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The steamship "Furth" blogger

Beauty Point Tamar River 1913

Handel mit dem anderen Ende der Welt

Titelbild: Der Beautypoint in der Trichtermündung des Tamar auf Tasmanien, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, veröffentlicht 1913, Fotograf unbekannt; eigene Sammlung

Von Hamburg nach Tasmanien

Das Postkartenidyll zeigt einen beschaulichen Anleger mit einem kleinen Schuppen am sogenannten Beautypoint im Norden Tasmaniens.

Die Auswahl dieses Ansichtskartenmotivs durch die die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) im Jahr 1913 überrascht, denn die Reederei unterhielt vor dem Ersten Weltkrieg keine Linienverbindung zu dieser, südlich des australischen Kontinents gelegenen Insel, die bis 1856 Van-Diemens-Land hieß.

In der Regel wurden Güter, die für die tasmanischen Städte Hobart, Lanceston oder Burnie bestimmt waren, in Melbourne umgeladen und dann mit Schiffen anderer Reedereien nach Tasmanien transportiert.

Tasmanien vor 1911
Tasmanien, Karte aus Encyclopedia Britannica, 11. Ausgabe 1911; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:EB1911_Tasmania.jpg; die Lage der Städte Burnie, Launceston und Hobart sind vom Autor gelb markiert

Nur bei großen Lademengen wurde Tasmanien direkt angelaufen, meist für ausgehende Fracht.

So wurden saisonal in Hobart nach der Ernte Äpfel für den direkten Transport nach Europa geladen. Die neuen, 1912 in Dienst gestellten Schiffe der DADG, „Adelaide“ und „Melbourne“, die beide über Kühlräume verfügten, machten dies noch besser möglich. Gelegentlich wurde auch Wolle befrachtet und im Huon River südwestlich von Hobart Holzladungen aufgenommen.

Piesse & Co.

Als Agent der DADG vor Ort agierte das Unternehmen Messrs. C. Piesse and Company mit Sitz in Hobart.

Messrs. C. Piesse and Company arbeiteten als Händler und Schiffsmakler. Die Firma war Ende des 19. Jahrhunderts von Charles August James Piesse gegründet worden. Sein Sohn Leslie Fraser Piesse führte das Geschäft nach dem Tod des Vaters im Jahr 1909 fort.

Der Tätigkeitsbereich war Import/Export von und nach Großbritannien und Festlandseuropa sowie der Handel mit der australischen Hauptinsel. Die Exportprodukte waren mannigfaltig: Wolle, Hopfen, Obst, Häute von Schaf und Kaninchen, Pelze, Silber, Bleierze und Getreide.

Hobart, Ocean Pier about 1900
Hobart, Ocean Pier (Länge ca. 370 M, Breite 58 M, Wassertiefe 18,9 M), kurz nach 1900, Foto H.H. Baily; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ocean_Pier,_Hobart,_Tasmania_-_very_early_1900s.jpg; Lizenz: CC BY-SA 4.0

In einem Artikel der Tageszeitung The Mercury (Hobart) vom 18. Juni 1912 brachte Piesse zum Ausdruck, dass eine regelmäßige Verbindung der DADG nach Tasmanien in Planung wäre.

Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges kam dies jedoch nicht zustande, dafür dürften die Lademengen der Hamburger Reederei für Tasmanien zu klein und nicht regelmäßig genug gewesen sein.

So blieben die Schiffe der DADG in Tasmanien eine Ausnahmeerscheinung. Dokumentiert ist zum Beispiel die Ankunft der „Altona“, die im Juli 1912 immerhin 400 Tonnen allgemeine Ladung nach Hobart brachte. Im April 1913 erreichte die „Reichenbach“ Burnie im Nordwesten Tasmaniens mit einer großen Menge Zement für den Bau einer Hafenmole.

Die Reichenbach in Burnie
© Maritime Museum of Tasmania, Cyril Smith Collection vol. 11., https://ehive.com/collections/3906/objects/842355/reichenbach

Besuch der Geschäftsführung

Im Oktober 1912 besuchte Marius Böger als Mitglied der Geschäftsführung der DADG Burnie und Lanceston.

Ein wichtiges Thema war der geplante Ausbau des Flusses Tamar und seiner Trichtermündung, so dass Schiffe der DADG die Stadt Launceston erreichen konnten, was bis dahin nicht der Fall war.

Burnie hatte hingegen nach Böger den Vorteil, direkt am Meer zu liegen und über geschützte Liegeplätze zu verfügen.

Böger machte bei seinem Besuch jedoch klar, dass Tasmanien nur dann regelmäßig angelaufen werden könne, wenn die Ladungsmengen interessant genug wären.
Quelle: The Mercury, Hobart, 23. Oktober 1912.

Burnie Tasmania 1919
Panoramaansicht von Burnie, Tasmanien, 1919; https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/85/Burnie%2C_Tasmania_%281919%29_%2813415397133%29.jpg (Ausschnitt)

Das Dampfschiff „Oberhausen“ – beschlagnahmt im Huon River

Ein Schiff der DADG, der Frachtdampfer „Oberhausen“, lag bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges im tasmanischen Huon River.

Kapitän Johann Meier und seine Mannschaft waren dabei, eine große Menge Eisenbahnschwellen für Südafrika zu laden, als australische Reservisten das deutsche Schiff beschlagnahmten.

Nach einer ersten Zeit der Gefangenschaft auf dem Schiff, kam die Mannschaft der „Oberhausen“ im Februar 1915 in die Quarantänestation auf Bruny Island, wo insgesamt etwa 70 Internierte untergebracht waren.

Die „Oberhausen“ hatte 33 Mann Besatzung, die anderen Lagerinsassen waren Deutsche und Österreicher, die auf Tasmanien lebten.

Nach Auflösung der regionalen Lager in Australien und damit auch des Camps auf Bruny Island, kam die Mannschaft der „Oberhausen“ in das große Lager nach Holsworthy bei Sydney. Kapitän und Offiziere wurden nach Berrima bzw. nach Trial Bay überstellt.

Der Frachtdampfer „Oberhausen“ wurde unter dem neuen Namen „Booral“ von der australischen Regierung als Transportschiff eingesetzt.

Zur Geschichte der „Oberhausen“ auf Tasmanien gibt es drei schöne informative Artikel in GeschiMag, dem Online-Geschichtsmagazin:

Der Fall des Dampfschiffes Oberhausen

Zur falschen Zeit am falschen Ort

Die Mannschaft der Oberhausen im Ersten Weltkrieg

Hobart Tasmania
Hobart, Tasmanien, Stadtpanorama mit Mt. Wellington (1271 m), undatierte Aufnahme (um 1900-1920?); Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hobart,_Tasmania_(4749707971).jpg

Das Tagebuch des vierten Offiziers Fritz Stegherr

Im Jahr 2016 wurde bekannt, dass der 4. Offizier der „Oberhausen“, Fritz Stegherr, in Hobart und auf Bruny Island Tagebuch geführt hatte. Insgesamt hat er fünf Hefte mit fast 600 Seiten verfasst. Bestimmt war das Tagebuch des Offiziers der Handelsmarine für seine Mutter.

Veröffentlicht wurde 2021 der erste Teil in einer Übersetzung in die englische Sprache mit dem Titel „Dear Mama“ – The Diary of a German P.O.W. in Tasmania 1914-1915.

Mehr Informationen dazu gibt es ebenfalls beim GeschiMag:

Interniert in Australien

Neuerscheinung Dear Mama

Tamar River about 1900
River Tamar, Tasmanien, Aufnahme undatiert, Quelle: Tasmanian Archive and Heritage Office Commons, no restrictions, via Wikimedia Commons, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:View_of_River_Tamar,_Launceston_(36298934486).jpg

Andere Tagebücher hier im Blog

Hier im Blog hatte ich in mehreren Artikeln die Tagebücher des Offiziers Friedrich Meier vorgestellt, der den Ersten Weltkrieg in den australischen Lagern Langwarrin, Holswothy und Trial Bay verbringen musste. Hier der erste Teil: In australischer Gefangenschaft

Ein weiteres Tagebuch berichtet von der Gefangenschaft des Matrosen Paul Thomas in Portugiesisch-Indien (Goa): Kriegsgefangenschaft in Goa (Teil 1 von 2)

Ostern Malta 1917

Allen Bloglesern ein frohes Osterfest!

Titelbild: Ostergruß aus Malta, 8. April 1917, Fotografie des St. Clement’s Camp im Fort Verdala von Daniel Hiesinger aus Greding, Cospicua, Malta,
Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Daniel_Hiesinger,_Oster_Gruss_aus_Malta.jpg

Der heutige Kurzbeitrag ist ein Nachtrag zu dem Artikel über die Internierung deutscher Kriegs- und Zivilgefangener zwischen 1914 und 1919 auf Malta: Internierung auf Malta

Bei den Bildrecherchen habe ich zwei Osterbilder gefunden, deren Veröffentlichung vergangene Woche thematisch noch nicht gepasst hätte.

Über den Fotografen, Maler und Zeichner Daniel Hiesinger, den Autor des Titelbildes konnte ich bislang leider noch nicht viel herausfinden. Er stammte aus Greding im Landkreis Roth, also aus Mittelfranken.

Vor dem Ersten Weltkrieg war er als Fotograf in Kairo tätig. Fotos von ihm, die anlässlich von Besuchen hochgestellter Persönlichkeiten entstanden sind, zeigen, dass er zu dieser Zeit recht erfolgreich gewesen sein muss.

Einem Selbstportrait zufolge, dass er im Andenkenbuch des Wachoffiziers George H. Salter hinterlassen hat, dürfte er zur Zeit seiner Internierung zwischen 40 und 50 Jahre alt gewesen sein.
Siehe: https://timesofmalta.com/articles/view/The-Salter-album-from-World-War-I.532336

Das ist nicht gerade viel, aber vielleicht weiß ja ein Leser mehr! Betrachten Sie es als Osterrätsel. Eine Auflösung kann ich Ihnen jedoch nicht bieten.

Friedliche Ostern!

Ein zweites Osterbild aus Malta ist ebenfalls aus dem Jahr 1917. Es wünscht friedliche Ostern – dem kann ich mich nur anschließen!

Friedliche Ostern 1917 Malta
Osterkarte 1917, Kriegsgefangenenlager St. Clement’s Camp, Cospicua, Malta; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Osterkarte_1917,_Kriegsgefangenen_Lager_Malta.jpg

Fort Verdala Malta 1915

Internierung auf Malta

Prominente und weniger prominente Gefangene

Titelbild: Blick vom St. Clement’s Camp (Cospicua, Malta) in Richtung Fort Verdala, Fotografie von Theodor Kofler, ca. 1915; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:St._Clement%27s_camp_for_prisoners_of_war,_Fort_Verdala,_Cospicua,_Malta_(1).jpg

Die Seeleute der Schiffe „Rostock“ „Goslar“ und „Annaberg“

Vor wenigen Wochen hatte ich über das Dampfschiff „Albany“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) berichtet, dem es nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges als letztem Frachter der Reederei gelungen war, den Suezkanal zu passieren und anschließend Messina auf Sizilien als Schutzhafen anzulaufen. SIEHE: Fluchtpunkt Messina

Weniger Glück war den Seeleuten der Schiffe „Rostock“ „Goslar“ und „Annaberg“ beschieden:

„Die beiden in Suez liegenden D. [Dampfer] „Annaberg“ und „Goslar“ wurden nach See hinausgetrieben, dort gekapert und als Beute durch den Kanal geführt“ (Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Otto Harms, 1933, Schröder und Jeve).

Harms beschreibt hier das Vorgehen der Briten, die die deutschen Kapitäne gezwungen hatten, aus der neutralen Kanalzone in offene Gewässer zu fahren, um ihre Schiffe anschließend dort zu beschlagnahmen. Damit war der Plan der DADG, die beiden Schiffe im Bittersee  ankern zu lassen, gescheitert. Zum Suezkanal siehe den Artikel: Dampfschiff „Fürth“: durch den Suezkanal

„Von Port Said sind sie im Verein mit „Rostock“ und anderen deutschen Schiffen zwangsmäßig nach See vertrieben und dann durch englische Kreuzer nach Alexandrien verbracht.“ (gleiche Quelle)

Die Seeleute der drei DADG-Schiffe wurden in Malta interniert:

„Hinzugefügt sei noch, dass die Besatzungen der D. „Rostock“, „Goslar“ und „Annaberg“ (aus dem Suezkanal) soweit wehrdienstpflichtige Leute nicht vorher die Heimreise versucht hatten, zu Kriegsgefangenen gemacht, und nach Malta gebracht worden sind.“ (gleiche Quelle)

Die Festung Malta

Auf der an Verteidigungsanlagen reichen Insel Malta existierten während des Ersten Weltkrieges mehrere Gefängnisse für Kriegsgefangene und internierte Zivilisten:

Fort Verdala (Verdala Barracks) für die Offiziere

St. Clement Camp (auch St. Clement Retrenchment) und angeschlossene Lager in Zejtun sowie

Fort Salvatore für Unteroffiziere, Soldaten, Seeleute, männliche Zivilgefangene

Schließlich die Polverista Barracks, in denen Frauen und Kinder untergebracht werden sollten.

Fort Verdala Cospicua Malta
Die Verdala Barracks und St. Clement’s Retrenchment/St. Clement’s Camp in Cospicua auf Malta in direkter Nachbarschaft, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fort_Verdala_map.png

Die Seeleute der drei DADG-Dampfer erreichten Malta im November oder Dezember 1914. Am 4. November 1914 waren 597 deutsche und österreichische Zivilgefangenen aus Ägypten auf Malta angekommen und weitere 564 am 1. Dezember 1914.

