Strelitz Brothers

Paul Strelitz

Paul Strelitz war gebürtiger Hamburger und am 8. Juli 1887 mit dem Dampfschiff „Potosi“ der Orient Line von London nach Australien gekommen, genauer gesagt in die Colony of Victoria, nach Melbourne.

Er wohnte in 123 Gipps Street in East Melbourne und hatte eine Arbeit als Büroangestellter („clerk“).

Nach zwei Jahren, am 26. Juni 1889, beantragte Strelitz im Alter von 23 Jahren die Einbürgerung in die Colony of Victoria in Form eines „Memorial for Letters of Naturalization“:

“SIR,

I have the honour to submit a Memorial for Letter of Naturalization, and beg to request that it may be laid before His Excellency the Governor as early as convenient.

I have the honour to be, Sir, Your obedient Servant, Paul Strelitz (Unterschrift)”

Gerichtet werden musste der Einbürgerungsantrag an den Gouverneur von Victoria, im Original lautete der pompöse Wortlaut der Anrede wie folgt:

“To His Excellency SIR HENRY BROUGHAM LOCH, Knight Grand Cross of the Most Distinguished Order of St. Michael and St. George, Knight Commander of the Most Honorable Order of the Bath, Governor and Commander-in-Chief in and over the Colony of Victoria and its Dependencies, &c., &c., &c.”

Nach der Eintragung seiner persönlichen Angaben und vor seiner Unterschrift stand im Einbürgerungsantrag noch der folgende Text, der dafür warb, eine positive Antwort zu erhalten:

“Your Memorialist, therefore, prays that Your Excellency may be pleased to grant to your Memorialist Letters of Naturalization, under the Act of the Parliament of Victoria numbered 256, subject to the provisions therein contained, and subject also to such conditions as Your Excellency may consider necessary or advisable.
And Your Memorialist will ever pray.”

Dem Antrag von Paul Strelitz wurde mit Schreiben vom 12. Juli 1889 stattgegeben. Um die Urkunden „Letters for Naturalization“ zu bekommen, musste er nur noch den Fahneneid („Oath of Allegiance“) leisten und natürlich eine Verwaltungsgebühr bezahlen. Paul Strelitz legte den Fahneneid am 24. Juli 1889 ab:

„I DO sincerely promise and swear that I will be faithful and bear true allegiance to Her Majesty Queen Victoria, as lawful Sovereign of the United Kingdom of Great Britain and Ireland and of this Colony of Victoria – SO HELP ME GOD.”

Quelle: Strelitz, Paul – naturalization, National Archives of Australia, A712, 1889/N8252

Das Victoria Quay in Fremantle, West-Australien, ungefähr 1907, Quelle: State Library of Western Australia, Nr. 129205PD

Paul und Richard – Die Strelitz Brothers

Paul Strelitz hatte einen jüngeren Bruder, Richard. Dieser soll 1892 nach Melbourne gekommen sein und im Jahr darauf einen Posten bei einer Schifffahrtsagentur in Fremantle, Westaustralien erhalten haben.

1894 folgte Paul seinem Bruder dorthin und die beiden gründeten ihr eigenes Unternehmen: Strelitz Brothers, Merchants and Shipping Agents of Fremantle and Kalgoorie.

Die Brüder hatten die Vertretung für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft und The United Tyser Line, einer Gemeinschaftslinie aus DADG, DDG Hansa und The Tyser line, London. SIEHE: Im Auftrag Rockefellers

Eine weitere Vertretung bestand für die Fa. Nobel in Hamburg. Durch den westaustralischen Goldrausch in den 90-er Jahren des 19. Jahrhunderts sollten Sie vermögende Kaufleute werden, zumal sie auch noch Bergbaumaschinen und Eisenbahnmaterial importierten.

Ausstellungsstand der Gebrüder Strelitz in der Bergbaustadt Coolgardie, Foto von Hemus and Hall, Coolgardie Pioneer, 22. April 1899, S. 18; Coolgardie war damals nach Perth und Fremantle die drittgrößte Stadt Westaustraliens, heute ist sie als „Ghosttown“ nur noch von touristischem Interesse.

Ein weiteres Unternehmen der Gebrüder Strelitz importierte Fotomaterial nach Westaustralien (Optical and Photo Supplies Company); die beiden Brüder waren zusammen mit dem Partner George Gilbert Martin auch Inhaber der General Electric and Engineering Company.

Der wirtschaftliche und gesellschaftliche Aufstieg der Gebrüder Strelitz wurde durch politische Ämter weiter vorangetrieben. Paul wurde zum Konsul von den Niederlanden ernannt und sein Bruder Richard wurde dänischer Konsul und schwedischer Vize-Konsul.

Adressbuch für Westaustralien 1907, Quelle: State Library of Western Australia, https://www.slwa.wa.gov.au/pdf/battye/pods/1907/0410.pdf

Richard Strelitz hatte ein Faible für Automobile und er importierte eines der ersten Autos nach Westaustralien. Er beschäftigte den ersten Chauffeur und später war er maßgeblich an der Gründung eines Automobilclubs beteiligt, der dann in den RAC – Royal Automobile Club of West Australia aufging. Dieser existiert noch heute und ist nach eigenen Angaben der Automobilclub mit dem weltweit größten geografischen Einzugsbereich.

Privat waren beide Strelitz Brüder mit australischen Frauen verheiratet; die Familien bewohnten luxuriöse Anwesen in Peppermint Grove und Mosham am Unterlauf des Swan River, auch heute noch die begehrtesten (und teuersten) Lagen Westaustraliens.

Geschäftlich ging es ebenfalls weiter bergauf: 1906 errichten die Gebrüder Strelitz ein weiteres Lagerhaus in Fremantle und im Jahr 1912 ein repräsentatives sechsstöckiges Bürogebäude in Perth, das Viking House in der William Street.

Ein erstes Geschäftsgebäude, das die Brüder 1897 ein der Mouat Street in Fremantle errichten ließen, steht noch heute und gehört zu den bekannten Baudenkmälern der Stadt (Strelitz Building). Ein Büro in dem Gebäude sollen die Strelitz-Brüder zeitweise (1904-1906) an einen amerikanischen Bergbauingenieur namens Herbert Hoover vermietet haben. 1929 wurde Hoover Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika.

Viking House, William Street, Perth, ca. 1920; Quelle: State Library of Western Australia, http://purl.slwa.wa.gov.au/slwa_b1967383_2

Erster Weltkrieg

Vor dem Beginn des Ersten Weltkrieges hatten die Gebrüder Strelitz eine angesehene Position in der Gesellschaft Westaustraliens.

Mit Kriegsausbruch zwischen Großbritannien und dem Deutschen Reich wurden aus den angesehenen Deutschen potentielle Feinde („enemy aliens“) und mutmaßliche Spione. Alle Deutschen und Deutschstämmigen waren plötzlich verdächtig, ihre Post wurde kontrolliert und auf Anfeindungen folgten gewalttätige Übergriffe, wie zum Beispiel Plünderungen von Geschäften mit deutschem Namen.

Auch wenn Personen, so wie Paul Strelitz schon 25 Jahre Bürger Australiens waren, waren sie plötzlich „naturalized persons of enemy origin“.

Englischstämmige australische Geschäftsleute sahen jetzt auch eine gute Möglichkeit, ihre deutschstämmigen Konkurrenten anzuschwärzen und von der Kolonialregierung Schutz zu verlangen: „protection against these ‘Germans‘ “. Das galt natürlich besonders dann, wenn der deutschstämmige Konkurrent einen günstigeren Preis angeboten hatte.

Ein anderer Angriffspunkt war, die deutschstämmigen Firmen des Handels mit dem Feind zu bezichtigen „trading with the enemy“.

Die Westaustralischen Behörden konnten jedoch bei den Strelitz Brothers trotz mindestens einer Durchsuchung der Geschäftsräume nichts Verbotenes finden. Als Deutschstämmige waren sie aber grundsätzlich verdächtig und Anfeindungen ausgesetzt. In einer handschriftlichen Notiz heißt es:

„Defence Dept advice nothing definite against Strelitz Bros. but they are regarded with suspicion” 17.2.16;
Quelle: National Archives of Australia, Strelitz Bros Ratazzi, 1915-1918, Ser. A3201, TE1599

Rückzug

Die Gebrüder Strelitz taten in dieser Situation sicher das einzig Richtige. Sie zogen sich zurück.

Paul Strelitz war wohl schon seit 1913 mit seiner Familie auf einer ausgedehnten Reise in England und zog diese sehr lange hinaus (eventuell bis 1918). Ein Dokument beweist seine Anwesenheit in London und Kontakte zu Shrimpton & Sons, einem großen Hersteller von Nähnadeln im Februar 1916.

“CONFIDENTIAL
War trade Department inquire Commonwealth Government views as to Richard Strelitz Brothers Perth formerly agents German Steamship Company one brother Strelitz now in London with Shrimpton and Sons presence considered suspicious.”
Copy of cablegram from the High Commissioner’s Office, dated 13^th February, 1916.
Quelle: National Archives of Australia, Strelitz Bros Ratazzi, 1915-1918, Ser. A3201, TE1599

Richard Strelitz hingegen hatte sich im Dezember mit seiner Familie in den Raum Sydney zu einem langen „Kuraufenthalt“ (health trip) verabschiedet.

Die Brüder legten ihre konsularischen Ämter nieder und Richard trat auch von der Präsidentschaft des Automobilclubs zurück.

Die Geschäftstätigkeit in Westaustralien wurde derweil, so sieht es zumindest für mich nach den mir vorliegenden Dokumenten aus, von ihren rund 80 Angestellten unter der Leitung des Geschäftsführers R. T. Brown, weitergeführt.

Neuer Anfang in Sydney

Aus dem „health trip“ von Richard Strelitz sollte eine dauerhafte Umsiedlung nach Sydney werden. 1918 ließ er sein Haus, das ganze Inventar, sein Automobil etc. in Peppermint Grove verkaufen oder versteigern.

Sein Bruder Paul sollte Richard um 1918 in den Osten Australiens folgen, wo die beiden Brüder mit ihren Familien den Rest ihres Lebens verbrachten:

“…and the Strelitz family then flourished in the well-known waterside suburbs in and around Potts Point and Elizabeth Bay. Richard died in May 1958, in Mosman, NSW, aged 86, followed two month later by Bebe, aged 82.”
Quelle: fromhoovestohighways.com; R Strelitz, Esq.

Anmerkung: Potts Point und Elizabeth Bay sind Stadtteile von Sydney. Bessie Blanche „Bebe“ Salomon war die Ehefrau Richards. Sie hatten am 23. September 1897 in Albany (Westaustralien) geheiratet.

Paul Strelitz starb vier Jahre später, 1962, im Alter von 94 Jahren.
Quelle: https://www.myheritage.fr/names/paul_strelitz

Offene Fragen

Warum den beiden Strelitz-Brüdern und ihren Familien das Schicksal fast aller deutschstämmigen Australier im Ersten Weltkrieg, nämlich die Internierung in australischen Lagern erspart geblieben ist, muss ich offen lassen. Vielleicht war es ihrem kompletten Rückzug zu verdanken. Es war in jedem Fall sehr außergewöhnlich.

In nicht wenigen Quellen wird allerdings behauptet, dass die Brüder interniert gewesen seien. Ich habe darauf keinen Hinweis gefunden und folge daher den Autoren der Ausstellung „From Hooves to Highways“ aus dem Jahr 2016:

„There are numerous historic references to him having been interned as an enemy alien for the duration of the war but this was not the case. He remainded free but left WA taking his family, his businesses and his tremendous fortune to Hunamurra (soon changed to Turramurra), NSW. In February 1918 he put Ericston and its entire contents up for sale.”
Quelle: fromhoovestohighways.com; R Strelitz, Esq.

Anmerkungen: WA = West Australia, Turramurra = ein bevorzugter Stadtteil von Sydney, Ericston (auch St. Just) = das Wohnhaus der Familie Richard Strelitz in Peppermint Grove, das übrigens noch existiert (2020): https://federationhome.com/2018/09/10/peppermint-grove-w-a-heritage/

Andere deutschstämmige Unternehmerfamilien im Commonwealth hatten dieses Glück nicht. Ich hatte am Beispiel der Familie Freudenberg in Ceylon darüber berichtet: Freudenberg & Co. in Colombo

Nächste Woche im Blog

Der vorerst letzte Teil des Logbuchs der „Fürth“: die Fahrt von Fremantle nach Colombo.

Die Insel Ceylon schon vor Augen, wird die „Fürth“ am 10. August um 14.30 Uhr von der britischen Sloop „Espiègle“ auf offener See angehalten.

Alles über die letzten Tagebucheinträge von Kapitän Richter und seinem ersten Offizier exklusiv hier im Blog.

Außerdem treten in Aktion: Lieutnant-Commander Nunn und sein Chief Mate Mark Singleton.

Zum Logbuch

Die vergangene Folge des Logbuchs der „Fürth“: Die „Fürth“ in Adelaide: Logbuch (16), Juli 1914

Die Artikel über das Logbuch der „Fürth“ beginnen im Januar 2020: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Die „Fürth“ in Adelaide: Logbuch (16), Juli 1914

2 Antworten

An der australischen Südküste nach Adelaide

Am Morgen des 22. Juli 1914 war die „Fürth“ in Melbourne zu ihrer Fahrt nach Adelaide aufgebrochen. Bis zum Abend verlief die Route bis Cape Otway, das die „Fürth“ schon auf der Reise von Südafrika nach Melbourne passiert hatte. Siehe dazu: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

Bei Cape Otway änderte sich der Kurs von Südwest auf Nordwest und die „Fürth“ lief die australische Südküste entlang nach Adelaide.

23. Juli 1914

1.43 C. Nelson F. N 44° W

2.10 “ N 33° W

3.11 “ N 12° O 9 sml ab

Bewegte See

5.7 Cap Nelson F. Pos. N 70° O i.d. Kimm

Stark bewegte See

7.33 C. Northumberland Pos. N 5° W 4 Str.

8.38 “ quer Pos. N 40° O ½ sml ab

9.52 Carpenter R^ck Pos. N 40° O 6.5 sml ab

Stark bewegte See

12 h 0 m Cap Martin Pos. N 6° W i.d. Kimm

Anmerkungen:

Cap Nelson befindet sich 13 Kilometer südlich der Stadt Portland (Victoria). Das Gelände des seit 1884 bestehenden weißen Leuchtturms mit roter Haube wird von einem langen 1,75 Meter hohen Bruchsteinwall umgeben, der den Wärter vor den starken Winden schützen sollte.

Kap Nelson, Postkarte, ca. 1910-1919; Quelle: State Library Victoria ID H90.160/290

Der mit einer Petroleumlampe betriebene Leuchtturm von Cape Northumberland wurde 1882 erbaut; er ersetzte einen 1859 gebauten Turm, der zu nahe an die Abbruchkante gekommen war.

Cape Northumberland, Foto, ca. 1910 ; Quelle : State Library of South Australia, ID B 2011

Carpenter Rocks ist eine Kleinstadt in Südaustralien. 2,5 Kilometer außerhalb befindet sich dort seit 1883 das Cape Banks Lighthouse.

Kap Martin liegt bei Beachport, es hatte 1914 noch kein Leuchtfeuer (installiert 1960).

0.18 Cap Martin N 8° O ; 0.46 dass. N 53° O Pos. 5 sml ab

2.39 Robe Isl. N 9°O ; 3.8 dass. N53° O Pos. 5 sml ab

Mäßig bewegte See

4.0 Robe Isl. S 64° O u. Margarete Brok N 13° O

4.30 Margarete Brok quer 7 sml ab Pos. N 48° O

5.15 ‘’ 4 Str. Pos. S 87° O

Mäßig bewegte See

11.15 Willoughby Pos. N 36° W i./d. Kimm

12.0 ‘’ Pos. N 41° W

Robe ist eine Kleinstadt an der südaustralischen „Limestone Coast“. Der Tagebuch-Zusatz „Isl.“ für Island ist allerdings nicht korrekt.

Margaret Brock ist ein Felsriff, auf dem das Cape Jaffa Lighthouse steht. Der Name geht auf eine 1852 an dieser Stelle gesunkene Bark gleichen Namens zurück.

