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W. Richter, Kapitän der „Fürth“ von 1912 bis 1914 – Heimkehr und Tod

Genua – Hamburg

Über die abenteuerliche Rückreise von Kapitän Richter aus Colombo und seine Erlebnisse als Gefangener in Marseille konnte ich ausführlich berichten, da er nach seiner Rückkehr den Hamburger Nachrichten ein ausführliches Interview gegeben hatte. Dieses wurde am 16. Dezember 1914 in aller Ausführlichkeit veröffentlicht.

SIEHE: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“, Der Kapitän der „Fürth“ in Gefangenschaft in Marseille und Der Kapitän der „Fürth“, W. Richter, als Gefangener in Marseille – Teil 2

Der vorletzte Satz seines Interviews „Wir drei Kapitäne und mein dritter Offizier aber dampften schleunigst in die teure Heimat hinein.“ lässt offen, wie die vier nach Deutschland kamen: Mit dem Schiff oder mit dem Zug?

Nach den Erlebnissen auf See liegt es nahe, dass die vier Seeleute von Genua den Zug nach Deutschland genommen haben und sich nicht noch einmal der Gefahr einer Festnahme aussetzen wollten. Außerdem habe ich bislang noch nicht gelesen, dass ein Kapitän mit einem Schiff irgendwo hin „gedampft“ wäre.

Bildnachweis zum Titelbild: Genua, Blick zum Leuchtturm, Photochromdruck, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:View_towards_the_lighthouse_Genoa_Italy.jpg

Hendschel’s Telegraph

Hendschel’s Telegraph, Ausgabe 1914 (zu Hendschel’s Telegraph siehe Blogartikel: Rückkehr nach Deutschland mit dem Dampfschiff „Tabanan“), gibt uns über die Verbindung Genua-Hamburg Auskunft. Darin heißt es:

Genua P.P. Abgang 8.15 Uhr über Mailand, Basel, Karlsruhe
Ankunft Hamburg [am Folgetag] 11.43 Uhr; Reisedauer 27,5 Stunden
Fahrpreis 155,75 Mark 1. Kl, 100.70 Mark 2. Kl.
Quelle : http://www.deutsches-kursbuch.de/1914/906_hoch.htm

Anmerkung: Genua P. P. steht für den Bahnhof Piazza Principe.

Genua, Stazione Piazza Principe, Kartenausschnitte aus Baedeker, Italy Handbook for Travellers, Vol I, 13ed, 1906; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Stazione_Principe_1906.png

Ende November/Anfang Dezember 1914 war Kapitän W. Richter also wieder zurück in Hamburg.

Die Freilassung in Marseille erfolgte am 25. November 1914, so dass er frühestens am 27. November 1914 zurück in Hamburg sein konnte.

Verein Deutscher Seeschiffer

Nach der Rückkehr nach Hamburg gibt es von Kapitän W. Richter nur noch zwei Spuren (die ich ausfindig machen konnte).

Die erste ist eine Versammlung des Vereins Deutscher Seeschiffer zu Hamburg aus dem Jahr 1915. In einem Bericht darüber heißt es:

Schiffahrt.
P. Der Verein Deutscher Seeschiffer zu Hamburg hielt gestern abend unter Leitung seines 2. Vorsitzenden, Kapitäns B e n d i x, eine zahlreich besuchte Versammlung ab. Zunächst wurden die Kapitäne Th. Rühne (Rhederei-Akt.-Ges. von 1696) und Walter Richter, D. „Fürth“, als neue Mitglieder aufgenommen. …
Börsen-Halle / ab 1905: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 16. April 1915, S. 22

Das ist die erste, mir vorliegende Quelle, die den Vornamen von Kapitän Richter preisgibt. Das „W“ steht also für Walter (eventuell auch Walther, wie wir noch sehen werden).

Anzeige des Vereins Deutscher Seeschiffer in der Zeitschrift Hansa, 1915, Quelle: digishelf.de

Im Dienste des Vaterlandes

Die zweite und letzte Spur von Kapitän Walt(h)er Richter stammt aus dem Jahr 1917.

Zwei Anzeigen in Hamburger Zeitungen belegen den Tod des Kapitäns im Februar 1917:

Familien-Nachrichten.
…
Gestorben:
… – Kapitän Walter Richter. – …
Neue Hamburger Zeitung, 22. Feb 1917, S. 4

und

Familien-Nachrichten.
… Gestorben: … Kapt. Fr. Walter Richter, 47 J.
…
Börsen-Halle / ab 1905: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle,
22. Feb 1917, S. 10

Kapitän Walt(h)er Richter wurde also nur 47 Jahre alt.

Letzte Ehre

Der Verein Deutscher Seeschiffer ehrt sein Mitglied in der Versammlung vom 28. Februar 1917:

Schiffahrt.
P. Der Verein Deutscher Seeschiffer zu Hamburg hielt am 28. Februar im Adolf Woermann-Haus eine Sitzung unter der Leitung seines ersten Vorsitzenden, Kapitän C. Schroedter ab. Dieser gab zunächst Kenntnis von dem Ableben des langjährigen Mitgliedes, Kapitän Fr. Walter Richter, dessen Andenken in üblicher Weise von der Versammlung geehrt wurde.
…
Börsen-Halle / ab 1905: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 01. März 1917, S. 24

In der Zeitschrift HANSA wird etwas mehr bekanntgegeben, nämlich dass Kapitän Richter „im Dienste des Vaterlandes“ gestorben ist. Einzelheiten werden nicht genannt.

Vereinsnachrichten
Verein Deutscher Seeschiffer zu Hamburg.
Sitzung vom 28. Februar. Das Ableben des im Dienste des Vaterlandes gestorbenen Kapt. Walter Richter wird in üblicher Weise geehrt. …
HANSA, März 1917

Sterberegister

Die Quelle, in der der Vorname des Kapitäns mit Walther (mit h) angegeben ist, ist das Generalregister Sterbefälle der Stadt Hamburg aus dem Jahr 1917. Als anderer Vorname ist Friedr., also Friedrich eingetragen. In zwei Anzeigen (siehe oben) steht die Abkürzung „Fr.“ vor dem Vornamen Walter.

Als Todestag ist der 19. Februar 1917 angegeben, ein Montag. (https://www.hamburg.de/contentblob/4282230/bf2e3c50f499afca70b419c3931a20fe/data/332-5-49038-01.pdf; S. 144/185)

Nachruf

Kapitän Friedrich Walt(h)er Richter, der die „Fürth“ zur zwölften Australienfahrt im September 1912 übernommen hatte und das Dampfschiff bis zum August 1914 als verantwortlicher Schiffsführer leitete, war Ende November/Anfang Dezember 1914 aus Ceylon nach Hamburg zurückgekommen.

26 Monate später verstarb er im Alter von nur 47 Jahren.

Wir werden ihn als zweiten Kapitän der „Fürth“ in Erinnerung behalten.

Zur Erinnerung: Erster verantwortlicher Schiffsführer des Dampfschiffes „Fürth“ war von 1907 bis August 1912 Kapitän C. B. Saegert: Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung

Bild: Pixabay, Wiedergabe in Sepia

Der Kapitän der „Fürth“, W. Richter, als Gefangener in Marseille – Teil 2

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Ein schwimmendes Gefängnis

Fort Saint-Nicolas

Den ersten Teil der Gefangenschaft musste Kapitän W. Richter, Kapitän des Dampfschiffes „Fürth“, mit seinen vier deutschen Leidensgenossen im Fort Saint-Nicolas verbringen (Der Kapitän der „Fürth“ in Gefangenschaft in Marseille).

Die ebenfalls zunächst im Fort Nicolas festgehaltenen Zivilgefangenen waren auf die Frioul-Inseln oder nach Korsika gebracht worden. Dafür waren am 4. November 1914 deutsche Soldaten als Gefangene in Fort Nicolas eingetroffen.

Kurz darauf wurden die Soldaten und die fünf anderen Gefangenen (vier Seeleute und ein Professor) vom Fort Saint-Nicolas auf ein Ponton gebracht:

Die Zitate sind erneut aus dem Bericht von Kapitän Richter aus den Hamburger Nachrichten vom 16. Dezember 1914, S. 3; Quelle:
http://www.theeuropeanlibrary.org/tel4/newspapers/issue/Hamburger Nachrichten/1914/12/16

Die Lage wird nicht besser

„Wir wurden nun sämtlich durch einen kleinen Dampfer auf einen im Außenhafen verankerten großen Schwimmponton gebracht. Der Zustand einiger Verwundeter hatte sich aber inzwischen so stark verschlimmert, daß sie durch ihre Kameraden getragen werden mußten. Unser neuer Aufenthalt war zwar geräumiger, aber nicht besser. War der alte Raum im Fort doch wenigstens noch gegen den Wind geschützt, so konnte hier die frische und naßkalte Seebrise unbehindert durch den weiten eisernen Aufbau des Pontons, der uns als Wohnraum angewiesen wurde, hindurchfegen, da die Vorderseite nur durch ein Holzgitter abgeschlossen war und die Fenster in der Hinterwand zumeist keine Scheiben mehr hatten. Kurzes Häckselstroh war auf dem Asphaltboden nur dünn aufgestreut. In der Mitte blieb es auf dem Boden nicht liegen, da der Wind es fortwehte und in dem ganzen Raume herumtrieb. Die an den Seitenwänden befindlichen Luftlöcher waren überhaupt nicht verschließbar.“

Marseille. Eingang zum Alten Hafen und das Bassin de la Joliette, Bei genauem Hinsehen erkennt man die filigrane Struktur der Schwebefähre über der Hafeneinfahrt, Postkarte, undatiert, Quelle: https://www.geneanet.org/cartes-postales/view/5042753#0

Kälte, Nässe und Wind

„Am nächsten Tage nach der Überführung erschien der Kommandant, begleitet von einer etwa zwanzig Jahre alten Zivilperson, um sich von der Unterbringung der Gefangenen persönlich zu überzeugen. Ihm gegenüber beschwerten wir uns, hinweisend auf die Verwundeten, bitter über diese neue Unterkunft, die gegen Kälte und Wind auch gar keinen Schutz bot. Er jedoch gab uns zur Antwort, indem er zugleich auf die Zivilperson hinwies: „Dies ist mein Sohn. Er ist in Jena Student gewesen und dort zwei Monate gefangen gehalten worden. Er hat täglich nur zwei Liter Wasser erhalten und dabei auf einer Holzpritsche schlafen müssen. Dieser Aufenthaltsraum ist also gut genug für euch.“ Diesem Hohn setzte der junge Begleiter noch die Krone dadurch auf, daß er uns beim Fortgeben, sich umdrehend, zurief: „Ihr habt es hier ausgezeichnet.“

Marseille, Hafen um 1915, Postkarte, Quelle: https://www.geneanet.org/cartes-postales/view/5177212#0

Eisige Nächte

„Wir richteten uns so gut wie möglich auf dem Schwimmponton ein. Jeder, der über seine gesunden Glieder verfügte, sprang seinen kranken und verwundeten Kameraden hilfreich bei. Besonders taten sich hierbei zwei deutsche Unteroffiziere hervor, die in zivilen Verhältnissen Lehrer gewesen waren. Sie sorgten für Ordnung und besondere Pflege für die Kranken, die noch von einem zufällig mitgekommenen Sanitätsunteroffizier, einem Württemberger, auf das aufopferndste gepflegt wurden. Das Leben in den Nächten war geradezu entsetzlich. Klappernd vor Frost konnte niemand schlafen. Durch Umhergehen suchte man sich zu erwärmen, wovon die Verwundeten keinen Gebrauch machen konnten. Sie krochen dicht zusammen, um sich gegenseitig warmzuhalten. Der anbrechende Tag brachte erst die Erlösung von den Qualen der Nacht, da mit ihm die Hoffnung auf etwas wärmenden Sonnenschein kam. Aber auch er stellte sich leider nur zu häufig nicht ein.“

Selbsthilfe

„Auf uns fünf Zivilisten wirkten diese nächtlichen Szenen erschütternd. Wir sammelten kurz entschlossen unter uns, da wir genügend Geldmittel besaßen, eine bedeutende Summe, für die wir eine große Anzahl Decken, eine größere Menge Verbandsstoff und Medikamente herbeischaffen ließen. Der hilfreiche Sanitätsunteroffizier, Paul Poschart aus Reutlingen, – es sei, da er Tag und Nacht unermüdlich in der Ausübung seiner Liebestätigkeit war, sein Name hier genannt, – griff nun energisch ein und wirkte segensreich unter den Verwundeten, die mit großer Liebe an ihm hingen. Waschwasser gab es überhaupt nicht. Wer sich waschen wollte, schöpfte sich mit seinem Eßnapf aus dem Trinkwassereimer etwas Wasser und begoß sich damit Gesicht und Hände. Aus der zur Verfügung stehenden Kantine wurde nur sehr wenig gekauft, da die Preise fast unerschwinglich hoch waren, Aufenthalt im Freien war nur bei günstiger Witterung, und dann auch nur zwei Stunden am Nachmittag, auf dem oberen Deck des Pontons gestattet.“

Hafeneinfahrt in Marseille mit dem Leuchtturm Sainte-Marie; Postkarte (gelaufen 1906), eigene Sammlung.

