Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine

Die Unterstützung von SMS „Emden“ und anderer Kriegsschiffe durch die deutsche Handelsmarine am Beispiel des Frachtdampfers „Ulm“

Nachweis für das Titelbild:
Besuch Kaiser Wilhelm II. auf SMS „Geier“, 1894; Bundesarchiv Bild 134-B2664; Quelle: commons.wikimedia.org; Lizenz: CC-BY-SA 3.0

Eine Verhandlung des Seeamts zu Hamburg

Der Kapitän des Dampfschiffes „Ulm“ im Jahr 1914 war C. B. Saegert, der Kapitän, der von 1907 – 1912 die Geschicke des Dampfschiffes „Fürth“ leitete.

Bei Nachforschungen zu seinem späteren Lebensweg bin ich auf einen Zeitungsartikel in der Hamburger Tageszeitung mit dem umständlichen Namen Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle gestoßen. In diesem Artikel hat mich ein Detail stutzig gemacht.

Der Artikel vom 1. November 1922 hat mehrere Todesfälle zum Inhalt. Ich gebe die Zeitungsmeldung hier verkürzt wieder, denn nur der Tod eines Leichtmatrosen im Herbst 1914 ist in dem hier zu schildernden Zusammenhang interessant.

Lesen Sie selbst:

Verhandlungen des Seeamts zu Hamburg
Mittwoch den 1. November 1922.

Vorsitzender: Direktor des Seeamts Dr. A. Schön. Beisitzer: die Kapitäne Frev. Hartung und Jonas sowie Ingenieur Ullrich. Protokollführer: Justizobersekretär R. Fritsche. Zunächst standen 3 Todesfälle zur Verhandlung die sich auf dem Dampfer Ulm der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Kapitän C. B. Saegert, ereignet hatten.
…
Sodann stand zur Verhandlung der Tod des Leichtmatrosen Franz Kötteritzsch, geboren am 3. Februar 1896 zu Hamburg, vom Dampfer Ulm, durch Ertrinken im Hafen von Sawai, am 7. September 1914. Der Leichtmatrose Kötteritzsch hatte am 7. September gegen 6 1/2 Uhr morgen vom 1. Offizier Steinorth den Auftrag erhalten das Rettungsboot Nr. 2 von Backbord nach der Steuerbordseite zur großen Treppe zu wriggen. Nahe der Treppe, etwa 10—12 Meter querab vom Großmast stürzte Kötteritzsch ins Wasser. Der hinten an Deck befindliche Bäcker Tschiedel warf sofort einen Rettungsring, welcher dicht bei dem Verunglückten ins Wasser fiel, aber nicht erfaßt wurde. Nach einigen schwachen Bewegungen sank Kötteritzsch unter und kam nicht wieder hoch. Das klar an der Treppe liegende Boot 3 und mehrere andere Boote suchten sofort die Unfallstelle ab doch ohne Erfolg.
Nach erfolgter Beratung verkündet das Seeamt den Spruch wie folgt: Der Leichtmatrose Franz Carl Gustav Paul Kötteritzsch des Dampfers Ulm ist am 7. September 1914 beim Wriggen eines Schiffsboots im Hafen von Sawai über Bord gefallen und ertrunken. Der Unfall ist scheinbar auf die eigene Unvorsichtigkeit des Verunglückten zurückzuführen. Die Schiffsleitung trifft keine Schuld. Rettungsversuche sind prompt angestellt, aber ohne Erfolg geblieben.
…
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 02. November 1922 , S. 27, Quelle: europeana.eu

Offensichtlich ein tragischer Unglücksfall. Der Leichtmatrose Kötteritzsch konnte vermutlich nicht schwimmen und ist ertrunken.

Warum ich aber bei dieser Meldung stutzig geworden bin?

Der Hafen von Sawai

Haben Sie schon einmal etwas von Sawai gehört? Wahrscheinlich können Sie sehr erfahrene Reiseblogger oder hartgesottene „Traveller“ in Verlegenheit bringen, wenn Sie ihnen etwas von der Bucht oder dem Hafen von Sawai erzählen. Wo zum Kuckuck liegt denn das???

Hier im Blog erfahren Sie jetzt natürlich, wo Sawai liegt und warum das Dampfschiff „Ulm“ an diesem auch heute noch sehr, sehr abgelegenen Ort war.

Die erste Antwort erhalten Sie sofort: das kleine Dorf Sawai liegt auf der Insel Seram (früher Ceram), die zu den Molukken gehört, eine Inselgruppe, die wiederum im östlichen Teil Indonesiens liegt, im Jahr 1914 also zu Niederländisch-Indien gehörte.

Hier eine Übersichtskarte:

Java and Seram in the Netherlands Indies

Kartenausschnitt aus http://map.openseamap.org/; Wiedergabe in Sepia; zur Verdeutlichung habe ich die Namen der Insel Seram und die Stadt Banjoewangi auf Java in die Karte eingetragen.

… und im Detail die Lage von Sawai (oben Mitte) sowie der Insel und Stadt Ambon (unten links)

Die Insel Seram mit der Bucht von Sawai (Nordküste, Inselmitte) sowie die Insel Ambon und die Lease-Inseln, erstellt von: Lencer – own work, used:GMT and SRTM3V2File:Indonesia location map.svg by User:Uwe DederingPopulation_of_Indonesia_by_Village_2010.pdf by Banda Pusat Statistics for the labels of citiesBuria, by U.S. Army Map ServiceAmbon, by U.S. Army Map ServiceBula, by U.S. Army Map ServiceGeser, by U.S. Army Map Service, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41001188, Lizenz: CC BY-SA 3.0, Wiedergabe in Sepia

Warum sich das Dampfschiff „Ulm“ hier befand, ist allerdings eine längere Geschichte. Lassen wir sie in Newcastle, N.S.W., also im Südosten Australiens, beginnen.

Chronologie einer Flucht

Das Dampfschiff „Ulm“ kam auf seiner Australienreise von Hamburg am 22. Juli 1914 in Newcastle N.S.W. (Australien) an, um dort Kohlen für Amboina, Makassar und Java, also für Niederländisch-Indien zu laden.

Am 2. August 1914 ist das Schiff von Newcastle abgegangen, ohne auf volle Ladung zu warten. (Quelle: The Daily News, Perth, Mo 3. Aug 1914, S. 2, GERMAN VESSELS)

Die vorgezogene Abfahrt von Newcastle war von der Reederei wegen des drohenden Eintritts Großbritanniens in den Ersten Weltkrieg angeordnet worden (Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933) SIEHE dazu auch: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Der Eintritt Großbritanniens erfolgte dann am Abend des 4. August 1914 (GMT, in Australien bereits der 5. August 1914).

Loading Coal, Newcastle Harbour NSW, about 1900-1910

Verladung von Kohle im Hafen von Newcastle NSW, ca. 1900 – 1910, Verladekran Nr. 11, © State Library of New South Wales, REFERENCE CODE 413801, CALL NUMBER PXE 711/480

Die eigentliche Route der „Ulm“ wäre durch die Torres-Straße nach Indonesien verlaufen. Kapitän Saegert musste jedoch klar sein, dass die Torres-Straße von Australien kontrolliert wurde. Außerdem lautete die Vorschrift seines Arbeitgebers, abseits der üblichen Routen zu fahren (Harms, 1933).

Eine andere Möglichkeit, nach Amboina zu kommen, wäre gewesen, um die Insel Neuguinea nördlich herumzufahren. Hier waren allerdings auch die Briten präsent und hatten in Port Moresby einen starken Stützpunkt, der die Region kontrollierte. Außerdem dürfte Kapitän Saegert keine Seekarten von diesem schwierigen Fahrtgebiet gehabt haben.

Und so nahm er mit größter Wahrscheinlichkeit eine südliche Route um den australischen Kontinent und Tasmanien herum nach Niederländisch-Indien, sich stets weit von der Küste entfernt haltend.

In Niederländisch-Indien erreichte er zunächst den Hafen Banjoewangi am östlichen Ende der Insel Java und zwar am 20. August 1914 (Harms 1933).

Anm.: Banjoewangi heißt heute Banyuwangi und liegt am Ostende der Insel Java, gegenüber der Insel Bali.

Dass die „Ulm“ die südliche Route um Australien herum nahm, wird auch durch ein Dokument im Britischen Nationalarchiv gestützt. Darin wurde die Position der „Ulm“, die aufgrund von Telefunkensignalen des Schiffes geschätzt wurde, südlich der Insel Java angegeben:

ADM 137/7/8: Page 381 (telegram from Commonwealth Naval Board, Melbourne to Admirality 27^th August 1914 -estimation of German position – [German cruisers] Scharnhorst and Gneisenau disappeared North Eastwards. [German gunboat] Geier off North West of New Guinea. [gunboat] Jaguar off South coast of Java. [SS] Stolberg in Banda Sea. [SS] Luneberg in Java Sea. [SS] Ulm and [SS] Wismar south of Java.

Das Dokument belegt ebenfalls die Anwesenheit der deutschen Kreuzer SMS „Scharnhorst“ und SMS „Gneisenau“, als auch der deutschen Kanonenboote SMS „Geier“ und SMS „Jaguar“ in den Gewässern zwischen dem asiatischen Festland und Australien. SMS „Emden“ war zu dieser Zeit auf dem Weg von China durch die südostasiatische Inselwelt und noch nicht von der Australischen Marine erfasst worden.

SMS „Emden“ im Hafen von Tsingtau, Frühjahr 1914, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_137-001329,_Tsingtau,_SMS_%22Emden%22_I_im_Hafen.jpg

Ein sicherer Hafen

Neutral betrachtet hatte die „Ulm“ in Banjoewangi ihr Ziel erreicht. Ohne von den Briten oder einer anderen feindlichen Nation aufgegriffen und gekapert zu werden, war das Schiff in einen neutralen Hafen eingelaufen, hätte dort bleiben und das von jedem schnell erwartete Ende des Krieges abwarten können.

Bei einem erneuten Auslaufen lief das Schiff Gefahr, von einem feindlichen Schiff aufgegriffen und gekapert zu werden. Auch ein holländisches Kriegsschiff hätte es angehalten, da es Konterbande in Form von Kohlen geladen hatte, was bedeutet hätte, dass die Ladung konfisziert oder das Schiff des Landes verwiesen worden wäre.

Kapitän C. B. Saegert muss jedoch eine andere Anweisung gehabt haben. Denn statt in dem sicheren Hafen auf Java zu bleiben, machte er sich auf den weiten Weg nach Nordosten, in Richtung der Bucht von Sawai, einem sicherlich auch ihm bis dahin völlig unbekannten Ort.

Arbeiter mit Fracht auf einer Lore im Hafen von Banjoewangi auf Ost-Java, 1924-1932; Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Collectie Tillema, Amsterdam, Inventarnr. RV-A440-y-190

Etappe Batavia

An dieser Stelle kommt der Etappendienst ins Spiel. Der Etappendienst war ein weltweites Netzwerk, das die Versorgung der Kriegsschiffe des Deutschen Reiches sicherstellen sollte. Wichtigstes Versorgungsgut war Bunkerkohle, aber auch Lebensmittel und andere Verbrauchsgüter sollten den Kriegsschiffen von Versorgungsschiffen zur Verfügung gestellt werden. Und wer eignete sich als Versorgungsschiffe besser, als die Schiffe der deutschen Handelsmarine?

Im südostasiatischen Raum war der Etappendienst in mehreren Zellen („Etappen“) organisiert. Für den Fall des Dampfschiffes „Ulm“ war die zuständige Einheit die Etappe Batavia, die insgesamt acht Schiffe mobilisierte (Quelle: German Commerce Raiders 1914-1918, Ryan K. Noppen, Bloomsbury Publishing, 2015, abgerufen über books.google.fr). Angrenzend gab es in der Region eine Etappe China und eine Etappe Manila.

In Banjoewangi wurde die „Ulm“ „als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet“ (Zitat Schmelzkopf) und verließ am 24. August 1914 wieder diesen Hafen.

Falls jemand Hinweise darauf hat, wie diese Ausrüstung konkret ausgesehen hat, bin ich für Hinweise dankbar! Vorstellen kann ich mir, dass die Lagerkapazität für Kohlen an Deck erhöht wurde, um eine schnellere Versorgung der Kriegsschiffe zu gewährleisten. Außerdem könnten auch Körbe, Schaufeln usw. an Bord gebracht worden sein, um das Umladen der Kohle zu beschleunigen.

Sicher ist, dass die „Ulm“ in Banjoewangi weitere Kohlen geladen hat. Quelle dafür ist ein Artikel mit dem Titel „Geheimnisvolle Schiffsbewegungen“ in der Zeitung De Preanger-bode vom 2.9.1914, (Geheimzinnige Scheepsbewegingen), http://www.delpher.nl.

Auf Anweisung der Kaiserlichen Marine

Es liegt nahe, dass Kapitän C. B. Saegert bereits vor seiner Abfahrt aus Hamburg von der Kaiserlichen Marine kontaktiert wurde und Order hatte, sich nach einem eventuellen Kriegsausbruch zur Verfügung zu halten. Die folgende Quelle zitiert diese Praxis für die beiden größten deutschen Reedereien, sie dürfte auch für die anderen großen deutschen Reeder gegolten haben:

“Steamers of the Norddeutscher Lloyd and Hamburg-Amerika Linie had already been instructed to assist such German warships before the outbreak of war. Their captains had been provided with a secret code for making contact.”
Quelle: The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254

42 deutsche Handelsschiffe

Insgesamt lagen während des Ersten Weltkrieges 42 deutsche Schiffe und zwei österreichische Schiffe in Niederländisch-Indien (van Dijk, 2007, s. o.).

Die hohe Zahl erklärt sich durch die Tatsache, dass die beiden größten deutschen Reedereien, die Hamburg-Amerika Linie und der NDL vor dem Ersten Weltkrieg ein Liniennetz in der ostasiatischen Küstenschifffahrt aufgebaut hatten.

Siehe dazu: Hamann, A. (2006). Die ostasiatische Küstenschifffahrt des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerika Linie von 1900 bis 1914. Deutsches Schiffahrtsarchiv, 29, 159-180 ; https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168-ssoar-55833-2

Den Niederländern kam es sehr ungelegen, dass sich so viele deutsche Schiffe in ihren Gewässern befanden, waren sie doch auf eine strikte Neutralität bedacht. Eine Versorgung deutscher Kriegsschiffe in ihren Hoheitsgewässern konnten sie auf keinen Fall dulden. Die Briten überwachten diese Neutralität natürlich mit Argusaugen. Zum einen waren sie daran interessiert, jedwede Aktivität, die im neutralen Niederländisch-Indien gegen sie gerichtet war, zu unterbinden. Zum anderen hatten sie auch den Verdacht, dass Aufständische in Britisch Indien über Niederländisch-Indien mit Waffen versorgt wurden.

Unter den angegebenen 42 deutschen Schiffen waren auch 13 Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Diese habe ich im Anhang dieses Blogartikels aufgelistet.

Zurück zur Geschichte des Dampfschiffes „Ulm“ im August 1914.

Quer durch Niederländisch-Indien

Die „Ulm“ verließ am 24. August 1914 den schützenden Hafen von Banjoewangi ohne die, bei den Hafenbehörden übliche Nennung eines Zielhafens (De Preanger-bode, 2.9.1914) und versegelte quer durch die Inselwelt Niederländisch-Indiens nach Sawai. Die Entfernung zwischen beiden Orten beträgt schätzungsweise etwa 1500 Seemeilen.

Auf dieser Fahrt wird Kapitän C. B. Saegert sehr vorsichtig gewesen sein, der Ausguck war sicherlich immer besetzt, auch wenn er gegen die Geschwindigkeit eines eventuell kreuzenden Kriegsschiffes nichts entgegenzusetzen hatte.

Spätestens am 7. September muss er in der Bucht von Sawai angekommen sein, da an diesem Tag der Leichtmatrose Kötteritzsch zu Tode kam (siehe oben).

In die Bucht von Sawai war auch ein zweites Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft gekommen, die „Linden“.

Die „Linden“ war ebenfalls am 2. August von Newcastle, N.S.W. (Australien) aufgebrochen und hatte ebenfalls eine große Ladung Kohlen an Bord. Ob beide Schiffe gemeinsam oder getrennt voneinander nach Sawai gekommen sind, muss offen bleiben. Die folgende Quelle spricht eher für die zweitgenannte Möglichkeit, da die „Linden“ zuvor schon einmal angehalten worden war, die „Ulm“ hingegen nicht.

Am 8. September 1914, also einen Tag nach dem unglücklichen Todesfall des Leichtmatrosen Kötteritzsch, wurden die beiden deutschen Schiffe von dem niederländischen Panzerkreuzer HNLMS Maarten Harpertszoon Tromp in „einer Bucht nördlich der Insel Seram“ in den Molukken entdeckt und aufgegriffen (die einzig größere Bucht an der Nordküste Serams ist die Bucht von Sawai).

