C. B. Saegert, master

Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung

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Fünf Jahre Kapitän der „Fürth“

Kapitän C. B. Saegert war Kapitän der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft und verantwortlicher Schiffsführer des Dampfschiffes „Fürth“ vom Tag seiner Probefahrt am 17. August 1907. Kapitän C. B. Saegert hatte die Verantwortung für das Schiff bis Ende August 1912. In dieser Zeit unternahm er als Kapitän der „Fürth“ elf Reisen nach Australien und Niederländisch-Indien.

Obwohl er also fünf Jahre „der Alte“ war, wie die Besatzung ihren Kapitän oft nannte, konnte ich bis heute nur wenige Informationen über ihn finden. Diese spärlichen Informationen stelle ich hier zusammen und hoffe, sie mit Hilfe von eventuellen Nachfahren eines Tages noch ergänzen zu können.

C. B. Saegert, master

Anzeige der DADG vom 30. August 1898 in den Hamburger Nachrichten mit Kapitän Saegert auf dem Dampfer „Sommerfeld“

Ein Glücksfall

Soviel kann ich sagen: Kapitän C. B. Saegert war für das Dampfschiff „Fürth“ ein Glücksfall: Er war zum Zeitpunkt der Übernahme der „Fürth“ bereits ein erfahrener Kapitän. Er hatte bis ins Jahr 1900 die Verantwortung für das Schiff „Sommerfeld“. Am 21. August 1900 übernahm er die Leitung des Dampfers „Bergedorf“, dem Dampfer, der lange nach seiner Zeit als Kapitän am 4. April 1911 an der Südspitze Indiens havarierte und verloren ging: Der Untergang des Dampfers „Bergedorf“ .

„Bergedorf“, Saegert, nach abgehaltener Probefahrt 21. ds. Nachm. von Middlesbrough nach Hamburg.
Schiffsnachrichten in Altonaer Nachrichten / Hamburger neueste Zeitung, 23. August 1900, S. 3

Nicht nur hatte er also lange Erfahrung in der Schiffsführung, sondern er kannte die Fahrtrouten und die angelaufenen Häfen bereits ausgesprochen gut.

The new German-Australian liner Furth, launched on 20th July last, and since described in detail, was taken to a river berth, on arrival yesterday. She is under command of Captain C. B. Saegert who is well known at this port.
The Age, Melbourne, Do 24. Okt 1907, S. 6, SHIPPING INTELLIGENCE.

Aus einer von Kapitän C. B. Saegert am 21. März 1909 unterzeichneten Mannschaftsliste wissen wir, dass er an diesem Tag 56 Jahre alt war. Er ist also 1852 oder 1853 geboren.

Master C. B. Saegert, 56 years old, March 21, 1909

Kapitän C. B. Saegert, Unterschrift mit Altersangabe auf der Meldeliste für die Hafenpolizei in Syndey am 21. März 1909

Keine besonderen Vorkommnisse

Während seiner Zeit als Kapitän, gab es keinen schweren Zwischenfall auf dem Schiff, zumindest keinen, der in der damaligen Presse erschienen wäre. Das gleiche gilt für Unfälle, die allesamt sehr glimpflich abliefen. Das Auflaufen auf Grund am 30. August 1909 im Hafen von Melbourne muss sicher dem Lotsen angelastet werden, das Schiff nahm außerdem keinen Schaden: Suche nach der Waratah. Einen zweiten Zwischenfall gab es in Geelong, als das Schiff beim Andocken vom Wind gegen die Hafenmole gedrückt wurde, aber auch hier waren keine Schäden zu verzeichnen: Die „Fürth“ in Skandinavien.

Im Sommer 1910 hätte Kapitän C. B. Saegert eigentlich ein neues Schiff übernehmen sollen, was aber aus uns unbekannten Gründen dann nicht hatte sein sollen, da der neue für die „Fürth“ ausersehene Kandidat Wienecke das Schiff nicht übernahm: Ein neuer Kapitaen?

Die weiteren Stationen

Am 21. September 1912 verließ das Schiff „Düsseldorf“ (9625 Tonnen Tragfähigkeit) den Hafen Hamburg zu seiner zweiten Fahrt. Kapitän war jetzt C. B. Saegert, der von der „Fürth“ (7010 Tonnen Tragfähigkeit) auf das neuere und größere Schiff gewechselt war.

Sonderbar daran ist, dass die erste Fahrt der „Düsseldorf“ von dem ebenfalls sehr erfahrenen Kapitän der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, J. Schuldt durchgeführt wurde. Nach nur einer Fahrt mit der „Düsseldorf“ übernahm er bereits wieder ein anderes (und kleineres) Schiff, und zwar die „alte“ Plauen, ein Schwesterschiff der „Fürth“, Baujahr 1907.

Warum? Das weiß ich nicht. Noch in Australien war Kapitän J. Schuldt (nach außen) voll des Lobes über die „Düsseldorf“ gewesen:

“…Regarding the seefaring qualities of the Dusseldorf, Captain J. Schuldt is enthusiastic He reports that the voyage passed, off without remarkable incident, but states that the bunker coal provided at a South African port where the vessel called en route was very poor. Otherwise she would have arrived earlier, although the run across was accomplished in excellent time, as it was.”
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Mi 29. Mai 1912, S. 4, NEW GERMAN LINER DUSSELDORF.

Das Dampfschiff „Ulm“

Aber auch Kapitän C. B. Saegert blieb nicht lange auf der „Düsseldorf“. Bereits im Jahr 1914 wechselte auch er wieder zurück auf ein kleineres Schiff, die „Ulm“.

Die neuen Australdampfer Freiberg und Ulm. Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft stellt, wie schon von uns mitgeteilt, im Laufe dieses Monats zwei neue Dampfer, Freiberg und Ulm, in Dienst, von denen der erstere, auf Tecklenborgs Werft in Geestemünde erbaut, am 11. April seine Probefahrt machte und seit dem 13. April hier schon in Ladung liegt. Der 9600 Tons große Dampfer ist mit einer dreifachen Expansions-Heißdampfmaschine von 4000 Pferdestärken ausgerüstet, die dem Dampfer auf der Probefahrt eine Geschwindigkeit von 14,6 Seemeilen in der Stunde verlieh. —Der zweite Dampfer, Ulm, auf der Neptunwerft in Rostock erbaut, ist etwa 1000 Tons kleiner als der Dampfer Freiberg. Der Dampfer macht am 18. April seine Probefahrt und geht im Anschluß an diese direkt nach Gothenburg weiter. Der Dampfer erhält dort eine Teilladung nach Australien, die er in Frederikstad kompletteren wird. Von Frederikstad tritt der Dampfer die erste Reise an. Führer des
Dampfers Freiberg ist Kapitän I. Renz, und die Führung des Dampfers Ulm erhält Kapitän Saegert, bisheriger Führer des derselben Reederei gehörenden Dampfers Düsseldorf.
Hamburger Anzeiger, 17. April 1914, S. 5

Von Skandinavien aus steuerte die „Ulm“ Emden an, den letzten deutschen Hafen, den Kapitän C. B. Saegert vor dem Ersten Weltkrieg anlaufen sollte:

Ulm, ss., 4,700 tons, Capt. Saegert, left Emden May 7. Due June 17. Messrs. Strelitz Bros.,
agents, The West Australian, Perth, Do 28. Mai 1914, S. 6, SHIPPING

Emden, Germany, mole, postcard 1922

Die Mole in Emden, Postkarte, 1922, Quelle: http://www.zeno.org/Ansichtskarten

Eine sehr lange Reise

Die erste Reise mit der “Ulm” sollte die einzige bleiben und viel, viel länger dauern als vorhergesehen (über 5 Jahre).

