Archiv der Kategorie: Andere Schiffe

Abschiebung aus Australien – Ein Tagebuchbericht (Teil 1 von 2)

Die Fahrt Friedrich Meiers auf der „Kursk“
(Teil 1: Von Sydney nach Durban)

Heute gibt es hier im Blog die Erstveröffentlichung des Tagesbuches eines deutschen Schiffsoffiziers aus dem Jahr 1919. Der junge Offizier ist jedoch nicht Teil der Mannschaft, sondern gehört zu den aus Australien abgeschobenen Deutschen, die ab Sommer 1919 die Heimreise antraten.

Treue Blogleser kennen den Verfasser: es ist Friedrich Meier, der bereits über seine australische Gefangenschaft sehr detailliert Tagebuch geführt hat.

Die Tagebücher aus der Internierung, die Meier bei seiner Abschiebung nach Deutschland abgenommen wurden, befinden sich heute in der Nationalbibliothek von New South Wales in Sydney.

Im Unterschied dazu ist das Tagebuch seiner Heimreise bis heute in Familienbesitz. Mein herzlicher Dank gilt dem Enkel Friedrich Meiers, der mir freundlicherweise den Inhalt zur Verfügung gestellt hat.

Den geschichtlichen Zusammenhang, in dem die Tagebucheinträge stehen, habe ich in einem Artikel über die Abschiebung Deutscher aus Australien nach dem Ersten Weltkrieg, erläutert: https://frachtdampferfuerth.com/2021/07/24/abschiebung-deutscher-australien-1919/

Damit der Artikel nicht zu lang wird, stelle ich ihn in zwei Teilen in den Blog. Der zweite Teil kommt nächste Woche.

Das Tagebuch – im folgenden in kursiver Schrift wiedergegeben – beginnt an der Jahreswende 1918/1919. Die Geduld der in Australien Internierten wurde auf eine sehr harte Probe gestellt. Der Krieg war zu Ende, aber die Heimreise noch lange nicht in Sicht.

Das Lager Holsworthy (Liverpool) vom Beobachtungsturm aus gesehen; G. C. C. Album 1914 – 1916 / [Bilder, Zeichnungen und Entwürfe von Stefan Pokora, Otto Hermann und Richard Kunze], Herausgegeben in Liverpool 1916 von Jacobsen, © Digitale Version: Potsdam : Universitätsbibliothek, 2015

Langes Warten

Kurz vor u. nach Weihnachten 1918 wurden aus unserem Lager etwa 12 naturalisierte Deutsche entlassen.

Wir übrigen Deutschen warten immer vergebens auf Freilassung und Heimbeförderung. Im Januar 1919 brachten die austral. Zeitungen die Meldung, daß der erste Transport deutscher Zivilgefangener Anfang Februar Australien verlassen sollte. Darüber war denn unsere Freude groß, aber leider wurden unsere Hoffnungen immer wieder getäuscht.

Anfang Mai 1919 wurden die Nachrichten über unsere Heimbeförderung etwas bestimmter. Die ersten beiden Transporter „Willochra“ und „Kursk“ Ende Mai abfahren sollten und zwar sollte unser Lager mit dem D. „Kursk“ fahren.

Bald wurden auch die nötigen Vorbereitungen getroffen. Es wurden allerlei Verordnungen bekanntgegeben. Wer in Australien bleiben wollte, mußte ein Gesuch einreichen, für Schiffsleute war dieses jedoch von vornherein abgeschlagen. Es durften nur solche Deutsche in Australien bleiben, die australische Frauen geheiratet hatten. Die aus Ceylon, Singapur, Hong Kong, sowie aus dem ganzen fernen Osten u. der Südsee kommenden Deutschen werden deportiert. Die Leute aus Deutsch Neu-Guinea erhielten schließlich die Erlaubnis, zurückzubleiben und weitere Dinge abzuwarten.

Anmerkung: Unter den aus Ceylon nach Australien gekommenen Deutschen, waren auch Seeleute der Frachtdampfer „Fürth“ und „Australia“, sowie 46 Verletzte von SMS „Emden“, die alle im Herbst 1915 nach Australien gebracht worden waren.

An Gepäck darf jeder internierte nur 84 lbs mitnehmen alles was darüber ist, muß durch eine austral. Firma auf eigene Kosten verfrachtet werden.

Ich hatte 2 Gepäckstücke im Gewichte von zusammen 308 lbs engl. und mußte für 224 lbs Übergewicht 60 Schilling Fracht bezahlen.

Anmerkung: 84 engl. Pfund sind etwa 38,1 Kilogramm und 308 engl. Pfund entsprechen rund 139,7 Kilo.

In Australien herrschte gerade die Grippe Epidemie, deshalb wurden wir am 12. Mai und 17. Mai 1919 geimpft.

Am 24.5. und 25.5. wurde unser Gepäck auf die Bahn gebracht. Vorher wurde es durchsucht. Zeitungen, Tagebücher u. teilweise auch Photographien wurden uns abgenommen.

Anmerkung: Unter den abgenommenen Schriftstücken waren auch Meiers Tagebücher. Heute sind sie in der Nationalbibliothek in Sydney (Referenz MLMSS 261/Box 6/Item 54).

Am Montag, den 26. Mai 1919 verließ der erste Transport deutscher Zivilgefangener, etwa 800 Mann vom Hauptlager Holdsworthy und eine Anzahl Reserveoffiziere, Australien. Es war der D. „Willochra“ (7800 B.R.T.), welcher schon 400 Deutsche aus Neuseeland an Bord hatte.

Die Mehrzahl aus unserem Lager sollte mit dem zweiten Transporter, dem früheren russischen D. „Kursk“ (12,5 Kn., ca. 7900 B.R.T.) befördert werden.

Darling Harbour, Sydney, australische Soldaten bewachen die Ankunft eines Zuges mit deutschen Gefangenen am Kai bei der Einschiffung auf die „Kursk“; Quelle: Australian War Memorial, HO4144; public domain.

Die Fahrt auf der „Kursk“

Am Gründonnerstag, den 29. Mai 1919, um 12³⁰ p.m. verließen wir das Gefangenenlager und wurden mittels Sonderzuges nach Sydney, Darling Harbor, gebracht wo der D. „Kursk“ zur Abfahrt bereit lag. In alphabetischer Reihenfolge gingen wir an Bord und erhielten im Zwischendeck eine Koje mit 2 Wolldecken, Kissen u. Matratze angewiesen.

Anmerkung: Statt Gründonnerstag muss es hier richtig heißen: Christi Himmelfahrt. Gründonnerstag war im Jahr 1919 am 17. April.

Es kamen etwa 800 Männer u. 200 Frauen u. Kinder an Bord, aus dem Hauptlager Holdsworthy (darunter 70 Mann von der „Emden“ und 80 Tsingtausoldaten), aus dem Trial Bay Lager (124 Compound), aus Molonglo, und auch eine Anzahl Deutsche aus Sydney u. Umgegend.

Die Frauen u. Kinder waren im Hinterschiff in Kabinen III. Klasse untergebracht, etwa 30 Reserveoffiziere in Kabinen II. Klasse und die Männer vorn im Zwischendeck in 5 Räumen:
Raum A – 120 Mann, Raum B – 136 Mann, Raum C – 196 Mann, Raum D – 254 Mann, Raum E– 80 Mann.

Abends verholte der Kursk von seinem Liegeplatz u. ging in der Watsons Bay vor Anker.

Am 30. Mai 1919, um 12:00 Uhr mittags, verließen wir den Hafen von Sydney.

Am 31.5.19, abends 10:00 Uhr waren wir in der Bass-Straße. Am Sonntag, den 1.6.19 vormittags Kap Otway.

Die Spanische Grippe

Die ersten Tage auf See hatten wir verhältnismäßig gutes Wetter. Als wir 8 Tage auf See waren, traten sehr viele Krankheitsfälle, angeblich Erkältungen an Bord auf. Das Hospital war bald überfüllt und die meisten Kranken mußten im Zwischendeck liegen bleiben. Gegen Pfingsten hatten wir sehr schlechtes Wetter. In der Nacht vom 7.6. auf den 8.6. (Pfingsten) wurden durch überkommende Seen 5 Ventilatorköpfe und einige Balken für Sonnensegel auf dem Vordeck zerbrochen. In derselben Nacht starb ein deutscher (Baumhauer) angeblich an Lungenentzündung. In der folgenden Woche mehrten sich die Krankheitsfälle, sehr viele Kranke lagen mit hohem Fieber im Zwischendeck. Die 2 austral. Militärärzte weigerten sich, in den Schiffsraum zu kommen und die Kranken zu untersuchen oder ihnen Pflege zuteil werden zu lassen. Deshalb mußten wir selbst einen freiwilligen Pflegedienst einrichten. Es wurde uns nun klar, daß eine Grippeepidemie an Bord ausgebrochen war, wie sie in Sydney zur Zeit herrschte, obgleich die Ärzte es nicht recht zugeben wollten. Der engl. Schiffsarzt kümmerte sich noch um unsere Kranken im Zwischendeck.

Dampfer „Kursk“ in schwerer See, Juni 1919, Fotograf Karl Lehmann, National Library of Australia, trove.nla.gov.au, Referenz PIC/13631/428 LOC Album 1146

Am Sonnabend Nachmittag, den 14.6. 19, starben 2 Mann an der Grippe (Karl Sergel) und wurden bald darauf in Segeltuch eingenäht und über Bord gesetzt.

Am Sonntag, den 15.6. 19 wurde von uns eine allgemeine Fiebermessung vorgenommen u. die Temperatur eines jeden festgestellt. Ein Zwischendecksraum, das C-Deck wurde geräumt und als Hospital eingerichtet.

All diejenigen, welche über 37°C Temperatur hatten, wurden in dieses neue Hospital geschafft. Die Leitung und der Pflegedienst wurde von uns freiwillig übernommen. Der engl. Schiffsarzt unterstützte uns kräftig bei der Einrichtung des C-Decks als Hospital.

Am Sonntag, den 15.6. 19 starben 3 Mann.

Am Montag, den 16.6. 19 starben 3 Mann (Prütz)

Am Dienstag, den 17.6. 19 starben 2 Mann (Baals)

Am Mittwoch, den 18.6. starben 3 Mann (Duhr, Tobias, Bachmann)

Am Donnerstag, den 19.6.1919 starben 2 Mann (Schuhmacher u. 1 Tommy)

Am Freitag, den 20.6. 19 starb ein Mann.

Anmerkung: Meier kannte nicht die Namen alle Verstorbenen. Er hat nur die ihm bekannten Namen notiert. Unter den Toten, die an Bord starben, war auch der Physikprofessor Dr. Erich Hupka: Siehe dazu den Blogartikel:
Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Am Sonnabend, den 21. Juni 1919, um 8 Uhr morgens kamen wir im Hafen von Durban, Südafrika, an und gingen in der Mitte des Hafens vor Anker.

An demselben Tage starb noch ein Deutscher (Boysen) und am folgenden Tage noch einer (Petersen), beide wurden an Land gebracht und beerdigt.

Anmerkung: Der Torpedomatrose Johann Petersen von SMS „Gneisenau“ starb am 23. Juni 1919. Das belegt ein Foto seines Grabes von Paul Dubotzki:
https://historischer-kreis.de/erinnerungen-an-die-spanische-grippe-vor-101-jahren/

Petersen war einer von 187 Seeleuten, die den Untergang von SMS „Gneisenau“ (Besatzung etwa 860 Mann) im Seegefecht bei den Falklandinseln am 8. Dezember 1914 überlebt hatten. Viereinhalb Jahre später wurde er nun ein Opfer der Spanischen Grippe.

