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The steamship "Furth" blogger

Gefangen in Portugiesisch-Ostafrika (1916)

Deutsche (Seeleute) in Lourenço Marques

Titelbild:
Gefangenencamp in Lourenço Marques, Speisesaal, um 1918, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03056-03
Schönes Detail: Die Kuckucksuhr an der rechten Saalwand.

Die Dampfschiffe „Essen“ und „Hof“ – August 1914

Der heutige Blogartikel berichtet über die Gefangenschaft Deutscher in Portugiesisch-Ostafrika nach der Kriegserklärung im März 1916.

Darunter waren auch zwei Schiffsbesatzungen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (DADG).

Die Frachtdampfer „Hof“ und „Essen“ hatten nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges in dem neutralen Hafen Lourenço Marques in Portugiesisch-Ostafrika (heute Mosambik) Schutz gesucht.

Im Jahr 1916 kamen sie als „Gaza“ (exHof) und „Inhambané“ (exEssen) unter portugiesische Flagge.

Das Frachtschiff „Essen“ als „Inhambané“, Postkarte gelaufen 1920, eigene Sammlung

Der Frachtdampfer „Hof“

Im Juli 1914 war das Schiff „Hof“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Westaustralien und wurde von der Reederei für eine sogenannte Zwischenfahrt eingesetzt.

Zwischenfahrten waren Reisen außerhalb des regulären Linienverkehrs der Reederei.

Die „Hof“ sollte eine Ladung Hartholz (jarrah hardwood) von Bunbury (australische Westküste) nach Durban (Südafrika) bringen.

Das neue Schiff war erst im März 1914 für die Reederei in Betrieb gegangen und war wie alle Schiffe ab dem Sommer 1911 mit einer Telefunkenanlage ausgestattet.

Nach dem Abladen des Holzes in Durban wurde die „Hof“ von der DADG aufgefordert, in den neutralen Hafen von Lourenço Marques (Delagoa Bay) in Portugiesisch Ost-Afrika zu laufen, wo das Schiff am 2. August 1914 eintraf.

Das Dampfschiff „Essen“

Drei Wochen später, am 23. August 1914 traf das Schiff „Essen“ in Lourenço Marques ein. Der Frachtdampfer der DADG hatte in Port Pirie (Südaustralien) Erze für Antwerpen geladen und sollte eigentlich Durban anlaufen, um dort auf der Heimreise Kohlen für die Weiterfahrt zu bunkern.

Auch die „Essen“, Baujahr 1912, hatte Telegraphie an Bord und wurde von der DADG nach Delagoa Bay beordert, da die „Essen“ nach der Kriegserklärung Großbritanniens an das Deutsche Kaiserreich am 4. August 1914 sonst in Durban in Kriegsgefangenschaft gelaufen wäre.

Der Reichspostdampfer „Admiral“ der DOAL (Deutsche Ost-Afrika-Linie), https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Reichspostdampfer_admiral_deutsche_ost-afrika-linie_a.jpg

Anmerkung: In einigen Quellen ist zu lesen, dass das Schiff „Hessen“ in Lourenço Marques lag. Das ist jedoch eine Verwechslung. Die „Hessen“ wurde nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges in Melbourne festgesetzt. Siehe: In australischer Gefangenschaft

Weitere Schiffe

Außer den beiden Frachtdampfern der DADG befanden sich noch zwei weitere deutsche Schiffe in Lourenço Marques: die „Admiral“ und die „Kronprinz“, zwei Reichspostdampfer der Deutschen Ost-Afrika Linie (DOAL).

Ebenfalls in Portugiesisch Ost-Afrika waren zu diesem Zeitpunkt die „Linda Woermann“ (Woermann Linie) in Beira, außerdem die „Zieten“ (Norddeutscher Lloyd Bremen) und die „Khalif“ (Deutsche Ost-Afrika Linie) im Hafen von Ilha de Moçambique (Mosambikinsel).

Lourenço Marques (das heutige Maputo in Mozambique), Central Avenue, Postkarte, um 1905; comons.wikimedia.org, Lourenco-Marques-pc-c1905.jpg

Februar 1916

Portugal war im Ersten Weltkrieg zunächst neutral geblieben. Das änderte sich 1916.

Auf Veranlassung der britischen Regierung wurden am 23. Februar 1916 alle in portugiesischen Häfen liegenden deutschen Schiffe beschlagnahmt.

Das waren insgesamt 72 Schiffe (inklusive der Schiffe in portugiesischen Überseebesitzungen). Das Deutsche Reich erklärte daraufhin Portugal am 9. März 1916 den Krieg.

Siehe dazu auch den Blogartikel Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Für die Deutschen in Lourenço Marques bedeutete dies, dass sie zu Feinden geworden waren und dass sie in einem Gefangenenlager eingesperrt wurden. Gleiches galt für die Deutschen in anderen Teilen der portugiesischen Kolonie.

Das Lager in Lourenço Marques befand sich in zentraler Lage zwischen Bahnhof und Hafen. Es beherbergte 470 Menschen, vorwiegend Männer, aber auch Frauen und Kinder.

Gefangenenlager Lourenço Marques 1916, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Ref.:V-P-HIST-03056-09

Die überwiegende Mehrheit dürften Besatzungen und Passagiere der vier Schiffe gewesen sein.

Die „Hof“ hatte eine Besatzung von 42 Mann, die „Essen“ 50 Mann. Die beiden Reichspostdampfer sind mit 118 bzw. 136 Mann angegeben.

Zu Besatzungen und Passagieren kamen Deutsche, die in Portugiesisch Ost-Afrika lebten. Andere waren nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges aus Südafrika, Rhodesien oder anderen Ländern nach Portugiesisch Ost-Afrika gekommen.

Außer dem Hauptlager in Lourenço Marques gab es in Portugiesisch Ost-Afrika kleinere Gefangenenlager in Quelimane, Beira/Macequece und in Tete.

Die Gefangenen der kleinen Außenlager wurden nach der Schließung im Jahr 1917 nach Lourenço Marques gebracht und im späteren Kriegsverlauf teilweise nach Portugal oder in ein Lager auf den Azoren (dazu in einem späteren Artikel mehr).

Lourenço Marques, Bahnhof, Postkarte, um 1920 ; commons.wikimedia.org ; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Esta%C3%A7%C3%A3o_Ferrovi%C3%A1ria_de_Louren%C3%A7o_Marques_(c._1920).jpg

Lourenço Marques

Lourenço Marques (heute Maputo) liegt in einer Meeresbucht, der Delagoa Bay, die einen großen Naturhafen bildet.

„Hafenstadt in Portugiesisch-Ostafrika, mit 9849 Einw. (4691 Europäer); hier ist 1908 ein deutsches Konsulat eingerichtet“

Das ist der knappe Eintrag in Meyers Konversationslexikon von 1910.

Der deutsche Konsul in Lourenço Marques war von 1908 bis 1916 Dr. Bernhard Reuter.
Quelle: https://www.bundesarchiv.de/aktenreichskanzlei/1919-1933/1000/adr/adrmr/kap1_6/para2_79.html

Lourenço Marques, Hafenszene, 1929; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:AFDCM-02-078.jpg

Aus der Encyclopedia Britannica (1911) erfahren wir mehr:

Unter den Einwohnern waren rund 1700 Asiaten, die den lokalen Handel dominierten.

Der Hafen war seit Beginn des 20. Jahrhunderts gut ausgestattet, die Straßen hatten elektrisches Licht und es gab ein kleines Straßenbahnnetz.

Lourenço Marques, elektrische Straßenbahn (Maxibombo), um 1920; commons.wikimedia.org ; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Maxibombo(Bolama)Maputo1920.jpg

Die Stadt liegt an der Mündung des Flusses Espirito Santo (auch English River), der hier eine Breite von etwa 2 Meilen hat.

Der Hafen hatte auch für Südafrika und die Provinz Transvaal Bedeutung; über 50 % der Importe nach Johannesburg liefen über den Hafen Lourenço Marques. Aus diesem Grund gab es auch eine Eisenbahnlinie von etwa 400 Meilen über Pretoria nach Johannesburg.

Im Jahr 1975 wurde Mosambik unabhängig von Portugal, seit 1976 heißt die Stadt Maputo. Heute (2021) leben im Großraum etwa 3 Millionen Menschen.

Kriegsgefangenenlager der 470 internierten Deutschen in Portugiesisch-Ost-Afrika (Lourenço Marques) 1916, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Ref.:V-P-HIST-03060-14

Das Gefangenenlager in Lourenço Marques

Einen Eindruck von dem Lager in Lourenço Marques gibt eine Zeichnung aus dem Jahr 1916. Angefertigt wurde sie von R. G. Schepers am 19. September (Signatur rechts unten).

Anmerkung: Rudolf Gerhard Schepers war Zimmermann, er wurde am 10. März 1916 in Lourenço Marques interniert. Am 18. Oktober 1917 kam er nach Lissabon und am 21. November 1917 mit seiner Familie in das Lager Peniche etwa 100 Kilometer nördlich der portugiesischen Hauptstadt. Am 3. Dezember 1919 wurde er entlassen und nach Hamburg transportiert. Eine Postkarte wurde von Schepers aus Katernberg (Rheinland) an ihn in Caldas da Rainha adressiert. Diese Adresse wurde durchgestrichen und der Brief nach Peniche weitergeleitet.
Quelle: Edoardo & Luis Barreiros, Portugal in the First World War, Clube Filatélico de Portugal, https://www.cfportugal.pt/

Auf der Zeichnung wird die Größe des Camps mit 26.000 m² angegeben. Links oben erkennen wir drei große Baracken à 1020 m², eine davon diente als Speise- und Theatersaal. Rechts davon ist eine kleinere Baracke mit 640 m² (Größenangaben aus der Zeichnung entnommen).

Ganz oben im Bild gibt einen Gleisanschluss. Unterhalb der langgezogenen Baracken sind einige kleinere Gebäude zu erkennen, vermutlich Waschräume, Toiletten, Wäscherei, Lagerräume usw.

In der rechten Bildhälfte erkennen wir einen langen Streifen mit kleinen Gärten inklusive kleinen Gartenhäuschen und ganz rechts zwei Faustballfelder. Ein weiteres Sportfeld liegt links unten, eventuell der Tennisplatz.

Die Häftlinge waren überwiegend Männer, was nicht überrascht, da die Schiffsmannschaften ausschließlich männlich waren. Auf einigen Fotos ist aber zu sehen, dass auch Frauen und Kinder in dem gleichen Lager untergebracht waren.

Gefangenencamp Lourenço Marques, 1918, Schlafsaal/Aufenthaltsraum, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence : V-P-HIST-03056-06

Lageralltag

Über den Lageralltag in den australischen Gefangenenlagern hatte ich ausführlich berichtet. Vieles davon hatte ich den Tagebucheinträgen des Schiffsoffiziers Friedrich Meier entnommen.

Daneben sind weitere Tagebücher, von den Häftlingen publizierte Lagerzeitungen und Fotos erhalten, die uns viele Details offenlegen.

In Lourenço Marques müssen wir uns meines Wissens nach auf die Fotos stützen. Falls Sie Kenntnis von anderen Quellen haben, die das Lager beschreiben, lassen Sie mich dies bitte wissen.

Gefangenencamp Lourenço Marques, Bühnendekoration und Schauspieler, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle: Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence : V-P-HIST-03060-20

Auf den Fotos im Archiv des Internationalen Roten Kreuzes lassen sich folgende Aktivitäten der Lagerinsassen erkennen:

Eines der Fotos zeigt eine Bühne, auf der links ein Schild mit der Aufschrift „Hotel zum weißen Rössel“ zu sehen ist. Dabei dürfte es sich um eine Aufführung des Lustspiels „Im weißen Rössel“ von Oskar Blumenthal und Gustav Kadelburg aus dem Jahr 1896 handeln.

Viele Teilnehmer hatte der Gesang-Verein „Harmonie“, das Foto zeigt die stolze Zahl von 68 Männern. Ein Erinnerungsfoto der Lagerkapelle zeigt 17 Musiker, darunter zwei Jungen.

Gefangenenlager Lourenço Marques, Lagerkapelle, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence : V-P-HIST-03056-24

Zwei Sportvereine sind ebenfalls bildlich festgehalten: der Faustball-Verein „Hansa“ (39 Männer) und ein Tennis-Club (17 Männer).

Aus der Gefangenenzeitung „Die Welt am Montag“ in Trail Bay (New South Wales, Australien) hatte ich einige Anzeigen vorgestellt, die die Geschäftstätigkeiten einiger Häftlinge dokumentierten. Siehe: Das Internierungslager Trail Bay – Die Geschäfte der Gefangenen

Auch in Lourenço Marques sind zumindest zwei Unternehmen auf den Bildern festgehalten:

Das Foto von Beckers-Küche zeigt eine gut gekleidete Gesellschaft von 18 Personen, darunter 5 Frauen und 5 Kinder. Die drei Tische haben Tischdecken und Blumendekoration. Vielleicht ist es eine Familienfeier. Das Restaurant bot sicher Abwechslung von der Lagerküche, zumindest für diejenigen, die es sich leisten konnten.

Gefangenencamp Lourenço Marques, Beckers Küche, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence : V-P-HIST-03060-08

Bemerkenswert finde ich das Bild von „Hechler’s Camp Brauerei“. Bemerkenswert deshalb, weil es die Portugiesen offensichtlich tolerierten, dass im Camp Bier hergestellt wurde. Das Plakat am Schuppen bewirbt drei Sorten: ff. Lager, ff. Pilsener und ff. Münchner.

Bei dem gut gekleideten Herrn mit Tropenhelm und Pfeife dürfte es sich um den Braumeister handeln. Dass er drei verschiedene Sorten einbraute, ist für mich ein Hinweis, dass er sein Handwerk verstand und vermutlich den Beruf eines Braumeisters ausgeübt hatte, bevor er in das Lager kam.

Hechlers Brauerei, Lourenço Marques um 1916

Hechlers Camp-Brauerei (Lourenço Marques) 1916, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comitée Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Ref.:V-P-HIST-03060-26

Viel Zeit scheinen die Gefangenen für ihre kleinen Gärten aufgewendet zu haben. Die kleinen Gartenhäuschen und die Anlage der Gärten machen nicht den Eindruck, als ob sie innerhalb eines Gefangenenlagers entstanden wären.

Lager Lourenço Marques, Gärten der Gefangenen, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Ref.:V-P-HIST-03060-32

Mir persönlich ist beim Betrachten der Bilder aufgefallen, dass viele der Gefangenen gut oder sogar sehr gut gekleidet sind. Auch die Ausstattung der Räume lässt auf einen gewissen Komfort schließen. So sind zum Beispiel die abgebildeten Betten mit Moskitonetzen versehen.

Auf der anderen Seite meine ich aber auch, in vielen Gesichtern die Eintönigkeit und Langweile des Lageralltags zu erkennen, die für viele nur schwer zu ertragen war.

Baracke im Lager Lourenço Marques, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Ref.:V-P-HIST-03056-15

Insgesamt verfügen die Archive des Roten Kreuzes über 26 Aufnahmen aus dem Lager Lourenço Marques. Bei Interesse finden Sie die weiteren Aufnahmen hier: https://avarchives.icrc.org

Das Copyright liegt bei den Archives Audiovisuelles du Comité Internationale du Croix Rouge. Die Bilder können nur für den persönlichen Gebrauch (ohne kommerzielles Interesse) verwendet werden.

Der zweite Verkauf des Dampfschiffes „Fürth“

3 Antworten

Aus der „Kerman“ wird das Schiff „Sultania“

Titelbild:
Registereintrag der „Sultania“, Lloyd’s Register 1920-21, Ergänzungsband (supplement); persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019

1907 – 1920

Von August 1907 bis August 1914 war das Dampfschiff „Fürth“ ein Frachtdampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg.

Zu Beginn des Ersten Weltkrieges wurde das Schiff von der British Navy gekapert und nach der Entscheidung des Prisengerichts Colombo ging die „Fürth“ in das Eigentum der Britischen Krone über.

Diese wiederum verkaufte die „Fürth“ im Januar 1915 an die Anglo-Persian Oil-Company (APOC, die spätere BP), die die Bereederung (das Management) des Schiffes verschiedenen Reedereien überließ.

Darunter waren sehr renommierte Namen, wie Strick Line, Cayzer, Irvine & Co. (Clan Line) und sogar die berühmte Cunard Line.