Verzögerte Freilassung

„Am 18. November winkte die Erlösung aus diesem scheußlichen Gefängnis. Die Soldaten wurden eingeschifft und soviel uns bekannt wurde, nach Tunis gebracht. Wir blieben aber zurück, da am gleichen Tage die Nachricht von Paris gekommen war, das unserer Beschwerde beim englischen Gesandten Folge gegeben sei und wir nun nach einem neutralen Lande entlassen werden sollten. Am folgenden Tage wurden wir abgeholt und zur Polizeiwache gebracht. Dort wurden wir wie Verbrecher photographiert und gemessen. Frei waren wir jedoch noch nicht. Wir wurden wieder in einem Gefangenenwagen nach dem Hafen zurückgebracht und mußten unterwegs die Verhöhnungen und tätlichen Beleidigungen der Straßenpassanten ertragen. Am 21. November wurden wir wieder von dem Schwimmponton abgeholt. Unter militärischer Bewachung machten wir auf der Suche nach dem spanischen Dampfer Barzella, mit dem wir nach Genua fahren sollten, Irrfahrten im Hafen von Marseille umher und fanden den Dampfer nicht, da er überhaupt nicht im Hafen lag. Wohl oder übel mußten wir unseren elenden Wohnaufenthalt wieder aufsuchen, den wir erst am 25. November endlich für immer verlassen konnten. Auf mein Gesuch hin, uns doch zur italienischen Grenze zu bringen, wurden wir an dem Tage unter militärischer Bewachung bei Ventimiglia über die französische Grenze geschoben. Von diesem kleinen italienischen Städtchen aus begaben wir uns nach Genua, wo unser Professor, dessen Nerven gänzlich zusammengebrochen waren, vorerst zu seiner Erholung blieb. Wir drei Kapitäne und mein dritter Offizier aber dampften schleunigst in die teure Heimat hinein. Eine schwere Zeit voll böser Eindrücke, die uns wie ein übler Traum bedrückten, lag hinter uns.“

An dieser Stelle endet der Augenzeugenbericht von Kapitän W. Richter in den Hamburger Nachrichten.

Die anderen Kapitäne waren zwei Kapitäne der Bremer Dampfschiffs-Gesellschaft Hansa, deren Schiffe ebenfalls in Colombo geblieben waren: F. H. R. Gronau, Kapitän des Dampfers „Rappenfels“ und W. Müller, Kapitän der „Moltkefels“ (Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914).

Zu Prof. Kahle siehe den Blogbeitrag: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“.

Der genannte dritte Offizier der „Fürth“ war H. Wodarz.

Nächste Woche im Blog: Kapitän W. Richter – Heimkehr nach Hamburg und Tod

Marseille, Alter Hafen, im Bild erkennt man einige Pontons, allerdings ohne Aufbauten; Postkarte, undatiert, Quelle: https://www.geneanet.org/cartes-postales/view/5936029#0

Der Kapitän der „Fürth“ in Gefangenschaft in Marseille

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Kapitän W. Richter schildert seine Erlebnisse

Dieser Beitrag schließt an die Fahrt Kapitän Richters von Colombo nach Marseille auf dem niederländischen Postschiff „Koningin Emma“ an. Siehe: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“

Den Zeitungsartikel habe ich in Absätze untergliedert, um ihn an heutige Lesegewohnheiten anzupassen und habe auch einige Kapitelüberschriften beigefügt. Im Original ist es ein (fast) durchgehender Fließtext. Die zitierten Passagen sind in Kursivschrift wiedergegeben (Quelle: Hamburger Nachrichten, 16. Dezember 1914, S. 3, theeuropeanlibrary.org).

Kurz vor der Weiterfahrt der „Koningin Emma“ nach Amsterdam wurden die fünf deutschen Passagiere in Marseille von Bord geholt und in das Fort Saint-Nicolas gebracht:

Fort Saint-Nicolas

„Dieses Fort liegt am Hafen von Marseille auf einer felsigen Höhe und diente früher schweren Verbrechern und Deserteuren als Gefängnis. Dort wurden uns Messer, Scheren, Instrumente, Briefschaften sowie überhaupt sämtliche beschriebenen Papiere abgenommen. Alles Gepäck, das wir noch besaßen, wurde unter Verschluß genommen, und dann wurden wir in einen Raum eingesperrt, in dem sich bereits etwa 200 bis 250 Zivilgefangene befanden, es waren zumeist Militärpflichtige, die von neutralen Schiffen heruntergeholt worden waren.“

Gefangene aus dem Elsass

„Ferner war dort eine Reihe gefangener Elsässer, die wegen Spionageverdacht verhaftet und von der deutschen Grenze dorthin verschleppt waren, unter ihnen waren Förster, Eisenbahn- und Kommunalbeamte, die nur notdürftig bekleidet waren, da man sie aus den Betten geholt hatte. Sie waren ohne jede Mittel und hatten auch keine Wäsche. Über den Verbleib ihrer zurückgelassenen Angehörigen waren sie völlig im Unklaren. Unter ihnen befanden sich einige, die man hatte erschießen wollen. Sie hatten bereits ihr eigenes Grab ausschaufeln müssen, waren dann aber im letzten Augenblick nach Marseille in das Fort St. Nicolas abgeführt worden.“

Aurelles-Kaserne und Fort Saint-Nicolas in Marseille, Postkarte, Quelle: https://www.geneanet.org/cartes-postales/view/5961915#0

Enge Verhältnisse

„Der Raum, in dem wir lagen, war früher der Arbeitsraum für die Verbrecher gewesen und für die jetzt untergebrachte Menschenmenge viel zu klein. Auch war das Dach nicht dicht, so daß der Regen eindrang. Der Boden bestand aus Asphalt, auf dem häckselartiges Maschinenstroh als Lager ausgebreitet war. Durch langen Gebrauch und durch den eindringenden Regen war das Stroh vollständig verfault und saß voll Ungeziefer. Decken gab es nicht. Die Notdurft mußte in im Raume aufgestellte offene Gefäße verrichtet werden, deren Dünste den Aufenthalt wahrlich nicht angenehm gestalteten. Überhaupt herrschten in hygienischer Beziehung entsetzliche Zustände. Des Morgens bekamen wir zusammen nur eine Stunde Zeit, um uns in einem kleinen Nebenraum zu waschen. Hier befand sich nur eine Brauseanlage, die aber meistenteils kein Wasser gab, da es angeblich nur schwer in das Fort hinaufgepumpt werden konnte, Und lief dann einmal das Wasser, so war die zur Verfügung stehende Zeit zu kurz, um sich einzeln bei einer so großen Menge Menschen gründlich zu waschen.“

Lagerroutine und Verpflegung

„Bewegung war uns täglich nur von 8 bis 10 Uhr vormittags und von 2 bis 4 Uhr nachmittags auf einem winzig kleinen Hofe gestattet, der so eng war das, wir uns fast gegenseitig auf die Füße traten. Des Morgens gab es eine kleine Tasse Kaffee, um 10 Uhr eine Brotsuppe, aus der sich, wer Glück hatte, ein winziges Stückchen Fleisch fischte um 4 Uhr nachmittags eine ähnliche Suppe, in der sich ein paar Bohnen oder Erbsen oder auch Linsen vorfanden, Brot wurde genügend gereicht. Es war aber auch das einzig Gute an dem ganzen Essen.“

Kantine und Trinkwasser

„Wer so glücklich war, Geld zu besitzen, hatte die Möglichkeit, aus der Kantine Wurst, Käse, Marmelade und Butter geliefert zu bekommen, jedoch waren die Preise fast unerschwinglich hoch, Trinkwasser konnte man nur an einer Zapfstelle erhalten, die aber für diesen Zweck nicht angelegt worden war, da hier zu lesen war: Kein Trinkwasser!

Es mußte jedoch getrunken werden, da kein anderes zu haben war. Wir von Bord der Königin Emma eingelieferten Deutschen erhielten, nachdem wir bereits fünf Tage in dem Stalle gehaust hatten, auf unsere Bitten unser Gepäck und unsere Bettdecken wieder ausgehändigt, jedoch hatte man vorher eine Menge Gebrauchsgegenstände wie Uniformen, Ferngläser, Sextanten, daraus fortgenommen.“

Ein österreichischer Arzt

„Wir konnten uns also bei der Kälte, die in dem stickigen Raume herrschte, in der Nacht wenigstens notdürftig zudecken und erwärmen. Unter den Gefangenen befand sich ein österreichischer Arzt, der sich um die vielen Erkrankten sehr bemühte. Er stellte unter ihnen mehrfach hohes Fieber, Influenza, sogar Anzeichen von Thyphus fest. Medikamente gab es nicht, und auf seine Bitten, ihm solche zu überlassen, erhielt er die Antwort, daß im Fort überhaupt keine Medikamente vorhanden wären. Am 2. November wurden plötzlich die bei unserer Ankunft bereits vorhandenen Zivilgefangenen abgeführt, um teils nach Korsika, teils nach der im Hafen von Marseille liegenden Insel Ferrol gebracht zu werden. Die für die Insel Ferrol bestimmten Gefangenen bestanden aus der französischen Sprache mächtigen Elsässern, denen dadurch eine Bevorzugung zuteil werden sollte. Dorthin wurden auch viele gefangen gesetzte Frauen und Kinder gebracht, die in einem Nebenraum im Fort St. Nicolas sich befunden hatten. Unter diesen Elsässern wurde von den Franzosen eifrig für die Fremdenlegion geworben, von denen dem auch unter dem Druck der schrecklichen Verhältnisse leider sich einige anwerben ließen.“

Anm.: Wahrscheinlich sind mit der „Insel Ferrol“ die Frioul-Inseln gemeint (Archipel de Frioul). Dort befand sich eine alte Quarantänestation mit Krankenhaus. Die Inselgruppe liegt einige Kilometer vor Marseille.