Cape Jaffa Lighthouse mit Anleger, um 1910, das Felsriff Margaret Brock ist im Vordergrund gut zu sehen; Quelle: State Library of South Australia, ID B-2016

Willoughby ist eine Kleinstadt am Ostende von Kangaroo Island, an der Landspitze steht das Cape Willoughby Lighthouse, der älteste Leuchtturm Südaustraliens (1852). Er leitet Schiffe durch die Backstairs Passage zwischen Kangaroo Island und dem Festland.

Cape Willoughby Lighthouse, Foto, um 1910; State Library of South Australia, ID B23578

24. Juli 1914

0.55 Willoughby Pos. N 56° W; 1.8 dass. Pos. N 75° W u. S^t Alba N 50°W

1.21 “ Pos. S 61° W S^t Alban N 70° W u. C. Cadts N 56° W

2.11 Jervis F. Pos. N 15° O; dass. N 60° O 3 sml ab

Leicht bewegte See.

5.45 Wong a Shl. Pos. N 43° O i./d. Kimm.

5.50 ½ Kraft Ende d. Seereise.

6.55 Lotse Thomsen an Bord. 8.15 Schiff fest an Schuppen 3 Outer Harbour

Tiefgang b. Ankunft 21‘0“ v.; 22‘3“ h. Mitte 21‘7 ½“

Anmerkungen:

Cape Jervis liegt auf der Fleurieu Halbinsel gegenüber von Kangaroo Island. Seit 1871 gibt es dort einen Leuchtturm (ersetzt 1972), der Schiffe durch die gefährliche Backstairs Passage leitet.

Saint Albans ist ein Kap auf Kangaroo Island unweit von Willoughby.

Wonga Shoal war ein Leuchtfeuer im Meer vor Adelaide. Es existierte nur von 1901 bis 1912, als es von einem Segelschiff gerammt und zerstört wurde. Eventuell wurden 1914 die Überreste der Struktur gepeilt, in Betrieb war das Feuer nicht mehr.

Der Hafen von Adelaide, ca. 1910, State Library of South Australia, Originalbeschreibung: Port Adelaide: ocean steamers wharf in the foreground, looking south west across the Port River. Birkenhead wharf on the other side is in course of construction. Referenz Nr. [B 2156].

Outer Harbour

Eigentlich war Adelaide als Hafen auf der Route der „Fürth“ nicht vorgesehen, auch sollte das Schiff zuerst nicht im Outer Harbour sondern in Semaphore anlegen:

The Fuerth’s Brief Visit.
To complete loading, the German-Australian steamer Fuerth signalled her appearance at the Semaphore yesterday morning from Brisbane. Contrary to expectations, she went to the Outer Harbour, but her stay was only of short duration. Having loaded a small quantity of cargo for Antwerp and Hamburg, she left in the afternoon.
Daily Herald, Adelaide, Sa 25. Jul 1914, S. 6, NAUTICAL NOTES

Semaphore ist ein Stadtteil von Adelaide und liegt südlich vom Outer Harbour, hier gab und gibt es eine Pier, die von Schiffen der DADG ebenfalls genutzt wurde, wenn nicht der Inner Harbour angelaufen wurde. Durch die Eröffnung von Outer Harbour verlor der Anleger in Semaphore allerdings nach und nach an Bedeutung.

Adelaide Outer Harbour liegt etwa 22 Kilometer außerhalb des Stadtzentrums am Nordende der Lefevre Halbinsel. Die Anleger wurden zu Beginn des 20. Jahrhundert errichtet (Eröffnung am 16. Januar 1908), es gab 275 Meter Kaianlagen.

Der Outer Harbour ersparte die Fahrt durch den Adelaide River zum Inner Harbour und ermöglichte auch größeren Schiffen das Anlegen. Auch für kurze Zwischenstopps, wie im Fall des Dampfschiffes „Fürth“ im Juli 1914 war der Outer Harbour die bessere Wahl.

Die Gesamt-Reisezeit der „Fürth“ von Melbourne nach Adelaide betrug gut 2 Tage für 510 Seemeilen.

Anfang d. Reise 22./7.14 7 h am
Ende d. Reise 24./7.14 8.15 am
Dauer d. Reise 2 Tage 1 h 15 m
Rev. Zt. Melbourne 5 h 32 m
Rev. Zt. Adelaide 2 h 25 m = 7 h 57 m
Dauer d. Seereise 1 Tag 17 h 18 m
Zeit Untersch. + 0 h 30 m
wahre Dauer d. Seereise 1 Tag 17 h 48 m

Gesamtdistanz 510 sml
Rev. Dist. Melb. 48 sml
Rev. Dist. Adelaide 11 sml = 59 sml
Seedistanz 451 sml

Durchschnittsfahrt 10.8 kn

Laden

45 Minuten nachdem das Schiff fest am Kai lag begann das Beladen:

Laden von 9 h am bis 12 h m mit 2 Gängen

Laden von 12 h m bis 12.15 pm mit 1 Gang

12.15 pm Schiff fertig

Mannschaft machte das Schiff seeklar

Hafenzeit 0 Tage 5 Std. 12 m

Tiefgang bei Abgang v. 21‘0“; h. 22‘3“ Tank 3 lenz

Unter der wenigen in Adelaide aufgenommenen Ladung befand sich auch ein schönes Musikinstrument: Ein Blüthner-Konzertflügel an Bord der „Fürth“

Bootsmanöver

Die kurze Liegezeit in Adelaide wurde von Kapitän Richter dazu genutzt, ein Bootmanöver durchzuführen

Machten Bootsmanöver:

sämtliche Rettungsboote wurden ausgeschwungen, die B.B. Boote zu Wasser gelassen, bemannt u. die Mannschaft im Rudern unterrichtet. Alles in Ordnung.

Der Eintrag erfolgte in roter Farbe.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 94 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

George Wills & Co. in Adelaide

Der Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Adelaide war George Wills & Co., ein Tochterunternehmen des Textilgroßhändlers und -importeurs G. & R. Wills & Co. Ltd.

Das Textilunternehmen war eines der ältesten Unternehmen in Adelaide (gegr. 1849) und hatte Niederlassungen in Broken Hill, Perth, Fremantle und Kalgoorlie. 1859 wurde auch eine Einkaufs-Niederlassung in London gegründet.

Das 1852 gebaute Gebäude der Fa. G. & R. Wills in der Rundle Street No. 80. um 1880. Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/2

Wie andere führende Unternehmen hatte auch G. & R. Wills & Co. Ltd seinen Sitz in der zentralen Rundell Street. Dort waren auch zwei hier bereits vorgestellte Firmen, das Kaufhaus Jas. Marshall & Co.: siehe Die Fuerth in australischer Werbung und das Musikgeschäft Allen’s Ein Blüthner-Konzertflügel an Bord der „Fürth“

Deutlich imposanter ist die Fabrik und das Lagerhaus im Stadtteil North Terrace. Dieses Gebäude existiert noch. Zurzeit wird geplant, auf den Altbau einen Hochhausturm mit Studentenwohnungen aufzusetzen: https://www.saplanningcommission.sa.gov.au/__data/assets/pdf_file/0010/585064/2.2.4_203_North_Terrace_203-205_North_Terrace_Adelaide_-_Report_and_Attachments.pdf (Achtung: sehr große Datei mit langer Ladezeit).

Lagerhaus und Fabrik der Fa. G. & R. Wills & Co, City Acre 21, North Terrace, Adelaide, errichtet 1853, erweitert Mitte der 1870er. Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/4

1914 wurde dann gleich daneben ein repräsentativer Firmensitz gebaut:

Firmensitz von G. & R. Wills & Co., Ecke Gawler Place/Fisher Place, Adelaide, gebaut 1914, Foto von 1935; Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/5

1946 wurde G. & R. Wills eine Aktiengesellschaft und in den 80er Jahren ist das Unternehmen an Investoren verkauft worden:

“It was taken over by Industrial Equity ca. 1983, then on sold to Southern Farmers which was taken over by Independent Holdings Ltd ca.1989.” Quelle: State Library of South Australia

Nächste Woche im Blog

Die Fahrt der „Fürth“ nach Westaustralien und der Aufenthalt im Hafen von Fremantle.

Außerdem: Die beeindruckende Karriere zweier Hamburger in Australien: Paul und Richard Strelitz, die „Strelitz Brothers“, Agenten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Fremantle.

Es erwartet Sie eine sehr ausführliche Beschreibung der Lebensläufe der beiden Brüder und es ist mit Hilfe von Originaldokumenten sehr schön dokumentiert, wie einer der beiden die „Naturalisation“, also die Annahme der Staatsbürgerschaft beantragt hat.

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Den ersten Beitrag zum Tagebuch finden Sie im Januar 2020: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Tagebuch der „Fürth“ (15): In australischen Gewässern

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Von Brisbane über Sydney zurück nach Melbourne

Nachweis Titelbild: Darling Harbour, Sydney, im Vordergrund Hafenanlagen von Pyrmont, rechts die Pyrmont Bridge, um 1900; Quelle: Powerhouse Museum from Sydney über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Darling_Harbour,_1900.jpg

Rückfahrt nach Sydney

Auf der Rückfahrt nach Sydney passierte die „Fürth“ im Wesentlichen die gleichen Landmarken wie auf der Hinfahrt. SIEHE: Die „Fürth“ in Brisbane (Tagebuch, Folge 14)

Am 11. Juli 1914 erfolgte am Vormittag eine Sicherheitsmaßnahme:

sämtliche Bilgen wurden aufgenommen u. gereinigt; die Speigaten u. Brausen geklart.

Diese Arbeiten wurden auch in die Tabelle mit den Sicherheitsmaßnahmen in der Einleitung des Tagebuches eingetragen, obwohl es keine Vorschrift war. SIEHE: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Pyrmont

Beim Eintreffen in Sydney am 12. Juli 1914 machte die „Fürth“ zunächst nicht, wie gewohnt, in Woolloomooloo fest, sondern am Getreidespeicher in Pyrmont und dies am Nachmittag des 12. Juli 1914 um 17.10 Uhr.

Steuerten nach Landmarken

3.30 pass. North Hd. Ende der Seereise

3.50 Lotse Lucas an Bord. Schlepper Gamecock

5.10 pm Schiff fest am Getreideschuppen Pyrmont

Ende der Reise

Tiefgang v. 11‘1“; h. 14‘1“; Mitte 12‘7“

Schlepper Gamecock, 1901, dahinter die Yacht Britannia; Quelle: Australian National Maritime Museum on The Commons über commons.wikimedia.org, Tugboat GAMECOCK steaming past 18 footer BRITANNIA, Sydney Harbour (7980961963).jpg

Der Stadtteil Pyrmont liegt auf einer Halbinsel westlich von der Innenstadt Sydneys. Zur Zeit der „Fürth“ waren dort viele Kais, Werften, Fabriken und Lagerhäuser.

Die „Fürth“ könnte hier Getreide im Auftrag für Lindley, Walker and Co. geladen haben. Die Firma war einer der größten Weizenhändler Australiens. Der Exportbericht für Sydney weist für die „Fürth“ 4067 Säcke Weizen für Lindley, Walker & Co. mit Zielhafen Malta aus. SIEHE: Unvollendete Fahrt

Sydney, George Street, 1910, Postkarte nach handkoloriertem Foto; Quelle: National Museum Australia, Ref. 1986.0117.4500

Arbeitsverweigerung

Am Tag der Ankunft, dem 12. Juli 1914, gab es einen Zwischenfall an Bord:

Heute gegen 7 h verweigerte der I Stew F. Schwenk mir den I. Offz. R. Hoffmann eine ihm aufgelegte Arbeit Stiefelputzen. Auch einer mehrfachen Aufforderung meinerseits kam Schwenk nicht nach. Ich machte den Kapt. davon Meldung dieses Vorfalls wegen wünsche ich I. Offz. Hoffmann die sofortige Bestrafung des Steward um ähnlich[e] Vorkommnisse zu vermeiden. Schwenk hat sich vergangen im Sinne § 96 u. § 100
§ 96.3 Ungebührliches Betragen gegen Vorgesetzte etc.
§ 100 Ein Schiffsmann, welcher den wiederholten Befehlen etc.
R. Hoffmann (Unterschrift)

Ich stelle wegen obigen Vorganges Strafantrag gegen den Steward Schwenk nach den § d. S.O. Es ist dies d. I Steward bekannt gegeben. W. Richter (Unterschrift)

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 83 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

In der Seemannsordnung (Fassung von 1902) heißt es dazu:

§ 96:
„Mit Geldstrafe bis zum Betrag einer Monatsheuer wird ein Schiffsmann bestraft, welcher sich einer gröblichen Verletzung seiner Dienstpflichten schuldig macht.“
Punkt 3: „Ungebührliches Betragen gegen Vorgesetzte, gegen andere Mitglieder der Schiffsmannschaft oder gegen Reisende“

Ein weitaus schwereres Geschütz war § 100:
„Ein Schiffsmann, welcher den wiederholten Befehlen des Kapitäns, eines Schiffsoffiziers oder eines anderen Vorgesetzten den schuldigen Gehorsam verweigert, wird mit Gefängniß bis zu drei Monaten oder mit Geldstrafe bis zu dreihundert Mark bestraft.“

Im Vergleich dazu die Heuer des 1. Stewards F. Schwenk, die bei 75 Mark pro Monat gelegen habe dürfte. (Quelle: Heuer des 1. Stewards auf der Musterrolle des Schiffes „Neumünster“ für das Jahr 1914, State Records Office of Western Australia, Perth, Cons 4230/1.03)

Wie die Sache ausgegangen ist, muss ich Ihnen leider vorenthalten.

Sydney, “The Block”, Pitt Street, 1917; Quelle: National Museum of Australia http://collectionsearch.nma.gov.au/object/31202

Anmerkung: Der Begriff „The Block“ ist wie folgt definiert: „In Sydney, “The Block“ is that portion of the city bounded by King, George, Hunter, and Pitt Streets. It is now really two blocks, but is was all in one till the Government purchased the land for the present Post Office, and then opened a new street from George to Pitt Street.” Edward Ellis Morris, Austral English, Good Press, 2019; abgerufen unter books.google.fr

Von Pyrmont nach Woolloomooloo

Am Montag, den 13. Juli wurde geladen und gebunkert. Die Kohlenmenge ist zwar nicht angegeben, aber die Intensität (7 Gänge) und Länge des Bunkerns (20 Stunden) lässt darauf schließen, dass viel Kohle geladen wurde:

Bunkern von 8 am bis 4 am 14./7. mit 7 Gängen

Am Dienstagmorgen (14. Juli) wurde die „Fürth“ von Pyrmont nach Woolloomooloo verholt:

6.13 Schiff los, verholten nach Woolloomooloo, Schuppen 1

Schlepper Gamecock, Lotse Wood

7.50 am Schiff fest

In Woolloomooloo wurde neben der Ladetätigkeit am Mittwoch, den 15. Juli noch einmal gebunkert:

Bunkern von 6 h pm bis 11 h pm mit 6 Gängen

Am Donnerstag wurde dann vor dem Beginn des Ladens um 8 Uhr Morgen offensichtlich eine Deviationsbestimmung durchgeführt: SIEHE dazu Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon

6 h am bis 7 h am schwaiten ohne Assistenz

7.30 am holten eine Schiffslänge voraus

Freitag und Samstag wurde geladen und getrimmt. Der Kohlenbestand bei Abfahrt ist im Tagebuch mit 1580 Tonnen angegeben. Auf der Heimreise lagen noch zwei Kohlenstationen in Häfen, die fest auf dem Routenplan standen und zum Nachbunkern genutzt werden konnten: Colombo/Ceylon und Port Said/Ägypten.

Samstag d. 18. Juli 1914. Zeitweise Regen

Laden u. Trimmen von 1 h am bis 10 h am mit 1 Gang

Trimmen von 10 h am bis 11.30 h am mit 1 Gang. 11.30 am fertig

Anmerkung: Trimmen kann sowohl für das richtige Verstauen der Ladung als auch für die Verteilung der gebunkerten Kohlen stehen.

0 h 0 m Schiff los, Anfang der Reise, Lotse Mary

0 h 40 m Lotse von Bord, Anfang der Seereise

Anmerkung: Null Uhr steht hier für 12 Uhr Mittag (0 h pm)

Woolloomooloo Bay, Sydney, Postkarte, teilweise koloriert, gelaufen 1910; Quelle: National Museum of Australia, Ref.: 1986.0117.6471

Nach Melbourne

Nach der Passage des Outer South Head bei Sydney kommt die „Fürth“ schnell in grobe See bei Windstärke-6-8 und nimmt Wasser über Bord und Luken. Ab dem Mittag des Folgetages beruhigt sich die Wetterlage und das Schiff erreicht Melbourne am 20. Juli ohne besondere Vorkommnisse.