Die „Ulm“ kam am 22. Juli 1914 in Newcastle N.S.W. (Australien) an, um dort Kohlen für Amboina, Makassar und Java zu laden. Am 2. August 1914 ist das Schiff von Newcastle abgegangen, ohne auf volle Ladung zu warten und erreichte am 20. August 1914 Banjoewangi.
Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (1933).

Anm.: Banjoewangi heißt heute Banyuwangi und liegt am östlichen Ende der Insel Java, gegenüber der Insel Bali. – Die vorgezogene Abfahrt von Newcastle war von der Reederei wegen des drohenden Eintritts Großbritanniens in den Krieg angeordnet worden, der dann am Abend des 4. August 1914 (GMT) erfolgte (in Australien bereits der 5. August 1914).

Amboina/Ambon (Molukken – Ost-Indonesien)

Während des Ersten Weltkriegs lag das Schiff „Ulm“ spätestens ab September 1914 im Hafen von Amboina (Ambon), einer kleinen Insel gleichen Namens im östlichen Indonesien. An Bord natürlich auch der Kapitän: C. B. Saegert.

Ambon/Amboina port

Blick vom Strand auf den Hafen von Amboina, 1922, Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Amsterdam, Inventarnr. TM-33000958

Im Jahr 1915 und 1916 spenden Kapitän C. B. Saegert sowie einige andere Besatzungsmitglieder für die Kriegshilfe:

47. Gabenverzeichnis der Hamburger Kriegshilfe
(Die Aufrufe der Hamburgischen Kriegshilfe und des Roten Kreuzes werden in der Sonntagsausgabe veröffentlicht.)
Deutsche Bank, … Deutsch-Austral.-Dampfsch.-Ges., Dampfer „Ulm“, Kapitän C. B. Saegert 50, 2. Steuermann P. Hoffmeister 170, 4. Steuermann R. Bloese 50, 4. Maschinist L. Reichard 50
Hamburger Anzeiger, Fr 2. Juli 1915, S. 11

Gabenverzeichnis der Hamburgischen Kriegshilfe
Deutsche Bank: … Kapitän C. B. Saegert u. Maschinisten-Anwärter C. Heesch vom D. „Ulm“, z. Zt. Amboina, Niederländisch-Indien, durch Deutsch-Austral. Dampfsch.-Ges. 80.(Neue Hamburger Zeitung, 2. Juni 1916,Seite 4)

Außerdem liegt mir eine von Kapitän C. B. Saegert unterschriebene Original-Abrechnung für den Schiffskoch Wilhelm Holst vom 27. März 1917 vor, ebenfalls ausgestellt in Amboina (auf dieses Dokument komme ich noch einmal zurück).

C. B. Saegert, master

Kapitän C. B. Saegert, Originalunterschrift auf einem Dokument des Jahres 1917, eigene Sammlung

Drei Todesfälle

Eine weitere Spur des ersten Kapitäns der „Fürth“ habe ich im Jahr 1922 gefunden, die allerdings Ereignisse aus den Jahren 1914 bis 1916 betrifft:

Das Seeamt zu Hamburg verhandelte am Mittwoch den 1. November 1922 drei Todesfälle, die sich auf dem Dampfer „Ulm“ unter der Leitung von Kapitän C. B. Saegert zugetragen hatten.

Der zeitlich erste Fall ereignete sich am 7. September 1914 im Hafen von Sawai, womit wir auch den Aufenthaltsort des Schiffes für diesen Tag kennen. Zu den beiden anderen Todesfällen kam es dann im Jahr 1916 im Hafen von Ambon.

Anm. Sawai liegt im Norden der Insel Pulau Seram, weniger als eine halbe Tagesreise von Ambon.

Die Namen der Verunglückten: Der Leichtmatrose Franz Carl Gustav Paul Kötteritzsch, ertrunken beim Bewegen eines Beibootes im Hafen von Sawai (7. September 1914); der dritte Offizier Hugo Max Hornuff am 2. Juni 1916 durch Sturz in den Unterraum des Schiffes und der Matrose Fritz Heinemann genannt Woebbekind, am 10. April 1916 ebenfalls durch Sturz in den Unterraum. Alle drei Todefälle wurden bei der Verhandlung des Seeamtes als Unglücksfälle eingestuft, an denen niemanden ein Verschulden trifft.
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 02. November 1922 , S. 27

Ob Kapitän C. B. Saegert allerdings bei der Verhandlung im Jahr 1922 selbst anwesend war, ist nicht dokumentiert.

Letzte Informationen

Eine (für den Moment) letzte Spur von Kapitän C. B. Saegert gibt es im Frühjahr 1919 in einer Zeitungsmeldung über eine Meuterei auf dem Schiff „Ulm“ (De Preanger-bode, 12. Apr 1919).

Danach konnte ich bislang keinen Hinweis mehr auf Kapitän C. B. Saegert finden.

Er muss theoretisch noch bis zum 30. August 1919 in Ambon gewesen sein, dem Tag, als die „Ulm“ fast ein Jahr nach Kriegsende an die Briten übergeben wurde, wie die Zeitung Bataviaasch nieuwsblad am 29. August 1919 berichtete:

Amboina, 29 Aug. (Aneta). De schepen-overgavs.
De heden overgegeven schepen ,Manila“ en ,Teo Pao“ voeren de Statenbondvlag met in den top de Britsche kleuren. De overgave van de ,Ulm“ heeft Zaterdag plaats.
Bataviaasch nieuwsblad, 29-08-1919

Erst dann kann er zusammen mit der verbliebenen Mannschaft das Schiff verlassen haben und hat wahrscheinlich auf schnellstem Weg versucht, über Makassar und Batavia nach Deutschland zurückzukommen. Er war zu diesem Zeitpunkt bereits 66 oder 67 Jahre alt und dürfte seinem Ruhestand in der Heimat sehnsüchtig entgegengesehen haben.

Allerdings kamen im Herbst 1919 sehr viele Kriegs- und Zivilgefangene aus aller Welt nach Deutschland zurück, ein einzelner Kapitän ist in dieser großen Zahl an Heimkehrern nur schwer auszumachen…

Kapitän Claus Berthold Saegert aus Stralsund?

Laut der Transkription eines Dokumentes der Hafenbehörde in Sydney vom 22. Januar 1902 beim Eintreffen des Dampfers „Bergedorf“ steht die Abkürzung der Vornamen für Claus Berthold Saegert, damals 49 Jahre alt und als Ort wurde in der Meldung für die Hafenpolizei Stralsund angegeben. Im Scan des Originals (www.marinersandships.com.au) sind diese Angaben allerdings nicht zu lesen, vielleicht wurden sie auf der Außenseite des Dokumentes gemacht, die nicht eingescannt wurde. Aber immerhin eine Spur…

Stralsund port, about 1900

Führt uns die Spur nach Stralsund?
Stralsund vom Hafen mit Dampfer Altefähr, Postkarte, um 1900, Quelle: http://www.zeno.org/Ansichtskarten

Für alle sachdienlichen Hinweise, die dazu dienen, das Profil von Kapitän C. B. Saegert zu vervollständigen, vorab herzlichsten Dank!

