Schlagwort-Archive: Dampfschiff

Suez canal 1915

Dampfschiff „Fürth“: durch den Suezkanal

Kommentar verfassen

In der Wüste Ägyptens

Bildnachweis Titelbild:

Schiff an einer Signalstation im Suezkanal, 1915, T.P. Bennett Collection, handkoloriertes Diapositiv, State Library Victoria, ID H83.103/152; trove.nla.gov.au; Bild zugeschnitten

Vierzehn Kanalfahrten

Das Dampfschiff „Fürth“ passierte zwischen 1907 und 1914 vierzehn Mal den Suezkanal. Alle Passagen sind in der Rubrik Schiffsmeldungen in den Tageszeitungen aus dieser Zeit dokumentiert. Siehe dazu: Australienfahrten

Eine Besonderheit ist, dass die vierzehn Kanalfahrten stets von Süden nach Norden verliefen, also vom Roten Meer in Richtung Mittelmeer oder anders ausgedrückt, von Suez nach Port Said.

Das hing damit zusammen, dass die Hauptlinien der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) auf der Ausreise von Europa nach Australien um die Südspitze Afrikas verliefen und nur die Rückfahrten durch den Suezkanal.

Grund dafür waren die hohen Kanalgebühren, die sich für die Reederei jährlich zu einer stattlichen Summe addierten.

Zu den Kanalgebühren und über den für die Kanalfahrt notwendigen Messbrief, den Suez-Messbrief siehe den Blogartikel: Der Suezkanal-Messbrief des Dampfschiffes „Fürth“

Suezkanal Messbrief Fürth

Suezkanal-Messbrief der „Fürth“, oberer Teil, Version von 9. November 1910 © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Heute stelle ich Ihnen die vierzehnte Fahrt der „Fürth“ durch den Suezkanal im Detail vor. Denn nur von dieser Fahrt ist ein Logbuch erhalten geblieben (Kenntnisstand Mai 2024).

Dieses Logbuch habe ich hier im Blog in 18 Artikeln sehr detailliert vorgestellt, der achtzehnte Beitrag endete nach der Kaperung der „Fürth“ vor Ceylon im Hafen von Colombo. Die letzten Tagebucheinträge von Kapitän Richter und seinem ersten Offizier Hoffmann waren vom 11. August 1914.

S S Trickey, R J Thomson 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 136 (Ausschnitt – Unterschriften R J Thomson und S S Trickey), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

R. J. Thomson und S.S. Trickey

Das Logbuch wurde im Oktober 1914 von Kapitän R. J. Thomson fortgeführt, einem Kapitän der Reederei Thomas & James Harrison, welche die „Fürth“ im Auftrag der Britischen Krone nach London überführte. Siehe: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool und Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Mit dem Schreiben des Logbuches beauftragte Kapitän Thomson seinen ersten Offizier, S. S. Trickey; die Logbucheinträge sind in englischer Sprache.

Stanley Standford Trickey kam aus Brixham, einem Fischerort in der Grafschaft Devon, etwa 50 Kilometer östlich der Hafenstadt Plymouth. Er dürfte zu dieser Zeit 37/38 Jahre alt gewesen sein. Im Jahr 1915 wurde er befördert: Seine erste Reise als Kapitän führte ihn mit dem Schiff  „Botanist“ von Liverpool nach Kalkutta (1915crewlists.rmg.co.uk).

Kapitän R. J. Thomson kam aus Kirkcudbright im südwestlichen Schottland. Zur Zeit der Überführung der „Fürth“ dürfte er 52 oder 53 Jahre alt gewesen sein. Seine nächste Fahrt auf der „Explorer“ ging ebenfalls von Liverpool nach Kalkutta (1915crewlists.rmg.co.uk).

Die Angaben zu R. J. Thomson und S.S. Trickey beruhen auf Informationen aus: The National Archives, Kew; National Maritime Museum, Greenwich; myheritage.com.

Explorer, R. J. Thomson, 1915

Ausschnitt aus der Mannschaftsliste der „Explorer“, 12. Jan. 1915, als vorangegangenes Schiff ist die „Fürth“ eingetragen, irrtümlich jedoch mit dem Zusatz Bremen statt Hamburg; Quelle: National Maritime Museum, Greenwich, https://1915crewlists.rmg.co.uk/document/204757

Anmerkung:

Heutzutage ist die Rechtschreibung im Deutschen meist „Sueskanal“. Zur Zeit des Dampfschiffes „Fürth“ erfolgte die Schreibung in allen Dokumenten mit „z“, also Suezkanal. Hier im Blog folge ich dieser damals üblichen Schreibweise mit „z“, wie sie in den hier im Blog gezeigten Originaldokumenten verwendet wurde und wie sie heute nach wie vor im Englischen oder Französischen üblich ist.

steam ship in Suez canal 1904

Dampfschiff im Suezkanal, Stereographie, 1904, C. H. Graves, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/91727909/

Abfahrt aus Colombo

Die Abfahrt der „Fürth“ aus Colombo erfolgte am 23. Oktober 1914. Das Datum ist durch ein Telegramm des Gouverneurs von Ceylon, Robert Chalmers dokumentiert.

Prize ship “Furth“ left here October 23rd for London please make arrangements for taking over ship on behalf of Crown on arrival.
CHALMERS.
Quelle: Telegramm von Gouverneur Chalmers vom 26. Oktober 1914, Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9

Die Einzelheiten erfahren wir aus dem Logbuch.

Der erste Eintrag von Kapitän R. J. Thomson erfolgte am 21. Oktober 1914, also zwei Tage vor dem Ablegen.

An diesem Tag, einem Mittwoch, ließ er alle Boote zu Wasser und beließ sie dort bis zum nächsten Tag. Erst dann wurden sie wieder an Deck gehievt.

Oct 21st. All boats put in water

Oct 22nd. Boats taken onboard.

 

Am 23. Oktober 1914 kam früh um 5.40 Uhr ein Pilot an Bord und die Vorbereitungen zur Abfahrt wurden getroffen. Der Tiefgang wurde ebenfalls eingetragen:

Draft 21‘3“ fwd. 24‘0” aft.

5.40 am Pilot onboard. Singled Moorings
5.55 Stand by
6.10 Anchor up – Slow ahead.
6.20 am Pilot left
6.22 Full ahead. Passing Breakwater.
Streamed and set Log. Set Courses N 67° W
8 am. Light NW wind, mod. swell, fine clean weather. Log 12 ½.

Kapitän Thomson hat das Patentlog verwendet, um zurückgelegte Entfernungen zu bestimmen. Alle vier Stunden gibt es in der Folge einen Eintrag im Logbuch dazu. Nicht dass ich Ihnen das Patentlog bislang verschwiegen hätte: unter Kapitän Richter wurde es offensichtlich nicht verwendet, es gab keinerlei Einträge im Schiffstagebuch.

Zur Funktionsweise: Das Patentlog besteht aus einer langen Leine, an deren Ende ein Propeller angebracht ist. Die Propellerumdrehungen bei Fahrt des Schiffes werden an Bord auf einem Zähler sichtbar gemacht und die zurückgelegte Entfernung kann sehr zuverlässig abgelesen werden.

Eine Peilung vom Abend desselben Tages:

11.52 pm Muttum Pt. L. abm 10’

Anmerkungen:

abm steht für abeam (deutsch: querab, also im 90° Winkel zur Fahrtrichtung)

Muttom Point Lighthouse liegt etwa 15 Seemeilen westlich von Kap Comorin, der Südspitze des indischen Subkontinents.

Der Leuchtturm spielte eine Rolle bei dem Untergang des Dampfschiffes „Bergedorf“. Der Leuchtturm hatte im Januar 1910 eine stärkere Befeuerung erhalten und die Kennung war geändert worden. Dies führte zu einer Verwechslung, da die Seekarten an Bord der „Bergedorf“ nicht aktualisiert worden waren. (Kennung = Farbe des Feuers und Verhältnis von Scheindauer zu Unterbrechungsdauer).

SIEHE: Der Untergang des Dampfers „Bergedorf“

Informationen über den Leuchtturm: http://muttomlighthouse.com/index.html

Im Tagebuch vermerkt sind ab Ceylon auch die wachhabenden Seeleute.

Die Einträge gehen täglich von 18 Uhr bis 6 Uhr, Wachwechsel alle zwei Stunden. Am 23. und 24. Oktober ist nur ein Name pro Schicht eingetragen, danach regelmäßig zwei Namen.

Alleppey 1900, Lighthouse

Alleppey Leuchtturm, 1900, Fotograf: Zacharias D‘Cruz, British Library Online Collection (bl.uk)

Durch den Indischen Ozean

Die „Fürth“ lief auf ihrer Fahrt Richtung Rotes Meer zunächst die Küste von Kerala (Südwest-Indien) entlang und passierte Alleppey am Mittag des 24. Oktober 1914.

Auf einigen Fahrten hatte die „Fürth“ an der indischen Malabarküste angelegt: SIEHE Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste

Um 18.35 Uhr des gleichen Tages wurde der Kurs von N 23° W auf N 56° W geändert. Das bedeutete, dass das Schiff die indische Küste verließ um den Indischen Ozean in Richtung des Golfs von Aden zu queren.

Die Fahrt durch den Indischen Ozean verlief ruhig.

Der Standardeintrag um Mitternacht in das Logbuch lautete:

„Lights, Lookouts, Ventilation, Soundings having careful attention.”

 

Wie auch schon zuvor die deutsche Decksmannschaft, wurde auch die neue Mannschaft der „Fürth“ mit den gleichen Routinearbeiten beschäftigt:

„Crew employed cleaning & painting ship”

 

Das Wetter ist routinemäßig notiert und zeigt wenig Veränderung. Ein typischer Eintrag vom 29. Oktober, 20 Uhr:

Light East Wind & Smooth Sea, fine clear weather. Log 81

Im Roten Meer

Für die Fahrt durch das Rote Meer benötigte die „Fürth“ knapp sechs Tage.

Die erste Landpeilung nach der Querung des Indischen Ozeans und vor der Einfahrt in das Rote Meer lautete am 1. November 1914:

11.6 am Aden (Marchaq) L. Str. abm 3‘ Log 34 ½. (Signalled)

Das Ras Marchaq Lighthouse ist seit 1867 in Betrieb. Signalled bedeutet, dass die „Fürth“ ihr Unterscheidungssignal an den Leuchtturm übermittelt hat. Siehe dazu: Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

Die Insel und Kohlenstation Perim in der Meeresstraße Bab al-Mandab am Eingang zum Roten Meer wurde um 18.35 Uhr gesichtet und um 20.30 Uhr passiert (Balfe Pt. L. abm 2‘).

Die Kohlestation zur Versorgung von Dampfschiffen existierte auf der Insel Perim von 1883 bis 1936. Sie wurde von der Perim Coal Company betrieben und stand in scharfer Konkurrenz mit Kohleversorgern in Aden.

In der Nacht von 1. auf 2. November frischte der Wind auf und die See wurde rau:

2. November, 8 Uhr:

Strong SW wind & rough sea

Vier Leuchttürme wurden an diesem Tag passiert, im Lauf des Nachmittags flaute der Wind ab und die See wurde ruhiger.

0.7 am Mocha L. abm. 7

5.15 Abu Ail L. abm 2’

11.56 am Centre Peak L. str abm 3’

3.38 pm. Jebel Tair Isl. L. Str abm 3’

Drei Tage später, am 5. November, wurden am Abend die zu Ägypten gehörigen El Ikhwa Islands oder Brothers Islands mit dem Brothers Island Lighthouse passiert bevor um 23.15 Uhr die Maschine für zwanzig Minuten gestoppt werden musste. Die Probleme sind nicht näher beschrieben (engine purposes), wiederholten sich aber in der gleichen Nacht (6. Nov. 1914, 0.10 Uhr). Diesmal wurde die Fahrt für zehn Minuten unterbrochen.

Port Tewfic, Suez canal

Port Tewfic am südlichen Eingang des Suezkanals, Photochromdruck, um 1900; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017656980/

Die Kanalfahrt

Am Abend des 6. November 1914 erreichte die „Fürth“ die südliche Einfahrt des Suez-Kanals und ging vor Anker:

8.15 Stand By
8.30 Stopped
8.50 pm Anchored on Port on 20 faths
of cable in 7 faths of water
Mid. Light West winds & smooth sea, fine clear weather

Das Ankern am Kanaleingang gehörte zur Prozedur einer Kanalfahrt, ebenso wie die Anbordnahme eines Lotsen und die Bezahlung:

A vessel on reaching the port of entry must anchor and arrange for passing….The ship is gauged, a pilot ordered, and the bill made out in advance….A copy of the regulations and of signals used at stations is supplied to each vessel.
aus: Senate Documents, Otherwise Publ. as Public Documents and Executive Documents, 14th Congress, 1st Session-48th Congress, 2nd Session and Special Session, Band 7, 1884, abgerufen über books.google.fr

Ein paar Informationen zum Suezkanal

In seinem Verlauf vom Mittelmeer zum Roten Meer nutzt der Kanal natürliche Wasserflächen, wie den Timasahsee und den Großen und Kleinen Bittersee. Im nördlichen Teil verläuft er durch den schon beim Kanalbau ausgetrockneten Menzalehsee (siehe Karte).

Der Kanal verläuft durch eine weitgehend vegetationslose Landschaft. Die Sanddrift macht ein regelmäßiges Ausbaggern der Fahrrinne notwendig. Winde und Strömungen können die Durchfahrt erschweren.

There is nothing remarkable in the appearance of the canal except the general absence of vegetation; the continued drift of sand necessitates the employment of dredgers throughout. In places where the sand lies at less than the natural angle the banks are supported by imbedded sones. The water pipes from Ismailia to Port Said assist the same object….
The services of the pilot are most necessary in the Bitter Lakes; in the Little Bitter Lake and thence southward, close attention must be paid to the direction and force of the wind and to the current, which sometimes sets across the canal.
The Maritime Canal of Suez, J.E. Nourse, 1884, 48th Congress, 1st Session; Washington 1884; abgerufen über books.google.fr

Der Suezkanal hat keine Schleusen, er war zu Beginn 87 Seemeilen lang. Die Verwaltung oblag und obliegt der Suez Canal Authority.

Seit 1887 konnte der Suezkanal auch nachts durchfahren werden. Schiffe mussten dazu elektrische Suchscheinwerfer an Bord haben oder sich dieses Material vor Ort für die Durchfahrt leihen.

Die Kanalfahrt war auf 10 Kilometer/Stunde begrenzt, um die Uferböschungen vor Erosion zu schützen.

The maximum speed permitted in the canal itself is 10 kilometres an hour.
Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

Bei Begegnungen stoppte eines der Schiffe, während das andere die Fahrt fortsetzte:

… ; but owing to the widening that have been carried out, passing is now possible at any point over the greater part of the canal, one vessel stopping while the other proceeds on her way.
Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

In recht regelmäßigen Abständen befanden sich 14 Signalstationen zur Überwachung des Schiffsverkehrs am Kanal.

Suez canal about 1913

Begegnung zweier Schiffe im Suezkanal. Das Schiff, von dem aus die Aufnahme gemacht wurde, liegt in einer Ausweichstelle und lässt das andere passieren; Stereoskopkarte, 1913, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2019637404/

Suez und Port Tewfic

Die Stadt Suez am südlichen Kanalende hatte 1907 gut 18.000 Einwohner. Seit dem Kanalbau gibt es einen Frischwasserkanal, der Wasser vom Nil nach Suez bringt. Der Kanal war die wirtschaftliche Grundlage der Stadt. Hafen und Kaianlagen lagen etwa drei Kilometer südlich in Port Tewfic. Sie waren durch einen Damm und einen Eisenbahnanschluss mit Suez verbunden. Für Mekka-Pilger gab es eine Quarantänestation.

Suez is a quarantine station for pilgrims from Mecca; otherwise its importance is due almost entirely to the ships using the canal.

Zitat und Informationen nach Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

Suez and Port Tewfik

Suez und Port Tewfik am südlichen Ende des Suezkanals, Karte von 1914; aus: Egypt and the Sudan, Karl Baedeker, University of California Libraries; über commons.wikimedia.org

Suez Egypt 1914

In Suez, Luftaufnahme, um 1914; Quelle: Bain News Service, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2014697965/

Frühe Abfahrt

Am 7. November 1914 kam ein Pilot bereits um 2.30 Uhr nachts an Bord der „Fürth“.

Dazu die Einträge ins Logbuch von diesem Tag.

Anchor Lights Ventilation Sounding & Lookouts carefully attended to

2.30 am Pilot onboard
4 am Light NW airs, fine clean weather
4.3 am Stand By
4.15 Anchor up
4.20 Full ahead
4.35 Canal Office

Im Anschluss wurden im Logbuch die Signalstationen notiert, die etwa im Stundentakt passiert wurden:


5.44 Station No. 1

6.42 Station No. 2

7.37 Stn No. 3

8 am Light NW winds fine weather. Clear. Engines working to orders.
9 am Station No. 4

10.5 Made fast Station No. 5

10.56 proceeded

11 am Stn No. 6

11.40 Stopped Ismaila
changed Pilots. Light airs, fine weather

Draft 20.10 fwds. 21.3 aft.

Suez canal, signal station, 1919

Signalstation am Suezkanal, 1919; Quelle: Australian War Memorial, Accession No. H01803; https://www.awm.gov.au/collection/H01803/

Ismailia

Ismailia liegt am Timsahsee auf der halben Strecke des Suezkanals. Ein obligatorischer Lotsenwechsel fand und findet hier immer noch statt.

Lake Timsah, once a dry basin, is now a sheet of water 2 miles long by 2 ½ miles wide, having through it a navigable channel and an artificial basin three-fifth of a mile square. The town of Ismailia is situated on it; it is almost exclusively a European village, having had no existence before the canal. A fresh-water canal from the Nile gives an ample supply of water, and a considerable vegetation in and about the town. Various species of palms and all varieties of the acacia are luxuriant.
aus: Senate Documents, Otherwie Publ. as Public Documents and Executive Documents,th Congress, 1st Session-48th Congress, 2nd Session and Special Session, Band 7, 1884, abgerufen über books.google.fr

Timsah Lake, Suez canal

Suezkanal am Timsahsee, Photochromdruck, ca. 1890-1905; Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/item/2017656986/

Von Ismailia nach Port Said

Mit dem neuen Lotsen an Bord ging es nach Port Said, wieder wurde die Passage der Signalstationen im Logbuch festgehalten:

0.12 pm Station No. 8

1.25 Station No. 9

2.22 pm Station No. 10

3.20 Station No. 11

4 pm. Light West winds fine weather
Engines working to orders.
4.34 (?) Station 12

5 pm Station 13

6.5 pm Station No 14

7 pm Left Canal

Am 7. November 1914 um 19 Uhr verließ die „Fürth“ den Suezkanal.

Im Logbuch wurde die Dauer der Kanalfahrt mit 14 Stunden 30 Minuten notiert, das heißt die Einfahrt war um 4.30 Uhr, kurz vor dem Passieren des Kanalbüros in Suez.

Eine Fahrtzeit von 15 Stunden ist auch heute noch eine durchaus übliche Dauer für das Durchqueren des Suezkanals.

Port Said map 1914

Port Said, Karte von 1914; aus: Egypt and the Sudan, Karl Baedeker, University of California Libraries; über commons.wikimedia.org

Port Said 1898

Suezkanal bei Port Said, Stereographischer Druck, 1898; Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/item/91727902/

In Port Said

Im Jahr 1907 hatte Port Said 49.884 Einwohner. Die Stadt verdankte ihre Existenz dem Suezkanal und diente der Versorgung der durchfahrenden Schiffe:

It lies on the western side of the canal on the low, narrow, treeless and desolate strip of land which separates the Mediterranean from Lake Menzala, the land at this point being raised and its area increased by the draining of part of the lake and by excavation of the inner harbour.

For many years after its foundation it depended entirely upon the traffic on the canal, being the chief coaling station of all ships passing through and becoming the largest coaling station in the world.

Die Stadt hatte einen schlechten Ruf:

…with the damp heat and the dirt and noise of the incessant coaling operations gave the town an unenviable reputation.

Anfang des 20. Jahrhunderts verbesserte sich die Situation der Stadt durch beginnenden Baumwollexport und einen Eisenbahnanschluss nach Kairo.

Zitate und Informationen nach Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

Auch Kapitän Thomson nutzte Port Said zum Bunkern von Kohle:

7.30 Off. Bump (?) Let go Anchor (Port.) & made fast to Bumps (?) fore & aft.

7.36 Finished with Engines.

8 pm. Commenced Coaling.

Mid. Nord. West winds fine clear weather

coaling Port Said 1934

Suezkanal, Bunkern von Kohlen, 1934, Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/item/2019713228/

Suez Kanal Video (ca. 1920)

Von einer Fahrt durch den Suezkanal gibt einen schönen Dokumentarfilm aus den 1920er Jahren (7:33 Minuten). Der Film des Unternehmens Pathé News entstand für die damaligen Wochenschauen (newsreel), die im Kino gezeigt wurden und sich großer Popularität erfreuten.

In den Stummfilm sind kurze englische Textblöcke zur Erklärung eingefügt.