Insgesamt sollen bis 17. Dezember 1914 1651 Kriegsgefangene aus Ägypten nach Malta transportiert worden sein.

Bis Ende des Krieges im November 1918 waren auf Malta etwa 2650 Personen interniert.

Neben Deutschen und Österreichern befanden sich auch Ungarn, Bulgaren, Türken, Griechen und Italiener unter den Gefangenen.

St. Klements Kamp Malta 1915
Zelte im Lager St. Clement’s in Cospicua auf Malta, Aufnahme vom 1. Januar 1915; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:St._Clement%27s_POW_camp,_Fort_Verdala,_Cospicua,_Malta.jpg

Schlechte Haftbedingungen

In den maltesischen Gefängnissen herrschten beengte Verhältnisse. So war Fort Verdala in Friedenszeiten eigentlich für 350 Offiziere ausgelegt, inhaftiert waren dort jedoch rund 650 Gefangene.

Auch das St. Clement Camp war mit 850 Internierten überbevölkert. Die Gefangenen waren in kleinen Zelten mit vier Metern Durchmesser untergebracht, die weder dicht waren noch starken Winden standhielten. Die sanitären Einrichtungen waren ungenügend, ebenso die medizinische Versorgung. Wasser war auf der kargen Mittelmeerinsel ein knappes Gut.

Auch die Verpflegung ließ zu Wünschen übrig und in der eingerichteten Lagerkantine waren die Preise so hoch, dass sich nur wenige diesen Luxus leisten konnten.

Gab es zu Beginn des Krieges für die Gefangenen noch einige Freiheiten, wurden die Haftbedingungen nach der erfolgreichen Flucht zweier Inhaftierter am 10. April 1916 deutlich verschärft.

Während der Internierung kam es von 1914 bis 1919 zu 32 Todesfällen im Lager. Einige Gefangene versuchten durch Suizid der Gefangenschaft zu entkommen. Lagerinterne Spannungen gipfelten in einem Mord.

Malta 1915
Große Gruppe Gefangener im St. Clement’s Camp, Fotografie von Theodor Kofler, 1915; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:St._Clement%27s_camp_for_prisoners_of_war,_Fort_Verdala,_Cospicua,_Malta_(3).png

Anmerkung: Theodor Kofler, geboren in Innsbruck, hatte vor dem Ersten Weltkrieg ein Fotostudio in Kairo. Von ihm stammen die ersten Luftaufnahmen der Pyramiden und anderer archäologischer Stätten in Ägypten.

Prominente Gefangene

Unter den Gefangenen auf Malta waren einige bekannte Namen:

Karl von Müller und Prinz von Hohenzollern-Sigmaringen

Die Kaperfahrt von SMS „Emden“ hatte am 9. November 1914 ihr Ende gefunden. SIEHE dazu den Blogartikel: SMS „Emden“ versenkt die „Diplomat“

Anschließend wurden die unverletzten überlebenden Seeleute über Colombo und Suez nach Malta gebracht, wo sie am 6. Dezember 1914 eintrafen.

Unter ihnen befand sich auch der Kapitän von SMS „Emden“, Karl von Müller und der Leutnant zur See Franz Josef Prinz von Hohenzollern-Sigmaringen. Der junge Prinz war Sohn des Fürsten Wilhelm von Hohenzollern und Fürstin Maria Theresia Magdalena von Bourbon-Sizilien.

SMS Emden Mannschaft Malta 1914
Die Mannschaft der „Emden“ als Kriegsgefangene auf Malta, mit Kapitän von Müller und Prinz Hohenzollern von Sigmaringen, Fotografie von Heinz Leichter, Dezember 1914; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SMS_Emden_POWs_in_Malta_(Photo_Lechter).jpg

Anmerkung: Die unverletzten Kriegsgefangenen von SMS „Emden“ kamen nach Malta. Die Verletzten wurden auf Ceylon behandelt und anschließend in das Lager Trial Bay nach Australien überstellt.

Karl Dönitz

Ein anderer bekannter Kriegsgefangener auf Malta war der spätere Großadmiral Karl Dönitz.

Zu Beginn des Ersten Weltkrieges war er als Leutnant zu See auf SMS „Breslau“. Zusammen mit SMS „Goeben“ gelang es dem Kleinen Kreuzer am 6. August 1914 Messina zu verlassen, den Briten zu entkommen und Konstantinopel zu erreichen. SIEHE: Fluchtpunkt Messina

Im späteren Kriegsverlauf kam er als Kommandant von UB 68 am 4. Oktober 1918 in Kriegsgefangenschaft, nachdem er sein U-Boot nach schweren Artillerietreffern selbst versenken ließ. Es folgte die Internierung auf Malta.

Karl von Müller war zu diesem Zeitpunkt bereits nicht mehr auf der Mittelmeerinsel. Er war aus gesundheitlichen Gründen im Oktober 1916 nach England gebracht und dann im Januar 1918 auf Betreiben des Roten Kreuzes in den neutralen Niederlanden interniert worden.

Andere bekannte Gefangene waren der preußische General Liman von Sanders, der italienische Dirigent Aurelio Doncich und der türkische General Esref Kuscubasi.

Kaum bekannt: Der Nürnberger Geo Fürst

An dieser Stelle möchte ich, da es sich um den Blog des Dampfschiffes „Fürth“ handelt, noch einen anderen Gefangenen erwähnen: Geo Fürst aus der Nachbarstadt Fürths, aus Nürnberg.

Fürst, mit Vornamen eigentlich Johann, kam vor dem Ersten Weltkrieg nach Malta, wo er als Botschaftssekretär tätig war. Deutscher Botschafter zu dieser Zeit war Baron Maximilan Tucher von Simmelsdorf. Also gut möglich, dass Baron Tucher und Fürst beziehungsweise ihre Familien sich bereits aus der bayerischen bzw. fränkischen Heimat kannten.

1912 hatte Fürst die Malteserin Helen „Lily“ Debono geheiratet. 1914 wurde er nach Kriegsausbruch auf Anweisung Londons direkt interniert, was vermuten lässt, dass er nicht nur als Sekretär arbeitete, sondern auch als Spion tätig war.

Es war wahrscheinlich während seiner Gefangenschaft von 1914-1919, als Fürst die Malerei für sich entdeckte.

Nach dem Krieg musste er zurück nach Deutschland, kehrte aber bald wieder zurück nach Malta, wo er sich als Landschafts- und Marinemaler und später als Fotograf einen Namen machte. Er hinterließ rund 1000 Fotografien, meist aus den 1930er Jahren. Der maltesische Richter und Historiker Giovanni Bonello hat zahlreiche davon in einem Buch öffentlich zugänglich gemacht:
Nostalgias of Malta, Images by Geo Fürst from the 1930s, Giovanni Bonello, 2006, FPM, Valetta, Malta.

Fürst starb 1964 in München.

St. Clements Internment Camp POW Malta 1915
Aufführung des Chors im Lager St. Clement, Aufnahme des Gefangenen Daniel Hiesinger aus Greding, 1916, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:St.Clement_Cospicua_choral_society_meeting_in_the_club_room.jpg

Lagerleben

Die Aktivitäten der Internierten auf Malta waren denen anderer Gefangenenlager ähnlich.

Ein wichtiger Ausgleich war Sport. Dokumentiert sind Fußball (mit dem Fußballclub „Gemütlichkeit“), Tennis, Billard, Schach und Kegeln auf einer eigens gebauten Bahn. Ab Sommer 1917 war den Gefangenen das Schwimmen in der Maraskala Bay erlaubt, allerdings nur im Sommer und nur eine halbe Stunde täglich.

Bei Wettkämpfen war auch das Wetten auf Mannschaften oder Sportler ein beliebter Zeitvertreib.

Ein großer Chor, ein Blas- sowie ein Streichorchester und eine Theatergruppe standen kulturell Interessierten offen.

Andere betätigten sich handwerklich, in jährlichen Ausstellungen präsentierten sie ihre Werke.

Ausstellung Franz Josef Kaiser Malta 1915
Plakat der Ausstellung der Erzeugnisse des Lagers zu Ehren des 85. Geburtstages S.M. Franz Josef I. am 18. August 1915, Fotografie von Theodor Kofler, 1915; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Exhibition_for_the_85th_birthday_of_Emperor_Franz_Jozeph,_by_prisoners_of_war_in_Malta,_18_August_1915_(a).jpg

Über das Lagerleben sowie über die politische Lage informierten die „Camp Nachrichten“, soweit die Zensur dies zuließ.

Außerdem boten mehrere Fotografen einen Portraitservice an und ein beliebter Treffpunkt war das türkische Café.

An Weiterbildungsmöglichkeiten gab es Fremdsprachenkurse und sicher noch einiges andere. Geo Fürst besuchte Kurse für Malerei.

Daniel Hiesinger Malta 1915
Belustigungs-Wettspiele am 11. Juli 1915, St. Clement’s Camp, handgezeichnete Postkarte von Daniel Hiesinger aus Greding, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Daniel_Hiesinger,_Belustigungs_-_Wettspiele_11_July_1915.jpg

Heimkehr

Wie in anderen Lagern bedeutete auch auf Malta das Kriegsende nicht das Ende der Gefangenschaft.

Erste Gefangene konnten erst ab November 1919 das Lager verlassen und auf eigene Kosten heimkehren.

Danach schien es schnell gegangen zu sein, denn es wird berichtet, dass an Weihnachten 1919 alle Internierten wieder in ihren Heimatländern angekommen waren.

Fort Verdala WW1 Malta
Fort Verdala, Ansammlung von Gefangenen, wahrscheinlich für ein Festkonzert, Foto von Heinz Leichter, um 1915; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:St._Clement%27s_camp_for_prisoners_of_war,_Fort_Verdala,_Cospicua,_Malta_(4).jpg

Quellen

Die Gefangenschaft Deutscher auf Malta ist vergleichsweise gut dokumentiert.

Die folgenden drei Artikel (in englischer Sprache) bieten einen guten Einstieg in das Thema.

German prisoners of war in Malta, Anthony Zarb Dimech, Malta Independent vom 1. April 2012; https://www.independent.com.mt/articles/2012-04-01/news/prisoners-of-war-in-malta-in-the-first-world-war-307997/

The Prisoner Experience at Verdala and St. Clement’s Retrenchment during World War One, Dylan Agius, in Futouristic, Institute of Tourism Studies, Malta, 1. Ausgabe, Januar 2022, S. 50-55; abgerufen über: https://issuu.com/instituteoftourismstudies/docs/futouristic_1st_issue

The Salter Album from Word War I, Giovanni Bonelli, 17. August 1914 in Times of Malta; https://timesofmalta.com/articles/view/The-Salter-album-from-World-War-I.532336

Was jedoch fehlt, sind Spuren der Seeleute der eingangs erwähnten DADG-Schiffe „Rostock“ „Goslar“ und „Annaberg“. Für jeden Hinweis zu deren Schicksalen im Voraus herzlichen Dank.

Heizer Zeichnung um 1921

Schicksal des verschollenen Schiffsheizers Emil Steiner aufgeklärt

Titelbild: Zeichnung „Heizer“ von Karl Wiener (Zeichner, Grafiker 1901-1949), um 1921, Wien Museum Inv.-Nr. 250533/770, Lizenz CC0 (gemeinfrei); https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/40446/

Große Freude in Utzenstorf

Im Jahr 1912 verschwand der Schiffsheizer Emil Steiner spurlos. Seine Familie hat seitdem nichts mehr von ihm gehört.

Der Lokalhistorikerin Barbara Kummer-Behrens aus Utzenstorf im Kanton Bern ist es jetzt nach über 100 Jahren gelungen, das Schicksal Emil Steiners aufzuklären – dank des Artikels über den verschollenen Frachtdampfer „Augsburg“ hier im Blog.

Ich übergebe das Wort an Barbara Kummer-Behrens, die uns die spannende Geschichte Emil Steiners selbst erzählt:

Vor mehr als 40 Jahren erzählte mir meine Nachbarin, Frau Lily Lüthi-Liechti, dass ein Vorfahre aus ihrer Familie, mit Namen Emil Steiner, sich als Heizer auf der „Titanic“ gemeldet habe, aber nicht angenommen wurde. Er habe sich kurz darauf auf einem anderen Dampfer anheuern lassen und sei vermutlich nach New York gefahren. Vielleicht sei er von Amerika so begeistert gewesen, dass er im Land blieb.

Man habe aber nie mehr etwas von ihm gehört!

Frau M. Gugger und Frau Lily Lüther-Liechti, „Landi-Jubiläum“ 1973 in Interlaken; Foto aus Privatbesitz von Barbara Kummer-Behrens

Das war die Geschichte, die ich vom Hörensagen kannte.

Ein weiteres Treffen hatte ich mit Frau Trudi Hertig-Anliker in Utzenstorf. Frau Hertig war mit der Familie Steiner verwandt und konnte mir interessante Hinweise geben.

Später habe ich versucht, diesen Emil Steiner in den Kirchenbüchern von Utzenstorf ausfindig zu machen, um einen kleinen Stammbaum zu erstellen. Das war nicht einfach, denn in Utzenstorf gibt es sehr viele Familien mit dem Familiennamen Steiner und auch die Vornamen wiederholen sich laufend.

Um diese verschiedenen Familien unterscheiden zu können, setzte der damalige Pfarrer die Berufsbezeichnung oder den Spitznamen hinter den Eintrag in den Kirchenbüchern. Die Vorfahren des Emil Steiner waren Sattler von Beruf und lebten an der Quellgasse in der Nähe der Dorfbachquelle.

Utzensdorf Bernerland
Luftaufnahme der Quellgasse in Utzenstorf mit Haus der Familie Steiner, heute Samuel Lüthi, Quellgasse 15; Foto H.U. Kummer

Stammbaum Emil Steiner

Am 26. Januar 1885 starb Johann Steiner, Ehemann der Anna Elisabeth, geb. Anderegg, Sohn des Urs Steiner, Sattlermeister und Landwirt im Oberdorf. Kinder dieses Ehepaares waren:

Elise 2.12.1860-13.7.1940 Wärterin in der Rosegg, ledig
Marianne geb. 28.8.1863, verheiratet mit Jakob Hertig
Johann Steiner geb. 18.1.1867, verheiratet mit Agnes von Arx
Jakob Steiner geb. 3.1.1871, Landwirt
Emil Steiner 31. 3. 1875, Schiffsheizer, Brandenburg, verschollen 1912
Louise Steiner 16. 11. 1878

Tatsächlich war also in einem der Kirchenbücher hinter dem Namen Emil Steiner die Bezeichnung «Schiffsheizer, Brandenburg, verschollen 1912» angebracht worden, damit hatte ich den «richtigen» Steiner gefunden!

Anmerkung: Der Eintrag deutet darauf hin, dass die letzte bekannte Station des Schiffsheizers Emil Steiner der Dampfer „Brandenburg“ des Norddeutschen Lloyd Bremen war. Ab 1910 war die „Brandenburg“ im Linienverkehr zwischen Bremen – Philadelphia im Einsatz.

Brandenburg NDL
Dampfschiff „Brandenburg“ Norddeutscher Lloyd Bremen, Postkarte, Fotograf M. Cooper, Aufnahmedatum unbekannt (1902-1914); Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales über trove.nla.gov.au

Den Eintrag im Taufregister für Emil Steiner fand ich ebenfalls:

Eintrag des Emil Steiner im Taufregister; Quelle: Gemeinde Utzenstorf

Herr Bruno Sommer vom Zivilstandsamt in Langnau übermittelte mir freundlicherweise auch den Eintrag im Burger-Rodel:

Anmerkung: Der Burger-Rodel ist ein Personenregister in Buchform, in dem alle Bürgerinnen und Bürger einer Schweizer Gemeinde eingetragen sind.

Der junge Emil Steiner

Manchmal findet man im Burger-Rodel Hinweise, die der Pfarrer zu einzelnen Familienmitgliedern auf den entsprechenden Seiten des Verzeichnisses anbringt, aber leider war das bei Emil Steiner nicht der Fall.

Es heisst nur, dass er am 6. Mai 1890 einen «Heimatschein» ausgefertigt bekam. Einen Heimatschein benötigte man als Ausweispapier, wenn man die Gemeinde verliess, um in einem anderen Kanton eine Arbeitsstelle oder eine Lehre anzutreten.

Im Mai 1890 war Emil Steiner 15 Jahre alt. Wollte er eine Lehre anfangen oder ein Jahr im Welschland die französische Sprache lernen? Man weiss es nicht.

Mehr Informationen waren nicht zu erhalten, weder Herr Dr. Benjamin Ryser vom Staatsarchiv des Kantons Bern, noch Herr Christian Boesch vom VBS, Bibliothek am Guisanplatz in Bern, konnten Hinweise auf unseren Emil Steiner aus Utzenstorf in den alten Akten finden.

Utzenstorf Kanton Bern
Luftaufnahme von Utzenstorf aus 200 m Höhe, 1920, Fotograf Walter Mitterholzer, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:ETH-BIB-Utzenstorf_aus_200_m-Inlandfl%C3%BCge-LBS_MH01-002603.tif

Emil Steiner verlässt die Heimat

Der junge Emil Steiner war mit 20 Jahren «stellungspflichtig», das heisst alle jungen Männer des Jahrganges mussten sich in Fraubrunnen zur «Aushebung» (militärische Musterung) melden.

Anmerkung: Der Amtsbezirk Fraubrunnen war eine Verwaltungseinheit im Kanton Bern.

Emil Steiner taucht in keinem dieser Verzeichnisse auf. Daher vermute ich, dass er bereits in ganz jungen Jahren die Schweiz verlassen hat.

In Jeremias Gotthelfs Roman «Leiden und Freuden eines Schulmeisters» beschreibt der Dichter, wie es dem Bendicht Wehrdi erging, der nach einem Streit in der Familie die Heimat für immer verlassen wollte:

«…von Langenbrucker Kuhhändlern hatte ich gehört, dass in Basel das Loch sei, wo man zum Land (hin)aus könne. Dahin steuerte ich also… …so kam ich endlich als Schiffsjunge auf ein holländisch(es) Schiff, das nach Batavia ging, nachdem ich mit Holzflössern den Rhein (hin)ab gefahren war…»

Anmerkung: Der Schweizer Schriftsteller Jeremias Gotthelf (1797 – 1854) verbrachte einen Teil seiner Jugend in Utzenstorf.

Utzensdorf Bernerland
Utzenstorf, Ansicht mit Pfarrhaus und Kirche aus dem Jahr 1824 von Jakob Samuel Weibel; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:CH-NB_-_Utzenstorf_-_Collection_Gugelmann_-_GS-GUGE-WEIBEL-D-143.tif

Hatte Emil Steiner ebenfalls Streit mit seiner Familie gehabt?

Es wäre möglich, denn eigentlich war er der jüngste Sohn und hätte nach dem Gesetz im Kanton Bern die Hofnachfolge antreten sollen. Aber es war sein um vier Jahre älterer Bruder Jakob, der mit seiner jungen Familie den Hof übernommen hatte.

Auf dem elterlichen Hof sind keine alten Dokumente mehr vorhanden und das machte die Suche nach dem verschollenen Utzenstorfer bedeutend schwieriger.

Das Schicksal Emil Steiners klärt sich auf

Auf gut Glück tippte ich den Suchbegriff «Emil Steiner Utzenstorf» bei Google ein und landete einen Volltreffer:

Im Blog über den Frachtdampfer „Fürth“ und in der Fülle von Informationen über Schiffe, Routen, Passagiere und Mannschaften «tauchte» unser Emil Steiner im Artikel Verschollen und vergessen: der Frachtdampfer „Augsburg“ auf.

Dort war die Mannschaftsliste der „Augsburg“ aufgeführt und unter den Schiffsheizern befand sich Emil Steiner aus Utzensdorf.

Heizer
August Zoller, Mosnang
Max Drunkenpolz – Kötzling
J. J. Richard Putz – Berlin
Rich. E. Stubbe – Birken
Emil Steiner – Utzensdorf
Henry Szameitpreugsch – Memel
Jakob Baudy – Grafenhausen
Quelle: aus einer Zeitungsmeldung des Hamburger Anzeigers vom 30. März 1912; Quelle: europeana.eu

Utzenstorf wurde früher wahlweise mit «d» oder mit «t» geschrieben!

steamer Augsburg 1896
Der Frachtdampfer „Augsburg“, Aufnahmedatum unbekannt (1896-1912); © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

Anmerkung: Der Frachtdampfer „Augsburg“ hatte den Hafen von New York am Freitag, den 2. Februar 1912 mit Petroleum in Kanistern (“cased oil“) und Stückgut in Richtung Batavia verlassen. Der nächste Hafen, der für die Aufnahme von Bunkerkohle angelaufen werden sollte, war Durban (Südafrika). Nach dem Verlassen von New York wurde die „Augsburg“ nie mehr gesehen. Der Frachtdampfer mit etwa 40 Mann Besatzung gilt bis heute (März 2023) als verschollen.
SIEHE: Verschollen und vergessen: Der Frachtdampfer „Augsburg“

Die Nachricht vom Untergang Emil Steiners mit der „Augsburg“ hat seine Familie offensichtlich nie erreicht. Denn sonst hätte man Gewissheit über das Schicksal Emils gehabt.

So hat die Familie wohl eine lange Zeit tagein tagaus auf eine Nachricht ihres Sohnes gehofft.

Man kann sich heute im digitalen Zeitalter kaum vorstellen, wie lange man damals auf Nachrichten von Freunden und Verwandten in Übersee warten musste. Oft waren es nur kleine Zeitungsinserate, die die glückliche Ankunft eines Schiffes im Bestimmungshafen meldeten. Briefe und Postkarten konnten monatelang unterwegs sein.

Nüchterne Beschreibung trauriger Schicksale

Ein Jahr nach dem Verschwinden des Dampfers „Augsburg“ wurde nachfolgender Bericht einer Verhandlung des Seeamtes Hamburg veröffentlicht. Frau Claudia Wahl vom DE GRUYTER VERLAG in Berlin, war so freundlich mir den vollständigen Bericht zu übermitteln (hier ein Auszug daraus):

Dampfer «Augsburg» von Hamburg verschollen
Seeamt Hamburg, 4 April 1913.
Spruch: Der Dampfer «Augsburg», welcher am 2. Februar 1912 den Hafen von New York mit der Bestimmung nach Java verlassen hat, hat seinen Bestimmungsort nicht erreicht und ist als verschollen anzusehen. Die Art des Unfalls, welcher das Schiff betroffen hat, war nicht mit Sicherheit zu ermitteln, es ist aber zu vermuten, dass das Schiff in dem sehr stürmischen Wetter, welches Anfang Februar in dem in Frage kommenden Gebiete geherrscht hat, mit seiner Besatzung den Untergang gefunden hat. Das Schiff war bei der Ausreise in seetüchtigem Zustand, nicht überladen und gehörig bemannt.

Tatbestand. Der Dampfer «Augsburg», Unterscheidungssignal RKLN, stand im Eigentum der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Hamburg und wurde auf seiner letzten Reise geführt von dem Kapitän Wilhelm Michael Max Winter, Inhaber eines Befähigungszeugnisses zum Schiffer auf grosser Fahrt von 1900…»

Vergebliches Hoffen

Emil Steiner blieb verschwunden.

Seine Mutter, Anna Elisabeth Steiner, sollte vergeblich auf ein Lebenszeichen ihres Sohnes warten.

Wie oft hat sie sich wohl seine letzte Postkarte oder seinen letzten Brief angesehen?

Passend zu dieser Situation gibt es ein schönes Volkslied in der Schweiz:

Mis Müetti het mer brichtet, chumm wieder einisch hei:
Es sig so ganz verlasse, es sig so ganz ällei…

Und druf, da hanem gschribee, i heig ja chum der Zit,
heig eister z’tue und z’schafä und s’Heicho sig so wit…

Doch einisch bini gange, bi hei cho s’Wägli us,
und s’ Müetti hani fgundä, ällei im alte Hus.

Älei im chlinä Stübli, wo s’Zit gahd a der Wand,
am Fänschterli heds gschlafe, mis Briefli i der Hand…

Quelle: Giigäbank-Liederbuch

Hier in der hochdeutschen Übersetzung:

Mein Mütterlein hat mir berichtet, komm doch wieder einmal heim,
sie sei so ganz verlassen, sie sei so ganz allein.

Darauf hab’ ich geschrieben, ich hätt’ ja kaum viel Zeit…
auch viel zu tun und schaffen und das Heimkommen sei so weit…

Doch einmal bin ich gegangen, bin heim den kleinen Weg hinaus
und mein Mütterlein hab’ ich gefunden, allein im alten Haus.

Allein im kleinen Stübchen, wo die Uhr hängt an der Wand,
am Fenster hat’s geschlafen, mein Brieflein in der Hand…

Quelle: Geigenbank-Liederbuch

Dank

Ich bedanke mich an dieser Stelle ganz herzlich bei Barbara Kummer-Behrens für die Geschichte des Emil Steiner aus Utzenstorf.

Es freut mich außerordentlich, dass die akribische Recherchearbeit von Frau Kummer-Behrens nach so vielen Jahren noch von Erfolg gekrönt wurde und das Schicksal Emil Steiners aufgeklärt werden konnte.

Meine Anerkennung und meinen Glückwunsch!

Stegelmann Steglman work certificate 1910

Der Weg des Schiffszimmermanns Stegelmann nach Australien

Titelbild: Dienstzeugnis des Schiffszimmermanns Stegelmann, Dampfschiff „Kiel“, 7. April 1911, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Quelle: Museums Victoria Collections https://collections.museumsvictoria.com.au/items/130292; gemeinfrei.

Die Geschichte einer Auswanderung

Johannes Friedrich Wilhelm Stegelmann wurde 1884 in Wellingdorf (Schleswig-Holstein) geboren, das 1910 nach Kiel eingemeindet wurde.

1900 trat er als Lehrling in die Kaiserliche Werft in Kiel ein, um Schiffszimmermann zu werden.

Kiel Gaarden Kaiserliche Werft 1902
Kiel, Kaiserliche Werft, um 1902; Quelle: Stadtarchiv Kiel über commons.wikimedia.org

In seinem Lehrbrief heißt es:

Der Schiffszimmer-Lehrling Johannes Stegelmann, geboren am 9. November 1884, in Wellingdorf, welcher mit dem 18. April 1900 das Schiffszimmers-Handwerk erlernt hat, wird hiermit nach bestandener Prüfung zum Gesellen freigesprochen.
Die Führung desselben während der Lehrzeit war gut.
Kiel, den 19. März 1904.
Quelle: Museums Victoria Collections; https://collections.museumsvictoria.com.au/items/1303016

Stegelmann war noch minderjährig (unter 21) und so schrieb ihm sein Vater Hans eine handschriftliche Genehmigung, dass er zur See fahren dürfe. Diese wurde von der Gemeinde Ellerbeck am 9. Juni 1904 beglaubigt.

Stegelmann Ellerbek 1904
Einwilligung von Hans Stegelmann, dass sein Sohn Johannes zur See fahren kann, beglaubigt von der Gemeinde Ellerbeck am 9. Juni 1904; Quelle: https://collections.museumsvictoria.com.au/items/1302996

Erste Anstellungen und Militärzeit

Seine erste Anstellung erhielt Stegelmann im Juni 1904 auf dem Segelschiff „Parnassus“ zu einer Heuer von 60 Mark.

Weiter wissen wir von ihm, dass er am 3. Juli 1905 als Zimmermann auf dem Frachtdampfer „Kiel“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) anheuerte. Die Fahrt sollte bis zum 20. Januar 1906 dauern; seine Heuer betrug jetzt monatlich 85 Mark.

Auf dem Dampfer „Thasos“ der Deutschen Levante-Linie, auf dem er 1906 fuhr, verdiente er dann 90 Mark monatlich.

Am 18. Februar 1907 trat er seine Militärzeit in der 5. Kompagnie der 1. Werft-Division in der Kaiserlichen Marine als Ober-Zimmermannsgast an. Hier leistete er bis zum 29. September 1909 Dienst.

Noch im gleichen Jahr fuhr er ab 21. Oktober wieder als Zimmermann in der Handelsmarine: Schiff „Sarnia“ (HAPAG), Heuer 80 Mark. Außerdem trat Stegelmann in den Deutschen Transportarbeiter-Verband ein.

Am 28. Oktober 1910 führte ihn sein Berufsweg erneut auf das Dampfschiff „Kiel“ der DADG. Das Dienstzeugnis der Titelabbildung stammt von dieser Fahrt, die bis zum 6. April 1911 dauerte.

Kiel Mannschaftsliste January 3rd 1911 Sydney
Mannschaftsliste der „Kiel” beim Einlaufen in Sydney am 3. Januar 1911, an fünfter Position: J. F. W. Stegelmann, 26 Jahre, aus Wellingdorf, Zimmermann; Dokument der Hafenbehörde Sydney über die Webseite marinersandships.com.au.

Zurück in Hamburg erhielt er eine Vorladung des Seemannsamtes Hamburg. Er musste als Zeuge zu dem Tod eines Schiffsmannes auf dieser Australienfahrt aussagen, der beim Bootwaschen über Bord gefallen und ertrunken war.

Die Vorladung ist das letzte Dokument, welches ihm in Deutschland ausgestellt wurde (und erhalten geblieben ist).

Desertion in Australien

Nach Angaben seiner Tochter Margaret ist er noch im Jahr 1911 mit zwei anderen Seeleuten in Australien desertiert, weil er Angst hatte, wieder zur Kaiserlichen Marine eingezogen zu werden.

Ich vermute, dass er eine zweite Fahrt auf der „Kiel“ nach Australien gemacht hatte und die Desertion zwischen dem 3. und 10. Juli 1911 in Melbourne erfolgte, als das Schiff dort im Hafen lag.

Grund für meine Annahme ist, dass bei der Ankunft der „Kiel“ in Sydney am 14. Juli 1911 der Schiffszimmermann fehlte.

Dampfer Kiel, um 1910
Der Frachtdampfer „Kiel“, ein Schiff der „Meißen-Klasse“, Quelle: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung Kludas.

Aus Johannes Stegelmann wird Jack Steglman

Stegelmann tauchte unter und schlug sich als Wanderarbeiter in Victoria und New South Wales durch. Auch den Ersten Weltkrieg überstand er ohne interniert zu werden.

Er hatte sich an seine australische Umgebung assimiliert und aus Johannes Stegelmann war Jack Steglman geworden.

Um 1922 nahm ihn ein gewisser Mr Bishop unter die Fittiche und Steglman konnte in Melbourne bleiben. 1924 ließ er sich als Zimmermann nieder und bekam die australische Staatsbürgerschaft.

Im Mai 1935 heiratete Steglman Gladys Muriel Leichti. Das Paar lebte in St. Kilda und Prahran (Großraum Melbourne) und hatte drei Kinder: Margaret, Helen und Bruce.

Glayds Leichti 1924
Stegelmanns Frau Gladys Leichti an Bord der S.S. Bendigo bei der Überfahrt nach Australien 1924; Bild aufgehellt; Quelle: Museums Victoria, https://collections.museumsvictoria.com.au/items/1302836

Gladys (geboren 1896) stammte aus einer armen Londoner Familie (dem Namen nach mit Schweizer Abstammung) und war 1924 mit Unterstützung der Heilsarmee auf der SS „Bendigo“ als Haushaltshilfe nach Melbourne gekommen.

Bei Ausbruch des Zweiten Weltkrieges arbeitete Steglman auf der renommierten Blunt Werft in Williamstown. Seine Arbeit im Schiffbau wurde als kriegswichtig eingestuft, außerdem war er zu diesem Zeitpunkt bereits über 50 Jahre alt und so entging Steglman erneut einer Internierung.

Johannes Stegelmann alias Jack Steglman starb am 19. November 1957. Seine Frau Gladys überlebte ihn um fast 40 Jahre, sie starb am 15. August 1995.

Williamstown 1932
Williamstown, Victoria, 1932, Boote an einem Anleger; Quelle: Museums Victoria Collections, https://collections.museumsvictoria.com.au/items/770959

Quellen

Der vorliegende Blogartikel beruht auf Informationen und Dokumenten, die Stegelmanns Tochter Margaret 2006 den Museums Victoria in Melbourne überlassen hat, ergänzt durch eigene Recherchen.

Im Text des Museums wird sehr viel ausführlicher auf die Einwanderungsgeschichte von Stegelmanns Frau Gladys eingegangen. Siehe: https://collections.museumsvictoria.com.au/items/1302836

Insgesamt sind in den Museums Victoria Collections dreizehn Dokumente Stegelmanns erhalten, ein Teil davon unterliegt dem Copyright, andere wie die hier gezeigten Bilder sind gemeinfrei.

Messina, Palazzata und Hafen um 1900

Fluchtpunkt Messina

Titelbild: Messina, die „Palazzata“ (1500 Meter lange, einheitliche Palastfassade am Ufer aus dem 19. Jahrhundert), Aufnahme um 1900, die „Palazzata“ wurde bei dem katastrophalen Erdbeben am 28. Dezember 1908 zerstört;
Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Messina_vist_des_del_mar.jpg

Der Frachtdampfer „Albany“ in Sizilen

Viele Frachtschiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) suchten bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs Schutz in Häfen neutraler Staaten, um nicht in die Hände der Briten zu fallen.

Hier im Blog hatte ich bereits über Dampfer der Reederei berichtet, die in Niederländisch-Indien, in Portugal und seinen Kolonien, in Spanien oder auch in den USA Schutzhäfen angelaufen waren.

Ein Schiff der DADG, der Frachtdampfer „Albany“, lief Anfang August 1914 in Messina ein und sollte dort die ersten Kriegswochen verbringen.

Der Artikel berichtet über die Zeit des Schiffes in Sizilien und seine Beschlagnahmung durch die Behörden nach dem Eintritt Italiens in den Ersten Weltkrieg am 23. Mai 1915. Im späteren Kriegsverlauf kam die „Albany“ unter dem Management der staatlichen Bahngesellschaft (Ferrovie dello Stato) als „Matteo Renato Imbriani“ wieder für kurze Zeit in Fahrt.

Am 20. Mai 1918 wurde der ehemalige Frachtdampfer der DADG bei der Île de Planier vor Marseille von einer ausgelegten Mine des deutschen U-Boot UC 67 versenkt. Dort liegt das Wrack noch heute.

Mannheim steamer German Australian Line
Der mit der „Albany“ baugleiche Frachter „Mannheim“, hier in den 1920er Jahren als französischer Frachter „Lieutenant Saint Loubert Bié“; „Albany“ und „Mannheim“ wurden beide auf der Tecklenborg-Werft in Geestemünde parallel nebeneinander hergestellt (Baunummern 243 und 244) und im Oktober bzw. November 1911 an die DADG abgeliefert; unbekannter Fotograf; Quelle: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung Vonarb

Durch den Suezkanal

Der Frachtdampfer „Albany“ war 1911 auf der Tecklenborg-Werft in Geestemünde für die DADG gebaut worden und hatte bei einer Länge von 137 Metern 5882 Bruttoregistertonnen. Mit einer Dreifach-Expansions-Dampfmaschine mit 3600 PS ausgestattet, machte das Schiff eine Fahrt von 12,5 Knoten. Es hatte 48 Mann Besatzung.

Von Java kommend erreichte „Albany“ Suez am 2. August 1914, durchquerte den Suezkanal und verließ Port Said zwei Tage später am 4. August. Der Frachtdampfer war damit das letzte Schiff der DADG, das den Suezkanal in Richtung Mittelmeer verlassen konnte.

„Albany“ war mit einer Telefunkenanlage ausgerüstet, hatte Nachricht vom Krieg erhalten und lief daraufhin Messina an. Die Stadt an der sizilianischen Küste wurde – je nach Quelle – am 7. oder 8. August erreicht.

Messina 1906
Messina, 1906; Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/resource/stereo.1s29476/

SMS „Goeben“ und SMS „Breslau“

Kurz zuvor, nämlich am 6. August 1914 war den beiden Kriegsschiffen SMS „Goeben“ und SMS „Breslau“ eine spektakuläre Flucht aus dem Hafen von Messina gelungen.

Der Schlachtkreuzer SMS „Goeben“ und der leichte Kreuzer SMS „Breslau“ waren am Morgen des 5. August in Messina eingelaufen, nachdem sie die Städte Philippeville und Bône in Französisch-Nordafrika bombardiert hatten, um die Einschiffung von Truppen nach Kontinentalfrankreich zu verzögern.

Anmerkung: Philippeville und Bône heißen heute Skikda und Annaba (Algerien).

Auf dem Rückweg nach Sizilien trafen die beiden Kreuzer am 4. August auf britische Schiffe, wurden von diesen jedoch nicht behelligt, da zu diesem Zeitpunkt Großbritannien Deutschland noch nicht den Krieg erklärt hatte.

Zurück in Messina (5. August) nahmen SMS „Goeben“ und SMS „Breslau“ von den deutschen Schiffen „General“ (Deutsche Ostafrikalinie) und „Barcelona“ (HAPAG) Kohlen und Proviant auf.

Da die Liegezeit eines Kriegsschiffes in einem neutralen Staat zeitlich begrenzt war, mussten die beiden Kreuzer Messina am 6. August wieder verlassen.

Die Briten hatten mit einer Fahrt der beiden Schiffe nach Westen in Richtung Gibraltar oder in die Adria gerechnet. SMS „Goeben“ und SMS „Breslau“ legten zunächst zum Schein Adriakurs an, der jedoch dann Richtung Peloponnes/Konstantinopel geändert wurde. Auf Grund ihrer Schnelligkeit konnten Sie den einzigen Verfolger HMS Glouchester abschütteln und nach Konstantinopel flüchten.

Die spektakuläre Fahrt der beiden Kreuzer nach Konstantinopel, der letztlich zum Kriegseintritt des Osmanischen Reiches in den Ersten Weltkrieg führte, ist in der Vergangenheit detailliert beschrieben worden.

Eine reich bebilderte Zusammenfassung finden Sie zum Beispiel hier: https://deutsche-schutzgebiete.de/wordpress/projekte/kaiserliche-marine/seiner-majestaet-schiffe/s-m-s-goeben-1911/

Wir bleiben heute bei dem Frachtdampfer „Albany“ in Sizilien.

Messina Porto circa 1900
Porto di Messina, um 1900 (vor dem schweren Erdbeben im Jahr 1908); Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Porto_di_Messina_(1900_ca).jpg

Von Messina nach Syrakus

Anfang September 1914 wurde die „Albany“ nach Syrakus (Siracusa) verlegt. Der Grund dafür wird nicht genannt, für mich gibt es dafür zwei Erklärungen.

Erstens war Messina der italienische Hafen mit dem größten Passagieraufkommen, was natürlich an den zahlreichen Fährverbindungen der sizilianischen Hafenstadt zum italienischen Festland liegt. Man brauchte also einfach Platz im Hafen.

Zweitens war Messina immer noch stark von dem verheerenden Erdbeben am 28. Dezember 1908 gezeichnet. Dabei war die Stadt nahezu vollständig zerstört worden. Syrakus bot hingegen eine unbeschädigte Infrastruktur zur Versorgung der Schiffe.

Messina Palazzata distrutto 1909
Messina, Via Vittorio Emmanuele an der Meerenge im Jahr 1909 nach dem Erdbeben vom 28. Dezember 1908; Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/resource/stereo.1s29491/

Brand an Bord

Am 28. November 1914 brach gegen 22 Uhr auf „Albany“ Feuer aus. Es wurde durch Ladungsüberhitzung verursacht. Laut der Tageszeitung La Stampa vom 3. November 1914 war Ladung mit einem kleinen heißen Druckkessel in Kontakt gekommen und in Brand geraten.

Das Schiff war noch voll beladen: über 7000 Tonnen Zucker, Kaffee, Tee und andere Kolonialwaren waren an Bord. Zeitungsmeldungen sprechen von einem Warenwert in Höhe von £ 300.000 (6 Mio. Mark).