Loading bales of wool onto a ship, Queensland, about 1910

Abschied und Reparatur

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Die elfte Fahrt der „Fürth“ nach Australien ist jetzt online

Linie 1, vom 16. März – 23. August 1912

Es ist die letzte Fahrt von Kapitän C. B. Saegert auf der „Fürth“ und gleichzeitig die erste, auf der eine bedeutende Menge Wolle auf der „Fürth“ nach Europa transportiert wurde. Neu ist ebenfalls Bombay als Hafen auf der Rückreise.

Außerdem musste die „Fürth“ schweres Wetter durchstehen und nach der Rückkehr nach Hamburg in die Werft von Heinrich Brandenburg zur Reparatur.

Viel Neues gibt es also entdecken, am besten gleich unter Schwere See im Blog!

Bildnachweis: Loading bales of wool onto a ship, Queensland, ca. 1910,
Quelle: State Library of Queensland, Referenz: 147203
Linoleum

Die Fracht der „Fürth“

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Kopal und Dammar –

In loser Folge betrachten wir Waren, die auf dem Dampfschiff „Fürth“ nach Europa transportiert wurden, um zu sehen, was das überhaupt ist und was in der damaligen Zeit daraus hergestellt wurde und zum Teil auch heute noch wird.

Heute geht es um tropische Harze: Kopal und Dammarharz.

Kopal (Copal)

„Kopale sind rezent fossile Harze unterschiedlicher Herkunft. Man findet sie in der Oberflächenschicht des Bodens (ca. 3 Meter) und sie werden üblicherweise ‚gegraben‘. Die Stücke sind einige Zentimeter groß. … Die diese Harze liefernden Bäume sind zumeist ausgestorben, so dass über die jeweiligen Stammpflanzen wenig gesagt werden kann.“
Quelle: Kremer-Pigmente, Datenblatt 60150, 60161 Kopalharze

Kopale sind also ein sogenanntes subfossiles Harz, das heißt sie stehen zwischen heutigen, rezenten Harzen, die noch direkt von der Pflanze geerntet (gezapft) werden können und dem fossilen Bernstein.

Man unterscheidet Kopale nach ihrem Ursprungsgebiet, welches sich in allen tropischen Breiten befinden kann oder auch nach ihrer Härte. Der Schmelzpunkt der Ostindischen oder Manila-Kopale liegt je nach Varietät bei zirka 100 bis 200 °C.

Verwendung von Kopal

Kopal wird zum Beispiel zur Herstellung von Kopallacken verwendet, die sich durch ihre robuste Oberfläche auszeichnen und dadurch als Schiffslacke oder Wagenlacke in den Handel kamen. Zur Erinnerung: die Mehrzahl der Menschen fuhr noch mit Kutschen einher und der Begriff Wagen bezieht sich auf die hölzernen Konstruktionen der Kutschwagen, die vor Wind und Wetter geschützt werden mussten. Aber auch im Innenbereich wurden Kopallacke im Instrumentenbau, zum Beispiel als Klavierlack eingesetzt.

Linoleum

Des Weiteren wurde Kopal für die Herstellung von Linoleum gebraucht. Linoleum ist in Deutschland im ausgehenden 19. Jahrhundert vor allem als Bodenbelag stark in Mode gekommen:

„Zwischen 1882 und 1898 siedelten sich gleich drei Linoleum-Fabriken in Delmenhorst an. Die Delmenhorster-Linoleum-Fabrik (ab 1896 Hansa-Linoleumwerke Delmenhorst), die Anker-Linoleumwerke und die Schlüssel-Linoleumwerke. Weitere Fabriken wurden 1882 in Rixdorf (Berlin-Neukölln), 1883 in Köpenick (Berlin), 1893 in Maximiliansau (bei Karlsruhe) und 1897 in Bedburg bei Köln gegründet, 1899 kamen die Germania-Linoleumwerke in Bietigheim bei Stuttgart hinzu. … Bis zum Ersten Weltkrieg nahm die deutsche Linoleum-Industrie einen enormen Aufschwung.“
Die geschichtliche Entwicklung des Linoleums im 19. Jahrhundert, www.baunetzwissen.de

Linoleum

Muster eines alten Linoleum-Fußbodenbelags; Bildquelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Black_and_green_linoleum.jpg

Die Rohstoffe von Linoleum

„Linoleum besteht zu 100% aus organischen und mineralischen Rohstoffen, von denen über 80% nachwachsend sind, und an denen sich seit der Erfindung des Produktes im 19. Jahrhundert nichts Wesentliches verändert hat. Zu den Bestandteilen von Linoleum gehören:“

Leinöl, das aus dem Samen des Flachses gewonnen wird, Harze als zweitwichtigster Bestandteil sowie Trockenstoffe (Sikkative), Holzmehl und Kreide als Füllstoffe, Farbpigmente, Jutegewebe als Trägermaterial und auch recyceltes Linoleum.
https://www.baunetzwissen.de/boden/fachwissen/_linoleum/die-rohstoffe-von-linoleum-958007, abgerufen am 19.9.2018

In sicherlich deutlich kleineren Mengen fand und findet Kopal in der Dentaltechnik als Füllmaterial Verwendung und auch Buchbinder verwendeten Kopallacke zur Auffrischung von Buchumschlägen aus Saffianleder.

Dammarharz

Dammar ist ebenfalls ein Rohstoff zur Herstellung von Lacken. Es wird in der Malerei auch als Firnis (Schutzschicht) eingesetzt. Außerdem findet es als Räucherwerk Verwendung.

„Dammar ist ein helles, gelbliches, leicht splitterndes Harz mit glattem Bruch, welches aus Südostasien stammt. Der Name ist malayisch und bedeutet Harz oder auch Fackel (Fackeln aus Dammarharz sind besonders gut, weil sie nicht tropfen). Es gibt mehrere, in die Familie Diptocarpaceae einzuordnende Bäume, von denen das Harz stammen kann. … Die Bäume werden zur Dammargewinnung mit tiefen Einschnitten versehen, in denen sich das Harz sammeln kann.“
Quelle: Kremer-Pigmente, Datenblatt 60000 & 60001 Dammar aus Indonesien

Nicht immer ist die Abgrenzung zwischen Kopal und Dammar so klar definiert, wie wir es oben im Text gesehen haben. Bei dem Exponat aus den Museums Victoria Collections finden wir beide Begriffe nebeneinander:

Dammar

Harzprobe – Agathis dammara, vor 1922, Das Harz ‚Manila copal,‘ ‚Macassar copal,‘ etc., wird von Bäumen gewonnen oder im Boden gegraben.
Museums Victoria Collections https://collections.museumvictoria.com.au/items/377990
Abgerufen 19. September 2018

Auch wenn die Abgrenzung nicht ganz klar ist, beides sind tropische Harze und wurden auf der „Fürth“ und anderen Schiffen in großer Menge aus Ostasien nach Europa importiert.

Master C. B. Saegert, 56 years old, March 21, 1909

Mannschaftsliste der vierten Australienfahrt

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Sydney, 21. März 1909

Meldeliste für die Hafenpolizei

Während wir sehr viele Informationen über die transportierten Waren auf der „Fürth“ haben, waren die Informationen über die Mannschaft bislang eher spärlich. Lediglich eine Mannschaftsliste der achten Fahrt vom 29. Dezember 1910 in Fremantle, Westaustralien, konnte ich bereits hier veröffentlichen, die ich in den National Archives of Australia gefunden hatte (Die Mannschaft der Fuerth)

marinersandships.com.au

Dass sich dies nun ändert, ist einer australischen Webseite und deren Betreiberin, Mary-Ann Warner, zu verdanken, die es sich zur (Lebens-)Aufgabe gemacht hat, die Mannschafts- und Passagierlisten aller in Sydney eingehenden Schiffe aus den Jahren 1837 bis 1925 zu scannen, in Reinschrift zu übertragen und online zu stellen. Eine wahre Herkules-Aufgabe! Die Seite heißt Mariners and Ships in Australian Waters, die Adresse ist http://marinersandships.com.au/

Allein für den Monat März 1909 verzeichnete die State Records Authority of New South Wales in Sydney 191 eingehende Schiffe! Hinter jedem Schiff verbirgt sich eine Liste, die der Kapitän den Behörden nach dem Anlegen übergeben musste. Darin verzeichnet sind alle Mannschafts-Mitglieder und auch alle Passagiere, wenn denn welche an Bord waren. Erschwerend kommt hinzu, dass die Handschrift der verantwortlichen Schiffsführer nicht immer einfach zu entziffern ist.

Verständlich ist daher auch, dass noch nicht alle Listen online sind. Verfügbar sind diese aber bereits OFFLINE im Büro des Western Sydney Records Centre (WSRC) in der 161 O’Connell Street in Kingswood NSW 2747, Western Sydney, https://www.records.nsw.gov.au/archives

Falls da jemand in der Nähe wohnt und mal vorbeischauen will – bitte melden!

Sehr fürsorglich finde ich den Hinweis, dass man sich sein Mittagessen mitbringen sollte, wenn man plant, den ganzen Tag zu bleiben, da es keine Shops in der Nähe gibt. Sehr liebenswerte Menschen, diese Australier, nicht wahr?

Die Originalliste

Hier die Originalliste, die Transkription ist weiter unten eingefügt.

crew list, Fürth, 21st March, 1909

Mannschaftsliste der „Fürth“, Syndey eingehend, 21. März 1909, Copyright Mary-Anne Warner, State Records Authority of NSW, Australia

Kapitän C. B. Saegert ist 56 Jahre alt

An dieser Stelle möchte ich die aus meiner Sicht interessantesten Informationen kommentieren, auch im Vergleich mit der Liste vom Dezember 1910 aus Fremantle:

Zum Kapitän: In der Regel haben die Kapitäne die Liste unterschrieben, eine Altersangabe wurde nicht gemacht. Anders in der vorliegenden Liste: wir erfahren, dass Kapitän C. B. Saegert am 21. März 1909 56 Jahre alt war, er muss also zwischen dem 22. März 1852 und dem 21. März 1853 geboren sein. Es ist die damit die erste Altersangabe, die mir bislang vorliegt!

Friedrich Winiker

Der 1. Steuermann heißt Friedrich Winiker. Wir haben ihn im Blog bereits kennengelernt, er war später Kapitän auf der „Bergedorf“ und leider (mit-)verantwortlich, dass das Schiff „Bergedorf“ am Abend des 4. April 1911 bei Kap Komorin in Südindien strandete. Seine Karriere als Kapitän bei der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft hatte also ein schnelles Ende gefunden. Der Untergang des Dampfers „Bergedorf“

Alfred K. Steinorth und P. J. Heß

Den zweiten Steuermann, Alfred K. Steinorth, hatten wir im Dezember 1910 in Fremantle als ersten Steuermann unter Kapitän C. B. Saegert angetroffen, ein logischer Karriereschritt. Diesen Aufstieg in der Hierarchie machte auch P. J. Heß, der auf dieser Liste des Jahres 1909 noch als zweiter Ingenieur geführt wird und der eineinhalb Jahre später erster Ingenieur auf der „Fürth“ unter Kapitän C. B. Saegert war.

F. Schröder

Den einzigen Namen, den wir außerdem auf beiden Listen finden, ist F. bzw. Friedr. Schröder, einen jungen Matrosen („ordinary seaman“), der im März 1909 gerade einmal 18 Jahre alt war. Bei allen anderen Namen auf beiden Listen gibt es keine Namensgleichheit.

Wie auch im Dezember 1910 setzte sich die Mannschaft der „Fürth“ im März 1919 aus 41 Personen zusammen. Bis auf den Heizer Lund, einem Russen, hatten alle die deutsche Staatsangehörigkeit.

Weitere Namenslisten

Die nächsten bereits digitalisierten Crew-Listen der „Fürth“ sind aus dem Juni und Juli 1914. Für uns ist das von ganz besonderem Interesse, da wir damit die Personen kennen, die bei Kriegsausbruch im August 1914 in Ceylon festgesetzt wurden. Dazu später mehr.

crew list, transcription, 21st March 1909

Transkription der Originallliste (s. o.), Quelle: marinersandships.com.au

Anmerkungen: Namen, die ich anders lese: Ströh statt Stroh, Dobberkau statt Dobberman, Kesselbaum statt Kosselbaum, Jacoby statt Tacoby, Günzel statt Gunzel, Löscher statt Loscher, Schröder statt Schroder, bei Truckenmüller lese ich den ersten Buchstaben als S, bin mir aber über den Namen unklar, Berchers statt Borthers, Bones statt Bonss und Kehrs statt Hohrs; alle Anmerkungen zur Aufklärung sind sehr willkommen!
German shipping lines, stocks in February 1912

Dividendenausschüttung

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Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft steht glänzend da

11 % Dividende (1911)

Wir haben es schon an den immer größer werdenden Fahrplänen der Reederei sehen können: der deutsch-australische Handel war in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg richtig in Schwung gekommen und jährlich stiegen die Zahlen in den Handelsbilanzen kräftig an.

Von dem zunehmenden Warenumschlag im deutsch-australischen Handel profitierte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft natürlich ganz besonders.

Ein glänzendes Resultat

„Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Hamburg wird ihren Aktionären nach einem Beschlusse des Vorstandes und Aufsichtsrats für das Jahr 1911 11 % Dividende ausschütten; ein glänzendes Resultat und der Erfolg der vorsichtig aber konsequent durchgeführten Vergrößerung der Betriebsmittel der Reederei in den letzten Jahren. Die Flotte der Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft ist bekanntlich in den letzten Jahren bedeutend gewachsen. Wir geben dafür folgende charakteristischen Zahlen:
Ende 1907: 32 Schiffe = 141 022 Br.-R.-Tons
Ende 1911: 42 Schiffe = 193 860 Br.-R.-Tons
Im Laufe dieses Jahres sind schon wieder mehrere Dampfer für die Reederei vom Stapel gelaufen und noch weitere in Bau. …“

German Australian Line, dividend payment

Bericht in der Berliner Börsenzeitung vom 18. März 1912

Der Aktienkurs fällt

Die Börsenspekulanten waren mit den vorgelegten Zahlen aber nicht ganz zufrieden:

„Daß demgegenüber die börsenmäßige Spekulation eine gewisse Unzufriedenheit an den Tag legte, als der Dividendenbeschluß der Verwaltung bekannt wurde, möge nebenbei als Kuriosum erwähnt sein. Die Aktien gingen im Kurs etwas trotz des vorzüglichen Abschlusses zurück, „weil man noch mehr erwartet hatte.“

Sie sehen – auch der Aktienmarkt folgte damals den gleichen Regeln wie heute.

Erfolg ruft Konkurrenz auf den Plan

„Zu gleicher Zeit kommt übrigens aus Antwerpen die Nachricht, daß die Firma Molkau & Co. einen Frachtdienst von Antwerpen nach Sydney mit sechs Dampfern einzurichten beabsichtigt. Nach dem Ausfall der bisherigen Versuche, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft zu konkurrenzieren, wird man diesem neuen Wettbewerb keine besondere Bedeutung beizumessen haben.“

Der Redakteur der Zeitschrift HANSA sollte Recht behalten.

Alle Zitate aus: HANSA, Nautische Zeitschrift, 49. Jahrgang, 1912, Ausgabe Februar, S. 129

Die Aktionäre dürften sehr zufrieden gewesen sein. Und um es vorwegzunehmen: In den beiden folgenden Geschäftsjahren war die Dividendenausschüttung sogar noch höher: sage und schreibe 14 % Dividende erhielten die Aktionäre für die Geschäftsjahre 1912 und 1913!

Wahrlich eine glänzende Rendite!

Anm.: Dem Titelbild des Beitrags ist zu entnehmen, dass die DADG 1909 eine Dividende von 7 % und 1910 eine Dividende von 9 % ausgeschüttet hatte.

Bild: Pixabay

Aktien der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Falls Sie noch eine Aktie der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft besitzen sollten, werden Sie heute dafür leider keine Dividende mehr bekommen.

Von einem Sammler historischer Wertpapiere habe ich mir sagen lassen, dass die Chancen, noch Papiere der Reederei zu finden, sehr schlecht stünden.

Der Grund dafür sind die Fusion mit der DDG Kosmos 1921 und die spätere Übernahme durch die HAPAG im Jahr 1926. Beides Ereignisse, bei denen die damaligen Aktionäre der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft ihre Anteile in Aktien der anderen Gesellschaften umtauschen konnten.

Es sei denn, einige Papiere waren zu dieser Zeit schon in Vergessenheit geraten…

Falls Sie in der glücklichen Lage sein sollten, eine Aktie der Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft ihr Eigen nennen zu können, würde ich mich freuen, wenn Sie mir erlauben würden, diese hier in diesem Blog abbilden zu können!

Geman Australian Line, Original document

Titelzeile einer Original-Abrechnung der DADG, die Aktien waren sicherlich deutlich dekorativer gestaltet!

Bilanz und G+V

Zur Ergänzung noch die Bilanz und die G+V-Rechnung aus dem Artikel der Berliner Börsenzeitung:

German Australian Line, balance sheet 1911

Bilanz des Geschäftsjahres 1911 der DADG, Berliner Börsenzeitung, 18. März 1912

profit and loss statement, German Australian Line 1911

G+V-Rechnung 1911 der DADG, Berliner Börsenzeitung, 18.März 1912

Colombo Harbour 1915

Ein kleines Jubiläum

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Die zehnte Fahrt der „Fürth“
vom 7. Oktober 1911 bis 9. März 1912
(DADG, Linie 2) ist jetzt online

Zuverlässig erfüllt die „Fürth“ ihren Fahrdienst nach Australien nun schon zum zehnten Mal. Eine routinemäßige Fahrt, bei der auf der Rückfahrt ein neuer Hafen angelaufen wird: Colombo!

Warum Ceylon jetzt regelmäßig angelaufen wurde, erfahren Sie im Blog: Die zehnte Fahrt

Beitragsbild: Colombo Harbour 1915, Quelle: State Library Victoria, Referenz: Image H83.103/163
Port Pirie, Australia

Bordkonzert in Port Pirie

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Das neue Schiff „Australia“ erregt Aufsehen

Nachdem der Frachtdampfer „Fürth“ auf der neunten Australienreise vom 13. bis 15. Juli 1911 zum ersten (und einzigen) Mal im Hafen von Port Pirie in Südaustralien angelegt hatte (Die „Fürth“ in Skandinavien),machte ich mich auf die Suche nach Bildern von diesem Hafen.

Von der „Fürth“ konnte ich leider kein Material finden, dafür aber zwei gute Aufnahmen des Australdampfers „Australia“, die ich hier zeigen will.

Die „Australia“ wurde im Jahr 1912 gebaut und in Dienst gestellt. Zu diesem Zeitpunkt gehörte sie zu den größten Schiffen der Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft und auch in Port Pirie erregte die Ankunft dieses großen Schiffes im Februar 1913 einige Aufmerksamkeit.

Port Pirie, Australia

Die „Australia“ in Port Pirie: Aufnahmedatum nicht bekannt; wahrscheinlich zwischen dem 27. Februar und dem 20. März 1913
Quelle: State Library of South Australia, Referenznummer B9524/3

Technische Daten

Zunächst ein paar Fakten zum Schiff:

Schiffbau.
Neuer Hamburger Dampfer. Am Dienstag, den 3. Dezember, trat der für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, von der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft gebaute Frachtdampfer „Australia“, Bau-Nr. 326, seine erste Fahrt an. Die Hauptabmessungen des Dampfers sind: größte Länge 500 Fuß, Länge zw. den P. P. 482 Fuß 4 Zoll, größte Breite 62 Fuß 8 Zoll, Seitenhöhe bis Hauptdeck 32 Fuß 1 Zoll. Der Neubau, welcher mit einer Vierfach-Expansionsmaschine von 4500 ind. H. P. ausgerüstet ist, hat eine Tragfähigkeit von ca. 12000 Tons. Den Dampf liefern 4 Einender-Kessel, welche mit künstlichem Zug, System Howden, betrieben werden.
Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 04. Dez 1912, S. 48

Zum Vergleich zu unserer „Fürth“ mit ca. 7000 Tonnen Tragfähigkeit also ein für die damalige Zeit gewaltiges Schiff.

Wie außergewöhnlich die Ankunft dieses großen Schiffes in Port Pirie war, belegt die Tatsache, dass am Sonntagnachmittag nach der Ankunft auf dem Schiff, am 2. März 1913, ein Konzert gegeben wurde und die Bevölkerung Gelegenheit hatte, bei dieser Gelegenheit das Schiff auch zu besichtigen.

Australia, Port Pirie

Die „Australia“ in Port Pirie: es ist das Schiff rechts, welches leicht durch eine Schute verdeckt wird, Aufnahmedatum nicht bekannt; wahrscheinlich zwischen dem 27. Februar und dem 20. März 1913
Quelle: State Library of South Australia, Referenznummer B9524/2

Hafenkonzert

CONCERT ON AUSTRALIA.
Capt. Hellerich, the master of the German-Australian steamer Australia, has given permission to the members of the Excelsior Band to hold a concert on his ship on Sunday afternoon. – The Australia is the best equipped and largest steamer that has visited Port Pirie, and an afternoon spent on her should be most interesting. She will be berthed at the Barrier Wharf, and admission will be by silver coin.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Sa 1. Mar 1913, S. 1.

Ein Film wird gedreht

Das Konzert der „Excelsior Band“ war aber noch nicht alles, sogar ein Film wurde an diesem Samstag auf dem Schiff gedreht!

LOCAL PICTURES.
On Saturday last Mr. A. Parker took a moving picture of shipping subjects on the Australia, and on Sunday got an interesting view of about one hundred bathers, diving, swimming, etc. In the afternoon a short picture was exposed on the s.s. Australia and Barrier Wharf during the Excelsior Band concert. The film, which is completed in Adelaide, was promised for Wednesday night, but owing to the hot weather and rush of business, the Adelaide firm wired that the picture, which was satisfactory, will not reach here till tonight midnight and therefore cannot be shown till Thursday night. The picture will also be shown on Fry and Saturday nights.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Mi 5. Mar 1913, S.1.

Das finde ich sehr beachtlich, den immerhin war die „Australia“ nur ein Frachtschiff und kein Passagierdampfer!

500 Fuß und 4500 PS

Neben den Informationen über die sonntäglichen Vergnügungen lieferte die lokale Presse aber auch technische Informationen zum Schiff:

Shipping News
THE WHARFS MORE BUSY.
ARRIVAL OF THE AUSTRALIA.
After a fairly long period of depression, the shipping trade has considerably brightened up during the past few days. Seven steamers and three sailing vessels are now berthed at the wharfs. Among the former are two of the finest cargo steamers engaged in the Australian trade. These are the German-Australian liner Australia and the Ajana. Both are fitted with wireless.

A Fine Steamer.
An interesting. arrival on Thursday was the German-Australian line cargo steamer Australia, the latest addition to the fleet, on her maiden trip. She is the largest vessel which has ever berthed alongside of a Port Pirie wharf. The Australia is one of the biggest and best equipped cargo steamers in the Australian trade. She was built at Flensburg. With a gross tonnage of 7,485 tons, she can carry 12,500 tons dead weight, and is fitted with quadruple- expansion engines of 4,500 horsepower, which can develop a speed of 13 knots on a single screw. She is 500 ft. in length, with a breadth of 63 ft., and moulded depth of 42 ft. The new steamer has a double bottom, and carries 1,946 tons of water ballast. She has 14 winches, each of five tons lift, and one of 30 tons capacity for lifting big objects from the. No. 2 hold. In latitude 47 deg. S and longitude 103 deg. E the vessel ran into a terrific storm on her voyage from Hamburg to Melbourne, but she proved an excellent seaboat, and rode through comparatively untroubled. The gale lasted 36 hours. The Australia is in charge of Capt. J. Hellerich, who has with him as chief-officer Mr. F. Hinz, and as chief engineer Mr. M. Waldheier. It is possible that the Australia will lift the heaviest cargo ever taken out of a Commonwealth port, and so far as is at present known from 11,000 to 11,500 tons of concentrates will be placed into her holds. Elder, Smith and Go. are the agents; but the ore is being shipped by the Australian Metal Company and F. H. Snow. The Australia is fitted with wireless.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Sa 1. Mar 1913, S. 1, Shipping News.

Port Pirie, Australia

Die „Australia“ in Port Pirie, eigene Montage aus den beiden vorangegangenen Fotos Quelle: State Library of South Australia, Referenznummer B9524/2 und B9524/3

Rennpferde

Eine interessante Zusatzinformation gibt die Zeitung „The Advertiser“:

„… There were 22 racehorses aboard for Melbourne, but, although three of the stalls were smashed by the seas which broke over the decks, none of them were injured.”
The Advertiser, Adelaide, Mi 5. Feb 1913, S. 14, SHIPPING NEWS.

Anm.: Diese Meldung erschien nach der Ankunft in Melbourne im Februar, also bevor Port Pirie angelaufen wurde.

Über 10.000 Tonnen Erz

Für eine weitere Ankunft der „Australia“ in Port Pirie etwa ein Jahr später habe ich eine Frachtliste gefunden, die zeigt, welch große Mengen das Schiff transportieren konnte: 10.647 Tonnen Erze und Konzentrate

April 22.—Australia, str., 4686, J. Hellerich, for Antwerp via Durban, with 2003 tons zinc concentrates, shipped; by F. 11. Snow; 4011 tons ore, shipped by Australian Metal Co., and 4633 tons do., shipped, by Elder, Smith & Co., total 10,647 tons. Elder, Smith & Co., agents.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Fr 24. Apr 1914, S. 2, SAILED.

Zusammentreffen mit der „Fürth“

Auf das Dampfschiff „Australia“ werden wir noch zurückkommen, spätestens wenn es mit der „Fürth“ im August 1914 (unfreiwillig) im Hafen von Colombo zusammentreffen wird.

Die „Australia“ als Schulschiff

Viel später, am Ende ihrer Karriere, war die „Australia“ in den 30er Jahren Schulschiff (cadet ship) der British India Steam Navigation Company. Auch das wird hier noch thematisiert, gibt es doch aus dieser Zeit Fotos, einen Augenzeugenbericht und sogar zwei Ölgemälde. Aber alles zu seiner Zeit!

Danish steamer Cambodia in Geelong

Die Barwon-Papiermühle in Fyansford, Geelong

4 Antworten

Holz aus Skandinavien für die australische Papierindustrie

Auf der neunten Australienfahrt der „Fürth“ haben wir gesehen, dass die Ladung des Dampfschiffes fast ausschließlich aus Holz (und Dynamit) bestand. Neben Dielen und Planken, war der Großteil für die Papiermühlen im Raum Melbourne/Geelong bestimmt (Die „Fürth“ in Skandinavien).

Eine der Papiermühlen, die über den Hafen Geelong beliefert wurden, war die Barwon-Papiermühle. Sie wurde 1878 an den Buckley Falls am Barwon River gegründet und seinerzeit mit einer Papiermaschine aus schottischer Produktion ausgestattet. Sie war die dritte Papiermühle in der Region.

Barwon paper mill, Fyansford

Die Barwon-Papiermühle in Fyansford, Geelong, Außenansicht, Jahresangabe sehr vage (ca. 1875 – ca. 1930)   Quelle: State Library of Victoria, J. H. Harvey Collection, Referenznummer H90.161/83

Wie andernorts auch, begann die Papierproduktion aus Hadern, die im „Rag House“, das bis zu hundert Arbeiterinnen Platz gab, nach Grundstoffen in Wolle, Leinen und Baumwolle getrennt wurden.

Nachdem die Hadern oftmals mit Knöpfen versehen waren, wurden diese abgetrennt und weggeworfen. So entstand neben der Papiermühle nach und nach eine Erhebung, der sogenannte „Button Hill“.

Das so vorsortierte Material wurde dann von messerscharfen Walzen zerkleinert und bei diesem Prozess auch gereinigt und von Staub befreit. Anschließend wurde die Masse aufgekocht, wobei das Fassungsvermögen im „Boiler-Haus“ zwei Tonnen betrug.

Erst später wurde der Rohstoff Hadern durch Holz ersetzt.

The Australian Paper Mills Co Ltd.

Als die „Fürth“ 1911 eine große Ladung für die Papiermühlen dieser Region anlieferte, waren die vormals eigenständigen Papiermühlen bereits zu einem einzigen Unternehmen zusammengeschlossen: „The Australian Paper Mills Co Ltd.“

Die Barwon-Mühle war bis 1923 in Betrieb. Noch vor wenigen Jahren verfiel die Mühle nach und nach und wie viele andere Industriebauten war sie vom Verschwinden bedroht.

Paper making machine, Barwon Paper Mill, Fyansford

Papiermaschine, Fyansford Paper Mills, Aufnahmedatum unbekannt (ca. 1875 – ca. 1930)   Quelle: State Library of Victoria, J. H. Harvey Collection, Referenznummer H90.161/370

Ab 2015 wurden umfangreiche Renovierungsarbeiten durchgeführt und die Mühle ist jetzt als Industriedenkmal wieder geöffnet. Nach einer Galerie und einem Café ist im Frühjahr 2018 auch ein Weinerzeuger mit Restaurant in die Mühle eingezogen.

Zwei schöne Artikel mit vielen Bildern gibt’s beim „Barwon Blogger“:
http://barwonblogger.blogspot.com/2011/07/from-rags-to-riches-or-just-milling.html
http://barwonblogger.blogspot.com/2015/06/from-paper-to-paint-putting-art-through.html

Wer mal in der Gegend ist: Vorbeischauen lohnt sich bestimmt! Und der Dampfschiff-Fürth-Blogger freut sich hinterher über ein kleines Souvenir aus der Barwon Paper Mill in Fyansford und wenn‘s nur ein alter Knopf ist!

buttons

Bild: Pixabay

Die „Cambodia“

Das Beitragsbild zeigt den dänischen Dampfer „Cambodia“ (East Asiatic Company, Kopenhagen), der vom 28. März bis Anfang April 1908 im Hafen Geelong eine große Ladung Holz aus Skandinavien löschte. Bildquelle: Geelong Heritage Centre Main Photographic Collection

Die „Cambodia“ war in der kurzen Zeit ihrer Existenz nur einmal in Geelong (bis 1906 war sie ein norwegisches Schiff unter dem Namen „Eidsvold“). Sie kam dort am 28. März 1908 mit 375 Standards Holz aus Skandinavien an (Geelong Advertiser vom 30. März 1908). Die Aufnahme dürfte daher von Anfang April 1908 sein, als das Schiff die Ladung oder einen großen Teil davon bereits gelöscht hatte. Ein weiteres Anlaufen des Hafens Geelong ist nicht dokumentiert. Im Februar 1910 strandete das Schiff in einem Schneesturm an der norwegischen Küste und war verloren (Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle vom 17. Februar 1910, S. 42).

Frederiksstad Tilskuer

Holz aus Skandinavien

3 Antworten

Die neunte Fahrt des Dampfschiffes „Fürth“ vom 5. April 1911 bis 24. September 1911 ist jetzt online. Es ist die einzige Fahrt der „Fürth“ auf der Skandinavien-Linie der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

In Schweden wurden Gothenburg (Göteburg) und in Norwegen Frederikstad angelaufen und dort große Mengen Holz geladen. Aber auch reichlich Sprengstoffe waren mit an Bord. In Australien gab es ebenfalls zwei neue Destinationen: Geelong in Victoria und Port Pirie in Südaustralien.

Leider taucht die „Fürth“ im Hafen von Geelong auch in der Kategorie „Schiffs-Unfälle“ auf.

Zum Abschluss werden wir noch erfahren, was es mit „Macassar Boengie“ auf sich hat.

Alle Details jetzt auf folgender Seite: In Skandinavien

Colombo harbour 1915

Der Untergang des Dampfers „Bergedorf“

5 Antworten

– Schiffsunglück in Indien –

Reisen mit dem Dampfschiff waren zu Beginn des 20. Jahrhunderts mit einem für heutige Verhältnisse relativ hohen Risiko verbunden. Schwere Stürme, Schiffskollisionen oder Navigationsfehler führten immer wieder zu Unfällen mit beschädigten Schiffen oder Totalverlusten. Die technische Ausstattung war noch rudimentär und vor dem Ersten Weltkrieg war nur ein kleiner Teil der Schiffe mit Funkanlagen ausgerüstet, von Radar ganz zu schweigen.

Insgesamt hat die DADG seit ihrer ersten Australienfahrt im Jahr 1989 bis zum Ersten Weltkrieg sechs Schiffe verloren. Das zeigt uns, dass die Seefahrt zur damaligen Zeit kein Ponyhof war und immer ein gewisses Risiko bestand, nicht wieder nach Hause in den Heimathafen zurückzukommen.

hawser - Trosse

Trosse (Bild Pixabay)

Kap Komorin

Am fünften April 1911, dem Tag, als der Dampfer „Fürth“ abends um 18.30 Uhr nach Gothenburg (Göteborg) in Schweden aufgebrochen ist, konnte man in der Neuen Hamburger Zeitung auf Seite 3 folgende Kurzmeldung lesen:

London. 4. April. Nach einer Lloydsmeldung aus Colombo ist der Dampfer Bergedorf von Sydney kommend, bei Kap Komorin gestrandet und zerschellt. Die Mannschaft wurde gerettet. Der Dampfer ist 1900 aus Stahl gebaut und gehört der Deutsch-Australischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft. Größe 5000 Tons.
Neue Hamburger Zeitung, 05. Apr 1911, S. 3

Anm.: Kap Komorin ist die Südspitze des indischen Subkontinents.

Es ist nicht gesichert, dass die Besatzung der „Fürth“ diese Meldung noch vor der Abfahrt oder erst später erhalten hat, in jedem Fall dürfte es ein Schock gewesen sein, von den Kollegen solch schlechte Nachrichten erhalten zu haben.

Der Dampfer „Bergedorf“ war am Nachmittag des dritten April unter der Führung von Kapitän Winiker von Colombo abgefahren und befand sich auf der Heimreise nach Hamburg.
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 04. Apr 1911, S. 44, Telegraphische Schiffsmeldungen.

sea gull

Bild: Pixabay.

Etwas mehr erfahren wir in einer Meldung zwei Tage darauf:

Ein Hamburger Dampfer verloren gegangen.
Der am 13. März von Sydney nach Hamburg abgegangene Hamburger Australdampfer „Bergedorf“ ist, wie aus Colombo gemeldet wird, vorgestern abend bei Kap Comorin gestrandet, durchgebrochen und gilt nebst Ladung als verloren. Die aus 43 Personen bestehende Besatzung ist gerettet. Der 4500 Brutto-Registertons große Dampfer wurde 1900 in Middlesborough aus Eisen erbaut und hat eine Triple-Expansionsmaschine von 2500 indizierten Pferdekräften. Die Unfallstelle befindet sich zwischen Bahia und Colombo, Niederländisch-Indien. An Bord befindet sich Wolle, Erz, Früchte und Stückgut. Die Schiffspapiere (Manifest, Journal usw.) sind geborgen. Die schiffbrüchige Mannschaft befindet sich an Bord eines anderen Dampfers bereits auf der Reise nach Hamburg.
Hamburger Anzeiger, 6. Apr 1911, S. 2

Was wir allerdings nicht erfahren, ist dass das Unglück einen Toten und einen Schwerverletzten gefordert hat. Das wird erst später bekannt werden.

Unfallursache

Zur Unfallursache heißt es später von Seiten der Geschäftsführung:

„Bei der seeamtlichen Untersuchung des Verlustes des Dampfers „Bergedorf“ ist festgestellt, daß die Führung unaufmerksam gewesen war, trotzdem hat das Seeamt es für gut befunden, die Reederei für mitschuldig zu erklären, weil sie nicht bei Antritt der Reise neu berichtigte Karten an Bord geliefert hatte. Das war eine willkürliche Entscheidung. Eine Pflicht, wie vom Seeamt verlangt, bestand nicht und ist auch nicht zu rechtfertigen. Die Reederei lieferte stets das Nachrichtenmaterial an Bord, nach welchen Karten und Bücher berichtigt werden konnten und mußten. Dazu war auf den langen Reisen, mehrfach zwei und drei Wochen und länger ohne Unterbrechung auf See, Zeit genug. Durch solche Entscheidung werden Kapitän und Steuerleute unselbständig gemacht, was für die Fahrt unerwünscht ist; außerdem führt sie zur Verschwendung.“

Nach dieser Lesart hatte es also die Schiffsführung versäumt, die an Bord befindlichen Seekarten mit Hilfe der neuen Informationen von der Reederei über das Schifffahrtsgebiet zu aktualisieren. Und weiter:

„Dieser Vorfall hat aber mit den Anstoß gegeben, daß eine Stelle zur ständigen Berichtigung der Seekarten in Hamburg eingerichtet worden ist. Andererseits hat aber der Spruch des Seeamts die Wirkung gehabt, daß Versicherer der Ladung den Versuch gemacht haben, mit Hilfe der Gerichte die Reederei für ihren Schaden haftbar zu machen. Dieser Prozeß ist bis zum Reichsgericht durchgeführt worden und überall zugunsten der Reederei ausgelaufen. Eingeklagt waren M 520 625.67.“
Beide Zitate aus: Otto Harms (1933): Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Die zweite Aussage ist für uns vor allem im Hinblick auf die Schadenssumme interessant, bewertet sie doch die Fracht des Schiffes in Mark und gibt uns einen Anhaltspunkt, welche materiellen Werte auf einer Reise transportiert wurden. Die Ladekapazität der „Bergedorf“ lag mit 7100 Tonnen etwa in der Größenordnung der „Fürth“ (7010 Tonnen).

boiler detail

Das Seeamt

Zum Abschluss wollen wir den Unfallhergang noch etwas detaillierter und objektiver betrachten. Dies ermöglichen uns Berichte über Verhandlungen vor dem Seeamt in Hamburg, die regelmäßig nach Schiffunfällen stattfanden und auch in der Presse veröffentlicht wurden.

Hafen und Schiffahrt
Der Untergang des Dampfers Bergedorf
vor dem Seeamt.
lk. Das Seeamt verhandelte gestern über einen Unfall, von dem der zur Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft gehörende, 2854 britische Registertons netto große Dampfer Bergedorf, Kapitän Winiker, in der Nacht zum 4. April d. J. betroffen worden ist. Der Dampfer, der im Jahre 1900 aus Stahl erbaut ist, befand sich auf der Heimreise nach Hamburg, als er in der fraglichen Nacht bei Cap Comorin, der südlichsten Landspitze von Hindostan, strandete und total verlogen ging. Bei dem Unfall platzten die Dampfleitungsrohre, wobei durch den entströmenden Dampf ein englischer Trimmer getötet und ein Heizer schwer verletzt wurde.
Der Kapitän Winiker führt die Strandung auf eine starke nördliche Strömung zurück, durch die das Schiff in die Bucht von Comorin versetzt wurde und auf einen Felsen stieß, der in der Karte nicht verzeichnet war. Außerdem erklärte er, er sei durch das nördlich von Cap Comorin belegene Kututpulli-Feuer irregeführt worden, das er mit dem Muttum-Feuer verwechselt habe. Dieses Feuer ist im englischen Feuerbuch als ein festes Feuer bezeichnet, während es seit dem Januar 1910 in ein Blinkfeuer umgewandelt worden ist; einen Vermerk in den englischen Segelanweisungen, der diese Veränderung mitteilt, will der Kapitän nicht gelesen haben. Bei der Prüfung der gesteuerten Kurse stellt das Seeamt fest, daß der zweite Offizier sich bei der Berechnung der Deviation geirrt hat. Ferner wird festgestellt, daß der Kapitän nicht allein eine durchaus ungenügende englische Karte aus dem Jahre 1900 an Bord hatte, sondern auch ein veraltetes Feuerbuch und außerdem eine englische Segelanweisung, die nicht auf dem Laufenden gehalten worden war. Zwei Angestellte der Reederei bekunden, daß es den Kapitänen überlassen werde, sich die neuesten Karten, Feuerbücher und Segelanweisungen anzuschaffen; die Reederei könne sich nicht darum kümmern, da eine Kontrolle nicht gut möglich sei. Der Vorsitzende des Seeamts tadelt diese Unterlassung und weist darauf hin, daß es doch im eigenen Interesse der Reederei liege, wenn das neueste Material an Bord sei und gebraucht werde. Der Reichskommissar nennt das Versehen des zweiten Offiziers bei der Kursberechnung einen groben Fehler, will aber keinen Antrag auf Patententziehung stellen, da der Offizier im übrigen ein zuverlässiger Mann sei; daß sich altes englisches Material an Bord des Dampfers befunden habe, trotzdem neues, mustergültiges deutsches Material vorhanden sei, müsse als wahrer Skandal und als Hohn auf die gesetzlichen Vorschriften bezeichnet werden. Es sei wünschenswert, daß die Seeberufsgenossenschaft sich durch Stichproben regelmäßig davon überzeuge, ob das Karten- und Büchermaterial an Bord der Schiffe in Ordnung sei. Rechtsanwalt Dr. Kämmerer plädierte zugunsten des Kapitäns Winiker, und Rechtsanwalt Kumpel verteidigte den zweiten Offizier Jaede. Das Seeamt verkündet folgenden Spruch:
„Der Dampfer Bergedorf ist am 4. April 1911 östlich von Cap Comorin gestrandet und total verloren gegangen. Bei der Strandung ist der Trimmer Cleary durch ausströmenden Dampf getötet worden. Die Ursache des Unfalls liegt neben geringer nördlicher Stromversetzung in einem Fehler der in Ansatz gebrachten Deviation, die von dem zweiten Offizier Jaede falsch berechnet worden war, sowie darin, daß der Kapitän Winiker ein an Steuerbord erschienenes festes Feuer für das Feuer von Muttum hielt, während dieses Feuer seit Januar 1910 ein Blinkfeuer ist. Der Irrtum des Kapitäns erklärt sich dadurch, daß das Schiff lediglich mit englischen, zum größten Teil veralteten Hilfsmitteln der Navigation ausgerüstet war, wofür neben dem Kapitän auch die Reederei verantwortlich ist. Den Kapitän und den zweiten Offizier trifft wegen dieses Unfalls ein erheblicher Vorwurf.“
Hamburger Anzeiger, 02. Jun 1911, S. 8

Anm.: Muttom Point Lighthouse ist etwa 25 Kilometer westlich von Cape Comorin

Ich stimme mit dem Verhandlungsvorsitzenden des Seeamtes überein, dass es im Interesse der Reederei liegen müsse, die Aktualität der Karten und Bücher auf ihren Schiffen zu überprüfen, wenngleich natürlich die Verantwortung für alle Berichtigungen in Karten auf dem Schiff beim Schiffsführer, also dem Kapitän, liegt.

Laut Aussage von Otto Harms wurde dies dann auch durch die Einrichtung einer Berichtigungsstelle in Hamburg umgesetzt. Das konnte aber natürlich Navigationsfehler der Mannschaft nicht ausschließen.

steam ship Furth chain links

Ein weiterer Totalverlust

Bereits wenige Wochen später (Ende Mai 1911) sollte die DADG erneut einen Totalverlust erleiden. Der Untergang der „Itzehoe“ am Kap Recife in der Algoa Bay bei Port Elizabeth (Südafrika) war eindeutig auf einen Navigationsfehler des noch unerfahrenen Kapitäns Kirstein zurückzuführen, der erst auf seiner zweiten Reise als verantwortlicher Schiffsführer war.

Zum Glück hatte die Mannschaft das Schiff rechtzeitig „abandonniert“ und konnte komplett gerettet werden. Auch ein Teil der Ladung wurde noch geborgen.

Nähere Informationen zum Untergang der „Itzehoe“: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 20. Jul 1911, Verhandlungen des Seeamts zu Hamburg, S. 29; http://www.theeuropeanlibrary.com

Die „Augsburg“

Das letzte vor dem Ersten Weltkrieg verlorene Schiff der Reederei war die „Augsburg“. In diesem Fall war vermutlich Schlechtwetter im Nordatlantik die Unfallursache. Das Schiff war von New York am 2.2.1912 in Richtung Südafrika und Java aufgebrochen und gilt seitdem als verschollen. 37 Besatzungsmitglieder verloren ihr Leben.