“On 8 September, the Tromp arrested two German steamers of the Deutsch-Australische Dampfschiff Gesellschaft, and an American ship, the Rio Päsig, in a bay north of Seram. One of the German ships was the Linden. On an earlier occasion she had already been ordered out of territorial waters because of her cargo of coal. Encountered in territorial waters for the second time, her cargo was confiscated. The Linden was taken to Ambon. Presented with the choice of unloading her coal or leaving Dutch territory on the condition that re-entering it meant an embargo, the captain of the second vessel, the Ulm, also loaded with coal, opted for the first alternative. The Rio Päsig left. She was later captured by the British. Having escorted the German ships to Ambon, the tromp immediately had to sail to Halmahera, to assist in suppressing an uprising, only to be ordered on again to Lombok, this time her quarry being a merchantman carrying no flag.”

The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, S. 187, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254.

Das Schiff „Tromp“ der Niederländischen Marine, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hr._Ms._Tromp_(1907)_KM.jpg

Gescheiterte Mission

Etappe Batavia hatte für die Versorgung der deutschen Kriegsschiffe sehr abgelegene Plätze gewählt, die über keine Telegraphenverbindung verfügten. Bis die Nachricht weitergegeben werden konnte, konnte mehr als eine Woche dauern:

“Without a telegraph it might take a week, and even longer, before a message could be sent if a foreign warship violated neutrality.” (van Dijk, 2007)

Der Etappe Batavia war ebenfalls klar, dass die Niederländer nicht in der Lage waren, die ganze Inselwelt zu kontrollieren. Das hatte auch der niederländische Vizeadmiral F. Pinke den Briten gegenüber offen eingestanden:

“As Pinke confided to Vice Admiral Sir Thomas Henry Martyn Jerram, the commander of the British fleet in East Asia at the end of September, ‘the total coastline of all the islands has a length nearly that of the equatorial circumference of the earth and that perhaps [a] thousand and more anchorages are found along this coastline’.” (van Dijk, 2007).

Im Fall der „Ulm“ und der „Linden“ hatte die Niederländische Marine jedoch einen Erfolg zu verzeichnen. Beide Schiffe wurden am 8. September 1914 aufgespürt, nach Ambon eskortiert und dort interniert.

Vater dieses Erfolgs war Konteradmiral Umbgrove:

„Konteradmiral Umbgrove ist der Mann, der die deutschen Schiffe „Ulm“und „Linden“ in einer der vielen Buchten des großen Ostens entdeckt und aufgebracht hat.“
TROMP EN EMDEN, De Maasbode, 07. Dez. 1919

Erfolgreicher waren die beiden Schiffe „Bochum“ und „Elmshorn“ (siehe unten), die beide SMS „Geier“ mit Kohlen versorgen konnten.

Kaiser Wilhelm II. (m.) auf der SMS „Geier“, Bundesarchiv Bild 134-B2651, 1894; Quelle: commons.wikimedia.org; Lizenz: CC-BY-SA 3.0

In Ambon

Das Eintreffen der „Ulm“ und der „Linden“ in Ambon (auch Amboina) dürfte entweder noch am 8. September oder dann spätestens am 9. September 1914 erfolgt sein (nach Schmelzkopf erst am 12. September), wo die „Ulm“ bis über das Kriegsende hinaus verblieb.

Über das Dampfschiff „Ulm“ in Ambon siehe:

Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2)

Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Soviel bereits hier: die jahrelange Untätigkeit in einem tropischen Hafen setzt den Seeleuten stark zu: Langeweile, tropische Krankheiten, sich durch den Krieg stark verteuernde Lebenshaltungskosten waren schwierige Rahmenbedingungen. Mit zwei unveröffentlichten Originaldokumenten und weiteren Quellen werde ich einen kleinen Einblick in die Situation der Besatzung während des Ersten Weltkrieges auf der Insel Ambon geben.

Aber auch das Schiff selbst wurde durch die fünf Jahre dauernde Liegezeit stark in Mitleidenschaft gezogen…

Blick vom Strand auf den Hafen von Amboina, 1922, Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Amsterdam, Inventarnr. TM-33000958

Anhang:

13 Schiffe der DADG in Niederländisch-Indien

Die 13 Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), die sich bei oder nach Kriegsausbruch in Niederländisch-Indien befanden (in alphabetischer Reihenfolge):

„Bochum“: „bei Kriegsausbruch am 1.8. in Makassar, dort von Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet; lief am 5.8. aus zum Kreuzer „Geier“, nach Versorgung am 23.8. in Manila eingelaufen und dort interniert“ (Schmelzkopf). Am 20. oder 21.8. sollen SMS „Geier“ und die „Bochum“ auf SMS „Emden“ und deren Versorgungsschiff „Markomannia“ getroffen sein.

„Elmshorn“: „am 1.8. in Makassar, dort von der Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet
am 5.8. zum Kreuzer „Geier“ ausgelaufen, nach Versorgung am 23.8. in Manila eingelaufen und erneut ausgerüstet, sollte am 27.9. wieder auslaufen, was aber von amerikanischen Behörden verhindert wurde; das Schiff wurde daraufhin interniert“ (Quelle: Schmelzkopf)

„Freiberg“: seit 20. Juli in Soerabaya, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Hagen“: am 29. Juli in Soerabaya „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Iserlohn“: am 19. August in Batavia, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Linden“: 20. August in Banjoewangi; „von der Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet und auf Station. Lief am 5.9. in Ceram ein, wurde jedoch am 10.9. wieder zum Auslaufen gezwungen und ließ sich am 20.9. in Amboina internieren“ (Schmelzkopf)

„Lübeck“: 26. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Lüneburg“: 29. August in Makassar, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Offenbach“: 27. Juli in Soerabaya; „von der Etappe Batavia erfaßt und als Versorgungsschiff für das Kreuzergeschwader vorgesehen und auf Station; wurde dort jedoch nicht angelaufen, lief am 27.8. nach Soerabaya ein und wurde dort interniert“ (Schmelzkopf). Die Station der „Offenbach“ war nach einer anderen Quelle in der Kambangragi-Bucht der kleinen Insel Jampea. Dort wurde sie am 11. und 12.8. gesichtet. Quelle: De Preanger-bode, 2.9.1914, Geheimzinnige Scheepsbewegingen. Anm.: Jampea gehört zu den Salajarinseln und liegt südlich der Insel Celebes (Sulawesi).

„Stolberg“: 10. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Sydney“: 11. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Wismar“: 27. August in Banjoewangi, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Ulm“: siehe Text oben

Angaben nach:
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (Schröder & Jeve 1933)
und
Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

Wolle und Wollhandel in Australien um 1910

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Beitragsbild: Verladung von Wollballen auf ein Frachtschiff, um 1910,
Quelle: State Library of South Australia, Referenznr. B-69729/15

Wichtigstes Exportgut

Auf der elften und zwölften Fahrt der „Fürth“, die von Australien direkt nach zurück nach Europa gingen, hatten wir als Fracht Wolle. Außerdem war Wolle das wichtigste Exportprodukt Australiens überhaupt: Australische Exporte nach Deutschland.
Heute gebe ich daher einen kurzen Überblick über den australischen Wollhandel zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

Wolle als Wirtschaftsfaktor

Zunächst ein paar Eckdaten:

Das Wollsaison in Australien beginnt grundsätzlich mit dem 1. Juli und endet mit dem 30. Juni. Das Wolljahr 1911-1912 ist folglich der Zeitraum von Juli 1911 bis Juni 1912. In dieser Zeit wurden von „Australasia“, also Australien und Neuseeland, 2,5 Millionen Wollballen exportiert, wobei davon auf Australien allein 80 % oder 2 Mio. Ballen entfielen.

Der Durchschnittspreis pro Ballen betrug in diesem Geschäftsjahr £ 11/5/5, das heißt 11 Pfund, 5 Shillings und 5 Pennies. Zur Erinnerung: 1 Pfund hatte 20 Shillings und 1 Shilling 12 Pennies. Die deutsche Mark entsprach zu dieser Zeit etwa einem Schilling.

Der Exportwert der Wolle belief sich in dem oben genannten Zeitraum auf insgesamt £ 30,9 Millionen Pfund.

Die Wolle wurde in Jute-Ballen exportiert, die im betrachteten Jahr ein durchschnittliches Gewicht von 331,21 lb., also rund 150 Kg hatten.

Lieferant der Wolle waren in Australien und Neuseeland zusammen ca. 117 Millionen Schafe, wobei die wichtigste Region der Südosten war, also New South Wales.

Angaben nach: THE WOOL SEASON., The Argus, Melbourne, Do. 4. Jul 1912, S. 7

Lastkahn mit Wollballen auf dem Murray-River, südöstliches Australien, Aufnahmedatum unbekannt, ev. 1900-1910, Quelle: Libraries Australia, Referenz 50973283

Der Wollhandel

Am Anfang steht natürlich das Schaf, in Australien vorwiegend das Merinoschaf. Nach der Schur werden die Ballen eines Produzenten von Verkaufsagenten (“wool sales broker“) in Lagerhäusern (“wool receival warehouses“) zu Verkaufslosen ähnlicher Qualität zusammengefasst.

Aus allen Ballen eines Loses entnimmt der Agent Muster, die auf Merkmale getestet werden, die für die Verarbeitung wichtig sind (Faserdurchmsser, Gehalt an pflanzlichem Material, Reißfestigkeit von Wollbüscheln (“staple strenght“), Faserlänge der Wollbüschel (“staple lenght“), potentielle Ausbeute und Farbe. Ein detaillierter Testbericht verbleibt bei den Ballen.

Die Wolle wurde damals und auch noch heute überwiegend auf Auktionen (“open-cry auction system“) verkauft, heute sind das etwa 90% der australischen Wolle.

Bei einer Wollauktion werden die Testbericht zusammen mit Stichproben (“grab samples“) ausgelegt, so dass die Käufer vor dem Bieten die Wolle begutachten können. Die einzelnen Verkaufslose werden dann an den Meistbietenden versteigert.

Je nach Qualität können dabei einzelne Verkaufslose sehr unterschiedliche Preise erzielen, was auch einleuchtet: Ein Ballen, aus dem beispielsweise ein hochwertiger, maßgeschneiderter italienischer Herrenanzug entstehen soll, wird deutlich mehr kosten, als ein Ballen, aus dem ein grober Wollfaden gesponnen werden soll.

Heute werden diese Auktionen von der Australian Woll Exchange Ltd. (AWEX) in Sydney, Melbourne und Fremantle organisiert. Wer sich für diesen sehr spannenden Markt näher interessiert, dem sei zur Einführung ein (25-seitiges) PDF der AWEX empfohlen: http://www.awex.com.au/media/1693/wool-buying-in-australia-2014.pdf (in Englisch).

Verladung von Wollballen auf ein Schiff, Queensland, ca. 1910
Quelle: State Library of Queensland, Referenz: 147203

Transport von Wollballen

Für die anschließende Verschiffung der Ballen bedeutet der Verkauf auf Versteigerungen aber auch, dass jeder einzelne Ballen identifizierbar sein muss: „Bei Wolle muß jeder einzelne Ballen nach Marke und Gegenmarke und Nummer ausgesucht werden.“ (Zitat: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933)

Bei der elften Fahrt der „Fürth“ war das noch relativ einfach, es waren 950 Wollballen von sechs Wollhändlern für die Bestimmungsorte Hamburg, Blumenthal (bei Bremen) und Antwerpen an Bord.

Bei der zwölften Fahrt mussten dann schon über 13.500 Ballen von drei Verschiffungshäfen, einer deutlich größeren Zahl von Händlern auf mehrere Bestimmungshäfen einzeln zugeordnet werden. Eine „schöne“ Aufgabe für den, für die Ladung verantwortlichen, Schiffsoffizier.

Heute ist natürlich alles ganz anders. Die Wolle ist nicht mehr in Jute verpackt, sondern in Nylon, sie wird vor dem Transport zusätzlich verdichtet (“dumped“) und dann in Container verpackt (“containerised“), so dass pro Container etwa 100 bis 115 Ballen roher Schafwolle (“farm bales“) transportiert werden können. Diese rohe Schafwolle wird auch als auch Schweißwolle (“greasy wool“) bezeichnet. Sie macht den Hauptanteil des Wollexports aus. Daneben wird auch noch Wolle als Halbfertigprodukt verschifft (zum Beispiel als gewaschene Wolle, “scoured wool“).

Anzeige eines Wollhändlers (Wool Sales Broker), Quelle: The Sydney Stock and Station Journal, Fr. 4. Okt 1912, S. 12

Die Wollhändler

Die Größe und Bedeutung des Wollmarktes in Australien spiegeln sich in der Zahl der vor Ort tätigen Händler wider. So waren allein in Sydney für die Wollauktionen der Saison 1913-14 über 190 Wollhändler zugelassen, die für eine große Zahl an Unternehmen tätig waren.

Darunter finden wir zahlreiche deutsche Firmen, wie
Frederick Betz & Co.
Dewez, Leonhard und Co., Leipzig
Norddeutsche Wollkämmerei und Kammgarnspinnerei, Delmenhorst
Ostermeyer, van Rompaey und Co., Leipzig
G. Hardt und Co., Berlin
Georg Schönbach und Co., Leipzig
Lohmann und Co., Bremen
Dohnert, Müller, Schmidt und Co., Leipzig
Kammgarnspinnerei Kaiserslautern
Sachs, Strauss und Co.
A. Weber und Co., Leipzig
Quelle: The Sydney Wool and Stock Journal, Fr. 29. Aug 1913, S. 12, Wool Buyers Operating in the Sydney Market (Auszug).

Unter diesen Firmen sind reine Wollhändler, aber auch große Verarbeiter, die ihre eigenen Einkäufer vor Ort hatten, wie zum Beispiel die Norddeutsche Wollkämmerei und Kammgarnspinnerei, Delmenhorst, kurz „Nordwolle“ genannt, damals einer der größten Wolle verarbeitenden Betriebe Europas.

Stark vertreten waren natürlich auch die Engländer, vor allem aus der Stadt Bradfod, dem britischen Wollhandelszentrum. Dort befand sich die Wollbörse (“wool exchange“) und auch das damals für die Beurteilung der Wollqualität übliche System wurde hier entwickelt: Der Bradford Count oder auch English Worsted Yarn Count System genannt.

Mit einer Vielzahl von Händlern waren ebenfalls die Franzosen präsent, hier fallen drei Städte besonders ins Auge: Reims (damals noch « Rheims » geschrieben) und die beiden Zentren der französischen Textilindustrie in Nordfrankreich: Roubaix und Tourcoing.

ferrier's wool presses, advertising 1912

Anzeige für Wollpressen, Quelle: The Sydney Stock and Station Journal, Fr 8. Nov. 1912, S. 8

Masurel Fils

Einer der französischen Händler, der Wolle an Bord der „Fürth“ hatte, war das Traditionshaus Masurel Fils und zwar am 30. November 1912 ab Sydney: 503 Ballen für den Zielhafen Antwerpen und 135 Ballen für Hamburg.

Masurel Fils wurde 1846 in Roubaix gegründet und gehörte zu einem Industrieimperium der Familie Masurel, die neben dem Handel auch in der Wollverarbeitung (“topmaking“) und der Spinnerei tätig war.

So gründete einer der Gesellschafter von Masurel Fils, François Masurel-Pollet, mit seinem ältesten Sohn im Jahr 1877, die Spinnerei „François Masurel et fils“ in Tourcoing, die später in eine Aktiengesellschaft mit dem Namen „François Masurel Frères“ (F.M.F.) umgewandelt wurde, wobei die Anteile jedoch in der Familie blieben. Schon in den 90-er Jahren des 19. Jahrhunderts waren zu der Spinnerei auch eine Färberei und eine Strumpfwirkerei („bonneterie“) hinzugekommen. Vor dem Ersten Weltkrieg beschäftigte F.M.F. über 1.000 Mitarbeiter.
Quelle: Alain Lottin, Histoire de Tourcoing, 1986, abgerufen unter books.google.fr am 31.10.2018

Die Spinnerei von François Masurel Frères in Tourcoing, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Usine_Masurel.gif

Masurel Fils war als Wollhändler mit Sitz in Nordfrankreich in Australien, Neuseeland und Südafrika aktiv. Erst im Jahr 1975 wurde das Unternehmen von einem anderen großen Namen des Wollhandels übernommen, von Antoine Segard & Cie.

Heute firmiert das Unternehmen unter dem Namen SEGARD MASUREL (“wool since 1846“) und ist weltweit anerkannter Partner von Züchtern und der Textilindustrie.