Der Film beschreibt eine Fahrt von Suez nach Port Said, die Fahrtrichtung entspricht also der im Logbuch der „Fürth“ dokumentierten Fahrt durch den Suezkanal. Man bekommt einen sehr guten Eindruck von der Kanalfahrt in der damaligen Zeit, aber auch von Besiedlung und Landschaft. Meine Lieblingsszene ist diejenige, in welcher der Kanallotse mit dem schicken Tropenhelm an Bord eines Schiffes geht.

Den Film gibt es auf YouTube (https://www.youtube.com/watch?v=j3cyoo2n7Ts) oder direkt auf der Seite britishpathe.com unter dem Stichwort The Suez Canal 1920.

Bei über 200.000 historischen Kurzfilmen besteht jedoch die Gefahr, dass Sie viel länger auf der Seite bleiben, als die siebeneinhalb Minuten.

Port Said 1915

Hafen von Port Said mit dem Verwaltungsgebäude der Suez Canal Authority, 1915, kolorierte Postkarte, State Library Victoria, ID H84.414/12

Durchs Mittelmeer

Die Aufnahme von Bunkerkohle in Port Said dauerte fünf Stunden und vierzig Minuten und endete in der Nacht um 1.40 Uhr. Anschließend wurden die Vorbereitungen zur Abfahrt getroffen. Dazu steht im Logbuch vom 8. November 1914

Anchor Lights Lookouts Ventilation Soundings carefully attended to
1.40 am. Coaling finished
1.55 Stand By
2.8 Anchor up Slow ahead
2.10 Pilot left
2.35 S/Set Log

Anmerkung: S/Set Log bedeutet ausgeschrieben: Streamed and set Log

Damit konnte die Fahrt der „Fürth“ durch das Mittelmeer beginnen. Ein nächster Zwischenstopp wird in Gibraltar sein.

Über die Reise der „Fürth“ von Port Said nach London anhand der Eintragungen im Schiffstagebuch können Sie hier nachlesen. Dampfschiff „Fürth“: Fahrt durchs Mittelmeer und den Atlantik nach London

Anmerkung: Erstveröffentlichung des Beitrags im Oktober 2020.

Port Said about 1900

Port Said, nördliche Zufahrt zum Suezkanal, Photochromdruck, um 1900; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017656966/

distances Europe Australia in nautical miles

Die weiten Reisen des Dampfschiffes „Fürth“

Kommentar verfassen

54000 Kilometer in fünf Monaten

Titelbild: Entfernungstabelle Linie 2 aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Vor der kommenden Feriensaison zeige ich Ihnen heute eine Entfernungstabelle der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) aus dem Jahr 1914.

Sie kennen diese Art von Tabellen vielleicht noch aus dem Pränavizän, also dem Erdzeitalter vor der Erfindung des Navigationsgerätes, als ein Autoatlas zur Standardausrüstung für die automobile Urlaubsreise gehörte.

Mein betagtes Exemplar von der Kraftstofffirma mit der Muschel weist beispielsweise für die Reise von Hammerfest nach Malaga stolze 5533 Straßenkilometer aus.

Mit ungleich größeren Entfernungen rechnete die DADG in ihren Entfernungstabellen.

Die Tabelle der DADG aus dem Jahr 1914

Wie es sich für eine Reederei gehört, sind alle Entfernungen in Seemeilen (= nautische Meilen) angegeben, das heißt, für eine Angabe in Kilometern muss jeder Wert mit 1,852 multipliziert werden (1 Seemeile entspricht 1852 Meter).

Die Gesamtdistanz einer gut fünfmonatigen Rundreise von Hamburg nach Hamburg, in der Tabelle 29245 Seemeilen, entspricht also gut 54000 Kilometern. Die Strecke Hammerfest-Malaga würde dagegen, in Seemeilen ausgedrückt, auf 2988 Seemeilen zusammenschrumpfen.

Zugegebenermaßen habe ich die umfangreichste Tabelle mit den weitesten Entfernungen herausgesucht (Linie 2 der DADG), aber die anderen Übersichten stehen diesem Tableau nicht viel nach.

Warum der Text in Englisch ist, habe ich hier erklärt: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

distances Europe Australia in nautical miles

Entfernungstabelle Linie 2 aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Die Häfen der Linie 2

Von links nach rechts sind die Häfen in der Reihenfolge angegeben, wie sie auf der Linie 2 der Reederei angelaufen wurden: von Europa über Südafrika nach Australien. Sydney war die „Endhaltestelle“. Von dort ging es zurück über Süd- und Westaustralien, also Port Adelaide und Fremantle nach Batavia (Jakarta).

Anmerkung: In Klammern habe ich die heute gültigen Namen der Städte gesetzt.

Die weiteren Häfen auf Java waren Samarang (Semarang), Soerabaya (Surabaya) und Tjilatjap (Cilacap). Anschließend liefen die Schiffe in die beiden britischen Besitzungen, die Strait Settlements Singapur und Penang auf der Malayischen Halbinsel und von dort an die indische Malabarküste nach Cochin (Kochi). Zu Cochin siehe: Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste

Suez (Sues) und Port Said schließlich sind die beiden Endpunkte des Suezkanals, bevor Marseille der erste europäische Hafen auf der Rückreise war (in der Tabelle wird die englische Schreibweise Marseilles verwendet).

Durch den Umweg über Südostasien wuchs die Entfernung zwischen Sydney und Hamburg auf 15335 Seemeilen an. Auf der Hinreise waren es dagegen „nur“ 13910 Seemeilen, obwohl die Reise um den Afrikanischen Kontinent herumlief.

Eine andere Tabelle (Linie 1) weist für die direkte Rückreise von Sydney über Colombo nach Hamburg eine Entfernung von 12790 Seemeilen aus (siehe Abbildung).

Distances in nautical miles, Europe, Australia

Entfernungstabelle Linie 1 aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Nah und fern

Die kürzeste Entfernung in der Tabelle ist die von Suez nach Port Said mit 87 Seemeilen, was der Länge des Suezkanals zur damaligen Zeit entspricht (genau waren es 87,7 Seemeilen oder 162,5 Kilometer).

Die weitesten Distanzen, die das Schiff zwischen zwei Häfen ohne Landberührung zurücklegte, waren die Strecke Antwerpen – Kapstadt (6250 Seemeilen) und East London (Südafrika) nach Fremantle (Westaustralien, 4320 Seemeilen).

In Zeit ausgedrückt dauerte die Reise von Antwerpen nach Kapstadt etwa 3 ½ Wochen, die von East London nach Fremantle rund 2 ½.

Es kam aber auch vor, dass die Strecke Antwerpen – Fremantle (oder Melbourne) nonstop zurückgelegt wurde. Die Mannschaften blieben dann sechs Wochen oder mehr ohne Landberührung (und ohne Nachrichten, wenn keine drahtlose Telegrafie an Bord war – heute unvorstellbar!).

United Tyser Line

Interessant finde ich auch die Tabelle der United Tyser Line, einer Gemeinschaftslinie aus DADG, DDG Hansa (Bremen) und der Tyser Line Ltd. (London). Von New York nach Sydney (über Südafrika) legten die Frachtdampfer eine Strecke von 14010 Seemeilen, knapp 26000 Kilometer zurück. Nicht in der Tabelle verzeichnet ist Durban in Südafrika, ein Hafen der zwischen New York und Fremantle zur Aufnahme von Bunkerkohlen angelaufen wurde.

United Tyser Line, distances

Entfernungstabelle United Tyser Line aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Zurückgelegte Gesamtdistanz

Für das Dampfschiff „Fürth“ habe ich versucht, die zurückgelegten Seemeilen abzuschätzen, die das Schiff von der Jungfernfahrt im August 1907 bis zum Ersten Weltkrieg bei der Festsetzung in Colombo (August 1914) zurückgelegt hat.

Allein sechsmal bediente das Schiff die in der Entfernungstabelle angegebene Linie 2.

Bei insgesamt fünfzehn durchgeführten Reisen komme ich an Hand der Entfernungstabellen und mit zusätzlicher Ergänzung einiger Strecken durch die Internetseite searoutes.com auf etwa 425 000 Seemeilen oder 787 000 Kilometer.

Zurück zu eingangs erwähnter Strecke: die Distanz von Hammerfest nach Malaga hätte das Schiff in den sieben Jahren insgesamt mehr als 142-mal zurückgelegt.

Anders ausgedrückt hat die „Fürth“ in dieser Zeit die Erde über neunzehnmal umrundet.

Auf das Kalenderjahr gerechnet gibt das eine Fahrdistanz des Dampfschiffes „Fürth“ von 61 000 Seemeilen oder 112 000 Kilometern.

Bei einer angenommenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 10,5 Knoten dürfte das Schiff im Schnitt somit rund 242 Tage pro Jahr auf See gewesen sein.

Wenn man bedenkt, dass das Be- und Entladen vor Erfindung des Containers eine aufwändige Angelegenheit war, ist das eine gute Auslastung.

steam ship Furth, 10th travel to Australia

Beispiel für eine Linienfahrt der „Fürth“ auf der Linie 2 der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft; eigene Tabelle; jedes Datum ist durch mindestens eine Zeitungsmeldung belegt

Zuverlässige Dampfmaschine

Die Maschinisten der „Fürth“ müssen gute Arbeit geleistet haben, denn in den sieben Jahren ist kein einziger Maschinenschaden dokumentiert, zumindest keiner, der eine lange Verzögerung bedeutet hätte und eine Meldung in den damaligen Tageszeitungen wert gewesen wäre.

SS Great Britain Bristol, engine room

SS Great Britain, Maschinenraum, Bristol (England), eigene Aufnahme Februar 2019

Allgemeine Gültigkeit

Die vorgestellten Werte dürften ein Durchschnitt gewesen sein, der für alle anderen Schiffe der Reederei ebenfalls Gültigkeit hat. Die Höchstgeschwindigkeit der Schiffe lag sehr einheitlich zwischen 11,5 und 12,5 Knoten (21,30 -23,15 km/h).

Mit einer Maschinenleistung von 2200 PS lag die „Fürth“ zu Beginn des Jahres 1914 bereits am unteren Ende der Skala aller eingesetzten Schiffe, neuere Frachtdampfer ähnlicher Baugröße hatten bereits 3100 PS, die großen Schiffe bis zu 4500 PS.

Auch alle anderen Frachtschiffe der großen deutschen Reedereien im Überseeverkehr (HAPAG, Norddeutscher Lloyd, DDG Hansa oder Hamburg Süd) dürften um das 1910 auf ähnliche Werte gekommen sein.

Für Kombi- oder Passagierschiffe galten andere Werte, diese Schiffe waren deutlich schneller unterwegs und konnten dementsprechend größere Distanzen bei gleicher Fahrzeit zurücklegen.

shipping review 1912

Shipping Review, Daily Commercial and Shipping News, Sydney 31.12.1912

Von der Tageszeitung zum Live-Tracking

Vor dem Ersten Weltkrieg waren Tageszeitungen für ein breites Publikum die einzigen Nachrichtenquellen, um zu erfahren, wo sich ein Schiff gerade aufhielt, beziehungsweise am Tag oder an den Tagen zuvor aufgehalten hatte. In den Zeitungen der großen Hafenstädte nahmen diese Meldungen durchaus eine ganze oder sogar mehrere Seiten ein. Zwei Beispiele sind abgebildet.

Heute können Sie den weltweiten Schiffverkehr live von zu Hause aus mitverfolgen. Wenn Sie zum Beispiel Apps oder Homepages von MarineTraffic oder ShipFinder ansehen, bekommen Sie einen Eindruck vom globalen Schiffsverkehr.

Schiffsmeldungen Tageszeitung 1913, Beispiel

Suchbild: In welchem Hafen ist die „Fürth“ am 6. November 1913 angekommen? Schiffsmeldungen, Ausschnitt, De Maasbode, Rotterdam, 7. Nov 1913 (Abendblatt, 2. Ausgabe)

German Australian steamer Mannheim as Lieutenant Saint Joubert Bie

Der Frachtdampfer „Lieutenant Saint Loubert Bie“, exMannheim…

Kommentar verfassen

…und die Reederei Messageries Maritimes

Titelbild: „Lieutentant Saint Joubert Bie“, exMannheim im Hafen von Marseille; Aufnahme von Photo-Sport Baudelaire, Marseille, ca. 1930-1945; eigene Sammlung

Über lange Schiffsnamen

Heute kann ich Ihnen eine Fotografie eines Dampfschiffes mit dem außergewöhnlich langen Namen „Lieutenant Saint Loubert Bie“ präsentieren. Denken wir einen Moment an die armen Matrosen, die die Aufgabe hatten, diesen langen Namen mit Farbe auf die Schiffswand zu pinseln. Sie mussten dies dreimal tun: zweimal auf der Back, sowohl backbord als auch steuerbord und schließlich noch auf dem Heck des Schiffes.

Sollten Sie kurz gedacht haben, dass ein noch längerer Schiffsname kaum möglich sei, haben Sie die Rechnung ohne den real existierenden Sozialismus gemacht. In Rostock wurde 1978 tatsächlich ein Frachtschiff auf den rekordverdächtig langen Namen „Fliegerkosmonaut der DDR Sigmund Jähn“ getauft. Der Name musste zweizeilig aufgebracht werden. Nicht auszudenken, wenn man DDR noch ausgeschrieben hätte …

Zurück zu unserem heutigen Schiff „Lieutenant Saint Loubert Bie“.

In Marseille

Das Titelfoto dieses Artikels zeigt das Schiff an einem Quai im Hafen. Es handelt sich um ein „richtiges“ Foto, keine Ansichtskarte und die Rückseite verrät uns, wo es aufgenommen wurde.

Der Stempel „Photo-Sport Baudelaire, 2 pl. Gabriél Péri, Marseille“ ist der entscheidende Hinweis.

„Photo-Sport Baudelaire“ war ein Fotostudio in Marseille, direkt am Vieux Port (Alter Hafen). Die Inhaber waren die Herren Stalars und Baudelaire. Es existierte etwa zwischen 1930 bis 1945. Damit lässt sich die Aufnahme auch in diese Zeitspanne einordnen.

Über Monsieur Baudelaire heißt es, er habe jedes Schiff fotografiert, dass ihm vor die Linse kam. So entstand eine eindrucksvolle Sammlung, die nach der Auflösung des Studios Photo-Sport von dem bekannten Marseiller Studio Detaille aufgekauft wurde.

Quelle zu Photo-Sport Baudelaire : https://pbaudelaire.wordpress.com

Marseille map 1925
Marseille, Plan der Innenstadt (1925), der Alte Hafen (Vieux Port) wird im Westen von der Schwebefähre überspannt (doppelt gestrichelte Linie), der Hafen Bassin de la Joliette ist links oben; am Nordrand befanden sich die Gebäude der Messageries Maritimes; Quelle: Guides Diamant : Marseille, Aix et environs, éditions Hachette, 1925, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Plan_centre-ville_Marseille_1925.jpg

Mehr über die Schwebefähre: https://frachtdampferfuerth.com/2022/04/30/schwebefahre-marseille/

Steine über Steine

Am Hafenkai erkennen wir eine große Menge Steine, die offenbar darauf warten, auf das Schiff verladen zu werden. Unten rechts ist ein LKW erkennbar, auf dem Arbeiter damit beschäftigt sind, weitere Steine abzuladen. Bestimmt sind sie vielleicht für den Bau einer Hafenanlage/-erweiterung in Indo-China. Des Weiteren kann man Metallgestelle, Reifen und andere, unter Planen verborgene Güter ausmachen, wenngleich die Steine den mengenmäßig größten Anteil der potentiellen Fracht ausmachen.

Ein gut erkennbares Detail am Schiff sind die Rattenbleche an den Festmacherleinen. Die dunklen kreisrunden Bleche heben sich gut vom weißen Anstrich des oberen Buges ab. Die Bleche verhindern, dass die ungebetenen Gäste über die Festmacherleinen an Bord klettern können.

Festmacherleinen mit Rattenblechen, Ausschnitt aus der Titelabbildung

Messageries Maritimes

Das Schiff „Lieutenant Saint Loubert Bie“ war 1922 zu der großen französischen Reederei Messageries Maritimes gekommen. Der ursprünglich bei Tecklenborg in Geestemünde im Jahr 1911 als „Mannheim“ für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft gebaute Frachtdampfer musste 1919 von Deutschland als Reparationszahlung an den französischen Staat abgetreten werden. Dieser wiederum verkaufte das Schiff 1922 an Messageries Maritimes.

Messageries Maritimes betrieb einen weltweiten Linienverkehr. Zum einen stellte die Reederei die Postverbindung in französische Kolonien her, wofür sie vom Staat subventioniert wurde. Zum anderen wurde ein gemischter Passagier- und Frachtverkehr auf rein wirtschaftlicher Basis durchgeführt.

Die „Lieutenant Saint Loubert Bie“ wurde bis 1936 auf der Linie Dünkirchen – Fernost eingesetzt. Danach folgten einige Reisen über das Kap (Südafrika) nach Brisbane.

Affiche Messageries Maritimes
Messageries Maritimes, Plakat aus den Jahren 1919-1939; Quelle: http://www.beeldbankkusterfgoed.be BewaarinstellingStadsarchief Oostende. Objectnummer AF/J0158 über commons.wikimedia.org

„Lieutenant Saint Loubert Bie“ in Adelaide

Aus dem Jahr 1938 gibt es eine bemerkenswerte Zeitungsmeldung in The Advertiser in Adelaide. Der für die Schiffsmeldungen zuständige Redakteur muss über große Sachkenntnis verfügt haben, denn er erkannte, dass es sich bei in zwei im Hafen liegenden Dampfern um Schiffe deutscher Bauart handelte.

„Zwei alte deutsche Schiffe zusammen im Hafen”

In dem Artikel „Two Old German Ships In Port Together“ von Donnerstag, den 10. Februar 1938 erkannte der Journalist in der „Lieutenant Saint Loubert Bie“ die ehemalige „Mannheim“ und in dem Kühlfrachter „Huntingdon“ die ehemalige „Münsterland“.

„Münsterland“ war 1920 auf der Bremer Vulkan fertiggestellt worden und musste als Reparationszahlung an Großbritannien abgetreten werden. Eigentlich hätte es ein HAPAG-Schiff werden sollen. Der Kühlfrachter war ab 1922 für die Federal Steam Navigation Co. zwischen Großbritannien und Südostasien/Australien/Neuseeland in Fahrt. Er wurde im Februar 1941 vom italienischen U-Boot „Michele Bianchi“ vor Schottland versenkt, 67 Mann Besatzung konnten gerettet werden.

Am 9. Februar 1938 lagen die beiden in Deutschland gebauten Frachter nun zusammen am gleichen Kai in Port Adelaide.

Der Redakteur berichtet, dass es die erste Reise der „Lieutenant Saint Loubert Bie“ nach Australien wäre. In verschiedenen australischen Häfen sollten Wolle und Schafhäute geladen werden. Ein Foto mit geschäftiger Ladetätigkeit ist von einer späteren Reise aus Brisbane überliefert (März 1939).

Brisbane 1939 loading wool
„Lieutenant Saint Loubert Bie“ in Brisbane, Laden von 18000 Ballen Wolle für Antwerpen und Dünkirchen; Quelle: The Telegraph, Brisbane, 23. März 1939; trove.nla.gov.au

Zur Namensgebung weiß der Autor, dass die Person Lieutenant Saint Loubert Bié ein Angestellter der Messageries Maritimes war, der im Ersten Weltkrieg gefallen war.

Anmerkung: Der Familienname Bié und damit auch das Schiff wird eigentlich mit Akzent geschrieben und „Biee“ ausgesprochen, also mit Betonung auf dem é. Auf dem Schiff selbst war der Name in Großbuchstaben geschrieben und der Akzent nicht gesetzt. Ich habe ihn daher in diesem Artikel beim Schiffsnamen weggelassen (ebenso wie die zum Teil zwischen den Namensbestandteilen gesetzten Bindestriche).

Außerdem erfahren wir über das Schiff „Lieutenant Saint Loubert Bie“, dass es üblicherweise zwischen Frankreich und dem Fernen Osten sowie zu Pazifischen Inseln verkehrte. Von Indo-China wurden asiatische Arbeiter zu den Neuen Hebriden transportiert, die dort im Bergbau (Mangan, Nickel) arbeiteten bzw. arbeiten mussten.

„Lieutenant Saint Loubert Bie“ konnte im Zwischendeck 1700 Passagiere befördern, in Kabinen lediglich 10. Ursprünglich war die exMannheim als reines Frachtschiff gebaut worden, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft hatte das Auswanderergeschäft bereits 1894 aufgegeben.

Numerous vessels moored at Woolloomooloo wharf, including MANNHEIM to the left. Mai 1914
Dampfschiffe im Hafen von Wooloomooloo, Mai 1914, links im Bild die „Mannheim“, Deutsch-Australische Dampfschiff-Gesellschaft; Australian National Maritime Museum on The Commons, Object no. 00017565

Im Zweiten Weltkrieg und danach

„Lieutenant Saint Loubert Bie“ kehrte am 23. Juni 1940 von einer Reise nach Südamerika aus Buenos Aires zurück und verblieb sechs Monate im Hafen von Lissabon. Im Dezember 1940 fuhr das Schiff nach Marseille zurück und wurde Teil der französischen Flotte unter der Verwaltung des Vichy-Regimes.