5 Jahre bei der Anglo-Persian Oil-Company (APOC)

Im Jahr 1916 hatte die APOC das erste Tankschiff in Betrieb genommen und im Jahr 1920 bereits eine Flotte von etwa 35 Schiffen, die von einer Tochtergesellschaft, der British Tanker Company, gemanagt wurden.

Einige der Schiffe waren während des Ersten Weltkrieges von der enteigneten deutschen British Petroleum Company, einer Tochtergesellschaft der Europäische Petroleum-Union (Bremen) übernommen worden, wie zum Beispiel die „Scandinavia“. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

Der überwiegende Teil waren jedoch Tankschiffe, die von britischen Werften neu gebaut worden waren.

Dass die „Kerman“, exFürth als eines der wenigen Nicht-Tankschiffe bis 1920 in der Flotte der APOC blieb, ist der Tatsache zu verdanken, dass die Britische Regierung beim Verkauf der Prisen, den neuen Eigentümern eine Haltefrist von fünf Jahren auferlegte. Erst dann konnten die Schiffe weiterveräußert werden.

Persian Gulf Steam Navigation Company, Bombay

Neuer Eigentümer wurde im Sommer 1920 die Persian Gulf Steam Navigation Company in Bombay.

Das war nicht ungewöhnlich, denn zahlreiche Reedereien außerhalb Europas kauften regelmäßige gebrauchte Schiffe europäischer Schifffahrtsunternehmen, für die die alten Schiffe unrentabel geworden waren.

Die Persian Gulf Steam Navigation Company nannte das Dampfschiff „Kerman“, exFürth fortan „Sultania“.

Namensgeber dürfte die iranische Stadt Soltaniyeh gewesen sein, latinisiert Soltania oder Sultania geschrieben.

Registereintrag der „Kerman“, Now named „Sultania“ in Lloyd’s Register 1920-21, Teil 1; persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019

Registereintrag der „Kerman“, Now named „Sultania“ in Lloyd’s Register 1920-21, Teil 2; persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019

Anmerkungen zum Registereintrag der „Kerman“
Now named „Sultania“:

Wenn man sich durch die von Lloyd’s Register verwendeten Abkürzungen durchgearbeitet hat, geben die Einträge in zahlreiche Details preis:

Die „Kerman“, exFürth war mittlerweile mit Telegraphie ausgestattet worden. Der Eintrag „Wireless“ belegt das; er erschien erstmals in der Ausgabe 1919-20 von Lloyd’s Register.

In der unteren Abbildung ist der neue Eigentümer eingetragen: Persian Gulf Stm.Nav.Co.Ld.

Die letzte Revision des Schiffes durch Lloyd’s Register ist mit 6,20 eingetragen (Stempeleintrag im oberen Bild unten rechts), im Nachtrag zu Lloyd’s Register (siehe Abbildung unten) dann 7,20.

Eventuell hat im Juli 1920 nach dem Verkauf eine erneute Revision des Schiffes stattgefunden, vielleicht auch eine Überholung. Durchgeführt wurde die Revision im Juni in Glasgow (Gls), im Juli dagegen in Newcastle (Nwc).

Registereintrag der „Sultania“, Lloyd’s Register 1920-21, Ergänzungsband (supplement); persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019

Als Registerhafen der „Sultania“ wird weiterhin London geführt, erst ab der Ausgabe 1922-23 von Lloyd’s Register ist der Eintrag auf Bombay geändert worden.

Die offizielle Registernummer des Schiffes 136777 blieb bei der Namensänderung erhalten; auch das Unterscheidungssignal JHTK blieb gleich, denn Bombay lag in Britisch Indien und damit im Commonwealth.

In der unteren Abbildung zeigt der Eintrag ssBkn.No.3-11,18 die lange Liegezeit der „Kerman“ in Birkenhead (Bkn) von März bis November 1918 nach dem Torpedotreffer im Februar 1918 (3-11,18). SIEHE: Die „Kerman“, exFürth wird torpediert und Die „Kerman“, ex Fürth bei Cayzer, Irvine und Co. (Clan Line)

Über die Fahrten der „Sultania“ und den neuen Eigentümer demnächst mehr hier im Blog.

Kapitän Waterlow

Als Kapitän der „Sultania“ wird weiterhin AHM Waterlow geführt. Ich hatte ihn ausführlich vorgestellt: AHM Waterlow, der Kapitän der „Kerman“, exFürth

Waterlow hatte die „Kerman“ bereits unter etwas mysteriösen Umständen während der ersten Fahrt im Jahr 1915 übernommen und bis 1920 als verantwortlicher Schiffsführer geleitet.

Eventuell hat Cayzer, Irvine & Co. ihn gebeten, auch noch die Überführung des Schiffes nach Bombay durchzuführen. Spätestens danach dürfte er durch einen neuen Kapitän ersetzt worden sein.

Über den weiteren Lebenslauf AHM Waterlows ist nur wenig bekannt. Ab 1921 lebte Waterlow in einem Vorort von Montreal in Kanada.

New Windsor Hotel, Montreal, Kanada; Postkarte, 1910; Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/item/rbcmiller002884/

Ab 1923 finden wir ihn in einem Adressverzeichnis von St. Lambert:

Waterlow A H M (capt) 41 Alexandra av

Quelle: Lovell’s Montreal Directory 1923-1924; Places in the neighborhood of Montreal outside city limits, St. Lambert, Bibliotèque et Archives nationales du Québec; numerique.banq.qc.ca

Im Januar 1923 reiste er mit dem Schiff „President van Buren“ von New York nach Plymouth. Dort kam er am 4. Februar 1923 an. Interessant ist die von ihm angegebene Adresse in England:

Japp Hatch, 1 St Mary Axe, London

Japp, Hatch & Co. mit Sitz in Liverpool und London war Reeder, Schiffsmakler und Kohlenexporteur (Brokers for Building, Sale, Purchase & Chartering of Steamers, also Coal Exporters). Die Geschäftsführer waren Frank V. Japp, Thomas Hatch, Oliver Hatch und W. Neilson Bicket.

Frank V. Japp wiederum war einer der Vorstände der Frank C. Strick Ltd., dem Unternehmen, für das Waterlow seit etwa 1907 als Offizier und Kapitän gearbeitet hatte.

Gut möglich, dass Waterlow für Japp, Hatch & Co und vielleicht auch für Frank C. Strick als Agent oder in anderer Funktion in Kanada arbeitete. Einen Beleg dafür konnte ich nicht finden.

Bis 1930 unternahm Waterlow weitere Reisen zwischen Nordamerika und England, zuletzt von Liverpool nach St. John, dort ankommend am 2. März als Passagier 3. Klasse mit der Angabe, in Kanada bleiben zu wollen (intending to stay in Canada, address St. Lambert PQ).

Alfred Hubert Morgan Waterlow (geb. am 2.9.1883 in Paris) starb im Alter von 60 Jahren in Montreal/Kanada.

Quellen:
Angaben zu AHM Waterlow nach: jaggers-heritage.com ergänzt durch eigene Recherchen. Adressen und Geschäftsführer von Japp, Hatch & Co. stammen von einem Briefbogen aus dem Firmenarchiv des Unternehmens Worms & Cie (wormsetcie.com). Die Vorstände von Frank C. Strick sind entnommen aus: Report on Cooperation in American Export Trade (in two parts), 1916, Federal Trade Commission (Washington, Government Printing Office), abgerufen über books.google.fr

Der Schiffsoffizier Friedrich Meier – ein Nachtrag zu den Tagebucheinträgen

7 Antworten

Die Spur führt nach Bremerhaven

Über Jacob Jensen und August Lembach

Titelbild:

Der Frachtdampfer „Lothringen“, Norddeutscher Lloyd Bremen, Friedrich Meier war 4. Offizier, als das Schiff im August 1914 in Melbourne beschlagnahmt wurde, Postkarte, eigene Sammlung.

Angaben zum Schiff laut Rückseite:
Dienst: Frachtdampferlinie Bremen – Ostasien. Größe: 5002 Br.-R.-T. Länge: 131 m, Breite: 16 m, Tiefe: 8 m. Pferdestärken: 3200. Geschwindigkeit: 12 Knoten. Besatzung: 50 Mann.

Die Karte stammt offenbar aus einem Postkartenheft des NDL: die linke Kante der Karte weist eine Perforation auf.

Friedrich Meier

In den vergangenen Monaten hatte ich hier im Blog mit den Tagebucheinträgen des Schiffsoffiziers Friedrich Meier über die Gefangenschaft deutscher Seeleute in Australien berichtet.

Meier war als 4. Offizier auf dem Dampfschiff „Lothringen“ des Norddeutschen Lloyd Bremen beschäftigt und im August 1914 nach der Kriegserklärung Großbritanniens an das Deutsche Reich in Melbourne gefangengesetzt worden.

Seine Schilderungen geben Einblick in den Lageralltag und beschreiben eindrucksvoll die Lebensbedingungen der deutschen Gefangenen, die während des Ersten Weltkrieges als feindliche Elemente (enemy aliens) inhaftiert worden waren.

Auch die Seeleute der „Fürth“ waren während des Krieges von Ceylon nach Australien gebracht worden und teilten das Schicksal Friedrich Meiers. Sie dürften sich in den Lagern Holsworthy und Trial Bay begegnet sein.

Hier zusammenfassend noch einmal die Stationen des Friedrich Meier:

1. Gefangenschaft in Melbourne, Meier konnte sich auf Ehrenwort (parole) frei in der Stadt bewegen: In australischer Gefangenschaft

2. Gefangenschaft im Langwarrin Internment Camp (Bundesstaat Victoria) von März bis August 1915: Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

3. Überstellung in das Lager Hol(d)sworthy (Liverpool) bei Sydney (August bis Dezember 1915): Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

4. Friedrich Meier im Lager Trial Bay (Dezember 1915 bis Mai 1918):
Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)
und Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

5. Zurück im Liverpool Internment Camp (Mai 1918 bis Mai 1919):
Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918 und
Tagebuch Friedrich Meier: Die letzten Monate im Holsworthy Internment Camp (NSW, Australien)

Im Mai 1919 endet das Tagebuch Friedrich Meiers.

Lose Blätter

Auf losen Blättern hat Meier dem Tagebuch einige Seiten zugefügt (oder aus demselben herausgetrennt und sie lose wieder beigelegt).

Auf diesen Seiten verzeichnete er jeden eingehenden und jeden geschriebenen Brief bzw. auch Postkarten und Pakete jeweils mit Datum und Absender/Empfänger. Insgesamt hatte Meier während des Ersten Weltkrieges 242 Sendungen erhalten:

242 Briefe und Karten erhielt ich bisher

Das ist zumindest seine Berechnung, die er unter dem Datum 17. November 1918 vermerkt hat und nachdem die Post einen sehr hohen Stellenwert bei den Gefangenen einnahm, gibt es keinen Grund an seinen Aussagen zu zweifeln.

In Bremerhaven

Auf einer eingelegten Seite machte Meier folgenden Eintrag, allerdings ohne einen Namen dazuzuschreiben:

1. Oktober 1914 verzogen nach Kistnerstr. 37 II
am 1. Okt. 1915 verzogen nach Rutenbergstr. 25 I

Beide Straßen befinden sich im Zentrum von Bremerhaven.

Leider enthalten die online verfügbaren Bremischen Adressbücher auf den Seiten der Universität Bremen zu dieser Zeit nicht mehr die Einwohner von Bremerhaven, dies endet zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Eine Recherche vor Ort könnte mehr Klarheit bringen.

Über seinen Vater schreibt Meier:

Am 8. Juni 1866 trat mein Vater in die Dienste des Nordd Lloyd.

Ein Eintrag, der den Wohnort Bremerhaven bestätigt.

Die meisten Briefe erhält Meier von seinen Eltern und schreibt diesen auch sehr häufig.

Doppelschrauben-Schnellpostdampfer „Kaiser Wilhelm II.“, Baujahr 1903, Norddeutscher Lloyd Bremen; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Themistokles_von_Eckenbrecher_Kaiser_Wilhelm_II.jpeg

Willi, Adolf und Hermann

Weitere Einträge betreffen drei männliche Vornamen, eventuell Brüder von Friedrich:

Willi verheiratete sich am 20. Mai 1911

Auch ihm schreibt er regelmäßig und viel. Dieser Willi wurde ev. Vater:

Willi Heinrich Simon Meyer jr. geboren am 4. April 1915

Interessanterweise schreibt Meier den Namen hier mit „y“. Auf einer Suche nach der Familie Meiers sollte daher auch der Familienname Meyer geprüft werden.

Adolf – im 1. halben Jahr des Krieges Assistent auf LazS. Scharnh.
dann auf D. „Amisia“ Reederei Seefahrt. Ostseefahrt. Nov 1915
bis 1. Juni beim Lloyd Dreher. Am 2. Juni 1916 zur Marine,
ausgebildet in W’haven. Heizer auf S.M.S. Schwaben.
dann in Blauhand, Ellesserdamm, Oldbg.

Hermann – Ostern 1913 beim Lloyd Maschinenbauer. 21. Jan 1917
eingezogen zur Infanterie, ausgebildet in Lübeck.
Seit 8. März in Belgien.

Das Wort Belgien ist durchgestrichen (ist Hermann eventuell gefallen?)

Blauhand, eigentlich Fort Blauhand in der Nähe des kleinen Ortes Blauhand, war ein Verteidigungsbauwerk zum Schutz des Marinehafens Wilhelmshaven.

Seriennummern

Meier machte zwei weitere Vermerke auf dieser Seite: er notierte die Seriennummern von drei Banknoten, zwei 50-Mark-Scheine und einen 100-Mark-Schein. Vielleicht seine eiserne Reserve, die er irgendwo in seine Kleidung eingenäht hatte.

Bremerhaven um 1901, Bibliograph. Institut, Leipzig; Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Unterweserorte_um_1901.jpg

August Lembach und Jacob Jebsen

Der letzte Eintrag auf den losen Seiten im Tagebuch Meiers gibt zwei interessante Namen preis:

Erinnerungsbuch: J. Jebsen, Apenrade
A. Lembach, Berlin Westend, Reichsstr. 5

Die zwei Namen führen zu Personen mit ganz unterschiedlichen Lebensläufen.

Lembach hatte sich in Trial Bay an das Schreiben eines Erinnerungsbuches gemacht, dass er seinen Leidensgenossen zum Kauf anbot. Darüber wurde auch in der Lagerzeitung „Die Welt am Montag“ berichtet. SIEHE: Das Internierungslager Trail Bay – Die Geschäfte der Gefangenen

Jebsen muss ebenfalls seine Erinnerungen niedergeschrieben haben. Erschienen sollen sie sein in den Schriften der Heimatkundlichen Arbeitsgemeinschaft für Nordschleswig, Heft 29-30, im Jahr 1974. Hier bin ich noch auf der Suche nach dieser Ausgabe.

Jacob Jebsen war erfolgreicher und kosmopolitischer Reeder und Unternehmer. August Lembach hingegen galt als erfolgloser Autor und Dramatiker, der in Berlin in einfachen Verhältnisse gelebt hatte.

Zwei völlig unterschiedliche Lebensläufe, die lohnen, einen Blick auf sie zu werfen.

August Lembach, Adresseintrag im Berliner Adressbuch 1914, Zentral- und Landesbibliothek Berlin, Digitale Landesbibliothek Berlin; https://digital.zlb.de/viewer/index/

August Lembach

Ein Eintrag in einem Berliner Adressverzeichnis vermerkt Lembach als Schriftsteller.

Im Jahr 1913 plante er, „die deutschen Kolonien mit einem Kinematographen zu bereisen“.

Zum einen hatte er die Absicht, Filme in den Kolonien aufnehmen und zum anderen „wollte er die ‚pädagogische‘ Absicht verfolgen, den Afrikanern die Institutionen des Reiches vorzustellen – allen voran den Kaiser“.

Für dieses Projekt suchte er finanzielle Unterstützung bei der Reichsregierung. Diese wurde ihm jedoch nicht zuteil, nachdem ihm das Berliner Polizeipräsidium ein negatives Zeugnis ausgestellt hatte: Lembach sei ein erfolgloser Autor, lebe in einfachen Verhältnissen und die Finanzierung seines Plans sei fraglich.

Informationen nach: Der Kaiser und das Kino, Herrschaftsinzenierung, Populärkultur und Filmpropaganda im Wilhelminischen Zeitalter, D. Petzold (2012), Schöningh, Paderborn; https://www.schoeningh.de/view/book/9783657773213/B9783657773213-s011.xml

In den Jahren 1911 und 1912 hatte Lembach zwei Dramen veröffentlich, beide sind heute immerhin noch antiquarisch zu finden: Samson und Don Juan. Erfolg hatte er damit anscheinend nicht.