Hafen Marseille mit Fort Nicolas und Schwebefähre

Der Alte Hafen mit Fort Saint-Nicolas im Hintergrund. Rechts im Bild erkennt man einen Pfeiler der Schwebefähre; Postkarte, Quelle: https://www.geneanet.org/cartes-postales/view/5518843#0

„Wir fünf waren nun allein in dem jetzt großen Raume zurückgeblieben, da man anscheinend nicht wußte, was man mit uns anfangen sollte.“

Laut des vorangegangenen Teils des Berichts von W. Richter waren die fünf Deutschen:

Kapitän W. Müller, Frachtdampfer „Moltkefels“,
Kapitän Gronau, Frachtdampfer „Rappenfels“,
Beides Schiffe der Deutschen Dampfschiffahrts-Gesellschaft Hansa, Bremen, die nach Ausbruch des Krieges ebenfalls im Hafen von Colombo auf Ceylon lagen.
Siehe: Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914
Prof. Kahle (wahrscheinlich Prof. Dr. Paul Kahle, Theologe und Orientalist): Siehe dazu auch den Artikel: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“
H. Wodarz, dritter Offizier der „Fürth“
Kapitän W. Richter, Kapitän der „Fürth“,
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg

„Wir hatten nämlich beim englischen Gesandten in Paris darüber Beschwerde erhoben, daß wir entgegen dem von der englischen Behörde in Ceylon ausgestellten Paßvermerk in Frankreich an der Weiterreise in ein neutrales Land gehindert waren. Nun wartete man wohl ab, wie die Sache in Paris aufgenommen würde. So harrten denn wir der Dinge, die da kommen würden, und wir sollten noch schlimmeres erleben.“

Neuankömmlinge

„Da traf am 4. November ein neuer Gefangenentransport ein. Er bestand aus deutschen Soldaten in einem geradezu erbarmungswürdigen Zustand. Es waren verwundete, in Kriegsgefangenschaft geratene Soldaten, die nur notdürftig geheilt, aus den französischen Lazaretten entlassen waren und nun interniert werden sollten. Kaum die allernotwendigsten Kleidungsstücke hatten sie auf dem Leibe. Die zumeist noch in der Heilung begriffenen Wunden waren wieder ausgebrochen und in einem bösen Zustande. Sie waren zum größten Teil in Eiterung übergegangen. Viele konnten sich nur mit Hilfe der Kameraden fortbewegen. Mit Sacktüchern oder Hemdfetzen waren die Gliederstümpfe verbunden. Es war traurig anzusehen, wie die Tapferen eingeliefert wurden. Es folgten weitere Trupps, aber unverwundete deutsche Krieger. Sie waren bei Ausführung irgend einer Patrouille aufgehoben worden. Auch ihnen fehlten die notwendigsten Kleidungstücke. Kokarde und Knöpfe waren ihnen durch die Gendarmen und den Pöbel während des Transports abgerissen worden. Offiziere sollen sich sogar an dieser Beschimpfung der deutschen Uniform beteiligt haben, wie die Soldaten erzählten. Sie teilten nun mit uns das faulige Strohlager auf dem harten Asphalt innerhalb des einen Raumes. Auch ihnen wurden keine Decken geliefert. Wir gaben ihnen die unserigen, die den Ärmsten unter ihnen doch noch etwas Behaglichkeit in der Nacht gaben. Ärztliche Hilfe gab es nicht. Der österreichische Zivilarzt war ja mit seinen Leidensgenossen bereits nach Korsika verschleppt worden. Als nun nach Ansicht des Fortkommandanten genügend Gefangene in dem fast überfüllten Räume beisammen geschleppt waren, da hieß es plötzlich: weiter. Wir wurden nun sämtlich durch einen kleinen Dampfer auf einen im Außenhafen verankerten großen Schwimmponton gebracht.“

Über den zweiten Teil der Gefangenschaft in Marseille auf einem Ponton im Hafen, berichte ich im nächsten Blogartikel.

Alle Zitate aus: Hamburger Nachrichten, 16. Dezember 1914, S. 3
http://www.theeuropeanlibrary.org/tel4/newspapers/issue/Hamburger Nachrichten/1914/12/16

Blick über das Fort Saint-Nicolas zu den Frioul-Inseln, Postkarte, gelaufen 1942, Quelle: https://www.geneanet.org/cartes-postales/view/5042815#0

Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“

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Endstation Marseille

Aufbruch in Colombo

Bildnachweis Titelbild: Das Sinken der „Koningin Emma“,
© https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Kapitän W. Richter war eines der wenigen Besatzungsmitglieder, die im Hafen von Colombo (Ceylon) auf der, von den Briten beschlagnahmten „Fürth“, bleiben konnten.

Über diese Zeit im Hafen hatte ich ausführlich berichtet: Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914 und Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam.

Anschließend berichtet Kapitän Richter weiter über seine Fahrt nach Europa
(Quelle: Hamburger Nachrichten, 16. Dezember 1914, S. 3, http://www.theeuropeanlibrary.com):

„Am 25. September erhielten ich sowie ein dritter Offizier einen Freipaß von der englischen Regierung in Colombo zugestellt, auf dem merkwürdigerweise ausdrücklich bemerkt war, daß wir auch an der Weiterreise durch Frankreich nicht gehindert werden durften. Gleichzeitig bei der Überreichung der Freipässe wurde uns befohlen, uns an Bord des inzwischen von Java zurückgekehrten holländischen Dampfers Konigin Emma zu begeben, um mit diesem nach einem neutralen Hafen abgeschoben zu werden. Die Reise dorthin mußten wir aber selbst bezahlen. Der holländische Dampfer sollte uns nach Genua bringen, und wir beide waren froh darüber, daß wir bald wieder in die Heimat gelangen sollten. Jedoch kam es ganz anders als wir dachten.“

„Koninigin Emma“, Aufnahme von 1913; Quelle: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Mit dem Postschiff „Koningin Emma“ war bereits Prof. Hupka von Europa in Ceylon angekommen (Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam). Jetzt war das Schiff auf dem Rückweg von Batavia, wo es am 17. September 1914 den Hafen Tandjoeng Priok verlassen hatte.

Vertrokken: Ned. ss. Koningin Emma, gez. Ouwehand, naar Singapore, Sabang en Amsterdam.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 18. Sep 1914

Die Abfahrt von Colombo erfolgte am 26. September 1914, einen Tag nach der Freilassung Kapitän Richters und des dritten Offiziers der „Fürth“, H. Wodarz.

Het ss. Koningin Emma, mailschip van de Stoomvaart Maatschappij „Nederland“, vertrok van Colombo op 26 dezer op weg naar Holland.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 28. Sep 1914

Im Mittelmeer

Kapitän W. Richter berichtet weiter:

„Unterwegs kamen wir durch den Suezkanal. Hier herrschte reges militärisches Leben, da eine Menge großer Transportschiffe in Port Said lag. Wir wurden daher wohl auch nicht weiter durch Anhalten belästigt, da die dort liegenden Kriegsschiffe genug mit den Transportschiffen zu tun hatten.“

Die „Koningin Emma“ hatte Suez am 6. Oktober 1914 passiert (Quelle: De Sumatra Post, 10. Okt. 1914).

„Als die Konigin Emma Port Said verließ, gingen etwa 25 große, mit farbigen Truppen besetzte Transportschiffe mit uns in See, den gleichen Kurs nach dem Westen mit uns aufnehmend. Bis zum 10. Oktober erfuhr die Weiterreise keine Unterbrechung, dann aber hielt uns südlich von Italien der französische Kreuzer Casa Bianca an.“

Die „Casabianca“ war ein älteres, zum Minenleger umgebautes, französisches Kriegsschiff (1895 fertiggestellt).

Das französische Kriegsschiff CASABIANCA, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:CASABIANCA_MN_1w.jpg

Malta und Biserta (Bizerte)

„Der an Bord gekommene Marineoffizier nahm uns fast sämtliche Papiere ab und befahl dem Kapitän des holländischen Dampfers, weil angeblich Konterbande (Gummi) an Bord sei, nach Malta zu fahren. Von dort mußte die Konigin Emma nach Biserta gehen, und schließlich erhielt sie Befehl, nach Marseille zu fahren, wo sie am 19. Oktober eintraf.“

Als Konterbande wurden Waren bezeichnet, die mittelbar oder unmittelbar zur Kriegsführung eingesetzt werden konnten.

Die Aussage, dass das Schiff Biserta anlief, wird durch einen Zeitungsartikel bestätigt. Er listet noch mehrere Waren auf, die hier laut diesem Artikel beschlagnahmt wurden:

Het s.s. Koningin Emma werd genoodzaakt te Biserta (bfl Tunis) alles te lossen wat als voorwaardelflke contrabande wordt beschouwd: koffie, rubber, tapioca, huiden, mais, thee en lijnkoeken.
Het nieuws van den daag voor Nederlandsch-Indië, 19. Okt 1914

Übersetzung: Die SS Königin Emma wurde gezwungen, alles, was in Biserta als bedingte Schmuggelware gilt, zu entladen: Kaffee, Gummi, Tapioka, Häute, Mais, Tee und Ölkuchen.

Anm.: Bizerte (Biserta) ist eine tunesische Hafenstadt.

„Koninigin Emma“, Aufnahme aus der Zeit des Ersten Weltkrieges mit großem Schriftzug und großer niederländischer Flagge am Bug; Quelle: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Eintreffen in Marseille

Das Eintreffen von Kapitän Richter und des, bislang in den Quellen nicht namentlich genannten dritten Offiziers, H. Wodarz, ist in der Passagierliste der „Koningin Emma“ beim Eintreffen in Marseille belegt:

PASSAGIERSLIJST.
Aangekomen passagiers.
St. Koningin Emma, vertrokken van Batavia d.d 17 September en gedeeltelijk te Marseille gedebarkeerd. Kapitein P. Ouwehand.
G. Bakker, mr. J. Barlagen Bussemaker, G. Boker, J. Blackburn, A. J. Blanckenhagen en echtg., W Blom, N. Bolijn en echtg., W. Brakel Jr., A. W. H. M. Bruning, B. Buizert, H. A. F. de Bijl Nachenius. en echtg., C. A. Carlier, G. I. Chapplo. mevr. F Cochins en kind, J. Couwenberg, F. A. W. Creutzberg, mevr. van Dijk. Orestie Fanoli, Ch. von Freyburg, mej. L. Gerlach, mevr. M. H. N. Gerth v. Wijk, kapt. F. H. R. Gronau, J. Haag, echtg. en 3 kind., J. v d. Haar. H. J. v. Hal, E. A. F. v. Hille, D. J. N. v. d Hoop, P. Kazen, mevr. Ch. Kokke en 3 kind., N. J. Koolemans Beyne, echtg. en 2 kind., J. C. Th. Kroesen, C. Kunst, mej. van der Linden, Ch. R. Mac Cubbin, J. L. Martens, J. van Merkenstein en kind, G. C Moody, mevr. Morris en 3 kind., kapt. W. Müller, A_ J. Pabbruwo en 2 kind., H. H. Pelster, H. S. Pitch, J. Poll, echtg. en kind, Th. Pool, I. Ramaswamy, F M. Razona Schultz, dr. C. Kichter en echtg. H. Richter, kapt. F. W. Richter, G. Rijnders, J. Scheltens. J. W. Sickemeijer, echtg. en kind, Th. J. Soeters, A C. Spek, jongejuffr. P. E. Taat, mevr. J. M. Veltkamp Helbach, N. van Vriesland, H. C. van Weeren, C. P. Weil, J. Wilson, H. Wodarz, J. J. C. de Wolff, benevens H. M. troepen en schepelingen.
Quelle: Het nieuws van den dag : kleine courant, 26. Okt 1914, Hervorhebungen durch den Autor

Anmerkung: Viele aus Übersee ankommende Passagiere legten ab Marseille den Weg in die Niederlanden mit dem Zug zurück.

Weitere Leidensgenossen

„Hier wurden außer mir und dem dritten Offizier, noch zwei an Bord befindliche Kapitäne der Bremer Hansa-Linie und Professor Dr. Kahle, der von Ägypten kam, von Bord geholt.“

Die zwei Kapitäne der Hansa-Linie sind in der Passagierliste aufgeführt, sie kamen ebenfalls aus Colombo. Prof. Kahle hingegen fehlt in der Liste, was darauf zurückzuführen sein dürfte, dass er erst in Ägypten auf das Schiff kam und die Meldung bereits vorher telegrafisch übermittelt wurde.

Die Kapitäne der Hansa-Linie waren laut Passagierliste der „Koningin Emma“ F. H. R. Gronau, Kapitän des Dampfers „Rappenfels“ und W. Müller, Kapitän der „Moltkefels“. Beide Schiffe der Bremer Hansa-Linie waren ebenfalls von den Briten aufgebracht worden und lagen in Colombo: Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

Bei Prof. Kahle dürfte es sich mit großer Wahrscheinlichkeit um den Theologen und Orientalisten Prof. Dr. Paul Kahle handeln (1875-1964). Dieser war von 1903-1908 Pfarrer der Deutschen Evangelischen Gemeinde Kairo gewesen.

„Nachdem er nach Deutschland zurückgekehrt war, unterrichtete Kahle an der Universität in Halle (1909-1914) und erwarb im Jahr 1914 in Gießen den Titel ordentlicher Professor.“ http://www.paulkahle.unito.it/index.php/About/biography_kahle?lang=de

Eventuell kam er von einer Studienreise, als er von der „Koningin Emma“ geholt wurde, was ich aber nicht weiter recherchiert habe. Falls jemand sicher sagen kann, dass es nachweislich dieser Prof. Kahle war, der mit Kapitän Richter gereist ist, wäre ich für einen Hinweis auf den Beleg dankbar.

Eine Quelle besagt, dass der deutsche Professor einen Pass vom englischen Oberbefehlshaber hatte und sich daher in Sicherheit wog und auf die Rückreise nach Deutschland über Genua gewagt hatte (De Sumatra Post, 16. Dez 1914).

Gefangennahme

Setzen wir den Bericht von Kapitän Richter fort:

„Mit unserem übriggebliebenen Gepäck mußten wir in einem selbst gemieteten Wagen zur Polizeiwache fahren, wo unsere Papiere und die auf den Pässen befindlichen Personalbeschreibungen geprüft wurden. Wir mußten bis gegen Mitternacht in dem Untersuchungsraum der Wache bleiben. Auf unser Bitten gestattete man uns, von einem in der Nähe befindlichen Gasthaus Essen kommen zu lassen, da wir keine Speisen von der Polizei erhielten. In der Nacht wurden wir noch auf den holländischen Dampfer zurückgebracht, auf dem wir bis zum 22. Oktober blieben, der dann, nachdem er die für Genua bestimmte Ladung gelöscht hatte, Marseille verließ, um nach Amsterdam weiterzufahren.“

„Wir Deutsche freuten uns schon, der Gefangensetzung entronnen zu sein, als kaum eine halbe Stunde vor Ausgang der Konigin Emma wir Fünfe den Befehl erhielten, unsere noch übriggebliebenen wenigen Habseligkeiten zusammenzupacken, um abgeführt zu werden. Unter den übrigen Fahrgästen befanden sich noch zwei Deutsche, die aber aus Java in der holländischen Kolonialtruppe gediet [sic!] hatten und sich in ihrer Uniform auf der Heimreise nach Amsterdam befanden. Sie sollten gleichfalls gefangen genommen werden. Sie waren mit uns bereits zum Verlassen des Schiffes angetreten, als der holländische Konsul erschien und unter Hinweis auf die Uniform die Freilassung der beiden Kolonialsoldaten verlangte, worauf diese auch freigegeben wurden. Wir fünf wurden nun auf einen kleinen Schleppdampfer gebracht, der uns nach dem Fort Nicolas übersetzte.“

Bestätigte Angaben

Die Angaben von Kapitän Richter im letzten Paragraphen werden von einem anderen Passagier des Schiffes bestätigt (Zeitungsartikel De reis van de „Koningin Emma”, De Sumatra Post, 16. Dez 1914). Im Artikel muss es statt „der holländische Konsul“ wohl richtig heißen „der holländische Kapitän“.

Der Artikel De reis van de „Koningin Emma” gibt auch über das weitere Schicksal der beiden Deutschen im Dienst der holländischen Kolonialtruppen Auskunft (Artikel im Original im Niederländischen):

„Der Kapitän der „Emma“ protestierte energisch und sagte, er würde nicht zulassen, dass diese beiden holländischen Soldaten in Uniform von Bord eines holländischen Schiffes gebracht würden. Sie wurden dann allein gelassen, aber in Gravesend wurde dasselbe wiederholt. An den Docks, zu denen das Schiff abgeschleppt worden war, wurden die beiden Soldaten von bewaffneten Engländern bewacht. Einer von ihnen war krank und nicht in der Lage war, aus seinem Bett zu gehen, und schließlich wurde angeordnet, die beiden an Land zu bringen. Die Bahre wurde vom Schiffsarzt der „Emma“ zur Verfügung gestellt.

Der Kapitän protestierte vergeblich, wandte sich aber sofort an das niederländische Generalkonsulat in London, was dazu führte, dass der Gesandte Van Swinderen sich mit der englischen Regierung in Verbindung setzte. Am Tag vor der Abfahrt des Schiffes wurde einer der beiden Soldaten wieder an Bord gebracht, der andere blieb im Krankenhaus, wurde aber nach der Genesung wieder freigelassen.“

Anmerkung: Gravesend ist eine englische Hafenstadt am Unterlauf der Themse und wurde auf der Rückreise nach Amsterdam fahrplanmäßig angelaufen.

Auch zur Verhaftung der fünf Deutschen, inklusive Kapitän Richters, gibt der Augenzeuge eine Einschätzung:

„Insbesondere die französischen Behörden befanden sich in völliger Unsicherheit über die Gründe und die Rechtmäßigkeit der von ihnen selbst vorgenommenen Festnahme. Sie ignorierten englische Pässe und misstrauten den Frachtbriefen, auf denen „Order to Rotterdam“ durchgestrichen und durch „Order to London“ ersetzt wurde.“

Unsicherheit hin oder her – die fünf Deutschen waren verhaftet.

Lange Verzögerung

Die „Koningin Emma“ erreichte Amsterdam schließlich mit viel Verzögerung am 5. November 1914.

SCHEEPVAART.
Het ss. Koningin Emma is 5 dezer te Amsterdam aangekomen.
De Preanger-bode, 11. Nov. 1914

Insgesamt war das Schiff fast drei Wochen länger und damit fast doppelt so lang unterwegs wie die „Tabanan“, mit der zwei andere Besatzungsmitglieder der „Fürth“ von Colombo nach Rotterdam gefahren waren (Rückkehr nach Deutschland mit dem Dampfschiff „Tabanan“). Die „Tabanan“ war eine Woche später aus Colombo ausgelaufen (2. Okt 1914) und erreichte die Niederlanden 12 Tage vor der „Koningin Emma“, nämlich bereits am 24. Okt 1914.

Über diese Verzögerung machte auch der bereits zitierte Passagier seinem Unmut Luft:

„Fünf Deutsche und fünfzig Kisten Gummi – schließlich alles, warum das neutrale Handelsschiff von einem Hafen zum anderen geschleppt, tagelang aufgehalten, durchsucht, behindert und in jeder Hinsicht beeinträchtigt wurde.“ (De reis van de „Koningin Emma”, De Sumatra Post, 16. Dez 1914).

Das Sinken der „Koningin Emma“ am 22. September 1915, Quelle und weitere Informationen: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Der Untergang der „Koningin Emma“

Fast ein Jahr später hätte dieser Passagier dann ernsteren Grund zur Klage gehabt: Am 22. September 1915 lief die „Koningin Emma“ auf der Fahrt von Batavia nach Amsterdam vor der englischen Südost-Küste in der Nähe der Themsemündung auf eine (vom U-Boot SM UC-7 der Kaiserlichen Marine gelegte) Mine und sank. Alle Personen an Bord konnten gerettet werden (Quellen: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565 und http://www.stoomvaartmaatschappijnederland.nl/ss-koningin-emma-ii-phmfp-1913-1915/)

Gefangenschaft in Marseille

Nächste Woche hier im Blog: Das Schicksal von Kapitän Richter, dem dritten Offizier der „Fürth“, H. Wodarz, den beiden anderen deutschen Kapitänen Gronau und Müller sowie von Professor Kahle in Marseille: Gefangenschaft im Fort Nicolas.

Freudenberg & Co. in Colombo

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Von Vorzeige-Unternehmern
zu „Enemy Aliens“

Einblicke in eine interessante Familiengeschichte

Der Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Colombo war die Firma Freudenberg.

Freudenberg & Co. war aber noch viel mehr. Die Firmengruppe zählte zu den angesehensten Wirtschaftsunternehmen Ceylons – bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges, als aus der respektierten Familie schlagartig „Enemy Aliens“ wurden und die Familienmitglieder zunächst im Camp Diyatalawa interniert wurden, bevor ihre Verlegung in das Internierungscamp Bourke in Australien erfolgte.

Doch beginnen wir rund vierzig Jahre vorher:

Die Gründung

Die Fa. Freudenberg & Co. wurde 1873 von Philipp Freudenberg gegründet, Sohn einer Familie aus dem Westerwald, die dort ein Hüttenwerk betrieben. Nach Öffnung des Suez-Kanals exportierte das Unternehmen zunächst Kaffee nach Europa. Später widmete sich Philipp Freudenberg anderen Geschäften, nach dem, durch eine Pflanzenkrankheit verursachten, Niedergang des Kaffeeexports.

Schnell entwickelte sich das Unternehmen zu einem führenden Geschäftspartner auf Ceylon und ab 1876 begleitete Philipp Freudenberg bereits das Amt des Deutschen Konsuls.

Als Schiffsmakler war Freudenberg und Co. nicht nur Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, sondern auch des Norddeutschen Lloyd und der Deutschen Ostafrika-Linie. Daneben war er Repräsentant des Kali-Syndikats Staßfurt, der Versicherungsgesellschaften Aachen-Münchener, der Magdeburger Feuerversicherung, des Deutschen Lloyd sowie Korrespondent deutscher Banken.

Weitere Industrievertretungen kamen hinzu: Automobile (Mercedes, Benz, Adler, Opel, Bean, Jowett, Paige), LKW (Moreland, White), Bosch-Zündkerzen und Zeiss Optik.

Außerdem betrieb die Freudenberg-Gruppe Ladengeschäfte und eine große Ölmühle, die „Hultsdorp Mills“, die älteste Industrieanlage der Insel, die den englischen Eigentümern abgekauft worden war und in der Kopra verarbeitet wurde. Daneben entwickelte er in diesem Betrieb den Teeanbau und beschäftigte dort fast 1.000 Personen.

Das Unternehmen war auch Exporteur ceylonesischer Produkte, wie Kopra, Tee, Gummi oder Kakao.

Die Mitarbeiterzahl im Büro in Ceylon wird mit 22 europäischen und 70 ceylonesischen Beschäftigten angegeben.

Quellen:
Freudenberg & Co., Twentieth Century Impressions of Ceylon, History, People, Commerce, Industries and Resources., Arnold Wright (Ed.), Asian Educational Services, New Dehli – Madras, 1999.
Extract from Seaports of India and Ceylon, Allister Macmillan, Asian Educational Services, New Dehli – Chennai, 2005

Teeplantage und -fabrik auf Ceylon, 1915, Quelle: State Library Victoria, Image H83.103/181

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs

In vierzig Jahren hatte sich Freudenberg & Co. also zu einer stattlichen Unternehmung auf Ceylon entwickelt.

Der Firmengründer Philipp Freudenberg war 1911 gestorben. Seine drei Söhne Reinhard, Winfried und Siegmund waren bereits Teilhaber und übernahmen die Firma. Sie lebten jeweils mit Ehefrauen und Kindern in Colombo. Ein weiteres Familienmitglied beim Ausbruch des Krieges war Amalie Freudenberg, die Witwe von Philipp.

Quelle: Auswandern und Zurückkehren, Kaufmannsfamilien zwischen Bremen und Übersee; eine Mikrostudie 1860 – 1930, Wiebke Hoffmann, 2009; abgerufen über boos.google.fr am 12. Dez 2018.

August 1914

Die Rolle als großer Arbeitgeber und angesehene Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens sicherte den Freudenbergs direkt nach Kriegsausbruch eine Sonderbehandlung, die allerdings nicht lange währen sollte:

„Die Agenten Freudenberg & Co. hatte man zunächst ungestört gelassen, auch den Betrieb ihrer Fabrik, da sonst eine große Zahl Arbeiter brotlos geworden wäre.“

Zwei Monate später aber:

„In Colombo sind die Inhaber der Firma Freudenberg & Co. mit dem gesamten Personal und den Familien noch in 1914 gefangen gesetzt. Die Fabrik ist in Zwangsverwaltung genommen.“

Quelle der beiden Zitate: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms, 1933.

Deutsche Kriegsgefangene auf Ceylon, Bild 2, DIE WOCHE, Heft 14, 04. März 1915, © http://dlibra.bibliotekaelblaska.pl/dlibra/publication?id=31234&tab=3

Britische Pässe

Die Tatsache, dass die Brüder Freudenberg neben ihren deutschen Ausweisen auch britische Pässe hatten, schützte sie übrigens nicht vor der Internierung. Ebenso nicht, dass sie Konsuln für Deutschland, Österreich-Ungarn, Brasilien und Peru waren. Vor der Einweisung in das Lager blieb sogar die Ehefrau von Siegmund Freudenberg, eine gebürtige Engländerin, nicht verschont. Das gleiche galt für die staatenlose Witwe Amalie.

Im Oktober 1914 erfolgte die Internierung zunächst im Gefangenenlager Diyatalawa auf Ceylon, einem Lager, das schon während der Burenkriege genutzt wurde. Zusammen mit der Familie Freudenberg wurde zunächst eine Gruppe von etwa fünfzig Deutschen, etliche mit Ehefrauen und Kindern, in diesem Lager festgesetzt. Später kamen weitaus mehr Internierte hinzu.

Im Juli 1915 schließlich wurde die Familie Freudenberg in das German Concentration Camp Bourke in New South Wales (Australien) gebracht.

Anm.: Die Gefangenenlager in Ceylon, Singapur und anderen asiatischen Besitzungen der Briten wurden 1915 aufgelöst und alle „Enemy Aliens“ wurden dann in Lager nach Australien verbracht.

Die Gefangenschaft der Familie Freudenberg sollte erst im Mai 1919 enden. Sie kehrte nicht nach Colombo zurück, sondern ließ sich in Bremen nieder.

Weitere Informationen und Bilder, auch aus dem Privatbesitz der Familie Freudenberg, in:

Auswandern und Zurückkehren, Kaufmannsfamilien zwischen Bremen und Übersee; eine Mikrostudie 1860 – 1930, Wiebke Hoffmann, 2009; Waxmann Verlag, abgerufen über boos.google.fr am 12. Dez 2018.

Ein weiterer Blogartikel wird demnächst die Situation der Deutschen in Australien beim Ausbruch des Ersten Weltkriegs beleuchten: The Enemy at Home. Interessante Einblicke in ein bis heute wenig bekanntes Kapitel australischer Geschichte.

Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

8 Antworten

Die „Fürth“ in Colombo – Teil 2
(nach dem 18. August 1914)

Das Dampfschiff „Fürth“ war am 11. August 1914 in Colombo angekommen. Zuvor war es am 10. August von dem britischen Kriegsschiff „HMS Espiegle“ gekapert worden und traf in Begleitung dieses Schiffes in Colombo ein. Die Mannschaft blieb noch bis 18. August an Bord und wurde dann größtenteils in das Gefangenenlager Ragama gebracht. Nur wenige Besatzungsmitglieder blieben an Bord zurück. Siehe auch: Die Kaperung der „Fürth“ und Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

Die folgende Schilderung des Kapitäns W. Richter ist leider sehr kurz gehalten. Er gab sie in einem Artikel der Hamburger Nachrichten am 16. Dezember 1914 auf Seite 3 wieder.

„Die Ladung meines Schiffes wurde bis auf eine Teilladung Erz gelöscht und das Schiff dann für Transportzwecke umgebaut. Am 8. September wurden bei mir drei gefangene Deutsche an Bord untergebracht. Sie waren von Bord des holländischen Dampfers Konigin Emma geholt worden und kamen von Europa. Es waren Professor Dr. Hupka, der für die deutsche Regierung nach Tsingtau gehen sollte, Ingenieur Lupien, der nach Java für die holländische Regierung wollte, und ein Pflanzer Eggers aus Colombo. Sie blieben an Bord bis zum 18. September und wurden dann nach Ragama abgeführt.“

Professor Erich Hupka

Die folgenden Zitate stammen aus dem Buch „Gefangen am anderen Ende der Welt: Deutsche im Ersten Weltkrieg in Ostasien und Australien von Gerhard Dannemann, 2018, Book on Demand (abgerufen unter books.google.fr).

„Der Physiker Dr. Karl Erich Hupka war als Professor mit einem Lehrauftrag an die Deutsch-Chinesische Hochschule von Tsingtau berufen worden. Zusammen mit seiner Ehefrau Therese schiffte er sich im Hafen von Genua auf einem holländischen Dampfer ein. Auf der Überfahrt wurden die frisch vermählten Eheleute vom Ausbruch des Krieges Überrascht, denn bereits am 15. August 1914 endete ihre Fahrt in Colombo auf Ceylon (dem heutigen Sri Lanka), wo der Dampfer Kohlen nehmen musste und wo die Eheleute und weitere Deutsche von den Engländern, den damaligen Kolonialherren und derzeitigen Kriegsgegnern des Deutschen Reiches, von Bord geholt und in das aus langen Wellblechbaracken bestehende Lager Diyatalawa gesteckt wurden.“

Die Hochschule von Tsingtau befand sich im Deutschen Pachtgebiet Kiautschou, das 1898 vom Kaiserreich China an das Deutsche Kaiserreich verpachtet worden war. Die Hauptstadt dieses Gebietes war Tsingtau (heute Qingdao), heute in Europa vor allem durch die Großbrauerei bekannt, die ihre Wurzeln in dieser Zeit als deutsches Kolonialgebiet hat.

Eine ausführliche und gut recherchierte Darstellung von dem deutschen Gebiet Kiautschou finden Sie hier:
https://deutsche-schutzgebiete.de/wordpress/projekte/kolonien/kiautschou/

Offen bleibt, wo Hupka und seine Frau zwischen dem 15. August und dem 8. September 1914 festgehalten wurden.

Deutsch-Chinesische Hochschule, Tsingtau

Tsingtau, Deutsch-Chinesische Hochschule. Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_134-A362,_Tsingtau,_Deutsch-Chinesische_Hochschule.jpg

Am 18. September 1914 wurde Hupka und die beiden anderen Gefangenen laut Kapitän Richter nach Ragama gebracht. Dies aber nur vorübergehend, denn:

„Am 24. Oktober wurden die Internierten, darunter der Physiker Erich Hupka, von Ragama in das in den Bergen im Innern der ceylonesischen Insel gelegene Internierungslager Diyatalawa verlegt, das von bis zu 2.400 m hohen Bergen umgeben ist. Das Klima dort war wesentlich angenehmer als im tropischen Colombo.“ (Quelle: Dannemann, s. o.)

Hier blieb Hupka mit seiner Frau ein gutes Jahr. In dieser Zeit bekamen sie Nachwuchs:

„Genau ein Jahr später, nämlich am 15. August 1915, kann ihr Sohn Herbert in der Gefangenschaft zur Welt.“

Der Sohn Herbert Hupka wurde sehr viel später in der Bundesrepublik Deutschland als Politiker bekannt, der sich für die Sache der Vertriebenen eingesetzt hat. Er starb 2006.

Diyatalawa Camp. Ceylon. Blick nach Süden. Quelle: The National Archives UK, Ref.: CO 1069-588-1.

Aber auch in Diyatalawa sollte die junge Familie nicht lange bleiben:

„Mit ihrem Baby wurden sie zusammen mit vielen anderen Internierten im November 1915 weiter nach Australien verfrachtet. Dort wurden die Kriegsgefangenen zunächst in das Hauptlager Holdsworthy gebracht und von dort auf verstreut im Lande liegende Internierungslager, seinerzeit sogenannte „Concentration Camps“ verteilt.“

Alle in Asien befindlichen Gefangenenlager, wie auf Ceylon oder in Singapur waren im Herbst 1915 aufgelöst worden und die dort Internierten wurden anschließend nach Australien transportiert.

Über die Lager in Australien mache ich hoch einen eigenen Blogartikel, da viele deutsche Seeleute von Handelsschiffen dort interniert waren und dieser Teil der australischen Geschichte wenig bekannt ist.

Tragisches Schicksal

Das tragische Schicksal von Prof. Erich Hupka nehme ich hier vorweg:

„Im Sommer 1918 mussten sämtliche Internierten in das neu errichtete Lager Molonglo umziehen, wo sie bis zur Ausweisung blieben. Familie Hupka verließ Australien zusammen mit vielen weiteren Kriegsgefangenen am 29. Mai 1919 auf dem Truppentransporter „Kursk“, einem ehemaligen russischen Auswandererschiff. Auf dem überbelegten Schiff waren die hygienischen Zustände katastrophal. An den Folgen einer auch aus diesen Gründen an Bord ausgebrochenen Lungenpest verstarb unter anderem auch Dr. Erich Hupka. Er wurde zwei Stunden später in Höhe der südafrikanischen Stadt Durban dem Meer übergeben.“

Auch dieses Zitat stammt aus: Deutsche im Ersten Weltkrieg in Ostasien und Australien von Gerhard Dannemann, 2018, Book on Demand (abgerufen über books.google.fr).

Ehefrau Therese kehrte mit ihrem Sohn Herbert über Rotterdam nach Oberschlesien zurück.

Ende des Aufenthaltes in Colombo

Zurück zur Schilderung von Kapitän Richter:

Der dritte Offizier der „Fürth“ war H. Wodarz, Mitte zwanzig (er war auf der Mannschaftsliste der „Fürth“ in Sydney vom 13. Juli 1914 mit 25 Jahren eingetragen). Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Der Name des Dampfers lautet richtig geschrieben „Koningin Emma“. Es war ein Passagier- und Frachtdampfer der Reederei „Stoomvaart Maatschappij Nederland“ und bediente die Post-, Passagier- und Fracht-Linie zwischen den Niederlanden und Niederländisch-Indien.

Die „Koningin Emma“ verließ den Hafen von Colombo einen Tag, nachdem Kapitän W. Richter und der 3. Offizier H. Wodarz ihre Freipässe bekommen hatten.

Die Abfahrt des Schiffes ist dokumentiert in der Zeitung „De Sumatra Post“ vom 5. Oktober 1914 (Quelle: http://www.delpher.nl)

Scheepstijdingen.
De Koningin Emma is 26 Sept. uit Colombo vertrokken, richting Holland.

Mehr über dieses Schiff und die Schwierigkeiten des Kapitäns und seines Offiziers auf der Heimreise demnächst hier im Blog.

Hupka, Interferenz der Röntgenstrahlen — Titelseite des Buches von Dr. Erich Hupka; hier war er bereits als Dozent der Hochschule in Tsingtau genannt, eine Stadt, in der er nie ankommen sollte

Das Lager Ragama auf Ceylon

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Ein weiterer Augenzeugenbericht

De Sumatra Post, Medan

Ergänzend zu den Darstellungen des Assistenten und des dritten Maschinisten der „Fürth“ (Gefangenschaft auf Ceylon – Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ berichten) stelle ich hier noch einen anderen, ergänzenden Bericht eines Deutschen über das Gefangenenlager Ragama auf Ceylon vor, um ein vollständigeres Bild zu bekommen.

Dieser Bericht erschien in der Tageszeitung „De Sumatra Post“ in Niederländisch-Indien, der erste Teil am 8. September 1914 und die Fortsetzung dann am 24. September 1914. Die Quelle ist die niederländische Internetseite http://www.delpher.nl.

Ich möchte vorausschicken, dass die deutsche Übersetzung des niederländischen Textes von mir ist. Sollten Sie also meinen Übersetzungskünsten vom Niederländischen ins Deutsche misstrauen, was ich völlig normal fände, verweise ich auf die Internetseite http://www.delpher.nl.

Das Dampfschiff „Prinses Juliana“ in der Schleuse von IJmuiden am 25. September 1910 zu Beginn ihrer Probefahrt, Quelle: https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=64030090

Hier der erste Teil des Berichtes aus der Zeitung „De Sumatra Post“ vom 8. September 1914:

„Gefangene auf Ceylon. Aus einem Brief eines deutschen Gefangenen in Ceylon: Bei Ankunft unseres Postbootes (der „Juliana“) in Colombo erschien ein englischer Polizist an Bord, der alle Deutschen mit einem Polizeischiff in den Hafen bringen ließ, wo sie befragt wurden. Der noch immer unter Militärdienst stehende deutsche Soldat wurde verhaftet. Am Abend wurden wir an Bord der „Gallia“, eines Bootes der Seychellen-Kompanie, gebracht und blieben dort vier Tage bis Dienstag, den 18. August. Wir wurden mit der Eisenbahn zum Lager Ragama, einem Lager der britischen Armee, transportiert.“

Der vollständige Name des niederländischen Schiffes war „SS Prinses Juliana“ (siehe Abbildung oben).

Am Dienstag, den 18. August 1914 waren auch die Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ von Bord geholt und nach Ragama gebracht worden. Siehe: Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

Und weiter:

„Das Lager hat einige Kasernen und ist mit Stacheldraht abgesperrt. Es gibt ein kleines Gebäude, 2 x 1 1/2 Meter, wo sich ein Wasserhahn 50 cm über dem Boden befindet, unter dem Geschirr, das natürlich von uns selbst gereinigt wird, da es keinen Service gibt, aber wir müssen uns auch unter diesem Wasserhahn waschen. Es gibt einen Nachteil, wir können uns vorstellen, dass wir uns in jede mögliche Richtung beugen müssen, um das Wasser über den Körper fließen zu lassen. Bier oder anderer Alkohol ist nicht verfügbar. Wir trinken Tee und wieder Tee, weil wir dem Trinkwasser nicht trauen können.

Mittlerweile sind hier in diesem Lager etwa 100 Deutsche und Österreicher interniert. Die Offiziere und Reserveoffiziere wurden nach zwei Tagen in eine große Baracke abgetrennt, wo sie es nun etwas bequemer haben. Wir schlafen auf Feldbetten, die wir jeden Abend wieder neu aufstellen. Moskitonetze gibt es nicht. Wir machen selbst Essen, Kochen, waschen das Geschirr ab etc. Eine Kantine war noch nicht da. Meine Schuhe haben seit unserer Ankunft in Colombo keine Bürste mehr gesehen. Wenn eine Kantine aufgemacht wird, können wir vielleicht solche Dinge bekommen. Man muss so etwas mitgemacht haben, um es sich vorzustellen. Lassen Sie uns schließlich hoffen, dass es nicht lange dauern wird!“

Soweit der erste Teil des (aus dem Niederländischen übersetzten) Berichtes aus der Zeitung „De Sumatra Post“ in Medan.

Die Hoffnung auf die Kantine wird enttäuscht werden. Die beiden Besatzungsmitglieder der „Fürth“ hatten zwar berichtet, dass eine solche eingerichtet wurde, aber die Preise unerschwinglich hoch waren.

Fortsetzung

Am 24. September 1914 erschein dann die Fortsetzung des Berichtes, wieder in der Zeitung „De Sumatra Post“:

„Unser Zustand hat sich verbessert, denn wir, Offiziere und Reserveoffiziere, bewohnen jetzt eine Hütte. Unsere einfachen Feldbetten sind jetzt auch mit Moskitonetzen ausgestattet, so dass wir einigermaßen schlafen können. Unser Menü besteht Tag für Tag aus Rindfleisch mit Kartoffeln und … Zwiebeln. Außerdem wird erstaunlich viel Marmelade verbraucht. Abgesehen von einigen unerfüllten Bedingungen sind wir bisher gesund. Der Alkohol ist fast ganz aufgebraucht. Wenn es Ihnen möglich ist, senden Sie uns ein paar Zigarren, denn wir können hier nichts zu rauchen bekommen. Die Sumatra-Häftlinge begrüßen Sie herzlich. Herr Fetter ist im Krankenhaus von Colombo.“

Von einem „Herrn v. Vetter“ berichteten auch die beiden Crewmitglieder der „Fürth“. Offensichtlich hatten die Gefangen (zumindest die Offiziere) inzwischen auch eine kleine Menge alkoholische Getränke bekommen, was zur Zeit der Schilderung des ersten Teils noch nicht der Fall war.

Der Bericht des Augenzeugen endet hier.

Links mit Bildmaterial

Bilder aus dem Ragama Camp aus dem Ersten Weltkrieg konnte ich leider keine finden. Über Hinweise dazu wäre ich dankbar.

Wie das Lager zur Zeit des 2. Burenkrieg (1899-1902) ausgesehen hat, illustriert diese Webseite:

http://notes.lakdiva.org/pow/pcbw/pcbw_ragama.html

Die Bilder auf der Seite stammen aus dem Buch „Paper Currency of the Anglo-Boer War, 1899-1902“, von John Ineson, erschienen beim Verlag Spink.

Das Buch hat die Wertgutscheine zum Inhalt, die im Burenkrieg von der Lagerleitung herausgeben wurden und mit denen die Gefangenen in der Lagerkantine Waren kaufen konnten (wenn sie denn über die Mittel dazu verfügten). Es zeigt aber auch einige Bilder über das Lager selbst (alle Dokumente und Bilder aus der Zeit des Burenkrieges).

Abbildung: Kantinen-Gutschein aus dem Ragama Camp zur Zeit des Burenkrieges.
Quelle: http://notes.lakdiva.org/pow/190x_bpow_cics_ra.html.

Der Bedingung des Rechteinhabers, mit der Abbildung die kompletten Nutzungsbedingungen anzugeben, komme ich hier nach. Bevor Sie also auf die Idee kommen, dieses Foto weiterzuverwenden, lesen Sie bitte diesen Text:

Permission is granted for linking over Internet, distribution in print form for educational nonprofit purposes and personal use. Permission is granted for linking over Internet, distribution in print form for educational nonprofit purposes and personal use. Electronic redistribution for nonprofit purposes is permitted, provided this notice is attached in its entirety and please indicate the source, with link to the explicit page in http://notes.lakdiva.org/ from which the image and/or text was taken to enable reader to get latest version.
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Weitere Informationen über die Camps auf Ceylon zur Zeit des Burenkrieges mit einigen Abbildungen:

https://www.angloboerwar.com/other-information/89-prisoner-of-war-camps/1839-camp-for-boers-ceylon-sri-lanka

Ein Physikprofessor auf der „Fürth“

Nächste Woche im Blog: Ein bekannter deutscher Physikprofessor wird zehn Tage auf der „Fürth“ verbringen. Wer und Warum? Das erfahren Sie nur hier im Blog über das Dampfschiff „Fürth“!

Karte von Ceylon, heute Sri Lanka, etwa 1914. Auf Englisch beschriftet. Baedeker, Karl: Indien. Handbuch für Reisende. Verlag Karl Baedeker, Leipzig, 1914, p. 6 f. Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Ceylon_(ca_1914).jpg

Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

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Getrennte Wege

Zuletzt habe ich über die Kaperung der „Fürth“ am 10. August 1914 berichtet und die anschließende Verbringung des Frachtdampfers nach Colombo, wo das Schiff am 11. August 1914 eingetroffen ist: Die Kaperung der „Fürth“

Mit dem Eintreffen in Colombo wird die Nachverfolgung der Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ komplizierter. Die bislang gültige Einheit aus Schiff und Mannschaft, die zumindest für eine Fahrt lang Bestand hatte, wird durch den Kriegsausbruch zerrissen. Auch die Ladung nimmt nicht ihren vorgesehenen Weg vom Verschiffungshafen zum vertraglich vereinbarten Bestimmungshafen.

Colombo Harbour 1915, Quelle: State Library Victoria, Referenz: Image H83.103/163

Im Einzelnen:

Das Dampfschiff „Fürth“

Die „Fürth“ wird noch im Hafen von Colombo für (Kriegs-)Transportzwecke umgebaut und später von einem britischen Kapitän nach England überführt werden.

Die Ladung der „Fürth“

Von der ursprünglichen Ladung verbleibt dabei nur eine Teilladung Erze auf der „Fürth“, der Rest wird in Colombo gelöscht.

Die Mannschaft der „Fürth“

Die Mannschaft der „Fürth“ wird getrennt. Nur ein kleiner Teil verbleibt auf dem Schiff und der weitaus größere Teil wird in einem Lager auf Ceylon interniert. Der Rückweg der Seeleute nach Deutschland wird durch die Wirren des Krieges ebenfalls ganz unterschiedlich verlaufen.

Der Blog wird Schiff, Ladung und Mannschaft nachverfolgen, zunächst mit dem Fokus auf das Schicksal der Mannschaftsmitglieder.

„Hamburger Woche“ in Sydney

Die letzte derzeit verfügbare Information über die Mannschaft der „Fürth“ stammt aus der Liste der Hafenpolizei beim Eintreffen in Sydney: Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

In der Zeit von Freitag, 10. bis Montag, 20. Juli 1914 herrschte jedoch reger Betrieb von Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Sydney. Nicht weniger als sieben Schiffe der Reederei kamen in dieser Zeit in Sydney an: die „Essen“ und die „Ulm“ am 10. Juli 1914, die „Fürth“ und die „Osnabrück“ am 13. Juli 1914, die „Oberhausen“ am 17. Juli 1914, die „Sydney“ am 19. Juli 1914 und schließlich die „Cannstatt“ am 20. Juli 1914 (Quelle: http://marinersandships.com.au/).

Während die Offiziere und Ingenieure (Maschinisten) dem Schiff in der Regel für eine Fahrt die Treue hielten, war das für die übrigen Besatzungsmitglieder nicht immer der Fall. Wir hatten den Fall für den Maschinisten-Assistenten W. Heidepriem, der die „Fürth“ in Sydney mit größter Wahrscheinlichkeit verlassen hatte, um auf der „Oberhausen“ anzuheuern: Die Kaperung der „Fürth“

Andere Wechsel von Mannschaftsmitgliedern auf andere Schiffe und umgekehrt sind daher nicht auszuschließen. Außerdem lief die „Fürth“ nach Sydney noch Melbourne, Adelaide und Fremantle an (vergleiche Die letzte Australienfahrt der „Fürth“), wo es Veränderungen in der Zusammensetzung der Besatzung gegeben haben könnte, unter anderem durch Desertion.

Wer letztendlich auf der Fahrt von Fremantle von Colombo wirklich noch an Bord war, ist derzeit zumindest mit einem Fragezeichen zu versehen, außer der Name liegt vor.

Zurück nach Colombo

Das folgende Zitat ist aus dem Bericht des Kapitäns W. Richter („In französischer Gefangenschaft“, 16. Dezember 1914, Hamburger Nachrichten, S. 3)

Hafen von Colombo, 1915. Quelle: State Library Victoria, Referenz: H83.103/171

Eintreffen im Hafen

„Am 11. August traf ich im Hafen von Colombo ein, wo mein Schiff vertäut wurde. Die Schieber und Reserveschieber wurden aus der Maschine genommen und dadurch diese unbrauchbar gemacht. Ich bekam dann Polizeimannschaften zur Bewachung an Bord. Meine Mannschaft blieb jedoch bis zum 18. August auf dem Schiffe, wurde dann aber durch bewaffnete Polizeimannschaften von Bord geholt und in das etwa 14 Kilometer von Colombo liegende Gefangenenlager Ragama übergeführt. Nur die nicht mehr militärpflichtigen Leute und die fremder Nationalität blieben an Bord.“

Zu den Personen fremder Nationalität: Laut Mannschaftsliste in Sydney (siehe oben) vom 13. Juli 1914 waren ein US-Amerikaner und zwei Schweden als Heizer und Trimmer an Bord der „Fürth“.

Es folgt der Bericht des dritten Maschinisten und eines Assistenten. Darin muss wiederum das Datum um einen Tag auf den 18. August 1914 geändert werden, da sie bereits zuvor das Datum um einen Tag falsch angegeben hatten (Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 31. Oktober 1914, S. 3).

„Am 17. August wurden die deutschen Mannschaften von sämtlichen Schiffen nach Ragama auf Ceylon gebracht, wo wir sechs Wochen unter wenig beneidenswerten Umständen bleiben mußten. Von der „Fürth“ blieben nur der Kapitän, der erste Maschinist, der dritte Offizier, ein Maschinenassistent und der Koch an Bord. Wir wurden vollständig als Gefangene behandelt, trotzdem wir doch Angehörige der Handelsmarine waren und wir beide ebenso wie Leute von anderen Schiffen nachweisen konnten, daß wir nicht militärpflichtig sind.“

Im Abgleich mit der oben zitierten Mannschaftsliste aus Sydney wären die auf dem Schiff verbliebenen Mannschaftsmitglieder: Kapitän W. Richter, der Chefingenieur (erster Maschinist) W. Collier, der dritte Offizier H. Wodarz, ein Maschinenassistent (J. Ernst oder ein namentlich nicht bekannter Assistent) und der Koch H. Albrecht.

Die Namensangaben sind alle unter Vorbehalt zu sehen (siehe oben). Ganz sicher an Bord war Kapitän W. Richter, von dem der andere Augenzeugenbericht stammt und auch der dritte Offizier H. Wodarz. Dessen Name wird später auf einer Passagierliste zusammen mit Kapitän Richter stehen.

Abweichung

Der zitierte Bericht des Assistenten und des dritten Maschinisten hat eine Abweichung zum Bericht des Kapitäns, der ausgesagt hatte, dass auch die Mannschaftsmitglieder fremder Nationalität an Bord geblieben waren.

Mehrere Schiffe gekapert

In der Zeit ab dem 11. August 1914, welche die „Fürth“ zwangsweise im Hafen von Colombo verbrachte, teilte sie ihr Schicksal mit anderen deutschen Dampfern und einem österreichisch-ungarischen Schiff, die ebenfalls gekapert wurden und im Hafen von Colombo lagen.

Bucht von Colombo, 1915, Quelle: State Library Victoria, Image H83.103/172

Über alle gekaperten Schiffe gibt ein Dokument aus dem Britischen Nationalarchiv Auskunft:

Folio 214: telegram from Colombo to Admiralty 20th August 1914 – list of German ships captured on East Indies station: Trifels, Steinturm, Reichenfels, Rappenfels, Furth, Australia, Moltkefels, Josef Agost Foherezeg.
http://discovery.nationalarchives.gov.uk/details/r/C12813014

Die Schiffe „Trifels“, „Steinturm“, „Reichenfels“, „Rappenfels“ und „Moltkefels“ waren Dampfschiffe der Deutschen Dampfschifffahrts-Gesellschaft „HANSA“, Bremen.

Wer sich für die Reederei DDG HANSA interessiert, dem sei die Internetseite http://www.ddghansa-shipsphotos.de/ wärmstens empfohlen.

Das Schiff „JÓZSEF AGOST FÖHERCZEG“ war ein in Nordengland erbautes Frachtschiff der Hungarian-Levant Steamship Co Ltd in Fiume (http://www.tynebuiltships.co.uk/J-Ships/jozseffoherczeg1904.html).

Fiume, das heutige Rijeka, war vor dem Ersten Weltkrieg eine bedeutende Hafenstadt des Königreiches Ungarn. Die Reederei Hungarian-Levant Steamship Co Ltd unterhielt eine Verbindung von der nördlichen Adria nach Australien und Neuseeland.

Ausführliche Informationen zur Bedeutung der Stadt Fiume für das Königreich Ungarn finden Sie hier:
https://deutsche-schutzgebiete.de/wordpress/projekte/oesterreich-ungarn/ungarn/fiume/

Demnächst im Blog: Die Mannschaft der „Fürth“ im Gefangenenlager Ragama auf Ceylon.

Bildnachweis des Titelbildes:

Queen Street, showing light house, Colombo, 1907, New York Public Library’s Digital Library, digital ID e75f4360-c5d2-012f-ef16-58d385a7bc34

Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

12 Antworten

Richard – Paul – Nanny – Jott

Die Registrierung der „Fürth“

In den letzten Wochen hatte ich einige Dokumente der „Fürth“ vorgestellt, die das Unterscheidungssignal des Dampfschiffes beinhalteten. Nicht jeder hat nautische Kenntnisse und deswegen möchte ich heute die Frage klären, was es mit diesem Unterscheidungssignal auf sich hat.

Das Unterscheidungsmerkmal wird bei der Registrierung eines Schiffes von der Registerbehörde vergeben. Die Registrierung der „Fürth“ hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft im August 1907 bei der zuständigen Registerbehörde in Hamburg beantragt und zu diesem Zweck die sogenannte Anzeige und den Bielbrief an die Behörde gesandt: Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister

Einen Tag später erhielt die Registerbehörde Post aus Berlin. Das Kaiserliche Schiffsvermessungsamt hatte den Schiffsmessbrief nach Hamburg geschickt (Die Vermessung der Fürth). Das Begleitschrieben dazu ist unten abgebildet.

Darin heißt es:

„Mit bezug auf Artikel 32 der Instruktion zur Schiffsvermessung vom 26. März 1895 wird anliegend des Schiffsmeßbrief nebst Abschrift für das Dampfschiff „Fürth“ welches in das Schiffsregister eingetragen werden soll, zur gefälligen weiteren Veranlassung ergebenst übersandt.“

Und weiter:

„Das erteilte Unterscheidungssignal bitte ich in den Meßbrief nachzutragen und hierher mitzuteilen.“

Unterzeichnet hatte der Beamte Schunke.

Schreiben des Kaiserlichen Schiffsvermessungsamtes vom 14. August 1907 © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Das Unterscheidungssignal

Was hat es nun mit diesem Unterscheidungssignal auf sich?

„Jedes Schiff erhält bei seiner Eintragung in das Schiffsregister ein Unterscheidungssignal, das es auch behält, wenn es innerhalb des Reiches seinen Heimatshafen wechselt. Schiffe verschiedener Flagge führen häufig dasselbe Unterscheidungssignal, Schiffe derselben Flagge niemals.“ (Quelle: Hilfsbuch für die Schiffsführung, J. Müller & J. Krauß, Springer-Verlag, 1925)

Das Unterscheidungssignal ist damit in Verbindung mit der Nationalflagge am Heck ein eindeutiges Erkennungsmerkmal eines Schiffes im internationalen Verkehr.

Dieses Unterscheidungssignal wurde von der Schiffsregister-Behörde in das Anzeige-Formular eingetragen, ebenso wie eine fortlaufende Registernummer, im Falle der „Fürth“ die 3656.

Die „Fürth“ bekam von der Registerbehörde in Hamburg das Signal R P N J.

„Die Signalgruppen GQBC – GWVT wurden zur Bezeichnung der Schiffe der Kriegsmarine und die Gruppen HBCD – WVTS zur Bezeichnung der Handelsmarine bestimmt, weshalb sie den Namen Unterscheidungssignale führen.“

Anm: Die Buchstabenfolge RP.. wurde von der Registerbehörde in Hamburg von 1906 bis mindestens 1907 vergeben. Neuere Schiffe der DADG führen dann die ersten Buchstaben RQ.., RS.., RT.. usw.

Im Hilfsbuch für die Schiffsführung sind die Flaggen des Internationalen Signalbuchs abgebildet und ihre Benennung in der Reichsmarine aufgeführt. Die Benennung für die „Fürth“ lautete demnach:

Richard – Paul – Nanny – Jott

Quelle: Hilfsbuch für die Schiffsführung, J. Müller & J. Krauß, Springer-Verlag, 1925

Auf einem Schiff werden die Flaggen in ihrer Reihenfolge untereinander gesetzt und von oben nach unten abgelesen. Sie dienten in Zusammenhang mit der jeweiligen Landesflagge bei der Kommunikation zwischen zwei Schiffen oder mit einer Einrichtung an Land zur eindeutigen Ansprache eines Schiffes.

Die vier Flaggen sind gleichzeitig auch das funktelegrafische Rufzeichen, was für die „Fürth“ jedoch ohne Bedeutung war, da sie keine Funkanlage an Bord hatte.

Bei einem kurzen Schiffsnamen wie der „Fürth“ könnten Sie jetzt sagen, warum man den Namen des Schiffes nicht im Klartext wiedergibt. Wenn Ihr Schiff aber beispielsweise „Bürgermeister Smidt“ oder „Kronprinzessin Cecile“ heißt, leuchtet sicher sofort ein, dass ein Unterscheidungssignal, bestehend aus nur vier Flaggen-Buchstaben, sehr sinnvoll ist.

Verfügung

Die Registrierung eines Dampfschiffes war ein Verwaltungsakt und damit natürlich auch mit Kosten verbunden.

Über die Ausstellung des Schiffszertifikats der „Fürth“, des Auszuges aus dem Zertifikat und die Mitteilung der Eintragung an die Klassifikationsgesellschaften, wie zum Beispiel Lloyd’s, wurden Verwaltungsgebühren in Höhe von 12 Mark fällig. Darüber gibt folgende Urkunde vom 17. August 1907 Auskunft. Auch darin ist wieder das Unterscheidungs-Signal des Schiffes aufgeführt.

Verfügung, Eintragung der „Fürth“ ins Schiffsregister, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Zusätzlich wurde die Baupolizei-Behörde über die Eintragung des Schiffes informiert (siehe Punkt 3b der Verfügung). Diese war zuständig für die Genehmigung und die regelmäßige Kontrolle von Dampfkesselanlagen an Land und auf Schiffen:

„Die Genehmigung der Baupolizei-Behörde erfolgt erst nach Einreichung aller erforderlichen Papiere. Dem Antragsteller wird eine Genehmigungs-Urkunde, mit welcher die Zeichnungen und Beschreibungen durch Schnur und Siegel verbunden sind, ausgehändigt.
Bevor der Kessel in Betrieb genommen werden darf, ist eine Bauprüfung, eine hydraulische Druckprobe und eine Abnahme-Prüfung erforderlich.“
Quelle: Die gesetzlichen Bestimmungen betreffend die Genehmigung und Untersuchung der Schiffsdampfkessel mit erläuternden Bestimmungen nebst Material- und Bauvorschriften, 7. veränd. Auflage. Im Auftrage der Baupolizei-Behörde herausgegeben im April 1909, Carl Hartmann, Eckart und Messtorff, Hamburg (abgerufen unter books.google.fr am 21.4.2019)

Carl Hartmann war Bau-Inspektor und Vorstand des Dampfkessel-Revisionsbureaus.

Der Betrieb von Dampfkesselanlagen war durch die hohen Drücke und die hohe Energie der Dämpfe nicht ohne Gefahren, was eine Genehmigung der Behörde und regelmäßige Inspektionen erforderlich machte, um Unfälle zu reduzieren.