Auf einer Reise nach Indochina wurde der Dampfer am 18. Mai 1941 von Briten aufgebracht und kam unter das Management der Clan Line. Mehr zu dieser Reederei, die 1915-1920 auch die „Kerman“, exFürth unter ihrer Leitung hatte, gibt es hier: https://frachtdampferfuerth.com/2021/07/03/cayzer-irvine/

Nach Kriegsende, am 9. Mai 1945, wurde „Lieutenant Saint Loubert Bie“ an Messageries Maritimes zurückgegeben und als Transporter für den für den französischen Expeditionskorps (Corps expéditionnaire français en Extrême-Orient) eingesetzt. Am 26. Mai 1950 lief das Schiff in Vietnam auf eine Mine, konnte jedoch noch nach Frankreich zurückkehren. Dort wurde es im Oktober 1950 an dem großen Werftstandort La Seyne-sur-Mer bei Toulon abgebrochen.

Messageries Maritimes publicite 1921
Anzeige der Messageries Maritimes in Guides Diamant aus dem Jahr 1921; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:R%C3%A9clame_Compagnie_des_Messageries_Maritimes-1921.jpg

Weitere Informationen zu Messageries Maritimes

Ausführliche Informationen über die Reederei Messageries Maritimes und allen Schiffen der Reederei finden Sie auf einer privaten, sehr empfehlenswerten Internetseite mit dem Titel L’Encyclopédie des Messageries Maritimes. Hier die Adresse https://www.messageries-maritimes.org/p1mm.htm (in französischer Sprache mit kurzer englischer Zusammenfassung).

German Australian Line map 1912

Die Weltkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Kommentar verfassen

Titelbild: Weltkarte mit dem Linienverkehr der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1912; Digitalisierung: Peter Tamm Sen. Stiftung (Hamburg), Objektnr. 161789; Lizenz CC BY-NC 4.0 DEED, http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/deed.de

Die Fahrtgebiete auf einen Blick

Auf der oben abgebildeten Karte aus dem Jahr 1912 hat die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) ihr Fahrtgebiet veranschaulicht. Keine leichte Aufgabe, wenn der Linienverkehr einer Reederei in fünf Kontinente führt (Europa, Afrika, Australien, Asien und (Nord-)Amerika).

Die Linien in der Karte zwischen den Kontinenten bezeichnen zum einen die wichtigsten Unterseekabel, die bis heute das Rückgrat der weltweiten Kommunikation bilden. Über ihre Geschichte und die Rolle der Firma Siemens & Halske hatte ich in dem Blogartikel über den Rohstoff Guttapercha berichtet: https://frachtdampferfuerth.com/2023/06/03/guttapercha-2/

Zum anderen stellen die Linien der Schiffsverbindungen der Reederei dar, ergänzt mit einigen Verbindungslinien („connecting lines“) anderer Reedereien, wie zum Beispiel die Linie des Norddeutschen Lloyd, die zwischen Sydney und Hongkong bis nach Japan verlaufend, die deutschen Kolonien an die Außenwelt angebunden hatte (Austral-Japan-Linie).

Vignette auf der Weltkarte, diesmal aus: Harm, O. (1933): Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg und den Untertitel Ihre Gründung und Entwicklung bis zum Kriege. Schröder & Jeve, Druckerei und Verlag, Hamburg 8

Der Linienverkehr der DADG

Die Kartenlegende weist sechs Linien aus, wobei noch eine zusätzliche Linie ohne Nummerierung angegeben ist (America – Australia and back). Dazu später mehr.

Linien 1 und 3

Die Linie 1 bediente ausgehend von Hamburg Rotterdam und Antwerpen, bevor die Fahrt nach Südafrika ging. Hier war Kapstadt der erste Anlaufhafen, dann Algoa Bay (Port Elizabeth). Die zwischen beiden Häfen liegende Bucht Mosselbay wurde in der Regel bei jeder zweiten Fahrt bedient.

Von Südafrika verlief die Linie 1 nach Melbourne, Sydney und Brisbane. Von dort ging es zurück über Sydney, Melbourne und Fremantle nach Colombo (Ceylon, heute Sri Lanka) und von dort nach Antwerpen und Hamburg.

Soweit der Fahrplan. Die Reederei handelte jedoch sehr flexibel und passte den Linienverkehr an die tatsächliche Ladungsmenge an. So konnte Brisbane entfallen und die Rückfahrt direkt ab Sydney erfolgen. Oder von Colombo aus noch Häfen an der indischen Malabarküste bedient werden, um dort noch zusätzliche Fracht aufzunehmen.

Wichtig war, dass das Schiff im Fahrplan blieb, um den lange im Voraus festgelegten Fahrplan einhalten zu können.

Die Abbildung zeigt den Fahrplan der Linie 1 ausgehend, das heißt von Europa nach Australien. Ein entsprechender Fahrplan existierte für die Rückfahrt („heimkehrend“).

Die Ankünfte in Südafrika als auch in Australien tragen den Zusatz „an etwa“, wohl wissend, dass eine taggenaue Angabe bei den zurückgelegten Fahrtstrecken unmöglich war. Immerhin legten die Schiffe zwischen Hamburg und Brisbane 13.695 Seemeilen zurück. In Kilometern klingt die Strecke noch eindrucksvoller: gut 25.300 Kilometer.

timetable German Australian Line 1912
Fahrplan der Linie 1 (ausgehend) der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1912; Digitalisierung: Peter Tamm Sen. Stiftung (Hamburg), Objektnr. 161789; Lizenz CC BY-NC 4.0 DEED, http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/deed.de;

Die Linie 3 war in ihrem Verlauf weitgehend identisch, nur dass auf der Ausreise statt Rotterdam Lissabon angefahren wurde. Antwerpen wurde von beiden Linien bedient. Erster Anlaufhafen der Linie 3 in Australien war Adelaide, dann wie bei Linie 1 Melbourne, Sydney und Brisbane. Von dort startete auch die Linie 3 ihre Heimfahrt.

Die Linie 3 war im Lauf der Zeit deutlich verändert worden. Als das Dampfschiff „Fürth“ auf Linie zwischen 1907 und 1909 fuhr, verlief die Linie auf der Heimfahrt von Brisbane noch die australische Ostküste nach Norden und dann durch die Torres Straße über Makassar und Batavia (heute Djakarta) zurück nach Europa. Dies war jetzt der Linie 4 vorbehalten.

Linie 2

Auch die Linie 2 hatte die DADG umgestellt. Ursprünglich verlief sie von Hamburg über Rotterdam und Antwerpen nach Adelaide in Südaustralien und von dort über Java zurück nach Europa.

Eine direkte Rückfahrt von Adelaide hatte jedoch einen großen Nachteil: Bunkerkohle musste aufwändig aus dem Südosten Australien herangeschafft werden und auf sogenannten Kohlenhulks zwischengelagert werden. So weist der Fahrplan für 1912 eine Schleife auf, die von Adelaide über Sydney bis nach Newscastle NSW führt, dem wichtigsten Kohlehafen Australiens.

Für die Heimfahrt wurde Batavia (heute Djakarta) angelaufen und von dort aus andere Häfen auf Java bedient, wie Soerabaya oder Tjilatjap, bevor es über Singapur, Penang (ein britisches Straits Settlement, heute Teil Malaysias) und Cochin (indische Malabarküste) zurück nach Europa ging. Hier war der erste Anlaufhafen Marseille in Südfrankreich, dann Amsterdam und schließlich der Heimathafen Hamburg.

German Australian Line timetable 1912
Fahrplan der Linie 2 (heimkehrend) der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1912; Digitalisierung: Peter Tamm Sen. Stiftung (Hamburg), Objektnr. 161789; Lizenz CC BY-NC 4.0 DEED, http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/deed.de;

Linie 4

Wie bereits oben angedeutet, war aus der alten Linie 3 die Linie 4 geworden. Nach Brisbane wurde noch Townsville an der australischen Ostküste angelaufen, weniger häufig auch Rockhampton und Cairns. Von dort gingen die Schiffe nach Makassar, dass die DADG zu einem wichtigen Standort in Niederländisch-Indien ausbauen konnte.

Für die niederländischen Reedereien lag von Batavia kommend Makassar bereits „ab vom Schuss“, so dass diese der DADG ein relativ hohes Frachtvolumen zugestanden, was die Reederei gerne annahm.

Anmerkung: Die Entfernung von Batavia nach Makassar beträgt rund 1000 Seemeilen.

Linie 5

Die Linie 5 hatte die Besonderheit, dass sie nicht über Südafrika, sondern durch den Suezkanal verlief. Sie bediente Java und Padang (West-Sumatra) in Niederländisch-Indien. Die Linie wurde in Zusammenarbeit mit den Reedereien Stoomvaart Maatschappij Nederland und dem Rotterdamsche Lloyd durchgeführt. Die DADG stellte ein Drittel der Schiffe auf der Linie, was 1912 den monatlichen Einsatz eines Schiffes erforderte.

Linie 6

Auch die Linie 6 war ungewöhnlich. Sie verlief im vierwöchentlichen Rhythmus von Skandinavien (Gothenburg in Schweden und Frederikstad in Norwegen) direkt nach Australien. Der Transport von Holzprodukten verschaffte der Reederei ein gewisses Zusatzgeschäft. Wichtiger war es jedoch, mehr Ladevolumen für die lukrative Rückfahrt von Australien nach Europa zu bekommen.

Linie 7

Noch nicht in der Übersichtskarte der Reederei für das Jahr 1912 eingezeichnet war die neue Linie 7, die zu dem wichtigen Erzhafen Port Pirie in Südaustralien führte. Von dort wurden vor allem Blei- und Zinkerze nach Europa verschifft. SIEHE dazu: https://frachtdampferfuerth.com/2019/11/30/erze-fuerth/

Der in der untenstehenden Anzeige vorgesehene Frachtdampfer „Fürth“ konnte die Reise jedoch nicht durchführen. Nach seiner Rückkehr nach Hamburg Ende August mussten zunächst Reparaturarbeiten in der Werft von H. Brandenburg durchgeführt werden, die durch Seeschäden notwendig geworden waren. Die Reparatur dauerte von 3. bis 14. September 1912.

German Australian Line timetable 1912
Umfangreicher Fahrplan mit den sieben Linien aus HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, 1912; Quelle: digishelf.de

Nordamerika

Überraschenderweise führte der Linienverkehr der DADG auch nach Nordamerika. Seit 1907 bestand eine Linienverbindung von New York mit Australien in Zusammenarbeit mit Hansa in Bremen und Tyser in London:

United Tyser Line
Artikel über die Linie New York – Australien in der Zeitschrift Hansa, März 1907

Eine Rückfahrt von Australien nach Nordamerika (New York und Boston) erfolgte jedoch nur in der australischen Wollsaison.

Eine weitere Verbindung von New York ist in der Übersichtskarte nicht erwähnt. Sie bestand zwischen New York und Java. Diese Linie wurde ausschließlich in dieser Fahrtrichtung durchgeführt. SIEHE: Im Auftrag Rockefellers

Das Dampfschiff „Fürth“ im Linienverkehr

Die sechs eigenen Linien der Reederei, die Zusatzlinien in Zusammenarbeit mit anderen Reedereien, Sonderfahrten, vor allem zur australischen Wolle- und Weizensaison und die langen Fahrtstrecken verlangten ein Höchstmaß an Flexibilität bei der Disposition der Schiffe.

Diese waren daher nicht „linientreu“, sondern bedienten im Wechsel die verschiedenen Linien. Für das namensgebende Schiff dieses Blogs, der Frachtdampfer „Fürth“, ergeben sich bei fünfzehn durchgeführten Fahrten von 1907 bis 1914 die folgenden Einsätze.

Eine Fahrt auf der Linie 1, deren sechs auf der Linie 2 und fünf auf der Linie 3. Die Skandinavien-Linie (Linie 6) und die Linie New York – Java bediente die „Fürth“ jeweils einmal. Komplettiert wurden die fünfzehn Reisen durch zwei außerplanmäßige Sonderfahrten.

Extra boot naar Sydney, ss Fürth, 19 Februari 1913, direct van Rotterdam
Ausschnnitt einer Anzeige von Wambersie und Sohn, Makler der DADG in Rotterdam, in der Zeitung Nieuwe Rotterdamsch Courant vom 2. Februar 1913

Die gewaltige Sammlung des Peter Tamm Sen.

Kommentar verfassen

Beitragsbild: Frachtdampfer „Sumatra“ (1913), DADG.- Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Peter Tamm Sen. Stiftung, http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/deed.de, https://www.deutsche-digitale-bibliothek.de/item/CEZKPDR5B6AYP642TGDGBXSKON3JA76M

Eine maritime Schatzkiste

Peter Tamm Sen. hat in seinem Leben viel gesammelt. Sehr viel gesammelt. Seine Sammelleidenschaft (und auch seine finanziellen Mittel) gingen weit über die vieler anderer Sammler hinaus und so entstand im Lauf seines Lebens die weltgrößte Sammlung maritimer Objekte.

Zu bestaunen ist die gewaltige Anzahl von Modellen, Gemälden, Zeichnungen, Fotos, Plänen und vielem mehr heute im Kaispeicher B in Hamburg. Das Internationale Maritime Museum Hamburg zeigt die Sammlung Peter Tamms in dem ehemaligen Lagerhaus auf neun Ausstellungsebenen. Betrieben wird das Museum nicht von der öffentlichen Hand, sondern von der Peter Tamm Sen. Stiftung, die heute von seinem Sohn Prof. Peter Tamm geleitet wird.

Ziel dieser Stiftung ist es, „nachfolgende Generationen für die Seefahrt zu begeistern und ihnen deren Wichtigkeit für die Prosperität der Weltbevölkerung zu verdeutlichen.
Zitat: imm-hamburg.de

Die Zahlen der Sammlung sprechen für sich:

  • 1.700 Großmodelle von Schiffen
  • 55.000 Miniaturmodelle im Maßstab 1:1.250
  • 7.000 Gemälde, Zeichnungen, Grafiken und Aquarelle
  • 50.000 Konstruktionspläne
  • 120.000 Monografien und Sammelwerke
  • 2.000 Filme
  • über 1 Million Fotos
  • 2.000 Schiffsspeisekarten
  • 36 Knochenschiffe

Erst ein Teil der Sammlung ist digitalisiert und über das Online Archiv des Museums als auch über die Deutsche Digitale Bibliothek abrufbar.

Zum heutigen Zeitpunkt (Februar 2024) ergibt die Recherche nach der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), der in diesem Blog behandelten Hamburger Reederei, 105 Schiffsfotos.

Darüber hinaus hält die Bibliothek zwei der seltenen Jahrbücher der DADG, jeweils ein Exemplar aus dem Jahr 1912 und eines aus dem Jahr 1914.

Weitere interessante Objekte sind mit fortschreitender Digitalisierung bestimmt noch zu erwarten.

Internationales Maritimes Museum Hamburg, © Logo, Quelle : Presseseite des Internetauftrittes des Museums; https://www.imm-hamburg.de/wp-content/uploads/2011/06/IMMH_Logo_rot.jpg

Über 100 Fotos von DADG-Schiffen

Schauen wir uns die digitalisierten Fotos an:

Von den 105 Schiffsfotografien müssen wir lediglich vier abziehen, die irrtümlicherweise der DADG zugeordnet wurden (ein Foto des Petroleumfrachters „Sioux“ und drei der „Franz Klasen“, einem anderen Tankschiff). Bleiben 101 Fotografien, wovon etwa die Hälfte auf Schiffe entfällt, die vor dem Ersten Weltkrieg in Fahrt waren. Die andere Hälfte zeigt Schiffe der 1920er Jahre, zu einem Teil sogar schon nach der Übernahme der Reederei durch die allmächtige HAPAG. Siehe dazu den Blogartikel: https://frachtdampferfuerth.com/2021/10/09/schiffsregister-loeschung-fuerth/.

Nachdem ich mich hier im Blog des Frachtdampfers „Fürth“ vorwiegend mit der Handelsschifffahrt bis zum Ersten Weltkrieg beschäftige, habe ich mir die etwa 50 Fotos dieser Epoche genauer angesehen. Viele davon finden wir bereits in der Monografie über die Reederei von Reinhart Schmelzkopf aus den 1980er Jahren, der seinerzeit fast alle DADG-Schiffe abbilden konnte (R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984).

Es bleiben etwa fünfzehn Aufnahmen übrig, die – meines bescheidenen Wissens nach – bislang unveröffentlicht sind oder in nur wenig zugänglichen Quellen verwendet wurden.

Eines davon finden Sie heute als Titelbild dieses Blogartikels.

Der Frachtdampfer „Sumatra“

Der Fotograf der Aufnahme ist unbekannt, der Aufnahmeort nicht angegeben. Meiner Meinung nach könnte das Foto beim Stapellauf des Schiffes am 8.Mai 1913 oder bei der Probefahrt am 28. Juni 1913 in der Flensburger Förde aufgenommen worden sein. Zu diesem Zeitpunkt trug das Schiff noch nicht die Reedereiflagge der DADG, die nach der Ablieferung auf dem vorderen Mast zu sehen wäre. Bei genauem Hinsehen lassen sich auf dem Peildeck eine ganze Menge Punkte ausmachen, die man bei besserer Auflösung sicher als Menschen identifizieren könnte.

Mit einer Tragfähigkeit von 12000 Tonnen gehörte die „Sumatra“ zu den großen Schiffen der Reederei. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges hatte die DADG nur vier Schiffe dieser Größenordnung in Fahrt, alle anderen waren deutlich kleiner (zwischen 6800 und 10000 Tonnen Tragfähigkeit).

„Sumatra“ war von diesen vier großen Schiffen das mit Abstand teuerste. Lagen die Baukosten für die Schiffe gleicher Größenordnung „Australia“, „Java“ und „Tasmania“ bei rund 2 Millionen Mark, lag „Sumatra“ bei 2,435 Millionen Mark. Grund dafür: als einziges der großen Schiffe war es mit einer Kühlanlage ausgestattet worden, die mit etwa 400.000 Mark zu Buche schlug.

Zum Vergleich dazu: Der Frachtdampfer „Fürth“ kostete im Jahr 1907 die Reederei 1,272 Mio. Mark.

In einem Teil des Laderaumes konnten durch die Kühlanlage verderbliche Lebensmittel wie Obst oder Fleisch nach Europa gebracht werden. Als Obst wurden vor allem Äpfel transportiert, die dank der versetzten Erntezeit auf der Südhalbkugel in Hamburg guten Absatz fanden. Als Fleisch wurde vor allem Rind befördert, aber auch Lamm und Kaninchen.

Anmerkung: Harms (1933) gibt die Größe des Kühlraums der „Sumatra“ mit 150.000 Kubikfuß an. Das sind knapp 4250 Kubikmeter, was etwa dem Volumen eines mittelgroßen Heißluftballons entspricht. Da passt schon was rein!

Frachtdampfer „Sumatra“ während der Endausrüstung in Flensburg, Fotograf unbekannt, Sammlung A. Kludas, aus R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984.

Informationen

Weitere Informationen über das Internationale Maritime Museum Hamburg finden Sie hier:
https://www.imm-hamburg.de/

Ab 21. März 2024 bis 15. September 2024 läuft übrigens eine Sonderausstellung über 200 Jahre Reederei F. Laeisz, die zur Zeit des Frachtdampfers „Fürth“ die berühmten Flying-P-Liner im Einsatz hatte. Mehr dazu hatte ich hier geschrieben: https://frachtdampferfuerth.com/2022/01/15/hansahafen-hamburg/

Im Jahr 2023 konnte das Museum rund 150.000 Besucher empfangen. Ich hoffe, dass auch ich demnächst einmal den Weg nach Hamburg finde. Neben der Sammlung reizt mich die Maritime Bibliothek, die nach vorheriger Anmeldung ebenfalls besucht werden kann!

Foto: Michael Zapf Pressefotografie Hamburg ; IMMH Maritimes Museum

Kaispeicher B mit Seezeichen Elbe 1, © Internationales Maritimes Museum Hamburg, Pressebild, Wiedergabe in Sepia; Quelle: https://www.imm-hamburg.de/presse/pressebilder/

steamer Augsburg 1896

Verschollen und vergessen: Der Frachtdampfer „Augsburg“

1 Antwort

Eine Erinnerung an die verschwundenen Seeleute der „Augsburg“

Beitragsbild: Der Frachtdampfer „Augsburg“, Aufnahmedatum unbekannt (zwischen 1896-1912); © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

Vorwort

Im Februar 2024 jährt sich der Untergang des Frachtdampfers „Augsburg“ zum 112. Mal. Nachdem das Schiff New York am 2. Februar 1912 verlassen hatte, ward es nie mehr gesehen. In Durban (Südafrika) wartete man vergeblich auf seine Ankunft. Es ist bis heute verschollen.