Allerdings hat Lembach sein Projekt mit den Kolonialfilmen offenbar auch ohne Unterstützung der Regierung weiterverfolgt, denn schließlich landete er spätestens im März 1916 im Trial Bay Internment Camp in Australien. Zu diesem Zeitpunkt wird er das erste Mal in einem Tagebuch des Gefangenen Otto Wortmann erwähnt, der mit ihm viel Zeit verbrachte.

Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1917; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503963

Wortmann war vor dem Krieg Pflanzer in Deutsch-Neuguinea und führte in den Lagern Trial Bay und Holsworthy Tagebuch.
Otto Wortmann internment camp papers, Mitchell Library, State Library of NSW, Sydney.

In diesem Tagebuch findet Friedrich Meier keinerlei Erwähnung und auch Jebsen ist in Zusammenhang mit der Diskussion um die Anschaffung eines Projektors für ein Lagerkino nur einmal genannt.

Laut Wortmann und Zeitungsartikeln in der Lagerzeitung Die Welt am Montag hatte Lembach in Trial Bay die Idee, ein Buch über die Gefangenschaft zu veröffentlichen. Er hatte Wortmann als Sekretär angeheuert, der außerdem einen Bericht über das Lager in Rabaul (Deutsch-Neuguinea) beisteuern sollte. Wortmann hatte jedoch schnell die Lust an seinem Sekretärsposten verloren. So bleibt es im Dunkeln, ob Lembachs Buchprojekt jemals einen Abschluss fand.

Nach dem Ersten Weltkrieg arbeitete Lembach dann als künstlerischer Leiter bei der Akme-Film in Berlin. Als Drehbauchautor wirkt er 1920/1921 bei Filmen mit den heute unbekannten Titeln „Die Verschleierte“, „Planetenschieber“, „Hochstapler“ und „Haschisch, das Paradies der Hölle“ mit.

Mehr Informationen sind sicher recherchierbar, würden mich aber zu weit vom eigentlichen Thema des Blogs wegführen.

So muss Lembach vor dem Ersten Weltkrieg zeitweise am Schauspielhaus Düsseldorf gearbeitet haben. https://emuseum.duesseldorf.de/people/28193/august-lembach/objects

Falls Sie mehr über August Lembach wissen, freue mich über Ihre Hinweise. Die spannendste Frage für mich ist natürlich, ob er sein groß angekündigtes Buchprojekt jemals umsetzte. Immerhin hatte er beim Verkauf seines geplanten Buches in Australien von seinen Mitgefangenen Vorkasse eingefordert.

Jacob Jebsen (1870-1941); Quelle: commons.wikimedia.org, Jacob Jebsen (1870–1941).jpg

Jacob Jebsen

Jacobs Vater, Michael Jebsen war Kapitän und Reeder in Apenrade. Apenrade heißt heute Aabenraa, die Stadt kam 1920 zu Dänemark.

Es bestanden gute Geschäftsbeziehungen nach China und Michael Jebsen betrieb dort mit einigen Dampfern eine Küstenschifffahrtslinie.

Nach Aufenthalten in Vlissingen und Rotterdam machte sein Sohn Jacob Jebsen sein Abitur in Flensburg, studierte in Karlsruhe und Berlin Chemie, bevor er sich entschloss Kaufmann zu werden.

Die Lehre machte er bei Armaments Deppe in Antwerpen. Zu dieser Reederei siehe den Artikel: „Elisabeth von Belgien“

Mit seinem Cousin Heinrich Jessen gründete Jacob Jebsen 1895 in Hongkong die Firma Jebsen & Co. Sie wurden dort Schiffsmakler der väterlichen Reederei. Außerdem übernahmen die beiden Industrievertretungen.

Einen ersten großen Coup landeten sie 1897 mit der Übernahme der Vertretung der Badischen Anilin & Soda-Fabrik, Ludwigshafen, der heutigen BASF.

Diese Firma hatte im gleichen Jahr die industrielle Produktion von synthetischem Indigo aufgenommen.

Von 1900 bis 1910 verzehnfachten Jebsen & Co. den Absatz der Badischen Anilin & Soda-Fabrik in HongKong und Teilen Chinas. Jacob Jebsen und Heinrich Jessen wurden reiche Geschäftsleute und die Verbindung mit der BASF sollte bis in die 80er Jahre des 20. Jahrhunderts bestehen bleiben.

1904 kaufte Jessen auf dem Hongkong Peak ein repräsentatives Anwesen, das er fortan „Lysholt“ nannte. 1906 gab Jebsen die Jugendstilvilla Lansnack in Apenrade in Auftrag, die noch heute in Familienbesitz ist.

Aufkleber für Farbstoffe der Badischen Anilin & Soda-Fabrik, um 1900; Quelle: https://digital.sciencehistory.org/works/tb09j693r, public domain

Im Jahr 1914

Im Februar 1914 reiste Jebsen geschäftlich nach Hongkong, seine Rückreise war für den 10. August 1914 mit der Transsibirischen Eisenbahn geplant. Es sollte anders kommen.

Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges dachte Jebsen zunächst noch, normal weiterarbeiten zu können. Er war schließlich in der Hongkonger Gesellschaft bestens vernetzt.

Im Oktober 1914 wurde Jebsen jedoch, wie rund 350 andere Deutsche in Hongkong, gefangen genommen. Jebsen musste sein luxuriöses Heim nun mit einem Internierungslager auf der Kowloon-Halbinsel eintauschen.

Anfang des Jahres 1916 wurde Jebsen mit den anderen Deutschen nach Australien transportiert und kam nach Trial Bay, später nach Holsworthy.

Das Unternehmen Jebsen & Co. besteht bis heute fort und ist unter anderem Marketing- und Vertriebspartner zahlreicher renommierter Unternehmen für den chinesischen Markt.

Weitere Informationen:

https://www.jjsea.com/about-us/our-history/
Auf dieser Webseite steht auch die lesenswerte und reich bebilderte Firmengeschichte zur Verfügung: Three Mackerels, The Story of the Jebsen and Jessen Family Enterprise

https://www.basf.com/global/en/who-we-are/history/130-years-of-basf-in-china/how-it-all-began/in-the-beginning-were-the-dyes.html

Nachtrag vom 7. Mai 2022:

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Mehr über Friedrich Meier erfahren Sie hier:
Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Weizen aus Südamerika – die letzte Fahrt der „Kerman“, exFürth

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In Port Talbot, Argentinien, Hull und Ipswich

Titelbild:
Hafen Buenos Aires mit Getreidesilos (grain elevators), Stereoskopkarte, 1913, Quelle: Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2019630117/

Die Cunard Line hatte die „Kerman“, exFürth auf einer geplanten Fahrt von London nach New York nicht eingesetzt und es vermutlich an einen Schiffsmakler weitervermittelt, der Bedarf an Schiffsraum hatte. SIEHE dazu den Blogartikel: Die „Kerman“, exFürth bei einer der bekanntesten Reedereien der Welt: Cunard Line

Am 16. Januar 1920 war die „Kerman“, exFürth daher aus London in Ballast in Port Talbot (Wales) angekommen.

Von dort lief der Frachtdampfer dann mit einer Ladung Kohlen nach Gibraltar.

Anschließend ging die Fahrt über den Atlantik nach Argentinien, wo die „Kerman“, exFürth eine Ladung Weizen aufnahm und damit nach Hull und Ipswich fuhr.

Es sollte die letzte Fahrt der „Kerman“, exFürth werden …

Port Talbot, Docks in den frühen 1900er Jahren; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Häfen in Südwales

Südwales produzierte und exportierte Anfang des 20. Jahrhunderts eine gewaltige Menge Kohle. In der Folge waren die Häfen oft überlastet und das erklärt, dass in geringem Abstand viele Hafenanlagen errichtet und erweitert wurden: Newport, Cardiff, Penarth, Barry, Port Talbot und Swansea. Sechs Häfen, die gerade einmal 50 englische Meilen (80 Km) voneinander entfernt liegen (von Newport im Osten nach Swansea im Westen).

Bis auf die Penarth Docks, die 1963 für den Frachtverkehr geschlossen wurden, sind die anderen Häfen auch heute noch aktiv, wenngleich auch in bescheidenerem Rahmen. Sie sind als South Wales Ports in den Associated British Ports zusammengeschlossen.

Port Talbot, Bau der äußeren Schleusentore, 1890er Jahre; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Der Hafen Port Talbot

An der Mündung des Flusses Afan existierte seit dem 17. Jahrhundert ein Kohlehafen, der sich durch den Anschluss von Bahngleisen zu den Kohlebergwerken rasch vergrößerte.

Der Bau von Docks begann dann 1836 durch die Port Talbot Dock Company. Erweiterungen folgten 1874 und 1898, wobei weitere Bergwerke durch Bahnen angeschlossen wurden.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstanden in Port Talbot große Stahlwerke. Bis heute (2021) dominieren die Port Talbot Steelworks, eines der größten Stahlwerke Europas, das Stadtbild.

Die Stahlproduktion führte zu einem raschen Anstieg des Erzimports und zu einem weiteren Ausbau des Hafens. Heute ist Port Talbot einer der wenigen Häfens Großbritanniens, der Schiffe mit 170.000 dwt (deadweight tonnage), also wirklich große Massengutfrachter, aufnehmen kann.

Port Talbot, Bau der Docks in den 1890er Jahren; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Der Makler D. Jenkins und die Lysberg Ltd.

Zeitungsmeldungen der Western Mail, Cardiff nennen bei der Abfahrt der „Kerman“, exFürth aus Talbot zwei Unternehmen: den Makler D. Jenkins und die Exportgesellschaft Lysberg Ltd.

Jenkins

ENTERED OUTWARDS – Jan. 19.
…
Gibraltar, Kerman, B (Waterlow), D. Jenkins
…
Western Mail, 20. Jan. 1920; Quelle: The British Newspaper Archive

In Lloyd’s Register of Shipping, Band 2 (Ausgabe 1910) wird die Firma D. Jenkins & Sons als Abonnent aufgelistet.

PORT TALBOT, WALES
…1898 Jenkins D., & Sons, Shipbrokers and Commission Agents.
…

Das Abonnement des Lloyd‘s Registers bestand also seit 1898 und die Geschäftstätigkeit war die eines Schiffsmaklers und Kommissionärs.

Anderen Zeitungsmeldungen zufolge war D. Jenkins & Sons im Kohleexport auf das europäische Festland aktiv.

Mehr konnte ich leider nicht über das Unternehmen D. Jenkins & Sons herausfinden.

Port Talbot, Stadt und Hafen um 1900; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Lysberg Ltd.

Mehr ist über Lysberg Ltd. bekannt: Die 1908 gegründete Lysberg Ltd. war ein führendes Unternehmen für den Export walisischer Kohle nach Frankreich und Spanien.

Im Gegenzug wurde aus Frankreich Grubenholz (pitwood) nach Wales geliefert. Die regelmäßige Versorgung der walisischen Bergwerke mit Holz sicherte vor allem im Ersten Weltkrieg den regelmäßigen Betrieb der Gruben.

Lysberg war Lieferant der französischen Marine und im Ersten Weltkrieg sicherte Lysberg die Versorgung von Kohlenstationen an den Atlantik- und Mittelmeerküsten der Iberischen Halbinsel.

Vorsitzender der Lysberg Ltd. war Lord Rhondda, eigentlich David Alfred Thomas, Politiker und Großindustrieller, der mehrere Kohlebergwerke in Südwales besaß. Hauptsitz des Unternehmens war Cardiff. Filialen existierten in Port Talbot, Swansea, Newport, London, Newcastle und Glasgow.

Die Exportmeldung vom 5. Februar 1920 in der Western Mail (Cardiff) weist aus, dass die „Kerman“, ex Fürth 4783 Tonnen Kohle nach Gibraltar transportierte:

PORT TALBOT.
…
EXPORTS.-Feb. 4
…
Gibraltar, Kerman, 4,783 coal, Lysberg (Ltd.)

Von Gibraltar fuhr die „Kerman“, exFürth dann nach Argentinien.

Dank

Die Angaben über die Lysberg Ltd. beruhen auf einer schriftlichen Mitteilung des Vereins SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY. Bei diesem bedanke mich ebenfalls für die Genehmigung, historische Aufnahmen von Port Talbot in meinem Blog verwenden zu dürfen.

Die Seite wird ehrenamtlich von ehemaligen Angestellten der Hafenanlagen betrieben. Schauen Sie doch einmal vorbei! http://www.swanseadocks.co.uk/

Situationsplan von Buenos Ayres 1888; Meyers Konversationslexikon über commons.wikimedia.org

Buenos Aires

Buenos Aires (Buenos Ayres in der alten Schreibweise) war seit 1880 die Hauptstadt Argentiniens und Ende des 19. Jahrhunderts die größte Stadt Südamerikas. Vor dem Ersten Weltkrieg hatte Buenos Aires über 1,5 Millionen Einwohner. In den zwanzig Jahren davor hatte sich die Einwohnerzahl durch die Einwanderung aus Europa, vor allem aus Italien, mehr als verdoppelt.

Als erste Stadt Südamerikas erhielt Buenos Aires bereits im Jahr 1913 eine U-Bahn.

Dock 3 im Hafen Buenos Aires um 1910; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Buenos_Aires_harbour_c._1910.jpg

Buenos Aires war und ist der wichtigste Hafen Argentiniens. Während der Belle Epoque erfuhren die Exporte Argentiniens ein immenses Wachstum. Auch während des Ersten Weltkriegs war die Nachfrage aus den Ländern der Alliierten äußerst hoch. Der Export in das Deutsche Kaiserreich brach dagegen ein.

Wichtigste Exportprodukte waren Weizen, Wolle, gefrorenes Rindfleisch, Mais, Häute (gesalzen und getrocknet), Leinsaat (Leinsamen), Hafer und Talk.

Quelle: Why die Argentina become a super-exporter of agricultural and food products during the Belle Epoque (1880-1929)? – European Historical Economies Society, Working Papers, no. 107 (2017); http://www.ehes.org.

Karte von Argentinien (Ausschnitt), frühes 20. Jahrhundert, Project Gutenberg; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:MAP_OF_ARGENTINA_AND_ADJOINING_STATES-UK-1900s-PG-40069.jpg; wichtige Häfen zur Verdeutlichung ergänzt

Rosario

Spätere Zeitungsmeldungen von The Scotsman (7. und 17. Mai 1920) weisen darauf hin, dass die „Kerman“, exFürth den Rio Paraná von Buenos Aires bis Rosario hinaufgefahren ist. Die Stadt war und ist für Seeschiffe erreichbar und hatte 1920 um die 300.000 Einwohner.

Zur Unterscheidung anderer Ort namens Rosario, ist der Name vollständig Rosario de Santa Fe nach der argentinischen Provinz Santa Fe.

Encyclopedia Britannica 1911 beschreibt die Stadt unter anderem wie folgt:

The city is chiefly commercial, being the shipping port for a large part of northern Argentina, among its exports being wheat, flour, baled hay, linseed, Indian corn, sugar, rum, cattle, hides, meats, wool, quebracho extract, &c.

Anmerkung: Quebracho ist ein Hartholz.

Der Hafen war zu Beginn des 20. Jahrhunderts von einer französischen Firma gut ausgebaut worden:

Since 1902 work has been in progress under a contract with a French company for the construction of 12,697 ft- of quays, 23 m. of railway tracks along the quays to connect with the several railways entering the city, drawbridges, roadways, sheds, depots, elevator, offices, electric plant, fixed and movable cranes, and other appliances, &c., for the handling of produce and merchandise.
(gleiche Quelle)

Rosario erfuhr nach dem Ersten Weltkrieg einen starken Zuwachs durch europäische Einwanderer.

Rosario, Mercado Sud in der Straße San Martin, um 1903, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mercado_del_Sud_(postal_MA).jpg

Von Buenos Aires nach Großbritannien

Die Abfahrt der „Kerman“, exFürth von Buenos Aires war am 8. April 1920 (Shields Daily News von Montag, dem 12. April 1920). Der Zielhafen stand bereits fest, es war Ipswich.

FOREIGN SAILINGS.
…
Buenos Ayres, April 8
…
Kerman, Ipswich;

Dass der Zielhafen bei der Abfahrt feststand, war keine Selbstverständlichkeit, denn Weizen wurde oft erst während der Schiffsreise verkauft und der Zielhafen später festgelegt. Das hatten wir auf einer Fahrt der „Fürth“ von Australien gesehen. Kapitän Richter war erst auf Teneriffa informiert worden, dass er seine Ladung in Shields (Newcastle-on-Tyne) löschen sollte. SIEHE: 6000 t Weizen für England

Auch diesmal gab es einen Zwischenstopp auf den Kanarischen Inseln. Die Weiterfahrt der „Kerman“, exFürth von Las Palmas (Cran Canaria) ist für den 27. April 1920 belegt (Shields Daily News, 30. April 1920).