Lloyd’s Register

Das Unterscheidungssignal wurde und wird nicht nur in das Schiffszertifikat eingetragen, sondern war und ist auch fester Bestandteil der Schiffsbeschreibungen in international gebräuchlichen Verzeichnissen, wie im Germanischen Lloyd und allen voran in Lloyd’s Register.

Die „Fürth“ trug das Unterscheidungs-Signal RPNJ bis Anfang 1915. Nach Verkauf des Schiffes, seiner Umbenennung und Neu-Registrierung in London wurde auch das Unterscheidungs-Signal neu vergeben.

Auf das bedeutende Lloyd’s Register komme ich noch einmal zurück und stelle hier im Blog vor, wie der Eintrag der „Fürth“ in einer Originalausgabe aus dem Jahr 1909/10 ausgesehen hat.

Das Schiffszertifikat der „Fürth“

4 Antworten

Schraubendampfer aus Stahl erbaut

Glückliche Fügung

Die Tatsache, dass ein Schiffszertifikat der „Fürth“ zusammen mit einem Auszug aus dem Schiffs-Zertifikat der „Fürth“ bei der Registerbehörde in Hamburg erhalten blieb und damit heute im Staatsarchiv Hamburg vorliegt, haben wir dem Umstand zu verdanken, dass die Vermessung der „Fürth“ nachträglich korrigiert wurde. Die Vermessung der Fürth

Ohne diese nachträgliche Korrektur des Schiffsmessbriefes wäre auch kein zweites, korrigiertes Exemplar des Zertifikates und dessen Auszuges angefertigt worden und beide Urkunden wären höchstens in einem Firmenarchiv der Deutsch-Australischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft zu finden, falls denn ein solches noch existieren würde.

Die Rücksendung des nach der Korrektur ungültigen Zertifikats und dessen Auszuges an die Registerbehörde erklärt auch, dass beide Urkunden durchgestrichen wurden.

„Ein neues Schiffszertifikat oder ein neuer Auszug aus dem Schiffszertifikate darf außer im Falle des § 15 Abs. 3 FlaggG nur dann ausgestellt werden, wenn das frühere Zertifikat oder der frühere Auszug eingereicht oder der Verlust glaubhaft gemacht ist. Die eingereichten Urkunden sind unbrauchbar zu machen; …“

Schiffszertifikat der „Fürth, Seite 1, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Das Schiffs-Zertifikat

Sehen wir uns zunächst einmal an, was ein Schiffszertifikat überhaupt ist:

„Über die Eintragung des Schiffes in das Seeschiffsregister wird von dem Registergericht eine mit dem Inhalte der Eintragung übereinstimmende Urkunde, das sogenannte Schiffszertifikat, ausgestellt. § 10 Abs. 1 FlaggG.“

Die darauf folgenden Sätze sind dann eher für den juristisch interessierten Leser interessant:

„Die Einrichtung des Schiffszertifikats ergibt sich aus dem Muster, das der Bekanntmachung des Reichskanzlers, betreffend die Ausführungsbestimmungen zum § 25 FlaggG vom 10. November 1899 (Z.Bl. f. fr. Ger. S. 380) beigefügt ist. Das Zertifikat ist unter dem Siegel oder dem Stempel des Amtsgerichts und unter der Unterschrift des Richters – nicht auch des Gerichtsschreibers – auszufertigen; Lack ist zu dem Siegel nicht zu verwenden. Werden mehrere Bogen zu einem Schiffszertifikat verwendet, so sind sie mit Seide zu heften und die Enden sind mit dem Ausfertigungssiegel festzulegen. § 42 Abs. 1 und 3 Allg Vfg vom 11. Dezember 1899.“

Nach diesen juristischen Details wird der nächste Satz wieder praxisbezogener:

„Nur durch das Schiffszertifikat wird das Recht des Schiffes zur Führung der Reichsflagge nachgewiesen. § 11 Abs. 1 FlaggG.“

Flagge Deutsches Kaiserreich

Im Schiffszertifikat der „Fürth“ heißt es entsprechend:

„Zugleich wird bezeugt, daß dem Schiffe „Fürth“ nach dem Gesetze vom 22. Juni 1899 (Reichs-Gesetzbl. S. 319) das Recht, die Reichsflagge zu führen, nebst allen Rechten, Eigenschaften und Privilegien eines deutschen Schiffes zusteht“.

Schiffs-Zertifikat der „Fürth“, Seite 2, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Im Zertifikat ist als alleiniger Eigentümer die Aktien-Gesellschaft Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft eingetragen (1/1) wobei auf der letzten Seite unter Pfandrechten vermerkt ist:

„Laut Protokoll vom 1. Mai 1897 ist eine Vorrechtsanleihe aufgenommen worden.“

Unterzeichnet wurde das (erste) Schiffszertifikat der „Fürth“ am 17. August 1907. Unterzeichner ist die Schiffsregister-Behörde, der Name des unterzeichnenden Beamten ist Kähne.

Schiffs-Zertifikat der „Fürth“, Seite 3, Pfandrechte, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Der Auszug aus dem Schiffszertifikat

Ein zweites Dokument, das die Reederei beim Registergericht beantragt hatte, war der sogenannte Auszug aus dem Schiffszertifikat.

Über den Auszug aus dem Schiffszertifikat gibt die gleiche Quelle Auskunft:

„Auf Antrag des Reeders oder des Schiffers hat ferner das Registergericht, daß das Schiffszertifikat ausgestellt hat, einen beglaubigten Auszug aus dem Schiffszertifikate zu erteilen.“

Diesmal erspare ich Ihnen die formellen Details und komme gleich zum praktischen Nutzen dieses Auszugs:

„Der beglaubigte Auszug vertritt vielfach die Stelle des Schiffszertifikats selbst. Nach § 11 Abs. 3 FlaggG genügt es nämlich auch, wenn statt des Schiffszertifikats ein solcher beglaubigter Auszug während der Reise an Bord des Schiffes mitgeführt wird.“

Sie kennen das Prinzip vom Kraftfahrzeug. Der Auszug aus dem Schiffszertifikat entspräche also dem Fahrzeugschein, während das Schiffszertifikat dem Fahrzeugbrief gleichzusetzen wäre. Die Eigentumsverhältnisse an unserem Dampfschiff „Fürth“ sind entsprechend auch nur im Schiffszertifikat wiedergegeben, nicht aber im Auszug aus demselben.

Titelblatt des Auszuges aus dem Schiffs-Zertifikat der „Fürth“

Auszug aus dem Schiffs-Zertifikat der „Fürth“, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Falls Sie Probleme beim Lesen der Kurrentschrift haben: Unter dem Punkt 2. Gattung heißt es: „Schraubendampfer aus Stahl erbaut“, unter Punkt 4 wurde nach dem „vollständigen Verfahren“ vermessen, unter 4b sind die Zahlen des Netto-Raumgehalts noch einmal in Worten wiedergegeben und ganz unten unter dem Datum heißt es: Die Schiffsregister-Behörde. Unterzeichner ist ein Beamter namens Kähne.

Alle Zitate zu Schiffszertifikat und Auszug stammen aus:

Die Registersachen in der gerichtlichen Praxis, 2. Aufl.; Dr. A. Brand & Theodor Meyer zum Gottesberge, S. 407, Springer Verlag 1927 (abgerufen unter play.google.com am 3.4.2019)

Ich glaube übrigens nicht, dass allzu viele deutsche Schiffszertifikate aus der Zeit vor 1914 noch erhalten sind. In dem Fall der „Fürth“ ist es einer nachträglichen Korrektur des Messbriefes zu verdanken. Eine echte Rarität also?

Falls Sie Quellen mit anderen Schiffszertifikaten aus der Zeit des Deutschen Kaiserreichs kennen oder vielleicht selbst eines haben, freue ich mich über Hinweise!

Genua – Hamburg

Bildnachweis zum Titelbild: Genua, Blick zum Leuchtturm, Photochromdruck, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:View_towards_the_lighthouse_Genoa_Italy.jpg

Hendschel’s Telegraph

Anmerkung: Genua P. P. steht für den Bahnhof Piazza Principe.

Verein Deutscher Seeschiffer

Im Dienste des Vaterlandes

Letzte Ehre

Sterberegister

Nachruf

Ein schwimmendes Gefängnis

Fort Saint-Nicolas

Die Lage wird nicht besser

Kälte, Nässe und Wind

Eisige Nächte

Selbsthilfe

Verzögerte Freilassung

An dieser Stelle endet der Augenzeugenbericht von Kapitän W. Richter in den Hamburger Nachrichten.

Kapitän W. Richter schildert seine Erlebnisse

Fort Saint-Nicolas

Gefangene aus dem Elsass

Enge Verhältnisse

Lagerroutine und Verpflegung

Kantine und Trinkwasser

Ein österreichischer Arzt

Anm.: Wahrscheinlich sind mit der „Insel Ferrol“ die Frioul-Inseln gemeint (Archipel de Frioul). Dort befand sich eine alte Quarantänestation mit Krankenhaus. Die Inselgruppe liegt einige Kilometer vor Marseille.

Neuankömmlinge

Endstation Marseille

Aufbruch in Colombo

Bildnachweis Titelbild: Das Sinken der „Koningin Emma“, © https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Im Mittelmeer

Malta und Biserta (Bizerte)

Anm.: Bizerte (Biserta) ist eine tunesische Hafenstadt.

Eintreffen in Marseille

Anmerkung: Viele aus Übersee ankommende Passagiere legten ab Marseille den Weg in die Niederlanden mit dem Zug zurück.

Weitere Leidensgenossen

Gefangennahme

Bestätigte Angaben

Anmerkung: Gravesend ist eine englische Hafenstadt am Unterlauf der Themse und wurde auf der Rückreise nach Amsterdam fahrplanmäßig angelaufen.

Lange Verzögerung

Der Untergang der „Koningin Emma“

Gefangenschaft in Marseille

Von Vorzeige-Unternehmern zu „Enemy Aliens“

Einblicke in eine interessante Familiengeschichte

Die Gründung

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs

August 1914

Britische Pässe

Anm.: Die Gefangenenlager in Ceylon, Singapur und anderen asiatischen Besitzungen der Briten wurden 1915 aufgelöst und alle „Enemy Aliens“ wurden dann in Lager nach Australien verbracht.

Die „Fürth“ in Colombo – Teil 2(nach dem 18. August 1914)

Professor Erich Hupka

Tragisches Schicksal

Ende des Aufenthaltes in Colombo

Ein weiterer Augenzeugenbericht

De Sumatra Post, Medan

Fortsetzung

Links mit Bildmaterial

Ein Physikprofessor auf der „Fürth“

Getrennte Wege

Das Dampfschiff „Fürth“

Die Ladung der „Fürth“

Die Mannschaft der „Fürth“

„Hamburger Woche“ in Sydney

Zurück nach Colombo

Eintreffen im Hafen

Abweichung

Mehrere Schiffe gekapert

Bildnachweis des Titelbildes:

Richard – Paul – Nanny – Jott

Die Registrierung der „Fürth“

Das Unterscheidungssignal

Anm: Die Buchstabenfolge RP.. wurde von der Registerbehörde in Hamburg von 1906 bis mindestens 1907 vergeben. Neuere Schiffe der DADG führen dann die ersten Buchstaben RQ.., RS.., RT.. usw.

Richard – Paul – Nanny – Jott

Verfügung

Lloyd’s Register

Schraubendampfer aus Stahl erbaut

Glückliche Fügung

Das Schiffs-Zertifikat

Der Auszug aus dem Schiffszertifikat

Bildnachweis Titelbild: Das Sinken der „Koningin Emma“,
© https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Von Vorzeige-Unternehmern
zu „Enemy Aliens“

Die „Fürth“ in Colombo – Teil 2
(nach dem 18. August 1914)