Quelle: Unternehmenswebseite www.segardmasurel.com

Anzeige für ein Wurmmittel für Schafe, Quelle: The Sydney Stock and Station Journal, Di 26. Nov 1912, S. 5

Erstveröffentlichung des Beitrags am 29. Dezember 2018

Der Schatz des Kapitän Wellhöfer

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Über Havarien und Bergelohn

Titelbild: Reichsbanknote 1000 Mark von 1910; Quelle: commons.wikimedia.org

Vorfreude

Dieser Blogartikel erzählt die Geschichte von Carl Wellhöfer, einem Kapitän der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, der im Dezember 1911 mit seinem Dampfschiff „Adelaide“ nach Australien unterwegs war und auf dieser Fahrt ein kleines Vermögen machte.

Sichtlich gut gelaunt erreichte er mit ein paar Tagen Verspätung Australien und berichtete einem Journalisten von seinen Erlebnissen.

Zu diesem Zeitpunkt wusste er bereits, dass nach der Rückkehr in Hamburg eine schöne Summe Bergelohn auf ihn wartete.

Das gleiche galt auch für die anderen Besatzungsmitglieder, wenn auch in deutlich bescheidenerem Umfang. Die Stimmung an Bord dürfte also allgemein gut, wenn nicht sogar ausgelassen gewesen sein.

Lesen wir im Folgenden, was Kapitän Wellhöfer widerfahren ist.

Die Geschichte beginnt im Atlantischen Ozean vor der afrikanischen Küste.

Adelaide ship 1911 German Australian Line

Der Frachtdampfer „Adelaide“ (1911), gebaut von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, Aufnahme aus den Jahren 1911-1914; © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984.

GERMAN LINER SALVAGED.

Captain Charles Wellhofer, of the German Australian liner Adelaide, which arrived at Melbourne last Saturday, after a trip from Hamburg occupying 59 days, is in rare good humour as the result of an incident which occurred during the voyage. He had been 21 days out, and was steaming down the west coast of Africa in a steady sea when one evening his look-out man reported signals of distress.

Charles Wellhöfer hieß eigentlich Carl mit Vornamen, aber vielleicht hat er sich im Commonwealth selbst auch Charles genannt.

Die „Adelaide“ war zu diesem Zeitpunkt von der Reederei auf der Linie 3 der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft disponiert, das heißt das Schiff lief von Hamburg über Antwerpen und Lissabon nach Kapstadt und Algoa Bay (Südafrika) nach Melbourne, Sydney und Brisbane.

Nach 21 Tagen auf See hatte eine der Wachen ein Seenotsignal bemerkt und gemeldet.

Captain Wellhofer, who had turned in, hurried on deck, and soon had the Adelaide within hailing distance of the German East African liner Usambara, of 8000 tons, which lay rolling helplessly in the ocean swell. Enquiry elicited that she had lost her propeller two days previously. The shaft and casing had broken, and the after peak was full of water. She was about 40 miles off Dakar, in French Senegal, and it was arranged that she be towed into port by the Adelaide.

Die Deutsche Ost-Afrika Linie (DOAL, German East African Line) war 1890 in Hamburg gegründet worden. Die Dampfer der Linie beförderten Fracht und Passagiere nach Häfen in West-, Süd- und Ostafrika. Das Deutsche Kaiserreich verfügte auf dem afrikanischen Kontinent über einige Kolonien.

Die „Usambara“ war 1903 von Blohm & Voss in Hamburg als „Edfu“ für die Deutsche Dampfschiffahrts Gesellschaft Kosmos gebaut worden. 1911 wurde das Schiff an die DOAL verkauft und in „Usambara“ umbenannt. Nach dem Ersten Weltkrieg musste die “Usambara” an Frankreich abgegeben werden, wurde „Montana“ genannt und war für die Cie. Générale Transatlantique (CGT) in Fahrt. Sie strandete am 22. März 1928 auf der zu Guadeloupe gehörigen Insel La Désirade.
(Quelle: Wrecksite.eu; https://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?135909)

Das Schiff hatte ein Ladevermögen von 8.000 Tonnen bei einer Länge von 125 Metern (zum Vergleich das Dampfschiff „Fürth“: 7010 Tonnen Tragfähigkeit, 118 m Länge).

Die Achterpiek (after peak) ist ein kleiner Raum im Heck eines Schiffes.

French Senegal: Senegal war bis 1960 eine französische Kolonie.

Curiously enough, the Usambara was not fitted with wireless telegraphic apparatus, while two sister ships, cruising in the same waters, were so fitted. It was the inability of the Usambara to communicate with these ships that put Captain Wellhofer in such good humour.

Die fehlende Telegrafenausrüstung war also dafür verantwortlich, dass das Schiff „Usambara“ keine Hilfe bei der eigenen Reederei anfordern konnte. Und jetzt kam ausgerechnet die „Adelaide“ dem Schiff zu Hilfe: ausgerechnet deshalb, weil die „Adelaide“ das erste Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft war, welches mit einer Anlage zur „drahtlosen Telegraphie“ ausgestattet war. SIEHE: Telegrafie per Funk

morse-key-marconis-wireless-telegraph-circa-1899-659720-large

Morsetaste für Funktelegrafie, ca. 1899 © Museums Victoria (Australien), https://collections.museumvictoria.com.au/items/404170

He rode the derelict into port with little mishap beyond a broken tow rope, and thus complied with the German regulations for claiming salvage money. The Usambara was laden almost at the Plimsoll line with general merchandise, and would have been even more valuable from a salvage point of view if she had been carrying passengers. It occupied about four days to tow the disabled steamer into port.

Die Tatsache, dass die “Adelaide“ die manövrierunfähige „Usambara“ in den Hafen von Dakar eingeschleppt hatte, brachte die Zahlung eines Bergelohns mit sich (siehe unten). Je mehr und wertvoller das Schiff beladen war, desto höher fiel dieser Bergelohn aus, deshalb auch die Bemerkung „was laden almost at the Plimsoll line“, was heißen soll, dass das Schiff gut beladen war. Zur Plimsoll-Linie siehe: Logbuch der „Fürth“ (4) – Abfahrt aus Hamburg

Im Fall von Passagieren an Bord wäre der Bergelohn höher ausgefallen. Auch die aufgewendete Zeit spielte bei der Festlegung des Bergelohns eine Rolle.

The task of affixing the tow rope in the first instance was accomplished in somewhat forbidding circumstances. The sea, states Captain Wellhofer, was literally alive with sharks that had congregated about the Usambara, and if there had been a case of „man overboard“ that man’s life would not have been worth a pin’s purchase.
The Advertiser, Adelaide, Mi 14. Februar 1912, S. 8

Zum Abschluss bringt der Redakteur mit dem Hinweis auf die Anwesenheit von Haien bei dem Manöver auf See noch eine Portion Abenteuer für seine Leser ins Spiel.

Dakar, Hafeneinfahrt von einem einlaufenden Schiff, Aufnahme von ca. 1914-18, Australian War Memorial, Ref. HO2298; https://www.awm.gov.au/collection/C244585

Im Seeamt zu Hamburg

Drei Monate nach der Bergung der „Usambara“ befasste sich das Seeamt in Hamburg mit dem Vorfall.

Verhandlungen des Seeamts zu Hamburg.
Den 27. März 1912
…
Hierauf wurde verhandelt über zwei Unfälle an Bord des zur „Deutsch-Ost-Afrika Linie“ in Hamburg gehörenden, 3850 Reg.-Tons netto großen Dampfers
„Usambara“, Kapitän Greiwe.
Auf der Reise von Las Palmas nach Durban, am 28. Dezember 1911, wurde aus dem Maschinenraum nach der Brücke gemeldet, daß die Maschine gestoppt werden müßte, weil die hintere Tunnelwelle schlage und Propellerschaft, sowie Sternrohr warm liefen. Es wurden sämtliche Segel gesetzt und versucht, das Schiff im Dampfertrakt von und nach Kapstadt zu halten, jedoch blieb das Schiff steuerlos. Auch wurde versucht, mit ganz langsamer Fahrt Dakar zu erreichen, aber ohne Erfolg; alle Versuche, mit der Maschine weiter zu arbeiten, mußten aufgegeben werden, da sich herausstellte, daß die Schwanzwelle gebrochen war. Der Unfall ereignete sich auf 16 Gr. 40 Min. N Br. und 14 Gr. 26 Min. W Lg. Am 30. Dezember um 1 Uhr morgens kam der zur Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Hamburg gehörende Dampfer „Adelaide“, Kapitän Wellhöfer, herbei, der die „Usambara“ ins Schlepptau nahm und nach Dakar bugsierte.
Es hat eine Besichtigung der gebrochenen Welle stattgefunden, wobei festgestellt wurde, daß an dem Material, aus dem die Welle angefertigt, nichts auszusetzen war. Anscheinend hat sich an der Bruchstelle ein kleiner Riß befunden, der bei der Besichtigung nicht entdeckt worden ist.
Der Reichskommissar führt den Unfall auf eine hohe Beanspruchung der Welle zurück, nicht etwa auf irgendwelche Mängel oder schlechtes Material.
Das Seeamt gab folgenden Spruch ab:
„Der Dampfer „Usambara“ hat am 28. Dezember 1911 auf der Reise von Las Palmas nach Durban einen Bruch der Schraubenwelle erlitten und ist am 30. Dezember von dem Dampfer „Adelaide“ ins Tau genommen und nach Dakar eingeschleppt worden. Die Ursachen des Wellenbruchs waren nicht festzustellen. Mängel des Materials oder Mängel in der Beaufsichtigung und Behandlung der Welle haben nicht vorgelegen und es trifft weder die Schiffs- noch die Maschinenleitung für den Unfall eine Verantwortung.“
…
Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 28. März 1912

Anmerkungen:

Kapitän Greiwe hatte versucht die „Usambara“ im „Dampfertrakt zu halten“, was heißen soll, dass er versuchte das Schiff auf einer Position zu halten, die regelmäßig von Schiffen auf dem Weg nach Südafrika befahren wurde. Abseits dieser befahrenen Schifffahrtsroute wäre so schnell kein Schiff vorbeigekommen, das die Notsignale aufnehmen hätte können.

Die Positionsangabe kann nicht stimmen, 14° 26‘ w‘ Länge sind bei der angegeben Breite auf dem afrikanischen Festland.

Der Bergelohn

Eine andere Quelle gibt uns Auskunft, wie hoch der Bergelohn war, den die Deutsch-Ost-Afrika Linie der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft für die Bergung zahlen musste:

D. „Adelaide“, auf der ersten Reise und als Erster mit drahtloser Telegraphie meldete, daß er am 30. Dezember 1911 den Dampfer „Usambara“ betriebsunfähig, etwa 525 Seemeilen von Dakar entfernt, angetroffen und am 3. Januar eingeschleppt hätte. Für diese Bergung sind 100 000 M vergütet worden.
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.

Anmerkung: Wie weit die „Adelaide“ von Dakar entfernt war, als sie die „Usambara“ antraf, bleibt offen, die Angaben sind widersprüchlich.

In anderen Fällen hatten sich Dampfschiffe der DADG in Schwierigkeiten befunden und die Reederei musste ihrerseits Bergelohn an andere Unternehmen und Mannschaften auszahlen. Aber:

„Es liegt aber auch eine ganze Anzahl von Fällen vor, in welchen unsere Dampfer helfend eingreifen konnten und welche der Reederei und den Besatzungen gute Entschädigungen einbrachten.“
(gleiche Quelle)

20 Mark Goldmünze Deutsches Reich 1909, Bild: Pixabay

Die Aufteilung

Insgesamt waren also 100 000 Mark Bergelohn aufzuteilen. Schauen wir uns an, wie die Teilung erfolgt sein könnte.

Im Handelsgesetzbuch heißt es unter § 747 Ausgleichsanspruch der Schiffsbesatzung

(1) Wird ein Schiff oder dessen Ladung ganz oder teilweise von einem anderen Schiff geborgen, so wird der Bergelohn oder die Sondervergütung zwischen dem Schiffseigner oder Reeder, dem Schiffer oder Kapitän und der übrigen Besatzung des anderen Schiffes in der Weise verteilt, dass zunächst dem Schiffseigner oder Reeder die Schäden am Schiff und die Unkosten ersetzt werden, und dass von dem Rest der Schiffseigner oder Reeder zwei Drittel, der Schiffer oder Kapitän und die übrige Besatzung je ein Sechstel erhalten.
Quelle: HGB Stand 31.7.2009 https://www.leipziger-logistik.de/files/hgb-handelsgesetzbuch.pdf

Die unten stehenden Zahlen weisen darauf hin, dass der Aufteilungsschlüssel früher gleich war.

Die Reederei konnte demnach von den 100 000 Mark zunächst ihre Unkosten abziehen und wird davon auch großzügig ausgelegt Gebrauch gemacht haben, schließlich war die DADG für ihr sparsames Wirtschaften bekannt:

Hafengebühren in Dakar, das gerissene Tau, der zusätzliche Kohlenverbrauch beim Schleppen, der Zeitverlust von vier Tagen inklusive der Mehrzahlung an Heuer für die Besatzung und ihre Verpflegung dürften alle in der Unkostenaufstellung wiederzufinden gewesen sein.

Von der Restsumme blieben dann weitere Zweidrittel in der Kasse der Reederei und ein Drittel wurde zu gleichen Teilen zwischen dem Kapitän und der ganzen Mannschaft aufgeteilt (jeweils ein Sechstel).

Die Aufteilung des für die Mannschaft bestimmten Sechstels lag in der Verantwortung des Kapitäns:

Paragraph 747: Ausgleichsanspruch der Schiffsbesatzung

(2) Der auf die Schiffsbesatzung mit Ausnahme des Schiffers oder Kapitäns entfallende Betrag wird unter alle Mitglieder derselben unter besonderer Berücksichtigung der sachlichen und persönlichen Leistungen eines jeden verteilt. Die Verteilung erfolgt durch den Schiffer oder Kapitän mittels eines vor Beendigung der Reise der Besatzung bekannt zu gebenden Verteilungsplans, in dem der Bruchteil festgesetzt ist, der jedem Beteiligten zukommt.
Quelle: HGB Stand 31.7.2009 https://www.leipziger-logistik.de/files/hgb-handelsgesetzbuch.pdf

Auf den Aushang oder die Bekanntgabe dieses Plans dürfte die Mannschaft mit großer Spannung gewartet haben.

Die Summen

Einen Anhaltspunkt für die Auszahlungssummen gibt uns ein anderer Fall, bei dem der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft ebenfalls ein Bergegeld zugestanden wurde. Für die Bergung des schottischen Dampfers „Glenlochy“ durch das Schiff „Meißen“ hat Harms (1933) die an die Mannschaft verteilten Beträge pfenniggenau aufgeschlüsselt.

Dazu die Tabelle von Seite 115:

Bergelöhne für Kapitän und Mannschaft des Dampfschiffes „Meißen“ nach Einbringung des Dampfers „Glenlochy“ der schottischen Glen Line, Glasgow am 10. Juni 1904 in Aden; Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg

Der Gesamtbetrag des Bergelohns belief sich auf £ 7.500, das entsprach vor dem Ersten Weltkrieg etwa 153 000 Mark.

Bei den gelisteten Beträgen dürfte es sich um die ausgezahlten Summen handeln (netto, nach Abzügen).

Grob nachgerechnet hatte von dem Bergelohn (153 000 Mark) die Reederei 15 000 Unkosten in Abzug gebracht und die verbleibenden 138 000 Mark aufgeteilt, so dass der Reederei zwei Drittel verblieben (92.000 Mark), ein Sechstel dem Kapitän (23.000) und ein Sechstel der Mannschaft (23.000).

„Usambara“

Wenn wir annehmen, dass die Reederei im Fall „Adelaide“/„Usambara“ gleich hohe Unkosten in Abzug brachte, bleiben rund 85 000 Mark aufzuteilen (um runde Zahlen zu bekommen, rechne ich mit 84 000 Mark). Von diesen 84 000 Mark verbleiben 56 000 Mark bei der DADG, 14 000 Mark beim Kapitän und weitere 14 000 Mark bei der Mannschaft.

Halten wir fest: Kapitän Wellhöfer müsste für die Bergung unter der Annahme gleicher Proportionen wie oben einen Bergelohn von etwa 14.000 Mark erhalten haben. Das dürften für ihn mehr als zwei Jahresgehälter gewesen sein.

Aber auch für die Mannschaft, insbesondere die Offiziere hatte sich die Bergung der „Usambara“ gelohnt. Die oben genannten Einzelbeträge wären laut meiner Rechnung mit dem Faktor 0,6 anzusetzen (wobei wir nicht wissen, wie Kapitän Wellhöfer die Summe unter der Mannschaft aufgeteilt hat).

Zur besseren Einordnung des Bergelohns hier noch einmal die monatlichen Heuersätze der Seeleute (Angaben für das Jahr 1914). Quelle: Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

Offiziere
1. Offizier: 220 Mark
2. Offizier: 170 Mark
3. Offizier: 130 Mark
4. Offizier: 120 Mark

Mannschaft
Zimmermann: 95 Mark
1. Bootsmann: 90 Mark
2. Bootsmann: 80 Mark
Matrosen: 73 Mark
Leichtmatrosen: 40 Mark
Jungen: 20 Mark

Koch: 120 Mark
Kochmaat: 55 Mark
1. Steward 75 Mark
2. Steward: 35 Mark

Maschinisten:
1. Maschinist: 375 Mark
2. Maschinist: 270 Mark
3. Maschinist: 200 Mark
4. Maschinist: 125/150 Mark
Maschinisten-Assistenten: 75/60 Mark

Heizer: 83 Mark
Trimmer:73/55 Mark

Bild: Pixabay

Kapitän Wellhöfer

Was Kapitän Carl Wellhöfer mit dem Geld machte, weiß ich nicht. Informationen gibt es aber zu seinem weiteren Lebensweg:

Er blieb Kapitän bei der DADG, beziehungsweise bei deren Nachfolgegesellschaften, den Deutsch-Austral und Kosmos Linien und ab 1926 bei der HAPAG, in die diese Reedereien aufgingen.

Es dauerte allerdings bis in dieses Jahr 1926, bis er als Schiffsführer wieder regelmäßig in australischen Hafenstädten anzutreffen war.

1932 unternahm er seine letzte Australienfahrt und ging in den Ruhestand.
(Newcastle Morning Herald and Miner’s Advocate, 19. Juli 1932, S. 9).

Hinweis: Dieser Beitrag wurde zuerst am 3. Oktober 2020 veröffentlicht.

Dampfschiff „Fürth“: Sicherheit an Bord

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Über Sicherheitseinrichtungen und -maßnahmen

Titelbild: Feuerlöschmanöver an Bord des Dampfers „Prinzessin Victoria Luise“ der Hamburg-Amerika-Linie im Hafen von Bergen (Ausschnitt), aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, Quelle: https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Anmerkungen:

Der Passagierdampfer „Prinzessin Victoria Luise“ wurde von der HAPAG als Kreuzfahrtschiff im Jahr 1900 in Dienst gestellt. 1901 fanden die ersten Nordlandreisen statt. Das Schiff ging bereits 1906 auf Jamaika verloren.

Ich zweifle die Richtigkeit der Ortsangabe an und denke, dass es sich um den Hafen von Helsinki handelt. Die Silhouette der Kirche rechts im Bild sieht aus wie der Dom von Helsinki.

Oswald Flamm

In einigen vorangegangenen Blogartikeln waren Sicherheitsmaßnahmen und Sicherheitseinrichtungen an Bord der „Fürth“ bereits angeschnitten worden.

Dieser Beitrag fasst das Thema Sicherheit an Bord zusammen und gibt neue Einzelheiten, wie zum Beispiel zu den Rettungsbooten und deren Ausstattung. Außerdem habe ich zum Thema einige schöne Aufnahmen gefunden. Sie stammen aus einem Buch mit dem Titel Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe (1904). Der Autor ist Oswald Flamm, Professor der Technischen Hochschule zu Charlottenburg.

Flamm (1861 – 1935) war ein führender deutscher Schiffbau-Ingenieur und bereits mit 33 Jahren Professor. Er war maßgeblich an der Gründung der Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau in Berlin beteiligt sowie Mitbegründer der Schiffbautechnischen Gesellschaft und des Flottenvereins.
(https://www.deutsche-biographie.de/gnd116588284.html#ndbcontent)

Portrait von Oswald Flamm, Aufnahme von Rudolf Dührkoop, 1907, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rudolf_D%C3%BChrkoop_-_Oswald_Flamm_(1907)_(KTHzB).jpg

Die Boote

Der Frachtdampfer „Fürth“ verfügte über 5 Boote, die sich auf dem Bootsdeck über dem Maschinenhaus befanden.

Von den fünf Booten war eines ein sogenanntes Arbeitsboot und die vier anderen Rettungsboote. Alle Boote waren aus Holz.

Für die Abmessung der Boote greife ich den Generalplan des Schwesterschiffes „Reichenbach“ zurück, für ihre Ausstattung auf die Inventarliste des Schwesterschiffes „Neumünster“.

Siehe dazu die Artikel Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“ und Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte

Das Arbeitsboot

Sobald die „Fürth“ in einem Hafen auf Reede lag, also nicht an einem Kai, brauchte die Besatzung ein Boot, um an Land zu gelangen. Außerdem diente das Arbeitsboot für Arbeiten am äußeren Rumpf und für andere seemännische Arbeiten.

Es hatte Abmessungen von etwa 5,8 m x 1,8 m x 0,7 m (Länge x Breite x Höhe) und war damit kleiner und handlicher als die größeren Rettungsboote.

Es verfügte über sechs Riemen, ein Ruder, eine Pinne und einen Mast. Segel waren laut Inventarbuch nicht vorgesehen, an Bord des Arbeitsbootes der „Neumünster“ waren jedoch deren zwei im Istbestand.

An zusätzlichem Equipment waren ein Bootshaken, ein Ösfass, eine Fangleine und zwei Manntaue an Bord.

Anmerkung: Ein Manntau ist ein Tau, welches über Bord hängt und dazu benutzt wird, an Bord zu klettern. Ein Ösfass ist ein Eimer zum Schöpfen von Wasser. Er ist in der Regel auf einer Seite abgeplattet.

Zu Wasser gelassen konnte das Arbeitsboot über zwei Davits mit Taljen. Es befand sich auf dem Bootsdeck an Steuerbord zwischen zwei Rettungsbooten.

Aufstellung der Boote mit gewöhnlichen Davits; aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Die Rettungsboote

Die vier Rettungsboote hatten leicht voneinander abweichende Dimensionen. Ihre Länge betrug etwa sieben Meter. Die Breite war etwa 2,20 Meter, die Gesamthöhe betrug etwa 0,75 Meter.

Die Boote befanden sich auf dem Bootsdeck an Backbord (Boot I und Boot II) und an Steuerbord (Boot III und Boot IV).

Zu Wasser gelassen wurden die Rettungsboote mit 2 Davits, ein Manntau diente dazu, an Bord zu klettern.

Bootsdeck, Ausschnitt aus dem Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

Jedes Boot verfügte über:

8 Riemen
9 Scepter oder Dollen (Rudergabel, Ruderlager)

1 Fangleine
1 Ruder
1 Pinne

1 Mast
1 Segel

2 Bootbeile
1 Bootcompass
1 Oeltank
1 Oelbeutel
2 Wasserfässer mit Pumpe
1 Brottank

1 Lampe
2 Bootshaken
1 Oesfass
1 Dragge
1 Treibanker
1 Segelbezug
1 Dokumentenkasten
2 Pflöcke für Wasserlöcher

Das Öl diente zur Beruhigung der See bei Schwerwetter (Siehe dazu den Blogbeitrag: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties). Es musste verpflichtend in jedem Rettungsboot an Bord sein. Eine Dragge ist ein kleiner Anker.

Die Überholung der Boote hatte nach den Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft einmal jährlich zu erfolgen. Aus eigenem Interesse haben die Kapitäne dies aber sicher bei jeder Fahrt mindestens einmal durchführen und dabei auch das Wasser in den Wasserfässern erneuern lassen, ebenso wir die Notration Brot im Brottank.

Im Logbuch der „Fürth“ aus dem Jahr 1914 ist die Überholung der Boote auf der letzten Fahrt zweimal verzeichnet (4. Juni und 25. Juli 1914). SIEHE: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Rettungboote auf der „Cymric“, 1910, Bain News Service, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2014698987/

Anmerkung: Die “Cymric” war ein Passagierdampfer der britischen White Star Line.

Rettungsbootmanöver, Dampfschiff „Prinzessin Victoria Luise“ der Hamburg-Amerika-Linie bei Gudvangen (Nærøyfjord, Norwegen); aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Die Bootsrolle

Jeder Seemann hatte im Notfall seinen fest zugewiesenen Platz in einem der Boote. Diese Aufteilung der Besatzung auf die Rettungsboote wurde in der Bootsrolle bestimmt. Dieses Dokument musste an Bord bei Beginn einer Fahrt ausgehängt werden.

„Die gesamte Schiffsbesatzung ist nach einer Bootsrolle auf die Boote und Klappboote einzuteilen, und an jedem Boot müssen die Nummern der dafür bestimmten Leute angeschlagen sein. Offiziere und Unteroffiziere sind auf die Boote gleichmäßig zu verteilen.“ (§ 54 Einteilung der Besatzung, Auszug aus dem Gesetz über das Auswanderungswesen; Quelle: Hilfsbuch für den Schiffsbau: https://link.springer.com/content/pdf/bbm%3A978-3-642-50701-4%2F1.pdf)

Männer in einem Rettungsboot unter Segel, Aufnahmedatum unbekannt (1900-1954), Fotograf: Allan C. Green, State Library Victoria, Ref. H91.325/1876

Übungen im Rudern

Zur Sicherheit an Bord gehörten regelmäßige Übungen im Rudern der Rettungsboote. Die Anweisung lautete, diese Übungen „bei passender Gelegenheit“ durchzuführen.

Auf der letzten Australienfahrt der „Fürth“ ließ Kapitän Richter ein Bootmanöver im Hafen von Adelaide durchführen. Im Logbuch verzeichnete er

Machten Bootsmanöver:

sämtliche Rettungsboote wurden ausgeschwungen, die B.B. Boote zu Wasser gelassen, bemannt u. die Mannschaft im Rudern unterrichtet. Alles in Ordnung.

Der Eintrag erfolgte in roter Farbe.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 94 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Übungen im Bootsrudern, Dampfschiff „Prinzessin Victoria Luise“ der Hamburg-Amerika-Linie bei Gudvangen (Nærøyfjord, Norwegen); aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Rettungsgeräte und Signalmittel

An Bord der „Fürth“ waren folgende Rettungsgeräte:

2 Signalbälle
45 Korkwesten
2 Rettungsringe mit Wasserlicht
4 Rettungsringe ohne Wasserlicht
1 Rauchhelm mit Zubehör
2 Längen Feuerschläuche à 20 Meter
1 Schlauchspritze (Messing)

Ein Rauchhelm war ein Vorläufer der Atemschutzmaske. Seeleute mussten den Träger des Rauchhelms mittels einer Pumpe mit Atemluft versorgen, die ihm über einen Schlauch zugeleitet wurde. Der Rauchhelm gehörte zur Pflichtausrüstung eines Dampfschiffes.

Es war eine Reederei interne Regelung, dass auf jeder Reise eine Übung mit dem Rauchhelm, ein Schottenmanöver und Feuerlärm durchgeführt werden mussten.

Beim Schottenmanöver wurde das Schließen der Schotten geübt; Trennwände, die im Fall eines Wassereintritts an einer Stelle, die übrigen Schiffsteile wasserdicht abschließen konnten und so die Schwimmfähigkeit garantierten. Auch im Brandfall verhinderte ein Schließen der Schotten eine Ausbreitung eines Feuers auf andere Bereiche des Schiffes.

Als Feuerlärm wurde eine Feuerschutzübung bezeichnet. Jeder Seemann hatte eine bestimmte Aufgabe. Diese wurde in der sogenannten Feuerrolle beschrieben. Die Feuerrolle gehörte zu den Pflichtaushängen an Bord.

Anzeige von Eugen Pfotenhauer & Co., Kiel in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, August 1912; Quelle: digishelf.de

An Signalmitteln waren in drei Feuerwerkskästen an Bord:

24 Kanonenschläge
24 Blaulichter
12 Rotlichter
24 Raketen

Kanonenschläge, Rotlichter und Raketen für den Notfall; Blaulichter (Blaufeuer) dienten nachts zur Anforderung von Lotsen und wurden im Abstand von 15 Minuten abgebrannt.

Anzeige der Fa. Berckholtz in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Januar 1912; Quelle: digishelf.de

Auf dem Dampfschiff „Fürth“ ist der Notfall in den Jahren 1907 – 1914, als das Schiff für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Hamburg in Fahrt war, zum Glück nie eingetreten. Zumindest ist mir keine Quelle bekannt, die darüber berichtet hätte.

Das von einer Fahrt der „Fürth“ erhaltene Logbuch weist darauf hin, dass die Sicherheits-Übungen von den Kapitänen regelmäßig durchgeführt wurden und dies zum Teil sogar über die gesetzlichen Vorschriften hinaus.

Logbuchseite mit den Sicherheitsvorschriften und deren Durchführung; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Anmerkung: Erstveröffentlichung des Artikels am 19. Dezember 2020

Dampfschiff „Fürth“: durch den Suezkanal

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In der Wüste Ägyptens

Bildnachweis Titelbild:

Schiff an einer Signalstation im Suezkanal, 1915, T.P. Bennett Collection, handkoloriertes Diapositiv, State Library Victoria, ID H83.103/152; trove.nla.gov.au; Bild zugeschnitten

Vierzehn Kanalfahrten

Das Dampfschiff „Fürth“ passierte zwischen 1907 und 1914 vierzehn Mal den Suezkanal. Alle Passagen sind in der Rubrik Schiffsmeldungen in den Tageszeitungen aus dieser Zeit dokumentiert. Siehe dazu: Australienfahrten

Eine Besonderheit ist, dass die vierzehn Kanalfahrten stets von Süden nach Norden verliefen, also vom Roten Meer in Richtung Mittelmeer oder anders ausgedrückt, von Suez nach Port Said.

Das hing damit zusammen, dass die Hauptlinien der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) auf der Ausreise von Europa nach Australien um die Südspitze Afrikas verliefen und nur die Rückfahrten durch den Suezkanal.

Grund dafür waren die hohen Kanalgebühren, die sich für die Reederei jährlich zu einer stattlichen Summe addierten.

Zu den Kanalgebühren und über den für die Kanalfahrt notwendigen Messbrief, den Suez-Messbrief siehe den Blogartikel: Der Suezkanal-Messbrief des Dampfschiffes „Fürth“

Suezkanal-Messbrief der „Fürth“, oberer Teil, Version von 9. November 1910 © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Heute stelle ich Ihnen die vierzehnte Fahrt der „Fürth“ durch den Suezkanal im Detail vor. Denn nur von dieser Fahrt ist ein Logbuch erhalten geblieben (Kenntnisstand Mai 2024).

Dieses Logbuch habe ich hier im Blog in 18 Artikeln sehr detailliert vorgestellt, der achtzehnte Beitrag endete nach der Kaperung der „Fürth“ vor Ceylon im Hafen von Colombo. Die letzten Tagebucheinträge von Kapitän Richter und seinem ersten Offizier Hoffmann waren vom 11. August 1914.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 136 (Ausschnitt – Unterschriften R J Thomson und S S Trickey), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

R. J. Thomson und S.S. Trickey

Das Logbuch wurde im Oktober 1914 von Kapitän R. J. Thomson fortgeführt, einem Kapitän der Reederei Thomas & James Harrison, welche die „Fürth“ im Auftrag der Britischen Krone nach London überführte. Siehe: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool und Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Mit dem Schreiben des Logbuches beauftragte Kapitän Thomson seinen ersten Offizier, S. S. Trickey; die Logbucheinträge sind in englischer Sprache.

Stanley Standford Trickey kam aus Brixham, einem Fischerort in der Grafschaft Devon, etwa 50 Kilometer östlich der Hafenstadt Plymouth. Er dürfte zu dieser Zeit 37/38 Jahre alt gewesen sein. Im Jahr 1915 wurde er befördert: Seine erste Reise als Kapitän führte ihn mit dem Schiff „Botanist“ von Liverpool nach Kalkutta (1915crewlists.rmg.co.uk).

Kapitän R. J. Thomson kam aus Kirkcudbright im südwestlichen Schottland. Zur Zeit der Überführung der „Fürth“ dürfte er 52 oder 53 Jahre alt gewesen sein. Seine nächste Fahrt auf der „Explorer“ ging ebenfalls von Liverpool nach Kalkutta (1915crewlists.rmg.co.uk).

Die Angaben zu R. J. Thomson und S.S. Trickey beruhen auf Informationen aus: The National Archives, Kew; National Maritime Museum, Greenwich; myheritage.com.

Ausschnitt aus der Mannschaftsliste der „Explorer“, 12. Jan. 1915, als vorangegangenes Schiff ist die „Fürth“ eingetragen, irrtümlich jedoch mit dem Zusatz Bremen statt Hamburg; Quelle: National Maritime Museum, Greenwich, https://1915crewlists.rmg.co.uk/document/204757

Anmerkung:

Heutzutage ist die Rechtschreibung im Deutschen meist „Sueskanal“. Zur Zeit des Dampfschiffes „Fürth“ erfolgte die Schreibung in allen Dokumenten mit „z“, also Suezkanal. Hier im Blog folge ich dieser damals üblichen Schreibweise mit „z“, wie sie in den hier im Blog gezeigten Originaldokumenten verwendet wurde und wie sie heute nach wie vor im Englischen oder Französischen üblich ist.