Nach dem ersten Erscheinen dieses Artikels im November 2020 konnte das Schicksals eines Heizers, des Schweizers Emil Steiner, aufgeklärt werden. Er war einer von den rund 40 Seeleuten, die im Ozean ein nasses Grab fanden. Seine Geschichte finden Sie hier: Schicksal des verschollenen Schiffsheizers Emil Steiner aufgeklärt

Ich wage nicht zu hoffen, noch ein weiteres Schicksal aufklären zu können. Mir geht es darum, die vergessene Geschichte der „Augsburg“ zu erzählen und den vierzig Männern ein Andenken zu hinterlassen.

Im Jahr 1912

Das Jahr 1912 wird in der Schifffahrtsgeschichte für immer und ewig mit dem Untergang der „Titanic“ verbunden bleiben. Sie erinnern sich sicher an einige Fakten: größtes Schiff der Welt – Eisberg – Kollision – White Star Line – Jungfernfahrt – 14. April 1912 – über 1500 Opfer usw.

Ich werde mich nicht in die Legionen einreihen, die über dieses bekannteste Schiffsunglück der Geschichte etwas zu sagen hatten oder auch nicht.

Zwei Monate zuvor, also im Februar 1912, war auf der Fahrt von New York nach Durban (Südafrika) ein anderes Schiff verunglückt und danach verschwunden, der Frachtdampfer „Augsburg“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), Hamburg.

Dieser Schiffsuntergang hat es nicht einmal in die sonst recht umfangreiche Liste der bedeutenden Seeunfälle 1911 – 1920 bei Wikipedia gebracht, obwohl dort auch kleinere Havarien verzeichnet sind (Stand Februar 2024; https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_bedeutender_Seeunf%C3%A4lle_1911%E2%80%931920).

Das Schiff „Augsburg“, um das es hier geht, finden Sie ebenfalls nicht auf der Begriffsklärungsseite von Wikipedia, Stichwort Augsburg (Stand Februar 2024): https://de.wikipedia.org/wiki/Augsburg_(Begriffskl%C3%A4rung)

Auch sonst werden Sie über das Schiff nicht viel finden, und falls Sie doch auf mehr Informationen stoßen, als in diesem Artikel zu lesen ist, bitte ich um Ihre Mitteilung!

Der Frachtdampfer „Augsburg“ scheint also völlig vergessen zu sein; dieser Artikel möchte das Schiff wieder in Erinnerung bringen.

Vor allem aber soll der Artikel eine Erinnerung sein an die rund vierzig Seeleute, die mit dem Schiff „Augsburg“ bis heute verschollen sind. Ihre Namen sind unten im Text aufgeführt.

Anmerkung: Der hier beschriebene Frachtdampfer „Augsburg“ ist ein Dampfschiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Er ist nicht zu verwechseln mit SMS Augsburg, einem Kleinen Kreuzer der Kaiserlichen Marine, der 1909 vom Stapel lief.

Andere Schiffsunglücke im Blog

Über einen anderen Verlust eines Dampfschiffes der DADG hatte ich hier berichtet:

Der Untergang des Dampfers „Bergedorf“

Auch zwei andere, recht bekannte Schiffskatastrophen waren bereits ein Thema:

Die Explosion der „Sultana“ im Jahr 1865: SIEHE Gedenken an eine vergessene Katastrophe

und das mysteriöse Verschwinden der „Waratah“ im Jahr 1909. In die Suche nach dem australischen Schiff war auch der Frachtdampfer „Fürth“ eingebunden. SIEHE dazu: Suche nach der Waratah und Waratah – Suche Teil 2

Augsburg 1909 Steroscopic Card

Die Patenstadt: Ansicht von Augsburg mit Rathaus und Perlachturm, Stereoskopkarte 1909, Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2019643656/

Die „Augsburg“ (1896)

Die „Augsburg“ lief bei Charles Connell & Co. in Glasgow vom Stapel (Bau-Nr. 226) und wurde am 27. Juni 1896 an die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft ausgeliefert.

Es wurde bestellt am 18. Oktober 1895 ein Neubau bei Charles Connell & Co., Glasgow. Preis 39 500 £ – 6500 t d./w., elf Knoten; Lieferung 18. April 1896. Das war wieder ein Schritt vorwärts, 500 tons mehr d./w. und ½ Knoten mehr an Fahrt. Das Schiff wurde am 27. Juni 1896 geliefert und erhielt den Namen „Augsburg“. (Harms, 1933)

Anmerkungen:

d./w. = deadweight, Tragfähigkeit

39 500 £ entsprachen etwa 790 000 Mark. Die Einstandskosten der „Augsburg“ beliefen sich auf insgesamt 849 000 Mark (Harms, 1933).

Mit 4287 Bruttoregistertonnen, einer Länge von gut 115 Metern und einer Dreifachexpansions-Dampfmaschine mit 2000 PS hatte es eine vergleichbare Größe und Motorisierung wie das Dampfschiff „Fürth“. Die Bauweise des Schiffes war jedoch eine ganz andere. Siehe dazu zum Vergleich ein Bild der „Plauen“, eines Schwesterschiffs der „Fürth“, aus ähnlicher Perspektive.

Mehr über die „Plauen“ hier: Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“

steamer Augsburg 1896

Der Frachtdampfer „Augsburg“, Aufnahmedatum unbekannt (1896-1912); © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

Dampfschiff

Das Dampfschiff „Plauen“, © National Library of Australia (State Library of New South Wales), Reference code 456726

Die Höchstgeschwindigkeit der „Augsburg“ ist mit 11 Knoten angegeben, die Stärke der Besatzung mit 37 Mann.

Vor der „Augsburg“ war nur das Schiff „Sommerfeld“ bei Charles Connell & Company bestellt worden. Danach wurde auf dieser Werft kein Schiff mehr für die DADG gebaut. Ein drittes Schiff, dass in Glasgow am Clyde gebaut wurde, war die „Chemnitz“ (1889). Die Werft war in diesem Fall Alexander Stephen & Sons.

A “poor man’s ship“

Die Einrichtungen für die Besatzung waren auf der Glasgower Werft sehr einfach gehalten. Das belegt das folgende Zitat:

Um für die getrennten Taxen bei der Kasko-Versicherung zuverlässige Unterlagen zu haben, hatten wir die Erbauer der Dampfer „Augsburg“ und „Flensburg“ um ihre Abschätzungen ersucht. Die Auskünfte lauteten für die Kajüte mit Zubehör:
auf 1080 £ für „Augsburg“ (6500 t d./w.)
auf 3200 £ für „Flensburg“ (6000 t d./w)
und zeigen, daß die Wohneinrichtungen usw. in Glasgow wesentlich einfacher als in Flensburg gehalten und mehr dem „poor man’s ship“ angepaßt waren.
Harms, 1933

Anmerkung: Die „Flensburg“ war von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) erbaut worden, die Werft, welche die meisten Schiffe für die DADG herstellte.

Im Linienverkehr für die DADG

Von 1896 bis 1912 war die „Augsburg“ im Linienverkehr der DADG eingesetzt. Die Reederei bediente mit ihren Schiffen von Europa aus Südafrika, Australien und Niederländisch-Indien (das heutige Indonesien), hatte aber auch Linien von Nordamerika (New York) nach Java und nach Australien.

Feuer an Bord

Über ein Feuer an Bord der „Augsburg“ im Jahr 1904 hatte ich an anderer Stelle berichtet: Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste. Hier nochmal der Artikel aus The Sydney Morning Herald:

… The fire has been extinguished, cargo in No. 3 hold, Rolls of coir yarn, casks coconut oil, bags of poonac, bales of coir yarn, bags of copra for Hamburg and Antwerp; capacity of holds 23,800 cubic feet, about a half damaged more or less by fire and water. Most this cargo from Volkart Brothers. Stormy weather prevent work. All cargo No. 3 hold is being discharged, two-thirds already out. …
The Sydney Morning Herald, 16. März 1904, S. 10, Accidents to German Steamers

Anmerkungen: 23800 Kubikfuss sind rund 674 Kubikmeter; coir yarn ist Kokosfaser und poonac ist ein Rückstand der Kokosölgewinnung, also ein Ölkuchen, der noch als Viehfutter verwendet wird. Kopra ist getrocknetes Fruchtfleisch der Kokosnuss: Die Fracht der „Fürth“ – Kopra

Die im Artikel erwähnte Entladung der „Augsburg“ fand in Ferrol (spanische Nordwestküste) statt.

Ein Hurrikane und zwei Eisberge

Im Herbst 1907 hatte die „Augsburg“ einen schweren Hurrikane zu überstehen, bei dem zwei Eisberge gesichtet wurden. Das Schiff erreichte Fremantle (Westaustralien) mit erheblichen Schäden an Deck. Der Schweinestall mit zwei Schweinen und der Hühnerstall mit etwa einem Dutzend Hühnern wurden von Deck gespült. Schweine und Hühner dienten als Vorrat für die Bordküche.

Augsburg at Fremantle.
A HEAVY GALE.
ICEBEEGS SIGHTED.

FREMANTLE. Saturday, The Tyser liner Augsburg arrived last night from New York. The captain reports fine weather till October 2. When near Kerguelen she passed two large icebergs, five miles off. Next day the southerly gale increased to a hurricane. During the night the vessel was swept by heavy seas, and portion of the rails on the starboard side was carried away. The hand wheel aft was smashed, the iron stanchions supporting the awnings of poop broken and bent, and a large derrick weighing 1000 lb unshipped from the main mast. The pigstye with two pigs and hencoop with a- dozen fowls broke adrift, and striking the back stays on the port side were broken open and all the live stock were carried overboard. Next day the weather moderated, and continued fine to port. The ship sails tor Sydney this afternoon.
Evening News, Sydney, Sa 12. Okt. 1907

Die „Augsburg” unter Führung von Kapitän Paulsen (Evening Mail, 11. Okt 1907) war auf dieser Fahrt für die United Tyser Line unterwegs, einer Gemeinschaftslinie der DADG mit DDG Hansa, Bremen und der Tyser Line Ltd., London.

United Tyser Line

Artikel über die Linie New York – Australien in der Zeitschrift Hansa, März 1907

Februar 1912

Im Februar 1912 war die „Augsburg“ auf der Linie New York – Java eingesetzt. Eine Linie, die auch die „Fürth“ einmal bedient hatte und zwar im August 1913. SIEHE: Petroleum für Java

Die Abfahrt aus dem Heimathafen Hamburg erfolgte zuvor am 16. Dezember 1911 und das Schiff erreichte New York unter Ballast am 5. Januar 1912. Kapitän war Wilhelm Winter.

Augsburg arrives in New York, January 1912

Ankunft der „Augsburg“ in New York; The New York Herald, 6. Jan 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

Über den Makler der DADG in New York, die Firma Funch, Edye & Co. siehe den Blogartikel: Im Auftrag Rockefellers

In der gleichen Ausgabe von The New York Herald wird berichtet, dass die „Augsburg“ am Tag zuvor in einem Sturm bei Sandy Hook einen Anker verloren hatte, der nun ersetzt wurde.

steamer Augsburg, January 1912

Augsburg verliert Anker; The New York Herald, 6. Jan 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

Die Sandy Hook Bay liegt an der südlichen Einfahrt zum Hafen New York auf dem Gebiet von New Jersey. Die „Augsburg“ lag dort vielleicht auf Reede, bevor sie an Pier 3 in den Bush Docks in Brooklyn anlegen konnte.

Bush Docks 1914, Brooklyn, New York

Bush Terminal, Brooklyn, um 1914, Library of Congress; über Wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/File:Bush_Terminal_Brooklyn_historic.jpg)

Der auch als Industry City bekannte Hafenkomplex Bush Docks/Bush Terminal bestand aus sieben Landungsstegen, die mit Lagerschuppen überbaut waren.

Die Liegezeit der „Augsburg“ in New York betrug genau vier Wochen und der Frachtdampfer verließ den Hafen von New York am Freitag, den 2. Februar 1912 mit Petroleum in Kanistern (“cased oil“) und Stückgut nach Batavia. Der nächste Hafen, der für die Aufnahme von Bunkerkohle angelaufen werden sollte, war Durban (Südafrika).

Nach dem Verlassen von New York wurde die „Augsburg“ nie mehr gesehen. Der Frachtdampfer mit etwa 40 Mann Besatzung gilt bis heute (Februar 2024) als verschollen.

meer_still_pixabay

Bild: Pixabay

Der Untergang der „Augsburg“

Es gibt keine letzte Gewissheit, wann was passiert ist.

Eine Vermutung ist, dass die „Augsburg“ bereits zwei Tage nach dem Verlassen von New York in einen schweren Sturm geraten ist und in diesem Sturm oder in Folge davon untergegangen ist.

Diese Vermutung basiert auf dem Bericht eines anderen Kapitäns:

Am gleichen Tag wie die „Augsburg“ hatte auch die „Magdeburg“, ebenfalls ein Schiff der DADG den Hafen New York mit Ziel Australien (über Durban nach Fremantle, Adelaide, Melbourne, Sydney und Brisbane) verlassen. Die Routen beider Schiffe waren bis Durban identisch.

Augsburg, Magdeburg, New York Tribune, February 1912

Abfahrt der „Augsburg” und der „Magdeburg” am 2. Februar 1912; New York Tribune, 3. Februar 1912, Quelle: Library of Congress, Washington DC

Kapitän Orgel berichtete nach dem Eintreffen der „Magdeburg“ in Australien von einem schweren Sturm, der zwei Tage nach dem Ablegen von New York etwa vierundzwanzig Stunden andauerte. Die anschließende Fahrt wäre dann ruhig verlaufen.

… Two days after leaving New York the Magdeburg ran into very bad weather. However, it only lasted for twenty-four hours and the remainder of the voyage was characterised by smooth seas …
Fate of the steamer Augsburg, The Mercury, Hobart, 16. April 1912, S. 4

Zu diesem Zeitpunkt war die „Augsburg“ bereits lange überfällig und Kapitän Orgel hatte die Befürchtung, dass die „Augsburg“ dem Sturm zum Opfer gefallen war.

FEARS FOR THE AUGSBURG.
The German-Australian steamer Magdeburg, from New York, via Adelaide, which arrived at Melbourne on Friday, left New York on February 12, and two days afterwards encountered a fierce storm. The steamer battled through without injury, but Captain Orgel fears that the Augsburg, of the same line, which left New York on the same day for Batavia, via Durban, was unable to weather the gale, and foundered. The Augsburg is two months overdue at Durban.
The Sydney Morning Herald, 8. April 1912, S. 10 (trove.nla.gov.au)

Über zwanzig Jahre später hat Otto Harms in seinem Buch über die Reederei bis zum Ersten Weltkrieg, das Verschwinden des Schiffes wie folgt zusammengefasst:

Für den Verlust des Dampfers „Augsburg“, welcher auf der Reise von New York nach Java verschollen ist, haben wir keine Erklärung, sondern nur eine Vermutung. Das Schiff war unter Führung eines tatkräftigen, tüchtigen Kapitäns, welcher nicht nur „Augsburg“ schon mehrere Reisen gefahren, sondern genau dieselbe Reise schon vorher gemacht hatte, das Schiff also gut kannte. Wir wissen auch von seinen Vorgängern in der Führung, daß „Augsburg“ ein gutes Seeschiff war. Von einem andern unserer Dampfer, welcher ungefähr zur selben Zeit New York verlassen hatte, ist berichtet worden, daß zu jener Zeit sehr schwere Stürme im Atlantischen Ozean gewütet haben. Dieser Dampfer hat darunter so gelitten, daß er St. Vincent anlaufen mußte, um den Kohlenvorrat zu ergänzen. Es ist sicher, daß „Augsburg“ diese Stürme ebenfalls durchzumachen hatte und es muß angenommen werden, daß er darin Schaden erlitten, welcher ihn betriebsunfähig gemacht hat, und daß er dann dem schweren Wetter zum Opfer gefallen ist. Besonders zu beklagen ist der Verlust vieler Menschenleben. Die Besatzung bestand aus 37 Mann.
Otto Harms (1933), Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg.

Harms war vor dem Ersten Weltkrieg Geschäftsführer der Reederei.

Anmerkung: St. Vincent war eine bedeutende Kohlenstation auf den Kapverdischen Inseln.

Hoffen und Bangen

Die Distanz zwischen New York und Durban beträgt 7565 nautische Meilen (nach Searoutes.com). Bei einer angenommenen Durchschnittsfahrt von 10 Knoten entspricht das 31 Tagen und 12 Stunden.

Die „Fürth“ hatte im Sommer 1913 ziemlich genau diese Zeit gebraucht (Abfahrt von New York am 20. August 1913 und Ankunft in Durban am 21. September 1913).

Auf die Fahrt der „Augsburg“ übertragen, war mit einem Eintreffen in Durban um den 5. März 1912 gerechnet worden.

Die ersten Meldungen in den Zeitungen über die überfällige „Augsburg“ erschienen ab dem 23. März 1912:

In den USA:

steamer Augsburg, March 1912

Fear Steamer Is Lost: The Evening World, New York, 22. März 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

In Niederländisch-Indien:

steamer Augsburg, De Sumatra-Post; 22.03.1912

De Sumatra-Post vom 22. März 1912; http://www.delpher.nl

Natal war britische Kolonie und ab 1910 Teil der Südafrikanischen Union. Wichtigste Hafenstadt war Durban (Port Natal).

In Deutschland:

steamer Augsburg, Altonaer Nachrichten March 28th, 1912

Augsburg überfällig, Altonaer Nachrichten vom 28. März 1912 (europeana.eu)

Im April 1912 kam noch einmal Hoffnung auf. Die treibende „Augsburg“ wäre im Atlantik auf 38° nördlicher Breite und 56 ° Länge gesichtet worden. Zwei deutsche Schiffe, die „Caledonia“ und die „Bremen“ (1897) machten sich auf die Suche, aber ohne Erfolg. Die Nachricht stellte sich später aber als Falschmeldung heraus.

steamer Augsburg, April 1912

To Hunt The Augsburg: The Sun, New York, 22. April 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

Zeitungen in Niederländisch-Indien brachten Meldungen, dass die treibende „Augsburg“ in der Nähe der Insel Ceylon gesichtet worden oder auf der Fahrt verbrannt wäre. Die große Ladung Petroleum ließ das eine nahe liegende Ursache sein. Keiner dieser Meldungen lagen jedoch Tatsachen zugrunde, es handelte sich um Gerüchte.

Die verschollenen Seeleute

Die Besatzung der „Augsburg“ geht aus einem Artikel im Hamburger Anzeiger vom 30. März 1912 hervor. Einleitend heißt es:

Von dem Hamburger Australdampfer „Augsburg“, der wie berichtet, schon lange überfällig ist, und auf den bereits 60 Prozent Rückversicherung abgeschlossen worden sind, fehlt auch bis heute jede Nachricht, so daß die Befürchtung, daß er auf der Reise von Neuyork über Südafrika nach Australien mit der ganzen Besatzung verloren gegangen ist, nicht von der Hand zu weisen ist. Würde er infolge Schaftbruchs oder schweren Maschinenschadens manövrierunfähig geworden sein, so hätte man ihn jedenfalls bereits angetroffen, da die Route, welche er fährt, stark belebt zu sein pflegt. …

Anschließend folgen die Namen der Seeleute, die ich zur besseren Übersicht untereinander geschrieben habe. Es sind Kapitän Winter und 37 Besatzungsmitglieder.

Die Besatzung besteht, laut Musterrolle, aus nachstehenden Personen:
Kapitän Wilhelm Winter – Altona
erster Steuermann Robert Th. C. Herrlich – Lübeck
zweiter Steuermann Walter F. G. H. Reckling – Zelle
dritter Steuermann Johannes K. Abam – Hildesheim

Zimmermann C. Heinrich Dankwerts – Cranz
Bootsmann Carl J. F. Lange – Kustrow

Matrosen
Chr. G. R. Lange – Stettin
Aug. Nyström – Stockholm
F. H. Carl Lorenz – Aken
Paul J. C. Hidde – Berlin
Ferdinand Boschke – Danz. Heisternest
Anton Jerschewitz – Herrwilk, Rußland

Leichtmatrosen
Georg K. H. Schwarz – Lauterbach
G. Emil Kühn – Deuben
C. Jackel

Koch Carl J. F. Großmann – Bärnsdorf
Kochsmaat Heinrich Blanck – Markt Bergel
erster Steward Hermann H. J. Alwes – Hamburg

erster Maschinist Maximilian D. Russe – Neu-Lewin
zweiter Maschinist Carl A. Chr. Friedland – Hamburg
dritter Maschinist C. Richard Becker – Altona

Assistenten
Ludw. A. M. K. Burmeister – Lübeck
A. Sukopp

Heizer
August Zoller, Mosnang
Max Drunkenpolz – Kötzling
J. J. Richard Putz – Berlin
Rich. E. Stubbe – Birken
Emil Steiner – Utzensdorf
Henry Szameitpreugsch – Memel
Jakob Baudy – Grafenhausen

Schmierer
J. Peter Reis – Frickenhausen

Trimmer
Rudolf Prozell – Plömnitz
Franz P. Knak – Wiedeloh
Johann H. F. Ehrich – Kiel
Christian Carstensen – Bollersleben
Ernst M. C. Barth – Hamburg
W. Dages
R. Willbrecht

Quelle: Hamburger Anzeiger vom 30. März 1912; Quelle: europeana.eu

Mögliche Desertionen

Die im Hamburger Anzeiger vom 30. März 1912 veröffentlichen Seeleute von der Musterrolle der „Augsburg“ müssen am 2. Februar 1912 beim Ablegen des Schiffes in New York nicht alle zwangsläufig an Bord gewesen sein.