Hull und Ipswich

Laut Zeitungsmeldungen in The Scotsman, Edinburgh kam die Kerman, exFürth am 5. Mai 1920 in Hull an und acht Tage später, am 13. Mai in Ipswich.

Ärger in Hull (Kingston-upon-Hull)

Die Stadt liegt an der Mündung des Hull River in den großen Mündungstrichter (Ästuar) Humber. Der Hafen hatte durch den Walfang und die Emigration nach Nordamerika große Bedeutung erlangt.

Ein Seemann der „Kerman“, exFürth machte nach der Ankunft in Hull Ärger und griff einen Polizisten an. James Smith musste für seine Trunkenheit sieben Schilling und sechs Pennies bezahlen. Weitaus teurer für ihn war, dass er dem Polizisten eins auf Auge gab. Die Strafe dafür: zwei Guineen.

Eine Guinee waren ein Pfund und ein Schilling, also 21 Schilling. Das machte eine Strafe von zusammen 49 Schilling und sechs Pennies oder anders ausgedrückt von knapp zweieinhalb Pfund.

Seinen Verdienst kennen wir nicht, er dürfte so um 10-12 Pfund pro Monat gelegen haben.

Hier die Meldung im Original:

Assault on the Police.—James Smith, seaman, of the s.s. Kerman lying in the Alexandra Dock, was charged with being drunk in St. John’s-street and assaulting P.C. Bell in Alfred Gelder-street. The officer stated that Smith was violent and hit him in the eye, saying “ going to have a go for it.“ The assistance of two civilians had to be obtained while P.C. Bell put the “snaps“ on the prisoner. – For being drunk Smith was fined 7s 6d and for the assault two guineas.
Hull Daily Mail, Do 6. Mai 1920; Quelle: British Newspaper Archive.

Plan von Hull von A. Fullarton & Co. (1866); Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hull1866.jpg

Löschen in Ipswich

Laut zwei Importmeldungen ist der Weizen der „Kerman“, exFürth allerdings erst in Ipswich gelöscht worden.

Ipswich liegt 220 Seemeilen südlich von Hull am Unterlauf des River Orwell etwa 19 Kilometer von der offenen See entfernt.

Vor dem Ersten Weltkrieg war der Weizen auf der „Fürth“ noch in Säcken transportiert worden. Das war jetzt bereits Geschichte und der Umschlag erfolgte als Schüttgut über Getreidesilos (grain elevators).

Die importierte Menge wird mit 4600 Tonnen angegeben, die zu einem Preis von 94 Shilling gehandelt wurden.

FLOATING GRAIN CARGOES.

London (the Baltic), Friday.
WHEAT. – Government allocations have been on a freer scale at the established rates, and business has been recorded in La Plata, per Orange River, and a part cargo of 2,000 tons, per Aylesbury, at 94 s; to Ipswich 5,000 tons per Gundomar, and 4,600 tons, per Kerman, were dealt in at the same price; …
Belfast News-Letter, 17. April 1920; Quelle: British Newspaper Archive.

Der Vollständigkeit halber sei noch eine letzte Zeitungsmeldung über die „Kerman“ erwähnt:

Verwirrend finde ich die Meldung aus der Hull Daily Mail vom 13. Mai. Demnach wäre die „Kerman“ am 13. Mai morgens in Hull angekommen. Die gleiche Zeitung hatte allerdings bereits eine Woche früher über den betrunkenen Matrosen berichtet, der mit der „Kerman“ angekommen war.

HULL SHIPPING.
…
ALEXANDRA DOCK.
ARRIVAL, May 13th (a.m. tide).
Kerman s, Ipswich, grain.
Hull Daily Mail, 13. Mai 1920, Quelle: British Newspaper Archive.

Demnächst im Blog

Mit dieser Fahrt von Argentinien an die englische Ostküste endet die kurze Geschichte des Schiffes „Kerman“ und die exFürth wird ein weiteres Mal verkauft und erneut umbenannt werden.

Mehr darüber in Kürze hier im Blog.

Buenos Aires, Avellaneda Brücke, 1914-1920 , Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2016821930/ Der Puente Transbordador „Nicolás Avellaneda“ ist eine Schwebefähre. Sie existiert heute noch.

Das Internierungslager Trail Bay – Die Geschäfte der Gefangenen

2 Antworten

Und jetzt die Werbung

Titelbild:
„Ladenzeile“ im Holsworthy Camp (Liverpool Camp) um 1916; Australian War Memorial Collection, Canberra; Ref: H17376; public domain

Heute macht der Blog eine Werbepause!

Da der Blog rein persönlich und ohne jegliches kommerzielles Interesse ist, gibt es ganz besondere Werbung mit Bezug zu bereits veröffentlichen Blogartikeln.

Keine Angst also, Sie werden nicht verleitet etwas zu kaufen. Alle folgenden Werbeanzeigen sind von sehr kurzlebigen Unternehmungen, die schon lange nicht mehr existieren.

Trial Bay Internment Camp

Über das australische Lager Trial Bay hatte ich anhand der Tagebucheinträge des Schiffsoffiziers Friedrich Meier hier im Blog ausführlich berichtet.
SIEHE: Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2) und
Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

Das Lager bestand von August 1915 bis Mai 1918 an der Ostküste von New South Wales und beherbergte etwa 500 Personen, meist Angehörige der australischen Oberschicht, Schiffsoffiziere deutscher Handelsschiffe sowie Gefangene aus deutschen Überseegebieten, wie zum Beispiel Deutsch-Neuguinea oder Samoa. Außerdem waren Deutsche aus britischen Besitzungen in Asien dorthin gebracht worden, wie aus Ceylon oder Hong Kong.

Eine Besonderheit der Inhaftierung war, dass es den Gefangenen erlaubt war, eigenen Geschäftstätigkeiten nachzugehen.

Die Unternehmer machten ihr „Business“ den Mitgefangenen bekannt, wozu sie ein „lagereigenes Medienunternehmen“ nutzten: Die Welt am Montag.

Die Welt am Montag war eine Zeitung, die zweiwöchentlich von einigen Gefangen herausgegeben wurde, und die sich wie jede andere Zeitung auch, durch den Verkauf von Abonnements und Anzeigen finanzierte. Auch dies also ein kleines Wirtschaftsunternehmen.

Die Zeitung beschäftigte sich redaktionell von der weltpolitischen Lage bis hin zum Lagerleben. Feste Bestandteil waren die Veröffentlichung des Wochenprogramms (Theater, Vorträge usw.), Anzeigen von den Geschäftsleuten im Lager, private Kleinanzeigen, ein Schachproblem und anderes mehr.

Die Sammlung der 42 Ausgaben befindet sich in digitalisierter Fassung in der State Library of New South Wales in Sydney:

Box 13: Trial Bay Welt Am Montag, Published by German Prisoners at Trial Bay Internment Camp, 1 October 1916-22 December 1918, 1AD.

In der Folge präsentiere ich einige der Geschäfte und ihre Werbung.

Trial Bay Camp, Aufnahme 1917; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503963

Gereimte Werbung

Mir persönlich gefällt besonders Werbung in Reimform, wie sie damals von vielen Unternehmen genutzt wurde, um sich in das Gedächtnis der Menschen einzuprägen.

In den zwanziger Jahren warb ein Hersteller von Haushaltgeräten beispielsweise mit dem eingehenden Spruch: „Miele, Miele sagte Tante, die alle Waschmaschinen kannte“.

Oder ein anderes schönes Beispiel: „Feuer breitet sich nicht aus, hast du Minimax im Haus“.

Nachteil dieser flotten Sprüche war, dass der sogenannte Volksmund die gereimten Werbeslogans regelmäßig sehr kreativ weiterentwickelte, wie zum Beispiel: „Aber Minimax ist Mist, wenn du nicht zuhause bist.“

1915 versuchte sich ein kreativer Obsthändler in Trial Bay an dieser Art Werbung:

STETS FRISCHE FRUECHTE!!!

Im Appelladen, klein und eckig,
Ein blonder Hunne, lang und speckig,
Hat bestes Obst dort zu verkaufen;
Drum eilet Euch und kommt gelaufen!

ZU SAISONPREISEN!!!

Die Obstbude.

Der Begriff „Hunne“ ist eine Anspielung auf den Schimpfnamen „the Huns“, den die australischen Medien nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges regelmäßig für die Deutschen verwendeten.

Frischobst war in den Rationen für die Gefangenen nicht vorgesehen und so könnte ich mir vorstellen, dass sich frisches Obst gut verkaufen ließ – vorausgesetzt es war einigermaßen bezahlbar.

Korridor im Hauptgebäude, Trial Bay Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503992

Auch der Geschäftsmann Armleder setzte mit seiner Wäscherei auf gereimte Werbung:

WAESCHEREI – „SORGFALT“ – WAESCHEREI

Wenn Sie bei „Sorgfalt“ abonnieren,
Koennen Sie niemals Geld verlieren.
Wir waschen auch fuer billig Geld,
So – dass die Waesche ewig haelt!

6/9 per Monat. – Staerken extra.
Spezialitaet: Anzuege chemisch rei-
nigen und aufbuegeln.

Armleder

Die Preise der Wäscherei

Der Preis des Wäsche Abonnements war in der im Commonwealth üblichen Schreibweise 6/9 angegeben, was 6 Shilling und 9 Pence bedeutet.

Zur Erinnerung: 1 Pfund waren 20 Shilling und 12 Pence wiederum 1 Shilling. 1 Shilling entsprach ziemlich genau einer Mark (Stand bis 1914, also vor dem Ersten Weltkrieg).

Zum Vergleich: Für den (freiwilligen) täglichen Arbeitseinsatz erhielten die Gefangenen pro Tag 1 Shilling. Der Schiffsoffizier Friedrich Meier erhielt vom Norddeutschen Lloyd monatlich 2 Pfund, also 40 Shilling Gehalt.

Wäsche waschen lassen musste man sich also leisten können. Gefangene ohne große finanzielle Mittel werden es selbst gemacht haben.

Eine später erschienene Anzeige der Wäscherei Sorgfalt gibt etwas mehr Einblick in den durchschnittlichen Kleidungsbedarf der Häftlinge:

Wenn Sie pro Woche brauchen: 3 Hemden (9d) 3 Hosen (9d) 3 P. Socken (3d) so bezahlen Sie im Monat dafür 7/-!

Unser Abonnement kostet nur 6/9!!
Sie haben also Nachtanzuege, Taschentuecher, Bettzeug etc. GRATIS!!

Weitere Wäschereien

Neben der Wäscherei Sorgfalt gab es noch die Wäscherei Edelweiß als zweites Unternehmen, dass Reinigungsdienste anbot. Es ist ein Hinweis darauf, dass viele Herren auch in Gefangenschaft auf ein korrektes Äußeres Wert legten (und Geld hatten, waschen zu lassen).

Hier die Anzeige des Wettbewerbs:

WAESCHEREI „EDELWEISS“
empfiehlt sich zum
WASCHEN – STAERKEN – BUEGELN
REINIGEN und AUFBUEGELN
von HERRENGARDEROBE.

Das offenbar gut laufende Geschäft rief später einen weiteren Konkurrenten, Herrn Kaspar & Co., auf den Plan:

NEUE WAESCHEREI!

Empfehlen dem Lager unsere neueroeffnete Waescherei. Aeusserst billige Preise! Zuverlaessigste Bedienung! Sorgfaeltige Behandlung!

KEINE BUERSTE – KEINE CHEMIKALIEN
NUR HANDARBEIT!

Spezialitaet:
Waschen von Schlafdecken!
je nach Groesse von 6d bis 1/-
Kaspar & Co.

Waschtag im Trial Bay Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503985

Alle Anzeigen waren mit der Schreibmaschine getippt. Es war offensichtlich eine britische Maschine, denn Umlaute waren nicht vorhanden. Heraushebungen wurden mit Großschreibung oder mit gesperrtem Text gemacht, wobei ich auf eine gesperrte Wiedergabe hier im Blog verzichtet habe.

Schneider und Schuster

Die von der australischen Regierung ausgegebene Kleidung war sehr knapp bemessen. Diesen Eindruck vermitteln zumindest die Tagebücher. Deshalb konnten sich auch Schneider und Schuster im Trial Bay Camp etablieren. Eine Schneiderei wurde von den Herren Beuermann und Boll betrieben:

SCHNEIDEREI.

Anfertigung nach Mass unter
Garantie fuer tadellosen Sitz,
sowie saemtliche Reparaturen
uebernehmen gut & billigst
BEUERMANN & BOLL

Weniger auf Anfertigungen, sondern auf Änderungen und Ausbesserungen dürfte Herr Schlichting spezialisiert gewesen sein, der zudem noch einen Second-Hand-Shop betrieb:

Fuer saemtliche im Fach vorkommende Schneider-Arbeiten empfiehlt sich:

ADOLF SCHLICHTING.

Gleichzeitig empfehle ich mich zum An-& Verkauf von Sachen aller Art!

Was für die knappe Kleidung galt, war für Schuhe nicht anders. Oft waren die von der Lagerleitung ausgegeben Schuhe aus zweiter Hand und wer es sich leisten konnte, gab eigenes Schuhwerk in Auftrag. Herr Primke machte das möglich:

SCHUHE ! ! STIEFEL ! ! SANDALEN ! !

NUR BESTES MATERIAL.

Anfertigung saemtlicher Schuhwaren
nach MASS unter Garantie
für tadellosen Sitz.
REPARATUREN GUT UND BILLIG!

Primke

Theaterstück “The King’s Order” mit Friedrich dem Großen (sitzend); Trial Bay Camp, Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504040

Friseure und Apotheker

Wer nun schick eingekleidet war, für den gab es auch die Möglichkeit, sich im Friseursalon von Heidrich und Behrent entsprechend frisieren zu lassen. Natürlich durften dort auch Zeitungen und Illustrierte nicht fehlen.

BARBIER-& HAARSCHNEIDE SALON
(Heidrich & Behrent)

Geoeffnet :
Vorm: 7 – 10.30
Nachm: 1.30 – 5

Angenehmer Aufenthalt
Sechs Herren gehen auf eine Bank!
Saemtliche Tageszeitungen!
Neueste illustr. Blaetter !!!

Toiletten-Artikel.

Die beworbenen Toilettenartikel wiederum wurden von zwei anderen Herren hergestellt, die sie entweder direkt anboten und auch im Friseursalon verkauften:

Pfefferminz-Camphor-Carbol
Zahnpulver
Aromatische Zahnpasta!
Zahnwasser
Bor Talcumpuder
Eiskopfhaarwasser – Jakobin
Shampooloesung – Lanolin

Zu haben bei :

GIESE, A.58 A. KUBY, E.9

Im Barbierladen.

In einer späteren Ausgabe der Welt am Montag lautete die Anzeige wie folgt:

Aromatische Zahnpasta!
Unuebertroffen an Wohlgeschmack, Desinfektionskraft und Billigkeit!!
JAKUBIN!!!
(Lanolin-Paraffinemulsion)
Mit Baryum nach wissenschaftlicher erprobter Vorschrift von Dr. Jacob. Das beste und sparsamste Heilmittel!
Herabgesetzter Preis: 1/-.

A. Kuby & E. Giese
Apotheker.

Wellness

Sogar Schwitzbäder und Massagen waren im Camp im Angebot. Offeriert hat sie der Unternehmer Raetzsch:

MASSAGE!
Koerpermassage – Gesichtsmassage.

Spezialitaet:
Behandlung von Magen-& Nervenleiden.

SCHWITZBAD!!!
Sorgsamste Behandlung.

A.E. Raetzsch

Für viele Gefangene waren Schwitzbäder offenbar etwas unbekanntes, weshalb es Raetzsch in einer späteren Anzeige ausführlich erklärte:

HEISSLUFTBAD: Das roemische Heissluft- oder Schwitzbad bezweckt vor allem die Oeffnung der Hautporen und eine beschleunigte und staerkere Absonderung der im Koerper vorhandenen Giftstoffe. – Seife und Wasser vermoegen nicht dieselbe gruendliche Reinigung der Hautporen zu erzielen, wie es bei einem Heissluftbad der Fall ist. – Der Gebrauch des Schwitzbades ist absolut unschaedlich und hinterlaesst ein angenehmes Gefuehl der Erfrischung des ganzen Koerpers. –
Die Baeder, mit oder ohne Massage, koennen zu jeder Tageszeit verabreicht werden.