Dampfschiff im Suezkanal, Stereographie, 1904, C. H. Graves, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/91727909/

Abfahrt aus Colombo

Die Abfahrt der „Fürth“ aus Colombo erfolgte am 23. Oktober 1914. Das Datum ist durch ein Telegramm des Gouverneurs von Ceylon, Robert Chalmers dokumentiert.

Prize ship “Furth“ left here October 23rd for London please make arrangements for taking over ship on behalf of Crown on arrival.
CHALMERS.
Quelle: Telegramm von Gouverneur Chalmers vom 26. Oktober 1914, Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9

Die Einzelheiten erfahren wir aus dem Logbuch.

Der erste Eintrag von Kapitän R. J. Thomson erfolgte am 21. Oktober 1914, also zwei Tage vor dem Ablegen.

An diesem Tag, einem Mittwoch, ließ er alle Boote zu Wasser und beließ sie dort bis zum nächsten Tag. Erst dann wurden sie wieder an Deck gehievt.

Oct 21st. All boats put in water

Oct 22nd. Boats taken onboard.

Am 23. Oktober 1914 kam früh um 5.40 Uhr ein Pilot an Bord und die Vorbereitungen zur Abfahrt wurden getroffen. Der Tiefgang wurde ebenfalls eingetragen:

Draft 21‘3“ fwd. 24‘0” aft.

5.40 am Pilot onboard. Singled Moorings
5.55 Stand by
6.10 Anchor up – Slow ahead.
6.20 am Pilot left
6.22 Full ahead. Passing Breakwater.
Streamed and set Log. Set Courses N 67° W
8 am. Light NW wind, mod. swell, fine clean weather. Log 12 ½.

Kapitän Thomson hat das Patentlog verwendet, um zurückgelegte Entfernungen zu bestimmen. Alle vier Stunden gibt es in der Folge einen Eintrag im Logbuch dazu. Nicht dass ich Ihnen das Patentlog bislang verschwiegen hätte: unter Kapitän Richter wurde es offensichtlich nicht verwendet, es gab keinerlei Einträge im Schiffstagebuch.

Zur Funktionsweise: Das Patentlog besteht aus einer langen Leine, an deren Ende ein Propeller angebracht ist. Die Propellerumdrehungen bei Fahrt des Schiffes werden an Bord auf einem Zähler sichtbar gemacht und die zurückgelegte Entfernung kann sehr zuverlässig abgelesen werden.

Eine Peilung vom Abend desselben Tages:

11.52 pm Muttum Pt. L. abm 10’

Anmerkungen:

abm steht für abeam (deutsch: querab, also im 90° Winkel zur Fahrtrichtung)

Muttom Point Lighthouse liegt etwa 15 Seemeilen westlich von Kap Comorin, der Südspitze des indischen Subkontinents.

Der Leuchtturm spielte eine Rolle bei dem Untergang des Dampfschiffes „Bergedorf“. Der Leuchtturm hatte im Januar 1910 eine stärkere Befeuerung erhalten und die Kennung war geändert worden. Dies führte zu einer Verwechslung, da die Seekarten an Bord der „Bergedorf“ nicht aktualisiert worden waren. (Kennung = Farbe des Feuers und Verhältnis von Scheindauer zu Unterbrechungsdauer).

SIEHE: Der Untergang des Dampfers „Bergedorf“

Informationen über den Leuchtturm: http://muttomlighthouse.com/index.html

Im Tagebuch vermerkt sind ab Ceylon auch die wachhabenden Seeleute.

Die Einträge gehen täglich von 18 Uhr bis 6 Uhr, Wachwechsel alle zwei Stunden. Am 23. und 24. Oktober ist nur ein Name pro Schicht eingetragen, danach regelmäßig zwei Namen.

Alleppey Leuchtturm, 1900, Fotograf: Zacharias D‘Cruz, British Library Online Collection (bl.uk)

Durch den Indischen Ozean

Die „Fürth“ lief auf ihrer Fahrt Richtung Rotes Meer zunächst die Küste von Kerala (Südwest-Indien) entlang und passierte Alleppey am Mittag des 24. Oktober 1914.

Auf einigen Fahrten hatte die „Fürth“ an der indischen Malabarküste angelegt: SIEHE Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste

Um 18.35 Uhr des gleichen Tages wurde der Kurs von N 23° W auf N 56° W geändert. Das bedeutete, dass das Schiff die indische Küste verließ um den Indischen Ozean in Richtung des Golfs von Aden zu queren.

Die Fahrt durch den Indischen Ozean verlief ruhig.

Der Standardeintrag um Mitternacht in das Logbuch lautete:

„Lights, Lookouts, Ventilation, Soundings having careful attention.”

Wie auch schon zuvor die deutsche Decksmannschaft, wurde auch die neue Mannschaft der „Fürth“ mit den gleichen Routinearbeiten beschäftigt:

„Crew employed cleaning & painting ship”

Das Wetter ist routinemäßig notiert und zeigt wenig Veränderung. Ein typischer Eintrag vom 29. Oktober, 20 Uhr:

Light East Wind & Smooth Sea, fine clear weather. Log 81

Rotes Meer, Baedeker 1914, University of Texas Libraries; https://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/baedeker_indien_1914/txu-pclmaps-red_sea_1914.jpg

Im Roten Meer

Für die Fahrt durch das Rote Meer benötigte die „Fürth“ knapp sechs Tage.

Die erste Landpeilung nach der Querung des Indischen Ozeans und vor der Einfahrt in das Rote Meer lautete am 1. November 1914:

11.6 am Aden (Marchaq) L. Str. abm 3‘ Log 34 ½. (Signalled)

Das Ras Marchaq Lighthouse ist seit 1867 in Betrieb. Signalled bedeutet, dass die „Fürth“ ihr Unterscheidungssignal an den Leuchtturm übermittelt hat. Siehe dazu: Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

Die Insel und Kohlenstation Perim in der Meeresstraße Bab al-Mandab am Eingang zum Roten Meer wurde um 18.35 Uhr gesichtet und um 20.30 Uhr passiert (Balfe Pt. L. abm 2‘).

Die Kohlestation zur Versorgung von Dampfschiffen existierte auf der Insel Perim von 1883 bis 1936. Sie wurde von der Perim Coal Company betrieben und stand in scharfer Konkurrenz mit Kohleversorgern in Aden.

In der Nacht von 1. auf 2. November frischte der Wind auf und die See wurde rau:

2. November, 8 Uhr:

Strong SW wind & rough sea

Vier Leuchttürme wurden an diesem Tag passiert, im Lauf des Nachmittags flaute der Wind ab und die See wurde ruhiger.

0.7 am Mocha L. abm. 7

5.15 Abu Ail L. abm 2’

11.56 am Centre Peak L. str abm 3’

3.38 pm. Jebel Tair Isl. L. Str abm 3’

Drei Tage später, am 5. November, wurden am Abend die zu Ägypten gehörigen El Ikhwa Islands oder Brothers Islands mit dem Brothers Island Lighthouse passiert bevor um 23.15 Uhr die Maschine für zwanzig Minuten gestoppt werden musste. Die Probleme sind nicht näher beschrieben (engine purposes), wiederholten sich aber in der gleichen Nacht (6. Nov. 1914, 0.10 Uhr). Diesmal wurde die Fahrt für zehn Minuten unterbrochen.

Port Tewfic am südlichen Eingang des Suezkanals, Photochromdruck, um 1900; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017656980/

Die Kanalfahrt

Am Abend des 6. November 1914 erreichte die „Fürth“ die südliche Einfahrt des Suez-Kanals und ging vor Anker:

8.15 Stand By
8.30 Stopped
8.50 pm Anchored on Port on 20 faths
of cable in 7 faths of water
Mid. Light West winds & smooth sea, fine clear weather

Das Ankern am Kanaleingang gehörte zur Prozedur einer Kanalfahrt, ebenso wie die Anbordnahme eines Lotsen und die Bezahlung:

A vessel on reaching the port of entry must anchor and arrange for passing….The ship is gauged, a pilot ordered, and the bill made out in advance….A copy of the regulations and of signals used at stations is supplied to each vessel.
aus: Senate Documents, Otherwise Publ. as Public Documents and Executive Documents, 14th Congress, 1st Session-48th Congress, 2nd Session and Special Session, Band 7, 1884, abgerufen über books.google.fr

Suezkanal, Baedeker 1914, University of Texas Libraries; http://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/baedeker_indien_1914/txu-pclmaps-suez_canal_1914.jpg

Ein paar Informationen zum Suezkanal

In seinem Verlauf vom Mittelmeer zum Roten Meer nutzt der Kanal natürliche Wasserflächen, wie den Timasahsee und den Großen und Kleinen Bittersee. Im nördlichen Teil verläuft er durch den schon beim Kanalbau ausgetrockneten Menzalehsee (siehe Karte).

Der Kanal verläuft durch eine weitgehend vegetationslose Landschaft. Die Sanddrift macht ein regelmäßiges Ausbaggern der Fahrrinne notwendig. Winde und Strömungen können die Durchfahrt erschweren.

There is nothing remarkable in the appearance of the canal except the general absence of vegetation; the continued drift of sand necessitates the employment of dredgers throughout. In places where the sand lies at less than the natural angle the banks are supported by imbedded sones. The water pipes from Ismailia to Port Said assist the same object….
The services of the pilot are most necessary in the Bitter Lakes; in the Little Bitter Lake and thence southward, close attention must be paid to the direction and force of the wind and to the current, which sometimes sets across the canal.
The Maritime Canal of Suez, J.E. Nourse, 1884, 48th Congress, 1st Session; Washington 1884; abgerufen über books.google.fr

Der Suezkanal hat keine Schleusen, er war zu Beginn 87 Seemeilen lang. Die Verwaltung oblag und obliegt der Suez Canal Authority.

Seit 1887 konnte der Suezkanal auch nachts durchfahren werden. Schiffe mussten dazu elektrische Suchscheinwerfer an Bord haben oder sich dieses Material vor Ort für die Durchfahrt leihen.

Die Kanalfahrt war auf 10 Kilometer/Stunde begrenzt, um die Uferböschungen vor Erosion zu schützen.

The maximum speed permitted in the canal itself is 10 kilometres an hour.
Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

Bei Begegnungen stoppte eines der Schiffe, während das andere die Fahrt fortsetzte:

… ; but owing to the widening that have been carried out, passing is now possible at any point over the greater part of the canal, one vessel stopping while the other proceeds on her way.
Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

In recht regelmäßigen Abständen befanden sich 14 Signalstationen zur Überwachung des Schiffsverkehrs am Kanal.

Begegnung zweier Schiffe im Suezkanal. Das Schiff, von dem aus die Aufnahme gemacht wurde, liegt in einer Ausweichstelle und lässt das andere passieren; Stereoskopkarte, 1913, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2019637404/

Suez und Port Tewfic

Die Stadt Suez am südlichen Kanalende hatte 1907 gut 18.000 Einwohner. Seit dem Kanalbau gibt es einen Frischwasserkanal, der Wasser vom Nil nach Suez bringt. Der Kanal war die wirtschaftliche Grundlage der Stadt. Hafen und Kaianlagen lagen etwa drei Kilometer südlich in Port Tewfic. Sie waren durch einen Damm und einen Eisenbahnanschluss mit Suez verbunden. Für Mekka-Pilger gab es eine Quarantänestation.

Suez is a quarantine station for pilgrims from Mecca; otherwise its importance is due almost entirely to the ships using the canal.

Zitat und Informationen nach Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

Suez und Port Tewfik am südlichen Ende des Suezkanals, Karte von 1914; aus: Egypt and the Sudan, Karl Baedeker, University of California Libraries; über commons.wikimedia.org

In Suez, Luftaufnahme, um 1914; Quelle: Bain News Service, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2014697965/

Frühe Abfahrt

Am 7. November 1914 kam ein Pilot bereits um 2.30 Uhr nachts an Bord der „Fürth“.

Dazu die Einträge ins Logbuch von diesem Tag.

Anchor Lights Ventilation Sounding & Lookouts carefully attended to

2.30 am Pilot onboard
4 am Light NW airs, fine clean weather
4.3 am Stand By
4.15 Anchor up
4.20 Full ahead
4.35 Canal Office

Im Anschluss wurden im Logbuch die Signalstationen notiert, die etwa im Stundentakt passiert wurden:

5.44 Station No. 1

6.42 Station No. 2

7.37 Stn No. 3

8 am Light NW winds fine weather. Clear. Engines working to orders.
9 am Station No. 4

10.5 Made fast Station No. 5

10.56 proceeded

11 am Stn No. 6

11.40 Stopped Ismaila
changed Pilots. Light airs, fine weather

Draft 20.10 fwds. 21.3 aft.

Signalstation am Suezkanal, 1919; Quelle: Australian War Memorial, Accession No. H01803; https://www.awm.gov.au/collection/H01803/

Ismailia

Ismailia liegt am Timsahsee auf der halben Strecke des Suezkanals. Ein obligatorischer Lotsenwechsel fand und findet hier immer noch statt.

Lake Timsah, once a dry basin, is now a sheet of water 2 miles long by 2 ½ miles wide, having through it a navigable channel and an artificial basin three-fifth of a mile square. The town of Ismailia is situated on it; it is almost exclusively a European village, having had no existence before the canal. A fresh-water canal from the Nile gives an ample supply of water, and a considerable vegetation in and about the town. Various species of palms and all varieties of the acacia are luxuriant.
aus: Senate Documents, Otherwie Publ. as Public Documents and Executive Documents,th Congress, 1st Session-48th Congress, 2nd Session and Special Session, Band 7, 1884, abgerufen über books.google.fr

Suezkanal am Timsahsee, Photochromdruck, ca. 1890-1905; Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/item/2017656986/

Von Ismailia nach Port Said

Mit dem neuen Lotsen an Bord ging es nach Port Said, wieder wurde die Passage der Signalstationen im Logbuch festgehalten:

0.12 pm Station No. 8

1.25 Station No. 9

2.22 pm Station No. 10

3.20 Station No. 11

4 pm. Light West winds fine weather
Engines working to orders.
4.34 (?) Station 12

5 pm Station 13

6.5 pm Station No 14

7 pm Left Canal

Am 7. November 1914 um 19 Uhr verließ die „Fürth“ den Suezkanal.

Im Logbuch wurde die Dauer der Kanalfahrt mit 14 Stunden 30 Minuten notiert, das heißt die Einfahrt war um 4.30 Uhr, kurz vor dem Passieren des Kanalbüros in Suez.

Eine Fahrtzeit von 15 Stunden ist auch heute noch eine durchaus übliche Dauer für das Durchqueren des Suezkanals.

Port Said, Karte von 1914; aus: Egypt and the Sudan, Karl Baedeker, University of California Libraries; über commons.wikimedia.org

Suezkanal bei Port Said, Stereographischer Druck, 1898; Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/item/91727902/

In Port Said

Im Jahr 1907 hatte Port Said 49.884 Einwohner. Die Stadt verdankte ihre Existenz dem Suezkanal und diente der Versorgung der durchfahrenden Schiffe:

It lies on the western side of the canal on the low, narrow, treeless and desolate strip of land which separates the Mediterranean from Lake Menzala, the land at this point being raised and its area increased by the draining of part of the lake and by excavation of the inner harbour.

For many years after its foundation it depended entirely upon the traffic on the canal, being the chief coaling station of all ships passing through and becoming the largest coaling station in the world.

Die Stadt hatte einen schlechten Ruf:

…with the damp heat and the dirt and noise of the incessant coaling operations gave the town an unenviable reputation.

Anfang des 20. Jahrhunderts verbesserte sich die Situation der Stadt durch beginnenden Baumwollexport und einen Eisenbahnanschluss nach Kairo.

Zitate und Informationen nach Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

Auch Kapitän Thomson nutzte Port Said zum Bunkern von Kohle:

7.30 Off. Bump (?) Let go Anchor (Port.) & made fast to Bumps (?) fore & aft.

7.36 Finished with Engines.

8 pm. Commenced Coaling.

Mid. Nord. West winds fine clear weather

Suezkanal, Bunkern von Kohlen, 1934, Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/item/2019713228/

Suez Kanal Video (ca. 1920)

Von einer Fahrt durch den Suezkanal gibt einen schönen Dokumentarfilm aus den 1920er Jahren (7:33 Minuten). Der Film des Unternehmens Pathé News entstand für die damaligen Wochenschauen (newsreel), die im Kino gezeigt wurden und sich großer Popularität erfreuten.

