– Schiffsunglück in Indien –

Reisen mit dem Dampfschiff waren zu Beginn des 20. Jahrhunderts mit einem für heutige Verhältnisse relativ hohen Risiko verbunden. Schwere Stürme, Schiffskollisionen oder Navigationsfehler führten immer wieder zu Unfällen mit beschädigten Schiffen oder Totalverlusten. Die technische Ausstattung war noch rudimentär und vor dem Ersten Weltkrieg war nur ein kleiner Teil der Schiffe mit Funkanlagen ausgerüstet, von Radar ganz zu schweigen.

Insgesamt hat die DADG seit ihrer ersten Australienfahrt im Jahr 1989 bis zum Ersten Weltkrieg sechs Schiffe verloren. Das zeigt uns, dass die Seefahrt zur damaligen Zeit kein Ponyhof war und immer ein gewisses Risiko bestand, nicht wieder nach Hause in den Heimathafen zurückzukommen.

Trosse (Bild Pixabay)

Kap Komorin

Am fünften April 1911, dem Tag, als der Dampfer „Fürth“ abends um 18.30 Uhr nach Gothenburg (Göteborg) in Schweden aufgebrochen ist, konnte man in der Neuen Hamburger Zeitung auf Seite 3 folgende Kurzmeldung lesen:

London. 4. April. Nach einer Lloydsmeldung aus Colombo ist der Dampfer Bergedorf von Sydney kommend, bei Kap Komorin gestrandet und zerschellt. Die Mannschaft wurde gerettet. Der Dampfer ist 1900 aus Stahl gebaut und gehört der Deutsch-Australischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft. Größe 5000 Tons.
Neue Hamburger Zeitung, 05. Apr 1911, S. 3

Anm.: Kap Komorin ist die Südspitze des indischen Subkontinents.

Es ist nicht gesichert, dass die Besatzung der „Fürth“ diese Meldung noch vor der Abfahrt oder erst später erhalten hat, in jedem Fall dürfte es ein Schock gewesen sein, von den Kollegen solch schlechte Nachrichten erhalten zu haben.

Der Dampfer „Bergedorf“ war am Nachmittag des dritten April unter der Führung von Kapitän Winiker von Colombo abgefahren und befand sich auf der Heimreise nach Hamburg.
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 04. Apr 1911, S. 44, Telegraphische Schiffsmeldungen.

Bild: Pixabay.

Etwas mehr erfahren wir in einer Meldung zwei Tage darauf:

Ein Hamburger Dampfer verloren gegangen.
Der am 13. März von Sydney nach Hamburg abgegangene Hamburger Australdampfer „Bergedorf“ ist, wie aus Colombo gemeldet wird, vorgestern abend bei Kap Comorin gestrandet, durchgebrochen und gilt nebst Ladung als verloren. Die aus 43 Personen bestehende Besatzung ist gerettet. Der 4500 Brutto-Registertons große Dampfer wurde 1900 in Middlesborough aus Eisen erbaut und hat eine Triple-Expansionsmaschine von 2500 indizierten Pferdekräften. Die Unfallstelle befindet sich zwischen Bahia und Colombo, Niederländisch-Indien. An Bord befindet sich Wolle, Erz, Früchte und Stückgut. Die Schiffspapiere (Manifest, Journal usw.) sind geborgen. Die schiffbrüchige Mannschaft befindet sich an Bord eines anderen Dampfers bereits auf der Reise nach Hamburg.
Hamburger Anzeiger, 6. Apr 1911, S. 2

Was wir allerdings nicht erfahren, ist dass das Unglück einen Toten und einen Schwerverletzten gefordert hat. Das wird erst später bekannt werden.

Unfallursache

Zur Unfallursache heißt es später von Seiten der Geschäftsführung:

„Bei der seeamtlichen Untersuchung des Verlustes des Dampfers „Bergedorf“ ist festgestellt, daß die Führung unaufmerksam gewesen war, trotzdem hat das Seeamt es für gut befunden, die Reederei für mitschuldig zu erklären, weil sie nicht bei Antritt der Reise neu berichtigte Karten an Bord geliefert hatte. Das war eine willkürliche Entscheidung. Eine Pflicht, wie vom Seeamt verlangt, bestand nicht und ist auch nicht zu rechtfertigen. Die Reederei lieferte stets das Nachrichtenmaterial an Bord, nach welchen Karten und Bücher berichtigt werden konnten und mußten. Dazu war auf den langen Reisen, mehrfach zwei und drei Wochen und länger ohne Unterbrechung auf See, Zeit genug. Durch solche Entscheidung werden Kapitän und Steuerleute unselbständig gemacht, was für die Fahrt unerwünscht ist; außerdem führt sie zur Verschwendung.“

Nach dieser Lesart hatte es also die Schiffsführung versäumt, die an Bord befindlichen Seekarten mit Hilfe der neuen Informationen von der Reederei über das Schifffahrtsgebiet zu aktualisieren. Und weiter:

„Dieser Vorfall hat aber mit den Anstoß gegeben, daß eine Stelle zur ständigen Berichtigung der Seekarten in Hamburg eingerichtet worden ist. Andererseits hat aber der Spruch des Seeamts die Wirkung gehabt, daß Versicherer der Ladung den Versuch gemacht haben, mit Hilfe der Gerichte die Reederei für ihren Schaden haftbar zu machen. Dieser Prozeß ist bis zum Reichsgericht durchgeführt worden und überall zugunsten der Reederei ausgelaufen. Eingeklagt waren M 520 625.67.“
Beide Zitate aus: Otto Harms (1933): Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Die zweite Aussage ist für uns vor allem im Hinblick auf die Schadenssumme interessant, bewertet sie doch die Fracht des Schiffes in Mark und gibt uns einen Anhaltspunkt, welche materiellen Werte auf einer Reise transportiert wurden. Die Ladekapazität der „Bergedorf“ lag mit 7100 Tonnen etwa in der Größenordnung der „Fürth“ (7010 Tonnen).

Das Seeamt

Zum Abschluss wollen wir den Unfallhergang noch etwas detaillierter und objektiver betrachten. Dies ermöglichen uns Berichte über Verhandlungen vor dem Seeamt in Hamburg, die regelmäßig nach Schiffunfällen stattfanden und auch in der Presse veröffentlicht wurden.

Hafen und Schiffahrt
Der Untergang des Dampfers Bergedorf
vor dem Seeamt.
lk. Das Seeamt verhandelte gestern über einen Unfall, von dem der zur Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft gehörende, 2854 britische Registertons netto große Dampfer Bergedorf, Kapitän Winiker, in der Nacht zum 4. April d. J. betroffen worden ist. Der Dampfer, der im Jahre 1900 aus Stahl erbaut ist, befand sich auf der Heimreise nach Hamburg, als er in der fraglichen Nacht bei Cap Comorin, der südlichsten Landspitze von Hindostan, strandete und total verlogen ging. Bei dem Unfall platzten die Dampfleitungsrohre, wobei durch den entströmenden Dampf ein englischer Trimmer getötet und ein Heizer schwer verletzt wurde.
Der Kapitän Winiker führt die Strandung auf eine starke nördliche Strömung zurück, durch die das Schiff in die Bucht von Comorin versetzt wurde und auf einen Felsen stieß, der in der Karte nicht verzeichnet war. Außerdem erklärte er, er sei durch das nördlich von Cap Comorin belegene Kututpulli-Feuer irregeführt worden, das er mit dem Muttum-Feuer verwechselt habe. Dieses Feuer ist im englischen Feuerbuch als ein festes Feuer bezeichnet, während es seit dem Januar 1910 in ein Blinkfeuer umgewandelt worden ist; einen Vermerk in den englischen Segelanweisungen, der diese Veränderung mitteilt, will der Kapitän nicht gelesen haben. Bei der Prüfung der gesteuerten Kurse stellt das Seeamt fest, daß der zweite Offizier sich bei der Berechnung der Deviation geirrt hat. Ferner wird festgestellt, daß der Kapitän nicht allein eine durchaus ungenügende englische Karte aus dem Jahre 1900 an Bord hatte, sondern auch ein veraltetes Feuerbuch und außerdem eine englische Segelanweisung, die nicht auf dem Laufenden gehalten worden war. Zwei Angestellte der Reederei bekunden, daß es den Kapitänen überlassen werde, sich die neuesten Karten, Feuerbücher und Segelanweisungen anzuschaffen; die Reederei könne sich nicht darum kümmern, da eine Kontrolle nicht gut möglich sei. Der Vorsitzende des Seeamts tadelt diese Unterlassung und weist darauf hin, daß es doch im eigenen Interesse der Reederei liege, wenn das neueste Material an Bord sei und gebraucht werde. Der Reichskommissar nennt das Versehen des zweiten Offiziers bei der Kursberechnung einen groben Fehler, will aber keinen Antrag auf Patententziehung stellen, da der Offizier im übrigen ein zuverlässiger Mann sei; daß sich altes englisches Material an Bord des Dampfers befunden habe, trotzdem neues, mustergültiges deutsches Material vorhanden sei, müsse als wahrer Skandal und als Hohn auf die gesetzlichen Vorschriften bezeichnet werden. Es sei wünschenswert, daß die Seeberufsgenossenschaft sich durch Stichproben regelmäßig davon überzeuge, ob das Karten- und Büchermaterial an Bord der Schiffe in Ordnung sei. Rechtsanwalt Dr. Kämmerer plädierte zugunsten des Kapitäns Winiker, und Rechtsanwalt Kumpel verteidigte den zweiten Offizier Jaede. Das Seeamt verkündet folgenden Spruch:
„Der Dampfer Bergedorf ist am 4. April 1911 östlich von Cap Comorin gestrandet und total verloren gegangen. Bei der Strandung ist der Trimmer Cleary durch ausströmenden Dampf getötet worden. Die Ursache des Unfalls liegt neben geringer nördlicher Stromversetzung in einem Fehler der in Ansatz gebrachten Deviation, die von dem zweiten Offizier Jaede falsch berechnet worden war, sowie darin, daß der Kapitän Winiker ein an Steuerbord erschienenes festes Feuer für das Feuer von Muttum hielt, während dieses Feuer seit Januar 1910 ein Blinkfeuer ist. Der Irrtum des Kapitäns erklärt sich dadurch, daß das Schiff lediglich mit englischen, zum größten Teil veralteten Hilfsmitteln der Navigation ausgerüstet war, wofür neben dem Kapitän auch die Reederei verantwortlich ist. Den Kapitän und den zweiten Offizier trifft wegen dieses Unfalls ein erheblicher Vorwurf.“
Hamburger Anzeiger, 02. Jun 1911, S. 8

Anm.: Muttom Point Lighthouse ist etwa 25 Kilometer westlich von Cape Comorin

Ich stimme mit dem Verhandlungsvorsitzenden des Seeamtes überein, dass es im Interesse der Reederei liegen müsse, die Aktualität der Karten und Bücher auf ihren Schiffen zu überprüfen, wenngleich natürlich die Verantwortung für alle Berichtigungen in Karten auf dem Schiff beim Schiffsführer, also dem Kapitän, liegt.

Laut Aussage von Otto Harms wurde dies dann auch durch die Einrichtung einer Berichtigungsstelle in Hamburg umgesetzt. Das konnte aber natürlich Navigationsfehler der Mannschaft nicht ausschließen.

Ein weiterer Totalverlust

Bereits wenige Wochen später (Ende Mai 1911) sollte die DADG erneut einen Totalverlust erleiden. Der Untergang der „Itzehoe“ am Kap Recife in der Algoa Bay bei Port Elizabeth (Südafrika) war eindeutig auf einen Navigationsfehler des noch unerfahrenen Kapitäns Kirstein zurückzuführen, der erst auf seiner zweiten Reise als verantwortlicher Schiffsführer war.

Zum Glück hatte die Mannschaft das Schiff rechtzeitig „abandonniert“ und konnte komplett gerettet werden. Auch ein Teil der Ladung wurde noch geborgen.

Nähere Informationen zum Untergang der „Itzehoe“: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 20. Jul 1911, Verhandlungen des Seeamts zu Hamburg, S. 29; http://www.theeuropeanlibrary.com

Die „Augsburg“

Das letzte vor dem Ersten Weltkrieg verlorene Schiff der Reederei war die „Augsburg“. In diesem Fall war vermutlich Schlechtwetter im Nordatlantik die Unfallursache. Das Schiff war von New York am 2.2.1912 in Richtung Südafrika und Java aufgebrochen und gilt seitdem als verschollen. 37 Besatzungsmitglieder verloren ihr Leben.