Uhrmacher und Juwelier

Erstaunlich finde ich die Tatsache, dass es im Lager Trial Bay auch einen Uhrmacher und Juwelier gab, das Unternehmen Fröhlich und Sethmacher:

FROEHLICH & SETHMACHER
Uhrmacher & Juweliere.

Reparaturen und Neuanfertigungen
werden sauber und gewissenhaft ausgefuehrt.

GROSSES LAGER IN EDELSTEINEN, UHREN, usw.

In einer späteren Anzeige spezifizieren die Unternehmer ihren Edelsteinvorrat:

Neues Lager von EDELSTEINEN: OPALE – TURMALINE – PERIDOTS.

Es handelt sich um drei Edelsteine, die in Australien vorkommen. Am bekanntesten davon sind die Opale aus Coober Pedy, einer Stadt im südaustralischen Outback. Die Suche nach Opalen begann hier um 1916.

Außerdem hatte sich die Geschäftstätigkeit der Herren sogar über das Lager Trial Bay hinaus ausgeweitet und es wurden zusätzlich Lederwaren aus dem Lager Liverpool gehandelt.

Neue Sendung von PORTEMONNAIES und BRIEFTASCHEN
im Liverpool-Lager angefertigt!!

Schuppen mit verschiedenen Werkstätten, rechts vorne ein Hersteller von Lederwaren, im Holsworthy Camp (Liverpool Camp); Australian War Memorial Collection, Canberra; Ref: H17377; public domain

Fotografie

Über den Fotografen Dubotzki hatte ich bereits berichtet. Er war nach Kriegsausbruch im Lager auf Torrens Island bei Adelaide gefangen gehalten worden und konnte auch dort schon seinem Beruf nachgehen.

Ihm war es, zusammen mit dem Boxer Frank Bungardy zu verdanken, dass die Missstände in diesem Lager nach außen drangen und der Öffentlichkeit bekannt wurden. SIEHE: Auf den Spuren der Seeleute des Dampfschiffes „Fürth“

In Trial Bay konnte er ebenfalls fotografieren und hatte sich ein Fotoatelier eingerichtet:

WERKSTAETTE
fuer
BILDMAESSIGE PHOTOGRAPHIE.

Aufnahmen von
Visitgroesse bis zu 40/30 cm

VERGROESSERUNGEN JEDER ART.

F. Dubotzki

In einer später erschienenen Anzeige macht Dubotzki Angaben zu seinen Tarifen:

P.F. Dubotzki
empfiehlt Aufnahmen jeder Art!

VISISTGROESSE
Aufnahme mit:
12 Bildern – 8/6
6 Bildern – 5/-

KABINETTGROESSE
Aufnahme mit:
12 Bildern – 17/6
6 Bildern – 10/-

Anmeldungen fuer Portraits erbitte ich durch Bestellscheine im Kasten bei der Dunkelkammer aufzugeben.
! Naechster Aufnahmetag voraussichtlich am 30. Nov. !

Das Visitformat bezeichnete Fotos mit einer Größe von etwa 6 cm x 9 cm; das Kabinettformat solche von etwa 10 cm x 15 cm. In einer anderen Anzeige bot Dubotzki beide Formate – gegen Aufpreis – auch auf grünem Karton an.

Plattenkamera der Marke Globus von Paul Dubotzki im Heimatmuseum Dorfen; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Heimatmuseum_Dorfen_16.jpg

Zahnarzt

Im Trial Bay Internierungslager gab es sogar eine zahnärztliche Praxis. Ganz im Sinne des Eids von Hippokrates war ein Angebot für mittellose Lagerinsassen inbegriffen:

Bekanntmachung !

Meinen werten Kriegskameraden mache ich hiermit bekannt, dass die
Ordinationsstunden fuer Zahnleidende wie folgt festgesetzt sind:

Vorm: 9 Uhr – 11.30
Nachm: 1.30 – 3.00

Sonnabend: 9 – 12 Uhr
Sonntag: geschlossen

Poliklinik fuer Unbemittelte: Dienstag & Freitag 2-3 Uhr.

Preise: Fuellungen 7/6
(Porzellan & Amalgam)

Kronen von £ 1.5 an
Extraktionen – 1.6

KUENSTLICHE GEBISSE UND BRUECKEN-ARBEITEN nach Uebereinkunft.

Kukulus & Pap.

Billard

Im Lager Trial Bay – und sicher auch in den anderen Lagern – wurde viel gespielt. Kartenspeielen und Würfeln waren beliebte Zeitvertreibe.

Allerdings darf nicht verschwiegen werden, dass einige Gefangene über ihre Verhältnisse Geld beim Spiel „verzockt“ haben und bei ihren Kameraden oft verschuldet waren. Spielsucht war ein Problem.

Siehe dazu das Tagebuch des Gefangenen Otto Wortmann. Wortmann war Pflanzer in Deutsch-Neuguinea. Im Lager hatte er bei seinen Kameraden regelmäßig Spielschulden. https://www.sl.nsw.gov.au/collection-items/otto-wortmann-internment-camp-papers-23-march-14-july-1916

Auch beim Billard dürfte es in der Regel um Geld gegangen sein. Herr Borchert machte Werbung für seine Billard-Halle:

BILLARD-HALLE.
(Besitzer: H. Borchert)

2 – Erstklassige Billards – 2

RUSSISCH POOL ! TEUFELS POOL !

SNOOKER.

Geöffnet von:

morgens 8 Uhr bis abends 9.30

Das Billardspiel erfreute sich offenbar großer Beliebtheit, später investierte Borchert in einen Neubau:

BILLARD-HALLE

Der Neubau sichert ein ungestoertes und ruhiges Spielen!!!
Spielzeit & Preise wie frueher!

BORCHERT

Trial Bay Camp, Café mit Billardtisch; Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504086; out of copyright

Demnächst im Blog

Nicht nur in Australien wurden Deutsche während des Ersten Weltkrieges gefangen gehalten.

Zwei Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) suchten nach Kriegsbeginn Zuflucht in Portugiesisch-Ostafrika: die Dampfschiffe „Essen“ und „Hof“.

Nach dem Kriegseintritt Portugals im März 1916 wurden in Lourenço Marques (heute Maputo/Mosambik) deutsche Schiffsbesatzungen, aber auch Passagiere, Farmer, Geschäftsleute und in einem Lager der Stadt interniert.

Freuen Sie sich auf wenig bekannte, aber eindrucksvolle historische Aufnahmen aus den Jahren 1916-1919.

Die „Kerman“, exFürth bei einer der bekanntesten Reedereien der Welt: Cunard Line

3 Antworten

Ein kurzes Intermezzo im Dezember 1919

Titelbild:
Cunard Line Poster “For Safety and Comfort take the old reliable Cunard Line”, 1875; Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2003680949/

Heute geht es um die weltberühmte Cunard Line. Sie kennen vielleicht Schiffe wie die „Mauretania“, „Lusitania“ oder „Aquitania“. Sicher haben Sie aber schon von den Passagierschiffen „Queen Mary“ oder „Queen Elizabeth“ gehört.

Was Sie jedoch sicher nicht wussten, ist, dass auch die „Kerman“, exFürth, zumindest für einen kurzen Zeitraum ein Schiff der Cunard Line war.

Um Missverständnissen vorzubeugen: die Cunard Line war nie Eigentümer der „Kerman“, exFürth, hat sie aber für einen sehr kurzen Zeitraum gemanagt oder bereedert, um das deutsche Wort dafür zu verwenden.

Dieser Blogartikel zeigt auf, dass die „Kerman“,exFürth belegbar von der Cunard Line bereedert wurde, wenngleich vermutlich auch nur für eine einzige Fahrt im Dezember 1919.

Zunächst aber ein paar Worte über die Geschichte von Cunard.

„Mauretania“, Panoramapostkarte, 1908, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2013646025/

Cunard Line

Im Jahr 1838 gründete Samuel Cunard aus Halifax (Neuschottland, Kanada) zusammen mit Geschäftspartnern die British and North American Royal Steam Packet Company (BNARMSPC). Praktischerweise erhielt die Reederei später den kürzeren und eingängigeren Namen Cunard Steamships Co. Ltd.

Cunard gehört damit zu den ältesten noch existierenden Reedereien auf der Welt (zumindest der Name besteht bis heute fort).

Die noch junge Reederei gewann 1840 die Ausschreibung über den Transport von Post zwischen England und Amerika. Die Schiffe trugen fortan den Titel RMS (Royal Mail Ship).

Der reguläre Post- und Passagierservice wurde am 4. Juli 1840 von dem Schaufelraddampfer „Britannia“ aufgenommen, der die Reise von Liverpool nach Halifax in 12 Tagen schaffte. Weitere zwei Tage und acht Stunden war er nach Boston unterwegs. Im Jahr 1852 folgte dann das erste Dampfschiff mit einem Rumpf aus Stahl.

In der Folge traten zahlreiche Konkurrenten auf den Plan, die Cunard jedoch alle überlebte. Die Schiffe der Linie hatten sich durch ihre Zuverlässigkeit und Sicherheit einen erstklassigen Ruf erarbeitet.

Zwischen 1914 und 1918 entstand in Liverpool die europäische Zentrale der Reederei.

Cunard Building, Liverpool, Zeichnung, 1916; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Cunard_Building,_Liverpool_02.jpg

Die größten Schiffe der Cunard Line sollten diesem imposanten Bauwerk nicht nachstehen.

RMS „Mauretania”, RMS „Lusitania“ und RMS „Aquitania”

Die „Mauretania“ und die „Lusitania“ waren 1907, also im gleichen Jahr wie der Frachtdampfer „Fürth“ in Betrieb gegangen. Es waren die damals größten Schiffe der Welt und die „Mauretania“ sollte über 20 Jahre lang das begehrte Blaue Band für die schnellste Atlantikquerung behalten, welches sie erst 1929 an die „Bremen“ des Norddeutschen Lloyd verlor. Mehr über das Blaue Band in diesem Artikel: Logbuch der „Fürth“ (18) – Ein plötzliches Ende der Reise

Das Schwesterschiff „Lusitania“ erlangte 1915 mit der Versenkung durch ein deutsches U-Boot traurige Bekanntheit.

Im Jahr 1914 war RMS „Aquitania“ für die Cunard Line in Fahrt gegangen. Das Schiff erreichte zwischen den beiden Weltkriegen eine enorme Popularität auf der Transatlantiklinie und sollte bis in das Jahr 1949 im Einsatz bleiben.

In zahlreichen Quellen können Sie mehr über diese berühmten Schiffe erfahren.

RMS „Mauretania” in Camouflage (“razzle dazzle”) während des Ersten Weltkriegs; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mauretania_in_Dazzle_Paint.jpg

Der Cunard Frachtdienst

Dass die Cunard Line neben dem Post- und Passagierverkehr auch reine Frachtschiffe betrieb, ist weitaus weniger bekannt.

Die untenstehende Anzeige aus dem Jahr 1917 zeigt, dass die Frachtschiffe der Reederei zahlreiche Destinationen anliefen.

In der Folge konzentrieren wir uns auf den Frachtverkehr zwischen London und New York.

Anzeige der Cunard Line, 1917; Quelle: Grace’s Guide to British Industrial History; https://www.gracesguide.co.uk/images/b/b9/Im1917Wire-Cunard.jpg

Die „Kerman“, exFürth bei Cunard

Am 21. Juni 1919 verließ die „Kerman“, exFürth unter Führung von Kapitän Waterlow die walisische Hafenstadt Swansea mit 900 Tonnen allgemeiner Ladung nach Abadan.

Über die Bereederung der „Kerman“, exFürth zu diesem Zeitpunkt kann ich derzeit keine Angaben machen.

Die weiteren Reisedaten sind spärlich: die Ankunft in Port Said vor der Passage durch den Suezkanal ist für den 3. Juli dokumentiert. Im gleichen Monat dürfte das Schiff dann in Abadan angekommen sein.

Anschließend fuhr die „Kerman“, exFürth nach Colombo, von wo aus sie am 9. September 1919 nach New York weitersegelte.

Die Abfahrt von New York nach London erfolgte dann am 9. oder 10. Dezember 1919 mit Ankunft in Gravesend am 23.12. und in London am 24.12.1919.

Spätestens ab New York müsste die Bereederung durch die Cunard Line erfolgt sein. Auf der Strecke zuvor von Colombo nach New York halte ich dies für unwahrscheinlich, da diese Strecke meines Wissens keine Linienverbindung von Cunard war.

Passagiere als Zuschauer bei Spielen auf dem Deck von RMS „Mauretania“, 12. Juni 1911, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/97511153/

Cunard Steamers

Im Sheffield Daily Telegraph von Freitag, dem 12. Dezember 1919 wird die „Kerman“ unter der Rubrik CUNARD STEAMERS mit anderen Schiffen der Reederei, wie „Vestris“, „Ocean Monarch“, „Royal George“, „Wilaston“ [sic] und „Volumnia“ geführt.

Anmerkung: Den Ausschnitt kann ich genauso wie unten erwähnte Anzeigen aus Copyright-Gründen nicht zeigen (Quelle: British Newspaper Archive).

Die „Vestris“ war für sechs Fahrten zwischen 1919-1921 von der Lamport & Holt Line gechartert worden (Quelle: theshipslist.com). Die „Royal George“ war ein eigenes Schiff der Cunard Line. Die „Volumnia“ gehörte der Reederei Gow, Harrison & Co, Glasgow.

Die „Wilaston“ heißt richtig „Willaston“, wurde 1914 von William Dobson & Co. am Tyne River für die Wirral Transport Co., Liverpool gebaut. (Quelle: http://www.tynebuiltships.co.uk/W-Ships/willaston1914.html) und die „Ocean Monarch“ schließlich war 1904 für die Monarch Steam Ship Co. Ltd. (Raeburn & Verel), Glasgow fertiggestellt worden.

Cunard Pier, New York, Menschen warten auf die Ankunft von Soldaten auf der RMS „Mauretania“ nach dem Ersten Weltkrieg (2. Dezember 1918), Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2014708127/

Eine Zeitungsmeldung ist für einen Beleg der Bereederung der „Kerman“, exFürth durch die Cunard Line natürlich etwas dünn. Es gibt aber noch verlässlichere Quellen:

Zeitungsanzeigen der Cunard Line im Dezember 1919/Januar 1920

Im Dezember 1919 schaltete die Cunard Line in zahlreichen britischen Tageszeitungen Anzeigen, in denen die Reederei ihre nächsten Fahrten ankündigte. Im British Newspaper Archive sind 15 davon dokumentiert, weitere 15 Anfang Januar 1920 (Stand Juni 2021).

Darin liest man als Auszug:

LONDON TO NEW YORK

…
Valdura (Freight only)…. Sat, Jan. 3
Kerman (Freight only) … Wed, Jan 7
…

Auf das Dampfschiff „Valdura” komme ich gleich noch zurück.

In der gleichen Anzeige ist übrigens die nächste Abfahrt der „Mauretania“ ab Southampton und Cherbourg nach New York für Samstag, den 17. Januar 1920 angekündigt.

In der Fußzeile der Anzeige sind die zahlreichen Cunard-Agenturen in England aufgelistet.

Getränkekarte RMS „Lucania”, Cunard Line, Oktober 1899, Quelle: commons.wikimedia.org

Januar 1920

Die Anzeigen wurden von der Cunard Line auch Anfang Januar 1920 noch in britischen Tageszeitungen geschaltet, zum Beispiel in der Western Daily Press, Bristol von Donnerstag, dem 1. Januar 1920:

Die Abfahrtsdaten für die „Valdura“ und die „Kerman“ hatten sich jedoch geändert:

LONDON TO NEW YORK

…
VALDURA (Freight only) … Tues., Jan. 6
KERMAN (Freight only) … Tues., Jan 6
…

Die Abfahrt der “Valdura” war also nach hinten verlegt worden.

Eventuell hatte man für die Abfahrt am 3. Januar 1920 nicht genug Fracht erhalten und die Abfahrt der „Valdura“ verschoben.

Ebenfalls aus Mangel an Fracht könnte daher die Abfahrt der „Kerman“ nach New York annulliert worden sein, da die Ladekapazität der „Valdura“ für diese Route am 6. Januar 1920 ausreichend war und kein zweites Schiff nach New York benötigt wurde.

Anmerkung: Die „Valdura“ war 1910 für Gow, Harrison & Co. in Glasgow gebaut worden und mit 5507 BRT etwas größer als die „Kerman“, exFürth.

Die Anzeigen mit der Abfahrt der „Kerman“ nach New York liefen in den Zeitungen bis zum 6. Januar 1920.

Cunard Line, Canadian Service, Postkarte, ohne Datum, Sjöhistorika Museet, europeana.eu (https://www.europeana.eu/de/item/916109/smm_sm_photo_Fo195683), public domain

Port Talbot

Statt New York erreicht die „Kerman“ mit Kapitän Waterlow als nächsten Hafen überraschend Port Talbot (Südwales) am 16. Januar 1920:

Port Talbot
Arrivals
…
Kerman, s. 2,757 (Waterlow), London, water ballast.
Quelle: Western Mail, Cardiff, Montag, den 19. Januar 1920 (The British Newspaper Archive)

Port Talbot liegt wenige Meilen östlich von Swansea. Den Hafen und die Stadt Swansea hatte ich hier vorgestellt: Die “Kerman”, exFürth in Swansea (Südwales)

Für mich liegt die Erklärung nahe, dass die „Kerman“, exFürth von der Cunard Line im Januar 1920 nicht benötigt wurde, das Schiff an eine andere Reederei weitervermittelt wurde und dann in Ballast nach Port Talbot lief, um hier Ladung aufzunehmen.

So bleibt die Fahrt von New York nach London die Einzige, welche die „Kerman“, exFürth in Regie der berühmten Cunard Line unternahm.

Emigranten vor einem Büro der Cunard Line, April 1912, Göteborgs Stadsmuseum, europeana.eu; https://www.europeana.eu/de/item/91674/GSM_delobjekt_1053021, public domain

Demnächst im Blog

Die nächste Reise der „Kerman“, exFürth führt uns von Port Talbot nach Gibraltar und von dort nach Argentinien.

Über Port Talbot, walisische Kohlen und argentinischen Weizen demnächst mehr hier im Blog!

Die “Kerman”, exFürth in Swansea (Südwales)

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Ugly, but lovely – Das Zentrum der walisischen Hüttenindustrie

Titelbild:
Swansea, Blick von Osten auf King’s Dock und Prince-of-Wales-Dock, 1920er Jahre; das Price-of-Wales-Dock wurde 1881 fertiggestellt und 1889 erweitert. Das King‘s Dock wurde 1909 für den Verkehr freigegeben.; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Mai 1919

Das Dampfschiff „Kerman“, exFürth erreichte den Hafen Swansea am Sonntag, den 25. Mai 1919. Das Schiff brachte eine Ladung Öle und deren Verarbeitungsprodukte, wie „Erdöl-Gelee“, besser bekannt als Vaseline, aus New York. Empfänger war die britische Filiale der Chesebrough Manufacturing Company mit Sitz in London.

Siehe dazu den Beitrag: Ein Schiff voller Vaseline

Nach drei Wochen Ladezeit verließ die „Kerman“, exFürth Swansea am Montag, den 16. Juni 1919 mit 900 Tonnen allgemeiner Ladung mit Ziel Abadan im Persischen Golf.

Abadan war Standort der Raffinerie der Anglo-Persian Oil-Company und Endpunkt der Ölpipeline von Masjed Soleiman. Siehe dazu: Die Rolle Winston Churchills bei der Übernahme der Anglo-Persian Oil Company

Naheliegend ist daher, dass es sich bei der allgemeinen Fracht um Ausrüstungsgegenstände oder Verbrauchsgüter für die Raffinerie und Ölfelder der Anglo-Persian Oil-Company handelte. Schließlich war der Eigentümer der „Kerman“, exFürth im Zeitraum von 1915-1920 die Vorläufergesellschaft der späteren BP (British Petroleum) beziehungsweise ab April 1915 deren Tochtergesellschaft, die British Tanker Company.

Siehe dazu : Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

Im heutigen Artikel stelle ich Swansea und dessen Hafen vor. Schwerpunkt ist die Zeit gegen Ende des 19. und zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

Swansea, SS „Granfos“ am Kohlenkipper 12 im King’s Dock; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Dank

Ich bedanke mich bei den Betreibern der Internetseite über die Geschichte der Häfen von Swansea und Port Talbot (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/ für ihre Genehmigung, ihre Bilder in meinem Blog verwenden zu dürfen.

Die Seite wird ehrenamtlich von ehemaligen Angestellten der Hafenanlagen betrieben. Schauen Sie doch einmal auf deren Seite vorbei!
http://www.swanseadocks.co.uk/docksnewsite/contents.html

Swansea, North Dock, kleiner Küstenfrachter beim Laden von Kohle, um 1890; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Swansea – Abriss der Geschichte

Die Entwicklung Swanseas als große Hafenstadt begann im frühen 18. Jahrhundert, als der Kohlenbergbau und die Eisenproduktion stark anwuchsen. Zu dieser Zeit begann auch die Verhüttung von Kupfer und die Herstellung von Weißblechen und Produkten daraus.

1791 wurde der Swansea Harbour Trust zur Unterhaltung und Erweiterung der Hafenanlagen gegründet. Erste Neubauten waren ein Leuchtturm und zwei Molen, die einen gezeitenunabhängigen Hafen an der Mündung des River Tawe bildeten. Der 18 Meilen lange Swanseakanal verband das Hinterland mit dem Hafen; weitere Kanäle sollten folgen.

Die Kupferverhüttung erreichte Mitte des 19. Jahrhunderts ihren Höhepunkt. Fast alle britischen Kupferwerke waren um Swansea herum angesiedelt; die hier vorkommenden Anthrazitkohlen waren ideal für den Verhüttungsprozess.

Nach und nach wurden auch andere Erze wie Blei, Zink, Nickel und Silber in Swansea verhüttet und die Stadt wurde ein Zentrum der Hüttenindustrie und Metallverarbeitung.

Swansea, Prince-of-Wales-Dock, SS „Gyda“ lädt Kohle für Norwegen, um 1915; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Zwischen 1852 und 1920 entstanden mehrere große Hafenbecken (docks).

Im Jahr vor dem Ersten Weltkrieg wurden von Swansea fast 6 Mio. Tonnen Kohle, Steinkohlenkoks, Briketts sowie Weißblech exportiert. Dem standen nur etwa 1 Mio. Tonnen Importe gegenüber, vor allem Erze, Konzentrate, Metalle sowie Holz und Nahrungsmittel.

Der Gesamtumschlag belief sich 1913 auf 7,2 Mio. Tonnen (zum Vergleich: Hamburg hatte zu dieser Zeit etwa 12 Mio. Tonnen, London als größter Hafen Europas 17 Mio. Tonnen).

Swansea, Kohlenkipper im King’s Dock, um 1910; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Die Llandarcy Raffinerie

Bereits vor dem Ersten Weltkrieg hatte die British Navy begonnen, ihre Flotte von Kohle auf Öl umzustellen. Ich hatte ausführlich darüber berichtet. SIEHE dazu: Die Rolle Winston Churchills bei der Übernahme der Anglo-Persian Oil Company

Diese Entwicklung machte sich auch in Swansea bemerkbar. Wenige Meilen östlich wurde 1919 bis 1922 in Llandarcy die erste Raffinerie in Großbritannien gebaut.

Der Name Llandarcy geht auf William Knox D’Arcy zurück, den ich im Blog porträtiert habe. Er war die zentrale Persönlichkeit bei der Gründung der Anglo-Persian Oil Company im Jahr 1909 (später British Petroleum).

Der Transport des Öls nach und von Llandarcy erfolgte über den Hafen Swansea. Dort entstanden im Queen‘s Dock fünf Anleger für Tankschiffe, zusätzlich Pipelines und Tanklager.

Swansea, Übersicht über die Docks, das Stadtzentrum liegt links oberhalb des South dock (C); Quelle: commons.wikimedia.org

In den 1950er Jahren wurden in Swansea jährlich über 8 Millionen Tonnen umgeschlagen. Die Raffinerie bestand bis 1998.

Heute zeugt nur noch das Kings‘ Dock von der einst regen Tätigkeit im Hafen Swanseas. Die anderen Docks sind entweder zugeschüttet oder dienen der Freizeitgesellschaft als Jachthafen.

Swansea, Kohlenkipper auf der Nordseite des Prince-of-Wales-Docks, um 1900; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Die Stadt Swansea

Swansea war lange Zeit durch die Hüttenindustrie und die großen Hafenanlagen zum Kohlenexport geprägt, was der Stadt den Beinamen „ugly, lovely town“, hässliche, aber liebenswerte Stadt einbrachte.

Zu verdanken hat die Stadt ihren Spitznamen dem 1914 in Swansea geborenen walisischen Schriftsteller Dylan Thomas.

Mit etwa 250.000 Einwohnern ist Swansea heute die zweitgrößte Stadt in Wales nach der Hauptstadt Cardiff.

Swansea, High Street, 1915; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:High_Street_Swansea_the_palace.png

Nächste Woche im Blog

Das Dampfschiff „Kerman“, exFürth bei der berühmten Cunard Line.

Die Abschiebung Deutscher aus Australien

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Rücktransport nach Deutschland (1919/1920)

Titelbild:
Abgeschobene Deutsche auf der “Kursk“, 1919, Quelle: Australian War Memorial, HO4148, public domain

Deutsche in Australien am Ende des Ersten Weltkrieges

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden 6150 Personen, überwiegend Deutsche und Deutschstämmige, aus Australien abgeschoben. Ebenso betroffen waren Staatsangehörige Österreich-Ungarns.

Von den 6150 Menschen waren 5414 in Lagern interniert gewesen. Die übrigen waren Familienmitglieder (Frauen, Kinder), die vom Verteidigungsministerium (Defense Department) ebenfalls aufgefordert wurden, das Land zu verlassen.

Über 1000 Personen legten Beschwerde gegen die Abschiebung beim Commonwealth Alien Board ein, allerdings wurde nur 306 Anträgen stattgegeben.

Darunter waren 179 Personen, die vorher die australische Staatsbürgerschaft angenommen hatten oder in Australien geboren waren.

Alle anderen mussten das Land verlassen.

Quelle: http://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/holsworthy-internment-camp/index.html

Darling Harbour, Sydney, australische Soldaten bewachen die Ankunft eines Zuges mit deutschen Gefangenen am Kai bei der Einschiffung auf die „Kursk“; Quelle: Australian War Memorial, HO4144; public domain.

Die Abschiebung

Für den Rücktransport der unerwünschten Personen nach Europa waren von der australischen Regierung zehn Schiffe vorgesehen.

Offiziell trugen die Schiffe die Bezeichnung H.M.A.T., also His Majesty’s Australian Transport, zum Beispiel H.M.A.T. „Rugia“. Der Einfachheit halber lasse ich diese Bezeichnung in der Folge weg.

Ships for transport of German deportees 1919

Liste der Schiffe für den Rücktransport Deutscher aus Australien in den Jahren 1919/1920; Quelle: Australian War Memorial, AMW2019.8.46

Zielhafen der Schiffe war zunächst Rotterdam, da die britische Seeblockade deutscher Häfen bis über die Mitte des Jahres 1919 hinaus andauerte.

In der Folge gebe ich einige Informationen zu den Schiffen und den Fahrten. Es handelt sich dabei um ausgewählte Beispiele. Weder sind alle Schiffe erwähnt, noch alle Fahrten. Diese sollten sich bis in die Mitte des Jahres 1920 hinziehen und einige Schiffe unternahmen mehrere Fahrten.

Ferner habe ich darauf verzichtet, die Ankunftsmeldungen der Schiffe in den niederländischen Medien zu übersetzen. Ich denke, man kann den Inhalt auch ohne Kenntnisse des Niederländischen zumindest grob verstehen.

Das Lager Holsworthy, in dem viele Deutsche gefangen waren, bestand noch bis in das Jahr 1920 fort, der letzte Gefangene verließ das Lager am 5. Mai 1920.
Quelle: Holsworthy Internment Camp during Word War I, Beverley Donald 2014; dictionaryofsydney.org

Der Krieg war zu diesem Zeitpunkt fast achtzehn Monate vorbei.

„Willochra“

Das erste Schiff, dass Gefangene nach Rotterdam brachte, war die „Willochra“. Die Abfahrt aus Sydney war am 22. Mai 1919.

Dieses Schiff ist in australischen Unterlagen ebenfalls als His Majesty’s Australian Transport bezeichnet, dabei muss es eigentlich H.M.N.Z.T. heißen, also His Majesty’s New Zealand Transport.

Die „Willochra“ diente im Ersten Weltkrieg nämlich als Truppentransporter für neuseeländische Soldaten.

Auch im Sommer 1919 war das Schiff in Wellington abgefahren und hatte etwa 300 Gefangene an Bord, die aus Neuseeland abgeschoben worden waren. In Sydney wurde die „Willochra“ mit Deutschen „aufgefüllt“.

Zuvor mussten zahlreiche Österreicher, die von Neuseeland mit der „Willochra“ gekommen waren, das Schiff verlassen und wurden per Zug ins Holsworthy Camp gebracht. Für sie war ein anderer Transport nach Europa vorgesehen. (Quelle: The Sun, Sydney, 27. Mai 1919)

Österreichische Gefangene gehen in Sydney von Bord der „Willochra“, The Sun, Sydney, 27. Mai 1919, S. 8. Die schwarzen senkrechten Streifen an der Schiffswand sind Teil des „Dazzle Painting“, einem Camouflage-Anstrich mit geometrischen Mustern.

„Willochra“ in Camouflage, Quelle: Mackrell Papers, Manawatuheritage.pncc.govt.nz; ID 2018P_Mackrell-PapersS5F2_024577

Die Zeitung De Maasbode berichtete am 18. Juli 1919 über die Ankunft der „Willochra“ in Rotterdam und kündigt das nächste Schiff, die „Kursk“ an:

Zeitungsartikel über die Ankunft der „Willochra“ und die erwartete Ankunft der „Kursk“ in Rotterdam; De Maasbode, 18. Juli 1919, S. 3; http://www.delpher.nl

Die „Willochra“ fuhr am 20. Juli von Rotterdam nach London weiter, die begleitenden britischen Wachmannschaften gingen am 21. Juli 1919 in Tilbury von Bord.

Die „Willochra“ in „zivilem Anstrich“, Aufnahme von Allan C. Green, Datum unbekannt (wahrscheinlich vor 1914), Quelle: State Library Victoria, BIB ID 1651329.

„Kursk“

Eine Woche nach der „Willochra“, am 29. Mai 1919, verließ die „Kursk“ den Hafen von Sydney. Sie erreichte Rotterdam am 28. Juli 1919.

Die „Kursk“ war ursprünglich ein russischer Passagierdampfer der Russian American Line. Nach der Oktoberrevolution kam das Schiff unter britische Flagge. Im Jahr 1921 wurde die „Kursk“ ein Schiff der Baltic American Line und in „Polonia“ umbenannt.

An Bord der „Kursk” befand sich auch Professor Erich Hupka, über den ich hier im Blog berichtet hatte, da er kurze Zeit im Hafen von Colombo auf dem Frachtdampfer „Fürth“ festgesetzt worden war: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

„… Familie Hupka verließ Australien zusammen mit vielen weiteren Kriegsgefangenen am 29. Mai 1919 auf dem Truppentransporter „Kursk“, einem ehemaligen russischen Auswandererschiff. Auf dem überbelegten Schiff waren die hygienischen Zustände katastrophal. An den Folgen einer auch aus diesen Gründen an Bord ausgebrochenen Lungenpest verstarb unter anderem auch Dr. Erich Hupka. Er wurde zwei Stunden später in Höhe der südafrikanischen Stadt Durban dem Meer übergeben.“
Zitat aus: Deutsche im Ersten Weltkrieg in Ostasien und Australien von Gerhard Dannemann, 2018, Book on Demand (abgerufen über books.google.fr).

Ehefrau Therese kehrte mit ihrem Sohn Herbert über Rotterdam nach Oberschlesien zurück.

Die „Kursk“ auf See. Das Foto wurde während der Stunde aufgenommen, an denen die Männer einmal täglich ihre Ehefrauen (und Kinder) besuchen konnten. Quelle: Australian War Memorial, HO4145; public domain.

Kursk 1919, Durban, Johann Petersen, Gneisenau

Trauerfeier für den an Bord der „Kursk“ gestorbenen Torpedomatrosen von SMS „Gneisenau“ Johann Petersen in Durban; Quelle: Australian War Memorial, HO4149, public domain.

Petersen (geboren in Kiel am 14.3.1892) wurde auf dem Friedhof in Durban begraben; neben ihm Georg Boysen aus Flensburg. Insgesamt waren an Bord sechzehn Todesopfer zu beklagen.
Siehe dazu auch : https://historischer-kreis.de/erinnerungen-an-die-spanische-grippe-vor-101-jahren/

Während des Aufenthalts der „Kursk“ im Hafen von Durban wurden die deutschen Gefangenen täglich an den Strand „Bluff Beach“ begleitet. Quelle: Australian War Memorial, HO4146, public domain.

„Tras-os-Montes“

Das Schiff “Tras-os-Montes“ ist hier im Blog unter seinem alten Namen „Bülow“ hier im Blog schon einmal kurz erwähnt worden.

Die „Bülow“ war ein Schiff des Norddeutschen Lloyd Bremen, das bei Ausbruch des Krieges in Portugal festgehalten worden war und dann 1916 von Portugal übernommen wurde und den neuen Namen „Tras-os-Montes“ erhielt.

Der von der „Bülow“ abgemusterte Schlachter Max Heigold hatte sich mit dem Schmied Max Benkert Anfang Juli 1914 in Antwerpen an Bord der „Neumünster“ geschlichen. Die beiden blinden Passagiere hatten sich am 5. Juli 1914 bei Kapitän Herrmann gemeldet. SIEHE: Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“

Die erste Abfahrt der „Tras-os-Montes“ aus Sydney scheiterte, da kurz danach die Spanische Grippe an Bord ausbrach und das Schiff nach Sydney zurückkehren musste.

Nach einem Influenza-Ausbruch musste die „Tras-os-Montes“ nach Sydney zurückkehren, Algemeen Handelsblad, 24. Juni 1919; http://www.delpher.nl

Die „Tras-os-Montes“ verließ Sydney schließlich am 9. Juli 1919. Über Albany und Port Natal (Durban) lief sie nach Rotterdam und schließlich nach London (Tilbury). Die Wachmannschaften verließen dort am 6. September 1919 das Schiff.

“Ypiranga”

Die “Ypiranga” verließ Sydney am 12. August 1919 und erreichte Rotterdam am 10. Oktober mit 943 Deutschen, davon 839 Männer, 60 Frauen und 44 Kinder.

Ankunft der “Ypiranga” in Rotterdam, Nieuwe Rotterdamsche Courant, 10. Okt. 1919; http://www.delpher.nl

Weitere Schiffe

Zum Abschluss dieses Artikels noch einige Meldungen aus der niederländischen Presse über die Ankunft anderer Schiffe mit deutschen Gefangenen in Rotterdam. Es sind dies die „Windhuk“, die „Rio Negro“, die „Valencia“ und die „Rugia“.

Die Abschiebung dauerte bis in den Sommer 1920 an. Laut The Australasian vom 12. Juni 1920 verließen 29 Deutsche mit dem Schiff „Main“ Australien.

De Tijd: godsdienstig-staatkundig dagblad, 11.12.1919

La gazette de Hollande, 27. Okt. 1919

Haagsche Courant vom 12. Dez. 1919

La gazette de Hollande, 12.12.1919

Demnächst im Blog

Rückkehr nach Deutschland

Die Mannschaften der Deutschen Handelsmarine kehrten nach etwa fünf Jahren zu ihren Familien zurück.

Schwieriger war die Lage für diejenigen, die vor dem Krieg in Australien gewohnt hatten und jetzt in ein für sie fremd gewordenes Land zurückgeschickt worden waren.

Deutschland war nicht mehr das Land, das sie verlassen hatten und unter Millionen Vertriebenen und durch die Wirren des Krieges Geflüchteten waren die aus Australien Abgeschobenen eine kleine Minderheit.

Ihre Schicksale sind im Nachkriegsdeutschland untergegangen.

Ein Schiff voller Vaseline

2 Antworten

Eine Fahrt der „Kerman“, exFürth im Frühjahr 1919

Titelbild:
Vaselinedose, Hersteller: Chesebrough Manufacturing Co. Cd. New York; Packed in London; 1914-1918; Tyne & Wear Archives & Museums über commons.wikimedia.org

London – New York – Swansea

Die „Kerman”, exFürth verließ den Hafen London am 21. März 1919 und lief in Ballast nach Glasgow, wo sie am 26. des Monats eintraf. Am 1. April machte sie sich auf den Weg nach New York, sie erreichte die Stadt am 15. April 1919.

Nach einer Ladezeit von vier Wochen segelte die „Kerman”, exFürth am 11. Mai zurück nach Großbritannien. Zielhafen war Swansea in Südwales, Ankunft 25. Mai 1919.

Laut einer Importnachricht der Zeitung Western Mail in Cardiff vom 29. Mai 1919 waren an Bord Erdöl und dessen Verarbeitungsprodukte (oil, mineral and jelly) für die Firma Cheeseborough & Co., London [sic].

Anmerkung: Die richtige Schreibweise des Unternehmens ist Chesebrough & Co.

Warum die Reise der „Kerman”, exFürth nach Swansea ging und nicht nach London, muss ich offenlassen.

Ein Grund dafür könnte gewesen sein, dass der Hafen Tilbury in London überlastet war. Von dort sollten nämlich Ende Mai 1919 britische Truppen für Ihren Einsatz im Russischen Bürgerkrieg eingeschifft werden (Russia Relief Force).

Nachvollziehbar wäre auch ein anderes Motiv: einen mit Gefahrgut beladenen Frachtdampfer wollte man im Hafen Tilbury an der Themse bei London nicht haben.

Der Warentransport von Swansea nach London ging damals üblicherweise über den Schienenweg; es ist eine Entfernung von etwa 265 Kilometern.

Pferdewagen vor der Chesebrough Manufacturing Company; ohne Jahresangabe; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:VaselineWagon.jpg

Chesebrough & Co.

Robert Augustus Chesebrough war Chemiker. Zunächst arbeitete er mit Ölen, die in Pennsylvania aus sogenannten Kännelkohlen und Ölschiefern gewonnen wurden.

In den 1850er Jahren waren in den USA über 50 Unternehmen entstanden, die aus Kohle und Ölschiefern Öl gewannen, so auch die Aladdin Oil Works im Allegheny Valley bei Pittsburgh.

Chesebrough bezog die Öle von Aladdin und stellte daraus in Brooklyn/New York unter anderem Leucht- und Schmiermittel her.

1859 wurde in Titusville/Pennsylvania erfolgreich nach Öl gebohrt, Chesebrough besuchte die Fundstelle und wurde auf eine schwarze, wachsähnliche Substanz (rod wax) aufmerksam, die als Abfallprodukt anfiel.

Chesebrough experimentierte mit dem Material und entwickelte daraus durch Destillation und Filtration durch Aktivkohle ein helles Gel (petroleum jelly, Erdöl-Gelee, auch Petrolatum).

Es dauerte allerdings bis in das Jahr 1869, bis Chesebrough die Extraktion seines Erdöl-Gelees perfektionieren konnte und er schließlich im Jahr 1872 den Markennamen Vaseline eintragen ließ.

Der Name soll aus dem deutschen Wort Wasser und dem griechischen Ort elaion (Öl) abgeleitet worden sein, also „Wasser-Öl“.

Chesebrough Manufacturing Co. in der State Street in New York City, King’s Handbook of New York City, über commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:(King1893NYC)_pg954_CHESEBROUGH_MANUFACTURING_CO._24_STATE_STREET.jpg

Die Geburtsstunde der Warenprobe

Chesebrough begann die Vermarktung seiner Vaseline als heilende und lindere Salbe, stieß allerdings bei den Apothekern und Drogisten auf wenig Interesse.

Seine folgende Idee brachte ihn einen festen Platz in der Marketinggeschichte ein: Er begann, im großen Stil kostenlose Warenproben an Ärzte und Hausfrauen abzugeben. Das hatte es vorher so noch nicht gegeben!

Die Kombination aus Wissenschaft und Marketing sollte Chesebrough zum Erfolg verhelfen: 1873 erreichte er eine Vereinbarung mit Colgate & Company über den Vertrieb von Vaseline in den USA.

Chesebrough arbeitete weiter an seinem Erfolg: Er sandte Proben an wissenschaftliche und medizinische Gesellschaften und nahm an zahlreichen nationalen und internationalen Messen teil.

Nach einer Veröffentlichung in der medizinischen Londoner Fachzeitschrift The Lancet im Jahr 1876 war der Siegeszug der Vaseline nicht mehr aufzuhalten und das Produkt sollte bald in keinem Haushalt mehr fehlen, und dies weltweit.

1877 eröffnete Chesebrough ein Lager in London, das von seinem Bruder geführt werden sollte. Weitere Depots in aller Welt sollten rasch folgen.

Ab dem Jahr 1910 wurde mit der internationalen Herstellung der Vaseline begonnen, zunächst in einem Werk in Montreal, ab 1923 auch bei London (Victoria Road, Willesden).

In New York war mittlerweile im 1899 das Chesebrough Buildung am Battery Park entstanden.

Reklamemarke der Fa. Chesebrough um 1900, Miami University Libraries, über commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Chesebrough_Manf%27g._Co._(3093657090).jpg

Rockefeller

1881 übernahm der Standard Oil Trust des Unternehmers John D. Rockefeller die Mehrheit an der Chesebrough Manufacturing Company. Ein Vorteil für beide Seiten: Standard Oil konnte ein Nebenprodukt der Ölgewinnung erfolgreich vermarkten, Chesebrough hatte eine unerschöpfliche Lieferquelle und war gegen Nachahmerprodukte, die auf den Markt drängten, besser geschützt. Die Partnerschaft dauerte bis 1911, als der Standard Oil Trust wegen des Verstoßes gegen den Sherman Antitrust Act zerschlagen wurde.

Anmerkung: Standard Oil hatte vor dem Ersten Weltkrieg einen Vertrag mit der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft über Lieferungen von Petroleum nach Australien und Niederländisch-Indien. Siehe: Im Auftrag Rockefellers

Vaseline-Werbung, The Journal (Adelaide), 19. Juli 1913, S. 4

Markendiversifizierung – weiße, gelbe und rote Vaseline

Inzwischen hatten Chesebrough und seine Kunden eine immer größere Zahl an Anwendungsmöglichkeiten für Vaseline gefunden.

Je nach Reinheit war sie für verschiedene Einsatzzwecke geeignet: Die reinste, weiße und geschmacklose Vaseline für medizinische und kosmetische Anwendungen, gelbe Vaseline als Toilettenartikel wie Haarpomade, Haar-Tonikum, Kältesalbe oder Seife bis hin zur roten Vaseline, die zum Beispiel in der Tiermedizin, zur Lederpflege oder als Schmiermittel für Maschinen verwendet wurde.

Werbung für Vaseline auf einer Osloer Straßenbahn (Motorwagen 119 der Linie 7), ohne Jahresangabe; Quelle: Oslo Byarkiv über europeana.eu; Creativ Common Lizenz: CC BY-SA 3.0

Die spätere Geschichte

Nachdem der Blog sich auf die Zeit der ersten Globalisierung fokussiert, an dieser Stelle nur so viel:

In den Jahren zwischen den beiden Weltkriegen wuchs Chesebrough 1929 durch den Zukauf der Pineoleum Company, einem Hersteller von Nasensprays und Inhalier-Mitteln.

Zunehmend wurde jedoch die Produktentwicklung ein Problem, da alle Anwendungsgebiete besetzt waren und neue Produkte nicht den Erfolg ihrer Vorgänger hatten.

So kam es 1955 zur Verschmelzung mit Pond’s Extract Company zu Chesebrough-Ponds.

Das Unternehmen war bis in die 1980er Jahre sehr erfolgreich, bevor es 1984 zum ersten Mal zu einem Rückgang der Gewinne kam.

Nach der Übernahme der Stauffer Chemical Company im Jahr 1985, bei der sich Chesebrough-Pond’s stark verschuldet hatte, wurde das Unternehmen selbst zum Übernahmekandidaten.

1986 wurde es Teil von Unilever.

Pure “Vaseline” guaranteed Chesebrough Co.; Museum of English Rural Life, University of Reading über europeana.eu (Creative-Commons-Lizenz CC BY-NC-SA 4.0)

Der Markenname Vaseline

Im Deutschen war der Markenname Vaseline sehr schnell der generische Begriff für Erdöl-Gelee oder Petrolatum geworden und daher ein freier Warenname.

Die Chesebrough Manufacturing Company musste dies 1910 in einem Rechtsstreit mit der Fa. Dr. Graf & Co. in Berlin-Schöneberg erfahren, die eine Heilsalbe mit dem Namen „Amerikanische Vaseline Dr. Graf & Co.“ in den Verkauf brachte.

Laut Kammergericht Berlin hatte „das Wort ‚Vaseline‘ seine Bedeutung als Herkunftsbezeichnung vollständig eingebüsst“.

Und weiter hieß es in der Urteilsbegründung: „In Deutschland verstehe man unter Vaseline den Warennamen für ein aus Petroleumrückständen als salbenartiges Produkt hergestelltes Linderungs- und Heilmittel“.

Dementsprechend hatte Chesebrough keinen Schutzanspruch auf den Namen und verlor den Revisionsprozess vor dem Kammergericht Berlin. Zuvor hatte das bereits das Landgericht Berlin die Klage von Chesebrough zurückgewiesen.
Akt. Z. II. 298/09 nach einem Artikel aus dem Berliner Tagblatt vom 22. März 1910

Eigenschaften

Vaseline hat hautpflegende, hautschützende, wasserabweisende, antistatische und okklusive Eigenschaften. Indem sie einen undurchlässigen Film auf der Haut bildet, hält sie Wasser in der Haut zurück, hydratisiert sie, stärkt die Hautbarriere und verringert den Wasserverlust.
Quelle: https://www.pharmawiki.ch/wiki/index.php?wiki=Vaseline

Überdies ist Vaseline sehr lange haltbar, enthält keine tierischen Bestandteile und ist (fast) geruchlos.

Also ein perfektes Allroundmittel oder doch nicht?

Als erdölbasiertes Produkt ist Vaseline heute in der Diskussion, da bei der Anwendung auf der Haut, vor allem bei der Lippenpflege, Kohlenwasserstoffe in den Körper eindringen könnten. Außerdem ist Erdöl kein nachwachsender Rohstoff – zumindest nicht in Zeiträumen, die wir noch erleben werden.

Ob Sie aus diesen Gründen Vaseline nicht mehr verwenden wollen, müssen Sie letztlich selbst entscheiden.

Vaseline-Werbung in der Zeitung Observer, Adelaide, 7. Juni 1913, S. 5

Quellen

Der Beitrag beruht auf einem Artikel der Internetseite cosmetics and skin, Stories from the history and science of cosmetics, skin-care and early Beauty Culture (in englischer Sprache), ergänzt durch andere Quellen.
https://www.cosmeticsandskin.com/companies/chesebrough.php

Interessierten Lesern empfehle ich den Originalartikel bei cosmetics and skin, schon allein wegen des zahlreichen Bildmaterials und der vielen Anzeigenbeispiele von Vaseline-Produkten aus verschiedenen Epochen.

Tagebuch Friedrich Meier: Die letzten Monate im Holsworthy Internment Camp (NSW, Australien)

4 Antworten

Ausbruch der Spanischen Grippe in Australien

Titelbild:
Holsworthy Internment Camp, 1916, Modelle einer Drehbank und zweier Dreifach-Expansions-Dampfmaschinen, die von den drei Gefangenen im Lagerbereich 1 hergestellt wurden; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17387, public domain

Die Vorgeschichte

Im August 1914 war der Schiffsoffizier Friedrich Meier mit seinem Schiff „Lothringen“ vom Norddeutschen Lloyd Bremen in Melbourne festgesetzt worden.

Vier Jahre dauerte nun bereits seine Gefangenschaft in Australien.

Die Links zu den bisherigen Beiträgen über unseren fleißigen Tagebuchschreiber Meier finden Sie am Ende des Beitrags.

Zuletzt hatte er sich am 13. August 1918 bei einem Sportunfall die Speiche gebrochen und wurde im Garrison Hospital in Sydney operiert. SIEHE: Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918

Anschließend wurde der Gefangene zurück in das Internment Camp Holsworthy gebracht, in dem etwa 5600 Deutsche, Österreicher, Ungarn, Bulgaren und Türken auf das Ende des Krieges warteten und ihrem ungewissen Schicksal entgegensahen.

Zusätzliche Verunsicherung unter den Lagerinsassen verbreitete die „Spanische Grippe“, die Anfang 1919 ihren Weg nach Australien gefunden hatte.

Zurück in Holsworthy

Von August bis November 1918 notierte Meier seine monatlichen Zahlungseingang vom Norddeutschen Lloyd: viermal je zwei Pfund.

Anschließend schrieb er weiter in sein Tagebuch:

Anfang November erhielt ich von der Austral. Regierung Jacke, Hose und Handtuch.

Der Krieg neigt sich dem Ende

Seit Mitte August 1918 haben wir ein Kino im Lager. Der Apparat ist in der oberen Esshalle eingebaut und es werden an 3 bis 4 Abenden in der Woche Aufführungen gegeben.
Der Bau eines Theaters wurde auch noch begonnen, doch da der Krieg scheinbar seinem Ende zu geht, wurde der Bau aufgegeben. Nur der Zuschauer-Raum wurde fertiggestellt und der Kinematograph aus der Eßhalle hierher gebracht.

Anfang Oktober schloß Bulgarien mit den Entente Mächten Waffenstillstand. Ende Oktober folgten die Türkei und Oesterreich-Ungarn. Da blieb auch für Deutschland nichts anderes übrig, es war der Übermacht nicht gewachsen.

Am 11. November begann der Waffenstillstand zwischen Deutschland und den Ententemächten, und die Bedingungen waren sehr hart für uns: Übergabe der Flotte, Räumung des linksrheinischen Gebietes, Herausgabe der Gefangenen (ohne Gegenseitigkeit) u.s.w. Der Deutsche Kaiser mußte abdanken und nach Holland flüchten – alles niederdrückende Nachrichten, man konnte es nicht begreifen wie sich unsere Lage in wenigen Monaten so verändern konnte.

Doch eine Hoffnung haben wir jetzt, daß unsere Gefangenschaft nun bald ein Ende haben wird. Wenn es auch noch einige Monate dauern wird, so muß doch endlich die Stunde der Freiheit auch für uns schlagen.

Am 10.12.18 erhielt ich von der Austral. Reg. ein paar Schuhe (getragene) u. 1 Mütze.

Am 13.12.18 erhielt ich vom Lloyd £ 3/10 (£ 2/10 für Dezember u. 1 £ zu Weihnachten).

Eben vor Weihnachten wurden 8 Deutsche (naturalisierte Australier) aus diesem Lager und eine Anzahl aus dem Hauptlager entlassen.

Essenszeit im Lager Holsworthy, 1917; Quelle: Australian War Memorial Collection, H18944, public domain

Langes Warten

Die Mehrzahl von uns wird wohl noch bis März oder April 1919 hierbleiben müssen, bisher hat sich unsere Lage durch den Waffenstillstand noch in keiner Weise gebessert.

Die hier fast jeden zweiten oder dritten Tag auftretenden Staubwinde sind es, die einem das Leben zur Hölle machen. Man kann nirgends davor flüchten, und abends ist man dann dreckig wie ein Mohr, man wäscht sich, doch am andern Tage ist’s wieder dasselbe. Man muß sich nur wundern, daß man bei dem vielen Staubschlucken so gesund bleibt. Der Staub ist unvermeidlich, weil so viele Menschen auf einem kleinen Platze eingesperrt sind, wird die Erde stets von neuem los getreten zu feinem Mehl, und der hier so häufige, heftige Tageswind wirbelt dann ungeheure Staubmassen durch das Lager. Die Barracken bieten keinen Schutz, der Staub dringt überall ein.

Weihnachten 1918 ist nun auch vorüber, ohne Sang und Klang, am Heiligen Abend und auch Sylvester saßen wir im Kino, man hörte kaum einen Glückwunsch zum Neuen Jahre, und doch erhofft man soviel vom Jahre 1919, soll es uns doch die heißersehnte Freiheit bringen.

Mein rechter Arm wird jetzt wieder kräftiger, ich kann nun ein wenig anfangen zu Turnen. Es hat aber auch sehr lange gedauert, bis es soweit war. Lange Zeit konnte ich ein Knacken an der Bruchstelle deutlich fühlen.

Am 3.1.1919 betrug mein Gewicht (mit Hemd u. Hose bekl.) 139 Pfund englisch.
(gleich 63 kg oder 126 Pfd. metrisch)

Das ist ein erster Hinweis, den Meier zu seiner eigenen Person gibt.

Holsworthy Internment Camp, 1916, Fässer und Säcke mit Vorräten werden bei der Kantine von einem Pferdefuhrwerk abgeladen; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17372, public domain

Kein Ende

Am 10.1.1919 erhielt ich vom Lloyd für Monat Januar £ 2/10/-

Am 23.1.19 erhielt ich von der Regierung 2 Paar Strümpfe u. 1 Hemd.

Mitte Januar erfuhren wir aus der Zeitung, daß die englische Regierung es nicht länger nötig erachte, die deutschen Zivilgefangenen festzuhalten und daß die Heimbeförderung derselben von England am 6. Januar 1919 beginnen sollte; dienstuntaugliche u. ältere Zivilisten seien schon im Dezember heimbefördert worden.

Hier sind erst wenige naturalisierte Deutsche freigelassen worden. In den australischen Zeitungen wird Propaganda gemacht, daß alle Deutschen, ob naturalisiert oder nicht, zwangsweise nach Deutschland befördert werden sollen und gegen die Freilassung der Deutschen wird heftig protestiert.

Ende Januar 1919 meldeten die Zeitungen, daß Anfang Februar der Heimtransport der in Australien internierten Deutschen beginnen soll.

Wie wir hören, sind sämtliche alliierte Gefangenen in Deutschland schon in ihre Heimat zurückbefördert, während die Auslieferung der gefangenen Deutschen noch nicht einmal begonnen hat.

Holsworthy Internment Camp, „Franz-Josef-Café” und Billardraum, Quelle: Australian War Memorial Collection, H17375, public domain

Die Spanische Grippe – Grenzschließungen, Maskenzwang und Isolierung

Den 12. Februar 1919.
Ende vorigen Monats ist nun auch in Australien die Spanische Influenza (Grippe) (epidemische Lungenentzündung) ausgebrochen, von der in der zweiten Hälfte von 1918 fast alle Länder der Erde heimgesucht worden sind und die unzählige Opfer gefordert hat. Dadurch, daß man in den australischen Häfen über alle aus infizierten Ländern kommenden Schiffe die Quarantäne verhängte, hatte man die Influenza aus Australien ferngehalten, bis sie schließlich nach Melbourne eingeschleppt wurde und dort Fuß fasste.

Die dortigen Behörden suchten die vorgekommenen Fälle zu verheimlichen, bis in Sydney Ende Januar 1919 einige Erkrankungen vorkamen von Personen, die vorher in Melbourne gewesen waren.

Die Regierung von New South Wales unternahm sofort drastische Maßnahmen um die Seuche im Keim zu ersticken. Die Grenzen wurden geschlossen und in Sydney wurde Maskenzwang eingeführt und alle Kranken isoliert.

Jedermann auf der Straße und in den Bahnen mußte eine Maske über Mund und Nase tragen zum Schutze gegen die Influenzabazillen.

Bis zum 1. März (ca. 6 Wochen) kamen in Victoria 7943 Erkrankungen vor, wovon 492 tödlich verliefen; in N.S.W. 296 Erkrankungen u. 13 Todesfälle.

Die Gefangenenlager hier in Holdsworthy sind als besonderes Quarantänegebiet isoliert worden und bis jetzt (2. März) ist hier noch keine Erkrankung an Grippe vorgekommen.

Anmerkung: Die Gefangenschaft in Holsworthy sollte noch länger dauern, als Meier ahnen konnte. Im Juli 1919 erreichte die Spanische Grippe auch das Holsworthy Internment Camp. Es waren 94 Tote zu beklagen.
Quelle: Holsworthy Internment Camp during Word War I, Beverley Donald 2014; dictionaryofsydney.org

In ganz Australien gab es zwischen 12.000 bis 15.000 Opfer.

Am 1. März ist in Sydney der Maskenzwang wieder aufgehoben worden und Theater, Vergnügungslokale, Kinos, Kirchen, Bierlokale, die während der letzte 5 Wochen geschlossen waren, sind wieder geöffnet worden (die Zahl der Erkrankungen hat sich jedoch sehr vermehrt).

Holsworthy Internment Camp, 1916, Gefangene bei der Arbeit; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17640, public domain

Am 14. Febr. 1919 erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat Febr.) £ 2/10/-

Letzter Kassensturz

Zum 1. März 1919 macht Meier noch einmal einen Kassensturz.

Bei seinem ersten im September 1916 war er auf einen Durchschnittsverbrauch von 25,9 Mark pro Monat gekommen. Am ersten März 1918 hatte er erneut einen Kassensturz für 18 Monate gemacht und hatte jetzt Ausgaben in Höhe von durchschnittlich 46,45 Shilling notiert, was etwa dem gleichen Betrag in Mark entsprach. Für das letzte Jahr kam er nun im Schnitt auf 51,25 Shilling pro Monat.

Viele Güter waren während des Krieges deutlich teurer geworden, was ausreichen würde, um die gestiegenen Ausgaben zu erklären.

Einnahmen u. Ausgaben vom 1. März 1918 bis zum 1. März 1919. (12 Monate)

Einnahmen £ 28/10/- (vom Lloyd)
oder 570 s
Bestand am 1.3.18: 908 s
1478 s

Best. am 1.3.19: 863 s

Gesamtausgabe 615 Shilling in 12 Mon.

oder monatlich 615/12 = 51,25 s

Während der 4 Jahre hinterm Stacheldraht (1.3.1915 bis 1.3.1919) habe ich ausgegeben
1923,1 s od. £ 96/3/1
das ist monatlich 40 s od. £ 2/-/-

Während derselben Zeit erhielt ich vom Nordd. Lloyd als Unterstützung
£ 91/5/- (+ 18 s 6 d von Pfaff) (Agentur Melbourne)

Vom Agenten des Nordd. Lloyd in Melbourne erhielt ich zu Anfang des Krieges £ 6/-/-.

Holsworthy Internment Camp, Lagerkantine (Laden), alle Gewinne kamen den Gefangenen zugute, entweder über das Lagerkomitee für Verbesserungen im Lager oder in Form einer Auszahlung; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17374, public domain

Letzte Einträge von März bis Mai 1919

Am 6. März erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat März) £ 2/10/-

Am 14. April erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat April) £ 2/10/-

Wie wir Anfang April durch die Zeitungen erfuhren, sind von England bereits 26000 deutsche Zivilgefangene heimbefördert worden. 5000 sind noch in England und davon wollen 4000 dort bleiben.

Am 6. Mai erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat Mai) £ 2/10/-

Am 19. Mai erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat Juni) £ 2/10/-

Holdsworthy, den 20. Mai 1919.
Jetzt will man doch endlich mit unserer Heimbeförderung beginnen, es werden jetzt alle Vorbereitungen dafür getroffen. Alle von Ceylon, Singapore, Hongkong, Borneo usw. hierher geschickten Deutschen werden zwangsweise nach Deutschland zurückgebracht.
Von den hier in Australien Internierten dürfen nur die hierbleiben, die hier geboren sind und die eine austral. Frau haben. Die aus Neu Guinea u. den früheren deutschen Schutzgebieten kommenden Deutschen bleiben noch hier, bis entschieden ist, ob sie nach dort zurückkehren dürfen oder nicht.

Gefangene beim Roden von Land, Holsworthy Internment Camp, 1916; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17639, public domain

Rücktransport

Jeder Internierte hat 84 lbs engl. Gepäck frei, außer etwas Handgepäck. Die große Mehrzahl von uns hat jedoch bedeutend mehr Gepäck. Dieses Übergepäck müssen wir durch eine Firma verschicken lassen und es kosten 112 lbs. engl. (ca. 50 kg) 30 Shilling von hier bis Rotterdam.

Alle werden jetzt zwangsweise gegen span. Grippe geimpft. Ich wurde zweimal geimpft, am 12.5. u. 17.5.19.

Am 15.5.19 ist der D. Willochra (8500 t) von Wellington, Neu Seeland abgefahren mit ca. 400 deutschen Zivilgefangenen an Bord. Derselbe wird in den nächsten Tagen von Sydney abfahren und noch etwa 800 bis 900 Mann von hier mitnehmen.

Die Mehrzahl aus unserem Lager soll am 25. od. 26. d. M. mit dem D. „Kursk“ (8900 t), welcher augenblicklich in Sydney liegt, abfahren.

Das ist der letzte Eintrag im Tagebuch Friedrich Meiers.

Das Lager Holsworthy bestand noch bis in das Jahr 1920 fort, der letzte Gefangene verließ das Lager am 5. Mai 1920.
Quelle: Holsworthy Internment Camp during Word War I, Beverley Donald 2014; dictionaryofsydney.org

Der Krieg war zu diesem Zeitpunkt fast achtzehn Monate vorbei.

Sydney harbour, internees arrving for Liverpool camp, 1916

Hafen Sydney, 1916, ein Überseedampfer mit Gefangenen für das Lager Holsworthy beim Anlegemanöver; Quelle: Australian War Memorial Collection, H18468, public domain

Weitere Tagebuchauszüge Friedrich Meiers im Blog

In australischer Gefangenschaft

Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)

Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918

Copyright-Hinweis

Nachtrag vom 7. Mai 2022:

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Mehr über Friedrich Meier erfahren Sie hier:
Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Demnächst im Blog

Die Abschiebung der Deutschen nach Europa: Auf den überfüllten Schiffen kommt es zu Ausbrüchen der Spanischen Grippe und einigen Todesfällen. Eindrucksvolles Bildmaterial von den Überfahrten wird den Blogartikel illustrieren.

Außerdem: Ein Nachtrag zu den Tagebucheinträgen Friedrich Meiers. Auf einigen losen Blättern verzeichnete Meier die an ihn adressierte und von ihm verschickte Post. Wenige zusätzliche Einträge geben Hinweise auf seine Identität und andere Gefangene.

Über juergenfeytiat

Deutsche (Seeleute) in Lourenço Marques

Die Dampfschiffe „Essen“ und „Hof“ – August 1914

Der Frachtdampfer „Hof“

Das Dampfschiff „Essen“

Weitere Schiffe

Februar 1916

Lourenço Marques

Das Gefangenenlager in Lourenço Marques

Lageralltag

Aus der „Kerman“ wird das Schiff „Sultania“

1907 – 1920

5 Jahre bei der Anglo-Persian Oil-Company (APOC)

Persian Gulf Steam Navigation Company, Bombay

Anmerkungen zum Registereintrag der „Kerman“ Now named „Sultania“:

Kapitän Waterlow

Die Spur führt nach Bremerhaven

Über Jacob Jensen und August Lembach

Friedrich Meier

Lose Blätter

Willi, Adolf und Hermann

Seriennummern

August Lembach und Jacob Jebsen

August Lembach

Jacob Jebsen

Im Jahr 1914

Nachtrag vom 7. Mai 2022:

In Port Talbot, Argentinien, Hull und Ipswich

Häfen in Südwales

Der Hafen Port Talbot

Der Makler D. Jenkins und die Lysberg Ltd.

Jenkins

Lysberg Ltd.

Dank

Buenos Aires

Rosario

Von Buenos Aires nach Großbritannien

Hull und Ipswich

Ärger in Hull (Kingston-upon-Hull)

Löschen in Ipswich

Demnächst im Blog

Und jetzt die Werbung

Heute macht der Blog eine Werbepause!

Trial Bay Internment Camp

Gereimte Werbung

Die Preise der Wäscherei

Weitere Wäschereien

Schneider und Schuster

Friseure und Apotheker

Wellness

Uhrmacher und Juwelier

Fotografie

Zahnarzt

Billard

Demnächst im Blog

Ein kurzes Intermezzo im Dezember 1919

Cunard Line

RMS „Mauretania”, RMS „Lusitania“ und RMS „Aquitania”

Der Cunard Frachtdienst

Die „Kerman“, exFürth bei Cunard

Cunard Steamers

Zeitungsanzeigen der Cunard Line im Dezember 1919/Januar 1920

Januar 1920

Port Talbot

Demnächst im Blog

Ugly, but lovely – Das Zentrum der walisischen Hüttenindustrie

Mai 1919

Dank

Swansea – Abriss der Geschichte

Die Llandarcy Raffinerie

Die Stadt Swansea

Nächste Woche im Blog

Rücktransport nach Deutschland (1919/1920)

Deutsche in Australien am Ende des Ersten Weltkrieges

Die Abschiebung

„Willochra“

„Kursk“

„Tras-os-Montes“

“Ypiranga”

Weitere Schiffe

Anmerkungen zum Registereintrag der „Kerman“
Now named „Sultania“: