Archiv der Kategorie: Erster Weltkrieg

Gefangen in Portugiesisch-Ostafrika (1916)

Deutsche (Seeleute) in Lourenço Marques

Titelbild:
Gefangenencamp in Lourenço Marques, Speisesaal, um 1918, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03056-03
Schönes Detail: Die Kuckucksuhr an der rechten Saalwand.

Die Dampfschiffe „Essen“ und „Hof“ – August 1914

Der heutige Blogartikel berichtet über die Gefangenschaft Deutscher in Portugiesisch-Ostafrika nach der Kriegserklärung im März 1916.

Darunter waren auch zwei Schiffsbesatzungen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (DADG).

Die Frachtdampfer „Hof“ und „Essen“ hatten nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges in dem neutralen Hafen Lourenço Marques in Portugiesisch-Ostafrika (heute Mosambik) Schutz gesucht.

Im Jahr 1916 kamen sie als „Gaza“ (exHof) und „Inhambané“ (exEssen) unter portugiesische Flagge.

Das Frachtschiff „Essen“ als „Inhambané“, Postkarte gelaufen 1920, eigene Sammlung

Der Frachtdampfer „Hof“

Im Juli 1914 war das Schiff „Hof“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Westaustralien und wurde von der Reederei für eine sogenannte Zwischenfahrt eingesetzt.

Zwischenfahrten waren Reisen außerhalb des regulären Linienverkehrs der Reederei.

Die „Hof“ sollte eine Ladung Hartholz (jarrah hardwood) von Bunbury (australische Westküste) nach Durban (Südafrika) bringen.

Das neue Schiff war erst im März 1914 für die Reederei in Betrieb gegangen und war wie alle Schiffe ab dem Sommer 1911 mit einer Telefunkenanlage ausgestattet.

Nach dem Abladen des Holzes in Durban wurde die „Hof“ von der DADG aufgefordert, in den neutralen Hafen von Lourenço Marques (Delagoa Bay) in Portugiesisch Ost-Afrika zu laufen, wo das Schiff am 2. August 1914 eintraf.

Das Dampfschiff „Essen“

Drei Wochen später, am 23. August 1914 traf das Schiff „Essen“ in Lourenço Marques ein. Der Frachtdampfer der DADG hatte in Port Pirie (Südaustralien) Erze für Antwerpen geladen und sollte eigentlich Durban anlaufen, um dort auf der Heimreise Kohlen für die Weiterfahrt zu bunkern.

Auch die „Essen“, Baujahr 1912, hatte Telegraphie an Bord und wurde von der DADG nach Delagoa Bay beordert, da die „Essen“ nach der Kriegserklärung Großbritanniens an das Deutsche Kaiserreich am 4. August 1914 sonst in Durban in Kriegsgefangenschaft gelaufen wäre.

Der Reichspostdampfer „Admiral“ der DOAL (Deutsche Ost-Afrika-Linie), https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Reichspostdampfer_admiral_deutsche_ost-afrika-linie_a.jpg

Anmerkung: In einigen Quellen ist zu lesen, dass das Schiff „Hessen“ in Lourenço Marques lag. Das ist jedoch eine Verwechslung. Die „Hessen“ wurde nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges in Melbourne festgesetzt. Siehe: In australischer Gefangenschaft

Weitere Schiffe

Außer den beiden Frachtdampfern der DADG befanden sich noch zwei weitere deutsche Schiffe in Lourenço Marques: die „Admiral“ und die „Kronprinz“, zwei Reichspostdampfer der Deutschen Ost-Afrika Linie (DOAL).

Ebenfalls in Portugiesisch Ost-Afrika waren zu diesem Zeitpunkt die „Linda Woermann“ (Woermann Linie) in Beira, außerdem die „Zieten“ (Norddeutscher Lloyd Bremen) und die „Khalif“ (Deutsche Ost-Afrika Linie) im Hafen von Ilha de Moçambique (Mosambikinsel).

Lourenço Marques (das heutige Maputo in Mozambique), Central Avenue, Postkarte, um 1905; comons.wikimedia.org, Lourenco-Marques-pc-c1905.jpg

Februar 1916

Portugal war im Ersten Weltkrieg zunächst neutral geblieben. Das änderte sich 1916.

Auf Veranlassung der britischen Regierung wurden am 23. Februar 1916 alle in portugiesischen Häfen liegenden deutschen Schiffe beschlagnahmt.

Das waren insgesamt 72 Schiffe (inklusive der Schiffe in portugiesischen Überseebesitzungen). Das Deutsche Reich erklärte daraufhin Portugal am 9. März 1916 den Krieg.

Siehe dazu auch den Blogartikel Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Für die Deutschen in Lourenço Marques bedeutete dies, dass sie zu Feinden geworden waren und dass sie in einem Gefangenenlager eingesperrt wurden. Gleiches galt für die Deutschen in anderen Teilen der portugiesischen Kolonie.

Das Lager in Lourenço Marques befand sich in zentraler Lage zwischen Bahnhof und Hafen. Es beherbergte 470 Menschen, vorwiegend Männer, aber auch Frauen und Kinder.

Gefangenenlager Lourenço Marques 1916, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Ref.:V-P-HIST-03056-09

Die überwiegende Mehrheit dürften Besatzungen und Passagiere der vier Schiffe gewesen sein.

Die „Hof“ hatte eine Besatzung von 42 Mann, die „Essen“ 50 Mann. Die beiden Reichspostdampfer sind mit 118 bzw. 136 Mann angegeben.

Zu Besatzungen und Passagieren kamen Deutsche, die in Portugiesisch Ost-Afrika lebten. Andere waren nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges aus Südafrika, Rhodesien oder anderen Ländern nach Portugiesisch Ost-Afrika gekommen.

Außer dem Hauptlager in Lourenço Marques gab es in Portugiesisch Ost-Afrika kleinere Gefangenenlager in Quelimane, Beira/Macequece und in Tete.

Die Gefangenen der kleinen Außenlager wurden nach der Schließung im Jahr 1917 nach Lourenço Marques gebracht und im späteren Kriegsverlauf teilweise nach Portugal oder in ein Lager auf den Azoren (dazu in einem späteren Artikel mehr).

Lourenço Marques, Bahnhof, Postkarte, um 1920 ; commons.wikimedia.org ; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Esta%C3%A7%C3%A3o_Ferrovi%C3%A1ria_de_Louren%C3%A7o_Marques_(c._1920).jpg

Lourenço Marques

Lourenço Marques (heute Maputo) liegt in einer Meeresbucht, der Delagoa Bay, die einen großen Naturhafen bildet.

„Hafenstadt in Portugiesisch-Ostafrika, mit 9849 Einw. (4691 Europäer); hier ist 1908 ein deutsches Konsulat eingerichtet“

Das ist der knappe Eintrag in Meyers Konversationslexikon von 1910.

Der deutsche Konsul in Lourenço Marques war von 1908 bis 1916 Dr. Bernhard Reuter.
Quelle: https://www.bundesarchiv.de/aktenreichskanzlei/1919-1933/1000/adr/adrmr/kap1_6/para2_79.html

Lourenço Marques, Hafenszene, 1929; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:AFDCM-02-078.jpg

Aus der Encyclopedia Britannica (1911) erfahren wir mehr:

Unter den Einwohnern waren rund 1700 Asiaten, die den lokalen Handel dominierten.

Der Hafen war seit Beginn des 20. Jahrhunderts gut ausgestattet, die Straßen hatten elektrisches Licht und es gab ein kleines Straßenbahnnetz.

Lourenço Marques, elektrische Straßenbahn (Maxibombo), um 1920; commons.wikimedia.org ; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Maxibombo(Bolama)Maputo1920.jpg

Die Stadt liegt an der Mündung des Flusses Espirito Santo (auch English River), der hier eine Breite von etwa 2 Meilen hat.

Der Hafen hatte auch für Südafrika und die Provinz Transvaal Bedeutung; über 50 % der Importe nach Johannesburg liefen über den Hafen Lourenço Marques. Aus diesem Grund gab es auch eine Eisenbahnlinie von etwa 400 Meilen über Pretoria nach Johannesburg.

Im Jahr 1975 wurde Mosambik unabhängig von Portugal, seit 1976 heißt die Stadt Maputo. Heute (2021) leben im Großraum etwa 3 Millionen Menschen.

Kriegsgefangenenlager der 470 internierten Deutschen in Portugiesisch-Ost-Afrika (Lourenço Marques) 1916, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Ref.:V-P-HIST-03060-14

Das Gefangenenlager in Lourenço Marques

Einen Eindruck von dem Lager in Lourenço Marques gibt eine Zeichnung aus dem Jahr 1916. Angefertigt wurde sie von R. G. Schepers am 19. September (Signatur rechts unten).

Anmerkung: Rudolf Gerhard Schepers war Zimmermann, er wurde am 10. März 1916 in Lourenço Marques interniert. Am 18. Oktober 1917 kam er nach Lissabon und am 21. November 1917 mit seiner Familie in das Lager Peniche etwa 100 Kilometer nördlich der portugiesischen Hauptstadt. Am 3. Dezember 1919 wurde er entlassen und nach Hamburg transportiert. Eine Postkarte wurde von Schepers aus Katernberg (Rheinland) an ihn in Caldas da Rainha adressiert. Diese Adresse wurde durchgestrichen und der Brief nach Peniche weitergeleitet.
Quelle: Edoardo & Luis Barreiros, Portugal in the First World War, Clube Filatélico de Portugal, https://www.cfportugal.pt/

Auf der Zeichnung wird die Größe des Camps mit 26.000 m² angegeben. Links oben erkennen wir drei große Baracken à 1020 m², eine davon diente als Speise- und Theatersaal. Rechts davon ist eine kleinere Baracke mit 640 m² (Größenangaben aus der Zeichnung entnommen).

Ganz oben im Bild gibt einen Gleisanschluss. Unterhalb der langgezogenen Baracken sind einige kleinere Gebäude zu erkennen, vermutlich Waschräume, Toiletten, Wäscherei, Lagerräume usw.

In der rechten Bildhälfte erkennen wir einen langen Streifen mit kleinen Gärten inklusive kleinen Gartenhäuschen und ganz rechts zwei Faustballfelder. Ein weiteres Sportfeld liegt links unten, eventuell der Tennisplatz.

Die Häftlinge waren überwiegend Männer, was nicht überrascht, da die Schiffsmannschaften ausschließlich männlich waren. Auf einigen Fotos ist aber zu sehen, dass auch Frauen und Kinder in dem gleichen Lager untergebracht waren.

Gefangenencamp Lourenço Marques, 1918, Schlafsaal/Aufenthaltsraum, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence : V-P-HIST-03056-06

Lageralltag

Über den Lageralltag in den australischen Gefangenenlagern hatte ich ausführlich berichtet. Vieles davon hatte ich den Tagebucheinträgen des Schiffsoffiziers Friedrich Meier entnommen.

Daneben sind weitere Tagebücher, von den Häftlingen publizierte Lagerzeitungen und Fotos erhalten, die uns viele Details offenlegen.

In Lourenço Marques müssen wir uns meines Wissens nach auf die Fotos stützen. Falls Sie Kenntnis von anderen Quellen haben, die das Lager beschreiben, lassen Sie mich dies bitte wissen.

Gefangenencamp Lourenço Marques, Bühnendekoration und Schauspieler, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle: Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence : V-P-HIST-03060-20

Auf den Fotos im Archiv des Internationalen Roten Kreuzes lassen sich folgende Aktivitäten der Lagerinsassen erkennen:

Eines der Fotos zeigt eine Bühne, auf der links ein Schild mit der Aufschrift „Hotel zum weißen Rössel“ zu sehen ist. Dabei dürfte es sich um eine Aufführung des Lustspiels „Im weißen Rössel“ von Oskar Blumenthal und Gustav Kadelburg aus dem Jahr 1896 handeln.

Viele Teilnehmer hatte der Gesang-Verein „Harmonie“, das Foto zeigt die stolze Zahl von 68 Männern. Ein Erinnerungsfoto der Lagerkapelle zeigt 17 Musiker, darunter zwei Jungen.

Gefangenenlager Lourenço Marques, Lagerkapelle, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence : V-P-HIST-03056-24

Zwei Sportvereine sind ebenfalls bildlich festgehalten: der Faustball-Verein „Hansa“ (39 Männer) und ein Tennis-Club (17 Männer).

Aus der Gefangenenzeitung „Die Welt am Montag“ in Trail Bay (New South Wales, Australien) hatte ich einige Anzeigen vorgestellt, die die Geschäftstätigkeiten einiger Häftlinge dokumentierten. Siehe: Das Internierungslager Trail Bay – Die Geschäfte der Gefangenen

Auch in Lourenço Marques sind zumindest zwei Unternehmen auf den Bildern festgehalten:

Das Foto von Beckers-Küche zeigt eine gut gekleidete Gesellschaft von 18 Personen, darunter 5 Frauen und 5 Kinder. Die drei Tische haben Tischdecken und Blumendekoration. Vielleicht ist es eine Familienfeier. Das Restaurant bot sicher Abwechslung von der Lagerküche, zumindest für diejenigen, die es sich leisten konnten.

Gefangenencamp Lourenço Marques, Beckers Küche, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence : V-P-HIST-03060-08

Bemerkenswert finde ich das Bild von „Hechler’s Camp Brauerei“. Bemerkenswert deshalb, weil es die Portugiesen offensichtlich tolerierten, dass im Camp Bier hergestellt wurde. Das Plakat am Schuppen bewirbt drei Sorten: ff. Lager, ff. Pilsener und ff. Münchner.

Bei dem gut gekleideten Herrn mit Tropenhelm und Pfeife dürfte es sich um den Braumeister handeln. Dass er drei verschiedene Sorten einbraute, ist für mich ein Hinweis, dass er sein Handwerk verstand und vermutlich den Beruf eines Braumeisters ausgeübt hatte, bevor er in das Lager kam.

Hechlers Brauerei, Lourenço Marques um 1916

Hechlers Camp-Brauerei (Lourenço Marques) 1916, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comitée Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Ref.:V-P-HIST-03060-26

Viel Zeit scheinen die Gefangenen für ihre kleinen Gärten aufgewendet zu haben. Die kleinen Gartenhäuschen und die Anlage der Gärten machen nicht den Eindruck, als ob sie innerhalb eines Gefangenenlagers entstanden wären.

Lager Lourenço Marques, Gärten der Gefangenen, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Ref.:V-P-HIST-03060-32

Mir persönlich ist beim Betrachten der Bilder aufgefallen, dass viele der Gefangenen gut oder sogar sehr gut gekleidet sind. Auch die Ausstattung der Räume lässt auf einen gewissen Komfort schließen. So sind zum Beispiel die abgebildeten Betten mit Moskitonetzen versehen.

Auf der anderen Seite meine ich aber auch, in vielen Gesichtern die Eintönigkeit und Langweile des Lageralltags zu erkennen, die für viele nur schwer zu ertragen war.

Baracke im Lager Lourenço Marques, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Ref.:V-P-HIST-03056-15

Insgesamt verfügen die Archive des Roten Kreuzes über 26 Aufnahmen aus dem Lager Lourenço Marques. Bei Interesse finden Sie die weiteren Aufnahmen hier: https://avarchives.icrc.org

Das Copyright liegt bei den Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge. Die Bilder können nur für den persönlichen Gebrauch (ohne kommerzielles Interesse) verwendet werden.

Der Schiffsoffizier Friedrich Meier – ein Nachtrag zu den Tagebucheinträgen

7 Antworten

Die Spur führt nach Bremerhaven

Über Jacob Jensen und August Lembach

Titelbild:

Der Frachtdampfer „Lothringen“, Norddeutscher Lloyd Bremen, Friedrich Meier war 4. Offizier, als das Schiff im August 1914 in Melbourne beschlagnahmt wurde, Postkarte, eigene Sammlung.

Angaben zum Schiff laut Rückseite:
Dienst: Frachtdampferlinie Bremen – Ostasien. Größe: 5002 Br.-R.-T. Länge: 131 m, Breite: 16 m, Tiefe: 8 m. Pferdestärken: 3200. Geschwindigkeit: 12 Knoten. Besatzung: 50 Mann.

Die Karte stammt offenbar aus einem Postkartenheft des NDL: die linke Kante der Karte weist eine Perforation auf.

Friedrich Meier

In den vergangenen Monaten hatte ich hier im Blog mit den Tagebucheinträgen des Schiffsoffiziers Friedrich Meier über die Gefangenschaft deutscher Seeleute in Australien berichtet.

Meier war als 4. Offizier auf dem Dampfschiff „Lothringen“ des Norddeutschen Lloyd Bremen beschäftigt und im August 1914 nach der Kriegserklärung Großbritanniens an das Deutsche Reich in Melbourne gefangengesetzt worden.

Seine Schilderungen geben Einblick in den Lageralltag und beschreiben eindrucksvoll die Lebensbedingungen der deutschen Gefangenen, die während des Ersten Weltkrieges als feindliche Elemente (enemy aliens) inhaftiert worden waren.

Auch die Seeleute der „Fürth“ waren während des Krieges von Ceylon nach Australien gebracht worden und teilten das Schicksal Friedrich Meiers. Sie dürften sich in den Lagern Holsworthy und Trial Bay begegnet sein.

Hier zusammenfassend noch einmal die Stationen des Friedrich Meier:

1. Gefangenschaft in Melbourne, Meier konnte sich auf Ehrenwort (parole) frei in der Stadt bewegen: In australischer Gefangenschaft

2. Gefangenschaft im Langwarrin Internment Camp (Bundesstaat Victoria) von März bis August 1915: Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

3. Überstellung in das Lager Hol(d)sworthy (Liverpool) bei Sydney (August bis Dezember 1915): Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

4. Friedrich Meier im Lager Trial Bay (Dezember 1915 bis Mai 1918):
Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)
und Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

5. Zurück im Liverpool Internment Camp (Mai 1918 bis Mai 1919):
Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918 und
Tagebuch Friedrich Meier: Die letzten Monate im Holsworthy Internment Camp (NSW, Australien)

Im Mai 1919 endet das Tagebuch Friedrich Meiers.

Lose Blätter

Auf losen Blättern hat Meier dem Tagebuch einige Seiten zugefügt (oder aus demselben herausgetrennt und sie lose wieder beigelegt).

Auf diesen Seiten verzeichnete er jeden eingehenden und jeden geschriebenen Brief bzw. auch Postkarten und Pakete jeweils mit Datum und Absender/Empfänger. Insgesamt hatte Meier während des Ersten Weltkrieges 242 Sendungen erhalten:

242 Briefe und Karten erhielt ich bisher

Das ist zumindest seine Berechnung, die er unter dem Datum 17. November 1918 vermerkt hat und nachdem die Post einen sehr hohen Stellenwert bei den Gefangenen einnahm, gibt es keinen Grund an seinen Aussagen zu zweifeln.