Versuche, den Brand zu löschen, scheiterten zunächst. Das Hilfsangebot des Kapitäns der „Iberia“, einem englischen Dampfer, hatte Kapitän Moritzen der „Albany“ abgelehnt. In Friedenszeiten unvorstellbar.

Damit der Brand nicht auf andere Schiffe im Hafen übergriff, wurde „Albany“ aus dem Hafen geschleppt.

Schließlich gelang es dem Bergungsdampfer „Audax“ am 1. Dezember den Brand zu löschen. Zu diesem Zeitpunkt waren das Schiff und seine Ladung bereits schwer beschädigt. Die Kommandobrücke, der Instrumentenraum und die Kapitänskajüte waren zerstört worden.

Anschließend wurden 550 Tonnen Copra, 129 Ballen Kapok, 58 Ballen u. 200 Bündel Garne sowie 500 Bündel Rattan gelöscht. Außerdem wurden 2000 Tonnen Zucker, die für Le Havre bestimmt waren, in das griechische Dampfschiff „Girda Ambatiellos“ umgeladen. Teakholz und Zinkerze verblieben an Bord.

Angaben nach Zeitungsmeldungen in der Berliner Volkszeitung vom 1.Dez. 1914, dem Hamburgischen Correspondent (9. Dez. 1914), Rotterdamsch nieuwsblad (3. Dez. 1914), De Maasbode (4. Jan. 1915) und De courant (17. Feb. 1915).

Siracusa Hafen 1900
Syrakus (Siracusa), Anleger im Hafen um das Jahr 1900; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Siracusa_Porto.gif

Kriegseintritt Italiens und Beschlagnahmung der „Albany“

Nach dem Brand und dem Löschen eines Teils der Ladung verschwand „Albany“ wieder aus den Schlagzeilen. Das änderte sich fünf Monate später.

Am 23. Mai 1915 trat Italien auf Seite der Entente-Mächte in den Ersten Weltkrieg ein. Das führte zur Beschlagnahmung deutscher Schiffe in italienischen Häfen. Insgesamt sollen davon 25 Schiffe betroffen gewesen sein (Hamburger Anzeiger, 29. Mai 1915).

In Syrakus waren dies neben dem Dampfer „Albany“ der DADG die Frachtdampfer „Sigmaringen“ (exLöwenburg) des Norddeutschen Lloyd Bremen und „Kattenturm“ der Deutschen Dampfschiffahrts-Gesellschaft Hansa, ebenfalls Bremen.

Hinzu kamen die Dampfer „Ambria“ und „Barcelona“ der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) sowie „Mudros“ der Deutschen Levante-Linie.

Allein in Syrakus also sechs stattliche Schiffe der deutschen Handelsmarine.

Weiterhin lagen zwei kleinere österreichische Schiffe in Syrakus: „Ampelea“ und „Assir“, die ebenfalls beschlagnahmt wurden.

Syrakus Hafen um 1900
Syrakus, großer Hafen, undatierte Aufnahme von Carlo Brogi (1850-1925), ca. Anfang des 20. Jh.; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Brogi,_Carlo_(1850-1925)_-_n._12032_-_Siracusa_-_Veduta_del_Porto_Grande.jpg

Ausweisung der Kapitäne

Die deutschen Schiffe in Syrakus hatten nur noch kleine Rumpfbesatzungen an Bord, die zum Betrieb und zur Bewachung unbedingt notwendig waren. Die meisten Seeleute dürften bereits 1914 die Heimreise auf dem Landweg angetreten haben.

Im September 1915 schließlich wurden die Kapitäne und Restbesatzungen wegen Spionageverdacht von den Schiffen geholt und aus Italien ausgewiesen.

Die Schiffe kamen jetzt in die Obhut der Königlichen Marine Italiens (Regia Marina).

Quelle: Il Resto del Carlino, Giornale di Bologna, 15. Sept. 1915; http://badigit.comune.bologna.it

Noch Ende 1915 kamen die ersten Schiffe wieder unter italienischer Flagge in Fahrt. Die Berliner Volkszeitung vom 23. Dez. 1915 berichtet:

Mailand, 22. Dezember. Wie „Secolo“ aus Syrakus meldet, ist auf den deutschen Dampfern „Kattenturm“, „Mudros“ und „Sigmaringen“ die italienische Flagge gehißt worden. Die Schiffe wurden festlich bewimpelt. Die drei Dampfer werden sofort nach Beendigung von Maschinenreparaturen ausfahren.
Quelle: europeana.eu

„Albany“ verließ den Hafen Syrakus im Januar 1916 in Richtung Messina. Dort dürfte die restliche Ladung gelöscht und eingelagert worden sein.

Syrakus, Abfahrt von Emigranten um 1900
Syrakus, Abfahrt von Emigranten, undatierte Aufnahme eines unbekannten Fotografen, ev. um 1900; Migranti in partenza dal porto di Siracusa, Public domain, über commons.wikimedia.org

Das Dampfschiff „Matteo Renato Imbriani“

Es dauerte bis Anfang 1918, bis die exAlbany als „Matteo Renato Imbriani“ in Genua registriert und im März von Lloyd’s zertifiziert wurde.

Bereedert, also gemanagt wurde das Schiff von der staatlichen Eisenbahngesellschaft Ferrovie dello Stato. Die Gesellschaft arbeitet auch als Reederei, sie ist seit 1896 für den Betrieb der Staatsfähren zwischen dem italienischen Festland und den Inseln Sizilien und Sardinien verantwortlich. Im Ersten Weltkrieg übernahm sie die Bereederung der beschlagnahmten Schiffe.

Dem Frachtdampfer „Matteo Renato Imbriani“, exAlbany war jedoch nur eine äußerst kurze Existenz beschieden.

Der Untergang der „Matteo Renato Imbriani“

Am 20. März 1918 verließ „Matteo Renato Imbriani“ in einem Konvoi mit vier anderen Schiffen den Hafen von Marseille und lief um 12.45 Uhr etwa sechs Seemeilen südwestlich der Insel Île de Planier auf eine Seemine, die vom deutschen U-Boot UC-67 unter Leitung von Kapitän Karl Neumann ausgebracht worden war.

Trotz sofortiger Hilfestellung und Abschleppversuchen durch das Patrouillenboot „Gabriella“, das den Konvoi begleitete, sank „Matteo Renato Imbriani“, exAlbany noch am gleichen Tag um 22.35 Uhr. Die gesamte Besatzung konnte gerettet werden.

Baie de Marseille, Ile de Planier
Karte der Bucht von Marseille mit der Île de Planier (im Bild unten); Jacques-Nicolas Bellin, 1764, Bibliothèque Nationale de France über commons.wikimedia.org

„Matteo Renato Imbriani“ als Tauchziel

Das Wrack der „Matteo Renato Imbriani“, exAlbany liegt noch heute an der Stelle des Untergangs im Südwesten der Île de Planier in 110 Metern Wassertiefe.

Die Koordinaten sind: Breite 43° 07’ 788 N; Länge 5° 07’ 634 E.

Die große Tiefe, in der das Wrack liegt, macht es nur für sehr erfahrene Taucher mit Zusatzausbildung im technischen Tauchen zugänglich.

Falls Sie solch ein qualifizierter Tec-Taucher sind und die „Matteo Renato Imbriani“ einmal besucht haben, freue mich über Ihren Bericht und Ihre Fotos!

Angaben über den Untergang und das Wrack der „Matteo Renato Imbriani“ nach einem Artikel auf plongee-infos.com: Chaque jour, une épave: 20 mars 1918, le Matteo Renato Imbriani, une épave oubliée à Marseille, 20. März 2018; https://www.plongee-infos.com/chaque-jour-une-epave-20-mars-1918-le-matteo-renato-imbriani/

Dampfer Reichenbach 1910, Sydney harbour

Die Offiziere der „Reichenbach“ und Kapitän Peters‘ tragisches Ende

Seltene Fotografie der Offiziere eines Frachtdampfers

Titelbild: Kapitän, Offiziere und Offiziersanwärter des Frachtdampfers „Reichenbach“ am 10. November 1910 im Hafen von Sydney (Woolloomooloo Wharf), unbekannter Fotograf; Aufnahme aus Familienbesitz, mit freundlicher Genehmigung von Nicole Jahn und Peter Strehl

Es freut mich ganz besonders, dass ich im heutigen Beitrag Seeleuten aus der Dampfschiffsära ein Gesicht geben kann. Für Frachtschiffbesatzungen eine echte Rarität!

Die Fotografie von Offizieren eines Frachtdampfers der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hat mir freundlicherweise eine Blogleserin zur Verfügung gestellt. Sie zeigt den Kapitän der „Reichenbach“ im Kreis seiner Offiziere. Die Aufnahme entstand, wie auf dem Foto vermerkt ist, am 20. November 1910 im Hafen von Sydney. Das Schiff hatte den Hafen von Hamburg über Melbourne kommend zwei Tage zuvor erreicht.

Das Foto lässt rein gar nichts von der Tragödie erahnen, die sich ein halbes Jahr später auf der „Reichenbach“ ereignen sollte. Doch bleiben wir zunächst bei der schönen Aufnahme.

Eine perfekte Komposition

Die Aufnahme spiegelt sehr schön die strenge Hierarchie auf den damaligen Schiffen wider. In der Bildmitte sitzt – natürlich – der Kapitän, flankiert von seinem ersten Offizier (links) und dem Chefingenieur (rechts). Den „drei Eisheiligen“, wie Kapitän, erster Offizier und leitender Ingenieur von der Mannschaft spöttisch genannt wurden, stehen als einzigen Stühle zu. Die anderen Decksoffiziere und Maschinisten müssen hinter ihnen stehen.

In der Mitte hinter dem Kapitän der zweite Decksoffizier und der zweite Ingenieur, flankiert vom dritten Decksoffizier und dem dritten und vierten Maschinisten.

Auf dem Boden schließlich sitzen die beiden jungen Maschinisten-Assistenten. Sie müssen sich erst noch bewähren, bevor sie ihre Offizierskarriere beginnen können. Immerhin hat man den beiden einen Teppich zugestanden, auf den sie sich setzen konnten.

Die Reichenbach in Burnie
„Reichenbach“ in Burnie (1913, Tasmanien) © Mit freundlicher Genehmigung des Maritime Museum of Tasmania, Cyril Smith Collection vol. 11., https://ehive.com/collections/3906/objects/842355/reichenbach

Die Gesichter bekommen Namen

Dem Umstand, dass die Fotografie in Sydney aufgenommen wurde, haben wir es zu verdanken, dass wir den beteiligten Personen Namen zuordnen können. Es existiert nämlich eine Mannschaftsliste des Schiffes bei der Ankunft vom 18. November 1910. Ein echter Glücksfall!

Hier die Namen der Personen auf dem Bild gemäß der Mannschaftsliste:

Kapitän Heinrich Peters. Zu ihm gibt es in der Mannschaftsliste keine Angaben. Aus einer anderen Quelle erfahren wir, dass er etwa 53 Jahre alt war und aus Wustrow (Fischland) stammte.

Erster Decksoffizier/Steuermann: Eric Erikson, 26 aus Odensee (?), ev. Odense, Dänemark
Zweiter Decksoffizier: F./C. (?) Heinrich, 28 aus Sonderburg (bis 1920 deutsch)
Dritter Decksoffizier: Carl Blinne, 25 aus Hörde (heute ein Stadtteil Dortmunds)

Ein vierter Steuermann fehlt. Er war auf den Schiffen der DADG eigentlich ab dem Jahr 1904 üblich.

Erster Ingenieur/Maschinist: Joh. Weidemann, 41 aus Tönning (Nordfriesland)
Zweiter Ingenieur: Heinr. Niemann, 32 aus G… (?). In einer anderen Liste ist Mecklenburg angegeben.
Dritter Ingenieur: P. The(i)lig, 27 aus Neustadt
Vierter Ingenieur: Emil Kohler, 27 aus Steppnik (?), ev. Stepenitz

Schließlich die beiden Maschinisten-Assistenten: H./A.N. Flint (19, aus Hamburg) und N. Petersen (19, aus Westerland).

Anmerkung: Die Schreibweise von Namen und Orten ist in den handgeschriebenen Listen teilweise unleserlich.

Tjilatjap, steamships Reichenbach and Thueringen, about 1908
Die Frachtdampfer „Reichenbach“ (DADG, rechts) und „Thüringen“ (NDL, links) am Anleger in Tjilatjap, von der Insel Noesa Kambangan aus gesehen, um 1908, Digital Collections Leiden University Libraries, http://hdl.handle.net/1887.1/item:915206, Creative Commons CC BY License

Aufnahmeort und Anlass

Über den Aufnahmeort informiert uns eine Zeitungsmeldung: Demnach wurde das Schiff am Tag der Ankunft an das Kai Nr. 1 in Woolloomooloo verholt.

Die Kais im Stadtteil Woolloomooloo waren der feste Liegeplatz der DADG-Flotte in Sydney.

Über den Anlass hingegen, der zu dieser Aufnahme führte, können wir nur spekulieren. Immerhin hatte man einen Fotografen engagiert, der an einem Sonntag auf das Schiff gekommen war und alle hatten sich für das Foto schön herausgeputzt. Aber warum?

Numerous vessels moored at Woolloomooloo wharf, including MANNHEIM to the left. Mai 1914
Dampfschiffe im Hafen von Woolloomooloo, Mai 1914, links im Bild die „Mannheim“, Deutsch-Australische Dampfschiff-Gesellschaft; Australian National Maritime Museum on The Commons, Object no. 00017565

Stark unterbesetzt

Mit den Namen der abgebildeten Herren weist die Mannschaftsliste insgesamt 31 Namen auf (siehe Abbildung unten).

Die Sollstärke der „Reichenbach“ lag jedoch bei 40 Mannschaftsmitgliedern, den Schiffsführer mit einbegriffen. Es fehlten also neun Leute. Sie sind wahrscheinlich in Melbourne desertiert.

Besonders die kleine Zahl an Matrosen (3) ist auffällig, normalerweise sollten das acht Seeleute sein. Und zehn Heizer/Kohlenzieher (Trimmer) sind auch nicht genug. Hier hatte man in Melbourne bestimmt auch deren vier verloren.

crew list, Reichenbach, 18. November 1910
Mannschaftsliste der „Reichenbach“ beim Eintreffen in Sydney am 18. November 1910; Hafenbehörde Sydney, Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters; http://marinersandships.com.au/

Das tragische Ende Kapitän Peters‘

Ein halbes Jahr nach der Aufnahme, am Freitag, den 12. Mai 1911 kurz vor 14 Uhr schoss sich Kapitän Heinrich Peters in seiner Kabine mit einer Pistole in den Kopf. Er war sofort tot. Kapitän Peters wurde 53 Jahre alt.

Der erste Stewart der „Reichenbach“ hatte den ersten Offizier Erikson informiert, dass er aus der Kabine des Kapitäns einen Schuss gehört hatte. Daraufhin ging Erikson in Begleitung des zweiten und dritten Steuermanns in die Kabine des Kapitäns. Dort fanden sie den leblosen Körper des Kapitäns zusammengesackt in seinem Stuhl. Dem eilig hinzugerufenen Arzt blieb nur, den Tod zu bestätigen.

Heinrich Peters, master, Reichenbach, German Australian line,1910
Kapitän Heinrich Peters am 20. November 1910 auf der „Reichenbach“ in Sydney, Vergrößerung aus dem Titelbild, Aufnahme aus Familienbesitz, mit freundlicher Genehmigung von Nicole Jahn und Peter Strehl

Was war passiert?

Kurz vor seinem Tod, der sich gut eine Stunde vor der geplanten Abfahrt der „Reichenbach“ aus Port Adelaide in Richtung Hamburg ereignete, hatte die Reederei Kapitän Peters von seinen Aufgaben als Kapitän entbunden.

Er sollte nach Sydney zur Niederlassung der DADG reisen und von dort mit einem anderen Schiff die Heimreise antreten.

Es liegt nahe, dass Kapitän Peters diese Schmach nicht ertrug und seinem Leben ein Ende setzte.

Peters war 1906 als Kapitän zur DADG gekommen und hatte die „Reichenbach“ im Jahr 1907 übernommen.

Krank durch Alkohol

Grund für die Abberufung waren zahlreiche Alkoholexzesse des Kapitäns in der Vergangenheit, zuletzt in der Woche vor der geplanten Abfahrt aus Port Adelaide.

Sein Stellvertreter, Erikson, hatte die letzte Indisponiertheit seines Vorgesetzten den Agenten der Reederei gemeldet, was vermutlich das Fass zum Überlaufen brachte und zu seiner Absetzung führte.

Einer seiner Offiziere bezeichnete Kapitän Peters gegenüber der Tageszeitung Daily Herald als Opfer der Trunksucht, einer anderer nannte seinen Tod ebenfalls eine Folge des Alkoholismus.

Der Frachtdampfer „Reichenbach“ verließ Port Adelaide mit vier Tagen Verspätung am Dienstag, den 16. Mai 1911.

Mit Kapitän Kiel hatte die Reederei schnell einen Ersatz gefunden, der das Schiff nach Hamburg steuerte.

Das Geschäft musste weitergehen.

Melbourne Parliament about 1910

Das Parlamentsgebäude in Melbourne

Titelbild: Melbourne, Parlamentsgebäude, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1913, unbekannter Fotograf, eigene Sammlung

Spiegelbild einer reichen Stadt

Heute zeige ich Ihnen eine historische Ansichtskarte des imposanten Parlamentsgebäudes in Melbourne.

Die Karte ist Teil eines Ansichtskartenheftes mit 24 (?) Karten, das die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg im August/September 1913 herausgegeben hat. Anlass war sicherlich das 25-jährige Jubiläum der Reederei. Es wurde am 16. September 1913 in Hamburg feierlich begangen: https://frachtdampferfuerth.com/2019/02/02/25-jahre-deutsch-australische-dampfschiffahrts-gesellschaft/

Die Stadt Melbourne ist mit zwei Ansichten in dem Kartenheft vertreten. Die zweite Ansicht, die den Fluss Yarra und die belebte Flinders Street zeigt, habe ich Ihnen hier vorgestellt: https://frachtdampferfuerth.com/2022/10/29/melbourne-flinders-street-edina/

Das mächtige Gebäude spiegelt den Reichtum und den Ehrgeiz des australischen Bundesstaates Victoria im 19. Jahrhundert wider. Sein Bau begann im Jahr 1856 und bis heute unvollendet geblieben.

Die Anfänge des Parlaments

Am 1. Juli 1851 war der Bundesstaat Victoria formell gegründet worden. Im gleichen Jahr führten Goldfunde bei den Orten Ballarat und Bendigo zu einem Goldrausch, der Bevölkerung und Wohlstand sprunghaft ansteigen ließ. Ohne dieses Zusammentreffen der Ereignisse wäre das Parlamentsgebäude sicher deutlich bescheidener ausgefallen.

Die Einwohnerzahlen Melbournes zu dieser Zeit verdeutlichen diese Entwicklung: lag die Zahl im Gründungsjahr Victorias 1851 noch bei bescheidenen 29.000 Einwohnern, so waren 1854 bereits 123.000 Einwohner in Melbourne registriert.

1854 wählte der gesetzgebende Rat das Grundstück für das künftige Parlamentsgebäude am Ende der Bourke Street/Ecke Spring Street aus, ein Jahr später erhielten die Architekten John George Knight und Peter Kerr den Auftrag für Gestaltung und Bau des Gebäudes und bereits im Jahr 1856 waren die beiden gesetzgebenden Kammern als erste Gebäudeteile fertiggestellt. Ein beneidenswertes Tempo!

Auf der anderen Seite bleibt festzuhalten, dass die Besitzergreifung des Grundstückes in kolonialer Manier erfolgte. Die indigenen Wurundjeri hatte niemand gefragt.

Parliament Victoria about 1892
Melbourne, Parlament, gesetzgebende Kammer, Aufnahme von Fred Hardie, ca. 1892/93; National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Schrittweise Erweiterung

Es war von Anfang an vorgesehen, das Gebäude schrittweise zu erweitern. Bereits 1861 wurde die Parlamentsbibliothek hinter den Kammern eröffnet.

Parliament of Victoria, library, about 1870
Melbourne, Parlamentsbibliothek, Aufnahme ca. 1861 – 1879, National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Diese beiden ersten Gebäude waren später von der Bourke Street/Spring Street aus nicht mehr sichtbar, denn 1879 wurde eine große Halle und das Vestibül davorgesetzt und schließlich 1888 die prominente Fassade zur Straße hin, die den Anblick des Gebäudes bis heute bestimmt.

Melbourne war durch den anhaltenden Goldrausch zu einer der reichsten Städte der Welt geworden und die mächtige Fassade spiegelt dies auch wider.

1892 erhält das Parlament noch einen repräsentativen Treppenaufgang und gusseiserne Leuchter.

Drei Jahre zuvor war es jedoch zu einer Immobilienkrise und einigen Bankenpleiten gekommen, die auch die frühen 1890er Jahre noch erschüttern sollte. Das Geld in der Stadtkasse wurde plötzlich knapper und eine geplante große zentrale Kuppel auf dem Gebäude und ein ebenfalls angedachter Südflügel wurden daraufhin nicht realisiert. Beide sind bis heute nicht umgesetzt worden. Der unten abgebildete Holzschnitt zeigt den ursprünglichen Entwurf aus den 1850er Jahren:

Melbourne Parliament, original design, 1850s
Melbourne, Parlamentsgebäude mit geplanter Kuppel und ebenfalls geplantem Südflügel (im Bild rechts), handkolorierter Holzschnitt aus den 1850er Jahren von F.A. Sleap, National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Im 20. und 21. Jahrhundert

Aus den 1920er Jahren stammt ein dreistöckiger Gebäudeteil mit Küche und Gastronomie, der die Abgeordneten an den langen Sitzungstagen versorgen kann.

Zuletzt wurde 2018 ein Anbau mit 102 Büros für Parlamentsmitglieder fertiggestellt. Für diese war in dem niemals fertiggestellten Hauptgebäude kein Platz vorhanden.

parliament victoria, invitation, 1901
Einladungskarte zu einem Empfang im Parlament aus dem Jahr 1901, Museums Victoria Collections, https://collections.museumsvictoria.com.au/items/2043035

Quelle und weitere Informationen

Parliament of Victoria, offizielle Webseite: new.parliament.vic.gov.au

Geführte Touren machen das Gebäude der Öffentlichkeit zugänglich. Einen ersten Eindruck vermittelt auch ein virtueller Rundgang, der ebenfalls auf der Seite new.parliament.vic.gov.au angeboten wird.

Mehr historische Aufnahmen sowie Informationen über Melbourne gibt es neben dem erwähnten Artikel über die Flinders Street auch in diesem Blogartikel: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne.

Parliament of Victoria
Melbourne, Parlament, stereographische Karte der Keystone View Co. aus dem Jahr 1921, Library of Congress, Washington DC, loc.gov
Internment Camp Durban 1915

Neujahrsgrüße aus Südafrika (1915)

Titelbild: Karte zu Neujahr 1915 aus dem Kriegsgefangenenlager für Offiziere in Durban, Südafrika, Kartentext: „Am Ende seines Lebens wurde das arme Luder blödsinnig!“, unbekannter Autor; Quelle: Sammlung Herbert von Rapacki-Warnia, via Europeana 1914-1918, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325, item 6; Lizenz: CC BY-SA 3.0; http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Allen Bloglesern ein gesundes und friedliches Jahr 2023!

Ich wünsche Ihnen ein gesundes und friedliches Jahr 2023. Außerdem wünsche ich Ihnen, dass Sie den Jahresanfang an einem Ort feiern konnten, den Sie sich selbst ausgesucht haben.

Ihren Aufenthalt definitiv nicht selbst ausgewählt hatten sich deutsche Offiziere im Lager Durban. Einer von ihnen war Herbert von Rapacki-Warnia.

Herbert von Rapacki-Warnia

Der 1891 in Görlitz geborene Herbert von Rapacki-Warnia hatte sich im Mai 1914 entschlossen, als Offizier nach Deutsch-Südwest-Afrika zu gehen. Dort sollte er jedoch nie ankommen.

„Er wurde am 28. September 1914 in Kapstadt als Leutnant der feindlichen Armee des Deutschen Kaiserreichs gefangen genommen. Zunächst wurde Herbert in Durban für kriegsgefangene Offiziere interniert, da die Südafrikanische Union unter britischer Kontrolle stand. Später wurde er in Fort Napier, im dortigen britischen Internierungslager in Pietermaritzburg (Natal) gefangen gehalten.“

Zitat aus Europeana, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325#prettyPhoto

Zwei Mannschaften der Deutsch-Australischen-Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg

Ebenfalls in Kapstadt festgesetzt wurden die Mannschaften zweier Schiffe der Deutsch-Australischen-Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (DADG).

Der Frachtdampfer „Apolda“

Das Dampfschiff „Apolda“ verließ Hamburg am 19. Juli 1914 auf der Linie 3 der DADG, das heißt über Zwischenstopps in Südafrika sollten Waren nach Melbourne, Sydney und Brisbane transportiert werden.

Angelaufene Häfen zwischen Hamburg und Kapstadt waren Antwerpen, das am 25. Juli verlassen wurde, sowie Madeira mit einer Abfahrt am 31. Juli 1914.

Das Schiff war nicht mit drahtloser Telegrafie ausgerüstet und somit lief „Apolda“ unter Leitung von Kapitän Suhr ohne Nachricht vom Ausbruch des Ersten Weltkrieges am 17. August in Kapstadt ein (die Kriegserklärung Großbritanniens an das Deutsche Reich erfolgte am 4. August 1914).

Die ahnungslose und überraschte Mannschaft der „Apolda“ wurde von den südafrikanischen Behörden festgesetzt. Das Schiff hatte etwa 7000 Tonnen Ladung für Südafrika und Australien an Bord.

Dampfschiff Apolda 1901, DADG

“Apolda”, Foto aus der Arbon Le Maistre Collection, keine Datumsangabe (1901-1914), Quelle: State Library of South Australia, Referenznr.: PRG 1324/1515A, https://collections.slsa.sa.gov.au/resource/PRG+1324/1515A, gemeinfrei

Das Dampfschiff „Hamm“

Ganz ähnlich erging es der Mannschaft der „Hamm“. Das Schiff hatte unter Leitung von Kapitän Davidsen Hamburg am 11. Juli mit Fahrtziel Fremantle (Westaustralien) verlassen. Letzte Nachrichten erhielt die Mannschaft in Antwerpen, wo das Schiff am 18. Juli ablegte. Danach erfolgte die lange Fahrt durch den Atlantik. Wie „Apolda“ hatte auch „Hamm“ keine Telegrafie an Bord und erreichte Kapstadt ohne Nachricht vom Krieg.

Somit waren über 80 Seeleute der DADG in südafrikanische Gefangenschaft geraten.

Zu den beiden DADG-Schiffen gesellte sich noch der Dampfer „Birkenfels“ der Deutschen Dampfschifffahrts-Gesellschaft Hansa (Bremen). Er kam am 20. August 1914 in Kapstadt an.

Pietermaritzburg, Fort Napier, WW1

Aufnahme aus dem Lager Fort Napier in Pietermaritzburg, unbekannter Fotograf; Quelle: Sammlung Herbert von Rapacki-Warnia, via Europeana 1914-1918, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325, item 3; Lizenz: CC BY-SA 3.0; http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Fort Napier in Pietermaritzburg

Das Lager in Durban, von wo die Postkarte der Titelabbildung versandt wurde, hatte nicht lange Bestand. Es beherbergte in einem kurzen Zeitraum von November 1914 bis März 1915 ausschließlich eine relativ kleine Anzahl an Reserveoffizieren.

Daneben existierten zu Beginn des Ersten Weltkrieges Transitcamps in Kapstadt, Kimberley, Winburg, Johannesburg und Pretoria.

Das Hauptlager in Südafrika, in das vermutlich auch die Schiffsbesatzungen der „Apolda“, „Hamm“ und „Birkenfels“ gebracht wurden, befand sich im Fort Napier in Pietermaritzburg. Dort waren während des Ersten Weltkrieges 2500-3000 „enemy aliens“, also feindliche Ausländer, interniert. Ein Bericht vom August 1915 nennt 2608 Gefangene, unter denen sich 267 Österreicher und sechs Türken befanden.

Die meisten unter ihnen waren deutsche Zivilisten, die vor dem Krieg nach Südafrika ausgewandert waren. Einige andere waren aus Deutsch-Südwest, Rhodesien, Belgisch-Kongo oder Deutsch-Ostafrika nach Pietermaritzburg gebracht worden.

Fort Napier liegt westlich von Pietermaritzburg auf einem Hügel. Es war 1843 als Hauptsitz des Britischen Militärs in Natal errichtet worden. Die militärische Nutzung endete im Jahr 1914. Nach der Nutzung als Gefangenenlager stand das Fort bis 1927 leer. Dann wurde in einem Teil eine psychiatrische Klinik eingerichtet, die bis heute existiert.

Fort Napier, Internment Camp, World War 1

Waschräume in Fort Napier, wahrscheinlich aus dem Lagerbereich für Offiziere, unbekannter Fotograf; Quelle: Sammlung Herbert von Rapacki-Warnia, via Europeana 1914-1918, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325, item 3; Lizenz: CC BY-SA 3.0; http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Im Lager Fort Napier

Das große Lager in Fort Napier war in vier Lagerbereiche aufgeteilt.

Der Lagerbereich 1 bestand aus einem großen Gebäude mit 18 Mannschaftsräumen, gebaut aus Holz und Eisen auf einem Ziegelfundament. Das Gebäude verfügte über eine Veranda und war mit einer Küche, 26 WCs, zwölf Duschen und zwei Badezimmern ausgestattet.

Eine Skizze von Lager 2 zeigt 15 Wohnbaracken, ein Verwaltungsgebäude, ein Wasch- und Badehaus, eine Kegelbahn, ein Versammlungslokal, eine Schlachterei, eine Bäckerei, das Café Hindenburg und einen Sportplatz.
Quelle: http://www.stobscamp.org/wordpress/wp-content/uploads/2019/09/Stobs-South-African-Education-Pack-1914-1919.pdf

Lager 4, das Bessergestellten und Älteren vorbehalten war, verfügte über 136 Zimmer mit 51 kleinen Küchen.

Jeder Gefangene in Pietermaritzburg hatte eine Matratze, Decken, einfaches Geschirr und Besteck erhalten.

Alle vier Kampbereiche hatten eine eigene Küche mit einem (weißen) Koch, der von indischem und afrikanischem Personal unterstützt wurde. Jedem Lagerbereich stand außerdem ein sogenannter „Camp Captain“ als Sprecher der Gefangenen vor.

Eine Krankenstation war mit einem Militärarzt und zwölf Sanitätern besetzt, die von einem Gefangenen unterstützt wurden.

Im Lager selbst waren nur Männer untergebracht. Für Frauen und Kinder existierten außerhalb des eigentlichen Lagers zusätzliche Unterkünfte.

Einige der Gefangenen konnten die Lager auf Ehrenwort (parole) wieder verlassen. Vor allem ältere, kränkliche aber auch bekannte Personen, die bereits lange in Südafrika lebten, waren darunter.

Wie in den anderen Lagern, über die ich hier im Blog schon berichtet hatte, war die Langeweile das drückendste Problem.

Die Gefangenen begegneten der Monotonie mit zahlreichen Aktivitäten: Sport und Sportfeste, Theater, handwerkliche Tätigkeiten, Malerei, von Gefangenen selbst organisierte Weiterbildungskurse. Die Herausgabe einer Lagerzeitschrift mit dem Titel der „Der Hunne“ ist ebenfalls belegt.

Der Gefangene Hugo Bode schreibt dazu:

… ich benutze das Unvermeidliche zu meinem Vorteil, in dem ich mich bemühe gesund zu werden. Ich turne so gut es geht, aber als „alter Herr“, und treibe französisch, außerdem male ich und schnitze Spielsachen für die Kinder. …“
Auszug eines Briefs von Hugo Bode, POW 4283, Camp II, C9 an seine Eltern vom 17. Mai 1917

Anmerkung: POW = Prisoner of War (Kriegsgefangener)

In einem anderen Brief schreibt Bode:

„… Das Essen ist ganz leidlich, was ich mir dazu kaufe ist wohl Milch u. Frucht u. Wurst. …“

Quelle: http://www.stobscamp.org/wordpress/wp-content/uploads/2019/09/Stobs-South-African-Education-Pack-1914-1919.pdf

Neben der Verpflegung scheint auch die Behandlung der Gefangenen in Ordnung gewesen zu sein:

„Laut meiner sehr entfernten Cousine, Carol Hobson, die heute in Kapstadt lebt, wurden die Gefangenen gut behandelt, konnten abends ausgehen und erhielten eine praktische Ausbildung, Herbert lernte Zimmermann.“
Zitat aus Europeana, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325#prettyPhoto

Fort Napier Internment Camp, Herbert von Rapacki-Warnia

Gefangene im Lager Fort Napier beim Kartenspielen, links Herbert von Rapacki-Warnia und zweiter von links Dr. Hans Merinsky, unbekannter Fotograf; Quelle: Sammlung Herbert von Rapacki-Warnia, via Europeana 1914-1918, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325, item 4; Lizenz: CC BY-SA 3.0; http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Nach dem Krieg

Nach Kriegsende war die Abschiebung Deutscher und Deutschstämmiger weniger rigoros als in Australien, was auf den Widerstand der niederländisch stämmigen Afrikaners zurückzuführen war.

Anders als in Australien, wo die Briten die große Bevölkerungsmehrheit stellten, war die weiße Bevölkerungsstruktur in der Südafrikanischen Union durch die Eingliederung der Burenrepubliken im Jahr 1910 wesentlich komplexer. Die deutsche Minderheit genoss bei der großen Gruppe der Afrikaners zahlreiche Sympathien.

So konnten sich viele Deutsche, die nach dem Ersten Weltkrieg in Südafrika bleiben wollten, wieder in die Gesellschaft eingliedern.

Auch für Herbert von Rapacki-Warnia lag trotz der Internierung in Pietermaritzburg die Zukunft in Südafrika. Er starb am 2. September 1952 in Kapstadt.

Cape Town, Darling Street, about 1905

Kapstadt, Darling Street, frühes 20. Jhdt. nach 1905 (die Town Hall in der Bildmitte wurde 1905 gebaut; Foto ohne Datumsangabe), DRISA Archiv Johannesburg, Ref. code ZA 0375-LS-LS_01_116 http://atom.drisa.co.za/collections/LS_Collection_lo-res/LS_01_116.jpg

Weitere Informationen

Viele Informationen über die Internierung Deutscher in Südafrika während des Ersten Weltkrieges habe ich dieser Quelle entnommen:

Prisoners of War and Internees (Union of South Africa), Version 1.0, letztes Update am 14. Juli 2015, Tilman Dedering, University of South Africa, in 1914-1918 online, International Encyclopedia of the First World War; https://encyclopedia.1914-1918-online.net/article/prisoners_of_war_and_internees_union_of_south_africa

Bei Interesse empfehle ich die Lektüre dieser sehr viel ausführlicheren Quelle.

Weitere Informationen, Bilder und Zeichnungen gibt es in dem Unterrichtsmaterial Minorities and Internment in South Africa during the Great War 1914-1919 herausgegeben vom Internment Research Center (IRC) in Hawick (UK) , www.stobscamp.org/IRC

22 historische Fotos aus dem Lager Pietermaritzburg finden Sie auf einer privaten Webseite über die deutschen Kolonien und die Zeit während des Ersten Weltkriegs mit dem Titel Kolonialarchiv:

https://www.kolonialarchiv.de/gefangenenlager/pietermaritzburg-fort-napier-s%C3%BCdafrika/

Carl Schiesser, about 1912-1914

Die bemerkenswerten Fotografien von Schiffskoch Carl Schiesser aus Ochsenfurt

Titelbild:
Carl Schiesser (Karl Schießer) mit seiner Kamera, Aufnahme vermutlich zwischen 1912-1914 in Parramatta (Großraum Sydney), Fotograf unbekannt; Album Carl Schiesser, National Library of Australia, https://nla.gov.au/nla.obj-153362071/view

Eine kurze Karriere auf See

Carl Schiesser aus Ochsenfurt hatte eine kurze Karriere als Schiffskoch. Sie kann nicht länger als zwei bis drei Jahre gedauert haben.

Der 1889 in Ochsenfurt (Unterfranken) geborene Schiesser ging nach Kochlehre und Militärdienst nach Australien.

Die Kosten für seine Überfahrt hat Schiesser wahrscheinlich auf dem NDL-Dampfer „Scharnhorst“ als Schiffskoch abgearbeitet. In Parramatta, Großraum Sydney lebt er bei Verwandten (Freunden?), wie viele Aufnahmen vom ihm nahelegen. Die meiste Zeit verbrachte er jedoch auf See. Er arbeitete als erster Schiffskoch (chief cook) auf dem Dampfer „Prinz Sigismund“.

Wir finden Schiesser auf Mannschaftlisten vom Dezember 1912 und März 1913. Im August 1914 war Schiesser immer noch (oder wieder) als Schiffskoch auf der „Prinz Sigismund“. Damit war seine Seefahrerkarriere auch schon wieder beendet. Es sollten für ihn fünf lange Jahre der Gefangenschaft in Australien folgen und es gibt keine Anzeichen dafür, dass er in seinem späteren Leben noch einmal zur See gefahren ist.

Zu unserem Glück war Schiesser nicht nur Koch, sondern auch begeisterter Fotograf. Neben vielen Familienfotos aus Deutschland und Australien hat er uns wertvolle Zeitdokumente von seinen Fahrten zwischen Sydney und Yokohama sowie später von seiner Gefangenschaft hinterlassen: aus Brisbane, aus dem Enoggera Camp nordwestlich von Brisbane und später aus dem Lager Holsworthy (Liverpool im Großraum Sydney).

Insgesamt umfasst das fotografische Erbe Schiessers 822 Aufnahmen, die er in zwei Fotoalben mit dem gemeinsamen Titel „Erinnerungen aus froher und ernster Zeit“ zusammentrug. Sie enthalten überwiegend eigene Bilder, aber auch Fotos, die nicht von ihm sind.

Wir haben noch ein zweites Mal Glück: beide Alben wurden 2014 von der National Library of Australia angekauft und sind heute digital verfügbar (http://nla.gov.au/nla.obj-153347192).

Wissenschaftlich aufgearbeitet sind die Alben nur ansatzweise. Es gibt noch viel zu entdecken!

Prinz Sigismund, Norddeutscher Lloyd Bremen

Reichspostdampfer „Prinz Waldemar“, Schwesterschiff des Dampfers „Prinz Sigismund“ in Friedrich-Wilhelmshafen (Deutsch-Neuguinea); Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Prinz_Waldemar_NDL.jpg

Der Reichspostdampfer „Prinz Sigismund“

Der Reichspostdampfer „Prinz Sigismund“, auf dem Schiesser arbeitete, sicherte mit dem Schwesterschiff „Prinz Waldemar“ und dem Dampfschiff „Coblenz“ den regelmäßigen Verkehr auf der Austral-Japan-Linie des Norddeutschen Lloyd Bremen.

Diese Nebenlinie der deutschen Reichspostdampferverbindungen führte von Sydney über Brisbane nach Deutsch-Neuguinea und Hong Kong mit Verlängerung nach Kobe und Yokohama.

Damit band die Linie die „Deutsche Südsee“ (Deutsch-Neuguinea) vierwöchentlich an die Außenwelt an. Angelaufen wurden Rabaul, Friedrich-Wilhelmhafen und Jap sowie auf jeder zweiten Fahrt entweder Angaur oder die zu den Eremiteninseln gehörende Insel Maron.

In der untenstehenden Anzeige des Norddeutschen Lloyd wir die Austral-Japan-Linie im unteren Teil beworben.

NDL mail steamers 1913, sydney

Anzeige des Norddeutschen Lloyd in The Bulletin, Sydney, Vol34 Nr. 1716, vom 2. Januar 1913; Quelle: trove.nla.gov.au

An Bord der „Prinz Sigismund“ waren zwei deutsche Köche für die deutsche Mannschaft und sechs asiatische für die asiatische Mannschaft und die Passagiere.

Der Proviantmeister Friedrich Glinz

Carl Schiesser war mit einem Verwandten/Freund auf der „Prinz Sigismund“, dem Metzger Friedrich Glinz aus Neckargemünd, der als Proviantmeister auf dem Schiff angestellt war.

Ein enges Verhältnis der beiden legt eine Porträtaufnahme in Schiessers Album nahe, die vor der Abreise der beiden entstanden sein dürfte. Später gibt es einige Aufnahmen von Glinz in Australien – auf dem Schiff und in der Freizeit.

Glinz war neun Jahre älter als Schiesser und in Begleitung seiner Frau Maria. Wir kommen gleich nochmal auf das Ehepaar Glinz zurück.

Friedrich Glinz and his wife, about 1910

Friedrich Glinz mit seiner Frau, um 1910, Studioaufnahme, Fotograf unbekannt; Album Carl Schiesser, PIC Album 1198/1-2 #PIC/15798/1-822-Carl Schiesser collection, 1912-1919/Carl Schiesser album, 1912-1917; https://nla.gov.au/nla.obj-153347826/view

Brisbane, den 4. August 1914

Der Reichspostdampfer „Prinz Sigismund“ erreichte Brisbane am 4. August 1914. Er kam aus Japan zurück und sollte seine Reise in Sydney beenden, von wo aus er am 30. Mai 1914 gestartet war.

Das Schiff wollte noch im Lauf des 4. August von Brisbane nach Sydney weiterfahren, jedoch wurde Kapitän August Hurtzig das Ausklarieren von den australischen Zollbehörden verwehrt.

Dies geschah, obwohl Großbritannien zu diesem Zeitpunkt dem Deutschen Reich noch nicht den Krieg erklärt hatte. Das sollte erst – Ortszeit Brisbane – einen Tag später erfolgen.

„Prinz Sigismund“ wurde im Brisbane River am Garden Reach in unmittelbarer Nähe der Brisbane Botanic Gardens (Queen’s Park) ein Liegeplatz zugewiesen. Hier lag der Reichspostdampfer längsseits eines zweiten deutschen Schiffes, der „Cannstatt“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) Hamburg.

Brisbane, Garden Reach, 1906

Brisbane, Ansicht des Zollhauses und des Garden Reach (Abschnitt des Brisbane Rivers) um 1906; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Custom_House_and_Garden_Reach,_Brisbane,_Australia.jpg

Frachtdampfer „Cannstatt“

Kapitän Carl Madsen war mit dem Frachtdampfer „Cannstatt“ auf Australienreise und erreichte den Hafen Brisbane am 30. Juli 1914.

Auch er wollte am 4. August ausklarieren. Wie Kapitän Hurtzig wurde auch Kapitän Madsen die Weiterfahrt verwehrt. An ein eigenmächtiges Verlassen des Hafens war nicht zu denken, da das offene Meer etwa 15 Kilometer entfernt lag.

Cannstatt in Fredrikstad

Der Frachtdampfer „Cannstatt“ in Fredrikstad, Dezember 1913, Aufnahme von G.A. Geriold, Fredrikstad Norwegen; Quelle: Berrima District Historical & Family History Society, Ref. 100561

Der Dampfer „Signal“

Zu den beiden Dampfern gesellte sich fast drei Wochen später, am 23. August 1914, das Dampfschiff „Signal“ der Reederei Jebsen in Apenrade, das ohne Kenntnis vom Krieg in Brisbane einlief.

Der Frachtdampfer war auf dem Weg von Ocean Island (heute Banaba) in der Südsee nach Melbourne. In Brisbane musste Kapitän Eduard Pahren Bunkerkohlen und Wasser aufnehmen, als er dort vom Ausbruch des Krieges erfuhr und von den australischen Behörden festgesetzt wurde.

Sein Schiff lag dann längsseits an „Prinz Sigismund“ und „Cannstatt“ bei den Brisbane Botanic Gardens.

Carl Schiesser in Brisbane

Der Schiffskoch Carl Schiesser hat im August/September 1914 zahlreiche Aufnahmen auf und von den deutschen Schiffen und verschiedenen Mannschaftsmitgliedern gemacht. Darunter zahlreiche Offiziere und Seeleute der „Prinz Sigismund“ und des DADG-Dampfers „Cannstatt“.

Die Mannschaften der Schiffe konnten sich zu diesem Zeitpunkt noch frei in der Stadt bewegen. So fotografierte Schiesser die große Militärparade, die am 19. September 1914 mit über 2000 Soldaten durch Brisbane zog.

Das Enoggera Camp

Die Situation für die deutschen Seeleute änderte sich Anfang Oktober 1914. Sie mussten die Schiffe verlassen und wurden in das Enoggera Internment Camp bei Brisbane gebracht:

Darunter waren die gesamte Besatzung von der „Cannstatt“ (49 Mann), sowie die deutschen Mannschaften der „Prinz Sigismund“ (19 Mann) und der „Signal“ (6 Mann).

Die beiden letzten Dampfer hatten nur wenig deutsche Besatzung. Der größte Teil waren asiatische Seeleute, die Anfang Oktober 1914 von Australien in ihre Heimat zurückkehren konnten.

Schiesser blieb in Enoggera fotografisch sehr aktiv. Seine Aufnahmen dürften die einzigen aus diesem relativ kleinen Internierungslager bei Brisbane sein.

Die Schiffsoffiziere genossen dort eine privilegierte Behandlung. Sie konnten außerhalb des Camps Unterkünfte anmieten und mussten sich regelmäßig im Lager melden. So wohnte Kapitän Hurtzig mit seiner Frau Luise und zwei Kindern, die in Australien zu Besuch waren, in der Nähe des Camps. Hier hatte sich auch Frau Glinz eingemietet.

Das Berrima Camp

Die Kapitäne und höheren Schiffsoffiziere wurden ab August 1915 von Enoggera in das Lager Berrima gebracht. Berrima war von allen australischen Lagern im Ersten Weltkrieg das exklusivste, wenn man das Wort für ein Gefängnis verwenden darf. Die Gefangenen dort genossen zahlreiche Privilegien.

Überraschenderweise war auch Friedrich Glinz unter diesen Privilegierten. Die australische Regierung hatte den gelernten Metzger und Proviantmeister der „Prinz Sigismund“ als Storemanager für den Laden vorgesehen, in dem sich die Gefangenen mit Dingen versorgen konnten, die im Lager nicht erhältlich waren.

Die meisten Kapitäne und Offiziere verfügten über gutes Geld von ihren Reedereien und machten von dem Laden reichlich Gebrauch.

Frau Glinz

So kam es, dass sich Luise Hurtzig und Maria Glinz bei der Ankunft in Berrima ein Haus teilen mussten. Frau Hurtzig beschreibt die Frau des Proviantmeisters in ihrem Tagebuch als streitsüchtig und launisch. Darunter hatte die Frau des Kapitäns während des gesamten Aufenthalts in Berrima sehr zu leiden.

Maria Glinz bekam kurz nach ihrer Ankunft in Berrima eine Tochter, Ursula.

Liverpool camp, compound 1, WW1

Blick nach SW über das Lager 1 in Holsworthy. Im Bild: Wäscherei, Waschplatz, Duschen, Küche und ein Tennisplatz sowie der westliche Freizeitbereich im Hintergrund; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17352, public domain

Das Holsworthy Camp

Carl Schiesser hatte weniger Glück. Er wurde in das größte der australischen Lager eingewiesen: Holsworthy in der Stadt Liverpool im Großraum Sydney.

Seine Fotografien aus diesem Lager legen nahe, dass seine Interessen vor allem dem Sport, dem Theater und handwerklichen Arbeiten galten.

Zurück in Deutschland

Nach seiner Gefangenschaft wurde Schiesser 1919 wie fast alle anderen Internierten des Lagers Holsworthy nach Deutschland abgeschoben.

Wie die meisten Gefangenen aus Holsworthy dürfte Schiesser auf der „Kursk“ nach Deutschland gekommen sein.

SIEHE dazu: Abschiebung aus Australien – Ein Tagebuchbericht (Teil 1 von 2)

Schiesser lebte zunächst wieder in Ochsenfurt und arbeitete als Konditor. Am 5.9.1922 heiratete er Anna Maria Apollonia Ruckert, Tochter eines Schreiners. Sie bekamen 1923 und 1925 zwei Kinder.

Karl Schießer und Anna Ruckert 1922

Carl Schiesser mit seiner Braut, Anna Maria Apollonia Ruckert am 5. September 1922, Studioaufnahme, unbekannter Fotograf, Sammlung Carl Schiesser; Quelle: National Library of Australia; http://nla.gov.au/nla.obj-153347192

Schiesser scheint nun in der Schreinerei seines Schwiegervaters Franz Ruckert tätig gewesen zu sein.

Im Holsworthy Camp hatte er zuvor mit Holzarbeiten an den lagerinternen Ausstellungen teilgenommen und war für seine Arbeiten prämiert worden.

Überliefert ist ein Diplom, dass er bei der „4. Allgemeinen Kunst- & Gewerbeausstellung im Kriegsgefangenenlager Liverpool, N.S.W. am 8.-10. Juni 1918“ für hervorragende Holzarbeiten erhalten hat. Eine handschriftliche Ergänzung weist daraufhin, dass es bereits sein zweites Diplom war (Quelle: https://nla.gov.au/nla.obj-153401226/view).

Am 14.10.1924 verzog die Familie Schiesser nach Rothenburg und am 31.1.1928 nach Würzburg. Schiesser war nun schon seit Jahren nur noch als Schreiner tätig und wird auch im Einwohneradressbuch 1927 als Schreiner geführt.

Am 30.6.1930 verzogen die Schiessers nach Darmstadt. Karl Schiesser starb am 12. April 1966 in Darmstadt, seine Frau fünf Jahre später.

Carl Schiesser's children about 1930

Wahrscheinlich die beiden Kinder der Schiessers (die Aufnahme ist wie fast alle nicht beschriftet), Studioaufnahme, unbekannter Fotograf, Sammlung Carl Schiesser; Quelle: National Library of Australia; http://nla.gov.au/nla.obj-153347192

Dank

Die Angaben zu Karl Schiessers späterem Lebenslauf hat mir freundlicherweise das Stadtarchiv Ochsenfurt zur Verfügung gestellt. Ich bedanke mich ganz herzlich für diese Informationen und auch dafür, diese hier verwenden zu dürfen.

Schlussbemerkungen

Urheberrecht

Keine der in diesem Artikel gezeigten Aufnahmen stammt von Carl Schiesser selbst. Das hat seinen Grund: Nachdem er im Jahr 1966 verstorben ist, unterliegen seine Bilder noch dem Urheberrecht, das 70 Jahre und damit bis Ende 2036 andauert.

Ich hoffe, der Artikel trägt dazu bei, lebende Nachfahren Carl Schiessers zu finden. Gerne würde ich hier im Blog mehr über seine Bilder schreiben. Es sind teilweise sehr seltene Aufnahmen, die zwar keinen materiellen Wert, dafür aber historische Relevanz besitzen. Ich wünsche mir, dass ich damit nicht bis in das Jahr 2037 warten muss!

Carl Schiesser – Karl Schießer

Ich habe in dem Artikel durchgängig die Schreibweise mit „C“ und „ss“ verwendet. Schiesser selbst hat seine Fotoalben mit dieser Schreibweise angelegt. Es war eine Anpassung an seine englischsprachige Umgebung. Mit dieser Schreibweise sind die Aufnahmen auch in der Australischen Nationalbibliothek archiviert.

In deutschen Dokumenten findet er sich mit „K“ oder „C“ und mit „ß“, wie in untenstehenden Einträgen aus Adressbüchern der Stadt Darmstadt aus den Jahren 1942 bzw. 1962/63. Sein Beruf ist hier wieder mit Koch angegeben.

Karl Schießer Darmstadt

Karl Schießer in: Adressbuch der Haupt- und Residenzstadt Darmstadt 1942; Quelle: Universitäts- und Landesbibliothek Darmstadt, https://tudigit.ulb.tu-darmstadt.de/show/Zs-4159-1942/0227/image, public domain

Carl Schiesser Darmstadt 1962

Carl Schießer in: Adressbuch der Stadt Darmstadt 1962-63; Quelle: https://wiki.genealogy.net/Portal:Adressbuch

 

Neue Informationen (aktualisiert am 15. Februar 2024)

Am 5. Februar 2024 erschien in der Tageszeitung Mainpost (Würzburg) der Artikel Südseefahrer, Koch, Konditor und Schreiner: Das bewegte Leben des Ochsenfurters Carl Schiesser von Georg Menig mit weiteren Informationen zum Lebenslauf Carl Schiessers. Menig ist Hisoriker und Leiter des Stadtarchivs Ochsenfurt.

https://www.mainpost.de/regional/wuerzburg/suedseefahrer-koch-konditor-und-schreiner-das-bewegte-leben-des-ochsenfurters-carl-schiesser-art-11377826

Es bleiben aber weiterhin offene Fragen: Bei wem wohnte Schiesser in Paramatta? Welches Verhältnis bestand zwischen Schiesser und Glinz? Auf welchem Weg kamen die Fotoalben in die National Library nach Sydney?

Für alle Hinweise zu Carl Schiesser und seiner Familie sowie zu Friedrich Glinz, seiner Frau Maria und seiner Tochter Ursula im Voraus herzlichen Dank!