20. Juli, Nachmittag

3.45 halbe Kraft Ende d. Seereise

4.3 Lotse Easton an Bord

Steuerten nach Lotsenanweisung

4.25 pass. Lonsdale

8.5 Anker mit B.B. Anker und 45 Faden bei Williamstown

Ankerpeilung: Pile Lighthouse Pos. S 46° W u. St.B. Breakwater H^d light Pos N 37° W

Gehen Ankerwache; Ankerlampen aus.

Anmerkungen: „aus“ im Sinne von ausgebracht

Für die Fahrt von Sydney nach Melbourne brauchte die „Fürth“ 5 Stunden und 25 Minuten länger als auf der Hinreise, also 2 Tage 3 Std. 5 Min.; die Durchschnittsfahrt betrug nur 10,3 Knoten (Hinreise 11,5 Knoten).

Einfahrt zum Victoria Dock mit dem Dampfschiff Parthenia, Melbourne, 1911, Quelle: Victoria State Library, Referenz-Nr. H91.325/1880

Victoria Dock, Melbourne

Erst am nächsten Tag, dem 21. Juli 1914, geht es ins Victoria Dock.

Ab 4.30 am dichter Nebel; geben Nebelsignale nach Vorschrift.

10.30 am Lotse Blanchard an Bord, Schlepper James Paterson.

10.38 am Anker auf

11.25 Einfahrt zum Kanal frei; Durchfahrt aufwärts

0.30 pm Schiff fest N^o 17 Victoria Doc. Ende d. Reise. Tiefgang v. 19‘1“; h. 22‘1“; (Mitte) 20‘7“

Laden von 1 h pm bis 7 h pm mit 4 Gängen

Laden von 7 h pm bis 1.30 h am 22./7. mit 2 Gängen

1.30 am 22./7. fertig. Wache III. Offz. Wodarz

Das Victoria Dock und den Hafen von Melbourne hatte ich bereits vorgestellt: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

Die Liegezeit in Melbourne war 18 Stunden und 30 Minuten. Vor der Abfahrt kontrollierte Kapitän Richter die Bordapotheke:

Die Schiffsapotheke und die Sanitären-Ausrüstungen wurden von mir persönlich überholt vollzählig u. dem Gesetz entsprechend gefunden. W. Richter (Unterschrift)

7 h am Schiff los, Anfang d. Reise. Lotse Blanchard, Schlepper James Paterson

8.5 Lotsenwechsel bei Williamstown. Lotse Robinson an Bord. Nebel, fahren halbe Kraft u. geben Nebelsignale. Ab 8.45 aufklarend, volle Kraft.

0.15 pass. Lonsdale

0.32 Lotse von Bord, Anfang der Seereise.

Yarra River, Victoria Dock, Melbourne, about 1914

Victoria Dock am Fluss Yarra, ca. 1914; Quelle: State Library of South Australia, ID B 28518/246

Der Lotse Blanchard und Dorothy Hammerstein

Der Kapitän Henry James Blanchard (1862-1931) wurde in Neuseeland geboren und war später Lotse in Port Phillip Bay. Er wohnte in Williamstown in einem großen Kolonialhaus in Georgianischer Architektur, das Mandalay heißt. So sieht es heute aus: https://www.scene4.com/archivesqv6/2019/oct-2019/1019/jonrendell1019.html

Seine Tochter Dorothy heiratete in zweiter Ehe den amerikanischen Lyriker, Librettisten und Musical-Produzenten Oscar Hammerstein II. Sie machte mit Ihrem Unternehmen Dorothy Hammerstein Inc in den USA als Inneneinrichterin und Dekorateurin Karriere.

Demnächst im Blog

Die Fahrt von Melbourne nach Adelaide an der Südküste Australiens mit vielen bemerkenswerten Leuchttürmen in historischen Aufnahmen.

Ein kurzer Aufenthalt im Outer Harbour von Adelaide und das Unternehmen G. Wills & Co., der Vertreter der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Adelaide.

steamer Monaro, Yarra River, Melbourne, about 1910

Das Dampfschiff „Monaro” und andere Schiffe in den Melbourne Docks um 1910, Quelle: State Library of South Australia, ID B75594

Copyright-Hinweis

Den ersten Beitrag zum Tagebuch finden Sie hier: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Die „Fürth“ in Brisbane (Tagebuch, Folge 14)

5 Antworten

Die Goldküste entlang

Von Sydney nach Brisbane

Weniger als zwei Tage dauerte die Schiffsreise der „Fürth“ von Sydney in New South Wales bis nach Brisbane, der Hauptstadt von Queensland.

Am Freitag den 3. Juli 1914 kurz vor Mitternacht hatte die „Fürth“ die schützende Bucht von Port Jackson, in der sich die Stadt Sydney und der ausgedehnte Hafen befindet, verlassen und um 23.40 Uhr North Head im Stadtteil Manly passiert:

Logbuch (13) der „Fürth”: In Sydney

Auf der Fahrt kam die „Fürth“ an weiteren Landmarken vorbei, die heute auf der „Bucket List“ von „Roadtrips“ entlang der australischen Ostküste stehen. Ein Teil davon wird heute als Gold Coast bezeichnet und ist eine Hochburg des „organisierten Vergnügens“. Aber bleiben wir im Jahr 1914.

Folgende Peilungen wurden ins Schiffstagebuch eingetragen:

4. Juli 1914

1 h 17 m Norahead N 8 (?)° O 4 Str.
2 h 25 m “ N 46° W 13 sml ab

Mäßig bewegte See

6.20 Stephens Pt. Pos. N 57° W 10 sml ab
7.39 Sugarloaf Isl. N 12° W in 4 Str.

Anmerkungen:

Norah Head ist eine Landzunge zwischen Sydney und Newcastle (NSW). Der Leuchtturm Norah Head Light ist ab 1903 in Funktion.

Point Stephens Light liegt seit 1862 am südlichen Eingang des Naturhafens von Port Stephens, seine ungewöhnliche Architektur ist an eine dorische Säule angelehnt.

Point Stephens Light, 1902, Aufnahme von Alfred Searcy (1854-1925) im Album Lighthouses in New South Wales; Quelle: State Library of New South Wales, Sydney, Ref. 414123

Seit 1875 in Betrieb, warnt das Sugarloaf Point Light Seefahrer vor den Seal Rocks.

Sugarloaf Point Light oder Seal Rocks Lighthouse, undatiertes Foto; Quelle: commons.wikimedia.org: Sugarloaf Point Lighthouse historic 2.jpg

Über 5 Stunden später, am frühen Nachmittag, passierte die „Fürth“ Tacking Point und später Smoky Cape:

1.6 Tacking Pt. N 28° W Pos.; 1.30 dass. N 73° W 4 sml ab

3.41 Smoky C. N 28° W Pos.; 4.12 dass. N 73° W 6 sml ab

Ende d. Wache leichte Regenschauer

7.33 Solitary Isl. N 50° W p. Komp.

8.3 “ S 85° W p. Komp. 6 sml ab

11.10 South Hd. N 50° W p. K.

12.3 “ S 85° W p. K. 10 sml ab

Tacking Point Lighthouse wurde 1879 errichtet. Der Leuchtturm steht sehr erhöht, er selbst ist nur 8 Meter hoch.

Tacking Point lighthouse in Port Macquarie, NSW, 1905; State Library New South Wales, Ref. 392959

Smoky Cape Light, 1902, Aufnahme von Alfred Searcy (1854-1925) im Album Lighthouses in New South Wales; Quelle: State Library of New South Wales, Sydney, Ref. 414123

Die kleine Felsinsel Solitary Island liegt etwa 18 Kilometer östlich der Küste bei Coffs Harbour, der Leuchtturm leuchtet seit 1880, seit 1975 tut er dies ohne Leuchtturmwärter.

South Solitary Island Light, Entwurf für den Leuchtturm 1878; Quelle: commons.wikimedia.org; South Solitary Island Light, design for lighthouse, 1878.jpg

Bei dem Tagebucheintrag South Hd. müsste es sich um den Yamba Point bei der Mündung des Clarence River bei dem Ort Yamba handeln (dort gibt es einen South Head Park) und beim North Point um eine Landmarke bei der Stadt Ballina (s. u.)

5. Juli 1914

2.43 North Pt. N 32° W Pos.

3.17 “ N 77° W Pos. Cap. Byron N 12° W

4.45 Cap Byron Pos. West

Anhaltender Regen

bis 11 h Regen

11 h 8 m Pt. Lookout p. K. S 76° W 4 sml ab

12 h “ S 13° W

1.15 halbe Kraft Ende d. Seereise

1.45 Lotse Murchie an Bord

3.55 pass. Pile Lighthouse

5.5 Schlepper Greyhound

5.55 Schiff fest an New Farm Wharf. Ende d. Reise

Tiefgang v. 11’6”; h. 17’9‘; Mitte 14‘7 ½“

Der Leuchtturm von Kap Byron ist auf dem östlichsten Punkt des australischen Festlandes und seit 1901 in Funktion, er soll heute der lichtstärkste Leuchtturm Australiens sein.

Der Ort Kap Byron wurde ab den Siebzigern des 20. Jahrhunderts zum Sehnsuchtsort der Hippie-Generation: „travelling in a fried-out Kombi, on a hippie trail, head full of zombie…“ (Liedanfang von „Down Under“ der australischen Band Men at Work)

Kap Byron, 1902, Aufnahme von Alfred Searcy (1854-1925) im Album Lighthouses in New South Wales; Quelle: State Library of New South Wales, Sydney, Ref. 414123

Point Lookout befindet sich am Nordende der Insel North Stradbroke Island, die zusammen mit der Nördlich davon gelegenen Insel Moreton Island die Moreton Bay zum offenen Meer abschließt.

Das Moreton Bay Pile Light markierte die ausgebaggerte Mündung des Brisbane River, ca. 1911, Quelle: commons.wikimedia.org: Moreton Bay Pile Light ca 1911.jpg

In Brisbane

Für die Fahrt von Sydney nach Brisbane, insgesamt 495 Seemeilen, brauchte die „Fürth“ gut einen Tag und 19 Stunden, die Durchschnittsfahrt war mit 11,74 Knoten recht hoch:

Anfang d. Reise 3.7. 10 h 45 m pm
Ende d. Reise 5./7. 5 h 55 m pm
Dauer d. Reise 1 Tag 19 h 10 m
Rev. Zt. Sydney 0 h 40 m
Rev. Zt. Brisbane 4 h 40 m
[zus.] 5 h 20 m
Dauer d. Seereise 1 Tag 13 h 50 m

Gesamtdistanz 495 sml
Rev. Dist. Sydney 5 sml
Rev. Dist. Brisbane 46 sml
[zus.] 51 sml
Seedistanz 444 sml

Durchschnittsfahrt 11.74 kn

Wache III. Offz. Wodarz

In Brisbane gab es vier Desertionen. Siehe dazu: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Brisbane und die Moreton Bay, zw. 1909 – 1916, der Ausschnitt verdeutlicht die komplexe Anfahrt auf den Hafen von Brisbane durch die Moreton Bay und den Brisbane River; Ausschnitt; Quelle: National Library of Australia; 1909, [Map of Brisbane region] , [s.l viewed 10 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-231678021

Der Schlepper Greyhound

Die „Greyhound” gehörte der 1903 gegründeten Brisbane Tug Company, die drei Schlepper in Betrieb hatte. Die „Greyhound“ war 1898 von Allan & Hunter in Balmain (Sydney) gebaut worden, hatte eine Länge von 96,2 Fuß (29,3 m) und war vor 1903 für Campbell & Sons in Brisbane in Fahrt. Der Schlepper war bis 1935 in Brisbane und wurde dann nach Geelong verkauft.
Quelle und mehr Informationen: Tug-Boats of the Brisbane River, A.A. Jordan, 1958, https://espace.library.uq.edu.au/view/UQ:211826/s00855804_1959_6_1_174.pdf

Der Schlepper „Greyhound“, undatiertes Foto, Autor unbekannt; Quelle: John Oxley Library, State Library of Queensland, Bildnr. 76437

New Farm Wharf

Die New Farm Wharf erweiterte die Anlegemöglichkeiten für größere Schiffe in Brisbane, wurde Anfang des 20. Jahrhunderts errichtet und erhielt einen Bahnanschluss. Die 250 Meter Kai sollten bald auf über 300 Meter erweitert werden.

Das Löschen und Laden der „Fürth“ konnte hier beginnen.

NEW FARM WHARF.
ADDITIONAL IMPROVEMENTS.

Situated at the terminus of one of the tram services, the New Farm Wharf, recently constructed at considerable cost, has been well alvanized by vessels of various lines calling at Brisbane. The wharf is conveniently situated for the overseas trade, railway communication being obtained by the Bulimba branch line, two sets of rails running the entire length of the wharf in front of the commodious cargo sheds, while at the rear of the wool stores there is another set of rails, which allows wool to be transferred from railway trucks direct to the stores. The whole of the work in connection with the property is not yet completed, and it is only quite recently that a 6ft alvanized iron fence with massive gates was put up. At the present time the new wharf has a quay line of 800ft., but the demands made by shipping have been so great that the owners of the property, it is understood, have decided to extend the wharf to a total length of 1000ft. A feature in connection with the distribution of cargo from the wharf is the running of big motor lorries, seven of these vehicles being at present in use.
The Brisbane Courier, 30. Aug 1912, S. 6

Anmerkung:
Die Bulimba Branch Line war eine Schmalspur-Vorortbahn in Brisbane, die zur North Coast railway line gehörte. Sie existierte bis ins Jahr 1990.

Im Zweiten Weltkrieg war die New Farm Wharf in Brisbane ein wichtiger U-Boot-Stützpunkt.

Der Frachtdampfer „Pericles“ am Kai von Dalgety & Co., New Farm, Brisbane, 1908. Quelle: State Library of Queensland über commons.wikimedia.org; StateLibQld 1 83347 Cargo ship Pericles at Dalgety and Co’s Wharf, New Farm, Brisbane, 1908.jpg

Der Hafen Brisbane heute

Heute liegt der Hafen von Brisbane längst weit außerhalb der Stadt in der Moreton Bay auf der künstlich aufgeschütteten Insel Fisherman Island.

Nach Sydney und Melbourne ist der Ballungsraum Brisbane das drittgrößte Ballungszentrum Australiens mit rund 2 Millionen Einwohnern.

Ein Postkartentext von 1910 beschreibt die Stadt folgendermaßen, die dazugehörige Karte ist unten abgebildet.

Brisbane is the capital of Queensland and a thriving seaport, situated on the River Brisbane, twenty five miles from the sea. It has many handsome buildings, including the Houses of Legislature and two cathedrals, also public parks and beautiful Botanical Gardens. There are extensive wharves on both sides of the river, and the picture gives a good view of this part of the city.

Brisbane, Queensland, Postkarte nach einem Gemälde, gelaufen am 21.11.1910; Quelle: National Museum Australia, Ref. 32768

Brabant & Co.

Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Brisbane war die Fa. Brabant & Co. Diese war zwar 1904 von dem Unternehmen Walter Reid & Co. übernommen worden, behielt aber die Geschäftstätigkeit in Brisbane unter eigenem Namen bei.

Brabant & Co. war Vertreter für Biere, Weine, Spirituosen aber auch für zahlreiche andere Konsumgüter wie Drogerieartikel. Dazu kam die Vertretung für Explosivstoffe (Nobel’s, Glasgow) und die Vertretung für die französische Reederei Messageries Maritimes.

Im Jahr 1907 erwarb das Unternehmen ein großes Grundstück von der Stadt und erweiterte seinen Geschäftsbetrieb um über das Doppelte:

„These additions also show the enormous trade which the firm have built up and are transacting, and is a splendid testimonial to their integrity and popularity amongst Queensland business people.”
Quelle: Truth, Brisbane, 24. März 1907, S. 8

Löschen, Laden und Bunkern

Montag 6. Juli

zeitweise leichter Staubregen

Löschen von 8 h am bis 5 h pm mit 4 Gängen

Löschen von 5 h pm bis 6 h pm mit 1 Gang

7 h am kam S./S. „Essen“ längsseite

Mannschaft außenbords

Wache II. Offz. Nagel

Das Dampfschiff „Essen“

Das Dampfschiff « Essen » war 1912 auf der Tecklenborg Werft in Geestemünde für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) fertiggestellt worden. Auf dieser Fahrt im Sommer 1914 fuhr das Schiff für die United Tyser Line, einer Kooperation der DADG mit der DDG Hansa in Bremen und der The Tyser Line Ltd. in London.