Ich hatte über das Thema Desertionen einen ausführlichen Artikel veröffentlicht. Darin wurde deutlich, dass die Zahl der Desertionen auf Dampfschiffen zu dieser Zeit zwischen 15 – 25 % pro Reise lag und dass New York mit Abstand der beliebteste Hafen für Desertionen in Hamburg angemusterter Seeleute war. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Das Seemannsamt Hamburg verzeichnete für das Jahr 1912 die sehr hohe Zahl von 899 Desertionen im Hafen New York.

Die „Augsburg“ hatte immerhin vier Wochen im Hafen von New York gelegen und die Gelegenheiten zu desertieren dürften zahlreich gewesen sein.

Letzte Sicherheit über die Seeleute, die tatsächlich an Bord waren, kann nur eine Mannschaftsliste der Hafenpolizei New York vom 2. Februar 1912 bei der Abfahrt der „Augsburg“ geben.

Ob diese Outward crew list in den National Archives oder an einem anderen Ort überliefert ist, habe ich jedoch nicht recherchiert.

Oktober 1912

Im Oktober 1912 erschienen noch einmal einige Artikel in australischen Medien, die das Verschwinden und die Suche im April thematisierten.

Ich schließe diesen Blogbeitrag mit den letzten Worten eines mehrfach in gleichem Wortlaut erschienenen Artikels (zum Beispiel in Daily Commercial and Shipping List, Sydney vom 31. Oktober 1912:

… Since then hope has gradually dwindled down until now even the most optimistic persons have realised that the good old steamer has gone to the “port of missing ships”.

Im „Hafen der vermissten Schiffe“ ist die „Augsburg” bis heute.

sea gull

Bild: Pixabay.

ship's articles Neumunster 1913/1914

Eine Musterrolle aus den Jahren 1913/1914

1 Antwort

Eine Original-Musterrolle von einem Schwesterschiff der „Fürth“

Titelbild mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230 1.03), siehe auch das Ende des Beitrags

Das Dampfschiff „Neumünster“

Von einem Schwesterschiff der „Fürth“, dem Dampfschiff „Neumünster“, ist eine Musterrolle erhalten, die sich heute im Nationalarchiv der Hauptstadt Westaustraliens, in Perth befindet, im State Records Office of Western Australia.

Über die „Neumünster“ hatte ich bereits ausführlich berichtet: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Die Musterrolle liefert wertvolle Informationen über:

– die Personen an Bord, ihre Funktion und ihre Heuer (siehe das Ende des Beitrags), zum Teil auch ihre zuständige Versicherung und das vorherige Schiff, auf dem sie beschäftigt waren

– die Verpflegung der Mannschaft, beziehungsweise die ihr zustehenden Rationen (siehe Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle)

-die Vertragsbedingungen zwischen dem Kapitän als Arbeitgeber und den angeheuerten Mannschaftsmitgliedern

Die vorliegende Musterrolle umfasst zwei Australienfahrten der „Neumünster“, eine von Dezember 1913 bis Mai 1914 (dreizehnte Fahrt) und eine zweite von Juni 1914 bis zur Kaperung des Schiffes nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges Mitte August 1914 (vierzehnte Fahrt).

Wegen der Kaperung trägt das Dokument einen blauen Eingangsstempel im oberen Teil der Titelseite. Er belegt die Beschlagnahmung der Musterrolle durch die australischen Behörden, des Obersten Gerichtshofes: SUPREME COURT OFFICE PERTH, W.A. 18 AUG. 1914 (siehe dazu: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“)

Anmerkung: W.A. steht für Western Australia

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Titelseite, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Die Musterrolle

Definition

Die Musterrolle (englisch: ship’s articles) ist eine offizielle Liste, in der alle Besatzungsmitglieder eines Schiffes eingetragen sind. Die Eintragung erfolgte in einem Musterungsverfahren vor dem Seemannsamt.

Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatte ihren Heimathafen in Hamburg, die Musterungen wurden demzufolge vom Seemannsamt Hamburg durchgeführt. Im Ausland übernahmen die Kaiserlichen Konsulate die Aufgaben des Seemannsamtes. Die Musterrolle hatte sich während der gesamten Reise eines Schiffes an Bord zu befinden.

Inhalt

Ein Arbeitsvertrag zwischen einer Reederei und den Besatzungsmitgliedern der Schiffe wird als Heuerverhältnis bezeichnet. Dieses Vertragsverhältnis wird durch die Seemannsämter behördlich überwacht. Die Musterrolle beurkundet, wer an Bord tätig ist und wie die Schiffsbesatzung zusammengesetzt ist. Die aufzunehmenden Angaben waren in der Seemannsordnung von 1902, § 14 definiert:

„Die Musterrolle muß enthalten: Namen und Nationalität des Schiffes, Namen und Wohnort des Kapitäns, Namen, Wohnort und dienstliche Stellung jedes Schiffsmanns, den Hafen der Ausreise, die Bestimmungen des Heuervertrags, namentlich auch den Ueberstundenlohnsatz (§. 35 Abs. 3, §. 37 Abs. 3) und etwaige besondere Verabredungen. Insbesondere muß aus der Musterrolle erhellen, was dem Schiffsmanne für den Tag an Speise und Trank gebührt. Bei besonderen Verabredungen mit Schiffsoffizieren kann die Eintragung auf die Wiedergabe des wesentlichen Inhalts beschränkt werden. Abreden, welche nach §. 1 Abs. 2 unzulässig sind, dürfen nicht aufgenommen werden.“

Die Musterrolle war ein amtliches Dokument, sie wurde in Form eines offiziellen Vordrucks von der Reichsdruckerei erstellt.

Die vorliegende Musterrolle des Dampfschiffes „Neumünster“ aus dem Jahr 1913/1914 verfügt über 20 Seiten (16 Innenseiten plus 4 Seiten Umschlag). Auf Seite 2 sind zwei gedruckte Formblätter eingeklebt, die die Verpflegung an Bord und die besonderen Vertragsbedingungen der DADG enthalten.

Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass die Musterrollen von Schiffen der Reederei im gleichen Zeitraum Unterschiede aufwiesen. Die Musterrolle der „Neumünster“ kann daher als Modell für alle anderen Schiffe, also auch der „Fürth“ dienen.

Die Titelseite der Musterrolle

Die Titelseite der Musterrolle trägt die Aufschrift Deutsches Reich, den Reichsadler, den Schiffsnamen, den Heimat- und Registerhafen und das Unterscheidungssignal des Schiffes. Außerdem ist eingetragen, dass die Anmusterung für unbestimmte Zeit erfolgt. Alternativ bestehen die vorgedruckten Möglichkeiten, dass die Musterrolle für eine bestimmte Reise oder eine bestimmte Zeit gelten soll. Des Weiteren ist der Hafen der Ausreise vermerkt, für die Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft war das Hamburg.

Weiter heißt es im vorgedruckten Text:

Vor dem unterzeichneten Seemannsamte sind erschienen der nachbenannte Schiffer auf großer Fahrt als Kapitän einerseits, und die unter Nr. 1 bis 41 nachbenannten Schiffsoffiziere und Schiffsleute andererseits und haben erklärt, daß diese sich zum Schiffsdienste nach Maßgabe der deutschen Seemannsordnung auf dem obengenannten Schiffe und, soweit nicht nachstehend anderes vermerkt, für die vorbezeichnete Zeit gegen die bei ihrem Namen angegebene Heuer sowie nach Empfang des unter der Heuer angegebenen Vorschusses und unter den umstehend aufgeführten weiteren Bedingungen verheuert haben.

Die Heuer ist, soweit dabei nicht anderes vermerkt steht, in Mark und für den Monat angegeben; die Zahlung beginnt mit dem Tage der Anmusterung, soweit ein früherer Tag des Dienstantritts vermerkt ist, mit diesem.

HAMBURG, den 12. Dezember 1913.

Das Seemannsamt

p.a. Unterschrift

Die zweite Seite der Musterrolle

Auf der zweiten Seite sind die Verpflegung der Mannschaft und die besonderen Vertragsbedingungen festgehalten.

Beides erfolgte mittels Vordrucken, ein Zeichen dafür, dass diese Vertragsbestandteile für alle Schiffe gleich waren, zumindest bis im Laufe der Zeit eine Änderung eintrat.

Zunächst geht es um die Beköstigung, über die ich bereits berichtet habe:
Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle

Weiter heißt es im Vordruck:

Für Überstundenarbeit wird gezahlt:

siehe „Besondere Verabredungen“

Diese besonderen Verabredungen sind ebenso wie die Angaben zur Verpflegung auf einem eingeklebten, gedruckten Blatt wiedergegeben, dass unten links mit dem Stempel des Seemannsamtes versehen ist, damit ein nachträgliches Austauschen ausgeschlossen war.

Hier der Text des Formblattes über „Besondere Verabredungen“:

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 2, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Anmerkungen:

Die Zahlung der Heuer nach Beendigung einer Reise war im § 45 der Seemannsordnung festgelegt.

„Die Heuer hat der Schiffsmann, sofern keine andere Vereinbarung getroffen ist, erst nach Beendigung der Reise oder des Dienstverhältnisses zu beanspruchen.“

Dort heißt es ebenfalls:

„Ist die Anheuerung auf Zeit erfolgt (§. 28), so kann der Schiffsmann bei Rückkehr in den Hafen der Ausreise die bis dahin verdiente Heuer beanspruchen.“

Die Auszahlung bei der Rückkehr sollte zur Reduzierung der allgegenwärtigen Desertionen beitragen. SIEHE dazu: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Im gleichen Paragraphen waren auch Zeitpunkt und Höhe der Vorschüsse geregelt:

„Der Schiffsmann kann jedoch in einem Hafen, in welchem das Schiff ganz oder zum größeren Theil entlöscht wird, die Auszahlung der Hälfte der bis dahin verdienten Heuer (§ 80) verlangen, sofern bereits drei Monate seit der Anmusterung verflossen sind. In gleicher Weise ist der Schiffsmann bei Ablauf je weiterer drei Monate nach der früheren Auszahlung wiederum die Auszahlung der Hälfte der seit der letzten Auszahlung verdienten Heuer zu fordern berechtigt.“

Wilhelm Holst, Schiffskoch, Vorschüsse

Abrechnung der DADG für den Schiffskoch Holst vom 27. März 1917, Rückseite mit eingetragenen Vorschüssen, eigene Sammlung

Das in den „Besonderen Verabredungen“ beschriebene Verbot zur Mitnahme bestimmter Gegenstände bezieht sich ebenfalls auf die Seemannsordnung:

§ 87:

Der Schiffsmann darf ohne Erlaubniß des Kapitäns keine Güter an Bord bringen oder bringen lassen. Für die gegen dieses Verbot beförderten eigenen oder fremden Güter muß er die höchste am Abladungsorte zur Abladungszeit für solche Reisen und Güter bedungene Fracht erstatten, unbeschadet der Verpflichtung zum Ersatz eines erweislich höheren Schadens.
Der Kapitän ist auch befugt, solche Güter über Bord zu werfen, wenn ihr Verbleib an Bord Schiff oder Ladung oder die Gesundheit der an Bord befindlichen Personen gefährden oder das Einschreiten einer Behörde zur Folge haben kann.

Der Paragraph 88 präzisiert die Vorschriften für bestimmte Güter:

„Die Vorschriften des §. 87 finden auch Anwendung, wenn der Schiffsmann ohne Erlaubniß des Kapitäns Waffen oder Munition, Branntwein oder andere geistige Getränke oder mehr an Taback und Tabackswaaren, als er zu seinem Gebrauch auf der beabsichtigten Reise bedarf, an Bord bringt oder bringen läßt.
Die gegen dieses Verbot mitgenommenen Gegenstände verfallen dem Schiffe.“

Verstöße der Seeleute gegen diese beiden Paragraphen mussten im Logbuch vermerkt werden (§ 89 der Seemannsordnung).

Verseuchte Häfen: Zu den verbreiteten Infektionskrankheiten gehörten Malaria und Gelbfieber. Im Fahrtgebiet der DADG dürften sich die verseuchten Häfen in Niederländisch-Indien, auf Ceylon und in Indien befunden haben.

Der Kapitän als Vertragspartner

Weiter heißt es im Originaltext auf der zweiten Seite der Musterrolle:

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 2, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Der Heuervertrag war zuerst von Kapitän P. Kiel aus Wonsbek unterschrieben worden mit der Angabe Peter Kiel, geb. 7./6 1882 zu Wonsbek.

Zwischen der dreizehnten Fahrt (Dezember 1913 bis Mai 1914) und der vierzehnten Fahrt (ab Juni 1914) des Dampfschiffes „Neumünster“ hatte es einen Kapitänswechsel gegeben, der neue Kapitän hieß C. Herrmann.

Der Ort Wonsbek heißt heute Vonsbaek und liegt in Dänemark bei Haderslev (Hadersleben). Bis 1920 gehörte der Ort zum Deutschen Reich.

Folgeseiten

Die folgenden Seiten der Musterrolle (Seiten 3-18) enthalten dann tabellarisch die angeheuerten Seeleute; die Innen- und Außenseite des hinteren Umschlages wurde für Sichtvermerke in den unterwegs angelaufenen Häfen genutzt.

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 12, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Die dreizehnte Fahrt der „Neumünster“

Für die dreizehnte Fahrt der „Neumünster“ ab Dezember 1913 waren 41 Personen angemustert, ein Schiffsjunge kam eine Woche später in Antwerpen an Bord.

Von dieser Mannschaft blieben vier an Bord für die nächste Reise, 26 musterten ordnungsgemäß ab, 11 desertierten (10 in Australien, 1 Seemann schon bei der Ausreise in Rotterdam), der Matrose Kurt Haenschel, geboren am 9.2.1884 in Berlin, wurde am 25. Februar 1914 in Adelaide (Südaustralien) „krankheitshalber im Hospital zurückgelassen“.

Über diese dreizehnte Fahrt und ihre Besatzungsmitglieder berichte ich hier nicht weiter. Ich konzentriere mich auf die vierzehnte und letzte Australienfahrt. Die Mannschaftsmitglieder dieser letzten Reise wurden nach Kaperung des Schiffes vor Fremantle auf Rottnest Island (Westaustralien) interniert. Über dieses Lager und das Schicksal der deutschen Seeleute dort werde ich noch einen Artikel verfassen.

Auf zwei Einzelheiten der dreizehnten Fahrt will ich dennoch kurz eingehen, da ich sie für berichtenswert halte und sie in dieser Form auf der vierzehnten Reise nicht wieder vorkommen.

Falls Sie einen Ihrer Vorfahren auf dem Schiff „Neumünster“ auf der dreizehnten Fahrt vermuten, können Sie mich gerne kontaktieren, ich gehe die Mannschaftsliste gerne mit Ihnen durch.

Bedürftige Seeleute

Auf Seite 10 der Musterrolle befindet sich folgender Eintrag:

Ausserdem befinden sich an Bord als hilfsbedürftige Seeleute:

Kreglhe (?) Alfred, geboren am 5.6.1887 in Königsberg

Kuhn (Vorname?), geb. am 24.5.1883 in O’Klausdorf

Als Dienstantritt ist der 17.3. bzw. der 31.3.1914 eingetragen, das heißt, dass die Seeleute auf der Reise unterwegs „eingesammelt“ wurden. Am 17.3. war die „Neumünster“ in Soerabaya (Insel Java) und am 31.3. in Makassar (Insel Celebes). Beide Inseln gehörten zu Niederländisch-Indien. Offensichtlich waren die beiden Männer dort gestrandet.

Heuer haben die beiden nicht erhalten, aber Kost, Logis und eine Heimfahrt nach Hamburg. Beide Namen wurden vom Seemannsamt Hamburg nach der Abmusterung abgestempelt. Die Namen sind durchgestrichen, weil sie auf der vierzehnten Fahrt nicht mehr an Bord waren.

Nicht dass Sie denken, dass es eine noble Geste des Kapitäns Peter Kiel war, die beiden mitzunehmen. Laut dem Gesetz betreffend die Verpflichtung der Kauffahrteischiffe zur Mitnahme heimzuschaffender Seeleute vom 2. Juni 1902 musste er das tun:

Paragraph 1. Mitnahmepflicht
Jedes deutsche Kauffahrteischiff, welches von einem ausserdeutschen Hafen nach einem deutschen Hafen oder nach einem Hafen des Kanals, Grossbritanniens, des Sundes oder des Kattegats oder nach einem ausserdeutschen Hafen der Nordsee oder der Ostsee bestimmt ist, ist verpflichtet, deutsche Seeleute, welche ausserhalb des Reichsgebiets sich in hülfsbedüftigem Zustande befinden oder wegen einer nach den Reichsgesetzen strafbaren Handlung an die heimischen Behörden abgeliefert werden sollen, behufs ihrer Rückbeförderung nach Deutschland auf schriftliche Anweisung des Seemannsamts gegen eine Entschädigung (Paragraph 5) nach seinem Bestimmungshafen mitzunehmen. …

Für jeden Tag an Bord bekam der Kapitän eine Entschädigung von 3 Mark pro Seemann.

Aus: Die Seemannsordnung vom 2. Juni 1902 nebst den dazu ergangenen Nebengesetzen. Erläutert von E. Loewe, Berlin 1903 (Guttentag Gmbh); abgerufen über books.google.fr

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 10, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Konsul Ludwig Ratazzi

Ein schönes Detail, so finde ich, ist die kunstvoll geschwungene Unterschrift von dem Kaiserlichen Konsul in Fremantle, Ludwig Ratazzi.

Zwei Seeleute, der Heizer Paul Müller (geboren in Stendal am 16.3.1887?) und der Leichtmatrose Walter Arnold (geboren in Liegnitz am (?, Datum unleserlich, 1896) wurden in Fremantle am 3. März 1914 „Nachgemustert zu den Bedingungen der Musterrolle für die Reise bis Amsterdam“.

Das Kaiserliche Konsulat in Fremantle kam hier seiner Aufgabe als Seemannsamt nach und die Nachmusterung der beiden Seeleute wurde wie folgt bestätigt:

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 10, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Carl Peter Ludwig Ratazzi wurde am 21.09.1865 in Frankfurt/M. geboren und kam im Jahr 1900 nach Westaustralien. Zusammen mit Otto Lurman war er Vertreter für den Norddeutschen Lloyd, außerdem Konsul der Deutschen Reiches und Konsular-Agent für Italien.

Anders als die Gebrüder Strelitz (SIEHE: Die „Fürth“ und die Gebrüder Strelitz in Fremantle, Logbuch (17)) entkam Ratazzi, dessen Sohn in die Kaiserliche Armee eingetreten war und der außerdem (wie grundsätzlich jeder Deutsche nach Ausbruch des Krieges) der Spionage verdächtigt wurde, nicht der Einlieferung in ein australisches Lager. Bis zu diesem Zeitpunkt bewohnte er die stattliche Villa Maria, 115 Queen Victoria Street in Fremantle.

https://fremantlestuff.info/buildings/villamaria.html

Ein Foto von dem Herrn mit dem wohlklingenden Namen als Gefangenen mit der Nummer 4731 finden Sie hier: https://recordsearch.naa.gov.au/SearchNRetrieve/Interface/DetailsReports/PhotoDetail.aspx?Barcode=200963669.

Die vierzehnte Fahrt

Nach der dreizehnten Fahrt der „Neumünster“ hatte Kapitän Carl Herrmann das Schiff übernommen. Von der alten Besatzung blieben nur vier Männer an Bord, zwei Offiziere und zwei Maschinisten:

Johannes Korff, 2. Offizier, geboren in Rinkenis am 2.6.1885

Heinr. Bussert, 4. Offizier, geboren in Sievertshagen am 19.5.1889

Adolf Cortie, 1. Maschinist, geboren in Hamburg am 17.1.1878

Jul. Meentzen, 4. Maschinist, geboren in Sedan am 16.6.1883

Anmerkungen:

Rinkenis, heute Rinkenæs, liegt an der Flensburger Förde. Der Ort gehörte bis 1920 zum Deutschen Reich, danach und bis heute zu Dänemark.

Sedan liegt an der Maas in Nordfrankreich an der belgischen Grenze. Im Deutschen Kaiserreich war die Stadt durch die Schlacht von Sedan und den Sedantag bekannt.

Sievertshagen liegt südwestlich von Stralsund.