In Bremerhaven

Auf einer eingelegten Seite machte Meier folgenden Eintrag, allerdings ohne einen Namen dazuzuschreiben:

1. Oktober 1914 verzogen nach Kistnerstr. 37 II
am 1. Okt. 1915 verzogen nach Rutenbergstr. 25 I

Beide Straßen befinden sich im Zentrum von Bremerhaven.

Leider enthalten die online verfügbaren Bremischen Adressbücher auf den Seiten der Universität Bremen zu dieser Zeit nicht mehr die Einwohner von Bremerhaven, dies endet zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Eine Recherche vor Ort könnte mehr Klarheit bringen.

Über seinen Vater schreibt Meier:

Am 8. Juni 1866 trat mein Vater in die Dienste des Nordd Lloyd.

Ein Eintrag, der den Wohnort Bremerhaven bestätigt.

Die meisten Briefe erhält Meier von seinen Eltern und schreibt diesen auch sehr häufig.

Doppelschrauben-Schnellpostdampfer „Kaiser Wilhelm II.“, Baujahr 1903, Norddeutscher Lloyd Bremen; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Themistokles_von_Eckenbrecher_Kaiser_Wilhelm_II.jpeg

Willi, Adolf und Hermann

Weitere Einträge betreffen drei männliche Vornamen, eventuell Brüder von Friedrich:

Willi verheiratete sich am 20. Mai 1911

Auch ihm schreibt er regelmäßig und viel. Dieser Willi wurde ev. Vater:

Willi Heinrich Simon Meyer jr. geboren am 4. April 1915

Interessanterweise schreibt Meier den Namen hier mit „y“. Auf einer Suche nach der Familie Meiers sollte daher auch der Familienname Meyer geprüft werden.

Adolf – im 1. halben Jahr des Krieges Assistent auf LazS. Scharnh.
dann auf D. „Amisia“ Reederei Seefahrt. Ostseefahrt. Nov 1915
bis 1. Juni beim Lloyd Dreher. Am 2. Juni 1916 zur Marine,
ausgebildet in W’haven. Heizer auf S.M.S. Schwaben.
dann in Blauhand, Ellesserdamm, Oldbg.

Hermann – Ostern 1913 beim Lloyd Maschinenbauer. 21. Jan 1917
eingezogen zur Infanterie, ausgebildet in Lübeck.
Seit 8. März in Belgien.

Das Wort Belgien ist durchgestrichen (ist Hermann eventuell gefallen?)

Blauhand, eigentlich Fort Blauhand in der Nähe des kleinen Ortes Blauhand, war ein Verteidigungsbauwerk zum Schutz des Marinehafens Wilhelmshaven.

Seriennummern

Meier machte zwei weitere Vermerke auf dieser Seite: er notierte die Seriennummern von drei Banknoten, zwei 50-Mark-Scheine und einen 100-Mark-Schein. Vielleicht seine eiserne Reserve, die er irgendwo in seine Kleidung eingenäht hatte.

Bremerhaven um 1901, Bibliograph. Institut, Leipzig; Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Unterweserorte_um_1901.jpg

August Lembach und Jacob Jebsen

Der letzte Eintrag auf den losen Seiten im Tagebuch Meiers gibt zwei interessante Namen preis:

Erinnerungsbuch: J. Jebsen, Apenrade
A. Lembach, Berlin Westend, Reichsstr. 5

Die zwei Namen führen zu Personen mit ganz unterschiedlichen Lebensläufen.

Lembach hatte sich in Trial Bay an das Schreiben eines Erinnerungsbuches gemacht, dass er seinen Leidensgenossen zum Kauf anbot. Darüber wurde auch in der Lagerzeitung „Die Welt am Montag“ berichtet. SIEHE: Das Internierungslager Trail Bay – Die Geschäfte der Gefangenen

Jebsen muss ebenfalls seine Erinnerungen niedergeschrieben haben. Erschienen sollen sie sein in den Schriften der Heimatkundlichen Arbeitsgemeinschaft für Nordschleswig, Heft 29-30, im Jahr 1974. Hier bin ich noch auf der Suche nach dieser Ausgabe.

Jacob Jebsen war erfolgreicher und kosmopolitischer Reeder und Unternehmer. August Lembach hingegen galt als erfolgloser Autor und Dramatiker, der in Berlin in einfachen Verhältnisse gelebt hatte.

Zwei völlig unterschiedliche Lebensläufe, die lohnen, einen Blick auf sie zu werfen.

August Lembach, Adresseintrag im Berliner Adressbuch 1914, Zentral- und Landesbibliothek Berlin, Digitale Landesbibliothek Berlin; https://digital.zlb.de/viewer/index/

August Lembach

Ein Eintrag in einem Berliner Adressverzeichnis vermerkt Lembach als Schriftsteller.

Im Jahr 1913 plante er, „die deutschen Kolonien mit einem Kinematographen zu bereisen“.

Zum einen hatte er die Absicht, Filme in den Kolonien aufnehmen und zum anderen „wollte er die ‚pädagogische‘ Absicht verfolgen, den Afrikanern die Institutionen des Reiches vorzustellen – allen voran den Kaiser“.

Für dieses Projekt suchte er finanzielle Unterstützung bei der Reichsregierung. Diese wurde ihm jedoch nicht zuteil, nachdem ihm das Berliner Polizeipräsidium ein negatives Zeugnis ausgestellt hatte: Lembach sei ein erfolgloser Autor, lebe in einfachen Verhältnissen und die Finanzierung seines Plans sei fraglich.

Informationen nach: Der Kaiser und das Kino, Herrschaftsinzenierung, Populärkultur und Filmpropaganda im Wilhelminischen Zeitalter, D. Petzold (2012), Schöningh, Paderborn; https://www.schoeningh.de/view/book/9783657773213/B9783657773213-s011.xml

In den Jahren 1911 und 1912 hatte Lembach zwei Dramen veröffentlich, beide sind heute immerhin noch antiquarisch zu finden: Samson und Don Juan. Erfolg hatte er damit anscheinend nicht.

Allerdings hat Lembach sein Projekt mit den Kolonialfilmen offenbar auch ohne Unterstützung der Regierung weiterverfolgt, denn schließlich landete er spätestens im März 1916 im Trial Bay Internment Camp in Australien. Zu diesem Zeitpunkt wird er das erste Mal in einem Tagebuch des Gefangenen Otto Wortmann erwähnt, der mit ihm viel Zeit verbrachte.

Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1917; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503963

Wortmann war vor dem Krieg Pflanzer in Deutsch-Neuguinea und führte in den Lagern Trial Bay und Holsworthy Tagebuch.
Otto Wortmann internment camp papers, Mitchell Library, State Library of NSW, Sydney.

In diesem Tagebuch findet Friedrich Meier keinerlei Erwähnung und auch Jebsen ist in Zusammenhang mit der Diskussion um die Anschaffung eines Projektors für ein Lagerkino nur einmal genannt.

Laut Wortmann und Zeitungsartikeln in der Lagerzeitung Die Welt am Montag hatte Lembach in Trial Bay die Idee, ein Buch über die Gefangenschaft zu veröffentlichen. Er hatte Wortmann als Sekretär angeheuert, der außerdem einen Bericht über das Lager in Rabaul (Deutsch-Neuguinea) beisteuern sollte. Wortmann hatte jedoch schnell die Lust an seinem Sekretärsposten verloren. So bleibt es im Dunkeln, ob Lembachs Buchprojekt jemals einen Abschluss fand.

Nach dem Ersten Weltkrieg arbeitete Lembach dann als künstlerischer Leiter bei der Akme-Film in Berlin. Als Drehbauchautor wirkt er 1920/1921 bei Filmen mit den heute unbekannten Titeln „Die Verschleierte“, „Planetenschieber“, „Hochstapler“ und „Haschisch, das Paradies der Hölle“ mit.

Mehr Informationen sind sicher recherchierbar, würden mich aber zu weit vom eigentlichen Thema des Blogs wegführen.

So muss Lembach vor dem Ersten Weltkrieg zeitweise am Schauspielhaus Düsseldorf gearbeitet haben. https://emuseum.duesseldorf.de/people/28193/august-lembach/objects

Falls Sie mehr über August Lembach wissen, freue mich über Ihre Hinweise. Die spannendste Frage für mich ist natürlich, ob er sein groß angekündigtes Buchprojekt jemals umsetzte. Immerhin hatte er beim Verkauf seines geplanten Buches in Australien von seinen Mitgefangenen Vorkasse eingefordert.

Jacob Jebsen (1870-1941); Quelle: commons.wikimedia.org, Jacob Jebsen (1870–1941).jpg

Jacob Jebsen

Jacobs Vater, Michael Jebsen war Kapitän und Reeder in Apenrade. Apenrade heißt heute Aabenraa, die Stadt kam 1920 zu Dänemark.

Es bestanden gute Geschäftsbeziehungen nach China und Michael Jebsen betrieb dort mit einigen Dampfern eine Küstenschifffahrtslinie.

Nach Aufenthalten in Vlissingen und Rotterdam machte sein Sohn Jacob Jebsen sein Abitur in Flensburg, studierte in Karlsruhe und Berlin Chemie, bevor er sich entschloss Kaufmann zu werden.

Die Lehre machte er bei Armaments Deppe in Antwerpen. Zu dieser Reederei siehe den Artikel: „Elisabeth von Belgien“

Mit seinem Cousin Heinrich Jessen gründete Jacob Jebsen 1895 in Hongkong die Firma Jebsen & Co. Sie wurden dort Schiffsmakler der väterlichen Reederei. Außerdem übernahmen die beiden Industrievertretungen.

Einen ersten großen Coup landeten sie 1897 mit der Übernahme der Vertretung der Badischen Anilin & Soda-Fabrik, Ludwigshafen, der heutigen BASF.

Diese Firma hatte im gleichen Jahr die industrielle Produktion von synthetischem Indigo aufgenommen.

Von 1900 bis 1910 verzehnfachten Jebsen & Co. den Absatz der Badischen Anilin & Soda-Fabrik in HongKong und Teilen Chinas. Jacob Jebsen und Heinrich Jessen wurden reiche Geschäftsleute und die Verbindung mit der BASF sollte bis in die 80er Jahre des 20. Jahrhunderts bestehen bleiben.

1904 kaufte Jessen auf dem Hongkong Peak ein repräsentatives Anwesen, das er fortan „Lysholt“ nannte. 1906 gab Jebsen die Jugendstilvilla Lansnack in Apenrade in Auftrag, die noch heute in Familienbesitz ist.

Aufkleber für Farbstoffe der Badischen Anilin & Soda-Fabrik, um 1900; Quelle: https://digital.sciencehistory.org/works/tb09j693r, public domain

Im Jahr 1914

Im Februar 1914 reiste Jebsen geschäftlich nach Hongkong, seine Rückreise war für den 10. August 1914 mit der Transsibirischen Eisenbahn geplant. Es sollte anders kommen.

Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges dachte Jebsen zunächst noch, normal weiterarbeiten zu können. Er war schließlich in der Hongkonger Gesellschaft bestens vernetzt.

Im Oktober 1914 wurde Jebsen jedoch, wie rund 350 andere Deutsche in Hongkong, gefangen genommen. Jebsen musste sein luxuriöses Heim nun mit einem Internierungslager auf der Kowloon-Halbinsel eintauschen.

Anfang des Jahres 1916 wurde Jebsen mit den anderen Deutschen nach Australien transportiert und kam nach Trial Bay, später nach Holsworthy.

Das Unternehmen Jebsen & Co. besteht bis heute fort und ist unter anderem Marketing- und Vertriebspartner zahlreicher renommierter Unternehmen für den chinesischen Markt.

Weitere Informationen:

https://www.jjsea.com/about-us/our-history/
Auf dieser Webseite steht auch die lesenswerte und reich bebilderte Firmengeschichte zur Verfügung: Three Mackerels, The Story of the Jebsen and Jessen Family Enterprise

https://www.basf.com/global/en/who-we-are/history/130-years-of-basf-in-china/how-it-all-began/in-the-beginning-were-the-dyes.html

Nachtrag vom 7. Mai 2022:

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Mehr über Friedrich Meier erfahren Sie hier:
Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Das Internierungslager Trail Bay – Die Geschäfte der Gefangenen

2 Antworten

Und jetzt die Werbung

Titelbild:
„Ladenzeile“ im Holsworthy Camp (Liverpool Camp) um 1916; Australian War Memorial Collection, Canberra; Ref: H17376; public domain

Heute macht der Blog eine Werbepause!

Da der Blog rein persönlich und ohne jegliches kommerzielles Interesse ist, gibt es ganz besondere Werbung mit Bezug zu bereits veröffentlichen Blogartikeln.

Keine Angst also, Sie werden nicht verleitet etwas zu kaufen. Alle folgenden Werbeanzeigen sind von sehr kurzlebigen Unternehmungen, die schon lange nicht mehr existieren.

Trial Bay Internment Camp

Über das australische Lager Trial Bay hatte ich anhand der Tagebucheinträge des Schiffsoffiziers Friedrich Meier hier im Blog ausführlich berichtet.
SIEHE: Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2) und
Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

Das Lager bestand von August 1915 bis Mai 1918 an der Ostküste von New South Wales und beherbergte etwa 500 Personen, meist Angehörige der australischen Oberschicht, Schiffsoffiziere deutscher Handelsschiffe sowie Gefangene aus deutschen Überseegebieten, wie zum Beispiel Deutsch-Neuguinea oder Samoa. Außerdem waren Deutsche aus britischen Besitzungen in Asien dorthin gebracht worden, wie aus Ceylon oder Hong Kong.

Eine Besonderheit der Inhaftierung war, dass es den Gefangenen erlaubt war, eigenen Geschäftstätigkeiten nachzugehen.

Die Unternehmer machten ihr „Business“ den Mitgefangenen bekannt, wozu sie ein „lagereigenes Medienunternehmen“ nutzten: Die Welt am Montag.

Die Welt am Montag war eine Zeitung, die zweiwöchentlich von einigen Gefangen herausgegeben wurde, und die sich wie jede andere Zeitung auch, durch den Verkauf von Abonnements und Anzeigen finanzierte. Auch dies also ein kleines Wirtschaftsunternehmen.

Die Zeitung beschäftigte sich redaktionell von der weltpolitischen Lage bis hin zum Lagerleben. Feste Bestandteil waren die Veröffentlichung des Wochenprogramms (Theater, Vorträge usw.), Anzeigen von den Geschäftsleuten im Lager, private Kleinanzeigen, ein Schachproblem und anderes mehr.

Die Sammlung der 42 Ausgaben befindet sich in digitalisierter Fassung in der State Library of New South Wales in Sydney:

Box 13: Trial Bay Welt Am Montag, Published by German Prisoners at Trial Bay Internment Camp, 1 October 1916-22 December 1918, 1AD.

In der Folge präsentiere ich einige der Geschäfte und ihre Werbung.

Trial Bay Camp, Aufnahme 1917; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503963

Gereimte Werbung

Mir persönlich gefällt besonders Werbung in Reimform, wie sie damals von vielen Unternehmen genutzt wurde, um sich in das Gedächtnis der Menschen einzuprägen.

In den zwanziger Jahren warb ein Hersteller von Haushaltgeräten beispielsweise mit dem eingehenden Spruch: „Miele, Miele sagte Tante, die alle Waschmaschinen kannte“.

Oder ein anderes schönes Beispiel: „Feuer breitet sich nicht aus, hast du Minimax im Haus“.

Nachteil dieser flotten Sprüche war, dass der sogenannte Volksmund die gereimten Werbeslogans regelmäßig sehr kreativ weiterentwickelte, wie zum Beispiel: „Aber Minimax ist Mist, wenn du nicht zuhause bist.“

1915 versuchte sich ein kreativer Obsthändler in Trial Bay an dieser Art Werbung:

STETS FRISCHE FRUECHTE!!!

Im Appelladen, klein und eckig,
Ein blonder Hunne, lang und speckig,
Hat bestes Obst dort zu verkaufen;
Drum eilet Euch und kommt gelaufen!

ZU SAISONPREISEN!!!

Die Obstbude.

Der Begriff „Hunne“ ist eine Anspielung auf den Schimpfnamen „the Huns“, den die australischen Medien nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges regelmäßig für die Deutschen verwendeten.

Frischobst war in den Rationen für die Gefangenen nicht vorgesehen und so könnte ich mir vorstellen, dass sich frisches Obst gut verkaufen ließ – vorausgesetzt es war einigermaßen bezahlbar.

Korridor im Hauptgebäude, Trial Bay Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503992

Auch der Geschäftsmann Armleder setzte mit seiner Wäscherei auf gereimte Werbung:

WAESCHEREI – „SORGFALT“ – WAESCHEREI

Wenn Sie bei „Sorgfalt“ abonnieren,
Koennen Sie niemals Geld verlieren.
Wir waschen auch fuer billig Geld,
So – dass die Waesche ewig haelt!

6/9 per Monat. – Staerken extra.
Spezialitaet: Anzuege chemisch rei-
nigen und aufbuegeln.

Armleder

Die Preise der Wäscherei

Der Preis des Wäsche Abonnements war in der im Commonwealth üblichen Schreibweise 6/9 angegeben, was 6 Shilling und 9 Pence bedeutet.

Zur Erinnerung: 1 Pfund waren 20 Shilling und 12 Pence wiederum 1 Shilling. 1 Shilling entsprach ziemlich genau einer Mark (Stand bis 1914, also vor dem Ersten Weltkrieg).

Zum Vergleich: Für den (freiwilligen) täglichen Arbeitseinsatz erhielten die Gefangenen pro Tag 1 Shilling. Der Schiffsoffizier Friedrich Meier erhielt vom Norddeutschen Lloyd monatlich 2 Pfund, also 40 Shilling Gehalt.

Wäsche waschen lassen musste man sich also leisten können. Gefangene ohne große finanzielle Mittel werden es selbst gemacht haben.

Eine später erschienene Anzeige der Wäscherei Sorgfalt gibt etwas mehr Einblick in den durchschnittlichen Kleidungsbedarf der Häftlinge:

Wenn Sie pro Woche brauchen: 3 Hemden (9d) 3 Hosen (9d) 3 P. Socken (3d) so bezahlen Sie im Monat dafür 7/-!

Unser Abonnement kostet nur 6/9!!
Sie haben also Nachtanzuege, Taschentuecher, Bettzeug etc. GRATIS!!

Weitere Wäschereien

Neben der Wäscherei Sorgfalt gab es noch die Wäscherei Edelweiß als zweites Unternehmen, dass Reinigungsdienste anbot. Es ist ein Hinweis darauf, dass viele Herren auch in Gefangenschaft auf ein korrektes Äußeres Wert legten (und Geld hatten, waschen zu lassen).

Hier die Anzeige des Wettbewerbs:

WAESCHEREI „EDELWEISS“
empfiehlt sich zum
WASCHEN – STAERKEN – BUEGELN
REINIGEN und AUFBUEGELN
von HERRENGARDEROBE.

Das offenbar gut laufende Geschäft rief später einen weiteren Konkurrenten, Herrn Kaspar & Co., auf den Plan:

NEUE WAESCHEREI!

Empfehlen dem Lager unsere neueroeffnete Waescherei. Aeusserst billige Preise! Zuverlaessigste Bedienung! Sorgfaeltige Behandlung!

KEINE BUERSTE – KEINE CHEMIKALIEN
NUR HANDARBEIT!

Spezialitaet:
Waschen von Schlafdecken!
je nach Groesse von 6d bis 1/-
Kaspar & Co.

Waschtag im Trial Bay Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503985

Alle Anzeigen waren mit der Schreibmaschine getippt. Es war offensichtlich eine britische Maschine, denn Umlaute waren nicht vorhanden. Heraushebungen wurden mit Großschreibung oder mit gesperrtem Text gemacht, wobei ich auf eine gesperrte Wiedergabe hier im Blog verzichtet habe.

Schneider und Schuster

Die von der australischen Regierung ausgegebene Kleidung war sehr knapp bemessen. Diesen Eindruck vermitteln zumindest die Tagebücher. Deshalb konnten sich auch Schneider und Schuster im Trial Bay Camp etablieren. Eine Schneiderei wurde von den Herren Beuermann und Boll betrieben:

SCHNEIDEREI.

Anfertigung nach Mass unter
Garantie fuer tadellosen Sitz,
sowie saemtliche Reparaturen
uebernehmen gut & billigst
BEUERMANN & BOLL

Weniger auf Anfertigungen, sondern auf Änderungen und Ausbesserungen dürfte Herr Schlichting spezialisiert gewesen sein, der zudem noch einen Second-Hand-Shop betrieb:

Fuer saemtliche im Fach vorkommende Schneider-Arbeiten empfiehlt sich:

ADOLF SCHLICHTING.

Gleichzeitig empfehle ich mich zum An-& Verkauf von Sachen aller Art!

Was für die knappe Kleidung galt, war für Schuhe nicht anders. Oft waren die von der Lagerleitung ausgegeben Schuhe aus zweiter Hand und wer es sich leisten konnte, gab eigenes Schuhwerk in Auftrag. Herr Primke machte das möglich:

SCHUHE ! ! STIEFEL ! ! SANDALEN ! !

NUR BESTES MATERIAL.

Anfertigung saemtlicher Schuhwaren
nach MASS unter Garantie
für tadellosen Sitz.
REPARATUREN GUT UND BILLIG!

Primke

Theaterstück “The King’s Order” mit Friedrich dem Großen (sitzend); Trial Bay Camp, Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504040

Friseure und Apotheker

Wer nun schick eingekleidet war, für den gab es auch die Möglichkeit, sich im Friseursalon von Heidrich und Behrent entsprechend frisieren zu lassen. Natürlich durften dort auch Zeitungen und Illustrierte nicht fehlen.

BARBIER-& HAARSCHNEIDE SALON
(Heidrich & Behrent)

Geoeffnet :
Vorm: 7 – 10.30
Nachm: 1.30 – 5

Angenehmer Aufenthalt
Sechs Herren gehen auf eine Bank!
Saemtliche Tageszeitungen!
Neueste illustr. Blaetter !!!

Toiletten-Artikel.

Die beworbenen Toilettenartikel wiederum wurden von zwei anderen Herren hergestellt, die sie entweder direkt anboten und auch im Friseursalon verkauften:

Pfefferminz-Camphor-Carbol
Zahnpulver
Aromatische Zahnpasta!
Zahnwasser
Bor Talcumpuder
Eiskopfhaarwasser – Jakobin
Shampooloesung – Lanolin

Zu haben bei :

GIESE, A.58 A. KUBY, E.9

Im Barbierladen.

In einer späteren Ausgabe der Welt am Montag lautete die Anzeige wie folgt:

Aromatische Zahnpasta!
Unuebertroffen an Wohlgeschmack, Desinfektionskraft und Billigkeit!!
JAKUBIN!!!
(Lanolin-Paraffinemulsion)
Mit Baryum nach wissenschaftlicher erprobter Vorschrift von Dr. Jacob. Das beste und sparsamste Heilmittel!
Herabgesetzter Preis: 1/-.

A. Kuby & E. Giese
Apotheker.

Wellness

Sogar Schwitzbäder und Massagen waren im Camp im Angebot. Offeriert hat sie der Unternehmer Raetzsch:

MASSAGE!
Koerpermassage – Gesichtsmassage.

Spezialitaet:
Behandlung von Magen-& Nervenleiden.

SCHWITZBAD!!!
Sorgsamste Behandlung.

A.E. Raetzsch

Für viele Gefangene waren Schwitzbäder offenbar etwas unbekanntes, weshalb es Raetzsch in einer späteren Anzeige ausführlich erklärte:

HEISSLUFTBAD: Das roemische Heissluft- oder Schwitzbad bezweckt vor allem die Oeffnung der Hautporen und eine beschleunigte und staerkere Absonderung der im Koerper vorhandenen Giftstoffe. – Seife und Wasser vermoegen nicht dieselbe gruendliche Reinigung der Hautporen zu erzielen, wie es bei einem Heissluftbad der Fall ist. – Der Gebrauch des Schwitzbades ist absolut unschaedlich und hinterlaesst ein angenehmes Gefuehl der Erfrischung des ganzen Koerpers. –
Die Baeder, mit oder ohne Massage, koennen zu jeder Tageszeit verabreicht werden.

Uhrmacher und Juwelier

Erstaunlich finde ich die Tatsache, dass es im Lager Trial Bay auch einen Uhrmacher und Juwelier gab, das Unternehmen Fröhlich und Sethmacher:

FROEHLICH & SETHMACHER
Uhrmacher & Juweliere.

Reparaturen und Neuanfertigungen
werden sauber und gewissenhaft ausgefuehrt.

GROSSES LAGER IN EDELSTEINEN, UHREN, usw.

In einer späteren Anzeige spezifizieren die Unternehmer ihren Edelsteinvorrat:

Neues Lager von EDELSTEINEN: OPALE – TURMALINE – PERIDOTS.

Es handelt sich um drei Edelsteine, die in Australien vorkommen. Am bekanntesten davon sind die Opale aus Coober Pedy, einer Stadt im südaustralischen Outback. Die Suche nach Opalen begann hier um 1916.

Außerdem hatte sich die Geschäftstätigkeit der Herren sogar über das Lager Trial Bay hinaus ausgeweitet und es wurden zusätzlich Lederwaren aus dem Lager Liverpool gehandelt.

Neue Sendung von PORTEMONNAIES und BRIEFTASCHEN
im Liverpool-Lager angefertigt!!

Schuppen mit verschiedenen Werkstätten, rechts vorne ein Hersteller von Lederwaren, im Holsworthy Camp (Liverpool Camp); Australian War Memorial Collection, Canberra; Ref: H17377; public domain

Fotografie

Über den Fotografen Dubotzki hatte ich bereits berichtet. Er war nach Kriegsausbruch im Lager auf Torrens Island bei Adelaide gefangen gehalten worden und konnte auch dort schon seinem Beruf nachgehen.

Ihm war es, zusammen mit dem Boxer Frank Bungardy zu verdanken, dass die Missstände in diesem Lager nach außen drangen und der Öffentlichkeit bekannt wurden. SIEHE: Auf den Spuren der Seeleute des Dampfschiffes „Fürth“

In Trial Bay konnte er ebenfalls fotografieren und hatte sich ein Fotoatelier eingerichtet:

WERKSTAETTE
fuer
BILDMAESSIGE PHOTOGRAPHIE.

Aufnahmen von
Visitgroesse bis zu 40/30 cm

VERGROESSERUNGEN JEDER ART.

F. Dubotzki

In einer später erschienenen Anzeige macht Dubotzki Angaben zu seinen Tarifen:

P.F. Dubotzki
empfiehlt Aufnahmen jeder Art!

VISISTGROESSE
Aufnahme mit:
12 Bildern – 8/6
6 Bildern – 5/-

KABINETTGROESSE
Aufnahme mit:
12 Bildern – 17/6
6 Bildern – 10/-

Anmeldungen fuer Portraits erbitte ich durch Bestellscheine im Kasten bei der Dunkelkammer aufzugeben.
! Naechster Aufnahmetag voraussichtlich am 30. Nov. !

Das Visitformat bezeichnete Fotos mit einer Größe von etwa 6 cm x 9 cm; das Kabinettformat solche von etwa 10 cm x 15 cm. In einer anderen Anzeige bot Dubotzki beide Formate – gegen Aufpreis – auch auf grünem Karton an.

Plattenkamera der Marke Globus von Paul Dubotzki im Heimatmuseum Dorfen; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Heimatmuseum_Dorfen_16.jpg

Zahnarzt

Im Trial Bay Internierungslager gab es sogar eine zahnärztliche Praxis. Ganz im Sinne des Eids von Hippokrates war ein Angebot für mittellose Lagerinsassen inbegriffen:

Bekanntmachung !

Meinen werten Kriegskameraden mache ich hiermit bekannt, dass die
Ordinationsstunden fuer Zahnleidende wie folgt festgesetzt sind:

Vorm: 9 Uhr – 11.30
Nachm: 1.30 – 3.00

Sonnabend: 9 – 12 Uhr
Sonntag: geschlossen

Poliklinik fuer Unbemittelte: Dienstag & Freitag 2-3 Uhr.

Preise: Fuellungen 7/6
(Porzellan & Amalgam)

Kronen von £ 1.5 an
Extraktionen – 1.6

KUENSTLICHE GEBISSE UND BRUECKEN-ARBEITEN nach Uebereinkunft.

Kukulus & Pap.

Billard

Im Lager Trial Bay – und sicher auch in den anderen Lagern – wurde viel gespielt. Kartenspeielen und Würfeln waren beliebte Zeitvertreibe.

Allerdings darf nicht verschwiegen werden, dass einige Gefangene über ihre Verhältnisse Geld beim Spiel „verzockt“ haben und bei ihren Kameraden oft verschuldet waren. Spielsucht war ein Problem.

Siehe dazu das Tagebuch des Gefangenen Otto Wortmann. Wortmann war Pflanzer in Deutsch-Neuguinea. Im Lager hatte er bei seinen Kameraden regelmäßig Spielschulden. https://www.sl.nsw.gov.au/collection-items/otto-wortmann-internment-camp-papers-23-march-14-july-1916

Auch beim Billard dürfte es in der Regel um Geld gegangen sein. Herr Borchert machte Werbung für seine Billard-Halle:

BILLARD-HALLE.
(Besitzer: H. Borchert)

2 – Erstklassige Billards – 2

RUSSISCH POOL ! TEUFELS POOL !

SNOOKER.

Geöffnet von:

morgens 8 Uhr bis abends 9.30

Das Billardspiel erfreute sich offenbar großer Beliebtheit, später investierte Borchert in einen Neubau:

BILLARD-HALLE

Der Neubau sichert ein ungestoertes und ruhiges Spielen!!!
Spielzeit & Preise wie frueher!

BORCHERT

Trial Bay Camp, Café mit Billardtisch; Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504086; out of copyright

Demnächst im Blog

Nicht nur in Australien wurden Deutsche während des Ersten Weltkrieges gefangen gehalten.

Zwei Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) suchten nach Kriegsbeginn Zuflucht in Portugiesisch-Ostafrika: die Dampfschiffe „Essen“ und „Hof“.

Nach dem Kriegseintritt Portugals im März 1916 wurden in Lourenço Marques (heute Maputo/Mosambik) deutsche Schiffsbesatzungen, aber auch Passagiere, Farmer, Geschäftsleute und in einem Lager der Stadt interniert.

Freuen Sie sich auf wenig bekannte, aber eindrucksvolle historische Aufnahmen aus den Jahren 1916-1919.

Die Abschiebung Deutscher aus Australien

2 Antworten

Rücktransport nach Deutschland (1919/1920)

Titelbild:
Abgeschobene Deutsche auf der “Kursk“, 1919, Quelle: Australian War Memorial, HO4148, public domain

Deutsche in Australien am Ende des Ersten Weltkrieges

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden 6150 Personen, überwiegend Deutsche und Deutschstämmige, aus Australien abgeschoben. Ebenso betroffen waren Staatsangehörige Österreich-Ungarns.

Von den 6150 Menschen waren 5414 in Lagern interniert gewesen. Die übrigen waren Familienmitglieder (Frauen, Kinder), die vom Verteidigungsministerium (Defense Department) ebenfalls aufgefordert wurden, das Land zu verlassen.

Über 1000 Personen legten Beschwerde gegen die Abschiebung beim Commonwealth Alien Board ein, allerdings wurde nur 306 Anträgen stattgegeben.

Darunter waren 179 Personen, die vorher die australische Staatsbürgerschaft angenommen hatten oder in Australien geboren waren.

Alle anderen mussten das Land verlassen.

Quelle: http://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/holsworthy-internment-camp/index.html

Darling Harbour, Sydney, australische Soldaten bewachen die Ankunft eines Zuges mit deutschen Gefangenen am Kai bei der Einschiffung auf die „Kursk“; Quelle: Australian War Memorial, HO4144; public domain.

Die Abschiebung

Für den Rücktransport der unerwünschten Personen nach Europa waren von der australischen Regierung zehn Schiffe vorgesehen.

Offiziell trugen die Schiffe die Bezeichnung H.M.A.T., also His Majesty’s Australian Transport, zum Beispiel H.M.A.T. „Rugia“. Der Einfachheit halber lasse ich diese Bezeichnung in der Folge weg.

Ships for transport of German deportees 1919

Liste der Schiffe für den Rücktransport Deutscher aus Australien in den Jahren 1919/1920; Quelle: Australian War Memorial, AMW2019.8.46

Zielhafen der Schiffe war zunächst Rotterdam, da die britische Seeblockade deutscher Häfen bis über die Mitte des Jahres 1919 hinaus andauerte.

In der Folge gebe ich einige Informationen zu den Schiffen und den Fahrten. Es handelt sich dabei um ausgewählte Beispiele. Weder sind alle Schiffe erwähnt, noch alle Fahrten. Diese sollten sich bis in die Mitte des Jahres 1920 hinziehen und einige Schiffe unternahmen mehrere Fahrten.

Ferner habe ich darauf verzichtet, die Ankunftsmeldungen der Schiffe in den niederländischen Medien zu übersetzen. Ich denke, man kann den Inhalt auch ohne Kenntnisse des Niederländischen zumindest grob verstehen.

Das Lager Holsworthy, in dem viele Deutsche gefangen waren, bestand noch bis in das Jahr 1920 fort, der letzte Gefangene verließ das Lager am 5. Mai 1920.
Quelle: Holsworthy Internment Camp during Word War I, Beverley Donald 2014; dictionaryofsydney.org

Der Krieg war zu diesem Zeitpunkt fast achtzehn Monate vorbei.

„Willochra“

Das erste Schiff, dass Gefangene nach Rotterdam brachte, war die „Willochra“. Die Abfahrt aus Sydney war am 22. Mai 1919.

Dieses Schiff ist in australischen Unterlagen ebenfalls als His Majesty’s Australian Transport bezeichnet, dabei muss es eigentlich H.M.N.Z.T. heißen, also His Majesty’s New Zealand Transport.

Die „Willochra“ diente im Ersten Weltkrieg nämlich als Truppentransporter für neuseeländische Soldaten.

Auch im Sommer 1919 war das Schiff in Wellington abgefahren und hatte etwa 300 Gefangene an Bord, die aus Neuseeland abgeschoben worden waren. In Sydney wurde die „Willochra“ mit Deutschen „aufgefüllt“.

Zuvor mussten zahlreiche Österreicher, die von Neuseeland mit der „Willochra“ gekommen waren, das Schiff verlassen und wurden per Zug ins Holsworthy Camp gebracht. Für sie war ein anderer Transport nach Europa vorgesehen. (Quelle: The Sun, Sydney, 27. Mai 1919)

Österreichische Gefangene gehen in Sydney von Bord der „Willochra“, The Sun, Sydney, 27. Mai 1919, S. 8. Die schwarzen senkrechten Streifen an der Schiffswand sind Teil des „Dazzle Painting“, einem Camouflage-Anstrich mit geometrischen Mustern.

„Willochra“ in Camouflage, Quelle: Mackrell Papers, Manawatuheritage.pncc.govt.nz; ID 2018P_Mackrell-PapersS5F2_024577

Die Zeitung De Maasbode berichtete am 18. Juli 1919 über die Ankunft der „Willochra“ in Rotterdam und kündigt das nächste Schiff, die „Kursk“ an:

Zeitungsartikel über die Ankunft der „Willochra“ und die erwartete Ankunft der „Kursk“ in Rotterdam; De Maasbode, 18. Juli 1919, S. 3; http://www.delpher.nl

Die „Willochra“ fuhr am 20. Juli von Rotterdam nach London weiter, die begleitenden britischen Wachmannschaften gingen am 21. Juli 1919 in Tilbury von Bord.

Die „Willochra“ in „zivilem Anstrich“, Aufnahme von Allan C. Green, Datum unbekannt (wahrscheinlich vor 1914), Quelle: State Library Victoria, BIB ID 1651329.

„Kursk“

Eine Woche nach der „Willochra“, am 29. Mai 1919, verließ die „Kursk“ den Hafen von Sydney. Sie erreichte Rotterdam am 28. Juli 1919.

Die „Kursk“ war ursprünglich ein russischer Passagierdampfer der Russian American Line. Nach der Oktoberrevolution kam das Schiff unter britische Flagge. Im Jahr 1921 wurde die „Kursk“ ein Schiff der Baltic American Line und in „Polonia“ umbenannt.

An Bord der „Kursk” befand sich auch Professor Erich Hupka, über den ich hier im Blog berichtet hatte, da er kurze Zeit im Hafen von Colombo auf dem Frachtdampfer „Fürth“ festgesetzt worden war: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

„… Familie Hupka verließ Australien zusammen mit vielen weiteren Kriegsgefangenen am 29. Mai 1919 auf dem Truppentransporter „Kursk“, einem ehemaligen russischen Auswandererschiff. Auf dem überbelegten Schiff waren die hygienischen Zustände katastrophal. An den Folgen einer auch aus diesen Gründen an Bord ausgebrochenen Lungenpest verstarb unter anderem auch Dr. Erich Hupka. Er wurde zwei Stunden später in Höhe der südafrikanischen Stadt Durban dem Meer übergeben.“
Zitat aus: Deutsche im Ersten Weltkrieg in Ostasien und Australien von Gerhard Dannemann, 2018, Book on Demand (abgerufen über books.google.fr).