In den Stummfilm sind kurze englische Textblöcke zur Erklärung eingefügt.

Der Film beschreibt eine Fahrt von Suez nach Port Said, die Fahrtrichtung entspricht also der im Logbuch der „Fürth“ dokumentierten Fahrt durch den Suezkanal. Man bekommt einen sehr guten Eindruck von der Kanalfahrt in der damaligen Zeit, aber auch von Besiedlung und Landschaft. Meine Lieblingsszene ist diejenige, in welcher der Kanallotse mit dem schicken Tropenhelm an Bord eines Schiffes geht.

Den Film gibt es auf YouTube (https://www.youtube.com/watch?v=j3cyoo2n7Ts) oder direkt auf der Seite britishpathe.com unter dem Stichwort The Suez Canal 1920.

Bei über 200.000 historischen Kurzfilmen besteht jedoch die Gefahr, dass Sie viel länger auf der Seite bleiben, als die siebeneinhalb Minuten.

Hafen von Port Said mit dem Verwaltungsgebäude der Suez Canal Authority, 1915, kolorierte Postkarte, State Library Victoria, ID H84.414/12

Durchs Mittelmeer

Die Aufnahme von Bunkerkohle in Port Said dauerte fünf Stunden und vierzig Minuten und endete in der Nacht um 1.40 Uhr. Anschließend wurden die Vorbereitungen zur Abfahrt getroffen. Dazu steht im Logbuch vom 8. November 1914

Anchor Lights Lookouts Ventilation Soundings carefully attended to
1.40 am. Coaling finished
1.55 Stand By
2.8 Anchor up Slow ahead
2.10 Pilot left
2.35 S/Set Log

Anmerkung: S/Set Log bedeutet ausgeschrieben: Streamed and set Log

Damit konnte die Fahrt der „Fürth“ durch das Mittelmeer beginnen. Ein nächster Zwischenstopp wird in Gibraltar sein.

Über die Reise der „Fürth“ von Port Said nach London anhand der Eintragungen im Schiffstagebuch können Sie hier nachlesen. Dampfschiff „Fürth“: Fahrt durchs Mittelmeer und den Atlantik nach London

Anmerkung: Erstveröffentlichung des Beitrags im Oktober 2020.

Port Said, nördliche Zufahrt zum Suezkanal, Photochromdruck, um 1900; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017656966/

Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister

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Originaldokumente aus dem Jahr 1907

Staatsarchiv Hamburg

Im Staatsarchiv Hamburg konnte ich bei den Seeschiffsregisterakten die Akte des „Schraubendampfers Fürth“ ausfindig machen. Die Akte enthält zahlreiche Originaldokumente aus der Registrierungsphase der „Fürth“ sowie den dazugehörigen Schriftverkehr zwischen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, dem Kaiserlichen Vermessungsamt und der Schiffsregisterbehörde in Hamburg.

Erleichtert wurde die Einsichtnahme der Akte durch einen Kopierservice, den das Staatsarchiv Hamburg in Kooperation mit den Elbe-Werkstätten, einer gemeinnützigen, anerkannten Werkstatt für behinderte Menschen, anbietet. Das ist eine gute Alternative zu einer persönlichen Fahrt in den Lesesaal, der von mir aus stolze 1300 Kilometer entfernt ist.

steamship Fürth, registration documents, Hamburg

Antrag der DADG zum Eintrag der „Fürth“ in das Schiffsregister; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Das Antragsschreiben

Das hier abgebildete Antragsschreiben der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft ist adressiert an die „Deputation für Handel und Schifffahrt“ in der Schiffsregister-Behörde Hamburg.

Das vom 13. August 1907 datierte Scheiben lautet:

D. “Fürth“
Wir beantragen ergebenst die Eintragung dieses für uns bei der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft in Flensburg gebauten Dampfers und fügen zu diesem Zweck die vorgeschriebene Anzeige und Bielbrief hier bei.
Gleichzeitig ersuchen wir um Ausfertigung eines Schiffs-Zertifikats sowie Auszuges aus demselben und baldmöglichste Überlassung des deutschen Messbriefes.
Hochachtungsvoll

Unterzeichner sind Direktor Harms und ein Prokurist: ppa. Oppermann.

Unter den Unterschriften findet sich ein Zusatz des Adressaten: Unterschriften und Vertretungsbefugnis sind amtlich bekannt.

In der Schiffsregisterakte im Staatsarchiv befinden sich ebenfalls die im Brief erwähnten Anlagen: Die sogenannte Anzeige und der Bielbrief.

steam ship Furth, registration documents, Hamburg

Titelseite der Anzeige für die Eintragung der „Fürth“ ins Schiffsregister; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Die Anzeige

Bei der sogenannten Anzeige handelt es sich um ein vierseitiges Formular, das bei der Beantragung der Eintragung in das Register für Seeschiffe ausgefüllt werden musste. Es enthält Angaben über die Schiffsgattung („Schraubendampfer“), die Maschinenleistung (2200 indizierte Pferdestärken), das Baumaterial (Stahl), den Namen des Erbauers (Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft), den Erbauungsort (Flensburg), das Erbauungsjahr (1907) und den Heimathafen (Hamburg).

Seite 2 der Anzeige für die Eintragung der „Fürth“ ins Schiffsregister; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Als Reederei ist die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft eingetragen mit dem Verweis auf die letzte Registereintragung, den Dampfer „Neumünster“.

Anmerkung: Das Schiff „Neumünster“, ein Schwesterschiff der „Fürth“, wurde drei Monate zuvor, im Mai 1907, an die Reederei abgeliefert.

Seite 3 der Anzeige für die Eintragung der „Fürth“ ins Schiffsregister; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Auf der vierten Seite ist ausgewiesen, dass es sich um einen Neubau handelt und es wird auf den Bielbrief vom 3. August 1907 verwiesen (siehe unten).

Im Hinblick auf den Lebenslauf von Kapitän C. B. Saegert, dem ersten Schiffsführer der „Fürth“, ist interessant zu erfahren, dass sein Wohnort mit Rostock angegeben ist. Ein Hinweis, der uns mehr über die Identität des Kapitäns verraten kann (Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung). Außerdem ist die Besatzung der „Fürth“ mit vierzig Personen angegeben und wir erfahren, dass die „Fürth“ zwei Chronometer an Bord hatte.

Seite 4 der Anzeige für die Eintragung der „Fürth“ ins Schiffsregister; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Der Bielbrief

Laut Brockhaus‘ Kleines Konversations-Lexikon, fünfte Auflage, Band 1, Leipzig 1911, S. 203 ist ein Bielbrief oder Beilbrief bzw. Bylbrief ein „obrigkeitliches Zeugnis über Ursprung (gesetzmäßig ausgeführten Bau), Gattung, Größe und Tragfähigkeit eines Schiffs“ (Quelle: http://www.zeno.org/nid/20000957712)

Im Bielbrief der „Fürth“ bescheinigt die Werft, die Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft, den Neubau des Dampfers und dessen Eigentumsübergang an die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft.

Dabei wird das Baumaterial angegeben (Stahl), die Dimensionen des Schiffs und die Bauzeit. Die Tragfähigkeit der „Fürth“ wird in einem anderen Dokument angegeben, dem Messbrief, auf den wir noch zurückkommen.

Unterzeichnet wurde der Bielbrief vom Direktor der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft, Thomas Bredsdorff und dem Prokuristen Adolf Jacobsen in Anwesenheit des Notars Christian Petersen, einem Notar aus Flensburg im Bezirk des Königlich Preußischen Oberlandesgerichts zu Kiel. Das Unterzeichungsdatum ist der 3. August 1907. Er ist damit derzeit das älteste von der „Fürth“ vorliegende Original-Dokument.

steam ship Furth, Bielbrief, registration documents, Hamburg

Bielbrief der „Fürth“; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Die Notargebühren für die Beurkundung des Bielbriefes der „Fürth“ gehen aus einem Rechnungsstempel in der linken unteren Ecke der Urkunde hervor: 57,40 Mark laut geltender Gebührenordnung, 1,50 Mark als Stempelgebühren und 10 Pfennig Schreibgebühren, was sich zu Notargebühren in Höhe von 59,00 Mark addierte.

Zum Vergleich: Ein Bauarbeiter in Kiel hatte 1907 einen Wochenlohn von 27,00 Mark bei einer Arbeitswoche von wohlgemerkt 54 Stunden (Quelle: Arbeitslohn und Arbeitszeit in Europa und Amerika 1870–1909, Rene Kuczynski, S. 693, abgerufen über books.google.fr).

steam ship Furth, bielbrief, notary's stamp, Hamburg

Bielbrief der „Fürth“, Notarstempel; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Bevor die „Fürth in das Register für Seeschiffe eingetragen werden konnte, musste allerdings noch ein weiteres Dokument vorliegen: Der Messbrief.

Hinweis: Erstveröffentlichung dieses Artikels am 23. März 2019.

Die weiten Reisen des Dampfschiffes „Fürth“

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54000 Kilometer in fünf Monaten

Titelbild: Entfernungstabelle Linie 2 aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Vor der kommenden Feriensaison zeige ich Ihnen heute eine Entfernungstabelle der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) aus dem Jahr 1914.

Sie kennen diese Art von Tabellen vielleicht noch aus dem Pränavizän, also dem Erdzeitalter vor der Erfindung des Navigationsgerätes, als ein Autoatlas zur Standardausrüstung für die automobile Urlaubsreise gehörte.

Mein betagtes Exemplar von der Kraftstofffirma mit der Muschel weist beispielsweise für die Reise von Hammerfest nach Malaga stolze 5533 Straßenkilometer aus.

Mit ungleich größeren Entfernungen rechnete die DADG in ihren Entfernungstabellen.

Die Tabelle der DADG aus dem Jahr 1914

Wie es sich für eine Reederei gehört, sind alle Entfernungen in Seemeilen (= nautische Meilen) angegeben, das heißt, für eine Angabe in Kilometern muss jeder Wert mit 1,852 multipliziert werden (1 Seemeile entspricht 1852 Meter).

Die Gesamtdistanz einer gut fünfmonatigen Rundreise von Hamburg nach Hamburg, in der Tabelle 29245 Seemeilen, entspricht also gut 54000 Kilometern. Die Strecke Hammerfest-Malaga würde dagegen, in Seemeilen ausgedrückt, auf 2988 Seemeilen zusammenschrumpfen.

Zugegebenermaßen habe ich die umfangreichste Tabelle mit den weitesten Entfernungen herausgesucht (Linie 2 der DADG), aber die anderen Übersichten stehen diesem Tableau nicht viel nach.

Warum der Text in Englisch ist, habe ich hier erklärt: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

distances Europe Australia in nautical miles

Entfernungstabelle Linie 2 aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Die Häfen der Linie 2

Von links nach rechts sind die Häfen in der Reihenfolge angegeben, wie sie auf der Linie 2 der Reederei angelaufen wurden: von Europa über Südafrika nach Australien. Sydney war die „Endhaltestelle“. Von dort ging es zurück über Süd- und Westaustralien, also Port Adelaide und Fremantle nach Batavia (Jakarta).

Anmerkung: In Klammern habe ich die heute gültigen Namen der Städte gesetzt.

Die weiteren Häfen auf Java waren Samarang (Semarang), Soerabaya (Surabaya) und Tjilatjap (Cilacap). Anschließend liefen die Schiffe in die beiden britischen Besitzungen, die Strait Settlements Singapur und Penang auf der Malayischen Halbinsel und von dort an die indische Malabarküste nach Cochin (Kochi). Zu Cochin siehe: Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste

Suez (Sues) und Port Said schließlich sind die beiden Endpunkte des Suezkanals, bevor Marseille der erste europäische Hafen auf der Rückreise war (in der Tabelle wird die englische Schreibweise Marseilles verwendet).

Durch den Umweg über Südostasien wuchs die Entfernung zwischen Sydney und Hamburg auf 15335 Seemeilen an. Auf der Hinreise waren es dagegen „nur“ 13910 Seemeilen, obwohl die Reise um den Afrikanischen Kontinent herumlief.

Eine andere Tabelle (Linie 1) weist für die direkte Rückreise von Sydney über Colombo nach Hamburg eine Entfernung von 12790 Seemeilen aus (siehe Abbildung).

Distances in nautical miles, Europe, Australia

Entfernungstabelle Linie 1 aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Nah und fern

Die kürzeste Entfernung in der Tabelle ist die von Suez nach Port Said mit 87 Seemeilen, was der Länge des Suezkanals zur damaligen Zeit entspricht (genau waren es 87,7 Seemeilen oder 162,5 Kilometer).

Die weitesten Distanzen, die das Schiff zwischen zwei Häfen ohne Landberührung zurücklegte, waren die Strecke Antwerpen – Kapstadt (6250 Seemeilen) und East London (Südafrika) nach Fremantle (Westaustralien, 4320 Seemeilen).

In Zeit ausgedrückt dauerte die Reise von Antwerpen nach Kapstadt etwa 3 ½ Wochen, die von East London nach Fremantle rund 2 ½.

Es kam aber auch vor, dass die Strecke Antwerpen – Fremantle (oder Melbourne) nonstop zurückgelegt wurde. Die Mannschaften blieben dann sechs Wochen oder mehr ohne Landberührung (und ohne Nachrichten, wenn keine drahtlose Telegrafie an Bord war – heute unvorstellbar!).

United Tyser Line

Interessant finde ich auch die Tabelle der United Tyser Line, einer Gemeinschaftslinie aus DADG, DDG Hansa (Bremen) und der Tyser Line Ltd. (London). Von New York nach Sydney (über Südafrika) legten die Frachtdampfer eine Strecke von 14010 Seemeilen, knapp 26000 Kilometer zurück. Nicht in der Tabelle verzeichnet ist Durban in Südafrika, ein Hafen der zwischen New York und Fremantle zur Aufnahme von Bunkerkohlen angelaufen wurde.

Entfernungstabelle United Tyser Line aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Zurückgelegte Gesamtdistanz

Für das Dampfschiff „Fürth“ habe ich versucht, die zurückgelegten Seemeilen abzuschätzen, die das Schiff von der Jungfernfahrt im August 1907 bis zum Ersten Weltkrieg bei der Festsetzung in Colombo (August 1914) zurückgelegt hat.

Allein sechsmal bediente das Schiff die in der Entfernungstabelle angegebene Linie 2.

Bei insgesamt fünfzehn durchgeführten Reisen komme ich an Hand der Entfernungstabellen und mit zusätzlicher Ergänzung einiger Strecken durch die Internetseite searoutes.com auf etwa 425 000 Seemeilen oder 787 000 Kilometer.

Zurück zu eingangs erwähnter Strecke: die Distanz von Hammerfest nach Malaga hätte das Schiff in den sieben Jahren insgesamt mehr als 142-mal zurückgelegt.

Anders ausgedrückt hat die „Fürth“ in dieser Zeit die Erde über neunzehnmal umrundet.

Auf das Kalenderjahr gerechnet gibt das eine Fahrdistanz des Dampfschiffes „Fürth“ von 61 000 Seemeilen oder 112 000 Kilometern.

Bei einer angenommenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 10,5 Knoten dürfte das Schiff im Schnitt somit rund 242 Tage pro Jahr auf See gewesen sein.

Wenn man bedenkt, dass das Be- und Entladen vor Erfindung des Containers eine aufwändige Angelegenheit war, ist das eine gute Auslastung.

steam ship Furth, 10th travel to Australia

Beispiel für eine Linienfahrt der „Fürth“ auf der Linie 2 der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft; eigene Tabelle; jedes Datum ist durch mindestens eine Zeitungsmeldung belegt

Zuverlässige Dampfmaschine

Die Maschinisten der „Fürth“ müssen gute Arbeit geleistet haben, denn in den sieben Jahren ist kein einziger Maschinenschaden dokumentiert, zumindest keiner, der eine lange Verzögerung bedeutet hätte und eine Meldung in den damaligen Tageszeitungen wert gewesen wäre.

SS Great Britain, Maschinenraum, Bristol (England), eigene Aufnahme Februar 2019

Allgemeine Gültigkeit

Die vorgestellten Werte dürften ein Durchschnitt gewesen sein, der für alle anderen Schiffe der Reederei ebenfalls Gültigkeit hat. Die Höchstgeschwindigkeit der Schiffe lag sehr einheitlich zwischen 11,5 und 12,5 Knoten (21,30 -23,15 km/h).

Mit einer Maschinenleistung von 2200 PS lag die „Fürth“ zu Beginn des Jahres 1914 bereits am unteren Ende der Skala aller eingesetzten Schiffe, neuere Frachtdampfer ähnlicher Baugröße hatten bereits 3100 PS, die großen Schiffe bis zu 4500 PS.

Auch alle anderen Frachtschiffe der großen deutschen Reedereien im Überseeverkehr (HAPAG, Norddeutscher Lloyd, DDG Hansa oder Hamburg Süd) dürften um das 1910 auf ähnliche Werte gekommen sein.

Für Kombi- oder Passagierschiffe galten andere Werte, diese Schiffe waren deutlich schneller unterwegs und konnten dementsprechend größere Distanzen bei gleicher Fahrzeit zurücklegen.

Shipping Review, Daily Commercial and Shipping News, Sydney 31.12.1912

Von der Tageszeitung zum Live-Tracking

Vor dem Ersten Weltkrieg waren Tageszeitungen für ein breites Publikum die einzigen Nachrichtenquellen, um zu erfahren, wo sich ein Schiff gerade aufhielt, beziehungsweise am Tag oder an den Tagen zuvor aufgehalten hatte. In den Zeitungen der großen Hafenstädte nahmen diese Meldungen durchaus eine ganze oder sogar mehrere Seiten ein. Zwei Beispiele sind abgebildet.

Heute können Sie den weltweiten Schiffverkehr live von zu Hause aus mitverfolgen. Wenn Sie zum Beispiel Apps oder Homepages von MarineTraffic oder ShipFinder ansehen, bekommen Sie einen Eindruck vom globalen Schiffsverkehr.

Schiffsmeldungen Tageszeitung 1913, Beispiel

Suchbild: In welchem Hafen ist die „Fürth“ am 6. November 1913 angekommen? Schiffsmeldungen, Ausschnitt, De Maasbode, Rotterdam, 7. Nov 1913 (Abendblatt, 2. Ausgabe)

Die Karriere des Kapitän Peter Kiel

1 Antwort

Das Seefahrtsbuch eines Schiffsoffiziers

Titelbild: Seefahrtsbuch von Peter Christensen Kiel aus dem Jahr 1910; in Privatbesitz, Abbildung mit freundlicher Genehmigung des Eigentümers

Heute bin ich in der Lage, Ihnen ein seltenes Originaldokument präsentieren zu können: Das Seefahrtsbuch von Peter Christensen Kiel.

Kiel war Offizier und später Kapitän der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg (DADG).

Das Seefahrtsbuch befindet sich in Privatbesitz, sein Eigentümer hat es mir freundlicherweise für eine Veröffentlichung hier im Blog zur Verfügung gestellt. An dieser Stelle ganz herzlichen Dank dafür.

Das Zeitdokument reiht sich in ein in seltene Schriftstücke, die von dieser, nur bis in das Jahr 1926 bestehenden Reederei, noch erhalten sind.

Peter Christensen Kiel

Peter Christensen Kiel wurde am 7. Juni 1882 in Wonsbek geboren. Sein Vater war der Kapitän Chresten Thomsen Kiel.

Wonsbek liegt in Nordschleswig an der Förde von Hadersleben. Damals lag die Region ganz im Norden des Deutschen Kaiserreiches, heute ist sie ein Teil Dänemarks. Wonsbek heißt daher aktuell Vonsbæk und die Stadt Hadersleben, in der Kiel später wohnte, Haderslev.

Haderslev Jungfernstieg 1911 — Ansichtskarte von Hadersleben/Haderslev, gelaufen 1911; gemeinfrei; Quelle: commons.wikimedia.org

Die frühe Karriere zur See von Peter Christensen Kiel bleibt uns verborgen, da das erhaltene Seefahrtsbuch nur den Zeitraum von 1910 bis 1913 abbildet. Wir müssen davon ausgehen, dass Kiel ein erstes Seefahrtsbuch besessen hatte. Vermutlich war es bereits zur Gänze ausgefüllt, so dass Kiel 1910 vom Seefahrtsamt Hamburg ein neues ausgestellt bekam.

Auf der Titelseite des Seefahrtsbuchs ist vermerkt, dass Kiel am 12. Februar 1907 in Schleswig die Kapitänsprüfung als Schiffer großer Fahrt abgelegt hatte.

Peter Kiel, master — Seefahrtsbuch von Peter Christensen Kiel aus dem Jahr 1910, Vergrößerung der Titelseite; in Privatbesitz, Abbildung mit freundlicher Genehmigung des Eigentümers

Weiters wissen wir aus der Zeit vor 1910, dass Kiel im Jahr 1903 seinen Militärdienst in der 1. Torpedoabteilung absolviert hat. Dieser Eintrag datiert vom 1. Oktober 1903. Kiel unterlag der Kontrolle des Bezirkskommandos Hadersleben.

Elbing seaman's book 1910 — Seefahrtsbuch von Peter Christensen Kiel aus dem Jahr 1910, Seiten 10-11; in Privatbesitz, Abbildung mit freundlicher Genehmigung des Eigentümers

Schiffsoffizier Kiel

Am 14. Januar 1910 heuerte Kiel als 2. Offizier auf dem DADG-Dampfer „Elbing“ unter Führung von Kapitän Leibfahrt an. Seine Heuer betrug monatlich 150 Mark. Die Fahrt dauerte 5 Monate und 14 Tage und endete am 28. Juni 1910. Das ist eine sehr durchschnittliche Dauer einer damaligen Australienreise der DADG. Das Seefahrtsbuch bescheinigt Kiel, dass er für diesen Zeitraum seine Beiträge für die Invalidenversicherung bezahlt hatte.

Am 15. Juli 1910 musterte Kiel für seine nächste Fahrt an. Diese bestritt er als 1. Offizier, der nächste Schritt in seiner Karriere bei der DADG. Sein Schiff: „Magdeburg“ unter Leitung von Kapitän Helling. Kiel erhielt jetzt eine Heuer von 190 Mark monatlich. Mit 5 Monaten und 16 Tagen war die Reisedauer fast identisch mit der zuvor. Am 30. Dezember 1910 war Kiel zurück in Hamburg.

Magdeburg, Sydney 1910 — Mannschaftliste der „Magdeburg“ vom 26. September 1910 eintreffend in Sydney; Quelle: marinersandships.com.au

Anmerkung: Peter Kiel – 28 – Wonsbek – 1. Offizier ist der erste Name auf der Liste links oben

Kiel blieb drei Monate in Hamburg und musterte am 10. März 1911 auf der „Offenbach“ unter Kapitän Mangelsdorff bei unveränderter Heuer an. Nach 5 Monaten und 4 Tagen war er am 13. August 1911 zurück in Hamburg.

Kiel blieb auf der „Offenbach“, erhielt aber einen neuen Chef, Kapitän Moritzen. Seine Heuer stieg auf 210 Mark. Das Schiff verließ Hamburg am 30. Januar 1912. Es kehrte im September zwar nach Hamburg zurück, aber Kiel blieb für eine weitere Fahrt direkt an Bord, so dass sein Dienstverhältnis erst nach 13 Monaten am 1. März 1913 in Hamburg endete.

Für die lange Dauer von dreizehn Monaten habe ich zwei Gründe gefunden. Zum einen fand die erste Fahrt Kiels auf der „Offenbach“ auf der Skandinavien-Linie statt. Auf dieser Linie wurden die Schiffe randvoll mit Holz für Australien beladen, zum Teil auch als Deckladung. Lade- und Abladezeiten gestalteten sich daher deutlich länger, als bei anderen Fahrten. Zum anderen lief „Offenbach“ auf der zweiten Fahrt Kiels nach Nordamerika, was ebenfalls mit zusätzlicher Zeit verbunden war.

Es folgte dafür eine sehr kurze Fahrt. Kiel musterte am 22. März 1913 als erster Offizier auf der „Iserlohn“ unter Kapitän Orgel für eine Heuer von jetzt 240 Mark an.

Die Fahrt führte nach Schweden und Norwegen und von dort wieder zurück nach Hamburg. Das war sehr ungewöhnlich, aber vielleicht musste vor der Reise nach Australien eine Reparatur durchgeführt werden, wofür der Heimathafen erneut angelaufen wurde, bevor die lange Reise nach Australien angetreten wurde.

iserlohn seaman's book 1913 — Seefahrtsbuch von Peter Christensen Kiel aus dem Jahr 1910, Seiten 18-19; in Privatbesitz, Abbildung mit freundlicher Genehmigung des Eigentümers

Mit dem Eintrag zu dieser kurzen Skandinavien-Reise endet das Seefahrtsbuch von Peter Christensen Kiel.

Er dürfte danach von der DADG mit der Leitung eines Schiffes betraut worden sein.

Kapitän Kiel

Die Zeit zwischen dem 8. April und dem 12. Dezember 1913 muss ich derzeit offenlassen.

Sicher ist, dass Kiel den Frachtdampfer „Neumünster“ als Kapitän für die 13. Fahrt des Schiffes übernommen hatte. Diese begann am 12. Dezember 1913 in Hamburg und endete am 21. Mai 1914 am gleichen Ort.

Diese Fahrt dokumentiert nicht das Seefahrtsbuch, sondern die Musterrolle der „Neumünster“. Sie ist im State Records Office of Western Australia in der Stadt Perth erhalten geblieben. Mehr dazu hier: Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

ship's articles Neumunster 1913/1914 — Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 2, Ausschnitt, © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Anmerkung: Kapitän Carl Herrmann übernahm die „Neumünster“ kurz vor dem ersten Weltkrieg (die zweite in der Musterrolle überlieferte Fahrt). Er wurde mit seiner Mannschaft in Westaustralien interniert: Rottnest Island: Die Internierung deutscher Seeleute in Westaustralien

Für den weiteren Verlauf der Karriere von Kapitän Kiel vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs sind wir auf Schiffsmeldungen angewiesen. Diese besagen, dass Kiel den Dampfer „Elmshorn“ der DADG übernommen hatte. Die Fahrt führte den Kapitän durch den Suezkanal nach Asien.

„Elmshorn“ mit Kapitän Kiel verließ am 26. Juni Suez und erreichte Soerabaya auf Java am 26. Juli 1914.

Laut Schmelzkopf (1984) erreichte „Elmshorn“ anschließend am 1. August 1914 Makassar und wurde dort von der Etappe Batavia als Kohlenversorger für deutsche Kriegsschiffe ausgerüstet.
Quellenangabe: Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

Nach Versorgung des Kreuzers „Geier“ kam „Elmshorn“ am 23. August 1914 nach Manila. Hier wurde das Schiff interniert. Bei Kriegseintritt der USA im April 1917 wurde das Schiff beschlagnahmt. Die Philippinen waren zu dieser Zeit amerikanische Kolonie (1898-1946).

Neben „Elmshorn“ waren auch die DADG-Schiffe „Bochum“ und Esslingen“ in Manila; insgesamt 18 deutsche Schiffe.

450 Personen aus Manila, darunter sehr wahrscheinlich auch die Seeleute der beschlagnahmten Schiffe wurden in die USA gebracht. Sie kamen im Dezember 1917 im Immigrationszentrum Angel Island (San Francisco) an und wurden einen Monat später weiter in das Lager Hot Springs transportiert. Unter diesen Personen dürfte auch unser Kapitän Peter Kiel gewesen sein.

Über das ungewöhnliche Lager Hot Springs habe ich hier berichtet:
Angelpartie in Hot Springs

Peter Kiel und Johannes Kiel

Die Verfolgung der Spur Peter Kiels verkompliziert sich, weil es vor dem Ersten Weltkrieg bei der DADG zwei Kapitäne mit dem Nachnamen Kiel gegeben hat. „Unseren“ Peter und Johannes. Ein Ahnenbuch der Familie (in Privatbesitz) schließt aus, dass sie Brüder waren. Vielleicht aber Cousins. Das muss offenbleiben.

DADG Schiffsmeldungen 1914 — Die Kapitäne Kiel, „Elmshorn“ mit Peter Kiel und „Rostock“ mit Johannes Kiel, Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 27. Juni 1914; Quelle: europeana.eu

Anmerkung: Die Vornamen der beiden Kiels habe ich anderen Quellen entnommen.

In den 1930er Jahren finden wir Johannes Kiel als Kapitän der „Bitterfeld“, einem Kühlschiff der Hamburg-Amerika Linie, in den australischen Medien wieder. Er wurde in einem Artikel der Newcastle Sun vom 10. Februar 1934 als Kapitän der „alten Schule“ gewürdigt. (Quelle: trove.nla.gov.au)

Was allerdings aus Kapitän Peter Kiel geworden ist, muss ich leider offenlassen.

Über weitere Informationen, die den Lebenslauf von Kapitän Peter Kiel ergänzen können, freue ich mich außerordentlich.

Der Frachtdampfer „Lieutenant Saint Loubert Bie“, exMannheim…

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…und die Reederei Messageries Maritimes

Titelbild: „Lieutentant Saint Joubert Bie“, exMannheim im Hafen von Marseille; Aufnahme von Photo-Sport Baudelaire, Marseille, ca. 1930-1945; eigene Sammlung

Über lange Schiffsnamen

Heute kann ich Ihnen eine Fotografie eines Dampfschiffes mit dem außergewöhnlich langen Namen „Lieutenant Saint Loubert Bie“ präsentieren. Denken wir einen Moment an die armen Matrosen, die die Aufgabe hatten, diesen langen Namen mit Farbe auf die Schiffswand zu pinseln. Sie mussten dies dreimal tun: zweimal auf der Back, sowohl backbord als auch steuerbord und schließlich noch auf dem Heck des Schiffes.

Sollten Sie kurz gedacht haben, dass ein noch längerer Schiffsname kaum möglich sei, haben Sie die Rechnung ohne den real existierenden Sozialismus gemacht. In Rostock wurde 1978 tatsächlich ein Frachtschiff auf den rekordverdächtig langen Namen „Fliegerkosmonaut der DDR Sigmund Jähn“ getauft. Der Name musste zweizeilig aufgebracht werden. Nicht auszudenken, wenn man DDR noch ausgeschrieben hätte …

Zurück zu unserem heutigen Schiff „Lieutenant Saint Loubert Bie“.

In Marseille

Das Titelfoto dieses Artikels zeigt das Schiff an einem Quai im Hafen. Es handelt sich um ein „richtiges“ Foto, keine Ansichtskarte und die Rückseite verrät uns, wo es aufgenommen wurde.

Der Stempel „Photo-Sport Baudelaire, 2 pl. Gabriél Péri, Marseille“ ist der entscheidende Hinweis.

„Photo-Sport Baudelaire“ war ein Fotostudio in Marseille, direkt am Vieux Port (Alter Hafen). Die Inhaber waren die Herren Stalars und Baudelaire. Es existierte etwa zwischen 1930 bis 1945. Damit lässt sich die Aufnahme auch in diese Zeitspanne einordnen.

Über Monsieur Baudelaire heißt es, er habe jedes Schiff fotografiert, dass ihm vor die Linse kam. So entstand eine eindrucksvolle Sammlung, die nach der Auflösung des Studios Photo-Sport von dem bekannten Marseiller Studio Detaille aufgekauft wurde.

Quelle zu Photo-Sport Baudelaire : https://pbaudelaire.wordpress.com

Marseille map 1925 — Marseille, Plan der Innenstadt (1925), der Alte Hafen (Vieux Port) wird im Westen von der Schwebefähre überspannt (doppelt gestrichelte Linie), der Hafen Bassin de la Joliette ist links oben; am Nordrand befanden sich die Gebäude der Messageries Maritimes; Quelle: Guides Diamant : Marseille, Aix et environs, éditions Hachette, 1925, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Plan_centre-ville_Marseille_1925.jpg

Mehr über die Schwebefähre: https://frachtdampferfuerth.com/2022/04/30/schwebefahre-marseille/

Steine über Steine

Am Hafenkai erkennen wir eine große Menge Steine, die offenbar darauf warten, auf das Schiff verladen zu werden. Unten rechts ist ein LKW erkennbar, auf dem Arbeiter damit beschäftigt sind, weitere Steine abzuladen. Bestimmt sind sie vielleicht für den Bau einer Hafenanlage/-erweiterung in Indo-China. Des Weiteren kann man Metallgestelle, Reifen und andere, unter Planen verborgene Güter ausmachen, wenngleich die Steine den mengenmäßig größten Anteil der potentiellen Fracht ausmachen.

Ein gut erkennbares Detail am Schiff sind die Rattenbleche an den Festmacherleinen. Die dunklen kreisrunden Bleche heben sich gut vom weißen Anstrich des oberen Buges ab. Die Bleche verhindern, dass die ungebetenen Gäste über die Festmacherleinen an Bord klettern können.

Festmacherleinen mit Rattenblechen, Ausschnitt aus der Titelabbildung

Messageries Maritimes

Das Schiff „Lieutenant Saint Loubert Bie“ war 1922 zu der großen französischen Reederei Messageries Maritimes gekommen. Der ursprünglich bei Tecklenborg in Geestemünde im Jahr 1911 als „Mannheim“ für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft gebaute Frachtdampfer musste 1919 von Deutschland als Reparationszahlung an den französischen Staat abgetreten werden. Dieser wiederum verkaufte das Schiff 1922 an Messageries Maritimes.