Kursk 1919, Durban, Johann Petersen, Gneisenau

Trauerfeier für den an Bord der „Kursk“ gestorbenen Torpedomatrosen von SMS „Gneisenau“ Johann Petersen in Durban; Quelle: Australian War Memorial, HO4149, public domain.

Nächste Woche im Blog

Wie geht die Reise der „Kursk“ weiter?

Wie viele Todesopfer wird die Spanische Grippe auf der „Kursk“ noch fordern?

Wie werden die Rückkehrer nach ihrer Ankunft in Europa empfangen.

Lesen Sie Teil 2 des Tagebuchs von Friedrich Meier exklusiv hier im Blog:
Die Fahrt der „Kursk“ von Durban nach Rotterdam.

Copyright-Hinweis

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Den vollständigen Lebenslauf Fridrich Meiers finden Sie hier:
Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Über die Aufnahmen Karl Lehmanns

Karl Lehmann, von dem zwei Fotografien dieses Artikels stammen, war ein Kollege Friedrich Meiers.

Lehmann war dritter Offizier auf dem Dampfer „Greifswald“ des NDL, der 1914 in Fremantle (Westaustralien) beschlagnahmt worden war. Von dem Hobbyfotografen stammen auch etwa 300 Aufnahmen des Gefangenenlagers auf der Insel Rottnest (Westaustralien). Siehe dazu den Artikel:
Rottnest Island: Die Internierung deutscher Seeleute in Westaustralien

Mehr über Karl Lehmann erfahren Sie hier (in englischer Sprache):
https://fremantlestuff.info/fhs/fs/8/Ludewig.html

Mit dem Dampfschiff „Fürth“ in Westaustralien

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Titelbild: Albany, Blick vom Mount Melville über die Stadt; Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Albany

Die kleine Hafenstadt Albany liegt ganz im Südwesten des australischen Kontinents etwa 260 Meilen (420 Kilometer) südöstlich der westaustralischen Hauptstadt Perth.

Die Siedlung war im Jahr 1826 als militärischer Außenposten gegründet worden. Ende des 19. Jahrhunderts hatte der Hafen große Bedeutung, da er der einzige Tiefwasserhafen im westlichen Australien war. Über ihn liefen die Ein- und Ausfuhren zum britischen Mutterland. Der große Naturhafen wird durch die südlich gelegene Vancouver-Halbinsel gut geschützt.

“In addition it has the finest harbour in West Australia. A pier extends for 1700 ft. into the sea, giving safe accommodation to the large steamers which call the port.”
Encyclopedia Britannica, 1911 über en.wikisource.org

Dampfschiffe in Albany, ca. 1910; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 016869PD

Zusätzlichen Stellenwert erlangte der Hafen nach Entdeckung der westaustralischen Goldfelder. Menschen und Material kamen über Albany ins Land.

Das Blatt begann sich 1897 mit der Eröffnung des Fremantle Inner Harbour zu wenden. Fortan entwickelte sich das in unmittelbarer Nähe zur Hauptstadt Perth gelegene Fremantle zum wichtigsten Hafen Westaustraliens und Albany verlor nach und nach seine Bedeutung.

Albany (Westaustralien), „Landungsbrücke v. Albani“ ca. 1891 – 1897, interessanterweise ist die Bildunterschrift in deutscher Sprache; Quelle: State Library of Victoria, ID 1890475

Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Der schwindende Belang Albanys spiegelte sich auch im Verkehr der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) wider. Auch wenn die Zahl statistischen Grundlagen nicht gerecht wird: Das Dampfschiff „Fürth“ legte von 1907-1914 insgesamt zehnmal in Fremantle an, für Albany sind nur zwei kurze Aufenthalte dokumentiert. Der erste am 13. April 1908 und der zweite am 15. Mai 1913. Vermutlich dienten beide Zwischenstopps nur zur Aufnahme von Bunkerkohlen und nicht zum Be- oder Entladen.

Albany, Straße zur Pier, Aufnahme aus dem Jahr 1905; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 025825PD

1901 lebten in Albany gerade einmal 3650 Menschen. Wegen des moderaten und gesunden Klimas war Albany bekannt für seine Gesundheitseinrichtungen (health resorts).

Der Hafen von Albany behielt für seine Ausfuhr von landwirtschaftlichen Produkten (Getreide) und Holz eine gewisse Bedeutung.

In den 1950er Jahren entwickelte sich Albany zu einem wichtigen Ausgangspunkt für den Walfang. Die Walfangstation schloss 1978 wieder ihre Tore.

Heute hat Albany etwa 30 000 bis 35 000 Einwohner. Die Stadt verfügt über zahlreiche historische Gebäude und ist bei Touristen ein beliebter Ausgangspunkt für die Erkundung der Umgebung. Außerdem verfügt die Region über zahlreiche attraktive und naturbelassene Strände.

Dampfschiff „Persic“ kommt in Albany an, Aufnahme ca. 1910; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 016876PD

„Persic“ (Baujahr 1899) war ein Dampfschiff der White Star Line. Die Reederei betrieb in den Jahren 1899 – 1934 einen Linienverkehr von Liverpool nach Sydney. Das bekannteste Schiff der Reederei war zweifelsohne die „Titanic“.

Albany, Pier mit Dampfschiff „Suevic“ (White Star Line), um 1910; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 015319PD

Der Fotograf in Albany hatte offenbar ein Faible für die White Star Line. Zahlreiche Dampfer dieser Linie lichtete er ab, leider jedoch kein DADG-Schiff. Zumindest wurde ich nicht fündig. Schade drum!

Stadtplan von Albany, 1905; Quelle: State Library of Western Australia, Ref. slwa_b3089277_1; zur Orientierung: die Pier ragt in der unteren Bildmitte nach unten ins Meer

Aus dem Jahrbuch von New South Wales 1908

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Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Das Jahrbuch von New South Wales erschien 1908 in seiner 27. Ausgabe und enthielt unentbehrliche Informationen über das allgemeine Leben, Wirtschaft, Politik, Kultur, Transport, Kalenderinformationen, Lebenshaltungskosten, Posttarife und vieles mehr.

In dem Buch konnte man sicherlich stundenlang blättern, genauso wie Sie heute vielleicht die ein oder andere Stunde im Internet verbringen, um sich zu informieren, wie zum Beispiel auch jetzt bei der Lektüre dieses Artikels.

Das Handbuch erschien am 1. März 1908 und kostete „ten shillings and sixpence“, was 10,50 Mark entsprach und damit nicht gerade günstig war. Der „normale“ Leser dürfte das Werk in einer öffentlichen Bibliothek konsultiert haben.

Die großen Schifffahrtsunternehmen durften in so einem wichtigen Nachschlageband natürlich nicht fehlen und waren im Anzeigenteil vor dem redaktionellen Inhalt vertreten.

Die Linien der DADG

Wir erfahren, dass die DADG zu dieser Zeit drei Linien betrieb, deren Frequenz und Fahrtziele detailliert angegeben sind. In der „Outward“-Spalte finden wir alle Häfen auf dem Weg von Europa nach Australien und in der rechten „Homeward“-Spalte alle Häfen auf dem Rückweg.

Zu den Linien siehe auch das DADG-Handbuch aus dem Jahr 1914. Sechs Jahre später war der Verkehr auf sieben Linien angewachsen: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

advertisement of February, 14th, 1908, German-Australian Steam Ship Co.

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft vom 14. Februar 1908 in der Zeitung „Hamburgischer Korrespondent und neue hamburgische Börsen-Halle“, S. 8

Die Flotte der DADG

Die Flotte der DADG ist mit den Namen der Schiffe und ihrer Tonnage wiedergegeben. In der zweiten Spalte ganz oben finden wir „unser“ Dampfschiff „Fürth“ wieder. Die Tonnage ist mit 4238 Bruttoregistertonnen angegeben. Das ist der Wert aus dem ersten Schiffsmessbrief. In einem zweiten Brief wurde der Wert später auf 4229 BRT korrigiert. Zur Vermessungsproblematik siehe: Die Vermessung der „Fürth“

Die Schiffe, bei denen die Angabe about steht, waren bei Drucklegung noch nicht amtlich vermessen, die exakte Tonnage daher noch nicht bekannt.

Ebenfalls können wir ersehen, dass 1908 nur zwei Schiffe über Kühlräume verfügten: „Oberhausen“ und „Solingen“ (taking refrigerated cargo). Über die Kühlraumausstattung von DADG-Schiffen hatte ich in diesen zwei Artikeln berichtet: Obst aus Übersee und Hatte die Fürth eine Kühlanlage?

Drahtlose Telegraphie war 1908 bei der DADG noch kein Thema, das sollte erst drei Jahre später auf die Tagesordnung kommen. SIEHE: Telegrafie per Funk

Insgesamt war die Zahl mit 32 Schiffen schon recht beachtlich. Bis 1914 sollte die Flotte sogar auf über 50 Dampfschiffe anwachsen:

Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Stand Dezember 1913, Tabelle aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Das in der Anzeige im Titelbild dieses Artikels genannte Schiff „Laeisz“ hatte sich im Februar 1908 von Australien auf die Heimreise nach Hamburg gemacht. Es strandete nach einem Navigationsfehler am 16. März 1908 im Roten Meer auf einem Felsen und sank. Die Besatzung konnte sich in die Boote retten und wurde von einem anderen Dampfer nach Aden gebracht.

Als einziges DADG-Schiff trug es den Namen einer Person. Das im Juni 1901 in Dienst gestellte Schiff erhielt seinen Namen in Erinnerung an den im März des gleichen Jahres verstorbenen Reeder und Kaufmann Carl Laeisz (sprich Leiß). Laeisz war mit einem Aktienpaket in Höhe von 125.000 Mark an der Gründung der DADG beteiligt gewesen.

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Generalvertretung Sydney am 21. Nov. 1912 in der Zeitung Daily Commercial News and Shipping List, Sydney

Die Agenten der DADG

Zuletzt nennt die DADG in der Anzeige ihre australischen Agenten. Die Reederei betrieb selbst eine eigene Generalagentur in Sydney, dem wichtigsten Hafen in Australien. Siehe dazu: Logbuch (13) der „Fürth”: In Sydney

Einige der aufgelisteten Agenten hatte ich in früheren Blogartikeln mehr oder weniger ausführlich vorgestellt:

Die Gebrüder Strelitz in Fremantle

George Wills & Co. in Adelaide

James Service & Co. in Melbourne sowie

Brabant & Co. in Brisbane.

Über die anderen werde ich noch recherchieren und zu gegebener Zeit hier im Blog berichten.

Generell lässt sich sagen, dass die Reederei langfristige Geschäftsbeziehungen anstrebte. Alle in der Anzeige 1908 genannten Agenten sind auch im Handbuch der Reederei aus dem Jahr 1914 noch gelistet. Als neuer Standort hinzugekommen nach 1908 der wichtige Erzhafen Port Pirie in Südaustralien, der vom Agenten George Wills & Co. in Adelaide mit übernommen wurde.

James Service, George Wills and Co., Ltd., Melbourne, Adelaide, advertisement

Anzeige der Agenten in Melbourne und Adelaide, Zeitung „Daily Commercial News and Shipping List“, Sydney, 30. Juni 1914

Obst aus Übersee

1 Antwort

Über die Anfänge des Fruchtimports

Titelbild: Verladen von Frucht in Australien, Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Äpfel, Birnen und Bananen

Der Transport von frischen Früchten über weite Strecken wurde im großen Maßstab erst durch die Entwicklung der Kühltechnik möglich. Parallel dazu musste der Transport schnell und verlässlich erfolgen. Eigenschaften, die erstmals die Dampfschifffahrt garantieren konnte.