Ehefrau Therese kehrte mit ihrem Sohn Herbert über Rotterdam nach Oberschlesien zurück.

Die „Kursk“ auf See. Das Foto wurde während der Stunde aufgenommen, an denen die Männer einmal täglich ihre Ehefrauen (und Kinder) besuchen konnten. Quelle: Australian War Memorial, HO4145; public domain.

Kursk 1919, Durban, Johann Petersen, Gneisenau

Trauerfeier für den an Bord der „Kursk“ gestorbenen Torpedomatrosen von SMS „Gneisenau“ Johann Petersen in Durban; Quelle: Australian War Memorial, HO4149, public domain.

Petersen (geboren in Kiel am 14.3.1892) wurde auf dem Friedhof in Durban begraben; neben ihm Georg Boysen aus Flensburg. Insgesamt waren an Bord sechzehn Todesopfer zu beklagen.
Siehe dazu auch : https://historischer-kreis.de/erinnerungen-an-die-spanische-grippe-vor-101-jahren/

Während des Aufenthalts der „Kursk“ im Hafen von Durban wurden die deutschen Gefangenen täglich an den Strand „Bluff Beach“ begleitet. Quelle: Australian War Memorial, HO4146, public domain.

„Tras-os-Montes“

Das Schiff “Tras-os-Montes“ ist hier im Blog unter seinem alten Namen „Bülow“ hier im Blog schon einmal kurz erwähnt worden.

Die „Bülow“ war ein Schiff des Norddeutschen Lloyd Bremen, das bei Ausbruch des Krieges in Portugal festgehalten worden war und dann 1916 von Portugal übernommen wurde und den neuen Namen „Tras-os-Montes“ erhielt.

Der von der „Bülow“ abgemusterte Schlachter Max Heigold hatte sich mit dem Schmied Max Benkert Anfang Juli 1914 in Antwerpen an Bord der „Neumünster“ geschlichen. Die beiden blinden Passagiere hatten sich am 5. Juli 1914 bei Kapitän Herrmann gemeldet. SIEHE: Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“

Die erste Abfahrt der „Tras-os-Montes“ aus Sydney scheiterte, da kurz danach die Spanische Grippe an Bord ausbrach und das Schiff nach Sydney zurückkehren musste.

Nach einem Influenza-Ausbruch musste die „Tras-os-Montes“ nach Sydney zurückkehren, Algemeen Handelsblad, 24. Juni 1919; http://www.delpher.nl

Die „Tras-os-Montes“ verließ Sydney schließlich am 9. Juli 1919. Über Albany und Port Natal (Durban) lief sie nach Rotterdam und schließlich nach London (Tilbury). Die Wachmannschaften verließen dort am 6. September 1919 das Schiff.

“Ypiranga”

Die “Ypiranga” verließ Sydney am 12. August 1919 und erreichte Rotterdam am 10. Oktober mit 943 Deutschen, davon 839 Männer, 60 Frauen und 44 Kinder.

Ankunft der “Ypiranga” in Rotterdam, Nieuwe Rotterdamsche Courant, 10. Okt. 1919; http://www.delpher.nl

Weitere Schiffe

Zum Abschluss dieses Artikels noch einige Meldungen aus der niederländischen Presse über die Ankunft anderer Schiffe mit deutschen Gefangenen in Rotterdam. Es sind dies die „Windhuk“, die „Rio Negro“, die „Valencia“ und die „Rugia“.

Die Abschiebung dauerte bis in den Sommer 1920 an. Laut The Australasian vom 12. Juni 1920 verließen 29 Deutsche mit dem Schiff „Main“ Australien.

De Tijd: godsdienstig-staatkundig dagblad, 11.12.1919

La gazette de Hollande, 27. Okt. 1919

Haagsche Courant vom 12. Dez. 1919

La gazette de Hollande, 12.12.1919

Demnächst im Blog

Rückkehr nach Deutschland

Die Mannschaften der Deutschen Handelsmarine kehrten nach etwa fünf Jahren zu ihren Familien zurück.

Schwieriger war die Lage für diejenigen, die vor dem Krieg in Australien gewohnt hatten und jetzt in ein für sie fremd gewordenes Land zurückgeschickt worden waren.

Deutschland war nicht mehr das Land, das sie verlassen hatten und unter Millionen Vertriebenen und durch die Wirren des Krieges Geflüchteten waren die aus Australien Abgeschobenen eine kleine Minderheit.

Ihre Schicksale sind im Nachkriegsdeutschland untergegangen.

Tagebuch Friedrich Meier: Die letzten Monate im Holsworthy Internment Camp (NSW, Australien)

4 Antworten

Ausbruch der Spanischen Grippe in Australien

Titelbild:
Holsworthy Internment Camp, 1916, Modelle einer Drehbank und zweier Dreifach-Expansions-Dampfmaschinen, die von den drei Gefangenen im Lagerbereich 1 hergestellt wurden; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17387, public domain

Die Vorgeschichte

Im August 1914 war der Schiffsoffizier Friedrich Meier mit seinem Schiff „Lothringen“ vom Norddeutschen Lloyd Bremen in Melbourne festgesetzt worden.

Vier Jahre dauerte nun bereits seine Gefangenschaft in Australien.

Die Links zu den bisherigen Beiträgen über unseren fleißigen Tagebuchschreiber Meier finden Sie am Ende des Beitrags.

Zuletzt hatte er sich am 13. August 1918 bei einem Sportunfall die Speiche gebrochen und wurde im Garrison Hospital in Sydney operiert. SIEHE: Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918

Anschließend wurde der Gefangene zurück in das Internment Camp Holsworthy gebracht, in dem etwa 5600 Deutsche, Österreicher, Ungarn, Bulgaren und Türken auf das Ende des Krieges warteten und ihrem ungewissen Schicksal entgegensahen.

Zusätzliche Verunsicherung unter den Lagerinsassen verbreitete die „Spanische Grippe“, die Anfang 1919 ihren Weg nach Australien gefunden hatte.

Zurück in Holsworthy

Von August bis November 1918 notierte Meier seine monatlichen Zahlungseingang vom Norddeutschen Lloyd: viermal je zwei Pfund.

Anschließend schrieb er weiter in sein Tagebuch:

Anfang November erhielt ich von der Austral. Regierung Jacke, Hose und Handtuch.

Der Krieg neigt sich dem Ende

Seit Mitte August 1918 haben wir ein Kino im Lager. Der Apparat ist in der oberen Esshalle eingebaut und es werden an 3 bis 4 Abenden in der Woche Aufführungen gegeben.
Der Bau eines Theaters wurde auch noch begonnen, doch da der Krieg scheinbar seinem Ende zu geht, wurde der Bau aufgegeben. Nur der Zuschauer-Raum wurde fertiggestellt und der Kinematograph aus der Eßhalle hierher gebracht.

Anfang Oktober schloß Bulgarien mit den Entente Mächten Waffenstillstand. Ende Oktober folgten die Türkei und Oesterreich-Ungarn. Da blieb auch für Deutschland nichts anderes übrig, es war der Übermacht nicht gewachsen.

Am 11. November begann der Waffenstillstand zwischen Deutschland und den Ententemächten, und die Bedingungen waren sehr hart für uns: Übergabe der Flotte, Räumung des linksrheinischen Gebietes, Herausgabe der Gefangenen (ohne Gegenseitigkeit) u.s.w. Der Deutsche Kaiser mußte abdanken und nach Holland flüchten – alles niederdrückende Nachrichten, man konnte es nicht begreifen wie sich unsere Lage in wenigen Monaten so verändern konnte.

Doch eine Hoffnung haben wir jetzt, daß unsere Gefangenschaft nun bald ein Ende haben wird. Wenn es auch noch einige Monate dauern wird, so muß doch endlich die Stunde der Freiheit auch für uns schlagen.

Am 10.12.18 erhielt ich von der Austral. Reg. ein paar Schuhe (getragene) u. 1 Mütze.

Am 13.12.18 erhielt ich vom Lloyd £ 3/10 (£ 2/10 für Dezember u. 1 £ zu Weihnachten).

Eben vor Weihnachten wurden 8 Deutsche (naturalisierte Australier) aus diesem Lager und eine Anzahl aus dem Hauptlager entlassen.

Essenszeit im Lager Holsworthy, 1917; Quelle: Australian War Memorial Collection, H18944, public domain

Langes Warten

Die Mehrzahl von uns wird wohl noch bis März oder April 1919 hierbleiben müssen, bisher hat sich unsere Lage durch den Waffenstillstand noch in keiner Weise gebessert.

Die hier fast jeden zweiten oder dritten Tag auftretenden Staubwinde sind es, die einem das Leben zur Hölle machen. Man kann nirgends davor flüchten, und abends ist man dann dreckig wie ein Mohr, man wäscht sich, doch am andern Tage ist’s wieder dasselbe. Man muß sich nur wundern, daß man bei dem vielen Staubschlucken so gesund bleibt. Der Staub ist unvermeidlich, weil so viele Menschen auf einem kleinen Platze eingesperrt sind, wird die Erde stets von neuem los getreten zu feinem Mehl, und der hier so häufige, heftige Tageswind wirbelt dann ungeheure Staubmassen durch das Lager. Die Barracken bieten keinen Schutz, der Staub dringt überall ein.

Weihnachten 1918 ist nun auch vorüber, ohne Sang und Klang, am Heiligen Abend und auch Sylvester saßen wir im Kino, man hörte kaum einen Glückwunsch zum Neuen Jahre, und doch erhofft man soviel vom Jahre 1919, soll es uns doch die heißersehnte Freiheit bringen.

Mein rechter Arm wird jetzt wieder kräftiger, ich kann nun ein wenig anfangen zu Turnen. Es hat aber auch sehr lange gedauert, bis es soweit war. Lange Zeit konnte ich ein Knacken an der Bruchstelle deutlich fühlen.

Am 3.1.1919 betrug mein Gewicht (mit Hemd u. Hose bekl.) 139 Pfund englisch.
(gleich 63 kg oder 126 Pfd. metrisch)

Das ist ein erster Hinweis, den Meier zu seiner eigenen Person gibt.

Holsworthy Internment Camp, 1916, Fässer und Säcke mit Vorräten werden bei der Kantine von einem Pferdefuhrwerk abgeladen; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17372, public domain

Kein Ende

Am 10.1.1919 erhielt ich vom Lloyd für Monat Januar £ 2/10/-

Am 23.1.19 erhielt ich von der Regierung 2 Paar Strümpfe u. 1 Hemd.

Mitte Januar erfuhren wir aus der Zeitung, daß die englische Regierung es nicht länger nötig erachte, die deutschen Zivilgefangenen festzuhalten und daß die Heimbeförderung derselben von England am 6. Januar 1919 beginnen sollte; dienstuntaugliche u. ältere Zivilisten seien schon im Dezember heimbefördert worden.

Hier sind erst wenige naturalisierte Deutsche freigelassen worden. In den australischen Zeitungen wird Propaganda gemacht, daß alle Deutschen, ob naturalisiert oder nicht, zwangsweise nach Deutschland befördert werden sollen und gegen die Freilassung der Deutschen wird heftig protestiert.

Ende Januar 1919 meldeten die Zeitungen, daß Anfang Februar der Heimtransport der in Australien internierten Deutschen beginnen soll.

Wie wir hören, sind sämtliche alliierte Gefangenen in Deutschland schon in ihre Heimat zurückbefördert, während die Auslieferung der gefangenen Deutschen noch nicht einmal begonnen hat.

Holsworthy Internment Camp, „Franz-Josef-Café” und Billardraum, Quelle: Australian War Memorial Collection, H17375, public domain

Die Spanische Grippe – Grenzschließungen, Maskenzwang und Isolierung

Den 12. Februar 1919.
Ende vorigen Monats ist nun auch in Australien die Spanische Influenza (Grippe) (epidemische Lungenentzündung) ausgebrochen, von der in der zweiten Hälfte von 1918 fast alle Länder der Erde heimgesucht worden sind und die unzählige Opfer gefordert hat. Dadurch, daß man in den australischen Häfen über alle aus infizierten Ländern kommenden Schiffe die Quarantäne verhängte, hatte man die Influenza aus Australien ferngehalten, bis sie schließlich nach Melbourne eingeschleppt wurde und dort Fuß fasste.

Die dortigen Behörden suchten die vorgekommenen Fälle zu verheimlichen, bis in Sydney Ende Januar 1919 einige Erkrankungen vorkamen von Personen, die vorher in Melbourne gewesen waren.

Die Regierung von New South Wales unternahm sofort drastische Maßnahmen um die Seuche im Keim zu ersticken. Die Grenzen wurden geschlossen und in Sydney wurde Maskenzwang eingeführt und alle Kranken isoliert.

Jedermann auf der Straße und in den Bahnen mußte eine Maske über Mund und Nase tragen zum Schutze gegen die Influenzabazillen.

Bis zum 1. März (ca. 6 Wochen) kamen in Victoria 7943 Erkrankungen vor, wovon 492 tödlich verliefen; in N.S.W. 296 Erkrankungen u. 13 Todesfälle.

Die Gefangenenlager hier in Holdsworthy sind als besonderes Quarantänegebiet isoliert worden und bis jetzt (2. März) ist hier noch keine Erkrankung an Grippe vorgekommen.

Anmerkung: Die Gefangenschaft in Holsworthy sollte noch länger dauern, als Meier ahnen konnte. Im Juli 1919 erreichte die Spanische Grippe auch das Holsworthy Internment Camp. Es waren 94 Tote zu beklagen.
Quelle: Holsworthy Internment Camp during Word War I, Beverley Donald 2014; dictionaryofsydney.org

In ganz Australien gab es zwischen 12.000 bis 15.000 Opfer.

Am 1. März ist in Sydney der Maskenzwang wieder aufgehoben worden und Theater, Vergnügungslokale, Kinos, Kirchen, Bierlokale, die während der letzte 5 Wochen geschlossen waren, sind wieder geöffnet worden (die Zahl der Erkrankungen hat sich jedoch sehr vermehrt).

Holsworthy Internment Camp, 1916, Gefangene bei der Arbeit; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17640, public domain

Am 14. Febr. 1919 erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat Febr.) £ 2/10/-

Letzter Kassensturz

Zum 1. März 1919 macht Meier noch einmal einen Kassensturz.

Bei seinem ersten im September 1916 war er auf einen Durchschnittsverbrauch von 25,9 Mark pro Monat gekommen. Am ersten März 1918 hatte er erneut einen Kassensturz für 18 Monate gemacht und hatte jetzt Ausgaben in Höhe von durchschnittlich 46,45 Shilling notiert, was etwa dem gleichen Betrag in Mark entsprach. Für das letzte Jahr kam er nun im Schnitt auf 51,25 Shilling pro Monat.

Viele Güter waren während des Krieges deutlich teurer geworden, was ausreichen würde, um die gestiegenen Ausgaben zu erklären.

Einnahmen u. Ausgaben vom 1. März 1918 bis zum 1. März 1919. (12 Monate)

Einnahmen £ 28/10/- (vom Lloyd)
oder 570 s
Bestand am 1.3.18: 908 s
1478 s

Best. am 1.3.19: 863 s

Gesamtausgabe 615 Shilling in 12 Mon.

oder monatlich 615/12 = 51,25 s

Während der 4 Jahre hinterm Stacheldraht (1.3.1915 bis 1.3.1919) habe ich ausgegeben
1923,1 s od. £ 96/3/1
das ist monatlich 40 s od. £ 2/-/-

Während derselben Zeit erhielt ich vom Nordd. Lloyd als Unterstützung
£ 91/5/- (+ 18 s 6 d von Pfaff) (Agentur Melbourne)

Vom Agenten des Nordd. Lloyd in Melbourne erhielt ich zu Anfang des Krieges £ 6/-/-.

Holsworthy Internment Camp, Lagerkantine (Laden), alle Gewinne kamen den Gefangenen zugute, entweder über das Lagerkomitee für Verbesserungen im Lager oder in Form einer Auszahlung; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17374, public domain

Letzte Einträge von März bis Mai 1919

Am 6. März erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat März) £ 2/10/-

Am 14. April erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat April) £ 2/10/-

Wie wir Anfang April durch die Zeitungen erfuhren, sind von England bereits 26000 deutsche Zivilgefangene heimbefördert worden. 5000 sind noch in England und davon wollen 4000 dort bleiben.

Am 6. Mai erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat Mai) £ 2/10/-

Am 19. Mai erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat Juni) £ 2/10/-

Holdsworthy, den 20. Mai 1919.
Jetzt will man doch endlich mit unserer Heimbeförderung beginnen, es werden jetzt alle Vorbereitungen dafür getroffen. Alle von Ceylon, Singapore, Hongkong, Borneo usw. hierher geschickten Deutschen werden zwangsweise nach Deutschland zurückgebracht.
Von den hier in Australien Internierten dürfen nur die hierbleiben, die hier geboren sind und die eine austral. Frau haben. Die aus Neu Guinea u. den früheren deutschen Schutzgebieten kommenden Deutschen bleiben noch hier, bis entschieden ist, ob sie nach dort zurückkehren dürfen oder nicht.

Gefangene beim Roden von Land, Holsworthy Internment Camp, 1916; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17639, public domain

Rücktransport

Jeder Internierte hat 84 lbs engl. Gepäck frei, außer etwas Handgepäck. Die große Mehrzahl von uns hat jedoch bedeutend mehr Gepäck. Dieses Übergepäck müssen wir durch eine Firma verschicken lassen und es kosten 112 lbs. engl. (ca. 50 kg) 30 Shilling von hier bis Rotterdam.

Alle werden jetzt zwangsweise gegen span. Grippe geimpft. Ich wurde zweimal geimpft, am 12.5. u. 17.5.19.

Am 15.5.19 ist der D. Willochra (8500 t) von Wellington, Neu Seeland abgefahren mit ca. 400 deutschen Zivilgefangenen an Bord. Derselbe wird in den nächsten Tagen von Sydney abfahren und noch etwa 800 bis 900 Mann von hier mitnehmen.

Die Mehrzahl aus unserem Lager soll am 25. od. 26. d. M. mit dem D. „Kursk“ (8900 t), welcher augenblicklich in Sydney liegt, abfahren.

Das ist der letzte Eintrag im Tagebuch Friedrich Meiers.

Das Lager Holsworthy bestand noch bis in das Jahr 1920 fort, der letzte Gefangene verließ das Lager am 5. Mai 1920.
Quelle: Holsworthy Internment Camp during Word War I, Beverley Donald 2014; dictionaryofsydney.org

Der Krieg war zu diesem Zeitpunkt fast achtzehn Monate vorbei.

Sydney harbour, internees arrving for Liverpool camp, 1916

Hafen Sydney, 1916, ein Überseedampfer mit Gefangenen für das Lager Holsworthy beim Anlegemanöver; Quelle: Australian War Memorial Collection, H18468, public domain

Weitere Tagebuchauszüge Friedrich Meiers im Blog

In australischer Gefangenschaft

Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)

Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918

Copyright-Hinweis

Nachtrag vom 7. Mai 2022:

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Mehr über Friedrich Meier erfahren Sie hier:
Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Demnächst im Blog

Die Abschiebung der Deutschen nach Europa: Auf den überfüllten Schiffen kommt es zu Ausbrüchen der Spanischen Grippe und einigen Todesfällen. Eindrucksvolles Bildmaterial von den Überfahrten wird den Blogartikel illustrieren.

Außerdem: Ein Nachtrag zu den Tagebucheinträgen Friedrich Meiers. Auf einigen losen Blättern verzeichnete Meier die an ihn adressierte und von ihm verschickte Post. Wenige zusätzliche Einträge geben Hinweise auf seine Identität und andere Gefangene.

Die „Kerman“, ex Fürth bei Cayzer, Irvine und Co. (Clan Line)

4 Antworten

Nach Chittagong (Bengalen, Britisch Indien)

Titelbild:
Clan Line (Cayzer, Irvine und Co.), Hausflagge, Royal Museums Greenwich Collections, https://collections.rmg.co.uk/collections/objects/195.html

Torpedotreffer im Mittelmeer und Reparatur in Birkenhead

Am 27. Februar 1918 war das Dampfschiff „Kerman“, exFürth im Mittelmeer vor der spanischen Küste von SM U 35 torpediert worden. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth wird torpediert

Ein zweites Torpedo von SM U 35 traf den Dampfer „Marconi“.

Beide Schiffe erreichten aus eigener Kraft den nächsten Hafen. Für die „Marconi“ war dies Malaga, über die „Kerman“, exFürth habe ich bislang keine Quellenangabe über einen Nothafen gefunden.

Einträge in Lloyd’s Register weisen auf einen Special Survey der „Kerman“ in Birkenhead (Kürzel Bkn) im Zeitraum von März bis November 1918 hin. Das würde bedeuten, dass das Schiff trotz Beschädigung durch den Torpedotreffer noch nach Birkenhead (Hafenstadt am Mersey gegenüber von Liverpool) laufen konnte und erst dort umfassend repariert und überholt worden ist.

Eine Abfahrt aus Birkenhead/Liverpool wäre demnach erst im November 1918 erfolgt.

Die erste Quelle, in der ich die „Kerman“, exFürth wieder in Fahrt lokalisieren konnte, datiert vom Februar 1919, allerdings bereits auf der Rückfahrt aus dem Indischen Ozean.

Am 21. Februar 1919 erreichte die „Kerman“, exFürth Suez am südlichen Ende des Suezkanals; sie kam zu diesem Zeitpunkt über Aden aus Chittagong in Bengalen (Britisch Indien).

Bucht von Bengalen, Karte von 1915 (Ausschnitt), die beiden (von mir) gelb umrandeten Städte sind Calcutta (links) und Chittagong (rechts), Survey of India; National Library of Australia, https://nla.gov.au/nla.obj-414723816/view

Am 24. Februar verließ das Schiff Port Said und erreichte Gibraltar, von aus es am 10. März nach London versegelte. Die Ankunft in London ist für den 16. März 1919 dokumentiert.

Das belegt eine Passagierliste im Britischen Nationalarchiv. Es handelt sich um Passagiere, die in Port Said an Bord gegangen waren und in London das Schiff wieder verließen.

Aus dem Dokument geht ebenfalls hervor, dass das Management der „Kerman“ zu diesem Zeitpunkt der Reederei C Irvine und Company Ltd. oblag.
Quelle: The National Archives, London (Kew), Ref. BT 26/659/147

Cayzer, Irvine & Co.

Die Geschichte der großen Reederei Cayzer, Irvine & Co. beginnt mit Charles Wiliam Cayzer, 1st Baronet of Gartmore.

Charles William Cayzer wurde 1843 in London als Sohn eines Lehrers geboren. Als Jugendlicher fuhr er zur See und mit 18 Jahren erhielt er eine Anstellung bei dem Agenten der British India Steam Navigation Company in Bombay, wo er 12 Jahre lang arbeitete und lebte.

Karikatur von Charles William Cayzer in der Zeitschrift „Vanity Fair“ (1904); Titel der Abbildung: Chief of the “Clans“; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Charles_Cayzer_Vanity_Fair_9_June_1904.jpg

Zurück in England machte er sich daran, eine Linienverbindung zwischen Glasgow und Liverpool mit Britisch Indien aufzubauen, die es bislang nicht gegeben hatte. So entstand 1878 die Firma Cayzer, Irvine & Co. in Glasgow mit einer Flotte von sechs Schiffen.

Das erste war SS „Clan Alpine“. Die Benennung der Schiffe nach schottischen Clans wurde beibehalten und sollte zum Markenzeichen der Reederei werden.

1881 teilte Cayzer das Geschäft auf zwei Gesellschaften auf. Eigner der Schiffe war nun die neugegründete Clan Line Association Steamers, das Management aller Schiffe übernahm Cayzer, Irvine & Co.

1890 wurde aus der Clan Line Association Steamers die Clan Line Steamers Ltd., in die Cayzers ältester Sohn als Partner einstieg. Zwei weitere Söhne, Herbert und August, sollten später folgen.

SS „Clan Macarthur“ (II), 5815 BRT, Baujahr 1912, Quelle : State Library of Queensland (John Oxley Library) über commons.wikimedia.org

1894 erwarb Clan Line die Persian Gulf Steam Ship Company in Bombay mit vier Schiffen. Dieses Detail ist deshalb interessant, weil die „Kerman“, exFürth im Jahr 1920 an diese Tochtergesellschaft der Clan Line verkauft werden sollte. Dazu in einem späteren Blogartikel mehr.

ERRATUM: Hier muss ich mich korrigieren: Die Persian Gulf Steam Ship Company war eine Reederei mit Sitz in London und nicht identisch mit der Persian Gulf Steam Navigation Company in Bombay.

Das ursprüngliche Fahrtziel der Reederei, nämlich Britisch Indien war inzwischen längst erweitert worden und die Schiffe der Clan Line waren weltweit anzutreffen.

Nachstellung einer Anzeige von Cayzer, Irvine & Co. vom 7. September 1918 in der Birmingham Daily Post (das Original darf ich Ihnen hier aus Copyrightgründen nicht zeigen)

Gesellschaftlich hatte sich Cayzer einen festen Platz in der schottischen Gesellschaft erarbeitet. 1897 wurde er zum Ritter geschlagen und 1914 erhielt er den Titel 1st Baronet of Gartmore.

Zu Beginn des Ersten Weltkrieges hatte die Clan Line 62 Schiffe. Davon wurden 28 Schiffe während des Krieges verloren, 329 Besatzungsmitglieder fanden den Tod.

Ende der 30er Jahre war die Clan Line eines der größten Schifffahrtsunternehmen weltweit und nach eigenen Angaben die größte Frachtschiffreederei (The World’s Largest Cargo Carrying Line, Quelle: cayzer.com).

Seeleute bezeichneten ihre Reederei scherzhaft „The Scottish Navy“.

Im Jahr 1956 gab es einen Zusammenschluss mit der Union-Castle Line.

Mit der „Containerisierung“ des Schiffsverkehrs begann der Niedergang der Reederei. Das letzte Schiff wurde 1981 verkauft.

SS „Clan Munroe” (III), 5919 BRT, Baujahr 1918; Quelle : State Library of Queensland (John Oxley Library) über commons.wikimedia.org

Caledonia Investments

Heute ist das Unternehmen eine Investmentgesellschaft: Caledonia Investments.

Das Firmengebäude befindet sich in der Nähe des Buckingham Palast in 30 Buckingham Gate. Das überaus sehenswerte Familienarchiv (The Cayzer Family Archive) und die im Gebäude ausgestellten Exponate können es mit einem Museum leicht aufnehmen. Es ist nach Anmeldung während der Bürostunden zu Forschungszwecken zugänglich.

Viele Informationen liefert auch die Webseite von The Cayzer Family Archive:
www. cayzer.com

Anmerkung: Im September 2019 hatte ich bei einem London Aufenthalt die Gelegenheit, das Archiv zu besuchen. Ein echtes Highlight, das mir in bester Erinnerung bleiben wird. Die Exponate sind wirklich sehr sehenswert, auch weil die verwandtschaftlichen Beziehungen der Familie bis in die britische Admiralität hineinreichten.

Leider sind im Archiv über das kurze Management der „Kerman“, exFürth keine Unterlagen vorhanden.

Anzeige von Cayzer, Irvine & Co. im Year-Book of Wireless Telegraphy and Telephony, Quelle: https://www.gracesguide.co.uk/Cayzer,_Irvine_and_Co

Chittagong

Die erste Verbindung von Cayzer, Irvine & Co. führte von Glasgow und Liverpool nach Britisch Indien und dort bis nach Calcutta und später bis Chittagong (siehe Anzeige oben).

Die Informationen zu Chittagong sind im Vergleich zu anderen Städten Britisch Indiens sehr spärlich:

Im Jahr 1901 hatte Chittagong gerade einmal 22,140 Einwohner. Die Stadt liegt am Karnaphuli River etwa 12 Meilen von der Mündung entfernt. Der Fluss war für große Seeschiffe bis Chittagong schiffbar, für die Flussschifffahrt deutlich weiter flussaufwärts.

Chittagong war nicht nur Hafenstadt, sondern auch Endbahnhof der Assam-Bengal-Eisenbahn. Die Gesellschaft war 1892 gegründet worden und verband die Teeanbaugebiete in Assam mit dem Seehafen Chittagong.

Exportprodukte aus Chittagong waren vor allem Jute, daneben Tee, Rohbaumwolle, Reis und Häute. Über Jute hatte ich hier geschrieben: Die „Kerman“, exFürth in Calcutta

Der gleichnamige Distrikt Chittagong lag zwischen dem Meer und der burmesischen Grenze. Hier lebten 1901 gut 1,3 Millionen Menschen.

Gerne hätte ich Ihnen Bilder der Stadt Chittagong zu Beginn des 20. Jahrhunderts präsentiert, muss Sie aber leider enttäuschen – ich habe schlicht keine gefunden.

Karte von Bengalen, 1880, G. U. Pope, Textbook of Indian History; https://en.wikipedia.org/wiki/File:Pope1880BengalPres2.jpg

Seit April 2018 heißt Chittagong offiziell Chattogram. Die Stadt liegt in Bangladesh, der Ballungsraum hat etwa 4 Mio. Einwohner (2021). Der Hafen von Chattogram ist der drittgrößte in Südasien nach Mumbai und Colombo.

International bekannt ist Chattogram vor allem durch die Textilindustrie und das Abwracken von Schiffen an der Küste. Das sogenannte Beachen bezeichnet das Auffahren der Schiffe auf den Strand und das Zerlegen ohne jegliche Sicherheitsstandards für Arbeiter und Umwelt.

Die „Kerman“, exFürth in der Liste der Britischen Handelsmarine

Ein Dokument aus dem Jahr 1918, in dem wir die „Kerman“, exFürth wiederfinden, ist die Mercantile Navy List, also eine Liste der Britischen Handelsmarine aus dem Jahr 1918.

Mercantile Navy List, 1918, S. 302, Great Britain, Registrar General of Shipping and Seamen, Memorial University of Newfoundland, Digital Archives Initiative; https://collections.mun.ca/digital/collection/mha_mercant/id/18226/rec/42

Die beiden Sternchen vor dem Namen verweisen auf den alten Namen (foreign name) „Fürth“, der in der Fußzeile unten rechts wiedergegeben ist.

Mit der neuen Registrierung in London im Jahr 1915 hatte die „Fürth“ auch ein neues Unterscheidungssignal erhalten: J.H.T.K. Über das Unterscheidungssignal hier mehr: Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

Anschließend folgen in der Liste Bauort (Flensburg), Baujahr (1907), Material (Steel), Maße, Registertonnen (netto und brutto) sowie die Motorisierung (290). Sc. steht für Screw, also Schraubenantrieb.

Anmerkung: Die Motorisierung ist hier mit 290 angegeben, das ist die nominale Pferdestärke (nominal horse power). Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft hatte die „Fürth“ mit 2200 PS angegeben. Zur komplexen Umrechnung der nominalen Pferdestärke in PS siehe: https://www.paxmanhistory.org.uk/nhp-defn.htm#NHPtoHP

In der rechten Spalte schließlich ist der Eigentümer vermerkt, die British Tanker Co. Lim. im Gresham House in der Old Broad Street in der Londoner City. Charles Greenway war Geschäftsführer der Anglo-Persian Oil Company und auch der Tochtergesellschaft British Tanker Co., in die die Tankerflotte 1915 ausgelagert worden war.
SIEHE: Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

Über das Management der Schiffe macht die Liste leider keine Angaben.

Demnächst im Blog

erfahren Sie fast alles über die Geschichte der Vaseline.

Das seinerzeit noch in New York City von der Chesebrough Manufacturing Company hergestellte Produkt wurde mit Schiffen nach Europa transportiert.

Eines dieser Schiffe war im Frühjahr 1919 die „Kerman“, exFürth, die eine große Ladung davon von New York in das walisische Swansea beförderte.

Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918

5 Antworten

Ein Ausflug in die Geschichte der Medizin

Titelbild:
Aufnahme des Ellbogens von W. H. Ying mit dem ersten Röntgenapparat am Krankenhaus Melbourne, ca. 1900-1910, Fotograf William Henry Ying;
Quelle: State Library Victoria, H84.296/12 über die National Library of Australia (https://trove.nla.gov.au/)

Zurück in Holsworthy

Im Mai 1918 musste der in Australien gefangen gehaltene Schiffsoffizier der Deutschen Handelsmarine, Friedrich Meier, zurück in das Lager Holsworthy in der Nähe von Sydney.

Kurz nach seiner Ankunft hatte er einen Sportunfall und musste operiert werden.

Aus diesem Anlass gibt der heutige Blogbeitrag einen Einblick in die medizinische Versorgung in einem Militärhospital im Jahr 1918.

Viele von uns waren schon einmal im Krankenhaus und dieser Artikel zeigt, wie ein Krankenhausaufenthalt etwa 100 Jahre früher ausgesehen hat.

Eine Besonderheit ist allerdings, dass unser Verletzter zu diesem Zeitpunkt ein „feindliches Subjekt“ (enemy alien) und in Gefangenschaft war.

Unter diesen alles andere als günstigen Umständen, ist es Friedrich Meier in dem Militärhospital in Sydney jedoch gut ergangen. Seinen Schilderungen nach kam es nicht zu Anfeindungen und er wurde von australischen Krankenhausmitarbeitern und Leidensgenossen gut behandelt.

Rückkehr von Trial Bay

Zunächst beschreibt Meier seinen Rücktransport in das Lager Hol(d)sworthy. Am 19. Mai 1918 mussten alle Gefangenen das Trial Bay Internment Camp verlassen. Das Lager wurde geschlossen und die Gefangenen waren in die Stadt Kempsey, etwa 450 Kilometer nordöstlich von Sydney, gebracht worden, um von dort mit dem Zug weitertransportiert zu werden.

Anmerkung: Das Tagebuch des Friedrich Meier finden Sie im Original hier:
Mitchell Library, State Library of New South Wales and Courtesy copyright holder; Call No. MLMSS 261 / Box 6 / Item 54 (Friedrich Meier diary)

Bitte auch den Copyright-Hinweis am Ende des Beitrages beachten.

Zu den ersten Etappen der Gefangenschaft des Schiffsoffiziers Meier siehe die folgenden Artikel:

In australischer Gefangenschaft
Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp
Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp
Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)
Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

Von Trial Bay zurück nach Holsworthy

Ich verließ Kempsey mit dem ersten Sonderzuge um 5h p.m. Wir waren zu 8 in einem Abteil 2. Klasse (in Australien gibt es nur 1. u. 2. Klasse) und hatten genügend Platz. Wir passierten 5.50 Telegraph Point, 6.22 Wauchope, 6.50 Kendall, 7.35 Coopernook, 8.10 Taree, 10.30 Glouchester, 11.50 Duncoe, 12.10 a.m. (20.V.18) Wallarobba, 2.00 Newcastle, 3.45 Gosford, 4.45 Cowan, 5.20 Ryde, 5.55 Granville, 6.05 Liverpool, dann fuhren wir von den deutschen Gefangenen erbauten Zweigbahn direkt nach dem German Concentration Camp, Holdsworthy, wo wir um 6.35 morgens, den 20. Mai 1918 ankamen.

Dampflokomotive A2-985 und der Sydney Express Zug am Bahnhof Albury, ca. 1919, Museums Victoria Collections, Item MM9106; public domain

Bei der nun folgenden Leibesvisitation wurden uns alle Papiere, Briefe, schriftl. Sachen (sogar Klosettpapier) abgenommen, um zensiert zu werden. Manche mußten sich bei der Durchsuchung bis auf’s Hemde ausziehen, Strümpfe u. Säume wurden nachgesehen. Darauf wurden wir in das Lager abgeführt und erhielten zum Frühstück Hafergrütze u. Kaffee. Auf der Reise hatten die meisten wenig zu essen gehabt, und keine Gelegenheit, irgend etwas zu kaufen deshalb schmeckte das Essen vorzüglich.

Das Lager im Lager

Unser Lager, welches ein Teil des Hauptlagers ist mit neuerbauten Barracken, war am Tage vor unserer Ankunft durch doppelten Stacheldrahtzaun vom Hauptlager abgetrennt worden. An beiden Seiten des Zaunes sind nun Wachposten aufgestellt und jeglicher Verkehr und Sprechen über den Zaun ist verboten und wird mit 1 bis 3 Tagen Haft bestraft.
Unerhört, da hat man nun Freunde und Bekannte drüben und darf ihnen nicht mal zunicken oder mit ihnen sprechen!
Unsere Barracken sind, ebenso wie im Hauptlager, lange, schmale, nach Norden (Sonnenseite) offene Veranden die durch Segeltuchvorhänge geschlossen werden können. Aber, wie in Australien nie etwas zur rechten Zeit fertig wird oder zur rechten Zeit ankommt, so fehlen auch hier noch fast überall die Vorhänge, und man wohnt so ziemlich im Freien. Dabei sinkt die Temperatur in dieser Jahreszeit hier nachts fast auf 0 Grad wogegen es tagsüber meist 20-24 °C warm ist. Die früher so lästige Staubplage im Liverpool Lager hat man durch Asphaltierung des Bodens ziemlich behoben. Küche sowie Wasch- und Badegelegenheit ist sehr gut.
Die Barracken sind mit zu Dreien übereinander angeordneten eisernen Betten versehen, sodaß man wenigstens nicht mehr auf dem Boden schlafen braucht.

In diesem Lager sollen wir übrigens nicht lange bleiben, denn 500 m östlich wird ein neues Lager für uns gebaut (als wir ankamen, wurde gerade damit angefangen!) mit Barracken (Messen zu je 4 Mann), 3 Essälen, Theater, Turnhalle, Schule, Musikpavillon u. Sportplätzen.

Das Lager Holsworthy (Liverpool) vom Beobachtungsturm aus gesehen; G. C. C. Album 1914 – 1916 / [Bilder, Zeichnungen und Entwürfe von Stefan Pokora, Otto Hermann und Richard Kunze], Herausgegeben in Liverpool 1916 von Jacobsen, © Digitale Version: Potsdam : Universitätsbibliothek, 2015 Bitte beachten Sie den Copyright-Hinweise am Ende dieses Artikels.

Das Gepäck kommt nach

Am 27. Mai 18 kam unser großes Gepäck an, welches gründlich durchsucht wurde. Petroleum- und Spirituskocher sowie alle Werkzeuge wurden uns abgenommen. Ein unglaubliches Volk, diese Australier! Da kann man Werkzeuge aller Art durch die Kantine beziehen und wenn man von einem Lager ins andere kommt, wird alles abgenommen! Holz und Nägel kann man hier kaufen und hat kein Werkzeug, sich Tisch u. Stühle zu bauen!

Es ist hier sehr langweilig, tagsüber ist es ganz schön warm, aber abends sitzen wir wintermäßig angezogen in den offenen Barracken und frieren wie die Schneider. Nebenan im Hauptlager gibt es Theater, Kino, Rollschuhbahn, Cafés usw., für uns nicht erreichbar, ja man darf nicht mal mit seinen eigenen Landsleuten sprechen!

Am 5. Juni 18: Kompaniegeld (für Mai): £ 2

Am 7. Juni 1918 erhielt ich meine Papiere u. Photographien zurück, die mir abgenommen worden waren.

Entgangene Ernte

In Trial Bay mußten wir unseren wohlbestellten Lagergemüsegarten, der gerade anfing, gute Erträge zu liefern, im Stich lassen. Eine kleine höhnische Notiz darüber stand in der Sydneyer Zeitung „Sun“ vom 9. VI. 1918:

Meier zitiert im Tagebuch den hier abgebildeten Artikel im Wortlaut

The Sun, Sydney, So 9. Juni 1918, S. 4, News in Brief; Quelle: trove.nla.gov.au

Von all den Buden, sowie vom Lagergemüsegarten in Trial Bay durften wir nichts verkaufen, die austral. Regierung schuldete dem Lager sogar noch für etwa 300 £ Rationen.

Ende in Sicht – oder?

24. Juni 1918. Im Lager herrscht jetzt fortgesetzt fieberhafte Aufregung, da alle Augenblicke Gerüchte entstehen, daß wir ausgetauscht werden sollen, Verhandlungen über Austausch von Gefangenen sind im Haag im Gange und es sind alle Aussichten vorhanden, daß wir auch berücksichtigt werden, aber es wird wohl noch eine Weile dauern, ehe was daraus wird.
700 Mann sollen in nächster Zeit heimbefördert werden.

Die Barracken in unserm neuen Lager sind beinahe fertiggestellt, doch jetzt wird nicht mehr dran weiter gearbeitet, angeblich wegen Streitigkeiten mit den Labor Unions (Gewerkschaften), die es nicht zulassen wollen, daß das Lager für niedrige Löhne von Gefangenen gebaut wird.

Am 29. Juni 1918 Kompaniegeld für Juni u. Juli: £ 4/-/-

Am 1. Juli 1918 erhielt ich ein Paar Stiefel und ein Hemd von d. Austr. Regierung.

Erneuter Umzug

Nachdem wir lange vergeblich auf die Fertigstellung unseres neuen Lagers gewartet haben, konnten wir endlich am Sonntag, den 28. Juli 1918 dahin übersiedeln. Wir konnten den ganzen Tag vom Interimslager zum neuen Lager hin und hergehen und mußten den größten Teil des Gepäcks selbst hinüber tragen. Nur das schwere Gepäck wurde hinüber gefahren. Es war regnerisches Wetter und der Boden total aufgeweicht, sodaß wir tief in den lehmigen Boden einsanken. Doch waren wir froh, daß wir endlich in das neue Lager einziehen konnten um uns mal wieder häuslich einzurichten.

Das eigentliche Lager (Eastern Compound) ist etwa 200 m im Quadrat, dazu kommt noch ein Erholungs- oder Sportplatz von 200 m Länge und 100 m Breite, der tagsüber geöffnet ist. Im Lager befinden sich 13 Wohnbarracken, davon 2 für die Reserveoffiziere mit Einzelmessen, und die übrigen Barracken haben jede 12 Messen für je 4 Mann und eine Kompanieführermesse.

Jede Messe ist 3,40 m lang und 2,70 m breit und mit 4 zu je zweien übereinander angebrachten eisernen Kojen versehen.

G. C. C. Album 1914 – 1916 / [Bilder, Zeichnungen und Entwürfe von Stefan Pokora, Otto Hermann und Richard Kunze], Herausgegeben in Liverpool 1916 von Jacobsen, © Digitale Version: Potsdam : Universitätsbibliothek, 2015; https://digital.ub.uni-potsdam.de/content/pageview/201826

Nicht weit vom Tore steht die Kantine, und in demselben Gebäude ist die Genossenschaft untergebracht, wo Kaffee, Bier und Kuchen verkauft werden und unser Kamporchester seine Konzerte gibt. Auch eine Küche ist eingerichtet worden, sodaß man Speisen nach der Karte bestellen kann. Der Raum in diesem sog. „Entenstall“ ist ziemlich beschränkt.

Weiter am westl. Zaun entlang steht die sehr gut eingerichtete Kampküche, dann folgt in gewissem Abstand das Waschhaus mit 9 Brausen und eine ganze Anzahl hölzerner Waschtröge mit je einem Wasserhahn. In derselben Reihe steht auch der Abort.

Zwischen Küche und Barracken sind 3 geräumige Esshallen errichtet, die jedoch nur nach der Südseite eine 2 m hohe Wand haben. Die beiden oberen Esshallen, mit Tischen und Bänken versehen, stehen uns allen zur Verfügung, zum Essen, Lesen usw., während die untere Esshalle teils den Res. Off. als Messe dient und teils als Gepäckraum gebraucht wird, auch ist die Lagerbibliothek darin untergebracht.

Sportverletzung

Am 13. August brach ich mir beim Turnen den einen Knochen des rechten Unterarms bei der Übung (am Reck): Schwungholen, Handkehre rechts u. Absprung beim Verschwingen. Ich fiel dabei rückwärts mit dem Körper auf meinen rechten Arm, welcher auf dem harten Boden brach.
Eine Landgrube hatten wir in der kurzen Zeit noch nicht anlegen können.
Dr. Herz legte mir einen Notverband an, und darauf ging ich hinüber ins Kamphospital, wo mir Mayor Dr. Walley den Arm in Schienen legte. Nach einer schlaflosen Nacht nahm am anderen Morgen Dr. Walley die Schienen wieder ab, wobei es sich zeigte, daß durch ein Heftpflaster eine große Wasserblase entstanden war. Die Schienen wurden wieder angelegt und nachher wurde alle 2-3 Tage der Verband erneuert.

Das Lagerhospital hat 4 Krankensäle (Wards) mit je 10 Betten und eine Anzahl Zelte, ist besonders eingezäunt. Das Essen ist ganz gut und man wird auch ganz gut behandelt. In jedem Ward sind 2 Wärter (Orderlies). An jedem Mittwoch ist Besuchstag, jeder darf jedoch nur einen Besucher empfangen. Vom Hauptlager kommen Besucher Dienstags u. Donnerstags. Sonntags konnte ich tagsüber ins Lager zum Besuch gehen.

Einer der vier Krankensäle im Lagerhospital Holsworthy, Aufnahme von 1916; Australian War Memorial, H17367, public domain.

Komplikationen

Am 27. Aug. 1918 wurde ich nach Sydney gesandt um meinen Arm mit Roentgen-Strahlen durchleuchten zu lassen. Ich fuhr morgens gegen 10 Uhr unter Begleitung eines Soldaten mit dem Krankenwagen nach dem Bahnhof Liverpool. Gegen 12.00 in Sydney angekommen, fuhren wir mit der Straßenbahn nach dem „Garrison Hospital“ in „Victoria Barracks“, Oxford St., Paddington, wo wir uns beim Arzt melden mußten. Die Roentgen-Aufnahme konnte nur im großen Militär-Hospital zu Randwick gemacht werden, wohin uns um 1.30 p.m. ein Ambulanz-Auto bringen sollte, so hatten wir noch Zeit, in einem Restaurant zu Mittag essen.

Um 2.00 langten wir in Randwick an und es wurden 2 Roentgen Aufnahmen gemacht, ohne daß der Verband vom Arm abgenommen wurde. Zum Garrison Hospital zurückgekommen, mußten wir uns noch einmal beim Arzt melden und gingen von da langsam zum Bahnhof, von wo wir um 5.10 nach Liverpool zurückfuhren. Vom Liverpool Bahnhof wurden wir dann im Auto zum Lager und ins Hospital zurückbefördert.

Aufnahme mit dem ersten Röntgenapparat am Krankenhaus Melbourne, ca. 1900-1910, Fotograf William Henry Wong Ying; Quelle: State Library Victoria, H84.296/11 über die National Library of Australia (https://trove.nla.gov.au/)

Zurück ins Krankenhaus

Am 29.8., also 2 Tage später, wurde ich wieder nach Sydney geschickt und im Garrison Hospital aufgenommen, weil sich inzwischen aus der Roentgen-Aufnahme ergeben hatte, daß der Knochen schlecht angewachsen war. Nachmittags gegen 3 Uhr wurde ich in den Krankensaal 2 (Ward 2) geführt, wo ich sogleich einen Schlafanzug, Hemd u. Halbschuhe erhielt, ein Bad nehmen mußte und mich dann zu Bett legen (Bett No. 10). Alle Zivilkleider wurden mir für die Dauer meines Aufenthalts im Lazarett abgenommen. Der Arzt Capt. Mac Innes erschien bald darauf und erklärte mir, daß ich am folgenden Tage operiert werden solle, er wolle den Knochen mit Draht zusammenbinden. Er schrieb auf meinen Krankenzettel: „fracture of right radius, X-Ray photo shows mal position of right radius and fragments“ (Bruch der rechten Speiche, X-Stahlungfotographie zeigt den Knochen in schlechter Lage u. Splitter).

Anmerkung: Die deutsche Übersetzung (Text in Klammern) ist in Frakturschrift vorgenommen worden, der Rest des Tagesbuch ist immer in lateinischer Schrift). Die Handschrift scheint mir aber die gleiche zu sein.

Die Operation wird vorbereitet

Die Krankenschwester gab mir dann Rizinusöl ein und machte sich daran, meinen Arm vorzubereiten. Dabei stellte es sich heraus, daß eine Wunde, herrührend von dem Heftpflaster des mir am ersten Tage angelegten Verbandes, noch nicht ganz verheilt war. Deswegen wurde die Operation um 5 Tage verschoben, bis zum Mittwoch, den 4.9.1918. Am Dienstag Morgen wurde ich um 5 Uhr geweckt, erhielt eine Tasse heisse Milch und ein Klystier, wobei mir gesagt wurde, ich solle am selben Morgen operiert werden. Mein Protestieren half nichts, nachher erklärte mir die Tagesschwester, es sei ein Versehen gewesen, ich würde erst am nächsten Tag operiert.

Schwester Nonie Monckton arbeitete von Mai 1915 bis September 1916 im Garrison Hospital; Quelle: State Library of Queensland, Image number: 704259-s0187-0002

Nachmittags erhielt ich dann wieder ein Glas Rizinusöl und mein Arm wurde rasiert und mit Äther gewaschen. Abends mußte ich ein Bad nehmen und reine Wäsche anziehen.

Am Mittwoch, 4.9.1918, erhielt ich um ½ 5 Uhr morgens einen Teller Mehlspeise und nachher ein Klystier. Zum Frühstück erhielt ich nichts mehr zu essen, und 10 Min. vor 9 wurde ich in den Operationssaal geführt. Nachdem ich etwa 10 Minuten auf dem Operationstisch gelegen hatte, kam Dr. Mac Innes, untersuchte mein Herz und drückte mir dann die Maske aufs Gesicht (Äther u. Chloroformgemisch), wobei er mir befahl, schnell u. tief zu atmen. Es war ein widerlich süßlicher Geruch, ich mußte zuerst husten. Dann aber konnte ich schnell und tief einatmen. Nach wenigen Atemzügen fing es im Kopf an zu sauen, mein Herz begann zu klopfen, immer schneller und schneller – und weg war ich! Das ganze dauerte nur wenige Sekunden.

Im Krankenhaus; Aufnahme aus den USA, ca. 1915-1923; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2016885431/

Meier wacht auf

Das erste, dessen ich mich erinnere als ich wieder zu mir kam, war, daß ich den Mund voll Speichel hatte und wie festgeschnürt im Bett lag, doch nachdem ich einigemale ausgespuckt hatte wurde ich besser zu wege.

Als ich zuerst die Uhr erkennen konnte, war es halb zwölf, ich hatte also 2 ½ Stunden in der Narkose gelegen. Die Operation hatte über eine Stunde gedauert, wie man mir später erzählte, und war ausgeführt von dem Chefarzt Lieutenant-Colonel Crawford Robertson u. Captain Mac Innes. Man hatte mir eine Stahlplatte auf den Knochen mit Schrauben befestigt …

Zur Besinnung gekommen, fühlte ich mich wie neugeboren. Mein Arm war fest eingeschient und lag in einer Schlinge auf einem Kissen. Die Schmerzen waren nicht so sehr stark, und der Äther- u. Chloroformgeschmack im Munde verlor sich allmählich. Nachmittags um 4 Uhr erhielt ich schon wieder mein regelrechtes Essen. Als ich abends heftigere Schmerzen bekam, erhielt ich eine Morphium-Einspritzung, worauf ich die Nacht ganz gut schlafen konnte. Die heftigsten Schmerzen hatte ich am Tage nach der Operation, aber abends und nachts liessen sie allmählich nach und am folgenden Tage konnte ich schon wieder aufstehen und herumlaufen.

Fürsorge

Ich hatte also nur 2 Tage zu Bett gelegen, während dieser Zeit hat der neben mir liegende austral. Soldat (Rudder) sehr für mich gesorgt und mir jeden Wunsch von den Augen abgelesen. Überhaupt haben sich die Soldaten, mit denen ich zusammen lag, sehr anständig und zuvorkommend mir gegenüber benommen. Die Behandlung von seiten der Ärzte, Schwestern u. Krankenwärter war sehr gut, man wurde ebenso gut behandelt wie die Tommies.

Anschließend listet Meier die Namen des medizinischen Personals:

Sister Sinclair, MacNamara, Lowie
Priv. Whatmore, Pyke, Thew, Callow, Carrol

Anmerkung: Priv. steht für private, einem (niedrigen) Dienstgrad der Streitkräfte; das Äquivalent in Deutschland war der Gemeine.

Krankenhaus in Tuskegee (Alabma) ca. 1910-1915 ; Bain News Service; Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2014700311/

Im Krankensaal befanden sich 11 Betten. Eine Schwester hatte die Aufsicht, die gröberen Arbeiten verrichteten 1 oder 2 Krankenwärter (Orderlies). Auf der Veranda war stets ein Posten von der Garrison Military Police, der die im Hospital befindlichen Deutschen bewachen mußte. Jede Woche kam ein Offizier und fragte uns Deutsche ob wir irgendwelche Beschwerden hätten.

Gute Versorgung

Das Essen war ganz gut, morgens um 8 Uhr gab es Hafergrütze, 2 Schnitten Brot mit Butter und Tee; mittags 12 Uhr: Kraftsuppe, Fleisch mit Kartoffeln u. Gemüse und einen Teller Süßspeise als Nachtisch; nachmittags 4 Uhr: 2 Schnitten Brot mit Butter, 1 Ei und Tee, dazu wochentags vom Roten Kreuz geliefert: 1 Sandwich, 1 Scone u. ein Stück Kuchen. Abends um 7 Uhr kochten wir uns selbst Tee oder Schokolade und hatten fast immer Kuchen oder Brot dazu. Die Tommies erhielten von ihren Angehörigen oft Kuchen, Obst usw., wovon sie mir immer reichlich abgaben.

Wundversorgung

4 Tage nach der Operation wurde zuerst der Verband abgenommen, die Wunde eiterte etwas aber nur 2 Tage. Nach 10 Tagen wurden die Fäden herausgezogen, es waren 9 Stiche mit Roßhaar genäht. Der Schnitt war 10 cm lang. Am 19. Sept. entfernte der Arzt Dr. Brown (Capt.) eine Schiene und verordnete mir Massage. Mein Arm wurde nun also jeden Tag eine halbe Stunde lang massiert.

Am 24.9.18 wurde die andere Schiene nebst Verband gänzlich entfernt, der Arzt war sehr zufrieden mit der Heilung, er sagte sogar, es sei der größte Erfolg in seiner Praxis.

Am 28. September 1918 wurde ich aus dem Hospital entlassen und zum Gefangenenlager zurückgebracht.

NB.
Das Eßgeschirr im Hospital ließ viel zu wünschen übrig. Die Emailleteller wurden in der Küche aufgewaschen und waren, mit einer Ausnahme, immer sauber, aber die Emaillebecher waren sehr abgestoßen, einige ohne Henkel. Diese sowie die Messer, Gabel und Löffel wurden von dem Wärter in einem anstoßenden Raume aufgewaschen und waren selten sauber. Unter demselben Wasserhahn reinigte man auch die Bettflaschen.

Demnächst im Blog

Der Erste Weltkrieg geht zu Ende, aber die in Australien gefangenen Deutschen müssen noch viele Monate ausharren, bis die Rücktransporte nach Europa organsiert werden.

Nur wenige Deutsche dürfen in Australien bleiben, der überwiegende Großteil wird ausgewiesen und mit Schiffen nach Europa deportiert.

Zunächst sehen wir uns jedoch die letzten Tagebucheinträge des Schiffsoffiziers Meier an, die im Mai 1919 enden. Die letzten Monate im Lager mit der andauernden Ungewissheit, was kommen wird, stellen die Gefangenen auf eine sehr harte Probe.

Copyright-Hinweis

Nachtrag vom 7. Mai 2022:

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Mehr über Friedrich Meier erfahren Sie hier:
Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Die (defensive) Bewaffnung der „Kerman“, exFürth

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Die Ausstattung der Britischen Handelsflotte mit Bordgeschützen

Titelbild:
Defensive Bewaffnung (im Bild links oben auf dem oberen Deck) und Camouflage-Anstrich des US-amerikanischen Passagierschiffs SS „Kroonland“, Aufnahme von November 1917; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SS_Kroonland,_rear,_Nov_1917.jpg

Aus einer offiziellen Liste versenkter und beschädigter britischer Handelsschiffe, die im Februar 1918 erschienen ist, geht hervor, dass die „Kerman“, exFürth zu dem Zeitpunkt, als sie von einem Torpedo vor Gibraltar im Mittelmeer getroffen wurde, mit einer defensiven Bewaffnung ausgestattet war.

Über das Zusammentreffen der „Kerman“, exFürth mit Seiner Majestät U-Boot 35 (SM U 35) unter Führung von Lothar von Arnauld de la Perière hatte ich berichtet.
SIEHE: Die „Kerman“, exFürth wird torpediert

Heute geht es um die defensive Bewaffnung britischer Handelsschiffe während des Ersten Weltkrieges im Allgemeinen und des Schiffes „Kerman, exFürth im Besonderen.

Merchant Shipping (Losses), Februar 1918 (Auszug), His Majesty‘s Stationary Office (publisher), 1919; Memorial University of Newfoundland (collections.mun.ca); https://collections.mun.ca/digital/collection/cns_tools/id/179342/rec/8

Das Kreuz vor dem Namen steht für eine Ausstattung des Schiffes mit defensiver Bewaffnung. In dem gezeigten Ausschnitt traf dies auf alle Schiffe zu:

A † before a vessel’s name indicates that she was armed for defensive purposes.
https://collections.mun.ca/digital/collection/cns_tools/id/179365/rec/8

Vor dem Ersten Weltkrieg

Die Ausstattung einzelner britischer Handelsschiffe begann bereits vor dem ersten Weltkrieg. In einer von der Zeitschrift HANSA im Februar 1916 veröffentlichen Denkschrift der Kaiserlich Deutschen Regierung heißt es dazu:

Schon vor Ausbruch des gegenwärtigen Krieges hatte die Britische Regierung englischen Reedereien Gelegenheit gegeben, ihre Kauffahrtteischiffe mit Geschützen zu armieren. Am 26. März 1913 gab der damalige Erste Lord der Admiralität, Winston Churchill, im britischen Parlament die Erklärung ab, daß die Admiralität die Reedereien aufgefordert habe, zum Schutze gegen die in gewissen Fällen vor schnellen Hilfskreuzern anderer Mächte drohenden Gefahren eine Anzahl erstklassiger Liniendampfer zu bewaffnen, die dadurch aber nicht etwa selbst den Charakter von Hilfskreuzern annehmen sollten. …“
HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, Februar 1916; http://www.digishelf.de

Gemäß der gleichen Quelle waren im Januar 1914 bereits 29 Dampfschiffe verschiedener Reedereien mit Heckgeschützen ausgerüstet worden.

Defensive Bewaffnung des US-amerikanischen Passagierschiffs SS „Kroonland“, Aufnahme von November 1917 (Ausschnitt); https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SS_Kroonland,_rear,_Nov_1917.jpg

Im Ersten Weltkrieg

War die Bewaffnung von britischen Handelsschiffen vor dem Ersten Weltkrieg noch die absolute Ausnahme, wurde sie ab dem Jahr 1916 verstärkt vorgenommen.

Aus einer Statistik über den Zeitraum vom 1. Januar 1916 bis zum 25. Januar 1917 geht die große Wirksamkeit defensiver Bewaffnung mit einem Bordgeschütz hervor:

Danach wurden unbewaffnete Schiffe 302-mal von U-Booten angegriffen, wobei davon 235 versenkt wurden und nur 67 Schiffe entkommen konnten.

Dagegen waren von 310 attackierten Handelsschiffen mit defensiver Bewaffnung nur 74 versenkt worden und 236 konnten entkommen.
Quelle: The Marchant Navy, Vol. III, A. Hurd, London (1929), abgerufen unter:
https://www.naval-history.net/WW1Book-MN3a-Merchant_Navy_in_WW1_Hurd.htm#4

Laut der genannten Quelle führte das dazu, dass Kapitäne britischer Handelsschiffe, die noch nicht über ein Bordgeschütz verfügten, dazu übergingen, Geschützattrappen auf ihren Decks zu installieren.

Über die Anzahl der mit (echten) Geschützen ausgestatteten Schiffen liefert A. Hurd folgende Zahlen:

Im September 1916 waren 1749 Schiffe defensiv bewaffnet, im Februar 1917 bereits rund 2900 und gegen Kriegsende im November 1918 über 4200 Handelsschiffe.

Montage eines Bordgeschützes auf einem Handelsschiff, Aufnahme aus dem Zweiten Weltkrieg (1941/1942); Library of Congress, Washington D.C., https://www.loc.gov/item/90714119/

Mangel an Geschützen

Ein Problem, was sich bei der Ausstattung von Handelsschiffen mit Bordgeschützen stellte, war ihre Verfügbarkeit.

Da weitaus weniger Geschütze verfügbar waren, als benötigt wurden, war es eine gängige Praxis, die Geschütze nur für die Passagen besonders gefährdeter Seegebiete zu montieren und sie anschließend wieder abzubauen.

Die Montage/Demontage der Geschütze wurde naturgemäß vor allem in Häfen Großbritanniens vorgenommen, aber auch in Port Said, Gibraltar, Dakar und zahlreichen anderen Häfen.

Die sehr hohe Zahl an Geschützmontagen in Ägypten deutet darauf hin, dass Geschütze von Schiffen nach der Passage des Mittelmeers und bei der Einfahrt in den Suezkanal demontiert wurden und auf Handelsschiffen montiert wurden, die in Richtung Europa unterwegs waren.

Der Austausch wurde wahrscheinlich am häufigsten in Port Said durchgeführt. Insgesamt sind nach Hurd in Ägypten 2.083 Montagen und 2.016 Demontagen von Bordgeschützen vorgenommen worden.

Die „Kerman“, exFürth

Auch auf der „Kerman“, exFürth könnte das Geschütz demnach mehrfach auf- und abgebaut worden sein, da das Schiff im Jahr 1917 (wie auch zuvor) regelmäßig auf der Passage zwischen Mittelmeer und dem Indischen Ozean eingesetzt wurde.
SIEHE dazu zum Beispiel: Die „Kerman“, exFürth im Persischen Golf oder Die “Kerman”, exFürth im Jahr 1917

Allerdings habe ich aktuell keine Quelle, die Aussage darüber trifft, wann die „Kerman“ mit einem Bordgeschütz ausgestattet wurde. Definitiv hatte sie im Februar 1918 eines an Bord.

Montage eines Bordgeschützes auf einem Handelsschiff, Aufnahme aus dem Zweiten Weltkrieg (1941/1942); Library of Congress, Washington D.C., https://www.loc.gov/item/2017872366/

Art der Bordgeschütze

Die bereits vor dem Krieg bewaffneten Schiffe erhielten 4,7-Inch-Bordgeschütze, die im Heck der Schiffe installiert wurden.

British merchant ships that were armed before the war each carried two guns of 4.7‑inch calibre, mounted aft.
Quelle dieses und nachfolgender Zitate: The Marchant Navy, Vol. III, A. Hurd, London (1929), abgerufen unter:
https://www.naval-history.net/WW1Book-MN3a-Merchant_Navy_in_WW1_Hurd.htm#4

Während des Krieges jedoch kam es aufgrund der Knappheit zu einer sehr heterogenen Bewaffnung mit unterschiedlichsten Waffentypen. Es wurde genommen, was verfügbar war. A. Hurd gibt davon eine Vorstellung:

6‑inch, 4.7‑inch, 4‑inch,18‑pounder, 15‑pounder, 14‑pounder, 18‑pounder, 3‑inch high angle, 12‑pounders of 18 cwt., 12 cwt., and 8 cwt., 6‑pounder Hotchkiss, 6-pounder single tube, 3‑pounder Vickers, 8‑pounder Hotchkiss, 90 mm. French guns, 10‑pounder Russian, and 2 1/2‑pounder Japanese.

Das war alles andere als ideal, musste aber hingenommen werden:

The complications arising over ammunition supply and over training the personnel can be imagined. The system was obviously most undesirable, but it was the only method practicable until a sufficient supply of guns of standard types could be secured.
(gleiche Quelle)

Als ideale Bewaffnung eines Schiffes zwischen 3500 und 6999 BRT (die „Kerman“ war mit 4397 BRT vermessen worden) und einer Schiffsbesatzung zwischen 30-54 Mann, galten zwei 4,7-Inch-Bordgeschütze (Hurd, 1929).

Aufgrund der Knappheit an Waffensystemen dürfte die Ist-Ausstattung in der Regel jedoch eher nur ein Geschütz gewesen sein.

US-amerikanische Zerstörer im Schutz eines „smoke screen“, Aufnahme vom 30. März 1919; Quelle: Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/pictures/item/89715827/

Andere Waffensysteme zur Verteidigung

Andere Waffen an Bord von Handelsschiffen waren Haubitzen (howitzers), die allerdings in weit geringerer Zahl eingesetzt wurden. A. Hurd beziffert die Anzahl mit Bordgeschützen ausgestatteter oder wieder ausgestatteter Schiffe mit 7.405. Bei den Haubitzen sind es nur 905 Schiffe.

Defensive Waffen, die zum Einsatz kamen, waren außerdem Wasserbomben (depth charges), Nebelkampfstoffe (smoke screens) und Räumotter (paravane/otter) zur Räumung von Seeminen.

Sehr viel ausführlichere Informationen zum Thema gibt es hier:
The Marchant Navy, Vol. III, A. Hurd, London (1929), CHAPTER IV, THE DEFENSIVE ARMING OF MERCHANT SHIPS; abgerufen unter:
https://www.naval-history.net/WW1Book-MN3a-Merchant_Navy_in_WW1_Hurd.htm#4

Die „Kerman“, exFürth wird torpediert

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Ungleiches Treffen mit Seiner Majestät U-Boot 35 (SM U 35)

Titelbild:
SM U 35 versenkt das britische Frachtschiff SS „Maplewood“ am 7. April 1917 südwestlich von Sardinien; Deutsches Bundesarchiv Bild 102-00159 über commons.wikimedia.org

Transatlantischer Konvoi

Im Februar 1918 ist das Dampfschiff „Kerman“, exFürth Teil eines transatlantischen Konvois, der ab Marseille in Richtung Amerika aufbricht.

Noch im Mittelmeer kommt es am 27. Februar 1918 zu einer verhängnisvollen Begegnung des Konvois mit dem deutschen U-Boot SM U 35

Dieser Blogartikel berichtet über den Ablauf dieser ungleichen Begegnung, über die Geschichte von SM U 35 und den erfolgreichsten U-Boot-Kommandanten aller Zeiten, Lothar von Arnauld de la Perière.

US-amerikanische Transportschiffe in einem Konvoi, 1916; Library of Congress, Washington D.C., https://www.loc.gov/item/2016826234/

Konvois

Lange Zeit hatte sich die Royal Navy gegen Konvois und die damit verbundene Eskortierung von Handelsschiffen ausgesprochen.

Erst als die durch deutsche U-Boote versenkte Tonnage im April 1917 die Rekordmarke von über 800.000 Tonnen erreichte, stimmte der First Sea Lord, John Jellicoe, Ende April 1917 schließlich der Bildung von Konvois zu.

Ab Mai/Juni 1917 fuhren alliierte Handelsschiffe dann regelmäßig in Konvois und der Erfolg war eindeutig:

Losses in convoy dropped to ten percent of those suffered by independent ships.
Bloody Winter, John M. Waters, Naval Institute Press (1994).

Die Kaiserliche Marine verstärkte als Antwort darauf ihre Aktivitäten im Mittelmeer, einem Seegebiet, dass das Eskortieren von Handelsschiffen schwieriger machte, als bei der Fahrt durch den offenen Atlantik.

Im Mittelmeer war im Februar auch SM U 35 unter Führung von Lothar von Arnauld de la Perière im Einsatz.

Kapitänleutnant Lothar von Arnauld de la Perière, Aufnahme von 1918, Quelle :commons.wikimedia.org ; Kapitänleutnant Lothar von Arnauld de la Perière.jpg

Lothar von Arnauld de la Perière (1886 – 1941)

(auch de la Perrière)

Wie der Name erkennen lässt, liegt der Ursprung der Familie in Frankreich.

Ein Vorfahre, der junge Artillerieleutnant Jean-Gabriel Arnauld, Seigneur de la Perrière, flüchtete im Jahr 1757 aus Frankreich, um der Kerkerhaft zu entgehen und stellte sich in die Dienste Friedrich des Großen, dem preußischen König.

Dort stieg er bis zum Generalleutnant auf wurde in den Adelsstand erhoben. Aus drei Ehen – die ersten beiden Frauen Jean-Gabriels waren früh verstorben – entsprangen insgesamt 14 (18?) Kinder.

Ein Sohn aus dritter Ehe, Eugen Ahasverus Albertus, war der Großvater Lothars.

Außer Lothar machten auch einige andere Familienmitglieder Karriere beim preußischen Militär, er selbst sollte es bis zum Vizeadmiral bringen.

Kurzbiografie

Lothar von Arnauld de la Perière wurde 1886 in Posen (heute Poznan) geboren. Sein Vater war dort Ratgeber am preußischen Rechnungshof.

Die Grundlage für die Karriere Lothars wurde in den Kadettenschulen Wahlstatt (heute das polnische Legnickie Pole) und Groß-Lichterfelde gelegt. 1903 trat er in den Kadettenkorps der Kaiserlichen Marine ein und wurde 1906 Leutnant zur See.

Er leistete anschließend Dienst auf verschiedenen Schiffen. Von 1911 bis 1913 diente er als Torpedooffizier auf dem Kleinen Kreuzer „Emden“. Das berühmte Schiff hatte ich hier vorgestellt: SMS „Emden“ versenkt die „Diplomat“

Nach Kriegsausbruch besuchte er einen Kurs auf der Kommandantenschule; während dieser Zeit wurde er zum Kapitänleutnant befördert. Am 18. November 1915 übernahm er schließlich das Kommando von SM U 35.

Von Januar 1916 bis März 1918 folgten dreizehn Patrouillenfahrten mit U 35 im Mittelmeer und im Atlantik vor der nordafrikanischen Küste.

SM U 35 im Mittelmmer, Aufnahme von 1915 ; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SM_U_35_mediterranean_800px.jpg

Patrouillenfahrt Nummer 13

Diese Feindfahrt dauerte vom 10. Februar bis zum 13. März 1918.

Bei der Abfahrt von Cattaro im Kronland Dalmatien (heute Kotor/Montenegro) war neben „Herrn Kaleu“ Lothar von Arnauld de la Perière auch sein designierter Nachfolger, Ernst von Voigt an Bord, der das U-Boot nach dieser Fahrt übernehmen sollte.

Am 26. Februar 1918 traf U 35 früh um ein Uhr in schwerer See auf einen stark eskortierten Konvoi.

Um 6.05 feuerte U 35 ein Torpedo auf den norwegischen Frachtdampfer „Pytheas“ (2690 BRT). Das Schiff sank innerhalb von 20 Minuten etwa 40 Seemeilen südöstlich von Cabo de Palos an der spanischen Südostküste. Zwei Mannschaftmitglieder kamen dabei ums Leben.

U 35 verfolgte den Konvoi, aber der Zickzack-Kurs der Begleitschiffe und die schwere See verhindern einen weiteren Angriff.

Amerikanischer Zerstörer begleitet Truppentransporter in den Hafen von Brest, 1918, Library of Congress, Washington D.C., https://www.loc.gov/item/2016826496/

Am 27. Februar 1918 befand sich U 35 vor Malaga etwa 50 Seemeilen vor der Straße von Gibraltar. Hier traf das U-Boot vor der Morgendämmerung erneut auf einen Konvoi der Alliierten.

U 35 feuerte zwei Torpedos auf zwei Frachtschiffe des Konvois und traf beide. Allerdings waren die Torpedos nicht platziert genug und versenkten beide Schiffe nicht.

Beiden Schiffen kommen andere zu Hilfe und nehmen sie in Schlepp.

Die beiden Schiffe sind die „Marconi“ (7402 BRT) und die „Kerman“, exFürth (4397 BRT). Wie auf der „Pytheas“ kommen auch auf der „Marconi“ zwei Seeleute ums Leben, auf der „Kerman“ gab es keine Toten.

Quelle der Angaben über Lothar von Arnauld de la Perière und die Patrouillenfahrt: Internetseite des Marinehistorikers Yves Dufeil, Histoire Maritime, histomar.net

Einer anderen Quelle zufolge erreichen beide Schiffe aus eigener Kraft den nächsten Hafen (reached port).
Merchant Shipping (Losses), Februar 1918 (Auszug), His Majesty‘s Stationary Office (publisher), 1919; Memorial University of Newfoundland (collections.mun.ca); https://collections.mun.ca/digital/collection/cns_tools/id/179342/rec/8

Für die „Marconi“ wird Malaga als Nothafen angegeben, für die „Kerman“ fehlt eine Angabe. Der Nothafen ist entweder ebenfalls Malaga oder auch Gibraltar.

Als Ziel der „Marconi“ wird die Rio-Plata-Region (Argentinien) angegeben, während der Zielhafen der „Kerman“ Louisburg (Nova Scotia/Kanada) war.

Louisburg, Sydney Harbour und Halifax waren Sammelpunkte für transatlantische Konvois an der kanadischen Küste.

Zurück zu SM U 35:

Am Vormittag des 27. Februar 1918 verhinderte ein Maschinenschaden von SM U 35 das weitere Verfolgen des Konvois und das U-Boot konnte im Februar 1918 keinen weiteren Angriff unternehmen.

Kapitänleutnant Lothar Arnauld de la Perière (zweiter von links) mit seinen Offizieren an Deck von SM U 35; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_German_Navy_in_the_First_World_War_Q20241.jpg

Nach Februar 1918

Am 18. Mai 1918 übernahm Lothar von Arnauld de la Perière SM U 139 in Kiel, eines der größten deutschen U-Boote. Er befehligte es bis zum Kriegsende.

Lothar von Arnauld de la Perière war der erfolgreichste U-Boot-Kommandant des Ersten Weltkrieges (und der Militärgeschichte). Er soll 194 Schiffe mit einer Gesamttonnage von rund 454.000 Bruttoregistertonnen versenkt haben. Die meisten dieser Schiffe wurden gemäß der internationalen Prisenordnung mit dem Deckgeschütz versenkt (vor dem uneingeschränkten U-Bootkrieg).

Später soll er über seine erfolgreichste Feindfahrt gesagt haben:

My record cruise was quite tame and dull. We stopped the vessels. The crews boarded the lifeboats. We inspected the ship’s documents, told the crews how they could reach the next port and the sank the stopped prize.
Quelle: https://uboat.net/wwi/men/commanders/10.html

Für seine Leistungen im Ersten Weltkrieg erhielt Arnauld de la Perière den Orden Pour le Mérite.

Er starb am Montag, den 24. Februar 1941 bei einem Absturz einer Junker W 34. Die Maschine war kurz zuvor vom Flughafen Le Bourget bei Paris gestartet.

SM U 35 in der Bucht von Cattaro (heute: Kotor) mit der Gastlandflagge (Marineflagge Österreich-Ungarns); https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Uboat_u35_in_Kotor.jpg

SM U 35

Seiner Majestät U-Boot 35 war das erfolgreichste U-Boot der Kaiserlichen Marine im Ersten Weltkrieg. In Zahlen bedeutet das: 226 versenkte Schiffe mit einer Gesamttonnage von 538.498 Bruttoregistertonnen. Damit ist es bis heute (2021) das erfolgreichste U-Boot der Militärgeschichte.

Das U-Boot war in Kiel auf der Friedrich Krupp Germaniawerft gebaut worden. Die Kiellegung erfolgte am 20. Dezember 1912, der Stapellauf war am 18. April 1914 und am 3. November 1914 wurde es in Dienst gestellt.

U 35 war ein U-Boot vom Typ U 31, das insgesamt elf Mal in Kiel gebaut wurde (U 31 bis U 41). Die Schiffe hatten eine Länge von 64,7 Metern und konnten etwa 50 Meter tief tauchen. Angetrieben wurden sie von Diesel- (ca. 1850 PS) oder Elektromotoren (1200 PS). Die Boote erreichten eine Geschwindigkeit von 16,4 Knoten (über Wasser) bzw. 9,7 Knoten (unter Wasser). Sie waren mit 35 Mann besetzt und verfügten über 2 Bug -und zwei Heckrohre für 6 Torpedos sowie ein Deckgeschütz.

Weitere Daten auf der Internetseite ubaot.net (https://uboat.net/wwi/types/?type=U+31).

SM U 35 im Hafen von Pola (heute Pula/Istrien) mit Gastlandflagge (Marineflagge Österreich-Ungarns) vor einem Schlachtschiff der Erzherzog-Karl-Klasse, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Uboat_u35_in_Pola.jpg

Anmerkung: Pola war der wichtigste Hafen der österreichischen Kriegsmarine.

Erster Kommandant von SM U 35 war für rund ein Jahr Waldemar Kophamel, dann übernahm es Lothar von Arnauld de la Perière. Im Jahr 1918 folgten noch zwei weitere Kommandanten: Ernst von Voigt und Heino von Heimburg.

Nach Kriegsende wurde SM U 35 an die Briten abgeliefert und 1919-1920 in Blyth (Nordengland) abgebrochen.

Dampfschiff „Fürth“ – Rückzahlung der Vorrechtsanleihe im Jahr 1917

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Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft bedient ihre Gläubiger

Titelbild:
Abschrift über die Rückzahlung der Vorrechtsanleihe des Dampfschiffes „Fürth“ (Ausschnitt), © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer „Fürth“, Ausschnitt, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Abruptes Ende der Geschäftstätigkeit

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatte nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges ihre Geschäftsgrundlage verloren:

Der Ausbruch des 1. Weltkrieges beendete mit einem Schlag nicht nur jede Tätigkeit der Reederei, die ganz auf überseeische Verbindungen, mit Schwerpunkt auch noch auf britische Dominien, ausgerichtet war.
Zitat: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

Die meisten Schiffe der Reederei waren bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges auf den Weltmeeren unterwegs und nur ein kleiner Teil der Flotte lag in deutschen Häfen oder war nicht weit davon entfernt:

Von den Schiffen der D.A.D.G. befanden sich nur neun (!) in deutschen Häfen bzw. so nahe an der deutschen Küste, daß sie noch deutsche Häfen anlaufen konnten. …
Ein Drittel ihres Schiffsbestandes verlor die Reederei so noch im August 1914!
gleiche Quelle

Unter den verlorenen Schiffen war auch das Dampfschiff „Fürth“, das vor Ceylon von der British Navy am 10. August 1914 gekapert worden war: Die Kaperung der „Fürth“

Sperrbrecher

Mit den wenigen Schiffe, die in deutschen Häfen lagen, konnte die Reederei allerdings auch kein Geld verdienen:

Hingegen legt die Kaiserliche Marine sofort ihre Hand auf die in der Heimat befindlichen Schiffe: vor allem die älteren Schiffe vom Typ „MEISSEN“ (die Zweischornsteiner) wurden wegen ihres doppelten Kesselraumes als Sperrbrecher requiriert und kamen so auch zum Einsatz.
gleiche Quelle

Zu den „Zweischornsteinern“ unten mehr.

Verkaufen verboten

Andere Schiffe der DADG lagen in Häfen neutraler Staaten (Niederländisch-Indien, Portugiesisch-Ostafrika u. a.) und konnten nicht weiter betrieben werden. Stattdessen verursachten sie laufende Kosten, wie zum Beispiel für Liegegebühren oder Personal.

Ein Beispiel dafür ist der Frachtdampfer „Ulm“, der in Ambon (Niederländisch-Indien) festlag: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Ein Verkauf dieser Schiffe hätte der Reederei gutes Geld einbringen können, denn Schiffsraum war in den Kriegsjahren rar, die Frachtraten hoch und die Nachfrage entsprechend vorhanden. Allerdings war nach politischer Entscheidung des Deutschen Reiches vom Februar 1915 ein solcher Verkauf verboten.

Dahinter stand neben militärischen Überlegungen die Auffassung, daß nach einem Friedensschluß genügend eigener Schiffsraum vorhanden sein sollte, um den Handel und die Rohstoffversorgung Deutschlands nicht zu gefährden.
Zitat aus: Die deutsche Seeschiffahrt am Ende des Ersten Weltkrieges und in der Weimarer Republik, M. Fisser (1990); Deutsches Schiffahrtsarchiv, 13, 111-142; abgerufen über http://www.ssoar.info

Von den rund 55 Schiffen, die für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft im Jahr 1914 in Fahrt waren, blieben 1917 ganze vier übrig:

Mitte 1917 stellte sich die Situation für die Reederei so dar, daß die Gesellschaft noch über genau vier Schiffe disponieren konnte („DUISBURG“, „RENDSBURG“, „MANNHEIM“, „JAVA“), während ein fünftes zwar fertig war („WALDENBURG“) aber keine Probefahrt machen konnte.
Zitat: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

Die DADG begleicht ihre Schulden

Das Geschäftsjahr 1914 war für die DADG noch zufriedenstellend verlaufen und die Reederei konnte trotz des „Rumpfjahres“ einen Betriebsgewinn von 7,79 Mio. Mark und einen Überschuss von 6,10 Mio. Mark verbuchen. Die DADG zahlte für dieses Geschäftsjahr noch eine Dividende in Höhe von 5 Prozent.

Der Verlauf des Geschäftes war nicht so gut wie in den Vorjahren, aber doch recht befriedigend; in der Mitte des Jahres waren Anzeichen einer Wiederbelebung vorhanden, welcher der Ausbruch des Krieges aber ein Ende bereitete.
Reedereiberichte, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg; HANSA Deutsche Nautische Zeitschrift, Juni 1915, S. 307-308; http://www.digishelf.de

Der Geschäftsbericht musste jedoch unvollständig bleiben, da schlicht die Zahlen fehlten:

Dem Geschäftsbericht liegen die Ende Juli vorigen Jahres beendeten Reisen zugrunde. Über die seitdem eingetretenen Veränderungen und entstandenen Kosten liegen ausreichende und zuverlässige Berichte und Abrechnungen nicht vor, sodaß deren Verrechnung bis zur Wiederkehr friedlicher Zustände aufgeschoben werden muß. Von unserer überseeischen Post fehlt, trotzdem sie unverletzlich sein sollte, ein Teil selbst vor dem Kriegsausbruch.
gleiche Quelle

Fremdfinanzierung

Die zahlreichen Schiffsneubauten der Reederei vor dem Ersten Weltkrieg waren jeweils zum Teil fremdfinanziert worden.

In den Schiffs-Zertifikaten war das auf der dritten Seite unter der Rubrik Pfandrechte eingetragen worden. Im Zertifikat des Frachtdampfers „Fürth“ heißt es dazu:

„Laut Protokoll vom 1. Mai 1897 ist eine Vorrechtsanleihe aufgenommen worden.
Hamburg, den 17. August 1907
die Schiffsregister Behörde
Kähne“

Schiffs-Zertifikat der „Fürth“, Seite 3 (Ausschnitt), Pfandrechte, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Weitere Einzelheiten, wie zum Beispiel die Höhe der Fremdfinanzierung, die Stückelung oder der Zinssatz, gehen aus dem Schiffs-Zertifikat leider nicht hervor.

Lediglich die Laufzeit können wir mit 10 Jahren angeben: Das Dokument über die Löschung der Anleihe datiert vom Dezember 1917/Januar 1918, das Schiffs-Zertifikat vom 17. August 1907.

Die Reichsregierung als Geldgeber

Eine Frage, die sich stellt, ist natürlich, woher die Reederei Ende 1917 das Geld nahm, um ihre Schulden zu begleichen, schließlich lag die Geschäftstätigkeit seit über drei Jahren auf Eis.

Hier kommt die Reichsregierung ins Spiel, die im Gesetz über die Wiederherstellung der deutschen Handelsflotte vom 7. November 1917 den Reedereien mit Entschädigungszahlungen weiterhalf:

Das Gesetz über die Wiederherstellung der deutschen Handelsflotte bestimmte, daß die Beihilfen
1. für die Ersatzbeschaffung von Schiffen, die durch kriegerische Ereignisse verloren gegangen oder beschädigt worden waren,
2. zur Deckung der Unkosten der festgehaltenen Schiffe
gewährt wurden.
Zitat aus: Die deutsche Seeschiffahrt am Ende des Ersten Weltkrieges und in der Weimarer Republik, M. Fisser (1990); Deutsches Schiffahrtsarchiv, 13, 111-142; abgerufen über http://www.ssoar.info

Vorrechtsanleihe

Schon bei der Gründung der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) am 18. September 1888 wurde von der Reederei eine Vorrechtsanleihe als Instrument zur Fremdfinanzierung genutzt.

Neben einem Aktienkapital in Höhe von 4 Millionen Mark war auch eine Vorrechtsanleihe von 2 Millionen Mark aufgenommen worden. Diese hatte einen Zinssatz von 4,5 %.
(Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, O. Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.)

Welcher Art das Vorrecht war, ist nicht näher spezifiziert. Eventuell wurde den Aktionären das Vorrecht eingeräumt, die Anleihe zu zeichnen.

Anleihen (auch Obligationen, oder engl. bonds) waren nicht nur von Unternehmen, sondern auch von Staaten ein vielgenutztes Finanzierungsinstrument. Die Abbildung zeigt eine Kaiserlich Chinesische Staatsanleihe von 1898. Eine Original-Anleihe der DADG existiert meines Wissens nicht mehr.

Anmerkung: Wie selten Papiere der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft sind, zeigte sich im Mai 2021 bei einer Auktion historischer Wertpapiere. Ein „Antheilschein“ für eine Aktie mit dem Nennwert von 1000 Mark erhielt den Zuschlag für 7500 €. Ausgestellt ist er auf Carl August Brödermann, der bei der Gründung im Jahr 1888 für 300.000 Mark Aktien gezeichnet hatte. Brödermann war Mitinhaber des Hamburger Unternehmens Sloman (Schiffsmakler und Reederei) und zweitgrößter Aktionär der DADG. Siehe dazu auch den Beitrag: 25 Jahre Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Laut Auktionshaus waren im Jahr 2020 vier dieser äußerst seltenen Anteilsscheine aufgetaucht, aber nur einer fand seinen Weg auf den Markt.
Quelle: https://historische-wertpapiere.de

Mit 4,5% verzinste Anleihe des Kaiserreichs China von 1898, platziert von der Deutsch-Asiatischen Bank, Berlin. Nennwert 50 Pfund (in Gold); Quelle: commons.wikimedia.org

Die Abschrift der Rückzahlung

Die im Staatsarchiv Hamburg erhalten gebliebene Abschrift dokumentiert die Rückzahlung der Anleihe nach zehn Jahren Laufzeit. Im Wortlaut heißt es:

Die Vorrechtsanleihe ist zurückgezahlt, bezw. der restliche Betrage derselben gemäss § 6 der Bedingungen für die Anleihe von 1897 hinterlegt worden.
Eingetragen am 7. Januar 1918

Die neben dem Schiffsnamen eingetragene Nummer (Nr. 3656) ist die Nummer des Schraubendampfers „Fürth“ im amtlichen Schiffsregister der Hansestadt Hamburg.

In dem vorliegenden Dokument fehlt die Angabe der für die Löschung der Vorrechtsanleihe fällige Gebühren. Diese sei zusammen mit der Urschrift in der Akte „Elbing“, No. 2263 zu finden (s. Abbildung).

Die „Elbing“ war neun Jahre älter als die „Fürth“. Offensichtlich wurde seit der Rückzahlung der Anleihe der „Elbing“, das müsste im Jahr 1908 gewesen sein, immer die gleiche Gebührenberechnung zugrunde gelegt.

Anmerkung: Die Höhe dieser Gebühren habe ich nicht recherchiert.

Abschrift über die Rückzahlung der Vorrechtsanleihe des Dampfschiffes „Fürth“, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer „Fürth“, Ausschnitt, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Die „Kerman“, exFürth

Zur Zeit der Rückzahlung der Anleihe war die „Fürth“ allerdings schon lange kein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft mehr. Der Frachtdampfer war nach der Kaperung durch die Royal Navy im August 1914 bereits im Januar 1915 von der britischen Regierung an die Anglo-Persian Oil Company verkauft worden.

Zwei Tage nach dem Eintrag der Rückzahlung der Anleihe, am 9. Januar 1918 passierte die exFürth unter ihrem neuen Namen „Kerman“ die Insel Perim im Roten Meer in Richtung Suez-Kanal. Siehe dazu: Die “Kerman”, exFürth im Jahr 1917

Statt der Handelsflagge des Deutschen Kaiserreiches wehte nun die Red Ensign, die Handelsflagge der British Mercantile Navy auf ihrem Mast.

Über das Schiff „Elbing“

Das Schiff „Elbing“ (1898) war ein oben angesprochener „Zweischornsteiner“ der sogenannten Meissen-Klasse.

Die Schiffe zeichneten sich durch zwei eng beieinanderliegende Schornsteine aus.

Wie es dazu kam, erklärt Otto Harms in seinem Buch über die DADG (1933):

„Bei diesem Schiff „Meißen“, war es unmöglich, die Kessel in einer Reihe unterzubringen, wie bei dem Elf-Knoten-Schiff und es entstand die Frage, ob man bei den einendigen Kesseln, welche sich bewährt hatten, bleiben, oder aber Doppelender nehmen sollte. Auch bei Einendern wäre es möglich gewesen, mit einem Heizraum und einem Schornstein auszukommen. Wegen der Fahrt durch die Tropen erschien aber die Hauptaufgabe, luftige Heizräume zu schaffen, und so entschieden sich die Sachverständigen für Einender mit zwei Heizräumen und je zwei Kesseln, beide von vorne zu heizen. Das war auch für die Anordnung der Bunker vorteilhaft und so entstanden die zwei dünnen Schornsteine, welche damals die neuen Austral-Dampfer besonders kenntlich machten.“

Insgesamt zwölf Schiffe liefen nach diesem Baumuster bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft vom Stapel: „Meißen“, „Elbing“, „Bielefeld“, „Varzin“, „Harburg“, „Itzehoe“, „Magdeburg“, „Kiel“, „Duisburg“, „Laeisz“, „Apolda“, „Rostock“.

Sie waren nicht alle baugleich, es gab drei Bauformen mit leicht unterschiedlicher Größe.

Bei Kriegsausbruch lag die „Elbing“ in Antwerpen, während des Krieges war sie nicht in Fahrt und musste 1919 an Großbritannien abgegeben werden.

Reederei Kayser

Der letzte Eigentümer der „Elbing“ war die Reederei Kayser AG in Hamburg, die das Schiff 1921 aus Großbritannien zurückgekauft hatte und es in „Heinrich Kayser“ umbenannte.

Die „Heinrich Kayser“, exElbing gab am 6. Dezember 1922 auf der Fahrt von Nordamerika nach Bremen im Nordatlantik einen Notruf ab: Ruderkette gebrochen und Ladeluken beschädigt. Der Dampfer ist seitdem verschollen; es waren 44 Seeleute an Bord.
Quelle (u. a.): Aberdeen Press and Journal, 20. Dez. 1922, S. 11

Der Bankkaufmann Moritz Kayser kam aus Bremerhaven und hatte sich nach dem Krieg eine kleine Reederei aufgebaut.

Adressbucheintrag in der Rubrik Schiffsreeder, Hamburg, 1924; Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Moritz Kayser und seine Familie wurden 1942-1944 in Auschwitz ermordet. Seinen Lebenslauf finden Sie auf der Seite der Hamburger Stolpersteine: https://www.stolpersteine-hamburg.de/index.php?&MAIN_ID=7&p=122&LANGUAGE=DE&BIO_ID=3535

Der Frachtdampfer „Elbing“ mit den zwei schmalen Schornsteinen, alle Rechte bei © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984 (Sammlung A. Kludas)

Die Stadt Elbing

Patenstadt des Schiffes war die westpreußische Stadt Elbing (heute die polnische Stadt Elbląg). Eine ausführliche Beschreibung und viele kolorierte Stadtansichten aus der Zeit um die Jahrhundertwende (19./20. Jhdt.) gibt es hier:
https://deutsche-schutzgebiete.de/wordpress/projekte/kaiserreich/koenigreich-preussen/provinz-westpreussen/elbing/

Elbing war ein bedeutender Standort des deutschen Schiffbaus und der Name der Stadt wurde durch die F. Schichau, Maschinen- und Lokomotivfabrik, Schiffswerft und Eisengießerei GmbH auch international ein Begriff.