Aus einer offiziellen Liste versenkter und beschädigter britischer Handelsschiffe, die im Februar 1918 erschienen ist, geht hervor, dass die „Kerman“, exFürth zu dem Zeitpunkt, als sie von einem Torpedo vor Gibraltar im Mittelmeer getroffen wurde, mit einer defensiven Bewaffnung ausgestattet war.
Über das Zusammentreffen der „Kerman“, exFürth mit Seiner Majestät U-Boot 35 (SM U 35) unter Führung von Lothar von Arnauld de la Perière hatte ich berichtet.
SIEHE: Die „Kerman“, exFürth wird torpediert
Heute geht es um die defensive Bewaffnung britischer Handelsschiffe während des Ersten Weltkrieges im Allgemeinen und des Schiffes „Kerman, exFürth im Besonderen.
Die Ausstattung einzelner britischer Handelsschiffe begann bereits vor dem ersten Weltkrieg. In einer von der Zeitschrift HANSA im Februar 1916 veröffentlichen Denkschrift der Kaiserlich Deutschen Regierung heißt es dazu:
Schon vor Ausbruch des gegenwärtigen Krieges hatte die Britische Regierung englischen Reedereien Gelegenheit gegeben, ihre Kauffahrtteischiffe mit Geschützen zu armieren. Am 26. März 1913 gab der damalige Erste Lord der Admiralität, Winston Churchill, im britischen Parlament die Erklärung ab, daß die Admiralität die Reedereien aufgefordert habe, zum Schutze gegen die in gewissen Fällen vor schnellen Hilfskreuzern anderer Mächte drohenden Gefahren eine Anzahl erstklassiger Liniendampfer zu bewaffnen, die dadurch aber nicht etwa selbst den Charakter von Hilfskreuzern annehmen sollten. …“ HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, Februar 1916; http://www.digishelf.de
Gemäß der gleichen Quelle waren im Januar 1914 bereits 29 Dampfschiffe verschiedener Reedereien mit Heckgeschützen ausgerüstet worden.
War die Bewaffnung von britischen Handelsschiffen vor dem Ersten Weltkrieg noch die absolute Ausnahme, wurde sie ab dem Jahr 1916 verstärkt vorgenommen.
Aus einer Statistik über den Zeitraum vom 1. Januar 1916 bis zum 25. Januar 1917 geht die große Wirksamkeit defensiver Bewaffnung mit einem Bordgeschütz hervor:
Danach wurden unbewaffnete Schiffe 302-mal von U-Booten angegriffen, wobei davon 235 versenkt wurden und nur 67 Schiffe entkommen konnten.
Laut der genannten Quelle führte das dazu, dass Kapitäne britischer Handelsschiffe, die noch nicht über ein Bordgeschütz verfügten, dazu übergingen, Geschützattrappen auf ihren Decks zu installieren.
Über die Anzahl der mit (echten) Geschützen ausgestatteten Schiffen liefert A. Hurd folgende Zahlen:
Im September 1916 waren 1749 Schiffe defensiv bewaffnet, im Februar 1917 bereits rund 2900 und gegen Kriegsende im November 1918 über 4200 Handelsschiffe.
Montage eines Bordgeschützes auf einem Handelsschiff, Aufnahme aus dem Zweiten Weltkrieg (1941/1942); Library of Congress, Washington D.C., https://www.loc.gov/item/90714119/
Mangel an Geschützen
Ein Problem, was sich bei der Ausstattung von Handelsschiffen mit Bordgeschützen stellte, war ihre Verfügbarkeit.
Da weitaus weniger Geschütze verfügbar waren, als benötigt wurden, war es eine gängige Praxis, die Geschütze nur für die Passagen besonders gefährdeter Seegebiete zu montieren und sie anschließend wieder abzubauen.
Die Montage/Demontage der Geschütze wurde naturgemäß vor allem in Häfen Großbritanniens vorgenommen, aber auch in Port Said, Gibraltar, Dakar und zahlreichen anderen Häfen.
Die sehr hohe Zahl an Geschützmontagen in Ägypten deutet darauf hin, dass Geschütze von Schiffen nach der Passage des Mittelmeers und bei der Einfahrt in den Suezkanal demontiert wurden und auf Handelsschiffen montiert wurden, die in Richtung Europa unterwegs waren.
Der Austausch wurde wahrscheinlich am häufigsten in Port Said durchgeführt. Insgesamt sind nach Hurd in Ägypten 2.083 Montagen und 2.016 Demontagen von Bordgeschützen vorgenommen worden.
Die „Kerman“, exFürth
Auch auf der „Kerman“, exFürth könnte das Geschütz demnach mehrfach auf- und abgebaut worden sein, da das Schiff im Jahr 1917 (wie auch zuvor) regelmäßig auf der Passage zwischen Mittelmeer und dem Indischen Ozean eingesetzt wurde.
SIEHE dazu zum Beispiel: Die „Kerman“, exFürth im Persischen Golf oder Die “Kerman”, exFürth im Jahr 1917
Allerdings habe ich aktuell keine Quelle, die Aussage darüber trifft, wann die „Kerman“ mit einem Bordgeschütz ausgestattet wurde. Definitiv hatte sie im Februar 1918 eines an Bord.
Montage eines Bordgeschützes auf einem Handelsschiff, Aufnahme aus dem Zweiten Weltkrieg (1941/1942); Library of Congress, Washington D.C., https://www.loc.gov/item/2017872366/
Art der Bordgeschütze
Die bereits vor dem Krieg bewaffneten Schiffe erhielten 4,7-Inch-Bordgeschütze, die im Heck der Schiffe installiert wurden.
Während des Krieges jedoch kam es aufgrund der Knappheit zu einer sehr heterogenen Bewaffnung mit unterschiedlichsten Waffentypen. Es wurde genommen, was verfügbar war. A. Hurd gibt davon eine Vorstellung:
6‑inch, 4.7‑inch, 4‑inch,18‑pounder, 15‑pounder, 14‑pounder, 18‑pounder, 3‑inch high angle, 12‑pounders of 18 cwt., 12 cwt., and 8 cwt., 6‑pounder Hotchkiss, 6-pounder single tube, 3‑pounder Vickers, 8‑pounder Hotchkiss, 90 mm. French guns, 10‑pounder Russian, and 2 1/2‑pounder Japanese.
Das war alles andere als ideal, musste aber hingenommen werden:
The complications arising over ammunition supply and over training the personnel can be imagined. The system was obviously most undesirable, but it was the only method practicable until a sufficient supply of guns of standard types could be secured. (gleiche Quelle)
Als ideale Bewaffnung eines Schiffes zwischen 3500 und 6999 BRT (die „Kerman“ war mit 4397 BRT vermessen worden) und einer Schiffsbesatzung zwischen 30-54 Mann, galten zwei 4,7-Inch-Bordgeschütze (Hurd, 1929).
Aufgrund der Knappheit an Waffensystemen dürfte die Ist-Ausstattung in der Regel jedoch eher nur ein Geschütz gewesen sein.
US-amerikanische Zerstörer im Schutz eines „smoke screen“, Aufnahme vom 30. März 1919; Quelle: Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/pictures/item/89715827/
Andere Waffensysteme zur Verteidigung
Andere Waffen an Bord von Handelsschiffen waren Haubitzen (howitzers), die allerdings in weit geringerer Zahl eingesetzt wurden. A.Hurd beziffert die Anzahl mit Bordgeschützen ausgestatteter oder wieder ausgestatteter Schiffe mit 7.405. Bei den Haubitzen sind es nur 905 Schiffe.
Defensive Waffen, die zum Einsatz kamen, waren außerdem Wasserbomben (depth charges), Nebelkampfstoffe (smoke screens) und Räumotter (paravane/otter) zur Räumung von Seeminen.
Ungleiches Treffen mit Seiner Majestät U-Boot 35 (SM U 35)
Titelbild: SM U 35 versenkt das britische Frachtschiff SS „Maplewood“ am 7. April 1917 südwestlich von Sardinien; Deutsches Bundesarchiv Bild 102-00159 über commons.wikimedia.org
Transatlantischer Konvoi
Im Februar 1918 ist das Dampfschiff „Kerman“, exFürth Teil eines transatlantischen Konvois, der ab Marseille in Richtung Amerika aufbricht.
Noch im Mittelmeer kommt es am 27. Februar 1918 zu einer verhängnisvollen Begegnung des Konvois mit dem deutschen U-Boot SM U 35
Dieser Blogartikel berichtet über den Ablauf dieser ungleichen Begegnung, über die Geschichte von SM U 35 und den erfolgreichsten U-Boot-Kommandanten aller Zeiten, Lothar von Arnauld de la Perière.
Lange Zeit hatte sich die Royal Navy gegen Konvois und die damit verbundene Eskortierung von Handelsschiffen ausgesprochen.
Erst als die durch deutsche U-Boote versenkte Tonnage im April 1917 die Rekordmarke von über 800.000 Tonnen erreichte, stimmte der First Sea Lord, John Jellicoe, Ende April 1917 schließlich der Bildung von Konvois zu.
Ab Mai/Juni 1917 fuhren alliierte Handelsschiffe dann regelmäßig in Konvois und der Erfolg war eindeutig:
Losses in convoy dropped to ten percent of those suffered by independent ships.
Bloody Winter, John M. Waters, Naval Institute Press (1994).
Die Kaiserliche Marine verstärkte als Antwort darauf ihre Aktivitäten im Mittelmeer, einem Seegebiet, dass das Eskortieren von Handelsschiffen schwieriger machte, als bei der Fahrt durch den offenen Atlantik.
Im Mittelmeer war im Februar auch SM U 35 unter Führung von Lothar von Arnauld de la Perière im Einsatz.
Kapitänleutnant Lothar von Arnauld de la Perière, Aufnahme von 1918, Quelle :commons.wikimedia.org ; Kapitänleutnant Lothar von Arnauld de la Perière.jpg
Lothar von Arnauld de la Perière (1886 – 1941)
(auch de la Perrière)
Wie der Name erkennen lässt, liegt der Ursprung der Familie in Frankreich.
Ein Vorfahre, der junge Artillerieleutnant Jean-Gabriel Arnauld, Seigneur de la Perrière, flüchtete im Jahr 1757 aus Frankreich, um der Kerkerhaft zu entgehen und stellte sich in die Dienste Friedrich des Großen, dem preußischen König.
Dort stieg er bis zum Generalleutnant auf wurde in den Adelsstand erhoben. Aus drei Ehen – die ersten beiden Frauen Jean-Gabriels waren früh verstorben – entsprangen insgesamt 14 (18?) Kinder.
Ein Sohn aus dritter Ehe, Eugen Ahasverus Albertus, war der Großvater Lothars.
Außer Lothar machten auch einige andere Familienmitglieder Karriere beim preußischen Militär, er selbst sollte es bis zum Vizeadmiral bringen.
Kurzbiografie
Lothar von Arnauld de la Perière wurde 1886 in Posen (heute Poznan) geboren. Sein Vater war dort Ratgeber am preußischen Rechnungshof.
Die Grundlage für die Karriere Lothars wurde in den Kadettenschulen Wahlstatt (heute das polnische Legnickie Pole) und Groß-Lichterfelde gelegt. 1903 trat er in den Kadettenkorps der Kaiserlichen Marine ein und wurde 1906 Leutnant zur See.
Er leistete anschließend Dienst auf verschiedenen Schiffen. Von 1911 bis 1913 diente er als Torpedooffizier auf dem Kleinen Kreuzer „Emden“. Das berühmte Schiff hatte ich hier vorgestellt: SMS „Emden“ versenkt die „Diplomat“
Nach Kriegsausbruch besuchte er einen Kurs auf der Kommandantenschule; während dieser Zeit wurde er zum Kapitänleutnant befördert. Am 18. November 1915 übernahm er schließlich das Kommando von SM U 35.
Von Januar 1916 bis März 1918 folgten dreizehn Patrouillenfahrten mit U 35 im Mittelmeer und im Atlantik vor der nordafrikanischen Küste.
Diese Feindfahrt dauerte vom 10. Februar bis zum 13. März 1918.
Bei der Abfahrt von Cattaro im Kronland Dalmatien (heute Kotor/Montenegro) war neben „Herrn Kaleu“ Lothar von Arnauld de la Perière auch sein designierter Nachfolger, Ernst von Voigt an Bord, der das U-Boot nach dieser Fahrt übernehmen sollte.
Am 26. Februar 1918 traf U 35 früh um ein Uhr in schwerer See auf einen stark eskortierten Konvoi.
Um 6.05 feuerte U 35 ein Torpedo auf den norwegischen Frachtdampfer „Pytheas“ (2690 BRT). Das Schiff sank innerhalb von 20 Minuten etwa 40 Seemeilen südöstlich von Cabo de Palos an der spanischen Südostküste. Zwei Mannschaftmitglieder kamen dabei ums Leben.
U 35 verfolgte den Konvoi, aber der Zickzack-Kurs der Begleitschiffe und die schwere See verhindern einen weiteren Angriff.
Amerikanischer Zerstörer begleitet Truppentransporter in den Hafen von Brest, 1918, Library of Congress, Washington D.C., https://www.loc.gov/item/2016826496/
Am 27. Februar 1918 befand sich U 35 vor Malaga etwa 50 Seemeilen vor der Straße von Gibraltar. Hier traf das U-Boot vor der Morgendämmerung erneut auf einen Konvoi der Alliierten.
U 35 feuerte zwei Torpedos auf zwei Frachtschiffe des Konvois und traf beide. Allerdings waren die Torpedos nicht platziert genug und versenkten beide Schiffe nicht.
Beiden Schiffen kommen andere zu Hilfe und nehmen sie in Schlepp.
Die beiden Schiffe sind die „Marconi“ (7402 BRT) und die „Kerman“, exFürth (4397 BRT). Wie auf der „Pytheas“ kommen auch auf der „Marconi“ zwei Seeleute ums Leben, auf der „Kerman“ gab es keine Toten.
Quelle der Angaben über Lothar von Arnauld de la Perière und die Patrouillenfahrt: Internetseite des Marinehistorikers Yves Dufeil, Histoire Maritime, histomar.net
Einer anderen Quelle zufolge erreichen beide Schiffe aus eigener Kraft den nächsten Hafen (reached port). Merchant Shipping (Losses), Februar 1918 (Auszug), His Majesty‘s Stationary Office (publisher), 1919; Memorial University of Newfoundland (collections.mun.ca); https://collections.mun.ca/digital/collection/cns_tools/id/179342/rec/8
Für die „Marconi“ wird Malaga als Nothafen angegeben, für die „Kerman“ fehlt eine Angabe. Der Nothafen ist entweder ebenfalls Malaga oder auch Gibraltar.
Als Ziel der „Marconi“ wird die Rio-Plata-Region (Argentinien) angegeben, während der Zielhafen der „Kerman“ Louisburg (Nova Scotia/Kanada) war.
Louisburg, Sydney Harbour und Halifax waren Sammelpunkte für transatlantische Konvois an der kanadischen Küste.
Zurück zu SM U 35:
Am Vormittag des 27. Februar 1918 verhinderte ein Maschinenschaden von SM U 35 das weitere Verfolgen des Konvois und das U-Boot konnte im Februar 1918 keinen weiteren Angriff unternehmen.
Am 18. Mai 1918 übernahm Lothar von Arnauld de la Perière SM U 139 in Kiel, eines der größten deutschen U-Boote. Er befehligte es bis zum Kriegsende.
Lothar von Arnauld de la Perière war der erfolgreichste U-Boot-Kommandant des Ersten Weltkrieges (und der Militärgeschichte). Er soll 194 Schiffe mit einer Gesamttonnage von rund 454.000 Bruttoregistertonnen versenkt haben. Die meisten dieser Schiffe wurden gemäß der internationalen Prisenordnung mit dem Deckgeschütz versenkt (vor dem uneingeschränkten U-Bootkrieg).
Später soll er über seine erfolgreichste Feindfahrt gesagt haben:
My record cruise was quite tame and dull. We stopped the vessels. The crews boarded the lifeboats. We inspected the ship’s documents, told the crews how they could reach the next port and the sank the stopped prize.
Quelle: https://uboat.net/wwi/men/commanders/10.html
Für seine Leistungen im Ersten Weltkrieg erhielt Arnauld de la Perière den Orden Pour le Mérite.
Er starb am Montag, den 24. Februar 1941 bei einem Absturz einer Junker W 34. Die Maschine war kurz zuvor vom Flughafen Le Bourget bei Paris gestartet.
Seiner Majestät U-Boot 35 war das erfolgreichste U-Boot der Kaiserlichen Marine im Ersten Weltkrieg. In Zahlen bedeutet das: 226 versenkte Schiffe mit einer Gesamttonnage von 538.498 Bruttoregistertonnen. Damit ist es bis heute (2021) das erfolgreichste U-Boot der Militärgeschichte.
Das U-Boot war in Kiel auf der Friedrich Krupp Germaniawerft gebaut worden. Die Kiellegung erfolgte am 20. Dezember 1912, der Stapellauf war am 18. April 1914 und am 3. November 1914 wurde es in Dienst gestellt.
U 35 war ein U-Boot vom Typ U 31, das insgesamt elf Mal in Kiel gebaut wurde (U 31 bis U 41). Die Schiffe hatten eine Länge von 64,7 Metern und konnten etwa 50 Meter tief tauchen. Angetrieben wurden sie von Diesel- (ca. 1850 PS) oder Elektromotoren (1200 PS). Die Boote erreichten eine Geschwindigkeit von 16,4 Knoten (über Wasser) bzw. 9,7 Knoten (unter Wasser). Sie waren mit 35 Mann besetzt und verfügten über 2 Bug -und zwei Heckrohre für 6 Torpedos sowie ein Deckgeschütz.
Anmerkung: Pola war der wichtigste Hafen der österreichischen Kriegsmarine.
Erster Kommandant von SM U 35 war für rund ein Jahr Waldemar Kophamel, dann übernahm es Lothar von Arnauld de la Perière. Im Jahr 1918 folgten noch zwei weitere Kommandanten: Ernst von Voigt und Heino von Heimburg.
Nach Kriegsende wurde SM U 35 an die Briten abgeliefert und 1919-1920 in Blyth (Nordengland) abgebrochen.
Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatte nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges ihre Geschäftsgrundlage verloren:
Der Ausbruch des 1. Weltkrieges beendete mit einem Schlag nicht nur jede Tätigkeit der Reederei, die ganz auf überseeische Verbindungen, mit Schwerpunkt auch noch auf britische Dominien, ausgerichtet war.
Zitat: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984
Die meisten Schiffe der Reederei waren bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges auf den Weltmeeren unterwegs und nur ein kleiner Teil der Flotte lag in deutschen Häfen oder war nicht weit davon entfernt:
Von den Schiffen der D.A.D.G. befanden sich nur neun (!) in deutschen Häfen bzw. so nahe an der deutschen Küste, daß sie noch deutsche Häfen anlaufen konnten. …
Ein Drittel ihres Schiffsbestandes verlor die Reederei so noch im August 1914!
gleiche Quelle
Unter den verlorenen Schiffen war auch das Dampfschiff „Fürth“, das vor Ceylon von der British Navy am 10. August 1914 gekapert worden war: Die Kaperung der „Fürth“
Sperrbrecher
Mit den wenigen Schiffe, die in deutschen Häfen lagen, konnte die Reederei allerdings auch kein Geld verdienen:
Hingegen legt die Kaiserliche Marine sofort ihre Hand auf die in der Heimat befindlichen Schiffe: vor allem die älteren Schiffe vom Typ „MEISSEN“ (die Zweischornsteiner) wurden wegen ihres doppelten Kesselraumes als Sperrbrecher requiriert und kamen so auch zum Einsatz.
gleiche Quelle
Zu den „Zweischornsteinern“ unten mehr.
Verkaufen verboten
Andere Schiffe der DADG lagen in Häfen neutraler Staaten (Niederländisch-Indien, Portugiesisch-Ostafrika u. a.) und konnten nicht weiter betrieben werden. Stattdessen verursachten sie laufende Kosten, wie zum Beispiel für Liegegebühren oder Personal.
Ein Verkauf dieser Schiffe hätte der Reederei gutes Geld einbringen können, denn Schiffsraum war in den Kriegsjahren rar, die Frachtraten hoch und die Nachfrage entsprechend vorhanden. Allerdings war nach politischer Entscheidung des Deutschen Reiches vom Februar 1915 ein solcher Verkauf verboten.
Dahinter stand neben militärischen Überlegungen die Auffassung, daß nach einem Friedensschluß genügend eigener Schiffsraum vorhanden sein sollte, um den Handel und die Rohstoffversorgung Deutschlands nicht zu gefährden.
Zitat aus: Die deutsche Seeschiffahrt am Ende des Ersten Weltkrieges und in der Weimarer Republik, M. Fisser (1990); Deutsches Schiffahrtsarchiv, 13, 111-142; abgerufen über http://www.ssoar.info
Von den rund 55 Schiffen, die für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft im Jahr 1914 in Fahrt waren, blieben 1917 ganze vier übrig:
Mitte 1917 stellte sich die Situation für die Reederei so dar, daß die Gesellschaft noch über genau vier Schiffe disponieren konnte („DUISBURG“, „RENDSBURG“, „MANNHEIM“, „JAVA“), während ein fünftes zwar fertig war („WALDENBURG“) aber keine Probefahrt machen konnte.
Zitat: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984
Die DADG begleicht ihre Schulden
Das Geschäftsjahr 1914 war für die DADG noch zufriedenstellend verlaufen und die Reederei konnte trotz des „Rumpfjahres“ einen Betriebsgewinn von 7,79 Mio. Mark und einen Überschuss von 6,10 Mio. Mark verbuchen. Die DADG zahlte für dieses Geschäftsjahr noch eine Dividende in Höhe von 5 Prozent.
Der Verlauf des Geschäftes war nicht so gut wie in den Vorjahren, aber doch recht befriedigend; in der Mitte des Jahres waren Anzeichen einer Wiederbelebung vorhanden, welcher der Ausbruch des Krieges aber ein Ende bereitete.
Reedereiberichte, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg; HANSA Deutsche Nautische Zeitschrift, Juni 1915, S. 307-308; http://www.digishelf.de
Der Geschäftsbericht musste jedoch unvollständig bleiben, da schlicht die Zahlen fehlten:
Dem Geschäftsbericht liegen die Ende Juli vorigen Jahres beendeten Reisen zugrunde. Über die seitdem eingetretenen Veränderungen und entstandenen Kosten liegen ausreichende und zuverlässige Berichte und Abrechnungen nicht vor, sodaß deren Verrechnung bis zur Wiederkehr friedlicher Zustände aufgeschoben werden muß. Von unserer überseeischen Post fehlt, trotzdem sie unverletzlich sein sollte, ein Teil selbst vor dem Kriegsausbruch.
gleiche Quelle
Fremdfinanzierung
Die zahlreichen Schiffsneubauten der Reederei vor dem Ersten Weltkrieg waren jeweils zum Teil fremdfinanziert worden.
In den Schiffs-Zertifikaten war das auf der dritten Seite unter der Rubrik Pfandrechte eingetragen worden. Im Zertifikat des Frachtdampfers „Fürth“ heißt es dazu:
„Laut Protokoll vom 1. Mai 1897 ist eine Vorrechtsanleihe aufgenommen worden.
Hamburg, den 17. August 1907
die Schiffsregister Behörde
Kähne“
Weitere Einzelheiten, wie zum Beispiel die Höhe der Fremdfinanzierung, die Stückelung oder der Zinssatz, gehen aus dem Schiffs-Zertifikat leider nicht hervor.
Lediglich die Laufzeit können wir mit 10 Jahren angeben: Das Dokument über die Löschung der Anleihe datiert vom Dezember 1917/Januar 1918, das Schiffs-Zertifikat vom 17. August 1907.
Die Reichsregierung als Geldgeber
Eine Frage, die sich stellt, ist natürlich, woher die Reederei Ende 1917 das Geld nahm, um ihre Schulden zu begleichen, schließlich lag die Geschäftstätigkeit seit über drei Jahren auf Eis.
Hier kommt die Reichsregierung ins Spiel, die im Gesetz über die Wiederherstellung der deutschen Handelsflotte vom 7. November 1917 den Reedereien mit Entschädigungszahlungen weiterhalf:
Das Gesetz über die Wiederherstellung der deutschen Handelsflotte bestimmte, daß die Beihilfen
1. für die Ersatzbeschaffung von Schiffen, die durch kriegerische Ereignisse verloren gegangen oder beschädigt worden waren,
2. zur Deckung der Unkosten der festgehaltenen Schiffe
gewährt wurden.
Zitat aus: Die deutsche Seeschiffahrt am Ende des Ersten Weltkrieges und in der Weimarer Republik, M. Fisser (1990); Deutsches Schiffahrtsarchiv, 13, 111-142; abgerufen über http://www.ssoar.info
Vorrechtsanleihe
Schon bei der Gründung der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) am 18. September 1888 wurde von der Reederei eine Vorrechtsanleihe als Instrument zur Fremdfinanzierung genutzt.
Neben einem Aktienkapital in Höhe von 4 Millionen Mark war auch eine Vorrechtsanleihe von 2 Millionen Mark aufgenommen worden. Diese hatte einen Zinssatz von 4,5 %. (Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, O. Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.)
Welcher Art das Vorrecht war, ist nicht näher spezifiziert. Eventuell wurde den Aktionären das Vorrecht eingeräumt, die Anleihe zu zeichnen.
Anleihen (auch Obligationen, oder engl. bonds) waren nicht nur von Unternehmen, sondern auch von Staaten ein vielgenutztes Finanzierungsinstrument. Die Abbildung zeigt eine Kaiserlich Chinesische Staatsanleihe von 1898. Eine Original-Anleihe der DADG existiert meines Wissens nicht mehr.
Anmerkung: Wie selten Papiere der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft sind, zeigte sich im Mai 2021 bei einer Auktion historischer Wertpapiere. Ein „Antheilschein“ für eine Aktie mit dem Nennwert von 1000 Mark erhielt den Zuschlag für 7500 €. Ausgestellt ist er auf Carl August Brödermann, der bei der Gründung im Jahr 1888 für 300.000 Mark Aktien gezeichnet hatte. Brödermann war Mitinhaber des Hamburger Unternehmens Sloman (Schiffsmakler und Reederei) und zweitgrößter Aktionär der DADG. Siehe dazu auch den Beitrag: 25 Jahre Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft
Laut Auktionshaus waren im Jahr 2020 vier dieser äußerst seltenen Anteilsscheine aufgetaucht, aber nur einer fand seinen Weg auf den Markt.
Quelle: https://historische-wertpapiere.de
Mit 4,5% verzinste Anleihe des Kaiserreichs China von 1898, platziert von der Deutsch-Asiatischen Bank, Berlin. Nennwert 50 Pfund (in Gold); Quelle: commons.wikimedia.org
Die Abschrift der Rückzahlung
Die im Staatsarchiv Hamburg erhalten gebliebene Abschrift dokumentiert die Rückzahlung der Anleihe nach zehn Jahren Laufzeit. Im Wortlaut heißt es:
Die Vorrechtsanleihe ist zurückgezahlt, bezw. der restliche Betrage derselben gemäss § 6 der Bedingungen für die Anleihe von 1897 hinterlegt worden.
Eingetragen am 7. Januar 1918
Die neben dem Schiffsnamen eingetragene Nummer (Nr. 3656) ist die Nummer des Schraubendampfers „Fürth“ im amtlichen Schiffsregister der Hansestadt Hamburg.
In dem vorliegenden Dokument fehlt die Angabe der für die Löschung der Vorrechtsanleihe fällige Gebühren. Diese sei zusammen mit der Urschrift in der Akte „Elbing“, No. 2263 zu finden (s. Abbildung).
Die „Elbing“ war neun Jahre älter als die „Fürth“. Offensichtlich wurde seit der Rückzahlung der Anleihe der „Elbing“, das müsste im Jahr 1908 gewesen sein, immer die gleiche Gebührenberechnung zugrunde gelegt.
Anmerkung: Die Höhe dieser Gebühren habe ich nicht recherchiert.
Zur Zeit der Rückzahlung der Anleihe war die „Fürth“ allerdings schon lange kein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft mehr. Der Frachtdampfer war nach der Kaperung durch die Royal Navy im August 1914 bereits im Januar 1915 von der britischen Regierung an die Anglo-Persian Oil Company verkauft worden.
Zwei Tage nach dem Eintrag der Rückzahlung der Anleihe, am 9. Januar 1918 passierte die exFürth unter ihrem neuen Namen „Kerman“ die Insel Perim im Roten Meer in Richtung Suez-Kanal. Siehe dazu: Die “Kerman”, exFürth im Jahr 1917
Statt der Handelsflagge des Deutschen Kaiserreiches wehte nun die Red Ensign, die Handelsflagge der British Mercantile Navy auf ihrem Mast.
Über das Schiff „Elbing“
Das Schiff „Elbing“ (1898) war ein oben angesprochener „Zweischornsteiner“ der sogenannten Meissen-Klasse.
Die Schiffe zeichneten sich durch zwei eng beieinanderliegende Schornsteine aus.
Wie es dazu kam, erklärt Otto Harms in seinem Buch über die DADG (1933):
„Bei diesem Schiff „Meißen“, war es unmöglich, die Kessel in einer Reihe unterzubringen, wie bei dem Elf-Knoten-Schiff und es entstand die Frage, ob man bei den einendigen Kesseln, welche sich bewährt hatten, bleiben, oder aber Doppelender nehmen sollte. Auch bei Einendern wäre es möglich gewesen, mit einem Heizraum und einem Schornstein auszukommen. Wegen der Fahrt durch die Tropen erschien aber die Hauptaufgabe, luftige Heizräume zu schaffen, und so entschieden sich die Sachverständigen für Einender mit zwei Heizräumen und je zwei Kesseln, beide von vorne zu heizen. Das war auch für die Anordnung der Bunker vorteilhaft und so entstanden die zwei dünnen Schornsteine, welche damals die neuen Austral-Dampfer besonders kenntlich machten.“
Insgesamt zwölf Schiffe liefen nach diesem Baumuster bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft vom Stapel: „Meißen“, „Elbing“, „Bielefeld“, „Varzin“, „Harburg“, „Itzehoe“, „Magdeburg“, „Kiel“, „Duisburg“, „Laeisz“, „Apolda“, „Rostock“.
Sie waren nicht alle baugleich, es gab drei Bauformen mit leicht unterschiedlicher Größe.
Bei Kriegsausbruch lag die „Elbing“ in Antwerpen, während des Krieges war sie nicht in Fahrt und musste 1919 an Großbritannien abgegeben werden.
Reederei Kayser
Der letzte Eigentümer der „Elbing“ war die Reederei Kayser AG in Hamburg, die das Schiff 1921 aus Großbritannien zurückgekauft hatte und es in „Heinrich Kayser“ umbenannte.
Die „Heinrich Kayser“, exElbing gab am 6. Dezember 1922 auf der Fahrt von Nordamerika nach Bremen im Nordatlantik einen Notruf ab: Ruderkette gebrochen und Ladeluken beschädigt. Der Dampfer ist seitdem verschollen; es waren 44 Seeleute an Bord. Quelle (u. a.): Aberdeen Press and Journal, 20. Dez. 1922, S. 11
Der Bankkaufmann Moritz Kayser kam aus Bremerhaven und hatte sich nach dem Krieg eine kleine Reederei aufgebaut.
Adressbucheintrag in der Rubrik Schiffsreeder, Hamburg, 1924; Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de
Elbing war ein bedeutender Standort des deutschen Schiffbaus und der Name der Stadt wurde durch die F. Schichau, Maschinen- und Lokomotivfabrik, Schiffswerft und Eisengießerei GmbH auch international ein Begriff.
Theater – Kassensturz – Tragischer Tod des Arno Friedrich – Der „Problemwal“ – Maschinistenschule – Unerwarteter Aufbruch
Titelbild: Bunter Abend, Programmankündigung (Ausschnitt), Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504047 (siehe Copyright-Hinweis am Ende des Beitrags)
Im Dezember 1915 war der in Melbourne gefangen genommene deutsche Schiffsoffizier Friedrich Meier in das Lager Trail Bay an die australische Ostküste verlegt worden. Etwa 500 Personen teilten dort sein Schicksal der Kriegsgefangenschaft. Über seine erste Zeit in Trial Bay hatte ich bereits berichtet: Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)
Dieser Blogartikel erzählt nun die wenig bekannte Geschichte deutscher Kriegsgefangenschaft in Australien während des Ersten Weltkrieges anhand seiner Tagebucheinträge weiter. Die Bilder des Artikels stammen aus der State Library of New South Wales (Mitchell Library) in Sydney, wo auch das Tagebuch inventarisiert ist.
Bühne frei: Das deutsche Theater in Trial Bay
Am Sonnabend den 12. August wurde unser neuerbautes Theater eingeweiht. Es wurde ein Liederabend veranstaltet, welcher sehr schön verlief. Das Theatergebäude ist aus Holz erbaut und wurde von der Regierung bezahlt (Kantinenüberschuß). Bühneneinrichtung und Kostüme mußten wir jedoch selbst anschaffen. Das Theater ist 40 m lang und 8 m breit und faßt über 250 Personen. Eintrittspreise sind 1s, 6d, 8d und 1d. Jede Aufführung wird zweimal gegeben, damit alle Lagerinsassen es sehen. Es wird abwechselnd ein „bunter Abend“ oder ein Lustspiel aufgeführt, zwei Vorstellungen pro Woche. Bis jetzt wurden folgende Lustspiele aufgeführt: „Der Herr Senator“, „Most“ und „Das Stiftungsfest“.
Bunter Abend, Programmankündigung, Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504047
Der Herr Senator ist ein Lustspiel von Franz von Schönthan und Gustav Kadelburg aus dem Jahr 1895. Von Franz von Schönthan ist heute das Stück „Der Raub der Sabinerinnen“ das einzige, das einem breiten Publikum bekannt ist.
Most ist ein Lustspiel von Gustav von Moser und Otto Girndt. Gustav von Moser ist auch der Autor des Lustspiels „Das Stiftungsfest“. Beide Autoren sind heute mehr oder weniger vergessen.
Das Theater von Trial Bay war ein kultureller Mittelpunkt für die Gefangenen. Zahlreiche Aufnahmen von Szenenbildern und Programmankündigungen belegen das.
Friedrich Meier scheint jedoch kein großer Fan des Theaters gewesen sein. Darauf weist zumindest die Tatsache hin, dass dieser Tagebucheintrag der einzige ist, in dem das Theater des Lagers erwähnt wird.
Theaterstück “The King’s Order” mit Friedrich dem Großen (sitzend); Trial Bay Concentration Camp, Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504040
Die Versorgung der Gefangenen mit Lebensmitteln
Anschließend widmet sich Meier wieder den praktischen Dingen zu: dem Essen.
Trial Bay, den 15. September 1916.
Seit dem 2. d. M. wird die Kantine von uns verwaltet, deren Verdienst von jetzt ab dem Lager zu Gute kommt. Zwar mußten wir alle Schulden mit übernehmen, die, wie es sich seit einiger Zeit herausstellte, sich auf 193 £ beliefen ( ̴3860 M). Aber die sind bald abbezahlt und dann können wir alle Überschüsse für das Lager verwenden. Von jetzt ab werden unsere täglichen Rationen sehr verkürzt werden und zwar bekommen wir jetzt pro Mann und Tag: Fleisch 10 oz = 283 gr Brot 12 oz = 340 gr Kartoffeln u. Gemüse 8 oz = 226 gr Milch 1/20 Pfd. = 23 gr (oder den gleichen Wert Gemüse) Erbsen u. Bohnen 2 oz = 57 gr Marmelade 2 oz = 57 gr Zucker 2 oz = 57 gr Kaffee ¾ oz = 21 gr Thee 1/8 oz = 3,5 gr Salz ½ oz = 14 gr Pfeffer 1/72 oz = ¼ gr
Außerdem erhalten wir pro Tag für 500 Personen 150 Pfd. (68 kg) Mehl welches in der Genossenschaftsbäckerei verarbeitet wird, wo täglich Kuchen und Brödchen sowie 2 mal in der Woche Schwarzbrot gebacken werden.
Anschließed listet Meier die Rationen auf, die vorher verteilt wurden. Im Großen und Ganzen waren die Gefangenen auf halbe Kost gesetzt worden.
Bisher erhielten wir: Fleisch 20 oz = 566 gr Brot 1 Pfd. = 454 gr Kartoffeln 1 Pfd. = 454 gr Gemüse ½ Pfd. = 227 gr Marmelade 3 3/8 oz = 95 gr u.s.w.
Seit dem 3. Sept. wird nur noch einmal täglich Appell abgehalten und zwar abends um 5 ½ Uhr. Die Tore werden jetzt schon vor 7 Uhr morgens geöffnet.
Krankenstation, Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504110
Kassensturz
Friedrich Meiers macht eine Auflistung seines Kassenbestandes für die ersten 18 Monate seiner Internierung in Australien. Er hat pro Monat knapp 26 Mark verbraucht.
Einnahmen in der Zeit vom 1. März 1915 bis zum 30. September 1916. (18 Mon.)
Taschengeld erhalten von d. Austral. Regierung £ 4/6/00 Lohn für geleistete Arbeit £ 13/6/00 Vorschüsse vom Nordd. Lloyd £ 21/3/6
Guthaben am 1. März 1915 30 s Schulden bei Flocke £ 2 Schulden bei Kamenz 14s/1 ½ d Schulden bei Bühler 2/
Gesamteinnahme £ 43/1/7 ½ Kassenbestand am 1. Sept. 1916 £ 19/15/00
Gesamtausgabe £ 23/6/7 ½
Durchschnittsausgabe pro Monat = 25s 10d ̴ 25,9 M monatl. verausgabt
Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1918, viele der Gefangenen hatten sich aus eigenen Mitteln Strandhütten gebaut, in denen sie einen Teil ihrer Tage verbrachten; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503967
Fluchtversuch
Im Oktober 1916 kam es zu einem Fluchtversuch aus Trail Bay:
Seit dem 10. Oktober ist wieder morgens und abends Appell, weil ein Mitgefangener zu entkommen suchte. Derselbe wurde jedoch am 2. Tage kaum 30 ml von hier wieder eingefangen.
Der neue Kommandant
Trial Bay, den 1. November 1916
Vor einigen Tagen war hier der neue Kommandant der Australischen Gefangenenlager, Oberst Holman zu Besuch. Auf unser Gesuch um Grenzerweiterung und Spaziergänge unter Bewachung hat er uns mitgeteilt, daß wir in nächster Zeit Tagesparole und Bewegungsfreiheit auf 2 Meilen im Umkreis haben sollen. Auch soll eine elektrische Lichtanlage gebaut werden zur Kampbeleuchtung und zur Beleuchtung des Stacheldrahtzauns, welcher unser Kampgebiet begrenzt. Vielleicht bleiben dann die Gefängnistore nachts geöffnet und die Wache wird vermindert um 30 (?) Soldaten.
Anmerkung: Bei der Zahl 30 bin ich mir nicht sicher, deshalb das Fragezeichen.
Außerdem sollen wir 100 neue Blechteller bekommen, da die alten stark verrostet sind. Unsere Post soll nicht mehr über Liverpool Kamp, sondern direkt nach Sydney zum Zensor gehen. Die übernommenen Kantinenschulden haben sich als höher herausgestellt, nämlich ̴260 £, jedoch will der neue Kommandant 100 £ zurückerstatten.
Die Hütte des Prisoners of War (POW) mit Namen Ribitsch (auf der Rückseite Ribitzch geschrieben), Aufnahme undatiert; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503976
Schlechte Nachrichten
Trial Bay, den 25. Dezember 1916.
Unser Gesuch wegen Tagesparole auf 2 Meilen im Umkreis, welches der neue Kommandant befürwortet hatte, ist nunmehr in Melbourne abschlägig beschieden worden. Die Kantinenverwaltung ist uns auch wieder genommen worden, und zwar von der „Military Garrison“. Sie wird zwar nach unserem System von unseren Leuten weitergeführt, aber der Verdienst geht an die genannte Behörde nach Sydney, welche sämtliche Kantinen der Gefangenenlager übernommen hat, und auch alle Einkäufe für dieselben macht. Der Kantinenüberschuß soll für unser Wohl verwendet werden, doch wollte die Behörde uns nichts schriftlich garantieren.
Seit heute fällt der Morgenappell wieder aus, wir brauchen daher nur noch abends 5.30 antreten.
Melbourne war während des Ersten Weltkrieges noch die Hauptstadt Australiens, Canberra wurde es erst in den zwanziger Jahren.
Weihnachten 1916
Zu Weihnachten durfte sich jeder eine Flasche Rotwein kaufen (2/6). Jeder erhielt eine kleine Bescherung im Werte von 1/6. Die Weihnachtsfeier fand am ersten Weihnachtstage statt. Am Tage vor Weihnachten starb nämlich einer unserer Mitgefangenen an Blutvergiftung und wurde am 1. Feiertag morgens etwa 500 m vom Lager entfernt am Bergabhange beerdigt.
Beerdigung des Gefangenen Adam (1916), Trial Bay Concentration Camp,; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504013
Daylight Saving Time
Am 1. Januar wurde in ganz Australien die Uhr eine Stunde vorgerückt um Tageslicht zu sparen. Diese Kriegsuhrzeit gilt hier in Zukunft vom 1. Oktober bis zum 1. April. Unser Abendappell ist daher auf halb sieben verlegt worden und seit dem 11. Februar ist erst um 11h Licht aus. Seit dem 1. Januar 1917 bekommen wir nur Mehl geliefert und backen unser Brot im Lager selbst. Es gibt jetzt statt des ewigen Weißbrotes deutsches Fein-, Grau- und Schwarzbrot.
Am 19. III. 17 wurde uns die Zeitung gestoppt und zwar, wie uns gesagt wurde, auf Befehl vom Defence-Department von Melbourne. Vielleicht war es auch wegen der guten Nachrichten, der Revolution in Rußland, welche hier die Gemüter sehr erregten. Am 23. III. 17 wurde uns die Zeitung auf unser Ansuchen wieder erlaubt.
Gute Aussicht
Trial Bay, den 3. April 1917.
Heute ist unser Kampgebiet erweitert worden, wir haben den Bergabhang des südöstlich vom Kamp gelegenen Berges zubekommen. Unser altes Kampgebiet hatte etwa 1,5 km Umfang, oder etwa 14 ha Fläche. Das neue Gebiet hat etwa 1 km Umfang, oder etwa 6-7 ha Fläche. Der höchste Punkt, zu dem wir jetzt gehen können, liegt ̴65m über dem Meeresspiegel, sodaß wir jetzt eine wunderbare Aussicht auf das Meer und die Bucht haben.
Am 25. III. 17 wurde die Uhr wieder eine Stunde zurückgestellt und der Appell ist darum wieder auf 5.30 p.m. gesetzt, und das Signal „Licht-aus“ auf 10h p.m.
Der Signalmast sorgte bei der Zivilbevölkerung für Spekulationen, dass die Gefangenen Kontakt mit Schiffen aufnehmen könnten; Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme undatiert; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503981
Über die Post der Gefangenen
ohne Datum (Mai 1917)
Vor einigen Tagen ist uns erlaubt worden, außer den zwei Briefen noch 2 Postkarten pro Woche abzusenden. Doch nach einigen Wochen kam eine neue Verordnung, daß jede Karte, die mehr als Adresse und Absender enthält, als Brief gerechnet wird. Folglich ist also der Postverkehr auf das alte Maß beschränkt worden, denn Postkarten nur mit Adresse und Absender schickt doch keiner ab.
Der Abendappell findet wegen der früher eintretenden Dunkelheit jetzt um 5.15 statt.
Trial Bay, den 11. Juni 1917.
Von gestern ab ist der Briefwechsel mit den Gefangenen in anderen Kamps in Australien verboten. Für Ausnahmefälle muß die besondere Erlaubnis des Kommandanten eingeholt werden.
Heute erhielt unser hier internierter Inspektor des N.D. Lloyd Herr Plate von der Agentur des N.D.L. in Shanghai einen Brief, wonach verheiratete Schiffsoffiziere noch 60% ihrer Heuer erhalten, während die ledigen Schiffsoffiziere nur noch 25% ihrer Heuer bekommen.
Am 6. Juni 17 wurden sämtliche Internierte auf Anordnung der Austr. Regierung photographiert. Jeder bekam eine Nummer, welche er vor der Brust halten mußte bei der Aufnahme.
Viele Fotos der Gefangenen mit der vierstelligen Nummer sind heute noch erhalten und auf den Seiten der National Archives of Australia verfügbar.
Der Tod des Arno Friedrich
Den 22. Juni 1917.
Heute ereignete sich ein höchst trauriger Vorfall. Unser Kompanieführer Arno Friedrich wurde beim Baden von einer zurücktretenden Welle mitgerissen und von der Strömung ins Meer hinausgetragen. Der Vorfall wurde sofort bemerkt, aber bei dem hohen Seegang und dem starken Sturm erwiesen sich alle Rettungsmaßnahmen als erfolglos. Mehrere Kameraden versuchten mit einer langen Rettungsleine herauszuschwimmen, wurden aber von den hereinbrechenden Wogen stets zurückgeworfen. Innerhalb 20 Minuten war Friedrich soweit herausgetrieben, daß man ihn nicht mehr sehen konnte. Inzwischen erboten sich einige Kameraden, mit einem Fischerboot herauszufahren und erhielten nach längerem Zögern auch die Erlaubnis unseres Kommandanten. Der Fischer wohnte 1 km von der Unfallstelle entfernt, und als das Boot endlich auf der Unfallstelle erschien und das Meer absuchte waren 1 ½ Std. vergangen und vom Verunglückten nichts mehr zu entdecken. Das Boot fuhr noch nach einem in der Bucht ankernden Dampfer, doch die Besatzung hatte auch nichts gesehen, den Unfall und die Menschenansammlung überhaupt nicht bemerkt. Bei der bewegten See hat Friedrich, der kein guter Schwimmer war, sich nicht sehr lange über Wasser halten können und ist ertrunken. Seine Leiche hat das Meer nicht wieder herausgegeben, vielleicht ist sie den Haifischen zum Opfer gefallen.
Gedenksäule an fünf Gestorbene während der australischen Gefangenschaft, zerstört 1919, wiederaufgebaut 1959, Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504095
Anschließend beschreibt Meier wieder den Alltag im Lager:
Unsere Kantine hat einen monatlichen Umsatz von 1500 £ bis 1800 £ und hat sicher einen ansehnlichen Überschuß bei den gepfefferten Preisen. Alle Waren, die man nicht durch die Kantine bezieht, müßen 5% Aufschlag an dieselbe bezahlen.
Die Preise für frei verkäufliche Waren in den Lagern waren sehr hoch. Auch Seeleute der „Fürth“, die in Ragama auf Ceylon interniert waren, hatten sich darüber beschwert:
Von der Kantine, die auf unsere Beschwerden eingerichtet wurde, konnten wir keinen Gebrauch machen, da die Preise lächerlich hoch waren. (Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 31. Oktober 1914, S. 3)
Zurück zu Friedrich Meier:
Unsere Küche, welche für annähernd 500 Mann kocht, erhält einen Zuschuß von 100 £ bis 200 £ monatlich aus der Lagerkasse für Fleisch und Gemüse usw. Diese 100 £ kommen zum Teil aus dem Kantinenüberschuß, zum Teil aus der Genossenschaft und der Rest aus monatlichen Beiträgen von 1s pro Mann.
Wieviel Geld in diesem Kamp von den Internierten ausgegeben wird, kann man daraus ersehen, daß allmonatlich über 1000 £ Bankgelder abgehoben werden, von der Regierung etwa 150 £ monatlich an Löhnen ausgezahlt werden, und viele bekommen ihr Geld in eingeschriebenen Briefen. …
Das Lager Trial Bay bildete eine Ausnahme: viele Internierte waren aus der australischen Oberschicht und wurden von ihren Familien oder von Freunden versorgt. Andere, wie die Schiffsoffiziere, erhielten Vorschüsse auf ihre Heuer.
Wolkeneffekt am Strand der Trial Bay, Aufnahme undatiert (1914-1918); Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503970
Der „Walfisch“
Die folgende Episode in Meiers Tagebuch gebe ich stark verkürzt wieder:
Als wir am 3. Juli morgens früh an den Strand gingen, entdeckten wir einen großen Walfisch, welcher an unserem Badestrande auf eine Sandbank festgeraten war und bei dem fallenden Wasser nicht wieder loskommen konnte. Bald war das ganze Lager am Strand versammelt und es wurde beratschlagt wie das Tier am besten zu erlegen sei. Es kamen auch einige Soldaten unserer Wache mit einem Gewehr herbei und gaben einige Schüsse auf den Wal ab, welche aber wenig Eindruck auf ihn machten. Als das Wasser nun fiel gingen einige kräftige Kameraden mit einer Harpune an den Wal heran und bohrten ihm dieselbe in den Körper und erreichten damit, daß der Wal nach einiger Zeit unter heftigen Todeszuckungen verschied. Ringsherum war das knietiefe Wasser vom Blute ganz rot gefärbt. …
Meier schildert nun ausführlich, wie der Wal, den er als 16 Meter lang beschreibt, aus dem Wasser gezogen und zerlegt wurde. Die Gefangenen hatten den Plan, Tran und Barten (Fischbein) zu verkaufen. Allerdings war die anfängliche Euphorie bald verflogen, denn neben dem bestialischen Gestank des verwesenden Kadavers gab es auch ungebetene Gäste:
Außerdem haben das Blut und die Fleischstücke des Wals soviele Haifische angelockt, daß das Baden fast unmöglich gemacht wurde.
Der in der Nähe wohnende Fischer hat in den folgenden Wochen 8 bis 10 Haifische mit der Angel gefangen und wir fingen eines Morgens auch einen. Die Haie kamen zuweilen bis auf 1 m an das Ufer heran, aber alle Versuche, dieselben mit einer Harpune zu erlegen, mißlangen.
Zur gleichen Zeit hatten einige Gefangene die Erlaubnis bekommen, zu fischen:
Einige unserer Kameraden haben endlich die Erlaubnis bekommen, sich ein Boot zum Fischen anzuschaffen. Das Boot kam am 24. VI. hier an, also 2 Tage nach dem Ertrinken unseres Kameraden Friedrich.
Nachdem der Tran und das Fischbein des Wals trotz großer Anstrengungen und Kosten keine Abnehmer fanden, resümiert Meier:
… so ist der Walfischfang ein großes Fiasko geworden und hat dem Lager ein schönes Stück Geld gekostet.
Ausstellung von Werken der Gefangenen im Trial Bay Concentration Camp, 1918; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503996
Die Maschinistenschule
Im Oktober 1917 wurde im Lager Trial Bay eine Schule für Seeleute gegründet, an der auch Meier als Schüler eingeschrieben war.
Trial Bay, 23. Oktober 1917. … Heute wurde die hiesige Maschinistenschule für einen Kursus 1. Klasse mit einer kleinen Feier eingeweiht. Direktor der Schule ist Dr. Pupke (von der Deutsch-Austral. D.S.Gesell.). Lehrer sind die Herren Klock, Dr. Defregger, Dr. Jakob, Ing. Mewes, Ing. Butzmüller, Ing. Loeblein und Schiffsing. Zinnius. Es nehmen 11 Herren am Unterricht teil sowie etwa 6 Hörer in einigen Fächern. Fittig, Maskow, Macfarlane, E. Meier, Conrad H. Bade, I. Jessen, Stehl, Aden, H. Hegerhorst, I. Meentzen.
Hörer: C. Baur, F. Meier, Mencke, A. Schlesinger, H. Martens,
Die Kosten für das Schulgebäude haben die Schüler und Lehrer unter sich aufgebracht, das Segeltuch fürs Dach stiftete Herr Plate. Das Schulgebäude ist etwa m lang, m breit u. 3 m hoch, von den Schülern selbst erbaut. Die Materialkosten belaufen sich auf 500-600 M.
Anmerkung: Länge und Breite sind im Tagebuch nicht benannt.
Kleidung und Heuer
19. November 1917 … Von der Regierung erhielt ich folgende Bekleidungsstücke: Hemd, Hose, Hut, Handtuch u. Schuhe.
Im Jan. 17 erhielt ich: Hemd, Handtuch, Hut. wollene Jacke, im April 1914 erhielt ich: Hose, Schuhe u. Schwitzer.
Am 16. Dezember 1917 rief Herr Plate uns Schiffsoffiziere vom Lloyd zusammen und teilte uns mit, daß verheiratete Schiffsoffiziere volle Gage für die Dauer des Krieges bekämen und ledige 25%. Wir mußten uns verpflichten, im Falle die monatl. Unterstützung die 25% Gage übersteigt, das Geld nach Friedensschluß dem Lloyd zurück zu zahlen.
Tennismeisterschaft: Spitz vs Moding; laut Rückseitentext zwei bekannte Spieler im Osten Australiens; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503999
Weihnachten 1917
Weihnachten 1917 nahm einen ziemlich trübseligen Verlauf, wir hatten zwar einen Tannenbaum und Konzert, aber es wollte keine Feststimmung aufkommen. Diesmal wurde uns auch keine Flasche Wein oder Bier erlaubt.
Ich bekomme jetzt wieder £2 (40 M) pro Monat vom Lloyd, weil ich jetzt die Schule besuche und mir nichts verdienen kann. Von Mitte Januar bis Ende Febr. 1918 fand der Abendappell erst um 7 Uhr abends statt. Die Tore bleiben bis 7 Uhr abends geöffnet.
Zweiter Kassensturz
Mittlerweile war Meier drei Jahre oder 36 Monate in australischer Lagerhaft. Zeit für einen zweiten Kassensturz für die zweiten 18 Monate.
Einnahmen in der Zeit vom 1. Sept. 1916 bis zum 1. März 1918. (18 Monate)
Monatl. Unterstützung vom Lloyd £ 42/10/-
Löhnung £ 25/4/6
Einnahmen 1354/6 + Bestand am 1. IX. 16 395s = 1749,5 s – Bestand am 1. III. 18: 908 Ausgabe in 18 Monaten: 841,5 s
Monatliche Ausgabe = 46,45 s
Zur Erinnerung: in den ersten 18 Monaten lagen seine Ausgaben bei 25,9 Mark, jetzt bei knapp 46,5 Mark monatlich.
Viele Dinge des täglichen Lebens dürften sich während des Krieges verteuert haben. Das wäre in Übereinstimmung mit den gestiegenen Ausgaben des Schiffskochs Wilhelm Holst, der den Ersten Weltkrieg auf der Insel Ambon in Niederländisch-Indien verbringen musste. SIEHE dazu: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)
Am 27. III. 18 erhielt ich von der austral. Reg. 1 Hemd, 1 Hose, 1 Hut, 1 Überzieher u. 1 Handtuch.
Verlassene und zum Teil zerstörte Strandhütten in Trial Bay, Aufnahme undatiert (vermutl. 1918); Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503973
Plötzlicher und unerwarteter Aufbruch
Am 18. Mai 1918, 9 Uhr morgens wurde der Befehl herausgegeben, alle Sachen zu packen, das Lager wird aufgelöst, und am folgenden Morgen um 9 Uhr hat alles marschbereit zu sein. Reiseziel unbekannt, jeder hat eine Tagesration mitzunehmen. Die Nachricht traf uns wie ein Blitz aus heiterem Himmel, denn keiner hatte daran gedacht, daß wir vor Friedensschluß noch in ein neues Lager kämen, wo man doch ganz von vorne anfangen und sich alle kleinen Bequemlichkeiten selbst schaffen muß. Hunderte von Strandbuden, Theater, Maschinistenschule, Einjährigenschule usw. mit einem Werte von vielen Tausenden M müssen wir zurücklassen. In der kurzen 24stündigen Frist konnte man natürlich nicht alles einpacken u. mitnehmen, viele der Budenbesitzer steckten deshalb ihre Buden in Brand aus Wut und auch, damit den Australiern nichts davon in die Hände falle. Der Turnverein nahm nur seine bewegliche Habe mit.
Decken u. Handgepäck werden gleich mitbefördert, während das große Gepäck in der Halle gelagert und später nachgeschickt werden soll. Für die notwendigen Arbeiten bleiben etwa 25 Mann zurück.
Der Abmarsch erfolgte am 19. Mai 1918 (1. Pfingsttag) um 9 Uhr morgens nach Jerseyville, dem Anlegeplatz am Macleay River ( ̴8 km entfernt), wo wir um 11 Uhr ankamen und sogleich auf 4 kleine Flußdampfer (2 Schraubendampfer und 2 Heckraddampfer) geführt wurden. Dann wurde unser Handgepäck u. Bettzeug, das inzwischen von Automobilen herangeschafft worden war, auf die 2 Heckraddampfer verladen, und um 12.20 Uhr fuhren wir ab von Jerseyville nach der ̴35 km flußaufwärts gelegenen Bahnstation Kempsey.
[Bei unserem Abmarsch von Trial Bay lag der australische Kreuzer „Brisbane“ in der Bucht vor Anker]
Um 4h p.m. in Kempsey angekommen, wurden wir sofort ausgeschifft, und wir marschierten nach dem Bahnhof wo 2 Extrazüge für uns bereit standen. Das Gepäck wurde von einigen Freiwilligen verladen. Während unseres Durchmarsches durch die Straßen von Jerseyville und Kempsey ( ̴6000 Einw.) wurden wir von den Leuten nicht gerade freundlich angesehen, aber nicht im geringsten belästigt.
Wohin wird die Reise gehen?
Im Ausstellungstext von „The Enemy at Home“ (s. u.) heißt es, dass das Lager im Vorgriff auf das bevorstehende Kriegsende geschlossen wurde. Außerdem sei die Lage an der Küste mit einer möglichen Kontaktaufnahme der Gefangenen mit feindlichen Schiffen eine Gefahr für die Sicherheit des Landes. Spekulationen über eine geplante Befreiung der Inhaftierten mit Schnellbooten kamen hinzu. http://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/trial-bay-internment-camp/index.html
Demnächst im Blog: Das weitere Schicksal des Schiffsoffiziers Friedrich Meier.
Weitere Bilder und eine ausführliche Beschreibung des Lagers (in englischer Sprache) finden Sie auf der Seite The Enemy at Home vom New South Wales Migration Heritage Centre.
Die abgebildeten Fotos sind gemeinfrei (out of copyright). Sie sind ebenfalls aus der Sammlung der Mitchell Library, State Library of New South Wales, Sydney, Australien: https://archival.sl.nsw.gov.au/Details/archive/110044344.
Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.
Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.
Das australische Gefangenlager für die Oberschicht und deutsche Schiffsoffiziere
Titelbild: Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1915;
Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503954
Der Schiffsoffizier Meier wurde nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges mit dem Rest der Besatzung der „Lothringen“ (Norddeutscher Lloyd, Bremen) in Melbourne gefangen genommen. SIEHE: In australischer Gefangenschaft
Anfang Dezember 1915 war es für Meier endlich so weit, und er konnte in ein privilegierteres Lager umziehen: nach Trial Bay.
Das Trial Bay Gaol war ein von 1886 bis 1902 genutztes Gefängnis an der Ostküste Australiens im Norden von New South Wales. Als Lager für deutsche Kriegsgefangene bestand es seit August 1915.
Es war ein Lager für die bessergestellten Mitglieder der Gesellschaft:
Karte der Trial Bay, 1911, mit geplanten Hafenmolen, das Projekt wurde nie realisiert; auf der Landspitze links liegt der Ort South West Rocks, unten rechts der Ort Arakoon; Quelle: National Library of Australia, https://nla.gov.au:443/tarkine/nla.obj-234153711
Im Oktober 1915 waren sehr wahrscheinlich auch Offiziere und Ingenieure vom Frachtdampfer „Fürth“ in Trial Bay eingetroffen (die anderen Mannschaftsmitglieder in Holsworthy). Rund 150 Gefangene waren im Oktober 1915 von Ceylon nach Australien verlegt worden:
It is understood, says a message from Melbourne, that the German prisoners who recently arrived in Australia from Ceylon numbered 150. These prisoners, who included the crew of the Emden, were escorted by a detachment of native and Indian infantry.
Malaya Tribune, 21. Okt. 1915, S. 7; Quelle: National Library Board, Singapore, eresources.nlb.gov.sg
Die Seeleute von SMS „Emden“ waren Verletzte, die in einem Militärhospital in Colombo behandelt worden waren. SIEHE: SMS „Emden“ versenkt die „Diplomat“
Aber zurück zum Schiffsoffizier Meier. Zunächst beschreibt er seinen „Umzug“ vom Liverpool Camp nach Trial Bay:
Von Liverpool nach Trial Bay
Sonnabend, den 4. Dezember 1915.
Nachmittags 1.20 marschierten wir 75 Mann stark vom Kamp ab und waren um 2.55 am Bahnhof Liverpool, von wo wir sofort per Extrazug nach Sydney fuhren direkt zum Hafen vor das an der Sussexstreet liegende Schiff. Wir wurden gleich an Bord gebracht und einige mußten unser Gepäck aufladen. * Um 5.30 p. m. fuhren wir dann mit dem Dampfer „Yulgilbar“ (800 t) ab. Wir waren im Zwischendeck untergebracht, das Essen war ganz gut, doch schlafen mußten wir die Nacht mit 2 Wolldecken irgendwo auf dem Fußboden, was natürlich nicht besonders angenehm war.
Am Sonntag den 5. Dez. nachmittags 2.30 kamen wir vor Macleay River Heads (Trial Bay) an und nachdem wir 2 Std. auf Hochwasser gewartet hatten fuhren wir den Fluß hinauf. Um 5 h p. m. kamen wir zur Anlegestelle und marschierten gleich ab nach dem Kamp wo wir um 6.15 ankamen.
Wir bekamen erst Abendessen und mußten uns dann selbst Zelte aufbauen, für je 6 Mann ein Zelt. Für 36 Mann war eine Barracke fertig und für die übrigen sollen noch welche gebaut werden.
*in anderer Tinte hat Meier ergänzt: Entfernung von Sydney nach South-West-Rocks = 209 sml
Die „Yulgilbar“ war ein 1907 in Schottland gebauter, 60 Meter langer Küstendampfer der für die North Coast Steam Navigation Co. Ltd. in Sydney in Fahrt war. (siehe: http://www.clydeships.co.uk/view.php?ref=244)
Die Lager der Internierungslager Liverpool/Hol(d)sworthy (unten links) und Trial Bay (oben rechts) in New South Wales (australische Ostküste); zur Orientierung sind auch Sydney und Newcastle markiert; Quelle: Commonwealth of Australia map, Bird & Co. 1916, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung der Perry-Castañeda Map Collection, University of Texas Libraries.
Das Trial Bay Camp und der Tagesablauf
Im Anschluss berichtet Meier sehr ausführlich über das Camp und die Einteilung der Tage:
Trial Bay, 8. Dezember 1915
Wir wohnen hier innerhalb der Mauern einer seit 1902 leer stehenden Strafanstalt für politische Verbrecher, welche auf den South-West-Rocks an der Trial-Bay liegt.
Nach der Seeseite zu ist das Ufer felsig und es herrscht dort eine ewige Brandung, während nach der Bucht zu ein schöner flacher Badestrand vorhanden ist. Nach dem Hinterland zu sind Berge. Auf dieser Landspitze, in Mitte das Zuchthaus hoch auf Felsen liegt, dürfen nun die Internierten von morgens 9h bis nachmittags ½ 6 Uhr frei herumlaufen. Zwei Posten bewachen tagsüber die Grenze nach der Landseite zu und nachts müssen alle Internierten im Camp sein. Das uns zur Verfügung stehende Gelände hat einen Umfang von ca. 1,5 km.
Morgens um 6 ½ Uhr ist Wecken bis 7 ½ Uhr wird Frischwasser ausgegeben, und zwar erhält jeder knapp ½ l Regenwasser zum Zähneputzen und 1 ½ l Brunnenwasser zum Waschen, mehr gibt es für den ganzen Tag nicht.
Um 7 ½ Uhr gibt es die tägliche Brotration, für 4 Mann 1 Brot pro Mann etwa 1 Pfd. Alle 8 Tage erhält jeder eine Büchse Marmelade (1 ½ Pfd.). Um 8 h ist Frühstück und im 9 h Appell und Arbeitsverteilung. Die Arbeit ist freiwillig, man erhält einen Shilling (1 M) für den halben Tag. Nach dem Appell kann man an den Strand gehen, Badezeit ist morgens von 11 bis 12 h und nachmittags von 3 ½ bis 4 ½ h. Um 1 h p.m. gibt es Mittagessen und um 5.30 p.m. muß alles im Kamp sein zum Appell. Gleich darauf gibt es Abendessen, um 9.30 Schlafengehen und um 10 h Licht aus. Jede Woche kann man sich einmal einen Eimer Brunnenwasser holen zum Zeugwaschen, man ist also darauf angewiesen sich in der See zu baden.
Anmerkung: Die Rationierung des Wassers war eine Folge der Trockenzeit, ab April 1916 wurde die Wasserversorgung deutlich besser (s. u.).
Waschtag im Trial Bay Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503985
Einkleidung
Auch über die Einkleidung der Inhaftierten gibt Meier Auskunft:
Trial Bay, den 20. Dezember 1915
Im Laufe der Woche erhielten wir Kleidungsstücke, nämlich 1 Hose, 1 Hemd (wollens), 1 Hut, 1 Paar Schuhe, 1 wollene Jacke und ein Handtuch. Am Ankunftstage erhielt jeder von uns 3 Wolldecken, später bekamen wir Strohsäcke, d. h. wir mußten diese selbst nähen und füllen.
Für gewöhnlich trägt man hier nur Hemd, kurze Hosen und Sandalen, denn die Witterung ist sehr beständig und es wird nachts nicht so sehr kalt, wie z. B. im Liverpool Camp, auch wird es tagsüber nicht so heiß wie dort, wegen der Seebrise.
Weihnachten 1915
Trial Bay, den 2. Januar 1916.
Am 25. Dez. [?] erhielt ich von unserem Agenten 30 Shilling (30 M) Vorschuss. Am Heiligenabend bekam jeder Internierte einige Nüsse und Früchte und je 3 bekamen 2 Flaschen Lagerbier und am 1. Feiertag morgens ein Stück Kuchen von Regierungs (Kantine) wegen. Außerdem gab es am Heiligenabend Kalbfleisch mit Kartoffel und grünen Bohnen, Fisch und Erbsensuppe mit Speck als Festessen. Im Speisesaal hatten wir einen Tannenbaum aufgeputzt es wurden Weihnachtslieder gesungen und musiziert. Zu Sylvester durften wir uns jeder eine halbe Fl. Bier kaufen und wir durften bis 1 h nachts feiern.
Essensausgabe, Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme undatiert; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503988
Zwangsimpfung
Trial Bay, den 16. Januar 1916.
Am 8. I. 1916 erhielt ich von A. Flocke aus Boston 2 £ ( ̴40 M) im Einschreibebrief [der Rest des Eintrages ist durchgestrichen], wovon ich 1 £ (20 M) Herrn Kreth geliehen habe. Heute, Sonntag, wurde ich gegen Blattern geimpft. Vor einigen Tagen kamen nämlich mit dem Dampfer „Yulgibar“ zwei Herren von Liverpool hier an. Wie sich nachträglich herausstellte, war während der Reise auf dem Schiff ein Pockenfall vorgekommen, weshalb die Herren isoliert wurden, und alle diejenigen im Camp, die in den letzten 3 Jahren nicht geimpft wurden, zwangsweise sich impfen lassen mußten.
Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1917; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503958
Streik im Lager Trial Bay
Trial Bay, 30. Januar 1916.
Am 28. I. 16 erhielt ich als Arbeitslohn 19 s (ca. 19 M).
Gestern morgen um 10 h legten alle Arbeiter (freiwilligen) die Arbeit nieder als Protest gegen die plötzliche Überführung eines Kameraden, welcher in der letzten Generalversammlung den Antrag gestellt hatte, den Amerikanischen Konsul um einen Besuch zu bitten zwecks Regelung der Kantinenpreise und sonstigen Sachen, nach Liverpool. Daraufhin ließ der Kommandant Lieutenant Eaton sofort die Tore und die Kantine schließen, sodaß wir nur noch auf dem Gefängnishof herumlaufen können.
Auch ließ er alle Lampen, Kochapparate und Petroleumkannen fortnehmen, wir bekommen keine Zeitung mehr, bekommen keine Post und dürfen nicht schreiben.
Die Ecktürme und Balkons der Gefängnismauer sind jetzt von Wachtposten besetzt und nachts ist die Mauer beleuchtet, sodaß es den Anschein hat, als ob wir meuterten. Heute hat uns der Kommandant verboten, auf den Versammlungen deutsch zu sprechen, es dürfen nicht mehr als 12 Personen zusammenstehen. Das Küchenpersonal, die Holzhacker, Feger und Sanitäter arbeiten weiter.
Trial Bay, 3. Februar 1916.
Heute kamen 94 Internierte von Hongkong hier an, welche, da wegen des Streiks keine Barracken gebaut wurden, im großen Speisesaal auf dem Steinfußboden schlafen müssen. Der Streik dauert fort, wir haben einen zweiten Brief mit sämtlichen Unterschriften an den Amer. Konsul abgeschickt. Der Kommandant will nicht eher mit uns verhandeln bis wir die Arbeit wieder aufgenommen haben, und wir wollen erst den Amerik. Konsul hierher haben. Es wurden weitere 5 Herren nach Liverpool gesandt, die Reserveoffiziere und die Geistlichen haben sich solidarisch erklärt. Jetzt werden wir jeden Tag zum Baden geführt.
Trial Bay, 13. Februar 1916.
Gottseidank, der Streik ist beendet. Heute war der Amerik. Vizekonsul im Kamp und hat unsere Beschwerden entgegen genommen und versprochen, sich für uns zu verwenden. Nachmittags wurde eine Generalversammlung abgehalten und die Wiederaufnahme der Arbeit beschlossen. Es soll alles wieder sein wie vor dem Streik, nur die Zeitungen bekommen wir vorläufig nicht wieder. Es ist zwar kein günstiges Ergebnis, doch Kriegsgefangene müssen wohl immer nachgeben obwohl die Arbeit freiwillig ist.
Laden im Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504075
Die Post der Gefangenen
In seinem Tagebucheintrag vom 18. Februar 1916 schreibt Meier über die Post, die die Gefangenen schreiben konnten:
… An Post ist uns pro Woche erlaubt: 1 Brief und 1 Karte innerhalb Australiens und 1 Brief und eine Karte nach außerhalb. Statt des Briefes und der Karte nach außerhalb dürfen wir auch 3 Ansichtskarten schreiben. Erlaubt sind 150 Worte pro Brief oder Karte, wie im Liverpool Camp.
Die Briefe nach innerhalb Australien müssen englisch geschrieben sein, die nach außerhalb können wir deutsch schreiben.
Über Seife, Personal und das Café
Hier bekommen wir keine Seife geliefert während es in Liverpool ¼ Pfd. pro Woche gab.
Das Küchenpersonal, die Geschirrreiniger (Backschafter) und Sanitäter müssen wir selbst bezahlen und zwar bezahlen wir pro Monat 2 s (2 M).
Wir müßten wohl mehr bezahlen, doch seit November letzten Jahres wird das Café in der Halle vom Kamp aus betrieben. Der Reinertrag kommt dann dem ganzen Camp zu gute. Auch wird Gemüse für die Allgemeinheit gekauft.
Am Verkaufsstand gibt es morgens zum Frühstück Hafergrütze mit Milch, 2 d (16 Pfg.) pro Teller, eine Tasse Kaffee kostet 1 d (8 Pfg.) und eine Tasse Schokolade 2 d (16 Pfg.) außerdem werden alkoholfreie Getränke, Zigarren, Zigaretten usw. verkauft.
Enterprise Café, Trial Bay Concentration Camp; Schild links an der Theke “Baader Bretzeln Freiburg 6 Stk. 2 d)”; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504089
Anmerkung: Die Bretzel-Fabrik Julius Baader in Freiburg war ein großer und bekannter Hersteller kleiner Knabberbrezeln: „Baader’s Freiburger Bretzeln, Täglicher Versandt ca. 100,000 Stck“. Der Thekenaufsteller ist genau einer Reklamemarke des Herstellers nachempfunden.
500 Personen im Trail Bay Camp
Augenblicklich sind etwa 500 Menschen im Camp, etwa 30 Reserveoffiziere, welche von uns abgesondert sind und die übrigen sind Kaufleute und kaufmännische Angestellte von Colombo, Singapore, Hongkong und Australien, einige Pastoren und Pater, einige Buddhisten, einige Obermaaten von der „Emden“ und etwa 70 Schiffsoffiizere.
Unter den kaufmännischen Angestellten aus Colombo war sicherlich auch Personal der Fa. Freudenberg. SIEHE: Freudenberg und Co. in Colombo
In dem Artikel über die Familie Freudenberg gibt es zwei Abbildungen des Lagers Diyatalawa auf Ceylon. Hier sind auch einige der erwähnten Pater (Pater Vogel), Buddhisten (Bappo) und Mannschaftsmitglieder der „Emden“ zu sehen.
In den A und B Flügeln des Hauptgebäudes wohnen 254 Mann zu je 2 in einer Zelle und haben so die beste Wohngelegenheit. Die Reserveoffiziere wohnen in zwei Nebengebäuden. Dann wohnen noch einige in einem anderen Steingebäude und für die übrigen sind Holzbarracken gebaut worden bzw. werden noch gebaut. Das Hospital ist ein kleines Steingebäude und die Kantine steht außerhalb der Gefängnismauern.
Korridor im Hauptgebäude, Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503992
Dr. Herz und Pakete
Jetzt haben wir einen deutschen Arzt aus Sydney, der früher in Liverpool interniert war, als Kamparzt. (Dr. Herz)
Die Packetbeförderung ist in Australien sehr langweilig. 2 Weihnachtspackete, am 21. Dez. von Melbourne abgeschickt und nach Liverpool adressiert, kamen hier am 20. Februar an! Von Deutschland hierher dauert 2, 3, 4 Monate. Viele Packete werden auch unterwegs ihres Inhalts beraubt oder einige kommen überhaupt nicht an.
Anmerkung: Dr. Max Markus Herz (1876 – 1948) war ein bekannter orthopädischer Chirurg, er hatte sich 1910 in Sydney niedergelassen.
Seine Biografie finden Sie hier: https://adb.anu.edu.au/biography/herz-max-markus-6654
Zeitungen
Trial Bay, 29. Februar 1916.
…
Seit dem 27. II. sind uns die Zeitungen wieder erlaubt, einen Monat lang hatten wir also keine. Alle sind sehr erfreut darüber, denn man kann doch wenigstens den Fortschritt des Krieges daraus entnehmen.
Die neue Messe
Den 5. März 1916
Die australische Regierung hat uns Schiffsoffizieren in Trial Bay ein Taschengeld von 2 s (2 M) pro Woche bewilligt und so erhielt ich heute 22 sh für die Zeit vom 5. XII. 15 bis zum 19. II. 16.
In anderer Tinte hat Meier ergänzt: (Wird nicht mehr weitergezahlt.)
An Löhnung erhielt ich heute 17 s (17 M).
Gestern zogen wir aus dem Zelt in die neuerbaute Barracke [sic] ein. Dieselbe ist m lang [Angabe fehlt], 2,75 m breit, 2,6 m hoch und ist in 7 Messen geteilt, 6 zu je 10 Mann und eine zu 8 Mann. In der letzteren wohne ich jetzt mit den Herren E. Oppermann, E. Kreth, P. Rahn, D. Buthmann, G. Turm, W. Blesse und L. Alberding. Unsere Messe (D 3) ist 6,4 m lang, die Betten müssen übereinander angebracht werden um Platz für Tisch und Stühle zu gewinnen. Die Rückseite der Baracke bildet die Gefängnismauer, die Vorderseite besitzt pro Messe eine Tür und zwei Holzfenster, der Fußboden ist aus Holz und das Dach ist Wellblech.
Beach Café, Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504081
Über Trial Bay
Den 12. März 1916
Heute erhielt ich von unserem Agenten £ 2/10 ( ̴50 M).
Trial Bay ist ein ziemlich entlegener Platz, die nächste Bahnstation Kempsey liegt 30 engl. Meilen entfernt im Lande. 5 Meilen von hier am Macleay River liegt Jerseyville, ein kleiner Ort welcher wöchentliche Dampferverbindung mit Sydney hat. Uns gegenüber an der Trial-Bay, etwa 3 engl. Meilen entfernt, liegt ein kleiner Badeort, genannt „South-West-Rocks“.
Unsere Post kommt per Bahn über Kempsey, von wo aus sie per Auto nach hier gebracht wird. Aller Proviant, außer Fleisch, kommt mit dem Dampfer von Sydney.
Trial Bay, den 18. III. 16.
Heute erhielt ich 16/ (16 M) als Löhnung.
Seit einer Woche werden die Tore schon um 8h morgens geöffnet. Wasserausgabe von 6 ½ h bis 7.15, Brotausgabe 7.15, Appell um 7.45; Frühstück 8.00.
Seit ein paar Tagen dürfen wir nur noch wöchentlich einen Brief nach Europa und einen nach Australien schreiben.
In einem Eintrag vom 26. April 1916, schreibt Meier, wurde diese Vorschrift wieder geändert:
Von jetzt ab dürfen wir pro Woche zwei Briefe schreiben, einerlei, wohin.
Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1917; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503963
Wasser
Über die Wasserversorgung des Lagers Trial Bay berichtet Meier in einem Eintrag vom 4. Juni 1916:
…
Seit Anfang April hat unser Wassermangel ein Ende, denn nach der Regenperiode im März ist hier im Camp die Frischwasserleitung wieder in Betrieb gekommen, die von einer ½ Stunde entfernten Talsperre gespeist wird. Während des Sommers war diese Talsperre leer und wir mußten in Zisternen und anderen großen Behältern angesammeltes Regenwasser benutzen.
In dieser Gegend gibt es zwei Regenzeiten im Jahre, im Frühjahr und im Herbst, doch im allgemeinen ist das Wetter stets sehr schön.
Nächste Woche im Blog: Die Schließung des Lagers Trial Bay
Meier sollte noch fast zwei Kriegsjahre im Trial Bay Camp verbringen. Über diese Zeit und die Schließung des Lagers berichtet der nächste Blogartikel:
Im August 1916 wird das Theater eingeweiht – Friedrich Meier macht zweimal Kassensturz und listet seine Einnahmen und Ausgaben auf – der tragische Tod des Kameraden Arno Friedrich – ein „Walfisch“ kostet die Gefangenen viel Geld und Arbeit – die Gründung einer Maschinistenschule – und der plötzliche und unerwartete Aufbruch im Mai 1918.
Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.
Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.
Danach wird die Quellenlage sehr dünn. Kein Wunder, denn der U-Bootkrieg ist in vollem Gange.
Sicher ist, dass die „Kerman“, exFürth Marseille in Richtung Suezkanal verließ und Port Said am 23. November 1916 erreichte. Als nächste Stationen sind nur noch eine Passage der Insel Perim im Roten Meer und die Ankunft in Aden am gleichen Tag in den Medien dokumentiert (30. November 1916).
Im Moment halte ich den Persischen Golf und/oder die Westküste Britisch Indien als wahrscheinlichste Reiseziele. Das wäre in Übereinstimmung mit Fahrten in den Jahren 1915 und 1916.
Für 1917 müssen wir uns mit ein paar wenigen Angaben aus den Logbüchern britischer Patrouillenboote begnügen.
Perim liegt in der Einfahrt vom Golf von Aden (Indischer Ozean) zum Roten Meer.
Die Briten unterhielten dort eine Kohlestation zur Versorgung von Dampfschiffen. Sie existierte von 1883 bis 1936 und wurde von der Perim Coal Company betrieben. Die Kohlenstation stand in scharfer Konkurrenz mit Kohleversorgern in Aden.
Am 18. April 1917 passiert die „Kerman“ erneut Perim, wieder in südlicher Richtung, also in Richtung Indischer Ozean.
Zwischen November 1916 und April 1917 muss das Schiff also ins Mittelmeer/nach Europa zurückgekehrt sein und dann eine neue Fahrt in den Nahen Osten bzw. nach Britisch Indien unternommen haben.
Die Quelle für Passage von Perim ist das Logbuch von HMS „Odin“, einem Schiff der Royal Navy, das als Patrouillenboot am Eingang des Roten Meeres eingesetzt war.
Die HMS „Espiègle“ hatte die „Fürth“ im August 1914, als sie noch für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Fahrt war, vor Ceylon gekapert.
SIEHE: Die Kaperung der „Fürth“
HMS „Odin“ war 1901 vom Stapel gelaufen und hatte 150 Mann Besatzung. Das Schiff war am Vorstoß der Briten im November 1914 in den Shatt-el-Arab beteiligt gewesen. Siehe dazu den Artikel: Die „Kerman“, exFürth im Persischen Golf
Eine Woche später, am 25. April 1917, wurde die „Kerman“, exFürth von einer Patrouille in der Straße von Hormuz angehalten. Laut dem Logbuch von HMS „Bramble“ war die „Kerman“, exFürth auf dem Weg von Aden nach Basra
25. April 1917 ; 5.45 am: Stopped and boarded S.S. “Kerman” from Aden to Basra
Die im Logbuch angegebene nächste Landmarke ist Little Quoin Island N 27° W, 36 ½ Miles
Little Quoin Island
Little Quoin Island gehört zum As Salamah Archipel, einer Gruppe von drei winzigen Inseln in der Straße von Hormuz. Auf der Insel gibt es seit 1914 einen von den Briten errichteten Leuchtturm, das Didamar Lighthouse. Es ist bis heute in Betrieb und der am nördlichsten gelegene Leuchtturm des Sultanats Oman.
Genau einen Monat (25. Mai 1917 um 3.30 Uhr) später passiert die „Kerman“ erneut die Straße von Hormuz, diesmal kommend aus Basra mit Fahrtziel Bombay.
HMS „Bramble“ war ein 1898 in Dienst gestelltes Kanonenboot der Bramble-Klasse mit 710 Tonnen. Es erreichte 13,5 Knoten und war mit einem Tiefgang von nur 8 Fuß für den Einsatz in Küsten- und Binnengewässern konstruiert worden.
Eine nächste Passage der Insel Perim ist für den 3. November 1917 dokumentiert, diesmal im Logbuch des Patrouillenbootes HMS „Topaze“. Die Insel wurde in südlicher Richtung passiert, also kam die „Kerman“, exFürth aus dem Mittelmeer. Das Fahrtziel ist nicht angegeben.
HMS “Topaze” war ein Kreuzer dritter Klasse der Topaz-Klasse (gem-class), Baujahr 1903. Das Schiff hatte 3.048 Tonnen bei einer Länge von rund 110 Metern und gut 300 Mann Besatzung. Es errichte eine Geschwindigkeit von 21,75 Knoten.
Das Fahrtziel der „Kerman“, exFürth war wahrscheinlich Marseille.
Von dort zumindest wird die „Kerman“, exFürth Mitte Februar 1918 als Teil eines transatlantischen Konvois aufbrechen.
Das Perim Hotel war das einzige Hotel auf der Insel Perim, es gehörte der Perim Coal Company. Beim Hotel gab es ein Cricketfeld; die Mehrzahl der abgebildeten Personen sind vermutlich Cricketspieler. Postkarte um 1910; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Perim_Hotel_and_Club.jpg
Demnächst im Blog
Die „Kerman“, exFürth trifft im Mittelmeer auf SM U 35 der Kaiserlichen Marine unter der Führung des erfolgreichsten U-Boot-Kommandanten aller Zeiten, Lothar von Arnauld de la Perière.
Wie wird diese ungleiche Begegnung ausgehen?
Lesen Sie mehr über Seiner Majestät U-Boot U 35, Lothar von Arnauld de la Perière und das Schicksal der „Kerman“, exFürth demnächst hier im Blog.
Titelbild: Das Schulschiff „Conway” und die „Mauretania“ in Liverpool; Gemälde von Kenneth Denton Shoesmith (1890 – 1939); Ulster Museum Belfast, Quelle: commons.wikimedia.org
Die erste Fahrt der „Kerman“, exFürth sollte Alfred Hubert Morgan Waterlow als erster Offizier (1st mate) begleiten. Als Kapitän war J. S. Edmondson (37) vorgesehen.
Allerdings zeigt die Musterrolle dieser Fahrt, die mir inzwischen in Kopie vorliegt, dass die Angelegenheit wesentlich komplizierter war:
Edmondson hatte die Musterrolle am 3. Februar 1915 als Kapitän unterzeichnet. Zwei Tage später wurde der Eintrag jedoch korrigiert, Edmondson ersetzt (superseded) und der erst 32-jährige Waterlow zum Kapitän ernannt (promoted).
Vierzehn Tage später, als die „Kerman“, exFürth in Glasgow eintraf, kam Edmondson erneut als Kapitän auf das Schiff und Waterlow nahm seinen Platz als erster Offiizer wieder ein. Doch damit nicht genug.
Am 5. März 1915 in Manchester verlässt Edmondson erneut das Schiff, der Eintrag lautet went ashore – not seen again.
Waterlow wird wieder Kapitän und bleibt es bis zum Ende der Fahrt am 26. Juni 1915. An diesem Tag unterzeichnet er die Musterrolle bei der Rückkehr des Schiffes in London.
Was zu dieser unübersichtlichen Situation führte, muss offenbleiben.
Klare Verhältnisse herrschen ab der zweiten Fahrt: Von Beginn an war Alfred Hubert Morgan Waterlow der neue Kapitän des Dampfschiffes und blieb es bis 1920.
AHM Waterlow kam aus einer sehr bekannten Londoner Familie. Seine Geschichte ist daher recht gut dokumentiert.
Seine seemännische Ausbildung hatte er auf der bekannten Marineschule „Conway“ gemacht, die ich ebenfalls kurz vorstelle.
Die Familie
Die Familie Waterlow war in der viktorianischen und edwardianischen Zeit eine reiche und einflussreiche Londoner Familie.
The Waterlows were one of the wealthiest and most influential families in the City of London during the Victorian and Edwardian eras, but most people nowadays do not recognize the name.
(Quelle: jaggers-heritage.com)
James Waterlow hatte 1810 eine kleine Druckerei für juristische Drucksachen in London gegründet.
Das Unternehmen entwickelte sich über mehrere Generationen zu einem der führenden Unternehmen für Schreibwaren, Lithographie und Druck und beschäftigte bis zu 5.000 Mitarbeiter.
Als sogenannter law stationer handelte das Unternehmen mit Papier, Formularen und Schreibwarenbedarf für Juristen und machte für diese auch Kopien, fertigte Drucksachen an und anderes mehr. Waterlow war später auch Lithograph und Drucker von Brief- und Steuermarken sowie Aktien und Banknoten.
1877 kam es wegen Streitigkeiten in der Familie zu einer Aufspaltung und es existierten parallel zueinander Waterlow & Sons sowie Waterlow Broth. & Layton.
1920 wurden beide Firmen wieder zusammengelegt.
Die Waterlow-Familie stellte zweimal Bürgermeister von London (Lord Mayor of London): 1872 Sir Sydney Waterlow und 1929 Sir William Waterlow.
Alfred Hubert Morgan Waterlow trat nicht in die Fußstapfen seiner Familie, er machte eine Karriere in der Handelsmarine.
Er wurde am 2. September 1883 in Paris geboren. Sein Vater Alfred Jameson Waterlow arbeitete für Waterlow Brothers & Layton Ltd. und war mit seiner zweiten Frau Julia für einige Jahre nach Paris gegangen. Spätestens 1891 waren sie mit ihren fünf Kindern wieder zurück in England.
Ausbildung
Waterlows Karriere als Seemann begann auf HMS „Conway“.
„Conway“ war der Name mehrerer Schulschiffe der Mercantile Marine Service Association. Diese war Mitte des 19. Jahrhunderts von Reedern gegründet worden, die einen verlässlichen Standard für die Ausbildung von Offizieren der Handelsmarine schaffen wollten.
Waterlow trat im September 1898 in die Schule ein und verließ sie im Juli 1900.
Im Laufe ihres Bestehens von 1859 – 1974 durchliefen über 11.000 Conway Cadets die Ausbildung dieser renommierten Schule. Sie hatte in Seefahrerkreisen und darüber hinaus einen exzellenten Ruf. Nicht weniger als 26 Admiräle, 13 Commodore der Royal Navy, 3 Armeegeneräle und viele andere hochrangige Seeleute in Marine und Handelsmarine gingen aus ihr hervor.
Standort der „Conway“-Schiffe war bis 1941 der Ort Rock Ferry bei Birkenhead, einer Stadt gegenüber von Liverpool an der Mündung des Mersey (siehe Karte).
Karte von Liverpool (oben) und Birkenhaead (unten); Norden zeigt nach links (siehe Windrose oben links), Rock Ferry liegt unten rechts; Karte aus dem Jahr 1866 von J. Bartholomew (Quelle: commons.wikimedia.org).
Die „Conway“ auf der Waterlow seine Ausbildung machte, war das dritte Schiff mit diesem Namen (siehe Titelbild). 1839 war dieses Schiff der Rodney-Klasse als HMS „Nile“ vom Stapel gelaufen. Das hölzerne Kriegsschiff war ein Vollschiff, ein Zwei-Decker und verfügte über 92 Kanonen. Das Schiff sollte 1953 überholt werden, als es bei einem Schleppmanöver auf Grund lief.
Nach seiner Zeit auf der „Conway“ ist Waterlow mit 17 Jahren auf dem schnellen Clipper „Aristides“ als Auszubildender (apprentice) gefahren. Das Schiff segelte von London nach Sydney segelte und kam dort am 10. Dezember 1901 an.
Die „Aristides“ gehörte der Aberdeen Line und war als Linienschiff für Passagiere und Fracht zwischen Großbritannien und Australien im Verkehr.
Die „Aristides“ unter Segeln; Quelle: State Library of South Australia, Ref. B 12017
Die gleiche Route legte er später auf dem Segelschiff „Orontes“ (ebenfalls Aberdeen Line) zurück, Ankunft in Sydney diesmal am 1. Januar 1903.
Die „Orontes“ in Melbourne, Foto um 1885, A. D. Edwardes Collection; Quelle: State Library of South Australia, Ref. PRG 1373/3/69
Die ersten Jahre als Offizier
Mit erst 21 Jahren ist Waterlow bereits Offizier auf einem Dampfschiff der Blue Anchor Line.
Er erreicht Sydney am 29. Februar 1904 auf der „Warrigal“ als dritter Offizier.
Über ein anderes Schiff der Blue Anchor Line hatte ich hier im Blog berichtet: die „Waratah“. Der 1908 in Betrieb genommene Dampfer verschwand 1909 vor der südafrikanischen Küste. Die „Fürth“ war in die Suche nach dem Schiff eingebunden: Suche nach der Waratah und Waratah – Suche Teil 2
Die „Warrigal“, Baujahr 1893, der Blue Anchor Line; John Oxley Library, State Library of Queensland über commons.wikimedia.org
Auf dem Schiff „Wakool“ der Blue Anchor Line ist er noch im gleichen Jahr als stellvertretender zweiter Offizier aufgeführt (auxiliary 2nd mate), eintreffend in Sydney am 20. Oktober 1904. Er hat diese Position auch bei der Ankunft am 6. März 1905 noch inne.
Am 28. Juli 1905 ist er dann als zweiter Offizier der „Wakool“ gelistet. Zu diesem Zeitpunkt ist er gerade einmal 22 Jahre alt. Erstaunlich jung für einen zweiten Offizier!
Die „Wakool“, Baujahr 1898, der Blue Anchor Line; John Oxley Library, State Library of Queensland über commons.wikimedia.org
Heirat
Als nächstes ist ein privates Ereignis im Leben Waterlows bekannt.
Am 6. September 1909 heiratet er in Fulham die 1879 in Burwood/New South Wales/Australien geborene Ethel Jean Wedderburn. 1911 wohnen sie in 49 Chipstead Street, Fulham (Quelle: jaggers-heritage.com).
Denn in einem Artikel in der Whitby Gazette vom 1. April 1915 heißt es, dass er bereits acht Jahre für Frank Strick gearbeitet hat, als er das Kommando der „Kerman“ übertragen bekam.
FROM TRAINING SHIP TO TRADER.
Members of the Mercantile Marine Service Association and old Conway boys will be pleased to hear of the promotion of Captain A. H. M. Waterlow the command of the steamer Kerman. This steamer was captured during the early weeks of the war, and was formerly the German steamer Furtle (sic). She was acquired by the Anglo-Persian Oil Company (Messrs. Frank Strick and Company), in which firm Capt. Waterlow has served for the eight years in their steamers Ahshristan, Armanistan, and Afghanistan. Captain Waterlow was on the Conway in 1899 and 1900.
Whitby Gazette, Do 1 Apr 1915, S. 10; Quelle: bristishnewspaperarchive.co.uk
Die Jahre bei Frank C. Strick
Die Zuordnung der in dem Artikel genannten Schiffe wird dadurch erschwert, dass Strick jeweils mehreren Schiffen im Lauf der Zeit immer wieder die gleichen Namen gegeben hat.
Bei den genannten Schiffen muss es sich um die „Afghanistan (II)“ gehandelt haben, die von 1905 bis 1912 ein Schiff der Anglo-Algerian Steamship Co. (1896) Ltd., einem Unternehmen Stricks, war.
Die „Armanistan (III)“ war ebenfalls ein Schiff der Anglo-Algerian Steamship Co. (1896) Ltd. Sie wurde 1911 fertiggestellt, aber bereits 1912 an die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt Aktiengesellschaft (HAPAG) verkauft und in „Duala“ umbenannt.
Der dritte Name in dem Artikel kann jedoch nicht stimmen, ein Schiff mit dem Namen „Ahshristan“ hat es bei Strick nie gegeben. Ähnliche Namen haben die Schiffe „Arabistan“, „Avristan“ und „Shahristan“. Mehrere Schiffe der Reederei trugen diese drei Namen.
Laut Musterrolle für seine erste Fahrt auf der „Kerman“ als erster Offizier war sein letztes Schiff die „Arabistan“ (National Archives in London, Referenznr. BT 99/3176/14). Hier kommen die „Arabistan III“ oder die „Arabistan IV“ in Frage, beide wurden 1913 von Strick an die British India Steam Navigation Co. verkauft.
Alle Informationen über die Schiffe von Frank C. Strick nach: Frank C. Strick & Co., A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt and H. S. Appleyard, 1996, World Ship Society, Kendal.
Nach dem Hin und Her auf der ersten Fahrt, hatte Waterlow auf der zweiten Fahrt der „Kerman“ vom 13. Juli – 11. Dezember 1915 von Beginn an das Kommando. Die Reise ging von London nach Calcutta. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth in Calcutta
Über das wenige, das aus Waterlows Leben nach seiner Zeit als Kapitän auf der „Kerman“ bekannt ist, zu einem späteren Zeitpunkt mehr.
Anmerkung und Dank: Viele Daten aus dem Leben AHM Waterlows konnte ich von der privaten, genealogischen Webseite der Familie Jaggers übernehmen. Andere habe ich selbst ergänzt, wie Waterlows Zeit bei Conways oder bei Frank C. Strick.
Das Entladen begann nach der Ankunft am 23. September 1916 und dürfte gut zwei Wochen in Anspruch genommen haben.
Die „Kerman“, ex Fürth ist anschließend nach Newport (Wales) gelaufen. Dort ist ihre Ankunft in der Liverpool Daily Post vom 16. Oktober 1916 (S. 2) dokumentiert.
Der Stopp in Newport war allerdings nur kurz, denn am 18. Oktober 1916 berichtet die Western Mail in Cardiff, dass die „Kerman“ nach Barry segelte.
Hier hat die „Kerman“, exFürth 5000 Tonnen Kohlen geladen, bevor sie am 25. Oktober die Barry Docks mit Ziel Marseille verließ.
Die Ankunft in Marseille war dann am 6. November 1916 (Le Petit Provençal vom 7. Nov. 1916).
Aufsehenerregend war ein Schiffsunglück der besonderen Art über acht Jahre zuvor, am 13. August 1908. Beim Beladen des Dampfschiffes „Walküre“ mit Kohlen, kippte dieses zur Seite und musste mit viel Aufwand wieder aufgerichtet werden:
Neue Hamburger Zeitung, 15. Aug. 1908, S. 11
Über dieses ungewöhnliche Unglück und die besondere Bauart dieses Schiffes weiter unten im Text mehr.
Die Barry Docks von Barry Island aus gesehen. Im Bild das Dock no. 1, das 1889 eröffnet wurde; mit freundlicher Genehmigung der Penarth Dock Collection; http://www.penarth-dock.org.uk/08_15_070_02.html
Der Hafen von Barry (Barry Docks)
Das walisische Barry war zu Beginn des 20. Jahrhunderts einer der größten Kohlehäfen Europas. Sehen wir uns die, zumindest in Deutschland, kaum bekannte Geschichte dieses Hafens kurz an.
Die Barry Docks
Südwales wuchs in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu einem der wichtigsten Kohleabbaugebiete weltweit heran. In der Folge waren die Hafenanlagen für den Kohlenexport in der walisischen Hauptstadt Cardiff immer stärker überlastet.
Einige Bergwerksbesitzer unter Führung von David Davies gründeten daraufhin eine eigene Eisenbahngesellschaft (Barry Railway Company), die das Kohlenrevier Rhondda Valley mit Barry verband, das etwa 8 Meilen südwestlich von Cardiff liegt. Außerdem planten sie in Barry Hafenanlagen (Barry Docks), mit deren Bau 1884 begonnen wurde.
Dock 1 wurde am 18. Juli 1889 eingeweiht: die Hafenanlagen hatten eine Fläche von 73 Acres (0,3 km2, mit einem Hafenbecken von 7 acres) und konnten die damals größten Schiffe aufnehmen. Dock 2 kam im Jahr 1898 hinzu (34 Acres).
Die Barry Docks verfügten über 30 Kohlenkipper und vor dem Ersten Weltkrieg wurden von hier rund 11 Millionen Tonnen Kohle exportiert.
Zum Vergleich: Im Jahr 1907 wurden in Rotterdam und Antwerpen etwa je 10 Millionen Netto-Registertonnen umgeschlagen, in Hamburg 12 Mio. t.
Die Stadt Barry wuchs zu dieser Zeit explosionsartig : Die Encyclopedia Britannica (1911) gibt für das Gebiet von Barry im Jahr 1881 gerade einmal 500 Einwohner an; für das Jahr 1901 hingegen bereits 27.030.
Die Barry Docks: Dock 1 (links) und Dock 2 (rechts) die Zufahrt erfolgte über das Gezeitenbecken im Bild unten; die fächerförmigen Linien oberhalb der Hafenbecken sind die Bahnschienen zu den Kohlenkippern; Quelle: People’s Collection Wales, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Barry_Docks_1901.jpg
Dank: An dieser Stelle danke ich David, dem Betreiber der Internetseite http://www.penarth-dock.org.uk/ für sein Einverständnis, einige Bilder seiner Sammlung über die Barry Docks und das Schiff „Walküre“ hier zu zeigen. Auf seiner Seite finden Sie auch die ganze Geschichte der Barry Docks und der benachbarten Penarth Docks.
Das Dampfschiff „Walküre“
Der Frachtdampfer „Walküre“ war erst im März 1908 für die Oceana Reederei in Hamburg fertiggestellt worden.
Das Schiff hatte 3932 BRT (2475 netto) bei einer Länge von 349,1 Fuß (106,4 m). Angetrieben wurde es durch eine Dreifach-Expansionsdampfmaschine mit 310 nhp (nominale Pferdestärke) über eine Schraube.
Im August 1908 kam die „Walküre“ mit einer großen Ladung Holzdielen aus Kovda (Kowda). Die Ladungsmenge wurde in einem Artikel der Barry Dock News mit 1,900 Standard angegeben. Kovda liegt in Russland südlich der Kola-Halbinsel am Weißen Meer, sozusagen in Europa ganz oben.
Die Holzladung war für Durban (Südafrika) bestimmt und das Schiff sollte in Barry 1.500 Tonnen Bunkerkohlen für die Weiterfahrt aufnehmen.
Die „Walküre“ lag am Donnerstag, den 13. August 1908 unter dem Kohlenkipper Nr. 28 in Dock 2 der Barry Docks.
Nachdem 563 Tonnen Kohle an Bord gebracht worden waren, kippte das Schiff plötzlich zur Seite.
Zum Glück für die „Walküre“ und vor allem für die auf und in dem Schiff beschäftigten Arbeiter, blieb das Schiff beim Umkippen mit den Masten an einem nebenan liegenden Frachter, der SS „Trevesa“, hängen.
Das verhinderte ein stärkeres Kippen und rettete sehr wahrscheinlich den Arbeitern das Leben. Alle kamen mit dem Schrecken ohne größere Verletzungen davon. Fünf Arbeiter fielen vom Deck ins Wasser und konnten herausgefischt werden. Alle mit dem Trimmen der Kohlen im Schiffsrumpf beschäftigten Arbeiter konnten ebenfalls aus ihrer misslichen Lage befreit werden.
Postkartenansicht des Barry Docks no. 2 mit der gekenterten „Walküre“, Aufnahme vermutlich von Freitag 14. August 1908, im Bild außerdem die beiden Schlepper „Windsor“ und „Lady Salisbury“; mit freundlicher Genehmigung der Penarth Dock Collection; http://www.penarth-dock.org.uk/08_15_070_02.html
Am Freitag wurde mit dem Rettungseinsatz begonnen. Die beiden Schlepper „Windsor“ und „Lady Salisbury“ kamen zu Hilfe und es wurde begonnen, Wasser aus dem Schiff zu pumpen. Allerdings waren auf der Seite Mannlöcher offen, die jetzt unter den Kohlen lagen. So musste erst Holz und Kohlen abgeladen werden, bevor diese Öffnungen verschlossen werden konnten. Mit zusätzlicher Hilfe von vier Lokomotiven wurde dann am Sonntag versucht, das Schiff wieder aufzurichten. Allerdings musste zunächst weiteres Wasser aus dem Schiff abgepumpte werden und es dauerte schließlich bis Montagmittag, bis das Schiff sich wieder in einer sicheren, aufrechten Position befand. Informationen zum Rettungseinsatz nach: Barry Dock News, 21. Aug 1908; Quelle: http://www.penarth-dock.org.uk/08_15_070_02.html
Bei der Entscheidung des Seeamtes Hamburg im Jahr 1909 wurde der Kapitän von einem Verschulden des Unfalls freigesprochen:
Seeamt Hamburg, Entscheid zum Unfall der Walküre (Kurzfassung): HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift 1909, S. 852-853; http://www.digishelf.de
Turmdecker
Die „Walküre“ war ein sogenannter Turmdecker (turret deck ship), ein ungewöhnlicher Schiffstyp, der im letzten Jahrzehnt des 19. und im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts in England gebaut wurde.
Das Konzept war eine Weiterentwicklung der sogenannten Walrücken, einem Schiffsdesign, das in den 1880er Jahren auf den Great Lakes in Nordamerika entwickelt worden war.
Einer dieser Walrücken, die SS „Charles W. Wetmore“ machte im Jahr 1891 eine Reise nach Liverpool und zwei Jahre später lief bei William Doxford and Sons Ltd. in Sunderland der erste Turmdecker vom Stapel. Die Werft hatte ein Patent auf diesen Schiffstyp angemeldet und so wurden 176 der von insgesamt 180 existierenden Turmdeckern bei Doxford gebaut.
Die Schiffe hatten kein Dollbord, der Schiffsrumpf lief vielmehr über der Ladelinie in einer Krümmung nach innen bis zu einer horizontalen Fläche, dem Hafendeck. Von dort wiederum war der Schiffkörper aufwärts gekrümmt bis zum Turmdeck. Dieses hatte nur etwa halbe Schiffsbreite, hier befanden sich auch die Ladeluken (siehe dazu die Abbildung SS „Tulloch Moor“).
Ein wesentlicher Vorteil des Designs war ein sehr günstiges Verhältnis zwischen Raummaß (Nettoregistertonnen) und Tragfähigkeit, was bis in das Jahr 1911 deutlich geringe Kanalgebühren beim Passieren des Suezkanals nach sich zog. Mit der Änderung der Vermessungsregeln im Jahr 1911 fiel dieser Vorteil weg und es wurden keine Turmdecker mehr gebaut.
Der Nachteil war, dass bei hoher Beladung mit Schwergut der Schwerpunkt des Schiffes sehr hoch lag, was zu Instabilitäten führte. Das Kentern der „Walküre“ in den Barry Docks ist das beste Beispiel dafür.
Dennoch hatten zumindest einige Turmdecker eine lange Karriere.
Das letzte Schiff dieser Art soll übrigens unter deutscher Flagge in Erzfahrt nach Nordeuropa unterwegs gewesen sein:
Die 1906 bei Doxton für Bowles Bros. (London) gebaute SS „Nonsuch“, lief ab 1938 als „Hermann Fritzen“ unter der Flagge der Reederei Johs. Fritzen und Sohn (Stettin, später Emden) bis in das Jahr 1959.
Vorgeschichte: Die „Lothringen“ wird in Melbourne festgesetzt
Friderich Meier war im Jahr 1914 der 4. Offizier auf dem Schiff „Lothringen“ des Norddeutschen Lloyd in Bremen. Das Schiff war nach der Kriegserklärung Großbritanniens an das Deutsche Reich von den australischen Behörden in Melbourne festgesetzt worden.
Glücklicherweise hat Meier der Nachwelt ein Tagebuch hinterlassen, so dass wir uns ein Bild von den Lebensbedingungen deutscher Schiffsoffiziere in australischer Gefangenschaft machen können.
Meier konnte sich von August 1914 bis Ende Februar 1915 in Melbourne relativ frei bewegen, er musste sich nur regelmäßig auf einer Polizeiwache melden. Die britische Rechtsprechung nennt dies parole.
Von März bis August 1915 wurde Meier dann im Lager Langwarrin bei Melbourne interniert, bis dieses aufgelöst wurde und die Gefangenen in andere Lager nach New South Wales überführt wurden.
Die beiden ersten Teile seiner Schilderung finden Sie hier:
Am 19. August begann der Gefangenentransport nach Liverpool, wo sich das Holsworthy Camp befand:
Anmerkung: Die Begriffe Liverpool Internment Camp und Hol(d)sworthy Camp bezeichnen das gleiche Lager. Beide Namen wurden und werden parallel zueinander verwendet.
In Holsworthy muss Meier auf Besatzungsmitglieder der „Fürth“ getroffen sein, die in der zweiten Jahreshälfte 1915 von Ceylon ebenfalls dorthin verlagert worden waren.
GERMAN PRISONERS FROM CEYLON. SYDNEY, Thursday. A contingent of Germans reached here from Ceylon as prisoners of war. A special steamer was chartered. The men are now interned in the concentration camp at Liverpool. The North Western Advocate and the Emu Bay Times, Tasmania, Do 5. August 1915, S. 5
Weitere Gefangene aus Ceylon folgten im Oktober.
Dampflokomotive A2-985 und der Sydney Express Zug am Bahnhof Albury, ca. 1919, Museums Victoria Collections, Item MM9106; public domain
Eine lange Bahnfahrt
Meier beschreibt seine Verlegung von Langwarrin nach Liverpool sehr ausführlich:
Liverpool, den 30. August 1915.
Die letzte Nacht in Langwarrin war für uns ziemlich schlaflos, denn unser Gepäck, Bettstelle, Matratze mußte am Tage vorher zur Bahn befördert werden und so hatten wir nur eine Wolldecke und einen Handkorb. Am Donnerstag, den 19. August, um 7 Uhr 45 min. a. m. marschierten wir also los vom Kamp zum Bahnhof. Wir waren etwa 300 Menschen und bekamen einen Extrazug mit 2. Klasse Wagen (In Australien gibt es nur 1. und 2. Klasse.), welche wie die deutschen 3. Klasse Wagen eingerichtet sind. Um 9.15 morgens fuhren wir von Langwarrin ab.
Albury Railway Station, um 1916 mit Werbung für die Armee (BE A MAN – ENLIST NOW!); State Library of South Australia [PRG 1258/2/2435]; public domain
Anschließend beschreibt Meier die Stationen seiner Bahnfahrt:
Die Entfernungen sind etwa: von Langwarrin nach Melbourne 30 Meilen, von Melbourne nach Albury 191 Meilen, von Albury bis Liverpool 350 Meilen und Liverpool liegt 24 Meilen von Sydney entfernt. Um 10.45 a. m. fuhren wir durch Melbourne und kamen um 1.10 p. m. in Seymour an, wo wir Schiffsoffiziere aussteigen durften und im Bahnhofsrestaurant essen konnten. Die anderen bekamen nur Schiffszwieback und Büchsenfleisch und Tee. Um 1.38 p. m. Abfahrt von Seymour und um 5.30 p. m. Ankunft Albury. Albury ist die Grenzstation zwischen Victoria und New-South-Wales und da in jedem Staat andere Spurweiten sind, muß hier alles umsteigen. Nachdem wir umgestiegen waren durften wir wieder aussteigen und Abendbrot essen. Um 7.20 abends fuhren wir in zwei Züge geteilt von Albury ab. Nun fuhren wir die ganze Nacht durch und kamen am Freitag, den 20. August um 8.35 morgens in Liverpool an. Alles mußte aussteigen und um 9.30 marschierten wir ab zum German-Concentration-Camp, wo wir um 11.30 a. m. ankamen.
Zu dieser Zeit hat man in Australien noch den Begriff Concentration Camp verwendet, später und heute spricht man von Internment Camp.
Bahnsteig in Albury, 1910; Museums Victoria Collections, Item MM6168; public domain
Zwischenstation Holsworthy
Meier hatte von Beginn an die Hoffnung, dass das neue Lager für ihn nur eine Zwischenstation darstellte. Seine Geduld wurde jedoch auf die Probe gestellt. Er musste sich zunächst in Holsworthy einrichten.
Es wurde uns gleich gesagt, daß wir Schiffsoffiziere später nach Berrima sollen. Wir wurden dann zu je 50 Mann in eine Barracke untergebracht, lange, schmale Holzgebäude mit Wellblechdächern und nach der Sonnenseite nur mit Vorhängen versehen und daher sehr luftig. Je 2 nebeneinander stehende Barracken bilden eine Kompanie und sind in 10 Messen geteilt zu je 10 Mann. Die Messen sind 7 ½ Meter lang und 2,40 breit, sodaß auf jeden Mann 1,85 qm Platz kommt und man die Betten zu zweien übereinander bauen muß, um Platz zu gewinnen. In diesem Raum muß man wohnen, essen und schlafen.
Die Messe ist auf einem Schiff ein Raum zur Essensaufnahme und zur Verbringung von Freizeit, also eine Mischung aus Speise- und Aufenthaltsraum. Als Seemann verwendet Meier den Begriff auch für das Lager.
Anschließend schildert Meier die Organisation in Holsworthy:
Lagerorganisation in Holsworthy
Jede Kompanie hat einen Deutschen als Führer, der für die Kompanie Brot und Marmelade verteilt, bei dem täglich zweimal stattfindenden Appell alle Namen verliest, mit seinen Leuten zur Arbeit antritt, und für alles aufzukommen hat. Hier im Camp kann jeder arbeiten und zwar eine Hälfte morgens und die andere Hälfte nachmittags. Es sind 44 Barracken vorhanden oder 22 Kompanien zu je 10 Messen mit je 10 Mann, sodaß hier etwa 2200 Deutsche interniert sind.
Die privilegierten Reserve- und Schiffsoffiziere
Die Reserveoffiziere haben einen Camp für sich, wohnen in Zelten und haben eine eigene Messe und Küche. Hier sind nicht nur die Internierten von Sydney, sondern auch die von Singapore, Colombo, Neu-Guinea, Nauru, Tasmanien, von Adelaide, Brisbane und von Melbourne. Der Camp für die Kapitäne und Schiffsoffiziere befindet sich in Berrima (Station Mossvale) etwa 90 km von hier, da dort jedoch wenig Platz ist, so wurden nur die Kapitäne, 1. Offiziere und 1. Ingenieure von uns dahin überführt (11.9.15). In Berrima bekommt jeder Schiffsoffizier 4 Schilling pro Woche, während wir hiergebliebenen nichts bekommen und uns nur durch Arbeit etwas verdienen können.
Meier musste sich zunächst damit abfinden, in Holsworthy zu bleiben.
Seit dem 6. d. M. Sept. arbeiten wir hier täglich einige Stunden und bekommen 1 Schilling pro Tag, man muß Bäume ausroden und andere machen verschiedene Arbeiten. Für Küchenpersonal und Klosettreinigung muß jeder 3 d (25 Pfg.) pro Woche bezahlen.
Das Lagerkomitee und der Tagesablauf
Alle Kampangelegenheiten werden von einem selbstgewählten Komite (sic) geregelt, wie auch die meisten Einrichtungen von internierten Deutschen eingeführt worden sind. Mit den Soldaten oder Offizieren der Wache kommen wir fast gar nicht in Berührung, da wir eine eigene Kamppolizei haben. Der Reihe nach muß jeder im Kamp einen halben Tag Polizeidienst tun. Es sind 2 Küchen vorhanden. Um 6 ½ Uhr morgens wird zum Wecken geblasen um 7.45 antreten zum Appell und Frühstück empfangen, um 8.45 antreten zur Arbeitsverteilung, um 12.45 antreten zum Mittagessen empfangen, um 1.45 p. m. antreten zur Arbeitsverteilung, um 5.30 antreten zum Appell und Tee empfangen und um 10h abends Licht aus.
Zum Frühstück gibt es Fleisch mit Sauce und Tee, zu Mittag gibt es Gemüse (meist Steckrüben und Wurzeln zuweilen auch Kürbis oder Kohl) mit Fleisch und Kartoffeln, dann Suppe oder Kaffee und abends gibt es Tee. Jede Messe à 10 Personen bekommt täglich 3 Weizenbrote und jeden 8ten Tag bekommt jeder eine Büchse Marmelade (ca. 1 ½ Pfd.). Das Essen ist sehr schmackhaft zubereitet und es gibt genügend, doch Tee und Kaffee sind ziemlich schlecht. Die Kantine hat in einem Jahre über 40 000 M Überschuß gehabt, wofür Barracken erbaut wurden, sowie ein Theater und eine elektrische Anlage zur Beleuchtung des Zaunes.
Die Waschgelegenheit ist sehr unzulänglich, es sind für 2200 Mann 8 Wasserhähne und 6 Brausen die außerdem halbe Tage lang abgestellt sind. Für 10 Mann gibt es ein Waschbecken und für je 50 Mann einen Eimer. Einige unternehmungslustige Deutsche haben hier ein Warmbrausebad eingerichtet, für die Benutzung ist jedesmal 1 d (8 1/3 Pfg.) zu entrichten. Dann ist hier noch eine Garküche und Speisehaus „Zur Boomrinde“, wo die bemittelten Internierten essen. Daneben steht eine Kaffee- und Kuchenbude, wo stets Kaffee, Schokolade und Kuchen zu haben sind. Das aus Wellblech erbaute Theater hat über 300 Sitzplätze und 50 Stehplätze, es hat verschiedene schöne Bühnendekorationen und es werden gute Stücke gespielt. Drei- oder viermal pro Woche ist Theatervorstellung, zweimal Konzert und einmal Vortagsabend. Eintritt zum Konzert und Theater kostet 1 Penny (8 Pfg.), Vorträge sind frei.
Regelmäßig schreibt Meier seine Einnahmen in das Tagebuch:
Liverpool, den 24. September 1915.
(v. A.R. Summa 64 s – 3 £ ‚ 4 s)
Heute bekam ich von der A. Reg. 8 s (8 M) für die letzten 14 Tage in Langwarrin und für 11 Tage Arbeit 11 s (11 M). Gestern erhielt ich 4/4 (4,30 Mark) aus dem Erlös der verkauften Wellblechdächer unserer Häuser in Langwarrin.
Anmerkung: A. R. oder A. Reg. steht für Australische Regierung
Meier und einige andere Gefangene hatten sich im Lager Langwarrin bei Melbourne eigene Hütten als Unterkunft gebaut, damit sie nicht mehr in Zelten wohnen mussten. Das Material dafür hatten sie aus eigenen Mitteln bezahlen müssen. Persönlich finde ich es bemerkenswert, dass sie in Holsworthy Geld dafür zurückerstattet bekamen.
Liverpool, den 11. Oktober 1915
Heute erhielt ich für 12 Tage Arbeit 8s6 in bar und 3/6 bleiben in der Sparkasse. Am 5. d. M. erhielt ich 15 s (15 M) Vorschuß von unserem Agenten.
T 0/08/00 L 1/03/00 K /15/00
Bei diesem letzten Eintrag am unteren Seitenrand dürfte es sich um Schulden handeln, die Meier bei einem T, L und K hatte oder um Beträge, die diese ihm schuldeten.
Gruppenportrait, Deutsche Theater Gesellschaft, Liverpool, um 1917, Aufnahme von Heinrich Jacobsen, National Library of Australia, https://nla.gov.au/nla.obj-152011029/view
Wieder wird Meier nicht berücksichtigt …
Neidvoll blickt Meier auf seine Kollegen, die nach Berrima gebracht wurden, nicht ohne wieder auf die Vorzüge dieses anderen Lagers hinzuweisen:
Liverpool, den 22. Oktober 1915.
Heute erhielt ich für 11 Arbeitstage 7 s 6 d und einen Bankschein auf 3/6. Am 15. d. M. wurden 80 Schiffsoffiziere nach Berrima gebracht, sodaß jetzt fast nur noch 4. Offiziere und 4. Ingenieure hier sind. Es heißt einfach: es ist dort kein Platz mehr für uns. In Berrima wohnen die Internierten in einem ehemaligen Zuchthaus und dürfen von morgens 9h bis nachmittags 5h in einem Umkreis von 2 Meilen (3 km) frei herumlaufen.
Liverpool, den 9. November 1915.
Heute erhielt ich von unserem Agenten Pahnke 30 s (30 M) Vorschuß.
L 0/11/00 K 1/10/
Die Gefangenen von Rottnest Island
Liverpool, 30. November 1915.
Am 24. d. M. wurden die Reserveoffiziere nach Trial-Bay gebracht und gestern kamen etwa 900 Deutsche und Österreicher von Fremantle (West Australien) hier an, welche auf Rottnest Island vor Fremantle interniert waren, sodaß jetzt alle in Australien festgehaltenen Deutschen, Österreicher, Ungarn, Türken und Bulgaren hier zusammen sind, im ganzen etwa 3300 Mann.
Die Gefangenen von Rottnest Island waren mit dem Schiff SS „Demosthenes“ am 22. November 1915 um 21 Uhr von Rottnest abgefahren. Die Distanz beträgt etwa 2150 Seemeilen, das entspricht bei einer durchschnittlichen Fahrt von 13 Knoten einer Reisezeit von knapp 7 Tagen.
Meier erinnert daran, dass fast alle Internierten in Holsworthy Zivilgefangene und keine Kriegsgefangenen waren:
Die einzigen wirklichen Kriegsgefangenen im Kamp sind etwa 45 Mann von S.M.S. „Emden“, darunter einige Krüppel und wieder hergestellte Verwundete und ein paar Mann vom S.M.S. „Planet“.
Die von Meier angegebene Zahl von etwa 45 Mann deckt sich mit der Meldung des Militärkrankenhauses in Colombo, wo diese Verletzten versorgt worden waren.
Sie waren zunächst in das Camp Diyatalawa auf Ceylon und dann im Oktober 1915 nach Australien gebracht worden. Das Sri Lanka College of Military Medicine spricht von 46 Verletzten.
Die Hoffnung Meiers, nach Berrima zu kommen, erfüllte sich nicht, stattdessen führte sein Weg nach Trial Bay:
Jetzt endlich sollen wir mit den von W. A. gekommenen Schiffsoffizieren zusammen in einen anderen Kamp gebracht werden und zwar nach Trial-Bay, welches zwischen New-Castle und Brisbane liegt. Die Ing. Assistenten müssen zurückbleiben.
Über das Trial Bay Camp berichte ich noch ausführlich.
Hier dürften auch Schiffsoffiziere und Ingenieure der „Fürth“ interniert worden sein, die von Ceylon dorthin verlegt worden waren.
Auch in Trial Bay hat Meier weiter Tagebuch geführt.
Trial Bay war ein Internierungslager, in dem viele Gefangene aus der australischen Oberschicht inhaftiert waren. Im Vergleich zu Holsworthy war das Trial Bay Camp für Meier ganz klar eine Verbesserung.
Hinweis zu den Abbildungen:
Das Album von Jacobsen enthält noch zahlreiche weitere Bilder, Zeichnungen und Entwürfe vom Lager, von Schauspielern und Theaterprogrammen. Es findet sich unter anderem in der Universitätsbibliothek Potsdam.
Ein anderes Exemplar des Albums ist in der Library of Congress (Washington DC) erhalten.
Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.
Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.
Die vierte Fahrt der „Kerman“, exFürth dauerte vom 3. August bis 23. September 1916 und führte das Dampfschiff von Liverpool nach New Orleans.
Voll beladen mit 128.800 Säcken Zucker machte sich Kapitän AHW Waterlow auf den Rückweg nach Europa.
Zuvor legte er einen Zwischenstopp in Norfolk (Virginia) ein, dem wichtigsten Kohlehafen der amerikanischen Ostküste, bevor er Bordeaux in Südwestfrankreich ansteuerte.
Kurz vor dem Ziel lief die „Kerman“, exFürth in der Gironde jedoch auf Grund, konnte aber von Schleppern wieder freigeschleppt werden. Die Grundberührung blieb ohne Schaden und das Schiff konnte seine süße Ladung am Quai des Chartrons löschen.
Liverpool
Die Abfahrt der „Kerman“, exFürth von Liverpool erfolgte am 3. August 1916. Zielhafen war laut der Liverpool Daily Post vom 4. August 1916 die Stadt Cienfuégos auf Cuba (Meldung übernommen von der Zeitung Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, vom 22. August 1916, S. 11).
Cienfuégos war Zentrum der Zuckerindustrie im Süden Cubas und damals weltgrößter Hafen für den Zuckerexport.
Außer diesen Meldungen gibt es jedoch keinen Hinweis, dass die „Kerman“, exFürth wirklich in Cienfuégos ankam.
Voraussichtlich war sie kurz zuvor umdisponiert worden und holte den im kriegsgebeutelten Europa dringend benötigten Zucker nun in New Orleans. Die „Kerman“, exFürth erreichte die Stadt am Mississippi am Montag, den 21. August 1921 (Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 13. Sep. 1916, S. 11).
New Orleans liegt etwa 180 Kilometer flussaufwärts von der Mündung des Mississippi in den Golf von Mexiko (siehe kleine Karte unten rechts neben dem Stadtplan von New Orleans).
Ende des 19. Jahrhunderts war die Mündung des Mississippi auf 12 Meter vertieft worden (South Pass Navigation Works) und erlaubte nun Seeschiffen die Ein- und Ausfahrt.
So war New Orleans Anfang der 1920er Jahre der zweitgrößte Hafen der USA, auch wenn die Schifffahrt auf dem Mississippi selbst an Bedeutung verloren hatte und viel Frachtaufkommen an die Eisenbahn abgeben werden musste.
Wichtige Exportgüter von New Orleans waren Baumwolle, Zucker, Holz, Mineralöl, Reis und andere Getreidearten, Eisen und Stahl, Lebensmittel, Fässer, Seife, Tabak und Paraffin. Die Hälfte des Exportwertes machte Baumwolle aus, das mit großem Abstand wichtigste Exportgut. Hauptabnehmer dafür waren England, Italien und Frankreich.
Für Zucker und Molasse überstiegen die Importe nach New Orleans die Exporte bei weitem. Im Umland von New Orleans befanden sich nämlich vier große Zuckerfabriken, die Rohzucker aus Lateinamerika zu Raffineriezucker verarbeiteten: American, Henderson, Colonial und Godchaux.
1909 ging beispielsweise die Chalmette Refinery der American Sugar Refining Company in Betrieb, die zu Beginn ihrer Produktion 3 Mio. Pfund Zucker täglich produzierte und auch heute noch eine der weltweit größten Zuckerraffinerien ist (Marke Domino Sugar, ASR Group).
Mehr Informationen über den Hafen New Orleans bis etwa 1920: History of New Orleans, John Kendall, 1922, The Lewis Publishing Co. (Chicago, New York) über penelope.uchicago.edu
Die Bevölkerung New Orleans‘ stand mehrheitlich hinter den Alliierten, schließlich wurde aus historischen Gründen in Louisiana zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch viel Französisch gesprochen.
Es gab in Louisiana aber auch eine große deutschsprachige Gemeinschaft. So sammelten deutsch-amerikanische Organisationen zu Beginn des Krieges Spenden für das Deutsche Rote Kreuz. Im April 1915 hatten sie einen großen Basar mit 5.000 Teilnehmern veranstaltet, der eine erstaunliche Summe an Spendengeldern einbrachte.
In April 1915, groups in New Orleans put on the German Bazaar, a major public event that drew 5,000 people—including non-Germans as well as Germans. Considered a major success, the event raised $7,000 (about $175,000 today) for the German and Austrian Red Cross and featured various amusements, such as a beer garden, as well as German war films that had never been shown in the United States. https://www.hnoc.org/publications/first-draft/13-ways-world-war-i-touched-new-orleans
Durch viel patriotische anti-deutsche Propaganda und spätestens mit dem Kriegseintritt der USA im April 1917 kippte die Stimmung komplett zugunsten der Alliierten und ein „German Bazaar“ wäre jetzt undenkbar geworden.
Alles was auf Deutschland hinwies, wurde entfernt. So wurde zum Beispiel die Berlin Street in einem Vorort von New Orleans in General Pershing Street umbenannt. Viele Deutsch-Amerikaner leugneten ihre Wurzeln und assimilierten sich mit dem Rest der weißen Bevölkerung (gleiche Quelle wie oben).
Viele Landwirte gerieten bei Kriegsausbruch in Panik, da die Exportmärkte für ihre Massengüter zusammenzubrechen drohten, die Preise sanken und sie weniger Kredite von den Banken erhielten.
Sehr bald konnten sie jedoch feststellen, dass Großbritannien und Frankreich riesige Mengen an Kriegsmaterial und Versorgungsgütern benötigen und die USA einen Großteil dieser Waren stellte. Die Preise für Baumwolle, Zucker und andere Güter schossen nach oben:
Farm prices gradually began to tick upwards throughout 1915 and 1916; they skyrocketed once the United States officially entered the conflict in April 1917. Cotton tripled in price to almost forty cents per pound in spot markets throughout 1918, while sugar doubled to seven cents or more per pound. Other Louisiana products, such as timber and petroleum, saw similar gains. https://64parishes.org/entry/world-war-i
Am 28. August 1916 verließ die „Kerman“, exFürth New Orleans (Dundee People’s Journal, 2. Sept. 1916, S. 8) mit einer vollen Ladung Zucker in Richtung Bordeaux.
Die „Kerman“, exFürth war jetzt zwar voll beladen mit Zucker, aber für die Rückfahrt benötigte das Schiff auch Bunkerkohle.
Das war sicher der Grund für einen Zwischenstopp in Norfolk, einer Stadt des Ballungsraumes Hampton Roads an der großen Chesapeake Bay. Die „Kerman“, ex-Fürth erreichte den größten Kohlehafen der amerikanischen Ostküste am 2. September 1916.
1883 wurde am Lambert’s Point von der Stadt Norfolk in Gemeinschaft mit Western Railroad der erste Kohlenanleger gebaut. Bei Fertigstellung hatte der 60 Fuß breite Anleger eine Länge von 738 Fuß und soll zu dieser Zeit der weltweit längste gewesen sein.
Die Besonderheit von Lambert‘ Point war, dass die Kohle vor dem Verladen nicht auf Halden aufgeschüttet wurde, sondern von den Waggons direkt auf die Schiffe verladen wurde. Das ist bis heute so geblieben. Der riesige Verladebahnhof auf dem Foto gibt einen Eindruck von Lambert’s Point.
1902 wurden am Lambert’s Point 2 Mio. Tonnen Kohle umgeschlagen. Die wichtigste Quelle der Kohlen war das Pocahontas Kohlerevier in West Virginia.
Auch heute noch soll Lambert’s Point der größte Kohleverladehafen der Nordhalbkugel sein (Quelle: lambertspoint.wordpress.com).
Norfolk and Western Railroad Co. Coal Yards am Lambert’s Point, Norfolk, West Virginia, ca. 1915; Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2007662913/
In der Gironde und in Bordeaux
Am 16. September 1916 erreichte die „Kerman“, ex-Fürth Frankreich und ging zunächst in der Gironde bei Pauillac auf Reede (Quelle: La Gironde, 19. Sept. 1916, http://www.retronews.fr).
Der Hafen von Bordeaux liegt am Fluss Garonne. Etwa 15 Kilometer flussabwärts von Bordeaux vereinigt sich die Garonne mit der Dordogne an der Spitze der Halbinsel Bec d’Ambès. Hier beginnt definitionsgemäß der größte Mündungstrichter Europas, die Gironde. Von der Pointe de Bec d’Ambès sind es dann etwa noch 75 Kilometer bis zum offenen Meer.
Pauillac, das etwa 40 Kilometer nördlich von Bordeaux liegt, war bereits im Segelschiffzeitalter eine wichtige Zwischenstation auf dem Weg nach Bordeaux. Hier ankerten die Segelschiffe und nutzten die nächste hereinkommende Flut, um die letzten Kilometer nach Bordeaux zu bewältigen.
1896 wurde hier, in Pauillac-Trompelou, ein Anleger für Transatlantikverbindungen errichtet. Die Weiterfahrt in den Hafen von Bordeaux war für die großen Schiffe aufgrund der vielen Sandbänke im Fluss nicht möglich. Erst in den 20er Jahren wurde die Fahrrinne weiter ausgebaggert, so dass die Schiffe direkt nach Bordeaux hineinfahren konnten und dieser Anleger an Bedeutung verlor.
Im Ersten Weltkrieg gab es in der Zufahrt nach Bordeaux hingegen noch zahlreiche Sandbänke und die „Kerman“, exFürth sollte Bekanntschaft mit der schwierigen Navigation in der Gironde machen.
Die Gironde und Bordeaux; Kartenausschnitt aus: Southern France including Corsica, Handbook for Travellers, Karl Baedeker, 6. überarb. Aufl. 1914, Leipzig; mit freundlicher Genehmigung der Perry-Castañeda Library Map Collection, The University of Texas at Austin (http://legacy.lib.utexas.edu/)
Auf Grund
Bei der Weiterfahrt von Pauillac nach Bordeaux lief die „Kerman“ am Freitag, den 22. September 1916 gegen 16 Uhr bei der erwähnten Halbinsel Bec d‘Ambès auf eine Sandbank.
Das Schiff kam auch beim Einlaufen der nächsten Flut nicht aus eigenen Mitteln frei. Daraufhin organisierte der Schiffsmakler Ferrière, für den die Fracht bestimmt war, Schleppassistenz. Mit der Hilfe von drei Schleppern kam die „Kerman“, ex-Fürth ohne Schaden zu nehmen, wieder frei und erreichte den Anleger No. 3 am Quai des Chartrons. Das Quai lag im Stadtviertel Quartier des Chartons im Norden des Stadtzentrums von Bordeaux.
Der Makler, Monsieur Ferrière, stammte aus einer traditionsreichen Bordelaiser Familie, die über acht Generationen als Schiffsmakler in Bordeaux tätig waren. Das Büro der Familie lag an der Adresse 70, quai des Chartrons.
Anmerkung: Der Zeitungsartikel in La Gironde vom 24. September 1916 (S. 2) spricht nur von M. (Monsieur) Ferrière. Zu dieser Zeit waren jedoch mindestens vier Brüder Ferrière als Makler tätig.
Der englische Passagier- und Frachtdampfer SS „Ortolan“ (1902) am Kai in Bordeaux. Das Schiff der General Steam Navigation Co. war auf der Linie London-Bordeaux eingesetzt. Es wurde 14. Juni 1917 auf einer Fahrt von Italien nach London von SM U82 torpediert und versenkt; Postkarte gelaufen 1919, eigene Sammlung.
Auch in Hamburg war man über den Zwischenfall mit etwas Verzögerung informiert:
Schiffs-Unfälle Kerman, D., Bordeaux, 23. September, von New Orleans mit Zucker, geriet auf dem Revier an Grund, kam aber später mit Assistenz wieder flott und hier ein. Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 5. Okt 1916, S. 20
Bordeaux, Blick auf die die Garonne vom Turm der Basilique Saint-Michel, Postkarte, gelaufen 1924; eigene Sammlung
Hafen von Bordeaux überlastet
Sechs Tage Liegezeit in Pauillac waren notwendig geworden, denn der Hafen von Bordeaux war während des Ersten Weltkrieges völlig überlastet und Liegeplätze an den Kais waren rar.
Trotz seiner Hafenbecken, insgesamt vier Kilometer Anlegern am Fluss und 111 Hafenkränen konnte der Hafen das Frachtaufkommen nur schwer bewältigen. Anlegeplätze fehlten ebenso, wie Lagerhallen und Anfahrtswege. Selbst der große zentrale Platz Quinconces in Bordeaux musste als improvisierter Lagerplatz herhalten.
In Bordeaux kamen senegalesische und marokkanische Truppeneinheiten an, aber auch zahlreiche Rohstoffe: Eisen, Stahl, chemische Produkte, Kohle, Getreide, Zucker, Wolle usw., die wegen des Krieges nicht mehr in ausreichender Menge im Land selbst produziert werden konnten.
Insgesamt steigerte sich das Frachtaufkommen von 4,5 Mio. Tonnen im Jahr 1914 auf knapp 7 Mio. Tonnen im Jahr 1918.
Manchmal lagen bis zu vierzig Schiffe am Eingang der Gironde bei Le Vernon auf Reede und warteten darauf, dass in Bordeaux, Pauillac oder Blaye ein Anlegeplatz frei wurde.
Ein weiteres Problem im Hafen war der Mangel an Arbeitskräften. Nordafrikanische Arbeiter, nicht kriegstaugliche Personen und Kriegsgefangene wurden eingesetzt, um Fracht zu verladen.
Durch den Kriegseintritt der USA im Jahr 1917 verschärfte sich die Situation nochmals. Die Amerikaner bauten in der Gironde ihre eigenen Hafenanlagen bei Bassens für die Anlandung von Truppen und Material.
Anmerkung: Die Informationen über die Gironde und den Hafen von Bordeaux zur Zeit des Ersten Weltkriegs sind dem Ausstellungsführer La Grand Guerre dans l’estuaire, exposition réalisé par le Conservatoire de l’estuaire de la Gironde, Michel Vignau, Jean-Daniel Menanteau (estuairegironde.net) entnommen.
Hafen von Bordeaux, Postkarte, gelaufen 1909; eigene Sammlung.
Eine volle Ladung Zucker
Die „Kerman“, ex-Fürth brachte 128,800 Sack Rohzucker aus New Orleans nach Bordeaux. Quelle: La France de Bordeaux et du Sud-Ouest, 24. Sept. 1916, S. 3 ; Quelle : retronews.fr
Bei einem angenommenen Nettogewicht von 100 lbs. (45,36 Kg) Zucker pro Sack wären das ca. 5840 Tonnen netto (die „Kerman“, ex-Fürth hatte eine Tragfähigkeit von 7010 Tonnen). Das passt!
In Frankreich war, wie in anderen europäischen Ländern, die Zuckerproduktion mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges stark eingebrochen.
90 % der Anbaufläche für Zuckerrüben liegen in Frankreich nördlich der Loire und damit in den Regionen, die vom Krieg am stärksten betroffen waren.
Infolgedessen musste Zucker aus nicht vom Krieg betroffenen Ländern, wie den südlichen USA, Lateinamerika oder auch Mauritius importiert werden.
Die Zuckerproduktion in Europa brach massiv ein: von 8.259.000 Tonnen in 1913 sank sie auf 3.728.000 Tonnen in 1920. Dadurch reduzierte sich das weltweite Zuckerangebot und Produzenten wie Kuba, die nicht vom Krieg betroffen waren, steigerten ihre Produktion, um von dem durch das niedrigere Angebot hervorgerufenen höheren Zuckerpreis zu profitieren. Dieser lag im Durchschnitt zwischen 1914 und 1919 um 76% höher als der durchschnittliche Preis von 1900-1913. Aus: Von tanzenden Millionen, mageren Kühen und dem Einfluss der US-Konzerne. Die Auswirkungen der Krise 1920/21 auf die Besitzverhältnisse in der kubanischen Wirtschaft, M. Middelanis (2018) in Arbeitspapiere zur Lateinamerikaforschung, Nr. II-17, Universität zu Köln.
Die Garonne in Bordeaux um 1914; im Hintergrund die beiden Masten der geplanten Schwebefähre (pont transbordeur), die jedoch nie in Betrieb ging;
Quelle: commons.wikimedia.org : Rade de Bordeaux avec le pont transbordeur.jpg
Demnächst im Blog
Die nächste Fahrt der „Kerman“, ex-Fürth führt uns nach Südwales in den Hafen von Barry am Bristol Channel.
In dem Artikel geht es nicht nur um den riesigen Kohleumschlagplatz Barry, sondern auch um das spektakuläre Kentern des deutschen Frachters „Walküre“ im August 1908.
Dieser Dampffrachter hatte eine ganz spezielle Bauart, die wir uns ebenfalls näher ansehen werden.
Schneiden von Zuckerrohr bei Baton Rouge (Lousiana) zwischen 1900 – 1920, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016812463/
Das kurze, aber bewegte Leben des Frachtdampfers „Fürth“ 
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