Siehe dazu auch den Blogartikel: Im Auftrag Rockefellers

Die United Tyser Line bediente Fahrten von New York nach Australien.

Über Fremantle, Adelaide, Melbourne und Sydney war die „Essen“ unter Führung von Kapitän Prohn nach Brisbane gekommen und sollte im Anschluss über Sydney und Port Pirie nach Antwerpen gehen.

Ab 18. Juli 1914 lud die „Essen“ Konzentrate in Port Pirie. Das Schiff verließ den Hafen am 30. Juli 1914 in Richtung Durban. Da die „Essen“ mit Telefunken ausgerüstet war und sicher Kenntnis vom Kriegsausbruch bekommen hatte, lief sie jedoch den Hafen in der portugiesischen Delagoa Bay an (heute Maputo-Bucht).

Dort blieb das Dampfschiff, bis es im Februar 1916 kurz vor dem Eintritt Portugals in den Ersten Weltkrieg beschlagnahmt, in „Inhambané“ umbenannt wurde und für portugiesische Eigner in Fahrt kam.

Die ex„Essen“ hatte eine lange Lebensdauer: erst 1955 wurde das Schiff nach Costa Rica verkauft, in „Vassiliki“ umgetauft, bevor es 1959 in Hongkong abgewrackt wurde.

(Angaben nach O. Harms, R. Schmelzkopf und australischen Tageszeitungen)

Die „Essen” am Kai Nr. 1 in Port Adelaide, schöne, detailreiche Aufnahme aus dem Jahr 1914; Quelle: Searcy Collection, State Library of South Australia [PRG 280/1/14/75]

Löschen, Laden und Bunkern (Fortsetzung)

Dienstag d. 7. Juli 1914. Schönes Wetter

Löschen von 8 h am bis 5 h pm mit 4 Gängen

Löschen von 5 h pm bis 10 h pm mit 1 Gang

Mannschaft außenbords

Wache IV. Offz. Christiansen

Mittwoch d. 8. Juli 1914. Schönes Wetter

Löschen von 8 h am bis 10 h am mit 4 Gängen

Löschen von 10 h am bis h pm mit 2 Gängen

Löschen von 4 h pm bis 5 h pm mit 1 Gang

Laden von 10 h am bis 4 h pm mit 2 Gängen

Laden von 4 h pm bis 9.30 pm mit 1 Gang

Bunkern von 1 h pm bis 7 h pm mit 2 Gängen

Mannschaft baute Erzschotten u. malte außenbords

Wache III. Offz. Wodarz

Schotten bauen

Die Erzschotten sollten sicherlich ein Verrutschen der losen Erze, die später in Sydney geladen wurden, bei schwerer See verhindern. Allerdings bewegen sich schwere Erze eigentlich nur wenig. Bekannt ist das Bauen von Schotten vor allem bei leichten Getreideladungen wie Gerste („Getreideschotten“), die sich im Schiffsrumpf wie Flüssigkeiten verhalten.

Vielleicht ging es auch darum, die großen Räume abzuteilen, um sie besser für andere Frachten nutzen zu können, da die Erzmengen nicht sonderlich groß waren.

Ein Stauplan der „Fürth“, der dem Tagebuch am Ende beigefügt ist, veranschaulicht die Ladeplätze der Erze:

Logbuch der „Fürth“, Stauplan in der Anlage, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Schraffiert sind die Erze für Antwerpen, rot die Erze für Hamburg eingetragen:

Stauplan für Hamburg:

Zinkkonzentrate: unterer Raum 1 (255 t), unterer Raum 2 (490 t) und unterer Raum 4 (520 t)
200 Säcke Wolframerze wurden als Deckladung (Heck) transportiert

Das entspricht den Mengen in der Exportmeldung aus Sydney (Konzentrate) und Melbourne (Wolframerze)

HAMBURG.
…
Aust. Metal Co., 255½ tons concentrates
John Paxton, 1010½ tons concentrates
…
Hamburg: …, 200 bgs wolfram ore (10 tons)

Stauplan für Antwerpen:

Bleierze, lose (266 t): Oberer Raum 3
Bleierze in 2000 Säcken (190 t): Unterer Raum 2 auf den Konzentraten für Hamburg

Auch hier lässt sich die erste Menge im Exportbericht aus Sydney wiederfinden

ANTWERP.
…Aust. MetaI Coy., 266 tons concentrates

Die 2000 Säcke Bleierze kamen in Fremantle für die Fremantle Trading Company Limited aufs Schiff.

Über die Erze an Bord siehe auch: Die Erze an Bord der „Fürth“ …

Fracht in Brisbane

Queensland ist der wichtigste Bundestaat Australiens für die Rinderzucht. Die von der „Fürth“ in Brisbane geladenen Waren spiegeln dies wider: über 7000 Häute, Talk und Wursthüllen für Antwerpen und Hamburg bildeten den Hauptbestandteil der Fracht ab Brisbane. Hinzu kam Talk für Odessa (über Umladung) sowie Zinnabfälle und eine Kiste „Effekten“ (eventuell Geschäftsunterlagen von Brabant & Co. für die DADG in Hamburg).

Im Detail habe ich die Fracht auf der Webseite dieser Australienfahrt der „Fürth“ angegeben: Unvollendete Fahrt

Das Entlöschen, Laden und Bunkern wurde Donnerstag und Freitag fortgesetzt:

Donnerstag d. 9. Juli 1914. Schönes Wetter

Löschen von 8 h am bis 10.30 am mit 1 Gang

Laden von 8 h am bis 10.30 am mit 2 Gängen

Laden von 10.30 am bis 1 h pm mit 3 Gängen

Laden von 2 h pm bis 3 h pm mit 2 Gängen

Laden von 3 h pm bis 5 h pm mit 1 Gang

Bunkern von 8h am bis 6 h pm mit 2 Gängen

Mannschaft außenbords u. in den Räumen beschäftigt

Wache II. Offz. Nagel

Freitag d. 10. Juli 1914. Schönes Wetter

Laden von 8 h am bis 3 h pm mit Gang

Bunkern von 8 h am bis 1 h pm mit 1 Gang

3 h pm fertig, legten Luken an u. machten das Schiff seeklar

Liegezeit Brisbane 4 Tage 21 h 30 m

Tank 1.2.3.4.6.7 u. 10 voll. Tank 5.8 u. 9 lenz

Tiefgang v. 12’2”; h. 13’6‘‘; Mitte 12‘10“

Nächste Woche im Blog

Von Brisbane zurück nach Sydney und Melbourne und dann ein unplanmäßiger Zwischenstopp in Adelaide (Südaustralien).

In Sydney wird diesmal nicht nur Woolloomooloo angelaufen und es gibt Ärger zwischen dem ersten Offizier und dem ersten Steward.

Außerdem stelle ich Ihnen kurz die amerikanische Innenarchitektin Dorothy Hammerstein vor. Welche Verbindung es zwischen ihr und dem Dampfschiff „Fürth“ gibt erfahren Sie exklusiv nur hier im Blog!

Logbuch (13) der „Fürth”: In Sydney

3 Antworten

“The Black Germans” in Woolloomooloo

Löschen und Bunkern

Titelbild: Woolloomooloo Bay, Sydney, Postkarte, teilweise koloriert, gelaufen 1910; Quelle: National Museum of Australia, Ref.: 1986.0117.6471

Die „Fürth“ hatte am Nachmittag des 29. Juni 1914 in Sydney festgemacht; genauer in Woolloomooloo, Schuppen 4. SIEHE: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne (der Blogartikel dokumentiert auch die Fahrt der „Fürth“ von Melbourne nach Sydney bis zum Anlegen in Woolloomooloo).

Das Entladen begann am Morgen des 30. Juni:

Dienstag, d. 30. Juni 1914. Ab Mittag feiner Staubregen

Löschen von 8 h am bis 3 ½ pm mit 4 Gängen

Löschen von 3 ½ pm bis 5 pm mit 3 Gängen

Bunkern von 8 h am bis 12 h m mit 2 Gängen

Wache II. Offz. Nagel

Mittwoch, 1. Juli 1914. Anhaltender feiner Regen.

Löschen von 8 h am bis 12 h m mit 4 Gängen

Löschen von 12 h m bis 5 h pm mit 3 Gängen

Mannschaft klarte Laderaum auf

5.30 pm wurde der Heizer Hunger beim Kesselspülen verbrüht. Siehe Unfall-Journal Seite 1.

Wache IV. Offz. Christiansen.

Anmerkung: Zu dem Arbeitsunfall und den zahlreichen Desertionen in Sydney sowie auch zu Anmusterungen siehe den Blogbeitrag: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Donnerstag d. 2. Juli 1914. Regen

Löschen von 8 h am bis 11 h am mit 2 Gängen

11 h wurde das Löschen wegen zu starken Regen unterbrochen

Wache II. Offz. Nagel

Woolloomooloo und Woolloomooloo Bay, undatierte Aufnahme von John Henry Harvey (1855-1938); Quelle: State Library Victoria, ID H91.300/323

Die Vertretung der German Australian Steamship Company

In Sydney unterhielt die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) eine eigene selbständige Vertretung, als Generalvertretung für ganz Australien.

In Australien war die Reederei auch als German-Australian Line oder noch kürzer als „The Black Germans“ bekannt, ein Spitzname, der sicher auf die großen, schwarzen und schmucklosen Frachtschiffe der Reederei zurückgeht.

Die Vertretung befand sich im Zentrum Sydneys (das Gebäude existiert heute nicht mehr):

General Agence
German Australian Steamship Company
5 O’Connell Street
Sydney, New South Wales

Seit 1902 waren die Geschäftsführer die beiden Deutschen Gustav Reimer und Albert Peick. Der zweite war bereits ab 1891 im Büro der DADG in Sydney als Buchhalter tätig.

Die Stevedoring & Shipping Comp. Ltd.

Ebenfalls im Jahr 1902 wurde ein eigener Stauereibetrieb unter dem Namen „Stevedoring & Shipping Comp. Ltd.“ gegründet:

„… führte u. a. dazu, die Stauerei mit Zubehör in eigenen Betrieb zu nehmen und dafür eine besondere englische Gesellschaft zu errichten, unter dem Namen „Stevedoring & Shipping Co Lim.“. Leichterei wurde damit verbunden, Pressen der Wolle, Bunkerung in Adelaide nebst Hulk und Kohlendampfer. Für die Gründung genügten sieben Gesellschafter, welche nicht Engländer zu sein brauchten.“
O. Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (1933).

Anmerkung: Eine Hulk ist ein außer Dienst gestelltes (Segel-)Schiff ohne eigenen Antrieb; sie wurde als Lagerraum verwendet.

Die Gesellschafter und ihre Anteile waren (von insgesamt 200 Aktien):

Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (137 Aktien)
H. F. Kirsten, Händler, Hamburg (10)
Alfred Edge, Händler, Hamburg (10)
A. Zimmer, Händler, Hamburg (10)
Otto Harms, Geschäftsführer DADG, Hamburg (9)
Gustav John Ludwig Reimer, Pymble, N.S.W. (1)
Albert Hendrich Wilhelm Peick, North Sydney (1)
William Volckens, Händler, Hamburg (10)
Julius B. Tadsen, Kapitän, Sydney (1)
Dietrich Hermansen, Händler, Hamburg (5)
Marius Boger, Händler, Hamburg (4)
Ernest Chelins, Händler, Hamburg (1)
Kurt von Sydown, Händler, Hamburg (1)
Quelle: Truth, Perth, Sa 28. Nov 1914, S. 2 HAMBURG HUMBUG (antideutscher Artikel nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs), National Library of Australia.

Als Geschäftsführer der Stauerei wurden Kapitäne der DADG eingesetzt, die gleichzeitig auch vor Ort als Inspektoren für die Reederei arbeiteten. Ab Mai 1908 war das Kapitän Julius Tadsen. Dieser hatte die Position 27 Jahre lang bis zu seiner Pensionierung im Jahr 1934 inne (Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 30. Okt 1934, S. 5, CAPTAIN TADSEN RETIRING).

Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges hatten die australischen Verwaltungsbehörden den Auftrag für die Entladung zweier festgesetzter DADG-Schiffe in Sydney an die Stevedoring & Shipping Comp. Ltd. vergeben, was in der Presse für sehr kritische Artikel sorgte, da sich das Unternehmen in „Feindeshand“ befand.

Karte von Sydney und Port Jackson, 1906; Quelle: Justus Perthes, Gotha, 1906, See-Atlas, Blatt 21, Häfen des Grossen Oceans (Ausschnitt), commons.wikimedia.org, Pacific ocean seaports 1906.jpg

Anmerkung zur Karte: Die Woolloomooloo Bay rechts ist 1906 noch ohne die langgestreckte, weit in die Bucht hineinreichende Finger Wharf; das bekannte Circular Quay ist am unteren Ende der Sydney Cove und die in den 30-er Jahren erbaute Harbour Bridge verbindet Dawes Pt. mit den auf der nördlichen Seite der Bucht gelegenen Stadtteilen. Den ganzen Kartenausschnitt finden Sie hier im Blog auf dieser Seite: Endlich nach Hause!

Woolloomooloo

Fester Liegeplatz der DADG-Flotte in Sydney war im Stadtteil Woolloomooloo:

„Der Liegeplatz unserer Schiff in Sydney war seit Jahren in Woolloomoolloo Bay, berth 2, mit einem Schuppen unmittelbar an der Wharf und einem dahinter liegenden größeren Schuppen.“
O. Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (1933).

Allerdings reichte der Platz wegen der gestiegenen Umschlagsmengen nicht aus und 1913 wurden vom Harbour Trust mit finanzieller Unterstützung der Hamburger Reederei zwei neue Schuppen, einer davon mit zwei Ebenen, gebaut, die ca. Mitte 1914 fertiggestellt wurden.

„Da bald darauf der Krieg ausbrach, haben wir von dieser nach unseren Anforderungen hergestellten, außerordentlich praktischen Anlage so gut wie keinen Nutzen gehabt.“

Der Platzbedarf war teilweise aber noch größer, wie der folgende Textausschnitt und auch die Abbildung belegen

„Wenn die neue Wharf auch Platz bot für drei Schiffe, so kam es doch häufig vor, daß das nicht ausreichte, daß mehr Schiffe im Hafen waren. Um diesen eine besondere Vorrichtung zur sicheren Befestigung zu geben, ist im Oktober 1913 eine große Ankerboje mit schweren Ankern und Grundketten hinausgesandt, Gewicht 57 tons, Anschaffungskosten 1200 £.“
(beide Zitate aus der gleichen Quelle)

Numerous vessels moored at Woolloomooloo wharf, including MANNHEIM to the left. Mai 1914

Dampfschiffe im Hafen von Woolloomooloo, Mai 1914, links im Bild die „Mannheim“, Deutsch-Australische Dampfschiff-Gesellschaft; Australian National Maritime Museum on The Commons, Object no. 00017565

Nach 1914

Im Jahr 1915 wurde die bekannte Finger Wharf in der Woolloomooloo Bay errichtet. Das damals größte Holzgebäude der Welt hat über 400 Meter Länge und 63 Meter Breite und diente vorrangig der Verschiffung von Wolle.

1987 hatte die Regierung von New South Wales den Abriss beschlossen. Nach Bürgerprotesten übernahm in den frühen 90-er Jahren die große australische Entwicklungsgesellschaft Walker Corp. den Komplex und renovierte ihn.

Heute beherbergt die Woolloomooloo bzw. Finger Wharf über 300 Wohnungen, ein Hotel, Geschäfte, Restaurants, Büros, eine Marina und ein Parkhaus; der Komplex gehört zu Sydneys großen Touristenattraktionen.

Quellen: https://www.walkercorp.com.au/retail/woolloomooloo-wharf/ und http://www.visitsydneyaustralia.com.au/woolloomooloo-finger-wharf.html

Dampfschiff in der Woolloomooloo Bay, Postkarte, gelaufen 1913, Quelle: National Museum of Australia, Ref. 1986.0117.5740

Weiterfahrt nach Brisbane

Am 3. Juli 1914 wurde die „Fürth“ fertig entladen, bevor sie am Abend nach Brisbane auslaufen sollte:

Freitag d. 3/7.14 Schönes Wetter

Löschen von 8 h am bis 11 h am mit 3 Gängen
Löschen von 11 h am bis 3 h pm mit 2 Gängen
Löschen von 3 h pm bis 8.30 pm mit 1 Gang

Tanks 1 bis 10 voll

Tiefgang 11‘6‘‘; 17‘10‘‘

8.30 pm fertig. Machten das Schiff seeklar.

10 h 45 m Anfang d. Reise, Lotse Andersen.

11 h 25 m pm Lotse von Bord. Anfang d. Seereise.

11.40 pass. North head

Anmerkung: Die Sydney Heads oder kurz The Heads sind eine Reihe von Landzungen, die die Einfahrt in den Naturhafen von Sydney markieren. North Head liegt im Stadtteil Manly, der damals schon eine begehrte Wohnlage war.

Werbung für eine Grundstücksversteigerung in Manly 1910; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:North_Beach_Estate_Manly_Auction_1910.jpg

Liegezeit

Erstmals ist die Liegezeit nicht im Tagebuch eingetragen. Die vielen Personalwechsel brachten die Bordroutine eventuell durcheinander.

Sie betrug 4 Tage 6 Stunden 0 Minuten (nach den beiden Tagebucheinträgen vom 29.6 und 3.7.:

29.6. 4.45 Ende d. Reise, Schiff fest am Schuppen

3.7. 10.45 pm Anfang d. Reise

Nächste Woche im Blog

Endstation Brisbane – von hier wird die Fahrt der „Fürth“ wieder nach Sydney und Melbourne zurückgehen, bevor das Schiff noch die australischen Häfen Adelaide und Fremantle anläuft.

Viele schöne Leuchttürme säumen die Küste zwischen Sydney und Brisbane, heute dem drittgrößten Ballungsraum Australiens.

Grund genug, die oft im Schatten von Sydney und Melbourne stehende Stadt Brisbane zu erkunden, uns im Hafen umzusehen und auch die Fa. Brabant & Co., den Vertreter der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zu besuchen.

In Brisbane wird die erste Fracht für die Rückreise aufgenommen und die Mannschaft baut Schotten. Im diesem Zusammenhang sehen wir uns ein ganz besonderes Zeitdokument an, einen Stauplan des Schiffes „Fürth“, in dem die einzelnen Erzladungen für die Zielhäfen Antwerpen und Hamburg eingetragen wurden. Über den Transport der Erze selbst hatte ich an anderer Stelle berichtet: Die Erze an Bord der „Fürth“ …

Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

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Viel Arbeit für den Kapitän

Mit dem Eintreffen der „Fürth“ in Australien kam das Mannschaftsgefüge gehörig durcheinander.

15 – 25 Prozent Desertionen

Desertieren waren eine gängige, quasi unvermeidliche Praxis und bereitete den Kapitänen (und Reedereien) eine Menge Arbeit und Ärger. Und es waren beileibe keine Einzelfälle:

„Ziffernmäßige Aufgaben, welche wir während der Arbeiterbewegung vor zwei Jahren hierüber von einigen Reedereien erhalten haben, weisen während eines halben Jahres 15 bis 25% der angemusterten Mannschaften als desertiert auf. Das allgemeine Interesse unserer Schiffahrt und unseres Handels fordert dringend, daß solchem Unwesen mit Nachdruck entgegengetreten und Seeleuten, welche keinen Anstand nehmen, die Vertragstreue leichtfertig zu verletzen, die Rechtswidrigkeit und Folgenschwere ihrer Handlungsweise durch empfindliche Strafen, zum Bewußtsein gebracht wird.“
Quelle: Hansa: 47. Jahrgang, Januar 1910, Verschärfung der Bestrafung von Seeleuten wegen Desertion; abgerufen unter: digishelf.de

Das Seemannsamt Hamburg berichtete für das Jahr 1912 über 2427 bekannte Fälle von Desertionen. Den absoluten Spitzenplatz unter den von Desertionen betroffenen Häfen belegte New York (899) vor Philadelphia (229) und Buenos Aires (176). Auf den Plätzen vier bis sechs folgten die australischen Häfen Melbourne (130), Sydney (77) und Adelaide (65 Desertionen).
Quelle: Die Tätigkeit des Hamburger und Bremer Seemannsamtes 1912, HANSA, 50. Jahrgang (1913), S. 249

Die Zahl von 15 % bis 25 % „Abwesenden“ ist für einen ordnungsgemäßen Betriebsablauf in jedem Unternehmen allerdings ein Alptraum.

Eine (nicht repräsentative) Überprüfung der Zahlen

Schauen wir uns den konkreten Fall einer Reise des Dampfschiffes „Fürth“ an. Die „Fürth“ hatte Europa mit 42 Personen inklusive Kapitän Richter verlassen.

Allerdings habe ich kein Dokument, das die Mannschaftsstärke in Hamburg, Antwerpen oder Lissabon belegen würde. Ich greife dazu auf ein Dokument vom 29. Juni 1914 der australischen Hafenbehörde in Sydney zurück, dass bei der Einreise 40 Personen ausweist:

crew list SS Fuerth, Sydney June 29th, 1914

Mannschaftsliste der „Fürth“, Sydney 29. Juni 1914, © State Records Authority of New South Wales; 40 Crewmitglieder, keine Passagiere

Fehlende Mannschaftsmitglieder

Allerdings fehlen zu diesem Zeitpunkt bereits zwei Personen. Dazu das Schiffstagebuch der „Fürth“:

Melbourne, 25. auf 26. Juni 1914:

In der Nacht vom 25./VI. bis 26./VI. desertierten die Trimmer K. F. Paul Jenke (?) u. der Trimmer Fr. Ph. Horning unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle Strafantrag gegen obige Schiffsleute wegen Desertion nach den § S.O. W. Richter (Unterschrift)

Horning hatte auf der Fahrt von Algoa Bay nach Melbourne den Maschinen-Assistenten W. Heidepriem tätlich angegriffen, ihn erwartete deswegen eine Strafanzeige: SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 69 (Ausschnitt), Desertion der Seeleute Jenke und Horning, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sydney

Nach dem Anlaufen von Sydney und damit nach Ausstellung des obenstehenden Dokuments, gab es folgende Veränderungen an Bord:

Mittwoch, 1. Juli 1914.

5.30 pm wurde der Heizer Hunger beim Kesselspülen verbrüht. Siehe Unfall-Journal Seite 1.

In der Nacht vom 1ten Juli auf zweiten Juli desertierten der I. Bootsmann Kurt Kiewitt u. der Mtr. Michel Potschka unter Mitnahme ihrer Effekten, ich stelle wegen Desertion Strafantrag nach den § d. S.O. gegen obige Leute. W. Richter (Unterschrift)

Anmerkungen: Das Unfall-Journal liegt mir nicht vor.

Anmusterungen

Von 42 Personen ab Hamburg fehlten damit schon vier Deserteure und auch der verunfallte Heizer R. Hunger konnte die Fahrt nicht fortsetzen. Kapitän Richter reagierte, indem er fünf neue Mannschaftsmitglieder anheuerte:

Freitag d. 3./VII Es wurden mit dem heutigen Tag wegen Mangels an Zeit nach den Statuten der Musterrolle folgende Leute angemustert.

Matr. Max Lehmann geb. 7ten Juni 1893 Heubude b. Danzig für Heuer 5 £ p. M. bis Antwerpen
Matr. Wilhelm Kreinacker geb. 6ten Aug. 88 zu Schlewecke b. Harzburg für eine Heuer von 5 £ pr. M. bis Antwerpen
Fireman J. Montegue geb. 3ten Oktober 1878 zu Buffalo N.Y. für eine Heuer von 6 £ pr. Monat Hamburg
Trimmer Ernst Lemburg geb. 13ten Sept. 1890 zu Hamburg für eine Heuer von 4 £ pr. Monat bis Antwerpen
Trimmer Harry Brand 20/Mai 88 Karlsstad Schweden für eine Heuer von 4 £ pr. M. bis Hamburg

Jeder Eintrag ist mit der Unterschrift des jeweiligen Seemanns bestätigt (fast im Bund, daher sehr unleserlich).

Anmerkungen: Der ehemalige Ort Heubude ist heute Stadtteil von Danzig, die richtige Schreibweise der schwedischen Stadt ist Karlstadt, sie liegt am Vänernsee.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 74 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Weitere Desertionen

Allerdings konnte Kapitän Richter gar nicht so schnell anmustern, wie ihm die Leute wegliefen:

Freitag d. 3/7.14 Schönes Wetter

In der Nacht vom 2ten nach (?) 3ten Juli desertierten Heizer A. Raber u. M. Röder unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle gegen obige Leute Strafantrag wegen Desertion nach den § d. S.O. W. Richter (Unterschrift)

Es kamen an Bord: Matr. Lehmann u. Krainacker, Heizer Montegue, Trimmer Lemburg u. Brown

Anmerkung: Brown muss identisch sein mit Brand, der Eintrag im Tagebuch stammt diesmal von einer anderen Person.

Einschleicher, Überschmuggler oder blinde Passagiere

Am 3. Juli 1914 legte die „Fürth“ in Sydney ab und lief nach Brisbane.

Um 8 h meldeten sich die Leute R. Köppe geb. 20/11 88 zu Leipzig u. A. Seiffert geb. 10/12 84 (?, den Geburtsort kann ich nicht entziffern), selbige hatten sich bei Abfahrt des Schiffes verstaut.

Unterschriften: H. Seufert, R. Köppe

Anmerkung: verstaut = versteckt

Laut Tagebuch war das Schiff in Sydney nicht nach blinden Passagieren abgesucht worden. Blinde Passagiere wurden seinerzeit auch als Einschleicher oder Überschmuggler bezeichnet.

Brisbane

Die beiden blinden Passagiere hatten offensichtlich nur ein billiges Transportmittel gesucht, denn in Brisbane verschwanden sie wieder von Bord:

Es desertierten die Einschleicher R. Köppe u. A. Seiffert. W. Richter (Unterschrift)

Das sollten allerdings nicht die einzigen Veränderungen in Brisbane bleiben:

In der Nacht vom 5ten auf 6ten Juli desertierten unter Mitnahme ihrer Effekten Mtr Max Lehmann u. Trimmer Harry Brand. Ich stelle Strafantrag gegen obige Leute wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Auch diese beiden hatten also keine lange Lebensdauer an Bord. Die zwei desertierten blinden Passagiere und die beiden desertierten Seeleute finden wir auf einem Dokument der Hafenbehörde Brisbane bei der Ausreise:

Port of Brisbane, list of crew SS Furth, July 10th 1914

Ausreisedokument der Hafenpolizei Brisbane vom 10. Juli 1914 (Ausschnitt); © National Archives of Australia, Barcode 20359771

Ich hatte zunächst an der Identität des Dokumentes gezweifelt, da es nicht von Kapitän Richter unterschrieben ist und keiner der vier Namen mit dem Dokument aus Sydney übereinstimmt. Dank des Tagebuchs ist die Sache nun aufgeklärt.

Zwischenfazit bei der zweiten Ankunft in Sydney

Halten wir fest:

In Melbourne desertierten Jenke, und Horning, so dass 40 Personen in Sydney ankommen.

Dort gibt es zwei mal zwei Desertionen (Kiewitt, Potschka und Raber, Röder) und einen Mann weniger wegen eines Arbeitsunfalls (Heizer Hunger).

Zwei blinde Passagiere kommen in Sydney an Bord (Köppe, Seufert; die wir außen vorlassen können, da sie so schnell verschwunden wie sie aufgetaucht sind).

Fünf Seeleute werden angemustert: Lehmann, Kreinacker, Montegue, Lemburg, Brand

In Brisbane desertieren zwei von den Neuanmusterungen; bleibt eine Mannschaftsstärke von 38 Personen

Zurück in Sydney

In Sydney, eintreffend am 13. Juli 1914 hat Kapitän Richter das folgende Dokument an die Hafenbehörde weitergegeben, welches diese 38 Personen auflistet (37 + Kapitän):

crew list, SS Fuerth, Sydney July 13th, 1914, shipping master's office

Einreisedokument der „Fürth“, Hafenpolizei Sydney, 13. Juli 1914, © State Records Authority of New South Wales, via Mariners and Ships in Australian Waters (marinersandships.com.au)

Anmerkung: Im Dokument der Hafenbehörde Sydney bei Ankunft am 13. Juli 1914 ist für die Trimmer Lemburg und Podsionek als Geburtsort Schweden eingetragen. Das Schiffstagebuch weist für den angemusterten Lemburg aber Hamburg als Geburtsort aus.

Anmusterungen und eine Abmusterung

In Sydney gab es dann folgende Veränderungen:

Sydney, 14. Juli

Es kamen an Bord: Matr. Eskell Hellstern, Trimmer John Lieno

Anmerkung: Wahrscheinlich ist die Schreibweise Leino statt Lieno richtig (s. u.). Leino ist ein finnischer Familiennname.

Sydney, 17. Juli

Es kam an Bord Joe Narion

Anmerkung: Schon am 14. Juli gab es einen Eintrag, dass Joe Narion mit den beiden anderen neuen Mannschaftsmitgliedern an Bord gekommen war, dieser wurde allerdings wieder durchgestrichen. Bei diesem Eintrag ist die Funktion Trimmer mit dem Namen angegeben.

Sydney, 18. Juli – Maschinen-Assistent Heidepriem

Mit dem heutigen Tag wird der Assistent H. Heidepriem geb. 7 Marz 96 Sande b/ Bergedorf von D.S. Fürth abgemustert, selbiger verzichtet auf alle Ansprüche auf Schiff u. Rhederei. Es geschieht dies an Bord, weil keine Zeit mehr vorhanden ist.
W. Richter und Wilhelm Heidepriem (Unterschriften)

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 86 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Anmerkung: Heidepriem hatte sich offensichtlich ein neues Schiff ausgesucht. Es war die „Oberhausen“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft. Er sollte bei Kriegsausbruch in Tasmanien interniert werden. Darüber habe ich an dieser Stelle berichtet: Die Kaperung der „Fürth“. Neu ist die Information, dass er in Sande bei Bergedorf geboren wurde und zwar am 7. März 1896.

Siehe dazu auch: https://geschimagazin.wordpress.com/2014/07/14/die-mannschaft-der-ss-oberhausen-im-ersten-weltkrieg/

Die drei Anmusterungen sind im Tagebuch festgehalten

Es wurden wegen Mangels an Zeit hiermit folgende Leute nach den Statuten der Musterrolle angemustert

Trimmer Joe Narion geb. Glasgow 20.5.88 vom 17. Juli Heuer 4 £ pr. Monat nach Antwerpen
Trimmer John Leino geb. Nystadt 28.5.88 vom 15. Juli Heuer 4 £ pr. Monat nach Antwerpen
Mtr. Eskell Hellstern geb. 25./I. 1889 Nystadt/Finnland vom 14. Juli Heuer 5 £ pr. Monat nach Hamburg

Unterschriften W. Richter und Seeleute

Weitere Personalwechsel in Melbourne

Wieder war eine der Anmusterungen nicht erfolgreich:

Melbourne, 21. Juli

Trimmer Joh. Narion desertierte am 21. Juli unter Mitnahme seiner Effekten. Ich stelle gegen obigen Strafantrag nach den § S.O. wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Weitere Desertionen

Bei so vielen „Vorbildern“ waren auch die Schiffsjungen auf den Geschmack gekommen. Die beiden waren gerade einmal 16 und 17 Jahre alt.

In der Nacht vom 21ten auf den 22ten Juli desertierten die Jungen G. Middelborn (?) und P. Junge unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle gegen beide Leute Strafantrag nach den § S. O. wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Anmerkung: zu den drei Desertionen siehe Titelbild des Beitrages.

Am gleichen Tag erfolgte folgende Anmusterung:

Trimmer Bernhard Mannel geb. 25/I 88 Paderborn Westfalen wird mit dem heutigen Tag d. 21/VII als Trimmer für eine Heuer von 5 £ nach den Statuten der Musterrolle bis Antwerpen angemustert. Es geschieht dies wegen Mangels an Zeit an Bord. W. Richter (Unterschrift)

Adelaide, 24. Juli 1914

Der Trimmer Karl Grundmann geb. 24/Juli 1886 Leutewitz b. Dresden wird mit dem heutigen Tag als Trimmer für eine Heuer von 90 Mark pro Monat nach den Statuten der Musterrolle nach Antwerpen angemustert, es geschieht dies an Bord wegen Mangel an Zeit.

Karl Grundmann, W. Richter (Unterschriften)

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 94 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Auf der Fahrt von Adelaide nach Fremantle (25. Juli)

Der neue Trimmer John Leino war als Trimmer offensichtlich nicht zu gebrauchen. Er wurde zum Matrosen zu verringerter Heuer umfunktioniert:

Trimmer John Leino wird mit dem heutigen Tag zum Matrosen gemacht u. bezieht eine Heuer von 3 £ pr. Monat. J. Leino (Unterschrift)

Dieser Fall war auch in der Seemannsordnung von 1902 (§ 43) vorgesehen:

Stellt sich nach Antritt der Reise heraus, daß der Schiffsmann zu dem Dienste, zu welchem er sich verheuert hat, untauglich ist, so ist der Kapitän befugt, ihn im Range herabzusetzen und seine Heuer verhältnismäßig zu verringern.

Fremantle

Fremantle sollte der letzte australische Hafen sein, bevor die „Fürth“ nach Colombo lief. Das Schiff wurde deshalb nach blinden Passagieren abgesucht (30. Juli):

Deck u. Räume wurden nach Einschleichern abgesucht, niemand gefunden

Die Suche mag zwar sorgfältig gewesen sein, aber nicht sorgfältig genug. Am Abend des 31. Juli gab sich der blinde Passagier zu erkennen:

7 h pm meldete sich Aug Kast geb. 24/10 81 in Heidesheim, Baden, selbiger hatte sich in Fremantle eingeschlichen und bis jetzt verstaut gehalten.

August Kast macht Ärger

Der Einschleicher Kast beschäftigte allerdings die ganze Decksmannschaft:

5. August

Der Einschleicher August Kast, war nicht zu finden
nach mehrstündlicher Durchsuchung des Schiffes durch die ganze Decksmannschaft, wurde er gegen 7 h am in No. II links durch den II. Bootsmann gefunden, woselbst er sich zwischen die Mehlsäcke verstaut hatte.

Damit nicht genug:

7. August

Der Einschleicher August Kast hatte sich wiederum versteckt, nach mehrstündlicher Durchsuchung des Schiffes wurde er in den Festen Bunkern verstaut gefunden.

Ich kann mir gut vorstellen, dass der Einschleicher Kast nach der Festsetzung in Colombo und später im Lager Ragama nicht viele Freunde hatte.

Personen an Bord der „Fürth“ bei der Ankunft in Ceylon

Aus den Dokumenten der Zollbehörden in Sydney und Brisbane sowie dem Schiffstagebuch lassen sich die bei Kaperung der „Fürth“ vor Ceylon befindlichen Personen wie folgt rekonstruieren:

Decksmannschaft

Wilhelm Friedrich Richter (ca. 44 Jahre, Kapitän)
2. R. Hoffmann (32 J., Erster Offizier)
3. H. Nagel (33 J., Zweiter Offizier)
4. H. Wodarz (25 J., Dritter Offizier)
5. Th. Christiansen (22 J., Vierter Offizier)
6. R. Jelinck ( 25 J., Zimmermann)
7. A. Schütze (ev. Schutze, 32 J., Bootsmann)
8. J. Prend (ev. Prenor, 25 J; Vollmatrose)
9. R. Neumann (30 J., Vollmatrose)
10. L. Wendland(t) (19 J., Vollmatrose)
11. G. Bauer (ev. Bromer/Brauer, 24 J., Vollmatrose)
12. O. Wimmer (28 J., Vollmatrose)
13. Wilhelm Kreinacker (25 J., geb. 6.8.88 in Schlewecke b. Harzburg, Vollmatrose)
14. G. Pfennig (35 J., Matrose)
15. A. Leppik (22 J., Matrose)
16. H. Albrecht (50 J., Koch)
17. W. Schürer (26 J., Zweitkoch)
18. F. Schwenk (21 J., Erster Steward)
19. C. oder K. Werner (19 J., Zweiter Steward)
20. Eskell Hellstern (26 J., geb. 25.1.1889 Nystadt/Finnland, Matrose)

Maschinenmannschaft

W. Collier (33 J., 1. Ingenieur)
22. J. Willkens (30 J., 2. Ingenieur)
23. A. Herrde (34 J., 3. Ingenieur)
24. G. Conrad (oder Konrad, 21 J., 4. Ingenieur)
25. J. Ernst (23 J., Maschinenassistent)
26. H. Steinborn (?, 24 J., Heizer)
27. O./A. Widemann (?, 36 J., Heizer)
28. F. Brensfedt (ev. Brugstedt o. ä., 31 J., Heizer)
29. L. Uschkur (42 J., Heizer)
30. A. Roßow (30 J., Heizer)
31. J. Handt (46 J., Heizer)
32. H. Möller (39 J., Heizer)
33. J. Montegue (35 J., geb. 3.10.1878 in Buffalo N.Y./USA; Heizer)
34. Ernst Lemburg (23 J., geb. 13.9.1890 in Hamburg, Trimmer)
35. E. Podsionek (27 J., Trimmer)
36. H. Manruen (21 J., Trimmer)
37. John Leino (25 J., geb. 28.5.88 in Nystadt/Finnland, Trimmer, ab 25. Juli Matrose)
38. Bernhard Mannel, 26 J., geb. 25.1.88 in Paderborn, Trimmer)
39. Karl Grundmann (27 J., geb. 24.7.1886 in Leutewitz b. Dresden, Trimmer)

Außerdem:

August Kast (38 J., geb. 24/10 81 in Heidesheim, Baden, Blinder Passagier)

Nicht mehr an Bord:

F. Paul Jenke (?) Trimmer (desertiert in Melbourne 25./26. Juni)

Fr. Ph. Horning, Trimmer (desertiert in Melbourne 25./26. Juni)

Kurt Kiewitt, 1. Bootsmann (desertiert in Sydney 1./2. Juli)

Michel Potschka, Matrose (desertiert in Sydney 1./2. Juli)

A. Raber, Heizer (desertiert in Sydney 2./3. Juli)

M. Röder, Heizer (desertiert in Sydney 2./3. Juli)

Joe Narion, Trimmer (angem. am 17. Juli in Sydney, desertiert am 21. Juli in Melbourne)

G. Middelborn, Schiffsjunge (desertiert in Melbourne 21./22. Juli)

P. Junge, Schiffsjunge (desertiert in Melbourne 21./22. Juli)

R. Hunger, Heizer (Arbeitsunfall in Sydney)

Wilhelm Heidepriem, Abmusterung in Sydney; Anmusterung auf der „Oberhausen“

Harry Brandt (3. Juli 14 angemustert; 5. auf 6. Juli 14 desertiert)

Max Lehmann (3. Juli 14 angemustert; 5. auf 6. Juli 14 desertiert)

Resumee

Von der ursprünglichen Mannschaft (43 Personen) fehlten also 8 Personen durch Desertion (18,6 %); der Heizer R. Hunger durch einen Arbeitsunfall und der Assistent Wilhelm Heidepriem hatte abgemustert. Das macht dann schon 23,3 %!

Insgesamt 10 Seeleute wurden neu angemustert, von denen allerdings 3 sehr schnell verschwunden waren (30 % Desertionen).

Damit kommen wir zurück auf die anfangs genannte Zahl von 15 – 25 % an Desertionen, die mir – und vielleicht auch Ihnen – zu Beginn reichlich hoch vorkam. Inzwischen können wir jedoch festhalten, dass die „Fürth“ damit durchaus im damals üblichen Mittel lag und wir für den konkreten Fall dieser Fahrt des Dampfschiffes „Fürth“ im Jahr 1914, die im Artikel der Zeitschrift HANSA genannten Zahlen (s. o.) bestätigen können.

In Colombo

Für das weitere Schicksal der Seeleute war ihre Nationalität entscheidend:

Leino, Hellstern (Finnland) und Montegue (USA) konnten sicher in Colombo wieder direkt neu anmustern, während allen deutschen Mannschaftsmitglieder und der deutsche Einschleicher zunächst an Bord bleiben mussten und dann zum Großteil im Lager Ragama interniert wurden.

Siehe dazu: Die Fürth in Colombo und Gefangenschaft auf Ceylon – Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ berichten

Titelbild:

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 90 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Copyright-Hinweis

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog ab Januar 2020.

Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

8 Antworten

Das Victoria Dock und James Service & Co

Nach den schwierigen Wetterbedingungen in den „Roaring Forties“ (Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties) hatte die „Fürth“ am 22. Juni 1914 eine ruhige Anfahrt auf Melbourne.

Die Weiterfahrt von 27. bis 29. Juni 1914 entlang der australischen Küste nach Sydney sollte ebenfalls bei guten Bedingungen erfolgen.

Die Temperaturen wurden jetzt wieder angenehmer: Herrschten bei der stürmischen Fahrt durch den Indischen Ozean meist Temperaturen zwischen 8-12 °C, lagen sie in Melbourne und Sydney bei Werten um die 15-20°C; es war Winter auf der Südhalbkugel.

Anm.: Der Tagebucheintrag bei der Abfahrt am 27. Juni 1914 gibt erstaunlich hohe 26 °C an. Dieser Wert ist allerdings ein Ausreißer; The Herald gibt für diesen Tag Temperaturen zwischen 41 °F und 60°F an (5- 15,6 °C). Nach einer kalten Nacht folgte ein „fine day with mild temperatures and northerly winds“ (The Herald, 27. Juni 1914, S. 16, COLD NIGHT EXPECTED).

Ideale Bedingungen also, um sich den Hafen der damaligen Hauptstadt des Commonwealth of Australia näher anzusehen und dem Agenten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, der Firma James Service & Co. einen Besuch abzustatten.

Anmerkung: Melbourne war seit 1901 Hauptstadt des Commonwealth of Australia und blieb es bis 1927. Canberra wurde erst mit der Einweihung des Provisional Parliament House am 9. Mai 1927 Hauptstadt.

Zum Abschluss des Blogartikels dann noch einige Bilder der schönen Küste und ihrer Leuchttürme im Südosten Australiens. Leuchtturm-Fans empfehle ich dazu auch die Webseite https://lighthouses.org.au/

Cape Otway Lighthouse, Aufnahme vom 31. Jan 1901; Quelle: State Library Victoria, ID H41158.

Anfahrt auf Melbourne

22. Juni 1914, Mitternacht. Aus dem Tagebuch:

12 h Cape Otway F. Pos. N 43° 0

1.4 h C. Otway F. Pos. N 24° O

2 h “ Pos. N 21° W

Ruhige See

5.23 Eagle Nest F. p. K. N 53° W Cap Schank p. K. N 57° O

Anmerkungen:

Das Cape Otway Lighthouse ist ein ehemaliger Leuchtturm auf Cape Otway, der von 1848 bis 1994 in Betrieb war. Cape Otway liegt ca. 200 Kilometer im Südwesten von Melbourne.

Der Leuchtturm Eagle Nest Point (seit 1891), auch Split Point Lighthouse oder The White Queen genannt, liegt im Ort Aireys Inlet etwa 100 Kilometer südwestlich von Melbourne.

Cape Schanck Lighthouse auf der Mornington Halbinsel am westlichen Ende der Bass-Straße existiert seit 1859. Die Kliffs, auf denen sich der Leuchtturm befindet, sind 80 Meter hoch.

Split Point lighthouse (Eagle Nest Point) 1917

Split Point Lighthouse, 1917, Id 5395157, © Commonwealth of Australia (National Archives of Australia) 2019; Creative Commons Attribution 3.0 Australia Licence

7.8 ½ Kr. Ende d. Seereise

7.25 Lotse Paterson an Bord

Steuerten nach Peilungen

7.45 pass. Lonsdale

Beim Losdrehen der B.B. Ankerspillkompresse brach die Spindel der Bremse

11.45 – 11.56 Doktor Visite bei Williamstown. Lotse M. Terran an Bord.

Schlepper James Patterson

1 h 14 min Ende d. Reise

Schiff fest an Schuppen 23. Tiefgang v. 17‘0‘‘; h. 19‘7‘‘
Mitte 18‘ 3 ½“

Anmerkungen:

Lonsdale liegt am westlichen Eingang in die große Bucht von Port Philip.

Das Ankerspill (=die Ankerwinde) dient zum Fieren oder Hieven der Ankerkette; mit der Bremse wird die Ausrauschgeschwindigkeit der Kette reguliert. Über eine Reparatur ist im Tagebuch kein Eintrag gemacht worden.

Der Schlepper James Paterson mit seinem markanten Doppelschornstein, Aufnahme ca. 1905-1915, Quelle: State Library Victoria, ID H83.288/19

Weitere Infos über den Schlepper: http://www.tynetugs.co.uk/jamespaterson1902.html

Die Fahrt der „Fürth“ durch den Indischen Ozean

Ab Port Elizabeth hatte die „Fürth“ 5442 Seemeilen zurückgelegt und über 21 Tage gebraucht:

Gesamt Distanz 5492 sml
Rev. Dist. Algoa Bay 0 sml
Rev. Dist. Melbourne 50 sml
Seedistanz 5442 sml

Durchschnittsfahrt 10.7 kn

Anfang d. Seereise 1./6.14 4h 15 m pm
Ende d. Seereise 23./6.14 7h 8m am
Dauer d. Seereise 21 Tage 14 h 53 m
Zt. Untersch. 8 h 0 m
wahre Dauer d. Seereise 21 Tage 6 h 53 m
stoppten 9./6.14 0 h 40 m
Seereise b. voll. Fahrt 21 Tage 6 h 13 m

Kohlenbestand bei Ankunft: 59 Tons

Der Kohlenbestand bei Ankunft war also wirklich sehr niedrig! Auf der Fahrt durch den Indischen Ozean waren die Kohlen so knapp geworden, dass Kapitän Richter einen Schiffsrat einberief und daraufhin die Fahrt stark gedrosselt wurde SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties.

Der Hafen von Melbourne

Der Hafen von Melbourne lag am Unterlauf des Yarra River, vier Meilen flussaufwärts. Der Zugang für größere Schiffe wurde durch den Aushub des Coode Canal (1886-1892) geschaffen, der eine große Flussschleife des Yarra River abkürzte und verbreiterte.

Zu dieser Zeit (1887-1892) entstand auch das Victoria Dock, ein 37,6 Hektar großes Hafenbecken mit 8,5 – 9,5 Metern Wassertiefe, dass die großen Schiffe der damaligen Zeit aufnehmen konnte und dass von Kaianlagen inklusive Kaischuppen umgeben war. Bei der Eröffnung 1892 war das Victoria Dock eines der größten Hafenbecken weltweit:

“At the time of its opening in 1892, Victoria Dock was the second largest single dock in the world and by 1950 it was handling over two millions tons of cargo annually; in the mid 1980s this figure had increased to 20 million revenue tons annually. The dock features several large cargo sheds, the earliest of which date from 1913.” Quelle: https://vhd.heritagecouncil.vic.gov.au/places/3705

Der australische Bundesstaat Victoria erhielt seine Einfuhren zu 90 % über dieses Dock:

“By 1908, Victroia Dock was handling ninety per cent of Victoria’s imports…”

Quelle: Victoria Harbour Docklands, Conservation Management Plan, Places Victoria & City of Melbourne, June 2012, https://s3.ap-southeast-2.amazonaws.com/hdp.au.prod.app.com-participate.files/8614/1221/3715/Victoria_Harbour_Conservation_Management_Plan_CMP.pdf

Auch die „Fürth“ hat nur einmal in einem anderen Hafen Victorias angelegt und zwar in Geelong, als das Schiff mit einer großen Fracht Holz aus Skandinavien nach Australien segelte: Die Barwon-Papiermühle in Fyansford, Geelong

Der Fluss Yarra in Richtung Melbourne, um 1914; Quelle: State Library of South Australia, ID B 28518/247

Lagerschuppen

Den im Tagebuch angegebenen Lagerschuppen 23 konnte ich nicht lokalisieren. Allerdings existieren einige wenige dieser alten Lagerschuppen („cargo sheds“) noch heute. Hier wird allerdings, wie in vielen anderen historischen Hafenvierteln auch, längst mehr Geld ausgegeben, als verdient. Wir hatten das unlängst am Beispiel des Schuppens 52 in Hamburg gesehen. SIEHE: Tagebuch der „Fürth“ (3) – Bunkern und Laden im Hamburger Hafen

Mehr über die Hafenschuppen in Melbourne finden Sie hier: https://vhd.heritagecouncil.vic.gov.au/places/5590.

Hier die Tagebucheinträge der „Fürth“ im Victoriadock vom 23. bis 27. Juni:

Dienstag, d. 23. Juni 1914. Schönes Wetter.

Löschen von 4 h pm bis 7 pm mit 3 Gängen.

Wache IV. Offz. Christiansen

Mittwoch d. 24. Juni 1914. Schönes Wetter.

Löschen von 7 ½ am bis 5 pm mit 5 Gängen

Mannschaft bei Schornstein u. Masten malen.

Wache III. Offz. Wodarz

Donnerstag d. 25. Juni 1914; Schönes Wetter

Löschen von 7 ½ am bis 5 pm mit 5 Gängen

Löschen von 5 pm bis 11 pm mit 1 Gang

Bunkern von 10 am bis 4 pm mit 1 Gang

Mannschaft außenbords

Wache II. Offz. Nagel

Anmerkung: Auf Desertionen, Personalwechsel und Einschleicher gehe ich nächste Woche in einem „Tagebuch-Spezial“ gesondert ein. Seien Sie gespannt – es verspricht ein komplexer und interessanter Blogartikel zu werden!

Victoria Dock am Fluss Yarra, ca. 1914; Quelle: State Library of South Australia, ID B 28518/246

Freitag d. 26. Juni 1914; Schönes Wetter

Löschen v. 7 ½ h am bis 10 h am mit 4 Gängen

Löschen v. 10 h am bis 4 h pm mit 2 Gängen

Löschen v. 4 h pm bis 5 h pm mit 3 Gängen

Löschen v. 5 h pm bis 7 h pm mit 1 Gang

Laden v. 10 am bis 4 h pm mit 1 Gang

Bunkern v. 7 ½ h am bis 10 h am mit 1 Gang (130 Tons)

Wache IV. Offz. Christiansen. Mannschaft außenbords

Sonnabend d. 27. Juni 1914. Schönes Wetter

Löschen von 7 ½ h am bis 9 ½ h mit 2 Gängen

Laden von 7 ½ h am bis 9 ½ h mit 1 Gang

Laden von 9 ½ h bis 11 h am mit 2 Gängen

11 h fertig. Stauten Ladung fest u. machten das Schiff seeklar.

Tank 1, 2, 3, 8, 9 u. 10 voll

Tiefgang v. 15‘10‘‘; h. 17‘11‘‘; Mitte 16’10 ½“

Liegezeit Melbourne 4 Tage 0 h 11 m

Laden in Melbourne

Interessant ist die Tatsache, dass in Melbourne auch Ladung aufgenommen wurde. Inneraustralische Fracht kann es nicht gewesen sein, da sich die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) sonst mächtigen Ärger von den australischen Reedern eingehandelt hätte. Eventuell waren es Umladungen aus Tasmanien für den Export.

Little Collins Street, Melbourne, Aufnahme von 1915; Quelle: State Library of South Australia, ID PRG 280/1/8/57

James Service & Co. – Agent der DADG in Melbourne

Das Unternehmen James Service & Co geht auf den gebürtigen Schotten James Service zurück. Er lebte seit 1853 in Melbourne, und bereits ein Jahr später gründete er sein eigenes Import- und Großhandelsunternehmen.

Neben seiner Tätigkeit als Geschäftsmann war James Service auch Kolonialpolitiker und kurzzeitig sogar Premier of Victoria (März – August 1880).

Das Geschäft entwickelte sich zu einer führenden Geschäftsadresse in Melbourne. James Service & Co. war nicht nur Agent der DADG, sondern auch der Standard Oil Co., New York und dem Londoner Hersteller für Streichhölzer, Bryant and May, der 1910 eine Produktion in Melbourne aufnahm. Der schöne Industriebau der Streichholzfabrik existiert noch heute. Siehe dazu die Seite des Heritage Councils of Victoria https://vhd.heritagecouncil.vic.gov.au/places/975.

Im Jahr 1900 hatte James Service & Co. einen großen Tee-Importeur gekauft und etablierte die bekannte Teemarke ROBUR im australischen Markt.

Anzeige der Teemarke ROBUR, The Age, Melbourne, 20. Nov 1914, S. 6, Quelle: National Library of Australia

Ein Ereignis im gesellschaftlichen Leben Melbournes waren die jährlich veranstalteten Firmen-Picknicks mit großem Sportprogramm, Musik und Tanz für Mitarbeiter und Freunde, an dem 1913 rund 500 Personen teilnahmen:

„Nearly 500 people accepted the invitation of the firm, who paid all the expenses attached to the outing.” (The Argus, Melbourne, 10. März 1913, S. 5; Trade Picnics.

Auch das Geschäft als Agent der DADG muss gut gelaufen sein, denn es wurde im Juli 1913 angekündigt, die Frequenz der Linien in Melbourne zu erhöhen:

AUSTRALIA AND GERMANY.
INCREASING TRADE.

Melbourne, July 25.
Messrs. James, Service & Co. agents for the German-Australian Steamship Company, have been advised that in view of the rapidly expanding trade between Germany and Australia, it has been found necessary to increase the regular sailings from Hamburg to Melbourne, via Antwerp, Lisbon, and South Africa, by one steamer per month, thus giving three departures per month from these ports instead of two as hitherto. Steamers of No. 4 line, which have hitherto omitted Melbourne as a port of, discharge, will, in future, regularly call here, and after the discharge of cargo, will proceed to Hamburg, via Torres Straits, calling at Macassar and Java, thus, establishing a regular monthly connection with these eastern ports. …
Quelle: The Advertiser, Adelaide, 28. Jul 1913, S. 17

Information über James Service & Co. aus: Australian Dictionary of Biography, http://adb.anu.edu.au/biography/service-james-4561

Von Melbourne ging die Fahrt der „Fürth“ weiter nach Sydney entlang der australischen Küste.

Von Melbourne nach Sydney

1.25 Anfang d. Reise, Lotse Jeason,
Schlepper James Patterson

2.37 Lotsenwechsel bei Williamstown
Lotse Rose an Bord.

5.20 pass. Lonsdale, 5.30 Lotse von Bord, Anfang d. Seereise

6.3 C. Schank p. Komp. S 80° O in 4 Str.
6.55 C. Schank p. Komp. N 55° O 4 ½ sml ab ; ./. 15

10.45 Cap Liptrap p. K. N 72° O
11.30 Cap Liptrap p. K. N 27° O 9 sml ab ./. 72

Anm.: Cape Liptrap Lighthouse auf der gleichnamigen Halbinsel wurde 1913 als erster automatisch betriebener Leuchtturm Australiens errichtet. Der heutige Leuchtturm ist aus dem Jahr 1951.

Bass Strait

Die Fahrt von Melbourne nach Sydney führte die „Fürth“ zuerst durch die Bass-Straße. Die Seekarte veranschaulicht, warum die Meerenge bei den Seefahrern gefürchtet war. Eine Nordwest-Südost verlaufende Meeresschwelle weist zahlreiche Inseln und Untiefen aus.

Bass Strait zwischen dem australischen Festland und Tasmanien, Seekarte von 1898; oben links die Felsküste von Wilsons Promontory, rechts im Bild Flinders Island und Barren Island, im Bild unten die tasmanische Nordküste; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bass_Strait_1898_nautical_chart.jpg

28. Juni 1914

0.37 Citadel Pos. N 76° O, 1.5 dasselbe N 31° O 5 sml

2.7 South East Pt. N 22° O. 2.15 dass. N 28° W 1.5 sml

3.13 Cliffp. Isl. N 17° O; 3.46 dass. N 28° W u. South East Pt. S 67° W

ruhige See

SWl. Dünung. Leicht bewegte See.

2.25 C. Everard N 11° O; 3.12 dass. N 34° W 9 sml ab

Ruhige See

5.58 Gabo Isl. Pos. N 34° O 4 sml ab u. Green Pt. N 13° O

7.33 Green Pt. p. K. N 55° W 4 Str.

7.57 Green Pt. p. K. S 80° W quer 4 ¾ sml ab

ruhige See

12h Montagne Isl. p. K. N 35° W

Anmerkungen:

Citadel Island und South East Point liegen in Wilsons Promontory, einer Halbinsel, die den südlichsten Punkt des australischen Festlandes markiert.

Cape Everard heißt heute Point Hicks und liegt in East Gippsland im Südosten von Victoria. Die Region gehört zu der von den verheerenden Waldbränden 2019/2020 am stärksten betroffenen Gebieten.

Green Cape Lighthouse ist der südlichste Leuchtturm in New South Wales und leuchtet seit 1883.

Montague Island ist eine kleine Insel, die seit 1881 über einen Leuchtturm verfügt und heute Teil des Montague Island Nature Reserve ist.

Große Felsen am Wilson’s Promontory, als Maßstab sind einige Personen in der Mitte des unteren Bildrandes zu sehen, Foto ohne Jahresangabe, Quelle: State Library Victoria, ID H2013.223/68

Häuser der Leuchtturmwärter und der Leuchtturm auf Montague Island; 1905, Keepers quarters and lighthouse, Montague Island , viewed 9 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-148972830

29. Juni 1914

0.58 Montague Isl. N 35° W, 1.58 dass. S 60° W

Ruhige See

6.15 C. Perpendicular p. K. N 22° W

Leicht bewegte See

12 h Wollongan p. K. S 68° W

Anmerkung:

Das Point Perpendicular Light liegt am Eingang der Jervis Bay und Wollongong ist eine Industriestadt an der australischen Ostküste 90 Kilometer südlich von Sydney.

Point Perpendicular, New South Wales, 1917, Item Barcode 4746691; © Commonwealth of Australia (National Archives of Australia) 2019; Creative Commons Attribution 3.0 Australia Licence

3.10 Ende d. Seereise

3.21 Lotse Andersen an Bord. Schlepper Gamescock

Steuerten nach Peilungen

4.45 Ende d. Reise, Schiff fest am Schuppen 4 Wooloomooloo

Tiefgang v. 15‘11‘‘; h. 17‘3‘‘; Mitte 16‘7‘‘

Anfang d. Seereise 27./6.14 5.30 pm
Ende d. Seereise 29./6.14 3.10 pm
Dauer d. Seereise 1 Tag 21 h 40 m

Durchschnittsfahrt 11.5 sml

Gesamtdist. 570 sml
Rev. Dist. Melb. 41 sml
Rev. Dist. Sydney 5 sml
Seedistanz 524 sml

Wache IV. Offz. Christiansen

Demnächst im Tagebuch

Nach dem „Tagebuch-Spezial“ über Deserteure, Personalwechsel und blinde Passagiere nächste Woche und einem Artikel über das Dampfschiff „Ulm“ mit Kapitän Saegert in vierzehn Tagen, geht es in drei Wochen weiter mit der „Fürth“ in Sydney.

In Sydney befand sich die Generalvertretung der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft für Australien, eine eigene Niederlassung der Reederei mit deutschen Geschäftsführern. Zusätzlich zu diesem Büro hatte die Reederei in Sydney eine Tochtergesellschaft für Stauer-Dienstleistungen gegründet.

Titelbild: Melbourne, Swanston Street, undatierte Aufnahme;
Quelle: State Library Victoria, ID H2013.223/40

Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

10 Antworten

Über Segelführung, Wellenöl und einen Schiffsrat

Am 1. Juni 1914 brach die „Fürth“ von Port Elizabeth in Südafrika nach Australien auf. Die „Fürth“ steuerte zunächst einen südöstlichen Kurs, bis sie etwa 45° südlicher Breite erreichte, danach einen mehr östlichen Kurs.

Das Schiff sollte die Gewalt der „Roaring Forties“, also der „brüllenden Vierziger“, voll zu spüren bekommen. Die Durchquerung des Indischen Ozeans dauerte gut drei Wochen. Am 23. Juni 1914 legte die „Fürth“ in Melbourne (Victoria) an.

Titelbild: Lehmann, Karl. 1914, A wave breaks over the ship during the voyage, Indian Ocean, 1914 , viewed 2 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-151913029

Ein wenig Geometrie: Großkreise

Die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten auf einer Kugel ist eine sogenannte Orthodrome, die zwangsläufig auf einem Großkreis liegt, also einem Kreis, der den Mittelpunkt der Kugel schneidet.

Auf unseren Fall übertragen sind die zwei Punkte Port Elizabeth und Melbourne. Die Kugel ist natürlich die Erde, auch wenn sie nicht wirklich eine Kugel ist, sondern eher die Form einer Kartoffel oder – wenn Sie das vorziehen – die Form eines Rotationsellipsoids hat.

Großkreise auf der Erde sind alle Längenkreise. Von den Breitenkreisen ist nur der Äquator ein Großkreis. Ansonsten können Sie unendlich viele Großkreise „schräg“ durch die Erde legen, um auf diesen einen kürzesten Kurs zwischen zwei Häfen zu versegeln (ein Verfahren, dass bei großen Entfernungen angewandt wird).

Von Südafrika nach Melbourne wurde, abhängig von der Jahreszeit, zwei verschiedenen Großkreisen gefolgt:

Vom 16. März bis 30. September verlief die Route über einen Großkreis bis nach 45° S 90° O und von dort weiter über den „größten Kreis über K. Otway nach Melbourne“.

Vom 1. Oktober bis 15. März (Südhalbkugelsommer) wurde eine südlichere, etwas kürzere Großkreis-Route gefahren, die zunächst bis 47° S 90° O verlief und dann wieder über einen Großkreis nach Kap Otway und Melbourne.

(nach: Müller-Krauß, Handbuch für die Schiffsführung)

Die „Fürth“ legte am 1. Juni 1914 in Port Elizabeth ab und Kapitän Richter folgte daher der ersten Variante.

1. Juni 1914 – Abfahrt aus Algoa Bay (Port Elizabeth)

4.4 fierten Anker, Anfang d. Reise

4.11 Anker auf, schwaiten

4.15 Anfang d. Seereise

5.10 Cap Receive p. K. N 50° W 5 sml ab

Schiff schlingert heftig in hoher westl. Dünung

Cape Recife lighthouse, Aufnahme von 1948, DRISA-Archiv, Johannesburg; http://atom.drisa.co.za/index.php/port-elizabeth-district-1948-cape-recife-lighthouse

Am 2. Juni 1914 sollte der Wind im Laufe des Tages von Stärke 6/7 auf Stärke 9/10 zunehmen:

Grobe See, westl. Dünung
Schiff schlingert heftig, und nimmt Wasser über Deck u. Luken

Schlagen die Segel unter und führten diese.

Anmerkung: Segel unterschlagen ist synonym mit Segel anschlagen, das heißt das Vorbereiten der Segel, so dass sie geheißt (hochgezogen) werden können.

Die Segel der „Fürth“

Die „Fürth“ hatte vier Segel an Bord:

1 Stagfock mit Fall, Schoot und Niederholer

1 Schoonersegel mit Fall, Schoot und Niederholer

1 Grosssegel mit Fall, Schoot und Gaitau

1 Grosstagsegel mit Fall, Schoot und Niederholer

Quelle: Inventar-Buch des Schwesterschiffes „Neumünster“, State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Anmerkungen:

Ein Fall (Mehrzahl Fallen) dient zum Heißen (Aufziehen) der Segel. Mit den Schooten (Schoten) wird die Stellung der Segel zum Wind reguliert. Niederholer dienen dazu, ein Segel einzuholen bzw. runterzuziehen. Das Gaitau (Geitau, Gei) ist ein Tau zum Reffen des Segels, also zur Verkleinerung der Segelfläche.

Fockmast und Großmast

Auf der „Fürth“ gab es zwei Masten, einen (vorderen) Fockmast und einen (hinteren) Großmast. An ihnen waren die Ladebäume befestigt, jeweils 4 mit einer Nutzlast von je 5 Tonnen. Am Fockmast gab es zusätzlich einen Schwergut-Ladebaum für Lasten bis zu 15 Tonnen.

An den beiden Masten wurden aber auch die Segel angeschlagen (befestigt), nämlich jeweils zwei: die Stagfock wurde vor dem Fockmast und das Schoonersegel hinter dem Fockmast gefahren. Analog wurde das Grossstagsegel vor dem Großmast und das Großsegel hinter dem Großmast gefahren.

Überraschende Segelführung

Völlig überraschend war für mich die Tatsache, dass Kapitän Richter Segel führen ließ. Ich hatte die Segel bislang als Ausrüstung für Notfälle (z. B. Maschinenschaden) angesehen. Aber im Lauf der Überquerung des Indischen Ozeans ließ Kapitän Richter auch an anderen Tagen die Segel setzen.

Die ersten Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatten alle eine Besegelung.

Diese war jedoch bereits 1894 mit Indienststellung des Schiffes „Sonneberg“ weggefallen da die zunehmende Größe der Schiffe die Zugwirkung der Segel verkleinerte:

„Bei der steigenden Größe der Schiffe verringerte sich dieser Vorteil und von „Sonneberg“ an sind die Segel fortgefallen.“ (O. Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft 1933)

German Australian Line, poster, 1891/1892

Plakat der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1891 oder 1892, eigene Sammlung

Umso überraschender ist es, dass Kapitän Richter auch noch 1914 die Segel anschlagen ließ. Eine Vorgabe seitens der Reederei scheint es nicht gewesen zu sein: Ich habe das Logbuch der „Neumünster“ durchgesehen, dort aber keinen Eintrag über eine Segelführung auf der Passage von Südafrika nach Australien gefunden.

Das Schonersegel sollte nicht lange halten, es musste noch vor Mitternacht wieder heruntergeholt werden und auch das Großsegel ereilte am nächsten Tag das gleiche Schicksal:

Hohe See, Schiff schlingert heftig und nimmt Sturzseen üb. Deck u. Luken

Schoonersegel Fall gebrochen, das Segel abgelinkt, wurde geborgen

Anmerkung: Mit „abgelinkt“ ist sicher abgeschlagen gemeint, also das „Abmachen“ des Segels

3. Juni 1914

Sturm aus West bis WSW.
Hohe wilde See. Schwere Sturzseen übers ganze Schiff.

Unverändert
stauten Ladung fest.

Sturm. Schwere Sturzseen über Achterschiff;
die Decksladung wurde von einer besonders schweren Sturzsee beschädigt u. gelöst. Großschoonersegel flog aus den Linken, wurde abgeschlagen zur Reparatur.

Ende d. Wache Wind u. See etwas abnehmend.

Tätlicher Angriff

Am Abend des 3. Juni 1914 gab es an Bord einen tätlichen Angriff des Heizers Horning auf den Maschinen-Assistenten Wilhelm Heidepriem. Der Assistent hielt den Angriff schriftlich auf einem Blatt Papier fest und bat den Kapitän, gegen Horning (Hornig?) Strafantrag zu stellen.

Logbuch der „Fürth“, eingeklebter Zettel auf der nummerierten Seite 47, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1 Hinweis: Auf dem Schriftstück ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der Todeszeitpunkt des Maschinenassistenten Wilhelm Heidepriem ist mir nicht bekannt. Ich weise daher darauf hin, dass also noch ein Copyright bestehen könnte. Über Informationen zu Wilhelm Heidepriem im Voraus herzlichen Dank. Ich komme nach der Ankunft in Australien noch einmal auf ihn zurück.

Das Blatt Papier mit der Beschwerde wurde ins Schiffstagebuch eingeklebt; im Tagebuch selbst machte Kapitän Richter dazu zusätzlich einen Eintrag:

Ich stelle gegen den Trimmer Hornig, wegen tätlichen Angriff an den Assistenten W. Heidepriem nach den §en der Seemannsordnung Strafantrag. W. Richter (Unterschrift)

4. Juni 1914

An diesem Tag hatte sich das Wetter wieder etwas beruhigt und Routinearbeiten konnten erledigt werden:

Wind u. See langsam abnehmend

Boote u. Bootsgeschirr wurde gewaschen (?) gescheuert. Das Inventar und die Boote überholt und in Ordnung befunden lt. Vorschr. d. S. B. G.

Hohe SWl. Dünung, Schiff schlingert stark.

fahren Segel

11 h Segel fest

Das Überholen der Boote war laut See-Berufsgenossenschaft einmal jährlich vorzunehmen, wurde aber auf dieser Fahrt zweimal durchgeführt.

Waves crashing against side of ship, ca 1914-1918, Quelle: State Library Victoria, Ref. H2011.37/61

Wellenöl (Wellenberuhigungsöl)

Am 6. und 7. Juni nahmen Wind und Seegang wieder zu, am 7. Juni dann so stark, dass Kapitän Richter die Verwendung von Wellenöl anordnete:

6. Juni 1914

Schiff rollt in hoher WSW Dünung

6.15 sprang der Wind um nach West in einer orkanartigen Böe mit wolkenbruchartigem Regen. Wind holte später wieder NWlich. Hohe See. Wasser üb. Deck u. Luken

stürmischer, böiger Wind, hoher Seegang. Wasser über Achterdeck u. Luken

Hoher Seegang, Schiff arbeitet schwer

Harte Hagelböen, hohe wilde See
Schiff arbeitet schwer

Anmerkung: Das Rollen beschreibt die Drehung des Schiffes um seine Längsachse, das Stampfen dagegen um die Querachse.

7. Juni 1914

Hohe wilde See. Schwere Sturzseen über Deck u. Luken. St.B. vord. Treppe nach Bootsdeck wurde fortgeschlagen u. die Rohrbekleidung beschädigt. Gebrauchten Oel zur Beruhigung d. See.

Hoher Seegang, Schiff arbeitet heftig

Harte Regenböen, hohe wilde See. Gebrauchen Oel zur Beruhigung der See.

Anmerkung: Bootsdeck ist das Deck auf dem Maschinenhaus, auf dem sich die (Rettungs-)boote befanden.

Wellenöl zur Beruhigung der See

Die Ausbringung von Öl bewirkt eine Dämpfung der Wasseroberfläche. Dazu sind nur sehr geringe Mengen erforderlich. Die Wirksamkeit ist nur auf hoher See gegeben, bei Grundberührung der Wellen ist es nutzlos. Früher war die Ausbringung gängige Praxis bei extremen Wettersituationen; verwendet wurden „animalische oder vegetabilische“ Öle (Tran, Fischöl, Leinöl).

Wellenöl gehörte zur Pflichtausstattung von Schiffen und auch die Rettungsboote hatten einen Kanister mit Wellenöl zu führen.

Ein Erklärvideo zum Wellenöl finden Sie hier: https://www.geo.de/wissen/15467-rtkl-unglaublicher-effekt-wie-ein-loeffel-olivenoel-einen-ganzen-see-veraendert

Offensichtlich hatte es Kapitän Richter einsetzen lassen, da er nach dem Abschlagen einer Treppe weitere Beschädigungen am Schiff befürchtete.

Maschinenreparatur

In der Folge blieb das Wetter rau, das Schiff nahm regelmäßig Wasser über Deck. Am Abend des 9. Juni musste die Maschine repariert werden:

8.3 bis 8.43 stoppten wegen Reparatur an Maschine.
zeitweise Regenschauer
westl. Dünung

Waves crashing against side of ship, ca 1914-1918, Quelle: State Library Victoria, Ref. H2011.37/59

Knapper Kohlenbestand und ein Schiffsrat

Der erste Eintrag zum Kohlenbestand wurde im Logbuch am 10. Juni 1914 gemacht. Der untere Raum Nr. 3 war leer und die Kohlenzieher (Trimmer) mussten die Kohlen aus dem Seitenbunker holen.

12 h U.R. III leer, begannen aus Seitenbunker zu brennen; Kohlenbestand 570 Tons

Am Mittag des 15. Juni, einem Tag mit schwerem Sturm, dann folgender Eintrag:

Kohlenbestand 0 p.m. 340 tons. Rest Dist 1900 sml
Es wurde reduz. gefahren, weil pr. Tg. 47 tons Kohlen verbraucht worden sind. Von 10/VI bis 15/VI = 230 tons = 47.5 tons. Harte Regen- u. Hagelböen

Sollte der Kohlenverbrauch weiter so hoch sein, lief die „Fürth“ Gefahr nach sieben weiteren Tagen und noch vor dem Einlaufen in Melbourne alle Kohlenvorräte aufgebraucht zu haben.

Schiffsrat

Aus diesem Grund hatte Kapitän Richter einen sog. Schiffsrat einberufen, um die Meinungen der anderen Schiffsoffiziere einzuholen.

Normalerweise waren die Mitglieder des Schiffsrates die Decksoffiziere und der erste Maschinist. Bei technischen Fragen, wie im vorliegenden Fall, konnten weitere Maschinisten hinzugezogen werden, hier der 2. Maschinist, J. Willkens. Dafür hatte Kapitän Richter nur den 1. und 2. Decksoffizier hinzugezogen, R. Hoffmann und H. Nagel.

Die Entscheidungen eines Schiffsrates waren laut Tagebuch-Verordnung in das Schiffstagebuch einzutragen. Allerdings war der Kapitän nicht an diese Entscheidungen gebunden. In diesem Fall musste eine abweichende Handlungsweise ebenfalls im Schiffstagebuch festgehalten werden.

Der Beschluss wurde wie folgt notiert:

Zu fahren 46 Umdrehung pr. Minute, 0 pm 15/VI.

Beschluß nach Schiffsrat

Die Anweisung zu reduzierter Fahrt wurde von allen Teilnehmern des Schiffsrates unterschrieben von W. Richter, H. Nagel (II. Offz.), R. Hoffmann (I. Offz.), W. Collier (I. Masch.), J. Willkens (II. Masch).

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 59 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

16. Juni:

Kohlenverbrauch 21 tons, Restbestand 319 tons bei 48 ½ Umdrehung.

[Eintrag unterschrieben vom 1. Maschinisten W. Collier]

Die Maßnahme zeigte also starke Wirkung, mit der verlangsamten Fahrt von etwa 8 bis 8,5 Knoten sank der Kohlenverbrauch um mehr als die Hälfte und Kapitän Richter ließ wieder vorsichtig die Drehzahl der Maschine erhöhen. Der Chefmaschinist musste mit seiner Unterschrift den Eintrag bestätigen. Das wird auch die nächsten Tage der Fall sein.

17. Juni

12 h M. Kohlenverbrauch 22 Tons b. 49 Umdrehungen, Bestand 297 Tons
ab Mittag 30 Tons zu verbrauchen

Mit diesem neu festgesetzten Kohlenverbrauch wurde die Geschwindigkeit auf etwa 9, 25 Knoten erhöht.

18. Juni

0 h Kohlenbestand 267 Tons, Verbrauch 30 Tons bei 54 Umdrehung. Ab 0 h pm 38 Tons zu verbr.

19. Juni

Kohlenbestand 228 ½ Tons
verbr. 38.5 tons bei 58 Umdrehungen
Restdist. 0 h 1026 sml

20. Juni

Kohlenbestand 0 h m 190 Tons
Verbr. 38 Tons bei 57.9 Umdrehungen
Rest Dist. 782 sml. zu verbr. 42 Tons

21. Juni

Kohlenbestand: 151 Tons. Verbraucht 38 Tons
Umdrehung 58. Rest Dist. 542 sml
Ab Mittag 63 Umdrehungen

22. Juni

Kohlenbestand 107 tons, Verbrauch 45 tons
Umdrehungen 62.5. Rest. Dist. 270 sml
Ab Mittag 2300 H.P.

Die Angabe 2300 HP war gleichbedeutend mit „volle Kraft“. In etwa einem Tag sollte die Reise nach Melbourne zu Ende sein und über 100 Tonnen Restbestand waren eine (zu diesem Zeitpunkt) komfortable Menge.

Bei Ankunft in Melbourne am frühen Nachmittag des 23. Juni hatte die „Fürth“ laut Schiffstagebuch einen Kohlenbestand von gerade einmal 59 Tonnen.

Alternativ zu einer reduzierten Fahrt hätte Kapitän Richter auch ein Anlaufen des Hafens Albany in Westaustralien vorsehen können, was aber zusätzliche Hafengebühren und einen großen Zeitverlust bedeutet hätte.

Interessant sind in diesem Zusammenhang auch die angegebenen Drehzahlen der Dampfmaschine zwischen 49 und 62,5 Umdrehungen pro Minute, ein sozusagen sehr „gemütlicher“ Maschinentakt, der sicher gleichzeitig auch sehr vibrationsarm war verglichen mit den später eingesetzten Schiffsdieseln.

Nächste Woche

Eine kurze Rückschau auf die Fahrt durch den Indischen Ozean.

Löschen in Melbourne und das Desertieren von Seeleuten. Sie können sich vielleicht denken, wer vom Schiff verschwunden ist.

Lehmann, Karl. 1914, Rolling swell in the North Sea, 1914 , viewed 2 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-151910123

Copyright-Hinweis

Siehe auch den Copyright-Hinweis zum ins Schiffstagebuch eingeklebten Zettels mit der Nachricht von Wilhelm Heidepriem.

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog ab Januar 2020.

Über fünf Jahre (1.800 Tage) fern der Heimat

Teil 1: Trostlose Langeweile auf einer Gewürzinsel

Teil 2 (nächste Woche hier im Blog): Der Schiffskoch Wilhelm Holst, Meutereien und ein tödliches Rennen

Die „Ulm“ in den Molukken

Die Insel Ambon (auch Amboyna, Amboina)

Vier Schiffe

Die Mannschaft der „Ulm“

Die Lebensbedingungen

Zunehmender Druck

Dokumentierte Vorkommnisse

1915

1916

10. April 1916

Mai 1916

2. Juni 1916

Nächste Woche im Blog:

Kaperung vor Ceylon

Abfahrt aus Fremantle

Der Schlepper „Wyola“

Auf hoher See

31. Juli 1914

Etmale

Ein Etmal von 456 Seemeilen

Das „Blaue Band“

Anmerkung: „Gottes eigene Reederei“ war in Seefahrerkreisen ein gängiger Spitzname für die Hapag, die unter der Führung von Alfred Ballin zur größten Reederei der Welt aufgestiegen war.

10. August 1914

10. August 1914, 14.30 Uhr – Kaperung der „Fürth“

Die letzten Einträge (10./11. August 1914)

Lieutenant-Commander Mark Singleton

Ein (noch) unbekannter Verfasser

Das vorläufige Ende des Logbuchs

Die Fortsetzung der Geschichte

Von Colombo nach London

Von Hamburg nach Fremantle – eine Erfolgsgeschichte

Abfahrt aus Adelaide

25. Juli 1914

In Westaustralien

Ankunft in Femantle, 29. Juli 1914

Schlepper Wyola

In Fremantle

Die Gebrüder Strelitz

Paul Strelitz

Paul und Richard – Die Strelitz Brothers

Erster Weltkrieg

Rückzug

Neuer Anfang in Sydney

Offene Fragen

Nächste Woche im Blog

Zum Logbuch

An der australischen Südküste nach Adelaide

23. Juli 1914

24. Juli 1914

Outer Harbour

Laden

George Wills & Co. in Adelaide

Nächste Woche im Blog

Copyright-Hinweis

Von Brisbane über Sydney zurück nach Melbourne

Nachweis Titelbild: Darling Harbour, Sydney, im Vordergrund Hafenanlagen von Pyrmont, rechts die Pyrmont Bridge, um 1900; Quelle: Powerhouse Museum from Sydney über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Darling_Harbour,_1900.jpg

Rückfahrt nach Sydney

Pyrmont

Arbeitsverweigerung

Von Pyrmont nach Woolloomooloo

Nach Melbourne

Victoria Dock, Melbourne

Der Lotse Blanchard und Dorothy Hammerstein

Demnächst im Blog

Copyright-Hinweis

Die Goldküste entlang

Von Sydney nach Brisbane

4. Juli 1914

5. Juli 1914

In Brisbane

Der Schlepper Greyhound

New Farm Wharf

Der Hafen Brisbane heute

Brabant & Co.

Löschen, Laden und Bunkern

Das Dampfschiff „Essen“

Löschen, Laden und Bunkern (Fortsetzung)

Teil 2 (nächste Woche hier im Blog):
Der Schiffskoch Wilhelm Holst, Meutereien und ein tödliches Rennen