Messageries Maritimes betrieb einen weltweiten Linienverkehr. Zum einen stellte die Reederei die Postverbindung in französische Kolonien her, wofür sie vom Staat subventioniert wurde. Zum anderen wurde ein gemischter Passagier- und Frachtverkehr auf rein wirtschaftlicher Basis durchgeführt.

Die „Lieutenant Saint Loubert Bie“ wurde bis 1936 auf der Linie Dünkirchen – Fernost eingesetzt. Danach folgten einige Reisen über das Kap (Südafrika) nach Brisbane.

Affiche Messageries Maritimes — Messageries Maritimes, Plakat aus den Jahren 1919-1939; Quelle: http://www.beeldbankkusterfgoed.be BewaarinstellingStadsarchief Oostende. Objectnummer AF/J0158 über commons.wikimedia.org

„Lieutenant Saint Loubert Bie“ in Adelaide

Aus dem Jahr 1938 gibt es eine bemerkenswerte Zeitungsmeldung in The Advertiser in Adelaide. Der für die Schiffsmeldungen zuständige Redakteur muss über große Sachkenntnis verfügt haben, denn er erkannte, dass es sich bei in zwei im Hafen liegenden Dampfern um Schiffe deutscher Bauart handelte.

„Zwei alte deutsche Schiffe zusammen im Hafen”

In dem Artikel „Two Old German Ships In Port Together“ von Donnerstag, den 10. Februar 1938 erkannte der Journalist in der „Lieutenant Saint Loubert Bie“ die ehemalige „Mannheim“ und in dem Kühlfrachter „Huntingdon“ die ehemalige „Münsterland“.

„Münsterland“ war 1920 auf der Bremer Vulkan fertiggestellt worden und musste als Reparationszahlung an Großbritannien abgetreten werden. Eigentlich hätte es ein HAPAG-Schiff werden sollen. Der Kühlfrachter war ab 1922 für die Federal Steam Navigation Co. zwischen Großbritannien und Südostasien/Australien/Neuseeland in Fahrt. Er wurde im Februar 1941 vom italienischen U-Boot „Michele Bianchi“ vor Schottland versenkt, 67 Mann Besatzung konnten gerettet werden.

Am 9. Februar 1938 lagen die beiden in Deutschland gebauten Frachter nun zusammen am gleichen Kai in Port Adelaide.

Der Redakteur berichtet, dass es die erste Reise der „Lieutenant Saint Loubert Bie“ nach Australien wäre. In verschiedenen australischen Häfen sollten Wolle und Schafhäute geladen werden. Ein Foto mit geschäftiger Ladetätigkeit ist von einer späteren Reise aus Brisbane überliefert (März 1939).

Brisbane 1939 loading wool — „Lieutenant Saint Loubert Bie“ in Brisbane, Laden von 18000 Ballen Wolle für Antwerpen und Dünkirchen; Quelle: The Telegraph, Brisbane, 23. März 1939; trove.nla.gov.au

Zur Namensgebung weiß der Autor, dass die Person Lieutenant Saint Loubert Bié ein Angestellter der Messageries Maritimes war, der im Ersten Weltkrieg gefallen war.

Anmerkung: Der Familienname Bié und damit auch das Schiff wird eigentlich mit Akzent geschrieben und „Biee“ ausgesprochen, also mit Betonung auf dem é. Auf dem Schiff selbst war der Name in Großbuchstaben geschrieben und der Akzent nicht gesetzt. Ich habe ihn daher in diesem Artikel beim Schiffsnamen weggelassen (ebenso wie die zum Teil zwischen den Namensbestandteilen gesetzten Bindestriche).

Außerdem erfahren wir über das Schiff „Lieutenant Saint Loubert Bie“, dass es üblicherweise zwischen Frankreich und dem Fernen Osten sowie zu Pazifischen Inseln verkehrte. Von Indo-China wurden asiatische Arbeiter zu den Neuen Hebriden transportiert, die dort im Bergbau (Mangan, Nickel) arbeiteten bzw. arbeiten mussten.

„Lieutenant Saint Loubert Bie“ konnte im Zwischendeck 1700 Passagiere befördern, in Kabinen lediglich 10. Ursprünglich war die exMannheim als reines Frachtschiff gebaut worden, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft hatte das Auswanderergeschäft bereits 1894 aufgegeben.

Numerous vessels moored at Woolloomooloo wharf, including MANNHEIM to the left. Mai 1914 — Dampfschiffe im Hafen von Wooloomooloo, Mai 1914, links im Bild die „Mannheim“, Deutsch-Australische Dampfschiff-Gesellschaft; Australian National Maritime Museum on The Commons, Object no. 00017565

Im Zweiten Weltkrieg und danach

„Lieutenant Saint Loubert Bie“ kehrte am 23. Juni 1940 von einer Reise nach Südamerika aus Buenos Aires zurück und verblieb sechs Monate im Hafen von Lissabon. Im Dezember 1940 fuhr das Schiff nach Marseille zurück und wurde Teil der französischen Flotte unter der Verwaltung des Vichy-Regimes.

Auf einer Reise nach Indochina wurde der Dampfer am 18. Mai 1941 von Briten aufgebracht und kam unter das Management der Clan Line. Mehr zu dieser Reederei, die 1915-1920 auch die „Kerman“, exFürth unter ihrer Leitung hatte, gibt es hier: https://frachtdampferfuerth.com/2021/07/03/cayzer-irvine/

Nach Kriegsende, am 9. Mai 1945, wurde „Lieutenant Saint Loubert Bie“ an Messageries Maritimes zurückgegeben und als Transporter für den für den französischen Expeditionskorps (Corps expéditionnaire français en Extrême-Orient) eingesetzt. Am 26. Mai 1950 lief das Schiff in Vietnam auf eine Mine, konnte jedoch noch nach Frankreich zurückkehren. Dort wurde es im Oktober 1950 an dem großen Werftstandort La Seyne-sur-Mer bei Toulon abgebrochen.

Messageries Maritimes publicite 1921 — Anzeige der Messageries Maritimes in Guides Diamant aus dem Jahr 1921; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:R%C3%A9clame_Compagnie_des_Messageries_Maritimes-1921.jpg

Weitere Informationen zu Messageries Maritimes

Ausführliche Informationen über die Reederei Messageries Maritimes und allen Schiffen der Reederei finden Sie auf einer privaten, sehr empfehlenswerten Internetseite mit dem Titel L’Encyclopédie des Messageries Maritimes. Hier die Adresse https://www.messageries-maritimes.org/p1mm.htm (in französischer Sprache mit kurzer englischer Zusammenfassung).

Die Weltkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

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Titelbild: Weltkarte mit dem Linienverkehr der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1912; Digitalisierung: Peter Tamm Sen. Stiftung (Hamburg), Objektnr. 161789; Lizenz CC BY-NC 4.0 DEED, http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/deed.de

Die Fahrtgebiete auf einen Blick

Auf der oben abgebildeten Karte aus dem Jahr 1912 hat die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) ihr Fahrtgebiet veranschaulicht. Keine leichte Aufgabe, wenn der Linienverkehr einer Reederei in fünf Kontinente führt (Europa, Afrika, Australien, Asien und (Nord-)Amerika).

Die Linien in der Karte zwischen den Kontinenten bezeichnen zum einen die wichtigsten Unterseekabel, die bis heute das Rückgrat der weltweiten Kommunikation bilden. Über ihre Geschichte und die Rolle der Firma Siemens & Halske hatte ich in dem Blogartikel über den Rohstoff Guttapercha berichtet: https://frachtdampferfuerth.com/2023/06/03/guttapercha-2/

Zum anderen stellen die Linien der Schiffsverbindungen der Reederei dar, ergänzt mit einigen Verbindungslinien („connecting lines“) anderer Reedereien, wie zum Beispiel die Linie des Norddeutschen Lloyd, die zwischen Sydney und Hongkong bis nach Japan verlaufend, die deutschen Kolonien an die Außenwelt angebunden hatte (Austral-Japan-Linie).

Vignette auf der Weltkarte, diesmal aus: Harm, O. (1933): Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg und den Untertitel Ihre Gründung und Entwicklung bis zum Kriege. Schröder & Jeve, Druckerei und Verlag, Hamburg 8

Der Linienverkehr der DADG

Die Kartenlegende weist sechs Linien aus, wobei noch eine zusätzliche Linie ohne Nummerierung angegeben ist (America – Australia and back). Dazu später mehr.

Linien 1 und 3

Die Linie 1 bediente ausgehend von Hamburg Rotterdam und Antwerpen, bevor die Fahrt nach Südafrika ging. Hier war Kapstadt der erste Anlaufhafen, dann Algoa Bay (Port Elizabeth). Die zwischen beiden Häfen liegende Bucht Mosselbay wurde in der Regel bei jeder zweiten Fahrt bedient.

Von Südafrika verlief die Linie 1 nach Melbourne, Sydney und Brisbane. Von dort ging es zurück über Sydney, Melbourne und Fremantle nach Colombo (Ceylon, heute Sri Lanka) und von dort nach Antwerpen und Hamburg.

Soweit der Fahrplan. Die Reederei handelte jedoch sehr flexibel und passte den Linienverkehr an die tatsächliche Ladungsmenge an. So konnte Brisbane entfallen und die Rückfahrt direkt ab Sydney erfolgen. Oder von Colombo aus noch Häfen an der indischen Malabarküste bedient werden, um dort noch zusätzliche Fracht aufzunehmen.

Wichtig war, dass das Schiff im Fahrplan blieb, um den lange im Voraus festgelegten Fahrplan einhalten zu können.

Die Abbildung zeigt den Fahrplan der Linie 1 ausgehend, das heißt von Europa nach Australien. Ein entsprechender Fahrplan existierte für die Rückfahrt („heimkehrend“).

Die Ankünfte in Südafrika als auch in Australien tragen den Zusatz „an etwa“, wohl wissend, dass eine taggenaue Angabe bei den zurückgelegten Fahrtstrecken unmöglich war. Immerhin legten die Schiffe zwischen Hamburg und Brisbane 13.695 Seemeilen zurück. In Kilometern klingt die Strecke noch eindrucksvoller: gut 25.300 Kilometer.

timetable German Australian Line 1912 — Fahrplan der Linie 1 (ausgehend) der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1912; Digitalisierung: Peter Tamm Sen. Stiftung (Hamburg), Objektnr. 161789; Lizenz CC BY-NC 4.0 DEED, http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/deed.de;

Die Linie 3 war in ihrem Verlauf weitgehend identisch, nur dass auf der Ausreise statt Rotterdam Lissabon angefahren wurde. Antwerpen wurde von beiden Linien bedient. Erster Anlaufhafen der Linie 3 in Australien war Adelaide, dann wie bei Linie 1 Melbourne, Sydney und Brisbane. Von dort startete auch die Linie 3 ihre Heimfahrt.

Die Linie 3 war im Lauf der Zeit deutlich verändert worden. Als das Dampfschiff „Fürth“ auf Linie zwischen 1907 und 1909 fuhr, verlief die Linie auf der Heimfahrt von Brisbane noch die australische Ostküste nach Norden und dann durch die Torres Straße über Makassar und Batavia (heute Djakarta) zurück nach Europa. Dies war jetzt der Linie 4 vorbehalten.

Linie 2

Auch die Linie 2 hatte die DADG umgestellt. Ursprünglich verlief sie von Hamburg über Rotterdam und Antwerpen nach Adelaide in Südaustralien und von dort über Java zurück nach Europa.

Eine direkte Rückfahrt von Adelaide hatte jedoch einen großen Nachteil: Bunkerkohle musste aufwändig aus dem Südosten Australien herangeschafft werden und auf sogenannten Kohlenhulks zwischengelagert werden. So weist der Fahrplan für 1912 eine Schleife auf, die von Adelaide über Sydney bis nach Newscastle NSW führt, dem wichtigsten Kohlehafen Australiens.

Für die Heimfahrt wurde Batavia (heute Djakarta) angelaufen und von dort aus andere Häfen auf Java bedient, wie Soerabaya oder Tjilatjap, bevor es über Singapur, Penang (ein britisches Straits Settlement, heute Teil Malaysias) und Cochin (indische Malabarküste) zurück nach Europa ging. Hier war der erste Anlaufhafen Marseille in Südfrankreich, dann Amsterdam und schließlich der Heimathafen Hamburg.

German Australian Line timetable 1912 — Fahrplan der Linie 2 (heimkehrend) der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1912; Digitalisierung: Peter Tamm Sen. Stiftung (Hamburg), Objektnr. 161789; Lizenz CC BY-NC 4.0 DEED, http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/deed.de;

Linie 4

Wie bereits oben angedeutet, war aus der alten Linie 3 die Linie 4 geworden. Nach Brisbane wurde noch Townsville an der australischen Ostküste angelaufen, weniger häufig auch Rockhampton und Cairns. Von dort gingen die Schiffe nach Makassar, dass die DADG zu einem wichtigen Standort in Niederländisch-Indien ausbauen konnte.

Für die niederländischen Reedereien lag von Batavia kommend Makassar bereits „ab vom Schuss“, so dass diese der DADG ein relativ hohes Frachtvolumen zugestanden, was die Reederei gerne annahm.

Anmerkung: Die Entfernung von Batavia nach Makassar beträgt rund 1000 Seemeilen.

Linie 5

Die Linie 5 hatte die Besonderheit, dass sie nicht über Südafrika, sondern durch den Suezkanal verlief. Sie bediente Java und Padang (West-Sumatra) in Niederländisch-Indien. Die Linie wurde in Zusammenarbeit mit den Reedereien Stoomvaart Maatschappij Nederland und dem Rotterdamsche Lloyd durchgeführt. Die DADG stellte ein Drittel der Schiffe auf der Linie, was 1912 den monatlichen Einsatz eines Schiffes erforderte.

Linie 6

Auch die Linie 6 war ungewöhnlich. Sie verlief im vierwöchentlichen Rhythmus von Skandinavien (Gothenburg in Schweden und Frederikstad in Norwegen) direkt nach Australien. Der Transport von Holzprodukten verschaffte der Reederei ein gewisses Zusatzgeschäft. Wichtiger war es jedoch, mehr Ladevolumen für die lukrative Rückfahrt von Australien nach Europa zu bekommen.

Linie 7

Noch nicht in der Übersichtskarte der Reederei für das Jahr 1912 eingezeichnet war die neue Linie 7, die zu dem wichtigen Erzhafen Port Pirie in Südaustralien führte. Von dort wurden vor allem Blei- und Zinkerze nach Europa verschifft. SIEHE dazu: https://frachtdampferfuerth.com/2019/11/30/erze-fuerth/

Der in der untenstehenden Anzeige vorgesehene Frachtdampfer „Fürth“ konnte die Reise jedoch nicht durchführen. Nach seiner Rückkehr nach Hamburg Ende August mussten zunächst Reparaturarbeiten in der Werft von H. Brandenburg durchgeführt werden, die durch Seeschäden notwendig geworden waren. Die Reparatur dauerte von 3. bis 14. September 1912.

Nordamerika

Überraschenderweise führte der Linienverkehr der DADG auch nach Nordamerika. Seit 1907 bestand eine Linienverbindung von New York mit Australien in Zusammenarbeit mit Hansa in Bremen und Tyser in London:

United Tyser Line — Artikel über die Linie New York – Australien in der Zeitschrift Hansa, März 1907

Eine Rückfahrt von Australien nach Nordamerika (New York und Boston) erfolgte jedoch nur in der australischen Wollsaison.

Eine weitere Verbindung von New York ist in der Übersichtskarte nicht erwähnt. Sie bestand zwischen New York und Java. Diese Linie wurde ausschließlich in dieser Fahrtrichtung durchgeführt. SIEHE: Im Auftrag Rockefellers

Das Dampfschiff „Fürth“ im Linienverkehr

Die sechs eigenen Linien der Reederei, die Zusatzlinien in Zusammenarbeit mit anderen Reedereien, Sonderfahrten, vor allem zur australischen Wolle- und Weizensaison und die langen Fahrtstrecken verlangten ein Höchstmaß an Flexibilität bei der Disposition der Schiffe.

Diese waren daher nicht „linientreu“, sondern bedienten im Wechsel die verschiedenen Linien. Für das namensgebende Schiff dieses Blogs, der Frachtdampfer „Fürth“, ergeben sich bei fünfzehn durchgeführten Fahrten von 1907 bis 1914 die folgenden Einsätze.

Eine Fahrt auf der Linie 1, deren sechs auf der Linie 2 und fünf auf der Linie 3. Die Skandinavien-Linie (Linie 6) und die Linie New York – Java bediente die „Fürth“ jeweils einmal. Komplettiert wurden die fünfzehn Reisen durch zwei außerplanmäßige Sonderfahrten.