Zuverlässig erfüllt die „Fürth“ ihren Fahrdienst nach Australien nun schon zum zehnten Mal. Eine routinemäßige Fahrt, bei der auf der Rückfahrt ein neuer Hafen angelaufen wird: Colombo!
Warum Ceylon jetzt regelmäßig angelaufen wurde, erfahren Sie im Blog: Die zehnte Fahrt
Nachdem der Frachtdampfer „Fürth“ auf der neunten Australienreise vom 13. bis 15. Juli 1911 zum ersten (und einzigen) Mal im Hafen von Port Pirie in Südaustralien angelegt hatte (Die „Fürth“ in Skandinavien),machte ich mich auf die Suche nach Bildern von diesem Hafen.
Von der „Fürth“ konnte ich leider kein Material finden, dafür aber zwei gute Aufnahmen des Australdampfers „Australia“, die ich hier zeigen will.
Die „Australia“ wurde im Jahr 1912 gebaut und in Dienst gestellt. Zu diesem Zeitpunkt gehörte sie zu den größten Schiffen der Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft und auch in Port Pirie erregte die Ankunft dieses großen Schiffes im Februar 1913 einige Aufmerksamkeit.
Die „Australia“ in Port Pirie: Aufnahmedatum nicht bekannt; wahrscheinlich zwischen dem 27. Februar und dem 20. März 1913
Quelle: State Library of South Australia, Referenznummer B9524/3
Zunächst ein paar Fakten zum Schiff:
Schiffbau.
Neuer Hamburger Dampfer. Am Dienstag, den 3. Dezember, trat der für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, von der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft gebaute Frachtdampfer „Australia“, Bau-Nr. 326, seine erste Fahrt an. Die Hauptabmessungen des Dampfers sind: größte Länge 500 Fuß, Länge zw. den P. P. 482 Fuß 4 Zoll, größte Breite 62 Fuß 8 Zoll, Seitenhöhe bis Hauptdeck 32 Fuß 1 Zoll. Der Neubau, welcher mit einer Vierfach-Expansionsmaschine von 4500 ind. H. P. ausgerüstet ist, hat eine Tragfähigkeit von ca. 12000 Tons. Den Dampf liefern 4 Einender-Kessel, welche mit künstlichem Zug, System Howden, betrieben werden.
Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 04. Dez 1912, S. 48
Zum Vergleich zu unserer „Fürth“ mit ca. 7000 Tonnen Tragfähigkeit also ein für die damalige Zeit gewaltiges Schiff.
Wie außergewöhnlich die Ankunft dieses großen Schiffes in Port Pirie war, belegt die Tatsache, dass am Sonntagnachmittag nach der Ankunft auf dem Schiff, am 2. März 1913, ein Konzert gegeben wurde und die Bevölkerung Gelegenheit hatte, bei dieser Gelegenheit das Schiff auch zu besichtigen.
Die „Australia“ in Port Pirie: es ist das Schiff rechts, welches leicht durch eine Schute verdeckt wird, Aufnahmedatum nicht bekannt; wahrscheinlich zwischen dem 27. Februar und dem 20. März 1913
Quelle: State Library of South Australia, Referenznummer B9524/2
CONCERT ON AUSTRALIA.
Capt. Hellerich, the master of the German-Australian steamer Australia, has given permission to the members of the Excelsior Band to hold a concert on his ship on Sunday afternoon. – The Australia is the best equipped and largest steamer that has visited Port Pirie, and an afternoon spent on her should be most interesting. She will be berthed at the Barrier Wharf, and admission will be by silver coin.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Sa 1. Mar 1913, S. 1.
Das Konzert der „Excelsior Band“ war aber noch nicht alles, sogar ein Film wurde an diesem Samstag auf dem Schiff gedreht!
LOCAL PICTURES.
On Saturday last Mr. A. Parker took a moving picture of shipping subjects on the Australia, and on Sunday got an interesting view of about one hundred bathers, diving, swimming, etc. In the afternoon a short picture was exposed on the s.s. Australia and Barrier Wharf during the Excelsior Band concert. The film, which is completed in Adelaide, was promised for Wednesday night, but owing to the hot weather and rush of business, the Adelaide firm wired that the picture, which was satisfactory, will not reach here till tonight midnight and therefore cannot be shown till Thursday night. The picture will also be shown on Fry and Saturday nights.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Mi 5. Mar 1913, S.1.
Das finde ich sehr beachtlich, den immerhin war die „Australia“ nur ein Frachtschiff und kein Passagierdampfer!
Neben den Informationen über die sonntäglichen Vergnügungen lieferte die lokale Presse aber auch technische Informationen zum Schiff:
Shipping News
THE WHARFS MORE BUSY.
ARRIVAL OF THE AUSTRALIA.
After a fairly long period of depression, the shipping trade has considerably brightened up during the past few days. Seven steamers and three sailing vessels are now berthed at the wharfs. Among the former are two of the finest cargo steamers engaged in the Australian trade. These are the German-Australian liner Australia and the Ajana. Both are fitted with wireless.
A Fine Steamer.
An interesting. arrival on Thursday was the German-Australian line cargo steamer Australia, the latest addition to the fleet, on her maiden trip. She is the largest vessel which has ever berthed alongside of a Port Pirie wharf. The Australia is one of the biggest and best equipped cargo steamers in the Australian trade. She was built at Flensburg. With a gross tonnage of 7,485 tons, she can carry 12,500 tons dead weight, and is fitted with quadruple- expansion engines of 4,500 horsepower, which can develop a speed of 13 knots on a single screw. She is 500 ft. in length, with a breadth of 63 ft., and moulded depth of 42 ft. The new steamer has a double bottom, and carries 1,946 tons of water ballast. She has 14 winches, each of five tons lift, and one of 30 tons capacity for lifting big objects from the. No. 2 hold. In latitude 47 deg. S and longitude 103 deg. E the vessel ran into a terrific storm on her voyage from Hamburg to Melbourne, but she proved an excellent seaboat, and rode through comparatively untroubled. The gale lasted 36 hours. The Australia is in charge of Capt. J. Hellerich, who has with him as chief-officer Mr. F. Hinz, and as chief engineer Mr. M. Waldheier. It is possible that the Australia will lift the heaviest cargo ever taken out of a Commonwealth port, and so far as is at present known from 11,000 to 11,500 tons of concentrates will be placed into her holds. Elder, Smith and Go. are the agents; but the ore is being shipped by the Australian Metal Company and F. H. Snow. The Australia is fitted with wireless.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Sa 1. Mar 1913, S. 1, Shipping News.
Die „Australia“ in Port Pirie, eigene Montage aus den beiden vorangegangenen Fotos Quelle: State Library of South Australia, Referenznummer B9524/2 und B9524/3
Eine interessante Zusatzinformation gibt die Zeitung „The Advertiser“:
„… There were 22 racehorses aboard for Melbourne, but, although three of the stalls were smashed by the seas which broke over the decks, none of them were injured.”
The Advertiser, Adelaide, Mi 5. Feb 1913, S. 14, SHIPPING NEWS.
Für eine weitere Ankunft der „Australia“ in Port Pirie etwa ein Jahr später habe ich eine Frachtliste gefunden, die zeigt, welch große Mengen das Schiff transportieren konnte: 10.647 Tonnen Erze und Konzentrate
April 22.—Australia, str., 4686, J. Hellerich, for Antwerp via Durban, with 2003 tons zinc concentrates, shipped; by F. 11. Snow; 4011 tons ore, shipped by Australian Metal Co., and 4633 tons do., shipped, by Elder, Smith & Co., total 10,647 tons. Elder, Smith & Co., agents.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Fr 24. Apr 1914, S. 2, SAILED.
Auf das Dampfschiff „Australia“ werden wir noch zurückkommen, spätestens wenn es mit der „Fürth“ im August 1914 (unfreiwillig) im Hafen von Colombo zusammentreffen wird.
Viel später, am Ende ihrer Karriere, war die „Australia“ in den 30er Jahren Schulschiff (cadet ship) der British India Steam Navigation Company. Auch das wird hier noch thematisiert, gibt es doch aus dieser Zeit Fotos, einen Augenzeugenbericht und sogar zwei Ölgemälde. Aber alles zu seiner Zeit!
Die neunte Fahrt des Dampfschiffes „Fürth“ vom 5. April 1911 bis 24. September 1911 ist jetzt online. Es ist die einzige Fahrt der „Fürth“ auf der Skandinavien-Linie der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.
In Schweden wurden Gothenburg (Göteburg) und in Norwegen Frederikstad angelaufen und dort große Mengen Holz geladen. Aber auch reichlich Sprengstoffe waren mit an Bord. In Australien gab es ebenfalls zwei neue Destinationen: Geelong in Victoria und Port Pirie in Südaustralien.
Leider taucht die „Fürth“ im Hafen von Geelong auch in der Kategorie „Schiffs-Unfälle“ auf.
Zum Abschluss werden wir noch erfahren, was es mit „Macassar Boengie“ auf sich hat.
Alle Details jetzt auf folgender Seite: In Skandinavien
Reisen mit dem Dampfschiff waren zu Beginn des 20. Jahrhunderts mit einem für heutige Verhältnisse relativ hohen Risiko verbunden. Schwere Stürme, Schiffskollisionen oder Navigationsfehler führten immer wieder zu Unfällen mit beschädigten Schiffen oder Totalverlusten. Die technische Ausstattung war noch rudimentär und vor dem Ersten Weltkrieg war nur ein kleiner Teil der Schiffe mit Funkanlagen ausgerüstet, von Radar ganz zu schweigen.
Insgesamt hat die DADG seit ihrer ersten Australienfahrt im Jahr 1989 bis zum Ersten Weltkrieg sechs Schiffe verloren. Das zeigt uns, dass die Seefahrt zur damaligen Zeit kein Ponyhof war und immer ein gewisses Risiko bestand, nicht wieder nach Hause in den Heimathafen zurückzukommen.
Trosse (Bild Pixabay)
Am fünften April 1911, dem Tag, als der Dampfer „Fürth“ abends um 18.30 Uhr nach Gothenburg (Göteborg) in Schweden aufgebrochen ist, konnte man in der Neuen Hamburger Zeitung auf Seite 3 folgende Kurzmeldung lesen:
London. 4. April. Nach einer Lloydsmeldung aus Colombo ist der Dampfer Bergedorf von Sydney kommend, bei Kap Komorin gestrandet und zerschellt. Die Mannschaft wurde gerettet. Der Dampfer ist 1900 aus Stahl gebaut und gehört der Deutsch-Australischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft. Größe 5000 Tons.
Neue Hamburger Zeitung, 05. Apr 1911, S. 3
Es ist nicht gesichert, dass die Besatzung der „Fürth“ diese Meldung noch vor der Abfahrt oder erst später erhalten hat, in jedem Fall dürfte es ein Schock gewesen sein, von den Kollegen solch schlechte Nachrichten erhalten zu haben.
Der Dampfer „Bergedorf“ war am Nachmittag des dritten April unter der Führung von Kapitän Winiker von Colombo abgefahren und befand sich auf der Heimreise nach Hamburg.
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 04. Apr 1911, S. 44, Telegraphische Schiffsmeldungen.
Bild: Pixabay.
Etwas mehr erfahren wir in einer Meldung zwei Tage darauf:
Ein Hamburger Dampfer verloren gegangen.
Der am 13. März von Sydney nach Hamburg abgegangene Hamburger Australdampfer „Bergedorf“ ist, wie aus Colombo gemeldet wird, vorgestern abend bei Kap Comorin gestrandet, durchgebrochen und gilt nebst Ladung als verloren. Die aus 43 Personen bestehende Besatzung ist gerettet. Der 4500 Brutto-Registertons große Dampfer wurde 1900 in Middlesborough aus Eisen erbaut und hat eine Triple-Expansionsmaschine von 2500 indizierten Pferdekräften. Die Unfallstelle befindet sich zwischen Bahia und Colombo, Niederländisch-Indien. An Bord befindet sich Wolle, Erz, Früchte und Stückgut. Die Schiffspapiere (Manifest, Journal usw.) sind geborgen. Die schiffbrüchige Mannschaft befindet sich an Bord eines anderen Dampfers bereits auf der Reise nach Hamburg.
Hamburger Anzeiger, 6. Apr 1911, S. 2
Was wir allerdings nicht erfahren, ist dass das Unglück einen Toten und einen Schwerverletzten gefordert hat. Das wird erst später bekannt werden.
Zur Unfallursache heißt es später von Seiten der Geschäftsführung:
„Bei der seeamtlichen Untersuchung des Verlustes des Dampfers „Bergedorf“ ist festgestellt, daß die Führung unaufmerksam gewesen war, trotzdem hat das Seeamt es für gut befunden, die Reederei für mitschuldig zu erklären, weil sie nicht bei Antritt der Reise neu berichtigte Karten an Bord geliefert hatte. Das war eine willkürliche Entscheidung. Eine Pflicht, wie vom Seeamt verlangt, bestand nicht und ist auch nicht zu rechtfertigen. Die Reederei lieferte stets das Nachrichtenmaterial an Bord, nach welchen Karten und Bücher berichtigt werden konnten und mußten. Dazu war auf den langen Reisen, mehrfach zwei und drei Wochen und länger ohne Unterbrechung auf See, Zeit genug. Durch solche Entscheidung werden Kapitän und Steuerleute unselbständig gemacht, was für die Fahrt unerwünscht ist; außerdem führt sie zur Verschwendung.“
Nach dieser Lesart hatte es also die Schiffsführung versäumt, die an Bord befindlichen Seekarten mit Hilfe der neuen Informationen von der Reederei über das Schifffahrtsgebiet zu aktualisieren. Und weiter:
„Dieser Vorfall hat aber mit den Anstoß gegeben, daß eine Stelle zur ständigen Berichtigung der Seekarten in Hamburg eingerichtet worden ist. Andererseits hat aber der Spruch des Seeamts die Wirkung gehabt, daß Versicherer der Ladung den Versuch gemacht haben, mit Hilfe der Gerichte die Reederei für ihren Schaden haftbar zu machen. Dieser Prozeß ist bis zum Reichsgericht durchgeführt worden und überall zugunsten der Reederei ausgelaufen. Eingeklagt waren M 520 625.67.“
Beide Zitate aus: Otto Harms (1933): Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft
Die zweite Aussage ist für uns vor allem im Hinblick auf die Schadenssumme interessant, bewertet sie doch die Fracht des Schiffes in Mark und gibt uns einen Anhaltspunkt, welche materiellen Werte auf einer Reise transportiert wurden. Die Ladekapazität der „Bergedorf“ lag mit 7100 Tonnen etwa in der Größenordnung der „Fürth“ (7010 Tonnen).
Zum Abschluss wollen wir den Unfallhergang noch etwas detaillierter und objektiver betrachten. Dies ermöglichen uns Berichte über Verhandlungen vor dem Seeamt in Hamburg, die regelmäßig nach Schiffunfällen stattfanden und auch in der Presse veröffentlicht wurden.
Hafen und Schiffahrt
Der Untergang des Dampfers Bergedorf
vor dem Seeamt.
lk. Das Seeamt verhandelte gestern über einen Unfall, von dem der zur Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft gehörende, 2854 britische Registertons netto große Dampfer Bergedorf, Kapitän Winiker, in der Nacht zum 4. April d. J. betroffen worden ist. Der Dampfer, der im Jahre 1900 aus Stahl erbaut ist, befand sich auf der Heimreise nach Hamburg, als er in der fraglichen Nacht bei Cap Comorin, der südlichsten Landspitze von Hindostan, strandete und total verlogen ging. Bei dem Unfall platzten die Dampfleitungsrohre, wobei durch den entströmenden Dampf ein englischer Trimmer getötet und ein Heizer schwer verletzt wurde.
Der Kapitän Winiker führt die Strandung auf eine starke nördliche Strömung zurück, durch die das Schiff in die Bucht von Comorin versetzt wurde und auf einen Felsen stieß, der in der Karte nicht verzeichnet war. Außerdem erklärte er, er sei durch das nördlich von Cap Comorin belegene Kututpulli-Feuer irregeführt worden, das er mit dem Muttum-Feuer verwechselt habe. Dieses Feuer ist im englischen Feuerbuch als ein festes Feuer bezeichnet, während es seit dem Januar 1910 in ein Blinkfeuer umgewandelt worden ist; einen Vermerk in den englischen Segelanweisungen, der diese Veränderung mitteilt, will der Kapitän nicht gelesen haben. Bei der Prüfung der gesteuerten Kurse stellt das Seeamt fest, daß der zweite Offizier sich bei der Berechnung der Deviation geirrt hat. Ferner wird festgestellt, daß der Kapitän nicht allein eine durchaus ungenügende englische Karte aus dem Jahre 1900 an Bord hatte, sondern auch ein veraltetes Feuerbuch und außerdem eine englische Segelanweisung, die nicht auf dem Laufenden gehalten worden war. Zwei Angestellte der Reederei bekunden, daß es den Kapitänen überlassen werde, sich die neuesten Karten, Feuerbücher und Segelanweisungen anzuschaffen; die Reederei könne sich nicht darum kümmern, da eine Kontrolle nicht gut möglich sei. Der Vorsitzende des Seeamts tadelt diese Unterlassung und weist darauf hin, daß es doch im eigenen Interesse der Reederei liege, wenn das neueste Material an Bord sei und gebraucht werde. Der Reichskommissar nennt das Versehen des zweiten Offiziers bei der Kursberechnung einen groben Fehler, will aber keinen Antrag auf Patententziehung stellen, da der Offizier im übrigen ein zuverlässiger Mann sei; daß sich altes englisches Material an Bord des Dampfers befunden habe, trotzdem neues, mustergültiges deutsches Material vorhanden sei, müsse als wahrer Skandal und als Hohn auf die gesetzlichen Vorschriften bezeichnet werden. Es sei wünschenswert, daß die Seeberufsgenossenschaft sich durch Stichproben regelmäßig davon überzeuge, ob das Karten- und Büchermaterial an Bord der Schiffe in Ordnung sei. Rechtsanwalt Dr. Kämmerer plädierte zugunsten des Kapitäns Winiker, und Rechtsanwalt Kumpel verteidigte den zweiten Offizier Jaede. Das Seeamt verkündet folgenden Spruch:
„Der Dampfer Bergedorf ist am 4. April 1911 östlich von Cap Comorin gestrandet und total verloren gegangen. Bei der Strandung ist der Trimmer Cleary durch ausströmenden Dampf getötet worden. Die Ursache des Unfalls liegt neben geringer nördlicher Stromversetzung in einem Fehler der in Ansatz gebrachten Deviation, die von dem zweiten Offizier Jaede falsch berechnet worden war, sowie darin, daß der Kapitän Winiker ein an Steuerbord erschienenes festes Feuer für das Feuer von Muttum hielt, während dieses Feuer seit Januar 1910 ein Blinkfeuer ist. Der Irrtum des Kapitäns erklärt sich dadurch, daß das Schiff lediglich mit englischen, zum größten Teil veralteten Hilfsmitteln der Navigation ausgerüstet war, wofür neben dem Kapitän auch die Reederei verantwortlich ist. Den Kapitän und den zweiten Offizier trifft wegen dieses Unfalls ein erheblicher Vorwurf.“
Hamburger Anzeiger, 02. Jun 1911, S. 8
Ich stimme mit dem Verhandlungsvorsitzenden des Seeamtes überein, dass es im Interesse der Reederei liegen müsse, die Aktualität der Karten und Bücher auf ihren Schiffen zu überprüfen, wenngleich natürlich die Verantwortung für alle Berichtigungen in Karten auf dem Schiff beim Schiffsführer, also dem Kapitän, liegt.
Laut Aussage von Otto Harms wurde dies dann auch durch die Einrichtung einer Berichtigungsstelle in Hamburg umgesetzt. Das konnte aber natürlich Navigationsfehler der Mannschaft nicht ausschließen.
Bereits wenige Wochen später (Ende Mai 1911) sollte die DADG erneut einen Totalverlust erleiden. Der Untergang der „Itzehoe“ am Kap Recife in der Algoa Bay bei Port Elizabeth (Südafrika) war eindeutig auf einen Navigationsfehler des noch unerfahrenen Kapitäns Kirstein zurückzuführen, der erst auf seiner zweiten Reise als verantwortlicher Schiffsführer war.
Zum Glück hatte die Mannschaft das Schiff rechtzeitig „abandonniert“ und konnte komplett gerettet werden. Auch ein Teil der Ladung wurde noch geborgen.
Nähere Informationen zum Untergang der „Itzehoe“: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 20. Jul 1911, Verhandlungen des Seeamts zu Hamburg, S. 29; http://www.theeuropeanlibrary.com
Das letzte vor dem Ersten Weltkrieg verlorene Schiff der Reederei war die „Augsburg“. In diesem Fall war vermutlich Schlechtwetter im Nordatlantik die Unfallursache. Das Schiff war von New York am 2.2.1912 in Richtung Südafrika und Java aufgebrochen und gilt seitdem als verschollen. 37 Besatzungsmitglieder verloren ihr Leben.
Das spurlose Verschwinden der „Waratah“ (Suche nach der Waratah) Ende Juli 1909 führte dazu, dass der Ausbau der Funktechnologie an der australischen Küste beschleunigt wurde.
Bereits im August 1909 kam das Thema auf die Tagesordnung:
In view of the Waratah’s disappearance and numerous shipping casualties, the South African Union delegates are consulting the Admiralty with a view to securing the installations of wireless telegraphy along the coast.
Coolgardie Miner, Fr 13. Aug 1909, Seite 3
Und weiter:
WIRELESS TELEGRAPHY.
The Commonwealth Government is anxious to establish wireless telegraphy stations at Sydney and Fremantle, but is in a difficulty as to the particular system that should be adopted. Vice Admiral Fawkos, when consulted by the Federal authorities, said that the Admirality would not object to any system, so long as communication with the Marconi installation on war vessels was possible. Vice-Admiral Poore makes a definite recommendation that the Marconi system should be adopted in Australia. Sir John Quick has opened up communication with the Commonwealth representatives in London as to the best system to be installed. When this question has been settled tenders for Australian stations are to be called. Mr. Deakin has, at the request of the Postmaster-General, cabled to the Commonwealth officer in London, asking him to obtain the best professional and scientific advice on the question whether Australian tenders for wireless installations should be Iimited to the Marconi system or should be made general.
The Daily Telegraph, Sydney, Sa 16. Okt 1909, S. 12.
Der Bau der Anlagen wurde 1910 begonnen:
Wireless Telegraphy
The tender of the Australian Wireless Limited, of £4150 per station, has been accepted for the erection of wireless stations at Sydney and Fremantle. The range of communication of the accepted system will be 1250 miles in the day time, and probably double that distance at night.
The Inverell Times, Di 5. Apr 1910, S. 2
Der Vorstand der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), Otto Harms, nahm an, dass Niederländisch Indien „bald folgen würde“.
Cape Borda, Telegrafenstation, um 1910
Quelle: State Library of South Australia, Referenznummer B8424
In der Tat machte die neue Technologie zu dieser Zeit große Fortschritte und ein Jahr später waren im Lloyd’s Schiffsregister diejenigen Schiffe gekennzeichnet, die über Telefunken-Anlagen verfügten.
WIRELESS TELEGRAPHY.
The increasing extent to which wireless telegraphy and submarine signalling are being used in passenger steamers is shown by the fact that there are now recorded in Lloyd s Register Book 702 vessels fitted with wireless telegraphic installations and 459 with submarine signalling apparatus.The Sydney Morning Herald, Mi 16 Nov 1910, S. 10, WIRELESS TELEGRAPHY.
Die Zuverlässlichkeit der Anlagen weltweit und ihre Reichweite wurde immer besser.
WIRELESS TELEGRAPHY
The Norddeutscher Lloyd is fitting 15 of their steamers engaged in the Far Eastern trade with Telefunken wireless installations. Some of the wireless installations are now in Hongkong and will be installed on those vessles which do not make the home trip. It is expected that the Coblenz, Prinz Sigismund, and Prinz Waldemar will be equipped at Hongkong. The telefunken system is said to be one of the best wireless systems in the world, and recent installations on some of the German steamers have made record despatches.
The longest distance was covered by the German mail steamer Klist, which sent a message from the Mediterrean Sea to North Sea, across the Alps of Switzerland, 2500 kilometers distant. Another steamer, the A(?)*, of the Roland Line, of Bremen, has made another record by sending a message from Valparaiso across the Andes to Buenos Ayres.
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Sa 13. Aug 1910, S. 4.
*Name des Schiffes unleserlich
Morsetaste für Funktelegrafie, ca. 1899
© Museums Victoria (Australien), https://collections.museumvictoria.com.au/items/404170
Auch die DADG stattete ab 1911 ihre Schiffe mit Anlagen zur „drahtlosen Telegraphie“ aus:
„Der erste unserer Dampfer, welcher sie erhalten hatte, war „Adelaide“, 13. Juli 1911. Im Mai 1912 waren es sieben. Auf den ersten Reisen waren die Schiffe auf 2400 Seemeilen Entfernung mit Südafrika in Verbindung. Das war mehr als die Hälfte des Abstandes von beiden Kontinenten und damit war die Brauchbarkeit dargetan.“
Aber nicht nur alle neuen Schiffe erhielten Funkanlagen, sondern auch ältere wurden nachgerüstet:
„Es wurden dann nicht nur alle Neubauten mit den Anlagen ausgerüstet, sondern auch nach und nach die älteren Schiffe, soweit es ohne erhebliche Mehrkosten anging.“
Nach anderen Informationen im Buch waren es aber zahlenmäßig nur wenige der älteren Schiffe, die noch eine Funkanlage erhielten, zum Beispiel „Wismar“, „Eßlingen“ oder „Fremantle“, Schiffe die im Zeitraum zwischen November 1910 und Mai 1911 an die Reederei abgeliefert wurden.
Das Dampfschiff „Fürth“ wurde von der Reederei nicht nachgerüstet. Inwieweit dies beim Kriegsausbruch 1914 Konsequenzen hatte, kann heute nicht mehr beantwortet werden. Wir werden aber noch einmal darauf zurückkommen.
Ungekennzeichnete Zitate aus dem Buch von Otto Harms: Fundstueck
Dieses Plakat ist aus den Anfangsjahren der Reederei. Das lässt sich eindeutig an dem Schiff mit der Besegelung erkennen. Lediglich die ersten, noch relativ kleinen Schiffe verfügten neben einer Dampfmaschine noch über eine Ausrüstung mit Segeln.
„Hier sei noch hinzugefügt, daß sie der damaligen Anschauung entsprechend mit Segeln ausgerüstet waren und zwar als Schoner getakelt, der Fockmast mit Großsegel (Fock), Unter- und Obermars- und Bramsegel. Für den folgenden Neubau („Staßfurt“ bei Blohm & Voß) wurde daran festgehalten, weil man den Nutzen bei den Reisen ums Kap der guten Hoffnung, wie sie schon damals aufgenommen waren, mit im Süden vorherrschenden westlichen Winden für ausreichend hielt. Bei der steigenden Größe der Schiffe verringerte sich dieser Vorteil und von „Sonneberg“ an sind die Segel fortgefallen.“
Bei dem abgebildeten Schiff könnte es sich um die „Elberfeld“ oder die „Barmen“ handeln, beides 1889 in Betrieb genommene Schwesterschiffe, die bei Armstrong Mitchell & Co. in Nordengland (Tyne) gebaut wurden. Beide Schiffe bereiteten der DADG „dauernd große Sorge“ und wurden bereits 1894 weiterverkauft und durch andere Schiffe ersetzt.
Eine Abbildung der Elberfeld im Buch von Otto Harms entspricht genau dem Schiff auf dem Plakat.
Das erste Schiff der DADG fuhr am 24. Juli 1889 nach Australien. Zunächst wurde die Australienfahrt im vierwöchigen Rhythmus angeboten.
„Die gute Lage des Geschäfts veranlaßte die Frage, ob eine Vermehrung der Abfahrten zu empfehlen sei. … Und so wurde im November 1890 beschlossen, ab 21. Januar 1891 mit dreiwöchentlichen Abfahrten vorzugehen.“
Allerdings verlief das Geschäftsjahr 1892 weit weniger erfolgreich als das Jahr 1891.
„Es mußte Ende 1892 zu den vierwöchtlichen Abfahrten zurückgekehrt werden.“
Durch diesen Fahrplanwechsel kann das Plakat eindeutig auf den Zeitraum 1891/1892 datiert werden.
Die Plakatwerbung der DADG dürfte mit der Einstellung der Passagierfahrt im Jahr 1894 ihr Ende gefunden haben. Für ein reines Frachtgeschäft mit Firmenkunden kann ich mir keine Plakate mehr vorstellen.
Interessant ist die Tatsache, dass die wegfallenden Einnahmen aus dem Auswanderergeschäft durch einen Vertrag mit der Dynamit-Aktiengesellschaft in Hamburg kompensiert wurden.
„Im Herbst 1892 bot sich Gelegenheit, einen Posten Dynamit nebst anderer Ladung für Algoa Bay zu erhalten. Es folgten andere Sendungen und für 1894 wurde mit der Dynamit-Aktien-Gesellschaft, vormals Alfred Nobel in Hamburg, ein Vertrag geschlossen, welcher das regelmäßige Anlaufen von Algoa Bay zur Folge hatte. Die Aussichten für eine Fortsetzung waren gut und so wurde beschlossen, die Passagierfahrt aufzugeben. Freude hatte sie uns nie bereitet. Im ersten Geschäftsjahr ging es am besten. Die 13 Schiffe erzielten einen Durchschnitt von 91 Fahrgästen, im zweiten Jahr 68, im dritten 54.“
In der Tat, waren die Auswandererzahlen deutlich zurückgegangen. Der Höhepunkt der Auswanderung von Hamburg nach Australien war etwa von 1850 bis 1885.
Quelle: Pixabay (Bildausschnitt)
Bemerkenswert ist eine Anekdote aus dem Jahr 1896:
„Erwähnenswert ist, daß D. „Sonneberg“ (11. September 1896 ab Hamburg) eine Riesenladung Sprengstoffe mitzunehmen hatte, nämlich über 42000 Kisten, davon 5000 für Australien. Es sollte die letzte Sendung vor Fertigstellung der Dynamit-Fabrik in Südafrika sein und es wurde alles herangeschafft, was fertig werden konnte, auch vom Mittelmeer. Diese letztere Sendung sollte auf der Lissabon Rhede übergeladen werden. Zwei Zollbeamte, welche dafür bestimmt waren, zogen sich zurück und erst ein dritter hatte den Mut, bei der „gefährlichen“ Arbeit an Bord zu sein. Die Fabrik in Südafrika war aber noch nicht voll arbeitsfähig und es folgten noch viele, zum Teil bedeutende Sendungen.“
Auch auf dem Dampfschiff „Fürth“ werden wir auf der neunten Fahrt Sprengstoff als Ladung antreffen. Er war für Fremantle in Westaustralien bestimmt. Allgemeine Bautätigkeit und Goldminen verlangten nach Explosivstoffen.
Aus Sicherheitsgründen erfolgte die Entladung der explosiven Fracht auf Reede in bereitgestellte Schuten. Erst nach Entladung des Dynamits wurde dann der Hafen zur Löschung der übrigen Ladung angelaufen. Sicher ist sicher.
Zitate aus: Otto Harms (1933): Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft,
siehe Beitrag: Fundstueck
Das abgebildete Plakat ist (leider) kein Original. Ich habe es bei der Fa. Billerantik am Chiemsee gefunden. Die Druckqualität ist sehr gut und auch das leicht strukturierte und feste Papier entspricht vollkommen meinen Erwartungen. Die Auswahl an Motiven ist groß und die Preise sind korrekt.
Ich halte Herrn Biller für vollkommen unverdächtig, aber nachdem Sie bei dem Drucker auch „Nackerte“ auf Drucken und Plakate finden, verzichte ich hier auf einen Link (man weiß ja nie). Sie finden den Herrn auch so.
Einen sehr schönen Bericht gibt es über die Probefahrt des Dampfers „Hamm“ im Juni 1910.
Diesen Artikel aus dem Hamburgischen Correspondent vom Sonntag, den 5. Juni 1910 (Seite 6) stelle ich aus drei Gründen hier in den Blog:
Erstens haben wir nur einen sehr knappen Bericht über die Probefahrt der „Fürth“ gesehen (Bau, Stapellauf und Probefahrt der Fürth) der keine Details über den Ablauf gibt. In dem folgenden Artikel erhalten wir dagegen eine gute Vorstellung, wie ein solcher Tag und die Abnahme eines Schiffes durch die Auftrag gebende Reederei typischerweise abgelaufen sind.
Zweitens ist der Artikel, meiner bescheidenen Meinung nach, ein journalistisches Juwel, der die Sprache der wilhelminischen Zeit wortgewaltig und bildreich einfängt und für uns konserviert. Er ist also ein schönes zeitgeschichtliches Dokument.
Drittens kommt dem Dampfschiff „Fürth“ bei der Probefahrt der „Hamm“ zumindest die Rolle eines Komparsen zu, was dem Bericht hier im Blog seine vollständige Berechtigung gibt.
Hamburgischer Correspondent und Neue Hamburgische Börsen-Halle, Titelseite vom 5. Juni 1910, „Bedeutenste und größte Schiffahrtszeitung Deutschlands“, Quelle: The European Library
Begeben wir uns in den Sommer 1910:
„Ein prächtiger Junimorgen! Leichte Dunstmassen lagen am Sonnabend über der Elbe, von Osten her drang die Sonne durch das von einer flauen nordöstlichen Brise zerteilte Gewölk, mit ihren Strahlen die im Hafen liegenden, die kommenden und abwärtsgehenden Schiffe vergoldend. Ueberall, so weit das Auge reichte, fleißiges Wirken und Schaffen; der Kampf ums Dasein! Auch auf dem am jenseitigen Ufer noch fest am Dock der Reiherstieg-Werft vertäuten Dampfer „Hamm“, dem jüngsten Sproß der achtunggebietenden Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, wurde mit bienenhaftem Fleiß, gearbeitet, es herrschte eine Rührigkeit an Bord, die darauf schließen ließ, daß das Schiff klar gemacht wurde, um zum Antritt einer Reise den Hafen zu verlassen. So war es auch! Aber nicht den fernen Weiten des Weltmeers sollte die Fahrt gelten, für den Sonnabend war ein ungleich kürzeres Ziel gesteckt worden: die Nordsee. „Hamm“ rüstete sich zu seiner Probefahrt, die nach erfolgter Einschiffung der geladenen Gäste präzise um 8 1/4 Uhr ihren Anfang genommen hat. Langsam und bedächtig, wie es sich für einen Ozean-Riesen von 7800 Tons Tragfähigkeit geziemt, holte man den von zwei Petersen & Alpersschen Schleppern assistierten Dampfer auf den Strom und geleitete ihn bis nach den St. Pauli-Landungsbrücken, wo auf das Signal „halbe Kraft“ die Maschine in Funktion trat und unter der Leitung des Kapitäns J. Schuldt die Reise seewärts aufgenommen wurde. Dem Gewirr der vielen kleinen Fahrzeuge entronnen, gings alsbald mit Volldampf im Fluge an Neumühlen, Nienstedten und Teufelsbrück vorbei; beim Passieren des im frischen Grün versteckten Häusermeers von Blankenese war der Wind inzwischen fast gänzlich eingeschlafen und die weite Fläche der Elbe lag wie ein Spiegel vor den Augen der Fahrtteilnehmer da, die soeben unter Deck den Morgenkaffee eingenommen hatten. Jetzt rückte die Hauptsache des Schiffes in den Vordergrund des allgemeinen Interesses, die Maschinen- und Kesselanlage, jetzt galt es deren Leistungsfähigkeit bei forcierter Arbeitstätigkeit zu kontrollieren und zu erproben. Auf der Höhe von Brunshausen, wo die Kompasse kompensiert wurden, war von den beobachtenden Sachverständigen bereits festgestellt worden, daß Kessel und Maschine nicht allein dasjenige Quantum Energie lieferten, wozu sie laut kontraktlicher Vereinbarung verpflichtet waren, die Leistung wurde noch um ein Bedeutendes übertroffen. Die dreifache Expansionsmaschine von 660x1134x1950 Millimeter Zylinder-Durchmesser und 1220 Millimeter Kolbenhub, die 3000 Pferdekräfte und eine Fahrgeschwindigkeit von 12 ½ Meilen ergeben soll, indizierten bei 77 Schraubenumdrehungen in der Minute 3350 Pferdestärken und erreichte eine gute Durchschnittsfahrt von 11,5 Meilen, ein Ergebnis, auf das die Reiherstieg-Werft Ursache hat stolz zu sein und das zur unbeanstandeten Abnahme des die Stapelnummer 428 tragenden Dampfers „Hamm“ führte. Am Nachmittag um 2 ¼ Uhr erfolgte die offizielle Uebergabe unter dem üblichen Flaggenwechsel, die von den brausenden Hipp-, Hipp-Hurra-Rufen der auf Deck befindlichen Herren begleitet wurde. Die mitlaufenden Fahrzeuge alle überholend, setzte der neue Dampfer bei anhaltend schönem Wetter die Fahrt fort bis in die Nähe des vierten Feuerschiffs, wo um 3 Uhr gewendet und der Kurs auf Hamburg gesetzt wurde. Zwei Stunden später riefen Tamtamschläge die Gäste zur Einnahme des Diners in den mit vielem Geschick und Verständnis improvisierten Speisesaal. Wie bei dem kurz vor Mittag gebotenen Frühstück, so herrschte auch bei dieser exquisite Genüsse bietenden Hauptmahlzeit die fröhlichste Stimmung. An Reden war kein Mangel. Herr Direktor Harms dankte der Reiherstieg-Werft, die den prächtigen Dampfer „Hamm“ in so kurzer Zeit zur Ablieferung gebracht hat, für die seiner Gesellschaft ungemein willkommene Beschleunigung und für die treffliche Art der Ausführung des Auftrags, er wünschte der Werft, daß deren auf die Betriebserweiterung gerichteten Ziele sich voll und ganz verwirklichen möchten. Ein Hoch auf die Werft und deren anwesende Direktoren brachte die Rede zum Abschluß. Als Vertreter der Reiherstieg-Werft widmete Herr Direktor O. Cornehls dem Vorredner Worte des Dankes für die gezollte Anerkennung, er weihte sein Glas der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft und deren Leitung sowie dem Kapitän Schuldt, dem Führer des „Hamm“, der bereits am kommenden Sonnabend der nur kurzen Probefahrt die weite Reise nach Australien folgen lassen werde. Herr Robinow toastete auf den Aussichtsrat der Rhederei, Herr Fr. Kirsten auf die Handelskammer, Herr H. Edmund Behlen auf eine stets glückliche Reise des neuen Schiffes. Herr Generaldirektor F. Platz gedachte in zündender Rede der hervorragenden Leistung der Hamburger Industrie und erwähnte, daß deren vorzügliche Leistungen sehr viel dazu beigetragen hätten, dem deutschen Namen im Ausland einen guten Klang zu verschaffen. In erster Linie haben wir an dieser Stelle unserem Senat und den gesetzgebenden Körperschaften zu danken für die weitgehendste Unterstützung aller derjenigen Interessen, die zu Nutz und Frommen des vaterstädtischen Handels und der hamburgischen Schiffahrt geboten erscheinen. Diese Ansprache, die den Abschluß der Reden bildete, wurde mit Jubel und Begeisterung aufgenommen. Als „Hamm“ unweit Glückstadt war, ereignete sich ein hübsches Intermezzo, das die Tafelrunde veranlaßte, vom Tisch aufzustehen und auf Deck zu eilen. Der in Flaggengala prangende Kompagniedampfer „Fürth“ der die Ausreise vor einigen Stunden angetreten hatte, passierte den „Hamm“ und wurde durch Hurra-Rufe und Winken mit Tüchern und Servietten lebhaft begrüßt. Wenige Minuten später, und von dem schnell dahineilenden „Kollegen“ war nur noch eine Rauchsäule in weiter Ferne erkennbar. Um 8 Uhr neigten die Tafelfreuden ihrem Ende zu, der Kaffee wurde auf dem mehr Kühlung bietenden Oberdeck serviert, und bei heiterem Geplauder wurde die nur noch kurze restliche Strecke bis zur Stadt zurückgelegt. Um 9 Uhr lag „Hamm“, der alle auf ihn gesetzten Hoffnungen und Erwartungen in überreichem Maße erfüllt hat, am Australiakai, wo bereits am Montag mit dem Einnehmen der Ladung begonnen werden soll. Die Fahrtteilnehmer, unter denen wir u. a. die Herren Direktor G. Jensen, Oberingenieur P. Kruth, Baurat Bever, Bauinspektor C. Hartmann, Postdirektor Eichholz, Major Saarbourg, Dr. O. Schröder, Prof. Vogel, Oberhafenmeister C. Zemlin, Oberkai-Inspektor Zimmer und andere Herren bemerkten, fuhren mit bereitgehaltenen Barkassen nach Hamburg zurück, wo bei inzwischen regnerisch gewordener Witterung um 9 ¾ Uhr am Baumwall die Landung erfolgte. Ueber den Dampfer „Hamm“, der mit drei anderen gleichartigen Schiffen im vorigen Jahre in Auftrag gegeben wurde, und den man nach den Vorschriften der höchsten Klasse des Germanischen und Englischen Lloyd als Schwesterschiff des im vorigen Jahr auf derselben Werft aufgesetzten Dampfers „Iserlohn“ gebaut und mit allen Errungenschaften der Neuzeit für einen modernen Frachtdampfer ausgestattet hat, ist an dieser Stelle noch folgendes zu erwähnen: Seine Länge beträgt zwischen den Steven 121,31 Meter, die Breite über den Spanten mißt 16,41 Meter, die Seitenhöhe 8,54 Meter. Der Dampf wird in drei zylindrischen Einfachkesseln von 822 Quadratmetern Heizfläche und 15 Atmosphären Ueberdruck erzeugt. „Hamm“ besitzt 2 Masten, 5 Ladeluken, 11 Dampfladewinden, 1 Dampfsteuer-Apparat, 1 Dampfankerwinde, elektrische Beleuchtung im ganzen Schiff und für Ladezwecke. Die Wohnräume für die Besatzung sind ihrem Zweck entsprechend solide und geräumig. Salon, Kapitäns- und Offizierswohnräume sind elegant eingerichtet. “ s.
Anm. Das kleine „s.“ am Ende des Artikels ist sicher das Zeichen des von mir nicht recherchierten Autors.
Die „Hamm“, die also etwa drei Jahre nach der „Fürth“ ihre Probefahrt machte, war nach Länge und Ladefähigkeit weniger als 10 Prozent größer als die 1907 fertiggestellte „Fürth“. Einen bedeutenden Größensprung in der Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft gibt es dann im Jahr 1911.
Leuchtturmoptik, Portland Bill Lighthouse, Insel Portland, England, eigene Aufnahme im März 2018
Diesem Thema gehen wir heute auf den Grund. Die Informationen dazu finden wir im Buch von Otto Harms, dem ehemaligen Geschäftsführer (Vorstand) der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG).
In der Anlage 4 seines Werkes gibt Harms ein Verzeichnis aller Schiffe der Gesellschaft bis zum Kriegsbeginn im Sommer 1914. Die nach Lieferdatum geordnete Liste umfasst 77 Dampfschiffe, wobei 70 davon vor Kriegsbeginn fertiggestellt und abgeliefert waren.
Die „Fürth“ ist in dieser Liste das 37. Schiff der Reederei. Die „Fürth“ wurde danach im November 1906 bestellt und am 17. August 1907 geliefert.
In der Anlage 5 erfahren wir noch mehr Details über den Bau des Schiffes „Fürth“. Hier ist auch das Bestelldatum exakt angegeben: Es war der 14. November 1906. Die „Fürth“ wurde dann am 21. Januar 1907 auf Kiel gelegt, das heißt, an diesem Tag wurde mit dem Bau begonnen.
Der Stapellauf erfolgte am 20. Juli 1907. Die Zeit zwischen Stapellauf und Ablieferung am 17. August 1907 betrug 28 Tage, die Gesamtbauzeit 208 Tage.
Im Gegensatz zu manch anderem Schiff gab es beim Bau der „Fürth“ keine Verzögerung, der Dampfer wurde rechtzeitig abgeliefert. Die kürzeste Bauzeit unter den Schiffen der „Hagen-Klasse“, zu der auch die „Fürth“ gehört, hatte übrigens die „Hanau“ mit einer Bauzeit von nur 184 Tagen. Eine beachtliche Leistung der Werft, wie ich finde, für ein Schiff mit über 100 Metern Länge.
Vertraglich war mit der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft für die „Fürth“ eine Tragfähigkeit von 6800 Tonnen vereinbart, die (ebenfalls nach der Tabelle) dann um 210 Tonnen überschritten wurde auf insgesamt 7010 Tonnen.
Die bereits vorher aus dem Jahresbericht bekannten Abmessungen sind ebenfalls aufgeführt: hier noch einmal zur Erinnerung: Länge 389 Fuß (118,6 m), größte Breite 50 Fuß 10 Zoll (15,5 m) und Seitentiefe 27 Fuß 9 Zoll (8,5 m).
Die Geschwindigkeit der „Hagen-Klasse“ ist mit 11 ¾ Knoten angegeben. Diese maximale Betriebsgeschwindigkeit wurde vor dem Ersten Weltkrieg auf 12 ½ Knoten angehoben. Die vor dem Krieg bestellten, aber nicht mehr ausgelieferten Schiffe sollten 13 Knoten erreichen.
Ob das als Anzahlung reicht? Reichskassenschein, Fünf Mark, 31. Oktober 1904, eigene Sammlung
Kommen wir zu den Preisen, die in der Tabelle in zwei Spalten zu finden sind. Einmal der Baupreis und zum anderen die Einstandskosten, das heißt Baupreis plus weitere Kosten, die für den Ersteinsatz des Schiffes notwendig waren. Dazu gehören Dinge wie Maschinenöle, Tauwerk, Seekarten und vieles mehr.
Für die „Fürth“ betrug der Baupreis bei der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft 1 272 000 Mark und die Einstandskosten beliefen sich dann auf 1 304 000 Mark.
Damit war die „Fürth“ das zweitteuerste der „Hagen-Klasse“. Für die „Hagen“ war ein gutes Jahr vorher noch ein Baupreis von 1 158 000 Mark vereinbart worden.
Die größten Schiffe der Gesellschaft, die vor dem Krieg gebaut wurden und dann etwa 12 000 Tonnen Tragfähigkeit hatten, sollten dann um die 2 Millionen Mark kosten. Aber auch vor dem Krieg wurden nicht nur diese großen Schiffe gebaut:
„Ein Überblick über die Flotte zeigt weiter, wie die Größe der Schiffe gewachsen ist, gewachsen in Uebereinstimmung mit der Zunahme des deutschen Ueberseehandels. … Was für uns die „großen“ Schiffe waren, mit „Sonneberg“ anfangend, das waren nach etwa zehn Jahren die kleinen. Bei den letzten Aufträgen waren als „kleine“ vorgesehen zwei Schiffe von 7800 t Tragfähigkeit, welche nach der damaligen Lage als „handige“ Schiffe galten, die aber notwendig waren, weil mit großen Schiffen allein nicht vorteilhaft zu arbeiten ist.“
Bild: Pixabay
Alle von der Reederei DADG in Betrieb genommenen Schiffe waren Neubauten, die entweder in Großbritannien oder auf deutschen Werften gebaut wurden.
„Abgesehen von Hilfsfahrzeugen… hat die D.A.D.G. nicht ein einziges gebrauchtes oder altes Schiff in Dienst gestellt. Sämtliche bis Kriegsausbruch gelieferten Dampfer der Liste (70) hat sie selbst erbauen lassen.“
Während das Verhältnis zwischen deutschen und britischen Werften im ausgehenden 19. Jahrhundert noch recht ausgeglichen war, verlagerte sich der Schiffsbau zunehmend nach Deutschland. Das letzte von einer britischen Werft gebaute Schiff war die „Brisbane“, die im August 1911 ausgeliefert wurde.
In Deutschland wurden die meisten Schiffe in Flensburg gebaut (36 von 70), weitere 20 in Hamburg (Blohm & Voß, Reiherstieg-Werft), die anderen in Geestemünde (Tecklenborg Werft), Rostock (Neptun Werft) und Vegesack (Bremer Vulkan Werft). 14 Schiffe der Flotte waren englische Bauten.
„Bei näherem Einblick erkennt man ferner, daß im allgemeinen die Flensburger Werft, neben Neptun Rostock, am billigsten gebaut hat, ohne an Güte anderen Werften nachzustehen. Sie hat sich einen Vorteil dadurch errungen, daß sie wiederholt eine ganze Reihe von Schiffen gleicher Abmessungen zu bauen hatte… Das kann man als „Serien-Bau“ bezeichnen, wovon vor Jahren viel gesprochen und geschrieben worden ist, um den Bau zu verbilligen“.
Zu einem späteren Zeitpunkt werde ich noch versuchen, die 1,3 Millionen Mark für den Bau der „Fürth“ in Relation zu setzen mit anderen Preisen der Epoche, um einen Vergleichsmaßstab zu bekommen.
Schon mal soviel: Die Baukosten der 1912 fertiggestellten „Titanic“ werden gemeinhin mit 1,5 Millionen Pfund Sterling beziffert, das waren umgerechnet rund 30 Millionen Mark. Ok, die „Titanic“ war natürlich deutlich größer, aber g’haltn hats ned grad lang…
Alte Dinge haben manchmal verschlungene Wege hinter sich und man findet sie an Orten, an denen man sie nicht vermuten würde.
So konnte ich ein Buch aus dem Jahr 1933, gedruckt in Hamburg, in einem Antiquariat in Connecticut an der amerikanischen Ostküste ausfindig machen. Stefan Baer betreibt dort seinen Complete Traveller Antiquarian Bookstore, allerdings seit 2015 nicht mehr als Ladengeschäft, sondern nur noch online. Laut seinen Angaben war er der erste Buchladen in den USA, der ausschließlich auf Reiseliteratur spezialisiert war. Unter anderem hat er Baedeker-Reiseführer aus dem ausgehenden 19. Jahrhundert bis 1945 im Programm.
Frisch eingetroffen: Das Online-Antiquariat Complete Traveller Antiquarian Bookstore ist auf Reiseliteratur im weitesten Sinne spezialisiert.
Das von mir erstandene Buch trägt den Titel: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg und den Untertitel Ihre Gründung und Entwicklung bis zum Kriege.
Erschienen ist das Buch bei Schröder & Jeve, Druckerei und Verlag, Hamburg 8. Verfasser ist Otto Harms, der bei der Gründung des Unternehmens am 18. September 1888 zum Vorstand bestellt wurde und dieses Amt lange Jahre begleitete.
Buchdeckel: Außer dem Buchtitel ist die Kontorflagge (Hausflagge) der Reederei in den Farben des Deutschen Reiches abgebildet.
Schwerpunkte des Buches sind allerdings die Gründungsphase und die ersten Jahre der Firma. Die „Fürth“ ist nur ein einziges Mal im Text erwähnt, aber in den tabellarischen Anlagen können wir doch die ein oder andere interessante Information finden. Auch ein Foto der „Fürth“ suchen wir vergeblich, lediglich das eines Schwesterschiffes und zwar der „Hagen“; das gleiche Bild, welches sich im Stadtarchiv Fürth befindet und hier im Blog schon veröffentlicht wurde.
Ein Bild, auf dem ein weiteres Schwesterschiff der „Fürth“, die „Reichenbach“ am Australiakai in Hamburg zu sehen ist, werde ich hier in Kürze vorstellen.
Buchtitel. Natürlich ist das Buch in Fraktur gedruckt, der damals üblichen Schriftart.
Nichtsdestotrotz gibt das Buch viele Details preis, die sich aus den Schiffsmeldungen der Zeitungen nicht erschließen und welche die Geschichte der „Fürth“ in den unternehmerischen Zusammenhang der Reederei stellen.
Das Buch ist übrigens in einem einwandfreien Zustand, außer ein paar Flecken und dem rostigen Abdruck einer Büroklammer (was vom Antiquariat genau so ausgeschrieben war). Es scheint ungelesen zu sein. Begeben wir uns auf Entdeckungsreise!
Bilder von Frachtschiffen sind relativ selten, vor allem wenn es um Schiffe vor dem Ersten Weltkrieg geht, als die Fotografie noch eine aufwändige Angelegenheit war.
Umso mehr freue mich über ein Foto eines Schwesterschiffes der „Fürth“ und zwar der „Hagen“, die gut neun Monate vor der „Fürth“ in Dienst gestellt wurde (10. November 1906). Der Hersteller für beide Schiffe ist die Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft und auch die Abmessungen der Schiffe sind identisch.
Das Schwesterschiff „Hagen“ des Dampfers „Fürth“ auf der Elbe bei Oevelgönne/Hamburg, 13. März 1909.
Quelle: Stadtarchiv Fürth, Signatur A4718
Der Dank geht an Herrn Salimi von FürthWiki, der mir freundlicherweise das Foto herausgesucht hat und an das Stadtarchiv Fürth für dessen Zustimmung, das Bild hier im Blog zu zeigen.
Weitere baugleiche Schwestern der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft waren die „Reichenbach“, die „Plauen“, die „Neumünster“, die „Osnabrück“ und die „Hanau“. Diese Aufzählung ist jedoch nicht vollständig, es muss mindestens noch eine weitere baugleiche „Schwester“ geben. Wie sie heißt, finde ich noch heraus.
„… Diese 7 Dampfer geben uns bislang für das laufende Geschäftsjahr noch nicht volle Beschäftigung, weshalb wir uns entschlossen haben, den Bau eines Frachtdampfers von folgenden Dimensionen: Länge 387 Fuss, Breite 50 Fuss 10 Zoll, Tiefe 27 Fuss 9 Zoll, für eigene Rechnung in Angriff zu nehmen.“
Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft, Flensburg, Geschäftsbericht für das Betriebsjahr 1906/07, Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 06. Sep 1907, S. 15
Man war in Flensburg also sehr optimistisch, dieses Schiff dann ebenfalls an die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft oder einen anderen Reeder verkaufen zu können. Das spricht für den Erfolg dieser Baureihe!
Das kurze, aber bewegte Leben des Frachtdampfers „Fürth“ 