Zu dem an Bord gebliebenen 2. und 4. Offizier kamen neu hinzu:

Johannes Kiesow, 1. Offizier, geboren in Wolgast am 24.6.1883

und

Boy Hansen, 3. Offizier aus Keitum, geboren am 15.11.1886

ship's articles Neumunster 1913/14

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 11, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Die beiden Maschinisten komplettierten

Heinrich Kaerkes, 2. Maschinist, aus Neuwark, geboren am 31.3.1882

Gustav Martens, 3. Maschinist, aus Flensburg, geboren am 8.11.1885

Richard Hofmann, Maschinisten-Assistent, aus Flöhn, geb. am 28.9.1893

Berthold Karl Ernst Gruhl, Maschinisten-Assistent, aus Goslar, 24.5.1887 (Rufname unterstrichen)

Decksmannschaft

Die weiteren Männer an Bord, zunächst die Decksmannschaft, jeweils mit Geburtsort und -datum:

Johannes Münder, Zimmermann, Altona, 16.10.(?)1889

Friedr. Borek, 1. Bootsmann, Malchin, 24.2.1871

Friedr. Hamann, 2. Bootsmann, Leysnhuen 29.4.1871
Anmerkung: Hamann ist in der Musterrolle irrtümlich als „2. Leichtmatrose“ eingetragen (siehe Abbildung weiter oben im Text), was jedoch nicht stimmen kann (es gibt keinen zweiten Leichtmatrosen, außerdem ist seine Heuer dafür viel zu hoch, siehe unten)

Julius Piepkorn, Matrose, Laba (?), 8.2.1885

Erich Czech, Matrose, Berlin, 5.2.1883
Anmerkung: Czech hatte sich ab Hamburg verheuert, das Schiff allerdings verpasst. Er kam dann in Antwerpen an Bord (Quelle: Schiffstagebuch der „Neumünster“)

Wilhelm Sassen, Matrose, Geestemünde, 22.11.1888

Adolf Czyrnik, Matrose, Striegau, 17.6.1896

Heinrich Onkes, Matrose, Norderney, 6.8.1887

Carl Quiel, Matrose, Rostock, 7.12.1889

Paul Troitz (?), Leichtmatrose, Moseau (?), 27.12.1895

Stephan Bley, Leichtmatrose, Wehr, 2.5.1890

Albrecht Walter Reuß, Junge, Reval, 21.9.1896 (Rufname unterstrichen)

Baruf (?) Fritz Schumann, Junge, Hamburg, 10.12.1899 (Rufname unterstrichen)

Alois Plauder, Koch, Radkersburg, 21.5.1875
Anmerkung: damit war auch ein Österreicher an Bord

Hermann Laubsch, Bäcker + Kochmaat, Forst, 1.12.1879

Max Hagelberg, 2. Steward, Zerbst, 27.9.1889
Anmerkung: Hagelberg hat noch bei der Ausreise in Antwerpen wieder abgemustert (?.7.1914) und wurde durch einen neuen 2. Steward ersetzt

ship's articles, Neumunster 1914, Max Hagelberg

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 13, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Nachmusterungen in Antwerpen

Nachträglich nachgemustert zu den Bedingungen dieser Rolle:

Friedrich Schreiber, 1. Steward, wohnhaft in Gadersleben, geb. in Schlaustert (?), 24.4.1896

Nachgemustert wie vor:

Joseph Kirchhoff, 2. Steward, Ottbergen, 18.1.1896

Beide Anmusterungen wurden vom zuständigen Seemannsamt in Antwerpen, dem Kaiserlichen Generalkonsulat bestätigt. Unterzeichner ist J. A. Blaesing.

Heizer und Trimmer

(jeweils mit Geburtsort und -datum)

Arthur Wagner, Heizer, Breslau, 4.4.1886

Wendelin Haas, Heizer, Lackendorf, 10.10.1883

Adolf Becks, Heizer, Essen, 29.11.1875

Heinr. Hartz, Heizer, Altona, 13.4.1890

Ernst Menter, Heizer, Tangermünde, 26.6.1883

Otto Brons (?), Heizer, Gotha, 11.12.1883

Theodor Berges, Heizer, Nauen, 2.11.1876

Heinrich Vogler, Heizer, Osnabrück, 18.1.1879

Aug. Schwabe, Heizer, Hochstüblau, 31.3.1886

Otto Schweidereit, Heizer, Gelsenkirchen, 5.5.1887

Otto Schwartz, Trimmer, Pommerensdorf, 31.12.1889

Franz Gallinat, Trimmer, Graboroen (?) 28.9.1892

Heinrich Barenberg, Trimmer, Bismarck bei Gelsenkirchen 14.7.1890

Otto Winzler, Trimmer, Bismarck b. Gelsk., 28.2.1889

Anmerkungen:

Lackendorf gibt es deren mehrere, eins zum Beispiel bei Rottweil.

Hochstüblau heißt heute Zblewo, gehört seit 1920 zu Polen und liegt etwa 70 Kilometer südwestlich von Danzig.

Pommerensdorf ist heute ein Stadtteil von Stettin und heißt Pomorzany.

Bei Graboroen bin ich mir nicht sicher, es könnte sich um das heutige Dorf Grabowo bei Goldap im nördlichen Polen handeln.

Einschleicher an Bord:

Aus dem Schiffstagebuch der „Neumünster“ geht hervor hervor, dass sich noch zwei weitere Personen an Bord befanden. Diese hatte sich in Antwerpen an Bord geschlichen. Sie sind in der Musterrolle nicht verzeichnet.

Max Heigold, Schlachter, geb. 16.02.1886

Franz Benkert, Schmied, geb. 26.03.1884 in Hamme b. Borkum

(Angaben aus: Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.2)

Die Heuer

Die Musterrolle gibt uns auch Auskunft über die Bezahlung (Heuer) an Bord. Der entsprechende Betrag ist jeweils direkt bei den Seeleuten verzeichnet.

Hier gebe ich die Heuer der 41 Besatzungsmitglieder (ohne Kapitän) in einer Übersicht wieder:

Die Decksmannschaft (21 Personen)

Offiziere

  1. Offizier: 220 Mark
  2. Offizier: 170 Mark
  3. Offizier: 130 Mark
  4. Offizier: 120 Mark

Mannschaft

Zimmermann: 95 Mark
Erster Bootsmann: 90 Mark
Zweiter Bootsmann: 80 Mark
Sechs Matrosen à 73 Mark
Zwei Leichtmatrosen à 40 Mark
Zwei Jungen à 20 Mark

Koch: 120 Mark
Bäcker und Kochmaat: 55 Mark
Erster Steward 75 Mark
Zweiter Steward: 35 Mark

Die Maschinenmannschaft (20 Männer)

Ingenieure

  1. Maschinist: 375 Mark
  2. Maschinist: 270 Mark
  3. Maschinist: 200 Mark
  4. Maschinist: 150 Mark (seine Heuer betrug auf der dreizehnten Fahrt noch 125 M, sie wurde ab Juni 1914 auf 150 M erhöht)

Zwei Maschinisten-Assistenten: 75 Mark und 60 Mark

Anmerkung: der Unterschied bei den Maschinisten-Assistenten lässt sich dadurch erklären, dass einer „befahren“, also schon mindestens ein Jahr zur See fuhr, der andere dagegen noch „unbefahren“ war

Zehn Heizer: 83 Mark
Drei Trimmer à 73 Mark
Ein Trimmer: 55 Mark

Anmerkung: es war übliche Praxis, Trimmern ohne oder mit noch wenig Erfahrung („unbefahren“) weniger zu bezahlen, als „befahrenen“ Trimmern

Der Kapitän

Als einziger, dessen Gehalt nicht aus einer Musterrolle hervorgeht, bleibt uns der Kapitän, der ja als Arbeitgeber in der Musterrolle Vertragspartner aller Schiffsoffiziere und Schiffsleute ist.

Ich schätze seinen Verdienst auf mindestens 450 Mark Einstiegsgehalt (im Jahr seiner Beförderung vom Ersten Offizier). Mit zunehmender Dienstzeit konnte er sicher auf über 600 Mark pro Monat oder noch deutlich mehr angestiegen sein.

Falls Sie Kapitänsgehälter aus der deutschen Handelsmarine vor dem Ersten Weltkrieg kennen und eventuell auch wissen, welche zusätzlichen Bonuszahlungen damals üblich waren, freue ich mich auf Ihre Hinweise!

reichsmark1913

Bild: Pixabay

Die Musterrolle heute

Das Musterungsverfahren wurde erst 2013 abgeschafft. Die Musterrolle ist durch eine Besatzungsliste ersetzt worden und die Seemannsordnung heißt heute Seearbeitsgesetz.

Copyright-Hinweis

Auf der Musterrolle ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Für den Kapitän und die Offiziere der „Neumünster“ ist mir das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf der Musterrolle bestehen könnte.

Erstveröffentlichung dieses Beitrags am 4. Juli 2020 hier im Blog.

Sailing and Arrival code, German-Australian Line 1914

Die Telegrammcodes des Dampfschiffes „Fürth“

Kommentar verfassen

Von Adjugabam bis Sentienda

und was bedeutet:
UNHOPEFUL FURTH COMEOUTERS BUTSHAFT POPILIUS?

Nachweis Titelbild:
Sailing and Arrival Code, DADG, Titelseite (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14

Heute stelle ich Ihnen wieder unveröffentlichte Originaldokumente vor.

Zunächst ein Codebuch, welches bei der Kaperung des Schiffes „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, im August 1914 von den australischen Behörden sichergestellt wurde. Siehe dazu auch: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Im Anschluss folgen zwei weitere Beispiele zum Thema Telegrafie, diesmal Telegramme aus The National Archives in Kew (London).

Fangen wir mit dem Codebuch an:

Das kleine Büchlein trägt auf der Außenseite den englischen Titel: Sailing and Arrival Code, außerdem gleich zweimal den Namen der Reederei „Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg“ (DADG) in der Kopf- und der Fußzeile und zusätzlich den Namen des Schiffes „Neumünster“, diesen nur in der Fußzeile.

Für mich sieht es so aus, dass der Fußzeileneindruck eingestempelt wurde, er steht leicht schräg. Mit dem gleichen Eindruck wurde der sonst blanke Innentitel (Seite 3) gestempelt.

sailing and arrival code, German Australian Line 1914

Sailing and Arrival Code, DADG, Ausschnitt Innentitel, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14

Der Innenteil

Der Innenteil besteht aus zweimal vier Doppelseiten, die ersten vier Doppelseiten sind mit „ARRIVALS“, die zweiten mit „SAILINGS“ betitelt.

Pro Doppelseite folgen dann die Namen von zwanzig Schiffen in alphabetischer Auflistung, insgesamt 60 Schiffe.

  1. „Adelaide“ bis „Forst“
  2. „Freiberg“ bis „Mannheim“
  3. „Melbourne“ bis „Worms“

Die vierte Seite ist offensichtlich für Neuzugänge reserviert und trägt keine Schiffsnamen, aber bereits vorbereitete Codes.

Pro Doppelseite gibt es acht Spalten, wovon die erste für die Schiffsnamen reserviert ist und die sieben weiteren für die Wochentage, beginnend mit Sonntag.

Für jeden Wochentag gibt es pro Schiff zwei Begriffe, der erste ist für 0-12 Uhr und der zweite von 12-24 Uhr. Dies ist in der Fußzeile erklärt:

The first word indicates arrival/sailing A. M., the second P. M.

Für eine Ankunft der „Fürth“ am Sonntagvormittag (0-12 Uhr) war das in der Telegraphie zu verwendende Wort „Adjugabam“, erreichte die Fürth einen Hafen am Sonntagnachmittag, war das Wort „Adjugantem“ zu verwenden und so fort.

arrival code, GAL, 1914

Sailing and Arrival Code, DADG, 2. Doppelseite, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14)

Alle Codewörter für die Ankunft der 60 Schiffe begannen mit einem „A“, wie „Arrival“.

Das gleiche Prinzip gilt für die folgenden vier Doppelseiten. Wieder gibt es für jedes Schiff und jeden Halbtag ein Codewort, das diesmal für das Ablegen, also „SAILING“ steht. Alle Codewörter beginnen diesmal mit einem „S“.

Der Codename für ein Ablegen der „Fürth“ am Sonntagvormittag lautete „Sentencio“, am Sonntagnachmittag „Senticeta“.

Außer den beschriebenen Texten erhält das Codewort-Verzeichnis keinerlei Erklärungen und sonstige Angaben.

arrival code, GAL, 1914

Sailing and Arrival Code, DADG, 1. Innenseite; mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14)

Die Standardcodes für Telegrafie

Die Verwendung von Codebüchern war Ende des 19./Anfang des 20. Jahrhunderts eine gängige Praxis im Wirtschaftsverkehr.

Komplexe ökonomische Zusammenhänge konnten mittels Codes mit wenigen Worten übermittelt werden. Nachdem der Versand telegrafischer Nachrichten in Worten abgerechnet wurde und von einem Handels- oder Industrie-Unternehmen eine Vielzahl dieser Nachrichten abgesetzt wurden, ergaben sich auf diese Weise große Einsparpotentiale.

Im Folgenden ein paar Beispiele aus
The ABC Universal Commercial Electric Telegraphic Code Specially Adapted for the Use of Financiers, Merchants, Shipowners, Brokers, Agents, &c., Fourth Edition, 1881.
Quelle: Duke Digital Collections

Dieser Code wurde (unter anderen) auch von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft verwendet:

Telegraphic codes, German Australian Line, 1914

Telegrammadresse und verwendete Codebücher; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Ausgangspunkt für das (fiktive) Beispiel ist folgende Nachricht in Klartext, die Strandung des Schiffes „Enrique“:

ABC Universal Commercial Electric Telegraphic Code 1881

aus: The ABC Universal Commercial Electric Telegraphic Code Specially Adapted for the Use of Financiers, Merchants, Shipowners, Brokers, Agents, &c., Fourth Edition, 1881.

Unter dem Stichwort „stranded“ finden Sie im Codebuch mehrere Optionen (in der Abbildung wegen des Seitenumbruchs auf zwei verkürzt):

aus: The ABC Universal Commercial Electric Telegraphic Code Specially Adapted for the Use of Financiers, Merchants, Shipowners, Brokers, Agents, &c., Fourth Edition, 1881. Quelle: Duke Digital Collections

Angewendet auf die ganze Meldung ergibt das diesen Telegrammtext:

telegraphic code 1881

Nachdem in den Standardcodes für Telegrafie unternehmensspezifische Sachverhalte nicht enthalten sein konnten, entwickelten zahlreiche Unternehmen zusätzliche Code-Listen für ihren täglichen Gebrauch. So ist das vorliegende Codebuch der DADG zu verstehen.

Ein sehr ausführlicher und lesenswerter Beitrag zu dem Thema Telegrafie am Beispiel der Deutschen Bank wurde unter dem anschaulichen Titel „Das viktorianische Internet“ veröffentlicht:

Das viktorianische Internet, Ingrid Rold-Saez, Bank und Geschichte, Historische Rundschau, Informationsbrief No. 40, März 2019, Historische Gesellschaft der Deutschen Bank eV.; http://www.bankgeschichte.de/de/docs/Historische_Rundschau-14-RZ-website.pdf

Druckdatum

Offen ist, wann der „Sailing and Arrival Code“ erstellt wurde. Anders als andere Dokumente der Reederei trägt das Verzeichnis keinen Formularcode, der Aufschluss über das Erstellungsdatum gibt.

Letztmöglicher Drucktermin ist Juni 1914, die „Neumünster“ verließ Hamburg laut Logbuch am 27. Juni 1914.

Um das Druckdatum weiter einzugrenzen, schauen wir uns die Liste der sechzig Schiffe an, die verzeichnet sind. Als erstes fällt mir auf, dass eine andere Quelle (Harms, 1933) von 55 Schiffen der DADG bei Kriegsausbruch spricht; die Liste enthält 60 Schiffe.

Jüngstes Schiff in der Liste ist die „Ceylon“, die im Februar 1914 bestellt wurde; dieser Frachtdampfer kam vor dem ersten Weltkrieg nicht mehr in Fahrt, gleiches gilt für die Schiffe „Forst“, „Guben“, „Lennep“ und „Waldenburg“, die zwar alle bestellt und zum Teil in Bau, aber noch nicht an die Reederei abgeliefert worden waren.

Das letzte Schiff, das vor dem Ersten Weltkrieg von der DADG an eine andere Reederei verkauft wurde, war die bereits 1897 in Dienst gestellte „Meissen“ und zwar im Juli 1913 (Harms 1933, Schmelzkopf 1984). Dieses Schiff ist in der Liste nicht mehr verzeichnet.

Das Druckdatum des Codewortverzeichnisses sollte also etwa zwischen Juli 1913 und Mai 1914 liegen.

Staatsarchiv Hamburg

Wer den Sailing und Arrival Code der DADG einmal selbst einsehen möchte, muss übrigens nicht nach Perth in Westaustralien fliegen. Im Staatsarchiv Hamburg befindet sich ebenfalls ein Exemplar (Referenznummer: 621-1/95_2529 Sailing and Arrival Code der „Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft“, Hamburg, s. d. (sine dato).

Auch hier der Hinweis „Sine dato“, also Erstellungsdatum unbekannt. Interessanterweise ist das Verzeichnis im Firmenarchiv der HAPAG archiviert, ein Hinweis darauf, dass die großen deutschen Reedereien ihre Codeverzeichnisse gegenseitig ausgetauscht haben.

Sailing code, GAL 1914

Sailing and Arrival Code, DADG, 2. Doppelseite, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14)

Die Verschlüsselung von Nachrichten („Cipher“)

…von Unternehmen

An dieser Stelle greife ich die Nachricht von der Strandung des Schiffes „Enrique“ noch einmal auf. Diese Nachricht lässt sich auch verschlüsselt übermitteln. Diese könnte dann wie folgt lauten (Originalbeispiel aus dem ABC Standard-Codebuch von 1881):

telegraphie_enrique_stranded_cypher

Für die Verschlüsselung der Nachrichten kommen die neben dem Codewort angegebenen Codenummern ins Spiel. Für die Nachricht „Is stranded, but do not expect any damage” ist das die Nummer 13751.

telegraphie_example_streamlet-cypher

Zur Verschlüsselung der Nachricht definieren Sie zunächst eine zehnstellige Buchstabenfolge, in diesem Beispiel das Wort Cumberland.

telegraphie_cypher_example

Mit Kenntnis des Schlüssels Cumberland können Sie nun cmlec als 13751 entschlüsseln und die entsprechende Aussage im Codebuch finden.

Unternehmen verzichteten in vielen Fällen auf diese Verschlüsselung, weil die Übermittlung verschlüsselter Nachrichten teurer war, als die unverschlüsselter.

… in der Weltpolitik

War die Verschlüsselung von Telegramm in der Politik auch schon zu Friedenszeiten eine übliche Angelegenheit, unterlagen telegrafische übermittelte Nachrichten im Ersten Weltkrieg zusätzlich der Geheimhaltung. Heute ist ein Teil dieser Meldungen in Archiven erhalten.

Ein überliefertes Telegramm, dass der westaustralische Premier kurz vor der Kriegserklärung Großbritanniens an den australischen Premierminister nach Melbourne schickte, lautete beispielsweise:

“ENGLISHRY TIPSTOCK MY BUTTONING WILL APIASTER BE AT YOUR SALIGOTS…”

In Reinschrift übertragen lautete der Text:

„that in the event of the declaration of war my Cabinet will at once be at your service…”

Quelle: State Records Office of Western Australia, World War I in WA, Secret Coded Messages; sro.wa.gov.au

Am 5. August 1914 sendete der australische Premierminister dann folgenden Text nach Perth an den Gouverneur Westaustraliens:

TIPSIFIED GERMANY. GLYPHIC.

dies bedeutete:

„Was has broken out between Great Britain and Germany. Signed, the Governor General”

Quelle: State Records Office of Western Australia, World War I in WA, Secret Coded Messages; sro.wa.gov.au

… in Angelegenheiten des Dampfschiffes „Fürth“

Nicht nur in der großen Politik, auch im Kleinen wurden Nachrichten verschlüsselt, zum Beispiel wenn es um das Dampfschiff „Fürth“ ging.

Hier zwei Beispiele aus der Zeit zwischen der Kaperung der „Fürth“ vor Ceylon und der Abfahrt des Dampfschiffes nach London im Oktober 1914. Siehe dazu auch die folgenden Beiträge: Die Kaperung der „Fürth“, Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert.

Am Samstag, den 3. Oktober 1914 sendete Gouverneur Chalmers aus Colombo folgenden Text über The Eastern Telegraph Company nach London:

„Rempotage sailclutch sabertooth cypher. Governor.”

Von einem Mitarbeiter im Colonial Office in London wurde der Text dann auf einer Schreibmaschine ins Reine getippt, die Reinschrift lautet wie folgt:

TELEGRAM The Governor of Ceylon to the Secretary of State for the Colonies.
(Received, Colonial Office 1-31 p.m. 3 October,1914)

Should be glad to receive early reply to my telegram of September 21st sent in cypher. CHALMERS

(National Archives, Kew, Aktennummer CO 323/625/6, Prize Ship “Furth”)

Diese kurze Reinschrift war eine einfache Arbeit für den Mitarbeiter im Colonial Office, er hatte aber auch komplexere Sachverhalte zu entschlüsseln. Hier wiederum ein Telegramm von Gouverneur Chalmers, diesmal vom 9. Oktober 1914:

XSA 18 COLOMBO 84 9 RX GOVT PASCOL =

CHAPELRIES LN =

UNHOPEFUL FURTH COMEOUTERS BUTSHAFT POPILIUS AND HANDFUL CROWN SACKDUSTER VESSEL LIBRILLIS WITH PAINTLESS ORIGINAL CARGO CONQUERING LEAD AND ZINC COLLEGIANS AND HAVE ALREADY LEASED REMAINING SPACE ARCHPASTOR LOCAL CARGO REPTILIAN CATARROSAS IMMANENT ANTORBITAL LOCAL INDUSTRIES REMAINDER OF CARGO HEARTDEEP WAREHOUSED HERE AND CLAIMS ARE UNDER INTOMBS SHIPPERS OF CARGO REQUIRE APEDROME VESSEL TOUCHPIECE INSURED AGAINST WAR RISK ECLUSA THEM TO INSURE CARGO ARBUSTIVE GENETTA DESIRED ASSURANCE REMPRUNTER ANNITOR ASSURANCE DELAYED FINANCIAL INCAUTO CROWN WILL ONLY BE INSURING HULL FOR ITSELF = GOVERNOR.

Immerhin kann man aus diesem Cable/Cablegram schließen, dass es um eine Schiffsladung und um deren Versicherung gegen Kriegsrisiko geht. Glücklicherweise ist neben dem Original-Telegramm auch diesmal die Reinschrift in den Akten:

TELEGRAM The Governor of Ceylon to the Secretary of State for the Colonies.
(Received, Colonial Office 2.23 p.m. 9th October,1914)

Your telegram 8th October Furth has been condemned by Prize Court and handed over to Crown; purpose to send vessel to London with part of original cargo consisting of lead and zinc concentrates and have already leased remaining space available for local cargo at request of Chamber of Commerce in order to assist local industries; remainder of cargo has been warehoused here and claims are under investigation; shippers of cargo require assurance that vessel will be insured against war risk in order to enable them to ensure cargo authority is requested to give desired assurance; telegraph reply as if assurance delayed financial liability will be incurred; Crown will only be insuring hull for itself. CHALMERS.

(National Archives, Kew, Aktennummer CO 323/625/20, Prize “Furth”)

 

Über die Problematik der Versicherungsfrage vor der Abfahrt der „Fürth“ von Colombo nach London (Tilbury) hatte ich im Blog berichtet, siehe dazu folgenden Artikel:  Dampfschiff „Fürth“: Die Abfahrt nach England verzögert sich

Falls Sie Gefallen an den phantasievollen Codenamen gefunden haben, habe ich Ihnen im Anhang alle Codenamen für die Ankünfte und Abfahrten der „Fürth“ zusammengestellt.

Falls Ihnen das nicht genug ist, finden Sie in der Liste noch 79 x 14 weitere schöne Namen zum Rezitieren oder auswendig lernen.

Oder sind Sie vielleicht auf der Suche nach einem ausgefallenen Vornamen? Wie wäre es mit Alamont oder Sinalissa?

Der Phantasie sind keine Grenzen gesetzt!

Anhang

Die vollständigen Telegrammcodes des Dampfschiffes „Fürth“

Von Adjugabam bis Adjugatos (ARRIVALS)

(Für Ankünfte von Sonntagvormittag bis Samstagnachmittag):

Adjugabam
Adjugantem
Adjugabare
Adjugarem
Adjugabis
Adjugaris
Adjugabo
Adjugas
Adjugamur
Adjugatae
Adjugandam
Agjugatior
Adjugandi
Adjugatos

Beim drittletzten Wort gehe ich davon aus, dass es sich um einen Druckfehler handelt. Agjugatior passt so gar nicht in die Reihe und heißt wohl richtig Adjugatior.

Irgendwie erinnert mich die Wortliste an eine lateinische Verbkonjugation, wobei ich zugebe, dass ich nie Lateinunterricht hatte. Oder auch an ein Gedicht eines Vertreters der Berliner Dadaisten-Szene in den zwanziger Jahren, wie zum Beispiel eines Raoul Hausmann.

Von Sentencio bis Sentienda (SAILINGS)

Für die Abfahrten klingt das dann so (wiederum von Sonntagvormittag bis Samstagnachmittag):

Sentencio
Senticeta
Sententia
Senticetum
Sentenza
Senticosa
Sentero
Senticosum
Sentia
Sentido
Sentiamo
Sentidora
Sentiatis
Sentienda

Sailing code, GAL 1914

Sailing and Arrival Code, DADG, 2. Doppelseite, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14)

Die Erstveröffentlichung dieses Beitrags erfolgte am 25. Juli 2020.

 

Volkart Brothers Label Yarn

Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste

1 Antwort

… und das Imperium der Gebrüder Volkart

Titelbild: Etikett für Garne, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.15

Alle Wege führen in die Schweiz

Das Recherchieren für diesen Blog hat manchmal ganz überraschende Wendungen parat.

Ein Beispiel war der Fund eines Tagebuchs der „Fürth“ in Liverpool: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Jetzt bin ich bei der Suche nach Informationen über die Geschichte der „Fürth“ an der indischen Südwestküste ganz unverhofft in der Schweiz, genauer gesagt in Winterthur gelandet. Für mich eine spannende Geschichte, da ich ein Jahr „z’Winti“ gewohnt habe.

Ein herzlicher Dank geht an dieser Stelle an das Stadtarchiv Winterthur für die freundliche Unterstützung bei der Recherche und die Zurverfügungstellung von Bildmaterial und einer Vertretungsvollmacht aus dem Jahr 1908.

Anmerkung zum Titelbild und weiteren Bildern im Text: Es handelt sich um farbenfrohe Etiketten, die die Gebrüder Volkart auf Schweizer bzw. europäischen Produkten verwendet haben, die sie in Indien vermarktet haben. Die Begriffe 44s GREY und 40s DYED oder auch Chrome Yellow Yarn weisen darauf hin, dass es sich um gefärbte (Baumwoll-)Garne gehandelt hat.

Die „Fürth“ in Cochin und anderen Häfen in Südwestindien

Insgesamt gab es sieben Aufenthalte des Dampfschiffes „Fürth“ an der indischen Malabarküste in den Jahren 1908 bis 1912 plus einen weiteren weiter nördlich in Bombay im Juli 1912.

Hier die Häfen, die Aufenthaltsdauer und die DADG-Linie, auf der die „Fürth“ jeweils unterwegs war, im Detail (DADG steht für Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft).

Cochin, 6. – 9. Juni 1908 (Linie 2)
Cochin und Calicut, 20. – 22. Oktober 1909 (Linie 2)
Cochin und Badagara, 6. – 11. April 1910 (Linie 2)
Alleppey und Cochin, 27. September – 1. Oktober 1910 (Linie 2)
Cochin und Tellicherry, 25. – 28. Februar 1911 (Linie 2)
Cochin, 16. – 22. August 1911 (Linie 6)
Bombay, 16. – 18. Juli 1912 (Linie 1)
Cochin und Calicut, 28. – 30. Dezember 1912 (Linie 3)

Zu den Linien der DADG gibt es einen eigenen Beitrag: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

Ports at Malabar Coast 1914

Die Häfen Alleppey, Cochin, Calicut, Badagara, Tellicherry und Magalore (von Süden nach Norden) an der Malabarküste; Ausschnitt aus einer Karte von Baedeker 1914; Quelle: University of Texas Libraries, legacy.lib.utexas.edu; nachträgliche Hervorhebung der Hafenstädte

Die Hafenstädte

Die von der „Fürth“ angelaufenen fünf Hafenstädte liegen nur maximal 270 Kilometer auseinander, von Alleppey im Süden bis nach Tellicherry im Norden. Wichtigste Hafenstadt, die bei allen Aufenthalten an der Malabarküste auf dem Fahrplan stand, war Cochin.

Ein zusätzlicher Hafen der von der DADG angelaufen wurde, war Mangalore (heute Mangaluru). Er liegt ca. 150 Kilometer nördlich von Tellicherry, so dass der von der Reederei bediente Küstenabschnitt auf 420 km anwächst. Ein sehr kleiner Ausschnitt der langen Küste British Indias.

Cochin

Cochin (heute: Kochi), Einwohner (1901): 19 274 (Encyclopaedia Britannica 1911)

Bis in die 20-er Jahre des 20. Jahrhunderts gab es in Cochin noch keinen richtigen Hafen. Die Schiffe mussten auf Reede liegen und wurden durch Leichter be- und entladen, da eine Sandbank die Zufahrt blockierte.

„At that time Cochin was a port where the ships were berthed offshore with cargo loading and unloading being done using lighters. The ships were exposed to all the violent forces of the open sea.”
Quelle: corporationofcochin.org

Erst in den 20er und 30er Jahren wurde von Cochin von dem Hafeningenieur Robert Bristow zu einem modernen Hafen umgestaltet.

Cochin war wichtiger Ausfuhrhafen für Pfeffer, Kardamom und andere Gewürze. Außerdem für Kokosfasern, Kokosnüsse und Kopra.

Alleppey (1901: 25 000 Einwohner); heute Alappuzha

Der Hafen von Alleppey entwickelte sich zu Beginn des 20. Jahrhunderts nur dank der Verarbeitung von Kokosfasern und dem Verkauf von deren Produkten in alle Welt. Vor allem die weltweite Nachfrage nach Kokosmatten als billigem Bodenbelag gab dem Hafen und der lokalen Wirtschaft Arbeit. Arbeit, die allerdings schlecht bezahlt wurde und Schenk (2010) spricht in dem Buch Gateways of Asia daher von „economics of poverty“.

Die Nachfrage erlebte nach dem Zweiten Weltkrieg einen starken Rückgang, da Bodenbeläge aus Kokosfasern zunehmend durch synthetische Materialien verdrängt wurden. Alleppey verlor an Bedeutung und die verbliebene Verarbeitung von Kokosfasern verlagerte sich in das nur rund 50 Kilometer entfernte Cochin.

Informationen aus:
Alleppey: From a Port without a City to a City without a Port, Hans Schenk, in: Gateways of Asia, Port Cities of Asia in the 13th to 20th Centuries, Frank Broeze (ed.), Routledge, London/New York (2010); abgerufen über books.google.fr

Alleppey

Alleppey, Blick vom Leuchtturm auf den Anleger, 1900, Fotograf: Zacharias D‘Cruz, British Library Online Collection (bl.uk)

It has a pier 773 feet long and 21 feet broad fitted with two steam cranes and two hand cranes for handling cargo. A lighthouse was constructed for the convenience of mariners in 1862 by Captain Hugh Crawford.
Quelle: British Library Online Gallery, http://www.bl.uk/onlinegallery/onlineex/apac/photocoll/a/019pho000430s45u00042000.html

Anmerkung: Die beiden Bilder aus Alleppey sind Teil der Curzon Collection mit insgesamt 76 Aufnahmen „Album of South Indian Views“. Ein Porträt des Fotografen mit ausgewählten Fotos gibt es hier: http://photomail.org/online/zachariah-dcruz-and-the-act-of-photographing-a-progressive-travancore/

Alleppey 1900, Lighthouse

Alleppey Leuchtturm, 1900, Fotograf: Zacharias D‘Cruz, British Library Online Collection (bl.uk)

Tellicherry

1901: 27 883 Einwohner

The town is a busy centre of export trade in coffee, coco-nut produce, spices and sandal-wood. (Encyclopaedia Britannica 1911)

Der Hafen Tellicherry (heute Thalassery) war die erste regelmäßige Ansiedlung der East India Company an der Malabarküste. Tellicherry wurde als bester Ort für den Handel von Pfeffer und Kardamom angesehen. Andere Exportprodukte waren Kaffee oder Reis.

„By the last decade of 19th century, port handled shipment of a number of articles like coffee, pepper, rice, salt etc. and the average tonnage was about 6 lakhs per year”


1 Lakh entspricht 100.000, das wären 600 000 Tonnen pro Jahr.

Calicut

Calicut (heute Kozhikode) war größer als Tellicherry. Einwohner (1901): 76 981.

„Calicut possessed an iron screw pile pier extending out to twelve feet of water and it had a light house exposing a good dioptric light. By the last decade of 19th century this port was one of the largest ports in Madras presidency having an annual tonnage of about 9 lakhs. Its imports ware mainly grain, salt and piece goods and export consisted of coffee, pepper, timber, ginger etc.”

Zitate zu Tellicherry und Calicut aus: Economic History of Kerala from 1800 to 1947 AD, Part 1: Malabar, B.A. Prakash, Thiruvanathapuram Economic Studies Society, November 2018; keralaeconomy.com

As the administrative headquarters of the district, Calicut maintains its historical importance. It is served by the Madras railway, and is the chief seaport on the Malabar coast, and the principal exports are coffee, timber and coco-nut products. There are factories for coffee-cleaning, employing several hundred hands; for coir-pressing and timber-cutting. The town has a cotton-mill, a saw-mill, and tile, coffee and oil works. (https://en.wikisource.org/wiki/1911_Encyclop%C3%A6dia_Britannica/Calicut)

Volkart Brothers Yarn Label

Etikett für Garne, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.4

Die Gebrüder Volkart

Wie in allen angelaufenen Hafenstädten hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft auch in Indien einen Agenten/Makler. Das waren die Gebrüder Volkart.

Die Vereinbarung mit der DADG

Hier ist ein wirklich ganz besonderes Dokument: die Vertretungsvollmacht aus dem Jahr 1908.

Volkart Brothers Cochin 1908

Vertretungsvollmacht der DADG für die Filiale der Gebrüder Volkart in Cochin vom 13. Oktober 1908; mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_775 (1)

Unterzeichner für die DADG sind der Direktor Carl Ferdinand Schmidt und der Prokurist Ernst Chelins. Der Text der notariellen Beglaubigung des Dokuments nimmt weit mehr Raum ein, als die kurze Vereinbarung selbst. Der Hamburger Notar, der die Beglaubigung verfasst hat, war Max Crasemann:

I, Heinrich Max Crasemann, Doctor of Laws of the free and Hanseatic Town of Hamburg Notary public by lawful authority duly admitted and sworn, do hereby certify and attest unto all whom it may concern, that Director Carl Ferdinand Schmidt, of this City inhabitant, Manager and Ernst Chelins of this City inhabitant, who holds the power of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft a joint stock company domiciled at Hamburg, who are according to the official registers of the court of commerce of this city and to the articles of association of said company duly authorized and legitimated to sign the firm of this company collectively and to represent the latter in every respect and lawful manner, have acknowledged the foregoing signatures to be in their own and proper handwriting.
To the due execution thereof an act being required I have granted the same under my hand and seal of office to serve and avail as occasion shall or may require.

Anschließend folgen noch Ort und Datum, Stempel und Unterschrift:

Max Crasemann, Notar Hamburg

Vertretungsvollmacht der DADG für die Filiale der Gebrüder Volkart in Cochin vom 13. Oktober 1908; mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_775 (2)

Das Notariat hat eine lange Geschichte und wurde bereits zu Beginn des 19. Jahrhunderts gegründet. Es besteht bis heute unter dem Namen Notariat Mönckebergstraße fort. Auf der Internetseite gibt das Notariat einen sehr ausführlichen Einblick in seine Geschichte: Max Crasemann war dort von 1881 bis 1925 über vierzig Jahre als Notar tätig.

Eine Beglaubigung der notariellen Beglaubiguung erfolgte am Tag darauf durch den britischen Generalkonsul in Hamburg, Sir William Ward, His Britannic Majesty’s Consul General.

William Ward, Consul General

Vertretungsvollmacht der DADG für die Filiale der Gebrüder Volkart in Cochin vom 13. Oktober 1908; mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_775 (2)

These are to certify that the above Seal and Signature are the official Notarial Seal and Signature of Heinrich Max Crasemann, Doctor of Laws, a Sworn Notary Public residing and practising in the Free City of Hamburg and that full faith and credit are due thereunto and as whitness my Hand and Seal of Office at Hamburg this 14th of October 1908.
William Ward, His Britannic Majesty’s Consul General

Die kurze, halbseitige Vereinbarung zwischen beiden Unternehmen wuchs somit auf zwei ganze Seiten an.

Volkart Brothers label

Etikett, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.19

Die Geschichte der Gebrüder Volkart

Das Handelshaus Gebrüder Volkart mit Sitz in Winterthur wurde 1851 gegründet und war ein in der Schweiz führendes Unternehmen im Handel mit Kolonialwaren und bis 1989 viertgrösster Baumwollhändler der Welt.
(Zitat aus http://www.winterthur-glossar.ch)

Die Anfänge des Unternehmens

Über die ersten Jahre des Unternehmens gibt es einen schönen Aufsatz, den ich hier zitiere. Er ist von Arthur Glanzmann, erschienen in: Forschungsgemeinschaft China-Philatelie e.V., Heft 149 „Die China-Philatelie“, 02/2011, Titel: Es führen viele Wege von Zürich nach Shanghai

Anmerkung: Der Aufsatz hat die spätere Ausdehnung des Geschäftes der Gebrüder Volkart nach China unter philatelistischen Gesichtspunkten zum Thema. Hier beschränke mich hier auf die Darstellung des Engagements in Indien.

„SALOMON VOLKART wurde am 21. Mai 1816 in der Nähe von Zürich in der Schweiz geboren. Als 16-jähriger trat er der Handelsfirma des Caspar Schulthess von Rech bei. Vier Jahre später verließ er die Schweiz und arbeitete in Genua und Neapel. 1844/45 führte ihn eine Reise nach Indien, wo sein jüngerer Bruder JOHANN GEORG VOLKART in Kalkutta als Baumwollhändler bei Wattenbach & Co arbeitete. Nach seiner Rückkehr in die Schweiz arbeitete SALOMON VOLKART einige Jahre bei Rieter Brothers & Greuther in Winterthur. Am 1. Februar 1851 gründeten die Volkart Brüder ihre eigene Firma Volkart Brothers, Winterthur und Bombay. Der in der Ankündigung der Geschäftseröffnung enthaltene Hinweis «Kaufleute und Agenten» lieferte nur ein indirektes Bild der wirklichen Geschäftsabsicht, bei der es um den direkten Austausch mit indischen Gütern ging – hauptsächlich Baumwolle, aber auch Öle, Kaffee, Tee, Kakao, Gewürze und Kautschuk, um ein paar zu nennen – gegen aus Europa gefertigte Güter wie Seife, Papier, Streichhölzer und später auch Uhren, Textilien und Maschinengüter. Aufgrund der anfänglichen Erfolge gründeten sie bald neue Büros in Colombo (1857), Kochi/Cochin (1859) und Karachi (1861). 1861 starb JOHANN GEORG VOLKART völlig unerwartet im Alter von 36 Jahren in Bombay und SALOMON übernahm das Geschäft alleine. Neben seinen Erfolgen im eigenen Geschäft saß SALOMON auch in zahlreichen Vorständen, beispielsweise dem der Bank von Winterthur, die 1863 gegründet wurde und später zur «UBS» wurde, sowie der vereinigten Schweizer Eisenbahnen und der schweizerischen Unfall-Versicherungsgesellschaft (heute «AXA Winterthur»).“ © Arthur Glanzmann, Forschungsgemeinschaft China-Philatelie e.V., Heft 149 „Die China-Philatelie“, 02/2011, Titel: Es führen viele Wege von Zürich nach Shanghai

Volkart Brothers Label

Etikett, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.2

Die weitere Entwicklung in Indien und Europa

In Südwestindien kam im Jahr 1876 eine weitere Filiale („Branch-House“) der Gebrüder Volkart in Tellicherry hinzu. Diese hatte Einkäufer („buying agencies“) in Calicut, Badagara und Mangalore. Die Filiale in Cochin wiederum hatte Einkäufer in Alleppey und Quilon (heute Kollam).

In Europa wurde das Stammhaus in Winterthur um einen Geschäftssitz in London erweitert. Ab 1920 gab es auch eine Filiale in Bremen.

Im Jahr 1912 ging die Leitung des Unternehmens an die Familie Reinhart über.

Volkarts waren ohne männliche Nachkommen geblieben und Theodor Reinhart, ein Schwiegersohn Salomon Volkarts, übernahm die Firma.

Das Kerngeschäft

Das Kerngeschäft der Gebrüder Volkart war Baumwolle. Volkart wurde damit ab Ende des 19. Jahrhunderts zu einem der größten Baumwollexporteure Indiens und nach 1945 zu einer der bedeutendsten Baumwoll- und Kaffeehandelsfirmen der Welt (Chalmin 1981, S. 28 f. zitiert nach Hierarchie und Netzwerk, Christof Dejung, in: Unternehmerische Netzwerke, H. Berghoff, J. Sydow (Kohlhammer, 2007)

Durch die Eröffnung des Suezkanals 1869 hatte das Geschäft großen Aufschwung genommen und der „Anteil der indischen Baumwolle, der ohne Umweg über Großbritannien direkt nach dem europäischen Festland ging, stieg aufgrund der besseren Erreichbarkeit bis 1885 auf 60 % an, ….“ (Dejung, 2007).

Das bedeutete gleichzeitig eine Zunahme des Geschäfts für nichtbritische Reeder:

„Volkart begann denn auch mehr und mehr, Baumwolle nicht mehr wie bis dahin üblich mit britischen Schiffen nach London zu exportieren, sondern mit kontinentaleuropäischen Schifffahrtslinien nach Häfen auf dem Kontinent zu verschiffen.“ (Dejung, 2007)

Ende des 19. Jahrhunderts belief sich die jährliche Exportmenge der Gebrüder Volkart nach Europa auf über 100.000 Ballen Baumwolle.
Quelle: Christof Dejung in: Aufbruch ins postkoloniale Zeitalter, Globalisierung und die außereuropäische Welt in den 1920er und 1930er Jahren, S. Kunkel, Ch. Meyer (Hrsg.) Campus Verlag 2012; abgerufen über books.google.fr

Volkart Brothers label

Etikett, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.10

Weitere Produkte

Neben Baumwolle handelten die Gebrüder Volkart mit Produkten aller Art (siehe oben), Rohstoffe, Konsumgüter und Investitionsgüter. Rohstoffe in der Regel von Indien nach Europa, Konsum- und Investitionsgüter in umgekehrte Richtung.

Einen großen Anteil an Waren, die mit der DADG nach Europa befördert wurden, hatten Kokosnussprodukte in allen Formen. Dazu ein Beispiel aus dem Jahr 1904. Es ist ein Bericht über Feuer an Bord eines Frachters:

… The fire has been extinguished, cargo in No. 3 hold, Rolls of coir yarn, casks coconut oil, bags of poonac, bales of coir yarn, bags of copra for Hamburg and Antwerp; capacity of holds 23,800 cubic feet, about a half damaged more or less by fire and water. Most this cargo from Volkart Brothers. Stormy weather prevent work. All cargo No. 3 hold is being discharged, two-thirds already out. …
The Sydney Morning Herald, 16. März 1904, S. 10, Accidents to German Steamers

Anmerkungen: 23800 Kubikfuss sind rund 674 Kubikmeter; coir yarn ist Kokosfaser und poonac ist ein Rückstand der Kokosölgewinnung, also ein Ölkuchen, der noch als Viehfutter verwendet wird. Kopra ist getrocknetes Fruchtfleisch der Kokosnuss: Die Fracht der „Fürth“ – Kopra

Das betroffene Schiff war die „Augsburg“, die Entladung fand in Ferrol statt (spanische Nordwestküste). Im Februar 1912 fuhr das Dampfschiff „Augsburg“ von New York nach Durban; es kam nie an und ist bis heute verschollen.

Über eine größere Ladung Pfeffer aus Tellicherry hatte ich hier berichtet:
Pfeffer aus Tellicherry

Neben dem Handel investierte das Unternehmen Volkart aber auch in Verarbeitungsbetriebe, ein Beispiel:

„1886 gründete Volkart in Tellicherry eine Fabrik, in der Rohkaffee für den Transport nach Europa präpariert wurde.“
Kulturen der Weltwirtschaft, W. Abelshauser, D. Gilgen, A. Leutzsch, Vandenhoeck & Ruprecht (2012); abgerufen über books.google.fr

Win-win-Situation

Die Gebrüder Volkart als Makler der DADG könnten selbst ihr bester Kunde gewesen sein. Sie hatten durch die Vereinbarung Schiffsraum für regelmäßige Abfahrten nach Europa zur Verfügung, über den sie disponieren und den sie mit ihren eigenen Produkten ausfüllen konnten. Sie mussten sich nicht um das Chartern von Schiffen kümmern.

Die Reederei wiederum konnte leer gebliebenen Raum oder in Niederländisch-Indien oder Ceylon wieder leer gewordenen Raum, in Indien gleich wieder auffüllen. Denn einige Waren wurden von Australien oft nur nach Niederländisch-Indien/Ceylon befördert, wie zum Beispiel Mehl.

Heute würde man das eine Win-Win-Situation nennen.

Volkart Brothers, label

Etikett, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.13

In späterer Zeit

1926 beschäftigte das Unternehmen weltweit 7600 Mitarbeiter.

Mit eigenen Gesellschaften in den USA (seit 1922), Mexiko und Südamerika sowie einem Netzwerk verbundener Unternehmen und Vertretungen auf allen Kontinenten waren die Gebrüder Volkart nach dem Zweiten Weltkrieg nicht nur einer der größten Baumwollhändler weltweit, sondern auch ein wichtiger Akteur im Kaffeegeschäft.

1989 zog sich die Gebr. Volkart AG aus dem Kaffeehandel zurück, der Handel mit Baumwolle wurde 1999 aufgegeben.

„…, eine eigene Geschäftstätigkeit – abgesehen von diversen Beteiligungen – besitzt das ehemalige grosse Handelsunternehmen nicht mehr.“ (www.winterthur-glossar.ch)

Darüber hinaus existiert heute (2020) noch die Volkart Stiftung (volkart.ch) und der Volkart Foundation Indian Trust (https://volkartfoundation.in/home.html).

Ein Firmenporträt und zahlreiche Personenporträts aus den Familien Volkart, Ammann und Reinhart finden Sie im lokalen „Wiki“ der Stadt Winterthur: http://www.winterthur-glossar.ch

Sammlung „Am Römerholz“

Zum Abschluss noch ein persönlicher Tipp, falls Sie einmal in Winterthur sind:

Ein Mitglied der Familie Reinhart, Oskar Reinhart, war passionierter Kunstsammler. In seinem ehemaligen Wohnhaus „Am Römerholz“ finden Sie eine der bedeutendsten Privatsammlungen Europas.

Sammlung Oskar Reinhart „Am Römerholz“, Winterthur; https://www.roemerholz.ch/sor/de/home.html

Volkart Brothers label

Etikett für chromgelbes Garn, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.13

Farbstoffetiketten

Die im Text gezeigten Farbstoffetiketten („dye labels“) wurden von großen Chemieunternehmen wie Ciba, BASF, Bayer, Hoechst u. a. hergestellt. Sie dienten zur Vermarktung von Farbstoffen oder – wie in einigen Beispielen im Text – von gefärbten Garnen. Die Motive waren genau auf die asiatischen Zielmärkte zugeschnitten: neben indischen Darstellungen gibt es auch viele Etiketten mit chinesischen oder japanischen Motiven.

Eine schöne Sammlung mit Motiven der Fa. Bayer finden Sie hier:
http://homepages.uni-jena.de/~i6zero/dye_labels.html

Hinweis: Erstveröffentlichung dieses Artikels am 20. Juli 2020

Dampfschiff Neumünster 1907

Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“

Kommentar verfassen

Aus dem Schifffahrtsmuseum Flensburg

Titelbild: Zeichnung der „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. BN_269). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

DigiPEER

Vor einiger Zeit hatte ich den Generalplan des Schiffes „Lübeck“ vorgestellt, der im Rahmen des Projektes DigiPEER digitalisiert worden war. SIEHE Das Projekt DigiPEER

DigiPEER war ein Projekt, ich zitiere, zur „Digitalisierung wertvoller Pläne und technischer Zeichnungen zur Erfassung und Erschließung des Raums im 20. Jahrhundert“.

Die „Lübeck“ war dem Schiff „Fürth“ sehr ähnlich: sie war auf der gleichen Werft ebenfalls für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) gebaut worden, sie hatte eine ähnliche Größe und zwischen dem Bau beider Schiffe lagen gerade einmal sieben Jahre.

Die Pläne der „Reichenbach“ und der „Neumünster“

Die beiden heute gezeigten Pläne sind von Schwesterschiffen der „Fürth“ und haben daher Gültigkeit für die gesamte „Hagen-Klasse“, also die Schiffe „Hagen“, „Reichenbach“, „Plauen“, „Neumünster“, „Fürth“, „Osnabrück“ und schließlich „Hanau“.

Erhalten haben sich beide Pläne im Archiv des Schifffahrtsmuseums Flensburg, welches sie als Leihgabe von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft erhalten hat, der Werft, die in den Jahren 1906 und 1907 diese Schiffe für die DADG in Hamburg gebaut hatte.

Dampfschiff Reichenbach, 1907, Generalplan

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

Generalplan der „Reichenbach“

Eines der Dokumente ist der Generalplan des Schiffes S.D. „Reichenbach“. Das S.D. vor dem Namen steht für Schrauben-Dampfer.

Im oberen Teil des Planes sehen wir den Aufriss, also die seitliche Ansicht der „Reichenbach“. Darüber von links nach rechts eine Aufsicht auf das Bootsdeck, auf das Brückendeck und auf das kleine Peildeck.

Unter dem Aufriss sind zwei Aufsichten, die obere auf das Hauptdeck mit der davon abgesetzten Back (rechts im Bild )und die untere auf das Schottendeck mit dem offen liegenden Welldeck zwischen der Back und dem Hauptdeck.

Links auf dem Plan befindet sich eine Schnittzeichnung. Diese ist zweigeteilt und zeigt links einen Schnitt durch den Laderaum und rechts einen Schnitt durch den Kesselraum.

Darunter ist eine Aufsicht auf das Zwischendeck beim Maschinen- bzw. Kesselschacht und ganz unten eine Aufsicht auf das Tanktop (die Tankdecke des Doppelbodens).

Dampfschiff Neumünster 1907, DADG

Zeichnung der „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. BN_269). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

Zeichnung der „Neumünster“

Die gleichen Ansichten wie für den Schraubendampfer „Reichenbach“ zeigt eine farbig angelegte Zeichnung des Schiffes „Neumünster“. Hier ist das Schiff im Aufriss oberhalb der Wasserlinie farbig angelegt, ebenso die verschiedenen Aufsichten und der Schnitt.

Diese farbige Zeichnung war von der Werft vielleicht für eine Präsentation des Schiffes beim Kunden, also bei der DADG angefertigt worden. Wenn Sie so wollen, quasi ein handkolorierter Vorläufer eines PowerPoints. Bei einem Verkaufspreis von rund 1,2 Millionen Mark konnte man durchaus einen Zeichner diese aufwändige Arbeit machen lassen.

Anmerkung: Die Baupreise der Hagen-Klasse lagen pro Schiff zwischen 1,158 Millionen für das günstigste (und älteste) und 1,285 Millionen Mark für das teuerste (und jüngste) der Schiffe (Quelle: Harms, 1933)

Über den Schiffbau

Der Schiffbau wird von Physik und Material bestimmt, aber auch durch regulatorische Rahmenbedingungen (Gesetzgebung, Vermessungsregeln, Vorschriften der Klassifikationsgesellschaften).

Beim Entwurf eines Handelsschiffes ist es wesentlich, die Hauptabmessungen und Völligkeitsgrade so zu wählen, daß das Schiff einerseits für seine Fortbewegung günstigste Form, also einen möglichst geringen Widerstand hat, andererseits aber auch genügend Tragfähigkeit und einen ausreichend nutzbaren Raum besitzt. Je nach der zu entwerfenden Schiffsgattung wird man z. B. beim Schnelldampfer größeren Wert auf schlanke Schiffslinien legen, beim langsamen Frachtschiff dagegen auf völlige Form, die einen guten Laderaum ergibt.
Quelle: Klassischer Schiffbau der Vorkriegszeit, Heinrich Herner, Salzwasserverlag; leicht abgeänderter Nachdruck des Originals (1926); abgerufen über books.google.fr

Der Schnitt durch Lade-/Kesselraum der „Reichenbach“ zeigt sehr schön die „völlige“ Form der Frachtdampfer der Hagen-Klasse, also die Optimierung der Schiffsform im Hinblick auf den Laderaum.

Reichenbach 1907, Schnittzeichnung

Generalplan der „Reichenbach“, Ausschnitt, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267)

Ein Kompromiss muss beim Schiffbau im Hinblick auf Stabilität und Gewicht gefunden werden:

Die wichtigste Aufgabe bei der Gestaltung der Schiffsverbände ist bei ausreichender Festigkeit einen möglichst leichten Schiffskörper zu erhalten. In den letzten Jahrzehnten sind in dieser Hinsicht sehr große Fortschritte gemacht worden, indem man die Bauteile in höchster Ausnutzung des Werkstoffes angeordnet hat.

Interessant ist, dass bereits bei Erscheinen des Buchs im Jahr 1926 die Überlegenheit der Schweißtechnik im Schiffbau bekannt war, diese sich aber erst nach dem Zweiten Weltkrieg durchsetzen konnte:

Ein weiterer Weg zur Gewichtsersparnis ist die umfangreiche Verwendung der Schweißung im Schiffbau, da ein vollständig geschweißtes Schiff hauptsächlich durch Fortfall von Winkelflanschen und Nietköpfen 25-30% leichter wird als ein genietetes.

Über das Nieten im Schiffbau hatte ich an Hand eines Fotos der „Fürth“ auf der Helling in Flensburg berichtet. Auf dem Foto sind auch Werftarbeiter an drei Nietkochern zu sehen. SIEHE: Die „Fürth“ auf der Helling

Der Schiffbau wurde weiters von den Sicherheitsvorschriften der Klassifikationsgesellschaften bestimmt. Die Gesellschaft Lloyd’s Register hatte ich hier vorgestellt: SIEHE Die „Fürth“ in Lloyd’s Register. Das deutsche Pendant dazu war der Germanische Lloyd, der unter anderem detaillierte Vorschriften über Klassifikation und Bau von stählernen Seeschiffen vorgab.

Die Gesetzgebung stellte Mindestanforderungen an Sicherheit und Arbeitsbedingungen an Bord. Als Beispiel sei genannt die Bekanntmachung, betreffend die Logis-, Wasch- und Baderäume sowie die Aborte für die Schiffsmannschaft auf Kauffahrteischiffen.

Der Schiffbau hatte sich auch an den nationalen und internationalen Vermessungsregeln zu orientieren. Diese komplizierten Regelwerke führten zu bestimmten Schiffstypen, die bei der Vermessung günstiger abschnitten als andere und kleinere Raumgehalte möglich machten. Für die Reeder hatte dies Vorteile bei den Hafen- und Kanalgebühren (Suezkanal) oder auch bei den Versicherungspolicen. Zum Schiffsmessbrief der „Fürth“ und die mit der Vermessung verbundene Problematik siehe: Die Vermessung der „Fürth“

Welldecker

Schemazeichnung eines sogenannten Welldeckers; aus: Klassischer Schiffbau der Vorkriegszeit, Heinrich Herner, Salzwasserverlag; Nachdruck des Originals aus dem Jahr 1926; abgerufen über books.google.fr

Welldecker

Eine dieser vermessungstechnisch günstigen Schiffstypen war der sogenannte Welldecker, wie er auch in der Hagen-Klasse und somit bei der „Fürth“ umgesetzt wurde.

Der Name Welldecker leitet sich vom englischen Wort für Brunnen („well“) ab und weist auf das niedrigere Deck im Vorschiff hin, dass gegenüber dem Oberdeck abgesenkt war. Hier befand sich die Ladeluke 1.

Ein wesentlicher Grund für diese Bauform lag in der günstigen Vermessung:

Da der Welldecker wegen der großen Aufbaulänge sehr günstig vermessen werden kann, wendet man diesen Typ auch bei großen Schiffen für atlantische Fahrt an.
Quelle: Klassischer Schiffbau der Vorkriegszeit, Heinrich Herner, Salzwasserverlag; leicht abgeänderter Nachdruck des Originals (1926); abgerufen über books.google.fr

Von den Seeleuten wurde der abgesenkte Bereich mit der Ladeluke 1 auch als „Versaufloch“ bezeichnet. Bei schwerer See sammelte sich in diesem Bereich das Wasser, bevor es wieder ins Meer zurücklief.

Dieses „Versaufloch“ hat sich auf vielen Küstenmotorschiffen („KÜMOS“) bis etwa in die sechziger Jahre des 20. Jahrhunderts hinein erhalten, auf modernen Schiffen findet man es nicht mehr.

Die Reichenbach in Burnie

Auf diesem Bild ist das „Versaufloch“ rechts neben dem vorderen Mast gut zu erkennen; mit freundlicher Genehmigung des © Maritime Museum of Tasmania, Cyril Smith Collection vol. 11., https://ehive.com/collections/3906/objects/842355/reichenbach

Dampfschiff Reichenbach, 1907, Generalplan

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Der Aufbau des Schiffes

Die „Fürth“ und ihre Schwesterschiffe hatten fünf Ladeluken. Zwischen Luke 1 und 2 sowie zwischen Luke 4 und 5 befanden sich die beiden Masten mit den Ladebäumen. Die Tragfähigkeit eines Ladebaums betrug 5 Tonnen, am vorderen Mast befand sich zusätzlich ein Schwergutladebaum für Lasten bis 15 Tonnen.

Auf dem Aufriss sieht man sehr schön auch die Besegelung mit vier Stützsegeln zur Abwetterung von Schwerwetter. Siehe dazu den Beitrag Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties und den fachkundigen Kommentar dazu.

Charakteristisch für den Schiffstyp war die Trennung von Brücken- und Maschinenhaus. Zwischen beiden lag eine weitere Ladeluke (Luke 3). Auf langen Fahrten ohne Landberührung diente der darunterliegende Laderaum 3 als Reservebunker für die Lagerung zusätzlicher Bunkerkohlen (1720 Tonnen), die nicht von den festen Bunkern (Kapazität 500 Tonnen) aufgenommen werden konnten.

Vor der Maschine konnte Fracht auf vier Ebenen untergebracht werden, in der Zeichnung von oben nach unten „Brücke“, „Zwischendeck“, „Unterdeck“ und „Raum“ bezeichnet. Alle Raumangaben sind in Kubikfuß (C.F.) notiert, alle Längenangaben in Fuß und Zoll.

Im hinteren Schiffsteil wurde der Raum über dem Doppelboden von der langen Welle zwischen Maschine und Ruder eingenommen, es gab ein Deck weniger. Die Decks sind auf der Zeichnung als „Poop“, „Zwischendeck“ und „Raum“ beschriftet.

Zusätzlichen Lagerraum bot die Vor- und die Achterpiek am Bug bzw. Heck des Schiffes. Diese Lagermöglichkeiten sind in der Zeichnung als „Stores“ benannt. In der Afterpiek lagen zusätzlich Öl-, Post- und Proviantraum (Anmerkung: der Ölraum ist auf dem Plan als Probekammer bezeichnet).

Im als Doppelboden konstruierten Schiffsboden sind Tanks für Frisch- und Ballastwasser eingebaut.

Die Mannschaftsräume befanden sich im Bug des Schiffes unter der Back, die Matrosen auf der Steuerbord- und die Heizer auf der Backbordseite. Zur Unterbringung der Mannschaft siehe: Dampfschiff „Fürth“: im Mannschaftslogis.

Kapitän, Offiziere und Stewards waren im Brückenhaus untergebracht. Die Kapitänskammer hatte ich bereits beschrieben. Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte. Vor der Kapitänskammer lag der Kartenraum und vor diesem der Steuerraum. Darunter lagen der Salon und eine Pantry sowie die Unterkünfte von Offizieren und Stewards und ein Sanitätsraum.

Anmerkung: Der mit Verwalter bezeichnete Raum dürfte von einem der Offiziere genutzt worden sein. Es sind nur drei Offizierskammern im Plan eingezeichnet, an Bord waren aber vier Offiziere (nach Harms 1933 ab dem Jahr 1904).

Generalplan Reichenbach 1907, Ausschnitt

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, Ausschnitt Peil- und Brückendeck, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Die Unterkünfte der Maschinisten und Köche lagen im Maschinenhaus. Dort befand sich auch Kombüse, Werkstatt, zwei Lampenräume, die Messe und Pantry der Maschinisten sowie Bäder und WCs. An den Seiten des Maschinenhauses befanden sich die Öffnungen für das Bunkern von Kohle.

Am unteren Bildrand ist die Gangway zum Betreten und Verlassen des Schiffes erkennbar.

Dampfschiff Reichenbach, Maschinenhaus, 1907

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, Ausschnitt Maschinenhaus, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Die vielen Halbkreise auf dem Hauptdeck zeigen die Lage der Lüfterköpfe an. Weiterhin sind an Deck die Dampfwinden zu erkennen (4 pro Mast plus zwei weitere seitlich an Luke 3); die beiden Ankerwinden auf der Back und eine Verholwinde auf dem Achterschiff.

Sicher kann man den Zeichnungen noch weitere Details entnehmen, ich will es allerdings bei den genannten Punkten belassen.

Modellbauer gesucht

Die Pläne der „Fürth“ beziehungsweise von zwei ihrer identischen Schwesterschiffe sind also noch vorhanden, jetzt fehlt nur noch ein erfahrener und begeisterter Modellbauer, der solch ein schönes Handelsschiff der Kaiserlich Deutschen Handelsmarine nachbauen möchte!

An dieser Stelle möchte ich auf ein wirklich phantastisches Modell hinweisen, dass von einem anderen (ehemaligen) Schiff der DADG existiert. Gefunden habe ich es auf der Webseite der Model Ship World: https://modelshipworld.com/topic/5427-steamship-heinrich-kayser-by-nils-langemann-scale-196-1898-as-she-appeared-in-1922-finished/ Staunen Sie selbst!

Es ist ein Modell im Maßstab 1:96 des Schiffes „Heinrich Kayser“, exElbing, einem Zweischornsteiner aus dem Jahr 1898. Zur Geschichte dieses 1922 im Nordatlantik verschollenen Schiffes erfahren Sie hier mehr: Dampfschiff „Fürth“ – Rückzahlung der Vorrechtsanleihe im Jahr 1917.

Die Geschichte der beiden in diesem Blogartikel gezeigten Schwesterschiffe finden Sie hier:

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Dieser Artikel erschien in erster Fassung am 20. September 2020.