In Deutschland wurde 1903 bei Blohm & Voss in Hamburg der erste HAPAG-Dampfer zum Kühlschiff umgebaut. Es war das Passagier- und Frachtschiff „Sibiria“.

Dann dauerte es allerdings weitere neun Jahre, bis der erste Neubau eines Kühlschiffes von einer deutschen Werft in Dienst gestellt wurde: ebenfalls ein HAPAG-Schiff, die „Carl Schurz“.

Andere Schiffe verfügten zu diesem Zeitpunkt zwar auch schon über Kühlräume, es handelte sich aber um Einbauten, die nur jeweils einen Teil des Laderaums umfassten (siehe unten).

Das Fruchtschiff „Changuinola“ ex „Karl (Carl) Schurz“ der HAPAG, Baujahr 1912, Aufnahme aus dem Jahr 1914; http://www.naval-history.net/PhotoWW1-08amcChanguinola1PS.JPG

Anmerkung: Das Schiff hieß zunächst „Karl Schurz“. Carl Schurz, nach dem das Schiff benannt worden war, schreibt sich jedoch mit „C“. Im Jahr 1913 erfolgte dann die Korrektur.

Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG)

Das erste Schiff der DADG, das über eine Kühlanlage verfügte, war die 1905 in Dienst gestellte „Oberhausen“. Es sollten bei der DADG bis 1914 sechs weitere Schiffe mit Kühleinrichtungen folgen.

Es waren jedoch keine echten Kühlschiffe; sondern nur ein Teil des Laderaums verfügte über Kühlung.

Einerseits wollte die DADG zwar Kapazitäten für Fruchtverschiffer zur Verfügung stellen, andererseits war der Einbau der Kühlungen mit einem Verlust an Frachtraum verbunden. Außerdem war der Einbau recht kostenintensiv. Erschwerend kam hinzu, dass Frucht und Fleisch unterschiedliche Einrichtungen der Kühlräume verlangten.

So nahmen die Kühlräume jeweils nur einen Teil des Laderaums ein:

Für das Schiff „Adelaide“ ist die Größe des Kühlraums beispielsweise mit 100 000 Kubikfuß angegeben, was 1000 Bruttoregistertonnen entspricht. Bei einer Tonnage von insgesamt 5898 BRT waren also etwa 17 % des Laderaums gekühlt.

Adelaide ship 1911 German Australian Line

Der Frachtdampfer „Adelaide“ (1911), gebaut von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, Aufnahme aus den Jahren 1911-1914; © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984.

Deichtormarkt und Fruchthof

Parallel zum Aufbau der Kühlschifffahrt wurden in Hamburg die Kapazitäten für den Umschlag an Frucht erhöht: Ab 1911 entstand ein neuer Großmarkt (Deichtormarkt). Im selben Jahr wurde das Kontorhaus Fruchthof am Oberhafen eröffnet.

Die Anlagen für die Fruchtzufuhr am Zentralmarkt.
Wie an der Ecke der Spalding- und Amsinckstraße in einem mächtigen Neubau die Zentralstelle für den Blumenhandel geschaffen ist, so wurde auch an der Ausmündung der Oberhafenstraße in die Bankstraße in dem Kontorhaus Fruchthof eine solche Zentralstelle für den Fruchthandel geschaffen.
…
Hamburger Anzeiger vom 21. Juli 1911

Nach der gleichen Quelle wurde auch eine neue Kaimauer an der Oberhafenstraße angelegt, der Schienenanschluss verbessert und ein Fruchtschuppen errichtet.

Port Adelaide about 1910 export of apples

Kontrolle und Verpackung von Äpfeln, Port Adelaide, Aufnahme um 1910; State Library of South Australia, Ref. B 22739

Äpfel und Birnen

Die DADG transportierte aus Australien Äpfel (und Birnen) nach Niederländisch-Indien und nach Europa. Auf den kurzen Transportwegen nach Niederländisch-Indien erfolgte das auch ungekühlt. Nach Europa hingegen war der Transport auf Schiffe mit Kühleinrichtung beschränkt.

Harms (1933) schreibt über den Erfolg der australischen Fruchtexporte:

„Die gute Stimmung hielt an, die australischen Fruchtverschiffer waren von Einrichtungen im Fruchtschuppen und der Art der Auktionen sehr befriedigt; sie ermöglichte ihnen genau zu verfolgen, welche Preise die einzelnen Sorten und Sendungen erzielten und gewannen damit nicht nur einen guten Ueberblick über die Geschmacksrichtung, sondern auch eine Kontrolle über die Preise ihrer eigenen Sendungen.“

Heute würde man das Marketinganalyse nennen. Im Prinzip gab es das auch schon vor über hundert Jahren, ohne dass der moderne Begriff dafür verwendet worden wäre.

Weiter heißt es bei Harms zu den Obstimporten:

„Das Geschäft entwickelte sich gut und Hamburg begann nicht nur das Inland und Hinterland, sondern auch viele nordische und Ostseehäfen mit zu versorgen. Im Mai 1910 sind rund 32 000 Kisten Aepfel und Birnen an einem Tage zu guten Preisen verkauft worden.“

Diese Lieferungen von der Südhalbkugel machten damit Äpfel und Birnen auch zu einer Jahreszeit verfügbar, in denen es vor Ort kein Angebot geben konnte, die Apfelernte ist schließlich erst im Spätsommer/Herbst.

Lange Tische mit Äpfeln in einem Schuppen in Südaustralien, ev. beim Sortieren und Verpacken, Aufnahme ca. 1910; Quelle: Library of South Australia, Ref. [PRG 280/1/43/259]

Die erfreuliche Marktentwicklung veranlasste die DADG zu weiteren Investitionen und 1911 wurden zwei weitere Frachtdampfer mit über 100000 Kubikfuß (2830 m³) großen Kühlräumen in den Verkehr gebracht und ein dritter war bestellt:

„Die ersten beiden großen Dampfer („Adelaide“ und „Melbourne“) brachten volle Ladungen Frucht heran und an einem Tage sind 50 000 Kisten umgesetzt worden; ein Ereignis in diesem Geschäft.“

Vor dem Ersten Weltkrieg hatte die DADG auf sieben Schiffen eine Kühlraumkapazität von 700 000 engl. Kubikfuß für Frucht und für 725 000 engl. Kubikfuß für Fleisch (Harms 1933).

Kontrolle von Äpfeln für den Export, Staatliches Kühlhaus in Melbourne; National Museum Australia, https://collectionsearch.nma.gov.au/icons/images/kaui2/index.html#/home?usr=CE

Bananen

Andere Reedereien brachten Äpfel aus den USA sowie Zitrusfrüchte und Trauben aus Italien und Spanien nach Hamburg. Erste Bananenimporte stammten von den Kanarischen Inseln.

Mit Entwicklung der Kühlschiffe war der Weg frei für den Import von exotischen Früchten aus der Karibik und Mittelamerika, allen voran der Banane. Für deren Transport waren spezielle Schiffe konzipiert worden, die sogenannten „Bananendampfer“.

„Die Kultur der Banane ist zwar uralt, aber der Anbau zum Zweck der Ausfuhr in nordische Länder bedeutet eine Errungenschaft, die erst durch die Verbesserung der Verkehrsmittel neuester Zeit möglich war.“
Die Banane, Altonaer Nachrichten/Hamburger Neueste Zeitung, 24. Sep. 1913, S. 5

Lastwagen mit Bananen der National Fruit Company (USA), 1918, Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/resource/npcc.33409/

In Deutschland hatte die Banane ihren Siegeszug auf dem Fruchtmarkt im Jahr 1902 begonnen. Die ersten Stauden sollen allerdings nur schlecht abverkauft worden sein. Bald aber wurde die Banane eine Erfolgsgeschichte (zumindest aus europäischer und nordamerikanischer Sicht).

Die Anfänge des Imports waren noch bescheiden: 1911 kamen 745000 Bananenstauden aus Mittel- und Südamerika nach Deutschland, 1913 waren es 2 258 800.

Zu dieser frühen Zeit wurden Bananen noch in Stauden (Büschels) gezählt, bevor die Statistiken später wie für andere Güter auch auf Tonnen umgestellt wurden.

Angaben nach: Die PackEISwaffel: Von Gletschern, Schnee und Speiseeis, C. Reinke-Kunze: Springer Verlag Basel (1996); abgerufen über books.google.fr

Die Vorzüge der Banane wurden zwar schnell erkannt, jedoch war die Frucht vor dem Ersten Weltkrieg noch ein Luxusgut:

„Die Banane übertrifft an Nährwert andere Obstarten recht erheblich. Es ist daher nur zu wünschen, daß unsere Handelsgesellschaften es ermöglichen, den Preis noch weiter zu ermäßigen und die Banane zu einem den weitesten Volkskreisen zugänglichen Nahrungs- und Genußmittel zu machen.“
Die Banane, Altonaer Nachrichten/Hamburger Neueste Zeitung, 24. Sep. 1913, S. 5

Verladung von Bananen auf ein Frachtschiff, Santos, Brasilien, Stereoaufnahme 1914; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/resource/stereo.1s17571/

Unternehmensgründungen

Die neuen Marktchancen, die sich aus dem Fruchtimport ergaben, spiegelten sich in zahlreichen Firmengründungen wider.

Eine davon war die Elders & Fyffes Fruit Company mbH in Hamburg:

Bananen-Import.
Kürzlich ist in Hamburg die Elders & Fyffes Fruit Company m. b. H. mit einem nominellen Kapital von 500 000 Mk. eingetragen worden. Dies Unternehmen bildet einen Teil des großen amerikanischen Bananentrusts, der ‚United Fruit Company‘ in Boston, deren europäische Interessen von der Firma Elders & Fyffes Ltd. in London geleitet werden. Das amerikanische Unternehmen ist das größte dieser Art in der ganzen Welt. Sein Kapital beträgt 175 000 000 Mark. Ueber 100 Dampfer sind in seinem Dienst, und der Trust besitzt 181 786 Hektar Land, abgesehen von ausgedehnten Pachtungen in Westindien und Mittelamerika. Zur Bewirtschaftung seiner Bananen- und Obstplantagen sind 600 Kilometer Eisenbahn und 270 Kilometer Trambahn in Betrieb, und die Zahl der Pferde, Ochsen und Maultiere beträgt 21 657. Für das deutsche Geschäft werden jetzt vorläufig drei Dampfer gebaut, von denen jeder 70 000 Bananenbündel faßt; die Schiffe machen 15 Knoten, und es wird ein regelmäßiger vierzehntägiger Dienst stattfinden. Der Sitz des deutschen Geschäfts wird Hamburg sein, wo die notwendigen Bureau- und Lagerräume bereits gemietet sind.
Hamburger Anzeiger, 24. Nov. 1911; europeana.eu

Fyffes & Son. in London hatte 1888 begonnen, Bananen von den Kanarischen Inseln zu importieren.

1901 wurde dann durch Entwicklung von Kühlschiffen der Import von Bananen aus Westindien möglich und die Dampfschifffahrtsgesellschaft Elder Dempster Company Ltd. stieg in das Geschäft ein. Die neue Gesellschaft erhielt den Namen Elders & Fyffes.

Elders & Fyffes Ltd., Anzeige aus dem Jahrbuch für Telefon und drahtlose Telegraphie 1917; Quelle: https://www.gracesguide.co.uk/Elders_and_Fyffes

1910 kam die Gesellschaft unter die Kontrolle der amerikanischen United Fruit Company, behielt aber ihre eigene Identität.

Die übermächtige United Fruit Company griff massiv in die Politik der Herkunftsländer in Mittelamerika ein. Der bis heute bekannte Begriff der Bananenrepubliken entstand daraus in den 1930er Jahren.

1969 wurde aus Elders & Fyffes die Fyffes Group.

Heute (2022) ist das Unternehmen ein weltweit führender Importeur tropischer Früchte und einer der größten Bananenimporteure Europas. Der Pro-Kopf-Verbrauch an Bananen in Deutschland liegt aktuell etwa bei 12 Kilogramm pro Jahr.

Nachdem ich keine esse, muss also irgendjemand anderer deutlich mehr verdrücken. Sie vielleicht?

„Golfito“, ein typischer weißer Bananendampfer von Elders & Fyffes, Aufnahme von 1950; Quelle: Grace’s Guide to British Industrial History; https://www.gracesguide.co.uk/File:Im1950v189-p064.jpg

Über Kühleinrichtungen auf DADG-Schiffen siehe auch den Blogartikel:
Hatte die Fürth eine Kühlanlage?

Gestatten: Meier, Friedrich Meier

10 Antworten

Titelbild: Friedrich Meier in den 1950er Jahren als Chefingenieur auf dem Schiff TS „Arosa Star“; Foto aus Privatbesitz; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung der Familie

Chefingenieur und Tagebuchautor

Heute habe ich die große Freude und ganz besondere Ehre, Ihnen den Chefingenieur Friedrich Meier vorstellen zu können.

Als vierter Maschinist geriet Meier im Ersten Weltkrieg in australische Gefangenschaft und dank seiner ausführlichen und präzisen Tagebucheinträge wissen wir heute über die Bedingungen in den Internierungslagers Langwarrin, Holsworthy und Trial Bay mehr, als aus den spärlichen anderen Quellen.

Insgesamt waren während des Ersten Weltkrieges etwa 5500 Deutsche in Australien interniert, darunter eine große Zahl an Seeleuten der Deutschen Handelsmarine, wie dem Norddeutschen Lloyd Bremen (NDL) oder der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (DADG).

Die Tagebücher Meiers hatte ich hier im Blog ausführlich vorgestellt, die Links zu den einzelnen Artikeln finden Sie am Ende dieses Beitrags.

Mein herzlicher Dank geht an die Familie Friedrich Meiers, die auf meinen Blog gestoßen, mich freundlicherweise kontaktiert und mit Informationen und Bildmaterial versorgt hat.

Friedrich Meier Maschinisten-Assistent 1912

Friedrich Meier als Maschinisten-Assistent auf dem Dampfschiff „Kaiser Wilhelm II.“ im Jahr 1912, Foto aus Privatbesitz; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung der Familie

In jungen Jahren

Friedrich Meier wurde am 22. April 1891 in Wesermünde (heute Bremerhaven) geboren. Er hatte drei Brüder: Willi, Hermann und Adolf.

Nach dem Besuch der Maschinistenschule in Bremerhaven kam er als Ingenieurassistent zum Norddeutschen Lloyd. Die Abbildung oben zeigt ihn als Maschinisten-Assistent auf dem großen NDL-Dampfer „Kaiser Wilhelm II.“.

Im Juni 1914 beorderte die Reederei Meier als vierten Maschinisten auf den Frachtdampfer „Lothringen“.

Der Frachtdampfer „Lothringen“, Norddeutscher Lloyd Bremen, Ansichtskarte, ungelaufen, eigene Sammlung.

Der Frachtdampfer „Lothringen“, Norddeutscher Lloyd Bremen, Technische Daten zum Schiff nach Angaben auf der Rückseite der oben abgebildeten Ansichtskarte

Von Hamburg nach Australien

Die „Lothringen“ legte am 24. Juni 1914 in Bremerhaven ab. Nach einem Zwischenstopp in Emden am 25. Juni wurde vom 26. bis 29. Juni in Antwerpen weitere Ladung aufgenommen.

Kapitän des Schiffes war I. Köhler, die Decksoffiziere A. Büsing (1. Off.), R. Peytsch (2. Off.), G. Gramberg (3. Off.) und M. Heinke (4. Off.).

Als Chefingenieur an Bord war R. Bühler. Zweiter Ingenieur war O. Kretschmann und dritter Maschinist W. Kamenz.

Anmerkung: Reinhold Bühler starb am 10. Oktober 1918 in australischer Gefangenschaft. Ein Gedenkstein auf dem Tatura German Military Cemetery (Victoria, Australien) erinnert an ihn (Quelle: http://www.cwgc.org).

Die Maschinenmannschaft komplettierten ein Maschinenwärter, neun Heizer und zwei Kohlenzieher (Trimmer).

Als Heuer erhielt der vierte Ingenieur Meier 140 Mark pro Monat. Das deckt sich mit Angaben, die aus der Musterrolle des Schiffes „Neumünster“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft überliefert ist. Hier hatte der vierte Maschinist Meentzen auf der dreizehnten Fahrt 125 Mark verdient und auf der vierzehnten Fahrt dann 150 Mark.

SIEHE DAZU: Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

Zu seiner monatlichen Heuer hat Meier noch ein Biergeld von 0,75 Mark pro Tag erhalten.

Quelle: Unveröffentlichte Tagebucheinträge Friedrich Meiers, in Familienbesitz.

Von Antwerpen lief die „Lothringen“ nonstop nach Melbourne und kam dort am 15. August 1914 an. Der Erste Weltkrieg war bereits ausgebrochen, die „Lothringen“ war noch ohne Telegrafie per Funk unterwegs und so gerieten Meier und alle seine Mannschaftskollegen in australische Gefangenschaft.

Zunächst konnte sich Meier in Melbourne auf Ehrenwort (parole) frei bewegen. Er musste sich lediglich regelmäßig bei den Behörden melden. Am 1. März 1915 erfolgte die Internierung im Lager Langwarrin bei Melbourne. Im August 1915 wurde er dann in das Lager Holsworthy überführt und im Dezember des gleichen Jahres nach Trial Bay (beide in New South Wales).

Dort entstand die folgende Aufnahme:

Die Aufnahme Meiers ist am 6. Juni 1917 entstanden. Auch dies hat Friedrich Meier in seinem Tagebuch festgehalten:

Am 6. Juni 17 wurden sämtliche Internierte auf Anordnung der Austr. Regierung photographiert. Jeder bekam eine Nummer, welche er vor der Brust halten mußte bei der Aufnahme.

Meier war zu diesem Zeitpunkt 26 Jahre alt.

Anmerkung: Im australischen Nationalarchiv befinden sich zwei Personen mit dem Namen Friedrich Meier. Erst mit Hilfe seiner Familie konnte ich das richtige Foto zuordnen.

Zurück nach Deutschland

Bei seiner Abschiebung aus Australien hatten die australischen Behörden Meiers Tagebücher, die er in Gefangenschaft verfasst hatte, beschlagnahmt. So fanden sie ihren Weg in die Mitchell Library nach Sydney, wo sie heute noch liegen und in digitalisierter Form online eingesehen werden können. Andere Tagebücher und Fotos bleiben glücklicherweise unentdeckt und sind heute noch in Familienbesitz.

Hier die Quelle der Tagebücher in Sydney: Mitchell Library, State Library of New South Wales and Courtesy copyright holder; Call No. MLMSS 261 / Box 6 / Item 54 (Friedrich Meier diary)

Nach seiner Rückkehr aus Australien besuchte Friedrich Meier ab 1920 die Schiffsingenieurschule. Bis Anfang/Mitte der 1930er Jahre ist er auf Fracht- und Passagierschiffen des Norddeutschen Lloyd weiter zur See gefahren:

Zunächst auf Frachtschiffen der Ostasienlinie und später auf der Nordatlantikroute zwischen Bremerhaven und New York. Auf den renommierten NDL-Schiffen „Europa“, „Bremen“ und „Columbus“ fuhr er als leitender Ingenieur.

Nach seiner Karriere auf See arbeitete Meier als Ingenieur in der Kältetechnik (Kühlhäuser). In den 1950er Jahren fuhr er von 1955 – 1958 vertretungsweise noch fünf Mal als leitender Ingenieur im Nordatlantikverkehr auf der TS „Arosa Star“ (TS stehe für Turbine Steamer, Turbinendampfschiff) in die USA und nach Kanada. Die Titelabbildung zeigt Meier zu dieser Zeit.

Friedrich Meier verstarb am 7. November 1974 in Bremerhaven.

Anzeige von Cöllns Austernstuben in den Hamburger Nachrichten vom 26. August 1934; Quelle: europeana.eu

Regelmäßige Treffen

Die ehemaligen Gefangenen des australischen Lagers Trial Bay trafen sich in der Folgezeit regelmäßig zu einem „Trial Bay Curry Essen“ in verschiedenen Restaurants.

Zu den Lokalen gehörten zum Beispiel die bekannten Austernstuben von Johann Cölln in Hamburg (siehe die Anzeige aus den 1930er Jahren), das Essighaus in Bremen (1961) und Raths Weinstuben in Hamburg (1964).

Diese Treffen in den 1960er Jahren waren die letzten ihrer Art; es gab zum Schluss nur noch zwei Überlebende.

Dank

Ich bedanke mich sehr herzlich bei der Familie Friedrich Meiers und vor allem bei seinem Enkel, der mir bereitwillig Fotos und Informationen zu seinem Großvater überlassen hat. Ohne diese Angaben hätte der vorliegende Artikel nicht entstehen können. Mein Dank gilt ebenfalls der freundlichen Erlaubnis, die Tagebucheinträge Friedrich Meiers auf meinen Blogseiten belassen zu dürfen. Das Copyright erlischt schließlich erst am Ende des Jahres 2044.

Anhang

Hier zusammenfassend noch einmal die Stationen Friedrich Meiers in australischer Gefangenschaft:

1. Gefangenschaft in Melbourne, Meier konnte sich auf Ehrenwort (parole) frei in der Stadt bewegen: In australischer Gefangenschaft

2. Gefangenschaft im Langwarrin Internment Camp (Bundesstaat Victoria) von März bis August 1915: Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

3. Überstellung in das Lager Hol(d)sworthy (Liverpool) bei Sydney (August bis Dezember 1915): Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

4. Friedrich Meier im Lager Trial Bay (Dezember 1915 bis Mai 1918):
Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)
und Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

5. Zurück im Liverpool Internment Camp (Mai 1918 bis Mai 1919):
Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918 und
Tagebuch Friedrich Meier: Die letzten Monate im Holsworthy Internment Camp (NSW, Australien)

Im Mai 1919 enden die in der Mitchell Library in Sydney erhaltenen Tagebücher Friedrich Meiers.

„Elmshorn“ lädt in Antwerpen

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Titelbild:
Die Schelde in Antwerpen und der Dampfer „Elmshorn“ beim Laden für Australien; Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Heute zeige ich Ihnen eine weitere Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, die die Reederei sehr wahrscheinlich zu ihrem 25jährigen Jubiläum im September 1913 veröffentlicht hat.

Da die Reederei eine reine Frachtschiffreederei war und keine Passagiere beförderte, hat die Karte einen gewissen Seltenheitswert. Zumindest ist sie nicht oft zu finden.

Leider wurde die Kartenserie „nur“ im Offsetdruck hergestellt und die Karten haben nicht die Brillanz von Karten, die im Lichtdruck produziert wurden. Über diese überlegene Technik hatte ich hier berichtet: Der Strandhöft im Jahr 1905

Die Stadtsilhouette von Antwerpen

Die Stadtsilhouette von Antwerpen wird dominiert von der Liebfrauenkathedrale (Onze-Lieve-Vrouwekathedraal). Der 123 Meter hohe Turm ist eine weithin sichtbare Landmarke und die Kirche der größte gotische Dom in den Beneluxländern.

Rechts neben dem hohen Turm sieht man den kleinen Vierungsturm, der ebenfalls zur Kathedrale gehört, jedoch nie fertiggestellt und im 17. Jahrhundert mit einer Holzkonstruktion abdeckt wurde.

Über dem Vorschiff der „Elmshorn“ sieht man Burg Steen, die Stadtburg von Antwerpen. Sie geht auf des 12. Jahrhundert zurück. Zur Zeit dieser Aufnahme war hier ein Museum untergebracht, heute ist es die Touristeninformation von Antwerpen.

Der „Stammplatz“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) war eigentlich etwas weiter südlich am Quai St. Michel. An der Stelle, an der die „Elmshorn“ auf der Ansichtskarte zu sehen ist, legten normalerweise Schiffe des Norddeutschen Lloyd an.

Aber dort hätte der Fotograf das Dampfschiff nicht so schön mit Dom und Schloss in Szene setzen können.

Antwerpen, Partie an der Schelde mit Burg Steen, Postkarte, gelaufen Juli 1917, Aufnahme vermutlich vor dem Ersten Weltkrieg; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Antwerpen_-_Schelde.jpg

Das Dampfschiff „Elmshorn“

Das knapp 125 Meter lange Schiff wurde am 19. November 1910 für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Dienst gestellt. Gebaut worden war der Frachtdampfer auf der „Hauswerft“ der DADG, der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft.

Das Titelfoto mit der Ansicht von querab backbord zeigt schön den typischen Aufbau der DADG-Dampfschiffe (von links nach rechts): die Back mit den Mannschaftsunterkünften, das sog. Versaufloch, das die Position des tieferen Welldecks mit Ladeluke 1 kennzeichnet, den vorderen Mast, die zweite Ladeluke dahinter und dann das Steuerhaus, das vom Maschinenhaus getrennt war. Zwischen beiden liegt Laderaum drei, der auf den langen Fahrten als Reservebunker für zusätzliche Kohlen genutzt wurde. Hinter dem Maschinenhaus lagen die Räume 4 und 5, mit einer Luke vor und der anderen hinter dem zweiten Mast. Schließlich das Heck mit der Handrudereinrichtung und verschiedenen kleineres ‚Stores‘, also Lagerräumen für Betriebsmittel, Post, Pakete oder Nahrungsmittel.

Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges suchte die „Elmshorn“ in Manila Zuflucht. Kapitän Peter Kiel und andere Mannschaftsmitglieder müssten 1917 dann nach Hot Springs in North-Carolina gekommen sein, denn die Philippinen waren zu diesem Zeitpunkt amerikanische Kolonie.
SIEHE dazu den Artikel: Angelpartie in Hot Springs

Elmshorn, Capetown, Table Mountain, about 1912

Der Frachtdampfer „Elmshorn“ im Hafen von Kapstadt vor dem Tafelberg; © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas

Das Schiff „Elmshorn“ wurde im Januar 1918 als USS „Casco“ wieder in Fahrt gebracht.

Interessanterweise kaufte die DADG das Schiff 1922 zurück, benannte es zunächst aber „Mannheim“ bevor es 1925 den alten Namen „Elmshorn“ zurückerhielt. Vielleicht hatten die Elmshorner bei der Reederei protestiert. Der Grund für die nachträgliche Namensänderung ist meiner Kenntnis nach jedoch nicht dokumentiert.

Weitere Details zu dem Frachtdampfer „Elmshorn“ gibt es bei Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Elmshorn_(Schiff,_1910)

Von Interesse ist auch immer die Frage, warum ein Schiff den Namen einer bestimmten Stadt erhielt. Naheliegend ist, dass die Reederei die Schiffe nach Städten benannte, in denen wichtige Geschäftspartner ansässig waren, die regelmäßig Waren über die Reederei aus- oder einführten.

Bei dem Schiff „Elmshorn“ führt die Spur zur Elmshorner Lederindustrie.

Die Stadt Elmshorn

Elmshorn war der bedeutendste Industriestandort in Südwestholstein. Der größte Industriezweig wiederum war die Lederindustrie.

„1890 existierten 31 Gerbereien. … Der Aufstieg Elmshorns zu einer bedeutenden Lederstadt Norddeutschlands beruhte auf der günstigen Lage zu Hamburg. Der Hamburger Hafen war der größte Häute-Einfuhrhafen Europas. Importiert wurden überwiegend Rinderhäute, die vor allem zu Leder für Schuhsohlen verarbeitet wurden.“
Quelle: www.industriemuseum-elmshorn.de

Eine dieser Gerbereien war die 1873 gegründete Lederfabrik Johann Knecht & Söhne. Mit bis zu 500 Arbeitnehmern entwickelte sie sich zum größten Arbeitgeber Elmshorns. Die Fabrik in den sogenannten Knechtschen Hallen existierte bis zum Jahr 1953.
Quelle: https://www.knechtschehallen-elmshorn.de/knechtsche-hallen/lederfabrik-knecht/

Heute (April 2022) ist das Schicksal der Fabrik ungewiss. Ein Freundeskreis bemüht sich um deren Erhaltung.

Regelmäßige Fracht

Häute waren an Bord der Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft eine regelmäßige Fracht.

Man unterscheidet zwischen Häuten von Rindern oder Büffeln (hides) und Häuten kleinerer Tiere, vor allem Schafen oder auch Ziegen (skins).

Der lange Transportweg der Häute war nicht unproblematisch, da die Zersetzung nach dem Töten der Tiere einsetzt und erst durch den Gerbprozess gestoppt wird. Um den Zerfall möglichst lange hinauszuzögern wurden und werden die Häute nass/trocken gesalzen oder getrocknet.

In den australischen Exportlisten liest sich das dann zum Beispiel wie folgt:

FUERTH, G.A., s.
For Antwerp and Hamburg.
Sailed Brisbane July 10, 1914.
Brabant and Co., agents. –
ANTWERP.
…
Denham Bros (R’p’ton) Ltd., 500 wet salted hides
Mofflin and Co. Ltd., 500 wet 250 dry salted hides
Geo. Wilcox and Co., 1500 wet salted hides
and C. Kreglinger, 500 dry salted hides
HAMBURG.
Denham Bros. (R’p’ton) Ltd., 2988 wet salted hides
W. H. Turner and Co., 345 wet salted hides
and C. Kerglinger, 500 wet hides
…
Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 14. Jul 1914, S. 17, Export Manifests. Queensland

A/S Hertz' Garveri & Skotojsfabrik, Köbenhavn, Danmark

A/S Hertz‘ Garveri & Skotojsfabrik in Kopenhagen, Bearbeitung der Häute, Quelle: http://www.heilesen.dk/ahertz/ahfabrik.html

Je nach Konservierung wurden die Häute zu Dampfschiffzeiten in Ballen, Bündeln, Tonnen, Fässern oder Säcken transportiert.

Hier im Blog hatte ich über eine Lieferung von Häuten an die Schuhfabrik Hertz in Kopenhagen berichtet. Diese Lieferung war Gegenstand eines umfangreichen Schriftverkehrs, da die Häute durch den Ausbruch des ersten Weltkrieges nie in Kopenhagen angekommen und durch langen Transport und Lagerung schließlich auch unbrauchbar geworden waren.

SIEHE: Die Fracht der „Fürth“: Häute aus Australien für Schuhe aus Dänemark

Andere Lieferungen aus Australien landeten sicher in Elmshorn und wurden dort zu Schuhwerk und anderen Lederartikeln verarbeitet.

Die erste Globalisierung war in vollem Gange. Die Konsumenten dürften sich jedoch keine Gedanken gemacht haben, woher das Material für ihre Schuhe stammte.

A/S Hertz‘ Garveri & Skotojsfabrik, Reinigung der Häute, Quelle: http://www.heilesen.dk/ahertz/ahfabrik.html

Anmerkung:

Auch Gerbstoffe für die Lederindustrie wurden von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft nach Deutschland importiert.

Siehe dazu den Beitrag: Gambir und Eucalyptusrinde

Grüße aus Brisbane

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Titelbild: Frachtdampfer „Düsseldorf“ an der New-Farm-Wharf in Brisbane, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, undatiert und ungelaufen, Aufnahme aus den Jahren 1912/1913; eigene Sammlung

Im Zeitalter Eduards VII.

Heute gibt es im Blog ein paar schöne historische Aufnahmen aus Brisbane, der drittgrößten Stadt Australiens.

Den Anfang macht eine Fotografie des Frachtdampfers „Düsseldorf“ an der New-Farm-Wharf.

Die „Düsseldorf“ war 1912 in Dienst gestellt worden. Über das Schiff hatte ich im Zusammenhang mit dem Aufnahmelager für gestrandete Deutsche in Barcelona berichtet. Hier war es kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges am 23. Juli 1914 angekommen und verblieb bis Kriegsende dort.

Hier geht es zum Artikel: Gestrandet in Barcelona

Die New Farm Wharf in Brisbane war 1912 ausgebaut worden und bot dem Überseeverkehr eine bessere Infrastruktur mit direktem Bahnanschluss.

NEW FARM WHARF.
ADDITIONAL IMPROVEMENTS.

Situated at the terminus of one of the tram services, the New Farm Wharf, recently constructed at considerable cost, has been well alvanized by vessels of various lines calling at Brisbane. The wharf is conveniently situated for the overseas trade, railway communication being obtained by the Bulimba branch line, two sets of rails running the entire length of the wharf in front of the commodious cargo sheds, while at the rear of the wool stores there is another set of rails, which allows wool to be transferred from railway trucks direct to the stores. The whole of the work in connection with the property is not yet completed, and it is only quite recently that a 6ft alvanized iron fence with massive gates was put up. At the present time the new wharf has a quay line of 800ft., but the demands made by shipping have been so great that the owners of the property, it is understood, have decided to extend the wharf to a total length of 1000ft. A feature in connection with the distribution of cargo from the wharf is the running of big motor lorries, seven of these vehicles being at present in use.
The Brisbane Courier, 30. Aug 1912, S. 6

Kohlenanleger am South Brisbane Reach am Brisbane River; Postkarte, gelaufen im September 1906 von Wooloomin, einem Vorort von Brisbane nach Manchester, eigene Sammlung.

South Brisbane Reach

Ein anderes Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiff-Gesellschaft findet sich auf einer Postkarte des Kohlenanlegers im Brisbane River. Es ist einer der typischen „Zweischornsteiner“ der Meißen-Klasse.

Insgesamt zwölf Schiffe liefen nach diesem Baumuster bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft vom Stapel: „Meißen“, „Elbing“, „Bielefeld“, „Varzin“, „Harburg“, „Itzehoe“, „Magdeburg“, „Kiel“, „Duisburg“, „Laeisz“, „Apolda“, „Rostock“ (in der Reihenfolge ihrer Inbetriebnahme).

Die Postkarte ist im September 1906 gelaufen, das Bild also älter (nach 1900) und zu diesem Zeitpunkt waren noch alle „Zweischornsteiner“ für die DADG in Fahrt. Es bleibt daher offen, um welches der Schiffe es sich handelt.

Eine etwa fünfzehn Jahre ältere Aufnahme zeigt eine ganz ähnliche Perspektive des gleichen Anlegers. Viel verändert hatte sich seitdem nicht.

South Brisbane Wharfes, 1889, https://en.wikipedia.org/wiki/File:South_Brisbane_wharves_1889.jpg

North Quay

Mit der nächsten Aufnahme begeben wir uns ins Stadtzentrum von Brisbane, Ecke North Quay und Victoria Bridge.

North Quay und Milton Reach, Brisbane, am linken Bildrand ist die Victoria Bridge zu sehen; Postkarte, gelaufen (Poststempel unleserlich), ca. 1900 – 1914, eigene Sammlung.

Die Victoria Bridge aus dem Jahr 1897 war die zweite permanente Brücke an dieser Stelle. Die erste eiserne Brücke aus dem Jahr 1874 war bei der großen Überflutung Brisbanes im Jahr 1893 zerstört worden.

Die Brücke hatte zwei getrennte Fahrbahnen und auf den Seiten jeweils einen Fußweg. Sie musste erst 1969 einer leistungsfähigeren Brücke Platz machen.

Unten rechts im Bild das New Olympia Theater mit West’s Pictures. Hier konnten die Einwohner Brisbanes regelmäßig neue Filme bestaunen.

Die Zeit der elektrischen Straßenbahnen in Brisbane fällt übrigens genau mit der Lebensdauer der abgebildeten Victoria Bridge zusammen. Erste elektrische Trams fuhren 1897 und die letzten wurden im Jahr 1969 aus dem Verkehr gezogen.

Heute ist an dieser Stelle ein vielspuriger Verkehrsknotenpunkt. Den Charme, den der Platz im Zeitalter Eduards VII. innehatte, wird man vergebens suchen.

Brisbane, Victoria Bridge, 1906; Quelle: John Oxley Library über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:BrisbaneCombinationTramVictoriaBridge1906.jpg

Nachtrag – Das Dampfschiff „Fürth“ in Brisbane

Der Frachtdampfer „Fürth“, ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, war auf seinen Australienreisen dreimal in Brisbane:

Das erste Mal auf der elften Australienfahrt vom 26. – 29. Mai 1912, dann direkt wieder auf der 12. Fahrt vom 22. – 24. November 1912 und ein letztes Mal auf der 15. und letzten Fahrt vom 5. bis 10. Juli 1914.

Von der letzten Fahrt ist das Logbuch erhalten. Die Einträge zu Brisbane finden Sie hier:

Die „Fürth“ in Brisbane (Tagebuch, Folge 14)

Sabotage in New York (Teil 2)

1 Antwort

Titelbild: Meldung über Sabotageakte an den Maschinen deutscher Schiffe am 31. Januar 1917. Die Abbildung zeigt Schiffe an der 135th Street am Hudson; Fotograf: James W. Aide, New York Herald vom 3. Februar 1917; Quelle: Library of Congress, Washington D.C., loc.gov

Die Explosion der Munitionsfabrik in Kingsland und die Beschädigung deutscher Schiffe

Letzte Woche hatte ich hier im Blog über die deutsche Spionagetätigkeit in New York in den Jahren 1914 bis 1916 berichtet: Sabotage in New York (Teil 1)

In dieser Zeit waren unter anderem über dreißig Handelsschiffe der Alliierten sabotiert worden und der wichtigste Umschlagplatz für Munition im New Yorker Hafen, Black Tom Island, zerstört worden.

In der heutigen Fortsetzung geht es um das Jahr 1917, das Jahr in dem die USA am 6. April in den Ersten Weltkrieg eintreten sollten.

Aufnahme vom Feuer in der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland, welches auf die Explosionen vom 11. Januar 1917 folgte; Aufnahme vom 12. Januar 1917 (International Film Service Inc.); über commons.wikimedia.org

Das Kingsland-Desaster

Am 11. Januar 1917 brach in der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland (heute Lyndhurst) ein Feuer aus. Die Fabrik produzierte Munition, die für den Export nach Großbritannien und Russland bestimmt war.

Das Feuer führte zu zahlreichen Explosionen, die die Fabrik in der Folge vollständig zerstörten. Der couragierten Telefonistin Tessie McNamara gelang es, die Arbeiter in den verschiedenen Gebäuden rechtzeitig zu warnen, so dass sich alle 1400 Arbeiter in Sicherheit bringen konnten.

Ausgebrochen war das Feuer an der Werkbank eines gewissen Theodore Wozniak. Dieser war von Curt Thummel, alias Charles Thorne in die Fabrik eingeschleust worden. Dieser wiederum war auf Anweisung des deutschen Saboteurs Friedrich Hinsch Mitarbeiter der Canadian Car and Foundry Company geworden.

Alle Indizien sprechen dafür, dass die Explosion von Kingsland ebenso wir diejenige von Black-Tom-Island auf den Sabotagering um Hinsch zurückgeht, wobei die genauen Zusammenhänge wahrscheinlich für immer im Unklaren bleiben werden.

An den Anschlägen auf Black Tom/Kingsland oder zumindest an deren Vorbereitung beteiligt war auch der deutsche Agent Fred Herrmann. Auf der Genealogieseite des Herrmann‘schen Familienverbandes ist ein detailreicher Artikel über ihn zu finden, der auch seine Verbindungen zu anderen Spionen und Saboteuren sowie weitere Sabotageakte aufzeigt.

https://genealogie-herrmann.de/im-geheimdienst-seiner-majestaet/

Der Artikel enthält auch eine kleine Literaturliste, wenn Sie sich näher mit diesem spannenden Kapitel deutscher Spionagegeschichte beschäftigen möchten.

Die Ruinen der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland, New Jersey nach der Zerstörung vom 11. Januar 1917; Aufnahme vom 13. Januar 1917 (International Film Service Inc.); über commons.wikimedia.org

Beschädigung deutscher Schiffe

Ebenfalls im Januar 1917 hatte Deutschland die Aufnahme des uneingeschränkten U-Boot-Krieges beschlossen.

Auch das berühmte Zimmermann-Telegramm war im Januar 1917 abgeschickt worden.

Darin hieß es:

Ganz geheim. Selbst entziffern.
Wir beabsichtigen, am 1. Februar uneingeschränkten U Boot Krieg zu beginnen. Es wird versucht, Amerika trotzdem neutral zu halten. Für den Fall, daß dies nicht gelingen sollte, schlagen wir Mexiko auf folgender Grundlage Bündnis vor: Gemeinsame Kriegsführung. Gemeinsamer Friedensschluß. Reichliche finanzielle Unterstützung und Einverständnis unsererseits, daß Mexiko in Texas, Neu-Mexico, Arizona früher verlorenes Gebiet zurückerobert. …

Siehe dazu den Blogartikel: Das Geheimnis des Dampfschiffes „Hobart“

In der Folge brachen die USA am 3. Februar 1917 die diplomatischen Beziehungen zu Deutschland ab.

Zum Zuschauen verurteilt

Ab Ende Januar 1917 begannen die deutschen Offiziere und Mannschaften auf Anweisung aus Berlin systematisch ihre eigenen Schiffe zu sabotieren, um sie dadurch für die erwartete Übernahme und Nutzung durch die Vereinigten Staaten unbrauchbar zu machen.

Dabei wurden vor allem Maschinenteile entfernt oder zerstört.

Das geschah nicht unbemerkt, allerdings hatten die USA als (noch) neutrales Land keine Handhabe gegen die Besatzungen und mussten den Zerstörungen tatenlos zusehen:

Headline eines Artikels über die Beschädigung deutscher Schiffe in The Sun, New York vom 8. Februar 1917; Quelle: Library of Congress, Washington D.C., loc.gov

Eingreifen konnten die Amerikaner nur, wenn dadurch Schäden in Häfen oder bei anderen verursacht wurden.

Zu weit gegangen war die Besatzung des Dampfers „Liebenfels“ der Deutschen Dampfschifffahrtsgesellschaft „Hansa“, die ihr Schiff in der Hafenzufahrt von Charleston (South Carolina) versenkt hatten. Die beteiligten acht Offiziere wurden zu je 500 $ Strafe und einem Jahr Gefängnis verurteilt.
Quelle: verschiedene Tageszeitungen, z. B. The Bamberg Herald (South Carolina) vom 15. März 1917; loc.gov

Kriegserklärung der USA an Deutschland und Beschlagnahme aller deutschen Schiffe, Titelseite von The Washington Times, 6. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Kriegseintritt der USA

Der Kriegseintritt der USA erfolgte am 6. April 1917.

Zu dieser Zeit lagen in amerikanischen Häfen fast einhundert Schiffe, die meisten davon in New York.

Das größte der deutschen Schiffe war die „Vaterland“. Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft hatte die beiden Frachtdampfer „Harburg“ und „Magdeburg“ in New York liegen.

Liste deutscher Schiffe in den USA (Ausschnitt), The New York Herald vom 7. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Im New Yorker Hafen lagen die meisten Schiffe wiederum in Hoboken. Die Stadt am Hudson River gehört bereits zu New Jersey liegt aber direkt gegenüber von Manhattan. Hoboken war der wichtigste Anleger für die Transatlantikfahrt.

Einen Eindruck von Schiffen und Anlegern gibt diese Abbildung:

Deutsche Schiffe in Hoboken, The New York Herald vom 7. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Eine Ansicht aus besseren Tagen: Anleger der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) in Hoboken, Postkarte, 1910; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hamburg-American_Lines_Piers_at_Hoboken.jpg

Die Beschlagnahme der Schiffe

Über die Beschlagnahme der deutschen Schiffe berichtete beispielsweise The Evening Telegram vom 6. April 1917:

… In New York Harbor alone German tonnage valued, at present rates at $ 100,000,000, was seized in the early hours, and by this afternoon 325 German officers and 1,200 men of the crews were interned on Ellis Island as the result of the swift, sure action of the neutrality squad of this port, acting under direction of Dudley Field Malone, Collector of the port.
Thirty-one vessels in all, ranging in size from the Vaterland, largest steamship afloat, to two sailing vessels, were in custody of United States officials this afternoon, while the German crews were being recorded at the detention station of Ellis Island.
…”

Die weitgehende Beschädigung der Schiffe durch ihre deutschen Mannschaften wurde auch in diesem Artikel bestätigt:

“Reports to the Treasury Department confirm statements that virtually every ship has been disabled. The extent of the damage will be determined as speedily as possible. Only six of those in New York are in condition for early use.”
The Evening Telegram, 6. April 1917 Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die Mannschaften wurden mit Booten der amerikanischen Regierung von ihren Schiffen nach Ellis Island gebracht. Auf Teilen der Insel war ein Internierungslager für enemy aliens eingerichtet worden. Insgesamt handelte es sich um etwa 1.300 Personen.

Evening World, New York, Ausgabe vom 6. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die relative geringe Zahl an Besatzungsmitgliedern kommt dadurch zustande, dass nach zweieinhalb Jahren Liegezeit im Hafen nur noch kleine Rumpfmannschaften auf den Schiffen verblieben waren, die zum Betrieb der Dampfer unbedingt notwendig waren.

Reparatur

Die deutschen Seeleute waren der Meinung, ihren Schiffen irreparable Schäden zugefügt zu haben.

Die amerikanischen Ingenieure der US Navy und des US Shipping Board belehrten sie jedoch eines besseren. Ihnen gelang es, die beschlagnahmten Schiffe bis Jahresende 1917, also in gut acht Monaten wieder in Fahrt zu bringen. Somit standen über 500.000 Bruttoregistertonnen zusätzlicher Schiffsraum für den Transport von Truppen und Material zur Verfügung.

Restoring to Service of 109 badly damaged ships

Artikel aus: Official U.S. Bulletin; 31. Dez. 1917; abgerufen über books.google.fr

„Harburg“ und „Magdeburg“

Die beiden Schiffe „Harburg“ und „Magdeburg“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft wurden wie alle deutschen Schiffe vom United States Shipping Board übernommen. Sie wurden umbenannt in „Pawnee“ (exHarburg) und „Neuse“ (exMagdeburg).

„Pawnee“ wurde 1922 an die California S.S. Co. in Panama verkauft, nicht umbenannt und 1928 in HongKong abgewrackt. „Neuse“ war bereits 1923 abgewrackt worden.
(Angaben nach Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984)

Sabotage in New York (Teil 1)

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Kaiserliche Spione, gefährliche Zigarren und eine gewaltige Explosion

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges war eine Vielzahl deutscher Schiffe in New York und anderen US-amerikanischen Häfen.

Auch die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatte zwei ihrer Frachtdampfer in New York, die ebenso wie die anderen deutschen Schiffe den Hafen nicht mehr verlassen konnten. Die British Navy hatte eine Seeblockade errichtet und wartete nur darauf, die feindlichen Schiffe als Prisen nehmen zu können.

Die beiden Schiffe der DADG waren die „Harburg“ und die „Magdeburg“. Absoluter „Star“ unter den deutschen Schiffen war jedoch die fast noch fabrikneue „Vaterland“ der HAPAG, die erst am 10. Mai 1914 ihre Jungfernfahrt von Hamburg nach New York angetreten hatte.

Mit einer Länge von 289,5 Metern und über 54.000 BRT war die „Vaterland“ 1914 das größte Schiff der Welt und setzte in vielen Merkmalen neue Maßstäbe für die Passagierdampfer auf der Atlantikfahrt.

Bleiben wir jedoch bescheidener und zunächst bei den beiden Frachtdampfern der DADG.

Liste deutscher und österreichischer Schiffe in den USA; New York Herald, 14. Januar 1915; Library of Congress; Image 75 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), January 12, 1915, (1915 January 12-16); loc.gov

Anmerkung: Die Liste ist unvollständig; es fehlt zum Beispiel „Magdeburg“

„Harburg“

Der Dampfer „Harburg“ lag seit 17. Juli 1914 in New York und lud Ladung für Java. Die Linie New York – Java wurde von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zusammen mit der DDG Hansa betrieben. Die wirtschaftliche Grundlage dafür bildete ein Vertrag mit dem Unternehmen Standard Oil über die Lieferung von Petroleum nach Niederländisch-Indien.

Am 8. Februar 1915 erregte die „Harburg“ einige Aufmerksamkeit. Das Schiff verließ seinen Liegeplatz am Ende der Arnott Street in Brooklyn und steuerte auf das offene Meer zu.

Die Abfahrt blieb nicht unbemerkt und sogleich war ein britischer Kreuzer von Fire Island in Richtung Hafen New York unterwegs.

Allerdings drehte die „Harburg“ nach Passieren der Quarantänestation wieder bei und ging in der Gravesend Bay vor Anker. In dieser Bucht im Südwesten von Brooklyn lag zu diesem Zeitpunkt bereits die „Magdeburg“.

Der New Yorker Agent der DADG, Funch, Edye Co. amüsierte sich über die Aufregung und erklärte das Manöver: Aufgrund der hohen Kaigebühren in Brooklyn hatte man sich entschlossen, die „Harburg“ in der Gravesend Bay ankern zu lassen – schlicht und einfach, um Geld zu sparen.

Eine ältere Aufnahme der „Harburg“ zeigt das Schiff nach einer Strandung auf Long Island am 12. Dezember 1908: Quelle: New York Daily Tribune, 13. Dez. 1908, Library of Congress, loc.gov

„Magdeburg“

Die „Magdeburg“ war auf weitaus abenteuerliche Weise nach New York gelangt. Der Dampfer unter Leitung von Kapitän Orgel war eigentlich auf dem Weg von Skandinavien nach Australien, eine Linie, auf der hauptsächlich Holz aus Norwegen und Schweden, aber auch 300 Tonnen Dynamit nach Australien transportiert wurde.

Mitte August, also nach Kriegsausbruch, hatte die „Magdeburg“ Las Palmas auf den Kanarischen Inseln erreicht und wurde hier vom deutschen Konsul angefordert, „Kaiser Wilhelm der Große“ mit Proviant und Kohlen auszustatten.

Die ganze Geschichte finden Sie hier: In der Schusslinie

Seit 8. September 1914 lag die „Magdeburg“ dann in der Bucht von Gravesend vor Anker. Ein Anlegen am Kai wurde dem Schiff wegen seiner Ladung von 300 Tonnen Dynamit nicht gestattet.

Diese Ladung Dynamit beunruhigte die Einwohner Brooklyns, die sich beschwerten, dass von dem Schiff eine Gefahr für sie ausgehen könne. Das War Department untersuchte die Angelegenheit, kam aber zu dem Schluss, dass von dem Schiff keine Gefahr ausginge.
Quelle: New York Times, So 11. Juli 1915; Image 23 of World War History : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), July 10, 1915, (1915 July 10-15); Library of Congress (loc.gov)

Im September 1915 fiel dann die Entscheidung, dass die „Magdeburg“ ihren Liegeplatz verlassen und weiter außerhalb ankern musste. Zu diesem Zeitpunkt befand sich Kapitän Orgel krankheitsbedingt in einem Krankenhaus Brooklyns.
Quelle: The World; Mi 22. Sept. 1915; Image 85 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), September 19, 1915, (1915 September 19-24); loc.gov

Schließlich wurde das Dynamit mit Erlaubnis der Reederei in Hamburg an die Du Pont Powder Company verkauft und nach Delaware transportiert.
New York Herald, 17. Okt. 1915; Image 57 of World War history; loc.gov

Den Berichten zufolge war das Dynamit durch die lange Lagerung nicht mehr funktionsfähig und wurde wiederaufbereitet.

Gefährliche Zigarren

In der Zeit, als die beiden DADG-Schiffe in New York lagen, entwickelte sich die Stadt zu einem Zentrum deutscher Spionagetätigkeit und Sabotageakte.

Dem Netzwerk gehörten zahlreiche hochgestellte Persönlichkeiten an: der deutsche Botschafter von Bernstorff, Wirtschaftsattaché Heinrich Albert, Marineattaché Karl Boy-Ed und auch Militärattaché von Papen. Die Sabotageakte selbst wurden von Spionen wie Wolf von Igel, Friedrich Hinsch oder Franz von Rintelen durchgeführt oder angeleitet.

Neben Anschlägen auf Fabriken wurden Attentate auf Schiffe durchgeführt, die Waffen, Munition oder Hilfsgüter von Amerika zu den Alliierten nach Europa transportierten. 36 Schiffe sollten davon betroffen gewesen sein.

Bei diesen Angriffen kamen sogenannte Bleistift- oder Zigarrenbomben zum Einsatz, die von dem deutschen Chemiker Dr. Walter Theodor Scheele entwickelt worden waren.

Die zigarrengroßen Bomben bestanden aus einem Bleigehäuse in dem zwei mit Flüssigkeiten gefüllte Kammern enthalten waren. Diese Flüssigkeiten waren Pikrin- und Schwefelsäure. Beide Kammern waren durch eine Kupferplatte getrennt. Nach Aktivierung der Bombe begann das Kupfer zu korrodieren und sobald beide Flüssigkeiten miteinander in Kontakt kamen, entstand eine heftige Explosion, die ihre Umgebung entzündete. Die Stärke der Kupferplatte übernahm dabei die Funktion eines Zeitzünders: dünne Platte, kurze Verzögerung, dicke Platte, lange Verzögerung.

Die kleinen Bomben konnten beim Beladen der Schiffe durch angeworbene Schauerleute unbemerkt an Bord gebracht und platziert werden.

Berichten zufolge soll sich das Bombenlabor auf dem NDL-Dampfer „Friedrich der Große“ befunden haben.

Eine Zigarrenbombe war vermutlich auch beim Anschlag auf Black Tom Island verwendet worden.

Die Explosion von Black Tom Island, Feuerlöschboote kämpfen gegen die Brände, New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die Black-Tom-Explosion

Am Sonntag, den 30. Juli 1916 erschütterte um 2:08 Uhr morgens eine erste gewaltige Explosion den Hafen von New York.

Auf der kleinen Insel Black Tom in Jersey City explodierten mehrere Munitionslager mit über 1000 Tonnen explosionsgefährlichen Stoffen, Sprengstoffen und Munition. Selbst im 130 Kilometer entfernten Philadelphia soll die Erschütterung der Explosion noch spürbar gewesen sein und die Menschen dachten an ein Erdbeben.

Wie durch ein Wunder wurden bei der Explosion nur wenige Menschen getötet (die Zahlen schwanken zwischen vier und sieben). Durch den Zeitpunkt am frühen Sonntagmorgen waren nur sehr wenige Personen im Hafen. Allerdings waren viele Gebäude beschädigt und unzählige Scheiben zerbarsten und die Polizei hatte alle Hände voll zu tun, Plünderungen zu verhindern. Auch die Freiheitsstatue wurde stark beschädigt. Seitdem kann übrigens die Fackel der Statue nicht mehr betreten werden.

Zunächst wurde die Katastrophe auf Nachlässigkeiten der Transportfirmen zurückgeführt. Mehr und mehr verdichteten sich jedoch die Anzeichen, dass deutsche Saboteure einen Anschlag verübt hatten. Die Vereinigten Staaten versorgten die Alliierten mit Waffen und Munition und dieser Nachschub sollte abgeschnitten werden.

Letztlich konnten die Urheber nie zweifelsfrei ermittelt werden. 1934 wurde der Fall vom amerikanischen Juristen John J. McCloy neu aufgerollt und Deutschland zahlte den USA von 1953 bis 1979 Entschädigungszahlungen in Höhe von 50 Millionen Dollar.

Die Black Tom Explosion zerstört das National Storage House; New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Demnächst im Blog

Mit dem Anschlag auf Black Tom Island sind die deutschen Sabotageakte in New York nicht zu Ende. 1917 kommt es in New York und anderen amerikanischen Hafenstädten zu weiteren Anschlägen.

Außerdem werden vor der Übergabe der deutschen Schiffe beim Kriegseintritt der USA in den Ersten Weltkrieg diese von ihren Mannschaften stark beschädigt und mindestens ein Schiff selbst versenkt.

Die Fortsetzung finden Sie hier: Sabotage in New York (Teil 2).

Ein mit Munition beladener Leichter, der vom Kai losgemacht wurde, driftet durch das Hafenbecken New Yorks, Aufnahme vom Sonntagmorgen 30.7.1916, 4:30 Uhr; New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Ungeliebte Bettgenossen

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Titelbild: Bettwanze (Cimex lenticularius) aus Encyclopedia Britannica, 11. Ausgabe, 1911; über commons.wikimedia.org

Tagebücher und Erlebnisberichte

Berichte von Außenstehenden über Gefangenenlager klingen oft recht abstrakt. Anders stellt sich die Lage dar, wenn Insassen das erlebte dokumentieren und ihrer Nachwelt hinterlassen.

Ein sehr schönes Beispiel lieferte uns der Offizier Friedrich Meier, der sehr ausführlich über seinen unfreiwilligen Aufenthalt in Australien während des Ersten Weltkriegs in seinem Tagebuch berichtete.

Ein anderes Beispiel ist heute ein kurzer Auszug über schlaflose Nächte aus dem Buch von Hans Georg Probst „Unter indischer Sonne – 19 Monate englischer Kriegsgefangenschaft in Ahmednagar“.

Im Schlafsaal

Schlafsäle sind heute ein wenig aus der Mode gekommen. Einige von Ihnen können sich vielleicht noch an Schulaufenthalte in Jugendherbergen oder an die Militärzeit erinnern. Auch für Bergwanderer oder Bergsteiger mögen Hüttennächte eine bekannte Erfahrung sein.

Ich selbst durfte zuletzt dieses „Vergnügen“ auf zwei Etappen des Jakobsweges machen. Aber dort hat man den Vorteil, abends todmüde vom vielen Laufen ins Bett zu fallen. Wenn der Tag weniger ausgefüllt ist, stellt sich diese Bettschwere naturgemäß kaum ein.

Massenunterkünfte bringen aber nicht nur den Nachteil mit sich, dass man sich mit den Unarten der Mitbewohner herumschlagen muss, auch um die Hygiene ist es oft nicht ganz so gut bestellt. So können sie kleinen Plagegeistern ein echtes Eldorado bieten.

Der Missionar Hans Georg Probst

Die zitierten Tagebucheinträge stammen von Hans Georg Probst, der als Missionar in Indien lebte und im Ersten Weltkrieg in Indien inhaftiert wurde.

Seine Zeit im Lager Ahmednagar teilte er mit deutschen Seeleuten, unter anderem mit der Besatzung des Schiffes „Varzin“, einem Dampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Das Dampfschiff war nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges die Kohleninsel Perim im Roten Meer angelaufen, um dort Kohlen zu bunkern. Da das Schiff noch nicht über Telegrafie verfügte, wurde es nach dem Einlaufen von der Nachricht des Kriegsausbruchs überrascht und im Hafen von den Briten festgesetzt.

Im Anschluss kamen Schiff und Mannschaft nach Bombay und die Besatzungsmitglieder von dort in das Lager Ahmednagar.

Siehe dazu: Die Reise des Maschinisten Feldhusen auf dem Dampfschiff „Varzin“

Am 13. August 1915 waren 1153 Deutsche und Österreicher im wehrfähigen Alter als POW (Prisoners of War) in Ahmednagar registriert.
Quelle: http://www.exponet.info/exhibit.php?exhibit_ID=1154&lng=EN

Fort Ahmednagar, die Zeichnung von William Miller aus dem Jahr 1831 zeigt die Weitläufigkeit der militärischen Anlage; das Fort wurde im Jahr 1559 von Husain Nizam Shah erbaut. Die Anlage ist mehr oder weniger kreisrund und hat einen Durchmesser von 164 Metern. Quelle: British Library online; http://www.bl.uk/onlinegallery/onlineex/apac/other/019wdz000004182u00000000.html

Baufällige Baracken

Die Unterkünfte in Ahmednagar beschreibt Probst zunächst wie folgt:

Die Baracken sind im Laufe der Jahre baufällig geworden und waren vor dem Kriege bereits zum Abbruch bestimmt. Deshalb darf man sich auch über abgefallenen Verputz, zerbrochene Fensterscheiben, Löcher und Risse in den Mauern nicht wundern. Das hätte man alles vor dem Einzug der Gefangenen herrichten lassen müssen. Jedenfalls dachten aber die Behörden, daß das alles der Hunnen wegen nicht nötig sei. Für die ist alles gut genug. Die Gefangenen haben dann auch den anfänglichen Kampf um bessere Wohnstätten aufgegeben.

Hunnen war die von den Briten häufig verwendete abfällige Bezeichnung für die Deutschen. Sie fand nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs eine sehr schnelle Verbreitung.

Ahmednagar, Allgemeinansicht, © Les Archives Historiques du Comité International du Croix Rouge, https://grandeguerre.icrc.org/fr/postcards/gb

Weiter schreibt Probst über die Behausungen der Gefangenen:

Aber innerhalb der Baracken tobt noch immer ein nie endender Kampf. Der Kampf gegen die Wanzen. Man kann ohne Übertreibung von Millionen von Wanzen reden. Überall und jederzeit kann man sie finden. Ich erinnere mich an Betten, die von Wanzen wimmelten. Da heißt es kämpfen, blutige Schlachten schlagen, wenn man keine schlaflosen Nächte will. Hat man sich zu einem Angriff großen Stils entschlossen, so bringt man seine verwanzte Eisenbettstelle ins Freie, übergießt sie Petroleum und läßt das Möbel einmal ordentlich lichterloh brennen. Dadurch werden alle Wanzen, auch die Eier vernichtet. Man hat für einige Tage Ruhe.

Zur Sicherheit rate ich hier ausdrücklich davon ab, diese Methode nachzuahmen. Zumal sie keinen dauerhaften Erfolg verspricht:

Aber der Sieg nach so heißem Kampfe ist immer nur ein zeitweiliger. Wer denkt, er dürfe nach diesem Sieg länger als 8 Tage auf seinen Lorbeeren ausruhen, – wobei unter Lorbeeren das frische, gereinigte Bett zu verstehen ist –, der wird bald inne werden, daß er sich falsche Illusionen gemacht hat. Schon nach 2 oder 3 Tagen ziehen die Blutsauger wieder ein. Der wenigen regt man sich noch nicht auf. Erst nach 8 Tagen ist die Zahl wieder so angewachsen, daß ein neuer Feuerüberfall empfehlenswert ist.

Ahmednagar, Ansicht des Hofes, © Les Archives Historiques du Comité International du Croix Rouge, https://grandeguerre.icrc.org/fr/postcards/gb

Achtung: Das abgebildete Gebäude entspricht nicht den oben beschriebenen Baracken! Das Lager Ahmednagar war in drei Lagerbereiche aufgeteilt. Lager A für die „einfachen“ Leute, wie unseren Missionar und die Mannschaften der Handelsschiffe. Lager B für Personen, die in der indischen Gesellschaft eine „bessere“ Position hatten, wie Geschäftsleute oder Angestellte. Hier dürften auch die Offiziere der Handelsschiffe untergebracht gewesen sein. Und schließlich gab es einen Lagerbereich, in dem Personen untergebracht waren, die man für würdig befunden hatte, sich auf Ehrenwort (parole) frei im Umkreis von fünf Kilometern um das Lager zu bewegen. Sie mussten nur abends zurück im Lager sein. Nach vorliegenden Beschreibungen waren diese privilegierten Gefangenen in drei Gebäuden untergebracht, von denen eines oben abgebildet ist.
Für weitere Informationen siehe:
Berichte über Gefangenenlager in Indien und Burma des Internationale Komites des Roten Kreuzes; grandeguerre.icrc.org (in französischer Sprache)

Wenig appetitlich

Eine wenig appetitliche Verwendung fand einer der Gefangenen für die getöteten Tierchen:

Ein besonders kampfesfroher Deutscher sammelte eine Zeitlang diese Plagegeister in Spiritus. Als er genügend Wanzenleiber gesammelt hatte, klebte er in Buchstabenform eine neben die andere. Das wenig geschmackvolle Bild zeigt auf einem Karton die Worte: „Andenken an meine schlaflosen Nächte in Ahmednagar. …“

Häutungsprozess der Bettwanze, aus Encyclopedia Britannica, 11. Ausg., 1911; über commons.wikimedia.org

Im Anschluss berichtet Probst über andere Mitbewohner, mit denen sich die Internierten ihre Wohnstätte teilen mussten: Schlangen, Spatzen und Mäuse.

Das vollständige Tagebuch gibt es auf der Internetpräsenz der virtuellen Bibliothek der Europäischen Union, europeana.eu, die einen kleinen Teil des europäischen Kulturerbes digital zugänglich macht.

Hans Georg Probst, Unter indischer Sonne – 19 Monate englischer Kriegsgefangenschaft in Ahmednagar, Oranien-Verlag Herborn, 1917; Staatsbibliothek Berlin, über europeana.eu; Public Domain.
https://www.europeana.eu/de/item/9200231/BibliographicResource_2000092035802

Heimfahrt auf der „Golconda“

Anders als die Seeleute, die bis nach Kriegsende in Ahmednagar bleiben mussten, wurden die Missionare bereits am 29. März 1916 wieder entlassen und über Bombay und London nach Hause geschickt.

Insgesamt wurden etwa 500 Personen in Bombay auf dem alten Dampfer „Golconda“ (Baujahr 1887) eingeschifft und von dort zunächst nach London gebracht.

Die Unterbringung erfolgte in den umgebauten Laderäumen. Ursprünglich war das Schiff im Linienverkehr für die British India Line (BI) und lediglich für 80 1. Klasse- und 28 2. Klasse-Passagiere ausgelegt gewesen.
Quelle: http://sunderlandships.com/view.php?a1PageSize=100&a1Page=11&ref=100997&vessel=GOLCONDA

Insgesamt waren nach dem Missionar Carl Paul, der ebenfalls über die Rückfahrt mit dem völlig überfüllten Schiff vier Monate zuvor nach London berichtet, etwa 750 Menschen an Bord: 500 Passagiere und 250 Besatzungsmitglieder.

Den Bericht von Carl Paul finden Sie hier: http://www.gaebler.info/india/vertrieben.htm#_Toc234570972

SS „Golconda“ bei der Einfahrt vom Roten Meer in den Suezkanal; Photochromdruck, 1890; Quelle: Library of Congress über commons.wikimedia.org

Die Fahrt Friedrich Meiers auf der „Kursk“(Teil 1: Von Sydney nach Durban)

Langes Warten

Die Fahrt auf der „Kursk“

Die Spanische Grippe

Nächste Woche im Blog

Copyright-Hinweis

Über die Aufnahmen Karl Lehmanns

Albany

Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Die Linien der DADG

Die Flotte der DADG

Die Agenten der DADG

Über die Anfänge des Fruchtimports

Äpfel, Birnen und Bananen

Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG)

Deichtormarkt und Fruchthof

Äpfel und Birnen

Bananen

Unternehmensgründungen

Chefingenieur und Tagebuchautor

In jungen Jahren

Von Hamburg nach Australien

Zurück nach Deutschland

Regelmäßige Treffen

Dank

Anhang

Titelbild: Die Schelde in Antwerpen und der Dampfer „Elmshorn“ beim Laden für Australien; Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Die Stadtsilhouette von Antwerpen

Das Dampfschiff „Elmshorn“

Die Stadt Elmshorn

Regelmäßige Fracht

Im Zeitalter Eduards VII.

South Brisbane Reach

North Quay

Nachtrag – Das Dampfschiff „Fürth“ in Brisbane

Die Explosion der Munitionsfabrik in Kingsland und die Beschädigung deutscher Schiffe

Das Kingsland-Desaster

Beschädigung deutscher Schiffe

Zum Zuschauen verurteilt

Kriegseintritt der USA

Die Beschlagnahme der Schiffe

Reparatur

„Harburg“ und „Magdeburg“

Kaiserliche Spione, gefährliche Zigarren und eine gewaltige Explosion

„Harburg“

„Magdeburg“

Gefährliche Zigarren

Die Black-Tom-Explosion

Demnächst im Blog

Tagebücher und Erlebnisberichte

Im Schlafsaal

Der Missionar Hans Georg Probst

Baufällige Baracken

Wenig appetitlich

Heimfahrt auf der „Golconda“

Die Fahrt Friedrich Meiers auf der „Kursk“
(Teil 1: Von Sydney nach Durban)

Titelbild:
Die Schelde in Antwerpen und der Dampfer „Elmshorn“ beim Laden für Australien; Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung