SMS „Emden“ versenkt die „Diplomat“

Gefürchtet und geachtet

Die kurze Geschichte einer weltberühmten Kaperfahrt

Ich habe lange überlegt, ob ich zu SMS „Emden“ einen Artikel machen soll, da es wirklich genug Literatur und Verfilmungen über das wahrscheinlich bekannteste Schiff des Ersten Weltkrieges gibt.

Nachdem aber Kapitän R. J. Thomson, der die „Fürth“ mit seiner Mannschaft von Colombo nach London überführte, mit seinem Schiff „Diplomat“ vorher von der SMS „Emden“ versenkt wurde, besteht ein direkter Bezugspunkt zu der Geschichte des Frachtdampfers „Fürth“.

Auf das Zusammentreffen von SMS „Emden“ mit der „Diplomat“ werde ich deshalb genauer eingehen und dazu auf britische Quellen zurückgreifen.

SMS steht übrigens für Seiner Majestät Schiff, eine Bezeichnung, die im Deutschen Kaiserreich und in Österreich-Ungarn verwendet wurde.

Seitenriss der baugleichen Kleinen Kreuzer „Dresden“ und „Emden“, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Kleiner_Kreuzer_Emden.png

Das Schiff

Gebaut wurde SMS „Emden“ auf der Kaiserlichen Werft in Danzig von 1906 bis 1908. Der Stapellauf war 10 Monate nach der „Fürth“ im Mai 1908. Mit einer Länge von 118 Metern war es genau so lang wie der Frachtdampfer „Fürth“, allerdings zwei Meter schlanker (13,5 m statt 15,5 m) und hatte auch weniger Tiefgang.

Die Motorisierung des Kleinen Kreuzers war natürlich wesentlich kraftvoller als bei einem Handelsschiff: 16350 PS beschleunigten das Schiff auf etwa 24 Knoten („Fürth“ 2200 PS und 12 kn). Die Besatzung war fast zehnmal so stark (361 Mann). Die Baukosten beliefen sich auf etwa 6 Millionen Mark.

Alle weiteren Angaben, wie zum Beispiel zur Bewaffnung finden Sie auf vielen marine-historischen Seiten, so dass ich darauf verzichte diese hier zu reproduzieren.

SMS „Emden“ in den ersten Kriegsmonaten

Bei Beginn des Ersten Weltkriegs war SMS „Emden“ in Tsingtau im Deutschen Pachtgebiet Kiautschou, das 1898 vom Kaiserreich China an das Deutsche Kaiserreich verpachtet worden war. Hier im Blog hatte ich kurz über Tsingtau berichtet, da der auf der „Fürth“ kurze Zeit gefangen gehaltene Physikprofessor Erich Hupka dort eine Professur antreten sollte: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Von Tsingtau aus startete SMS „Emden“ unter Leitung von Karl von Müller ihre Fahrt in den östlichen Indischen Ozean. Das Schiff nutzte seine hohe Geschwindigkeit und wechselte innerhalb seines Fahrgebietes rasch die Position: Niederländisch-Indien, Golf von Bengalen, das Seegebiet um Ceylon, die Malediven und Lakkadiven gehörten zum Operationsgebiet.

Einmal lief SMS „Emden“ sogar Diego Garcia im entlegenen Chacos-Archipel an. Dies war in der Zeit vom 4. – 9. Oktober 1914. Auf diesen wirklich sehr abgelegenen Inseln war die Nachricht vom Kriegsausbruch selbst zwei Monate später noch nicht angekommen und SMS „Emden“ stattete den Inseln einen „Höflichkeitsbesuch“ ab, wurde zuvorkommend empfangen und konnte sich hier versorgen.

SMS „Emden“, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_DVM_10_Bild-23-61-13,_Kleiner_Kreuzer_%22SMS_Emden_I%22.jpg

In der kurzen Zeit von August bis November 1914 brachte SMS „Emden“ 24 Handelsschiffe auf, die entweder versenkt wurden oder SMS „Emden“ als Versorgungsschiffe (vor allem für Bunkerkohlen und als Gefangenenunterkünfte) dienten. Des Weiteren wurden Tanklager in Madras in Brand gesetzt und der Schiffsverkehr im Indischen Ozean erheblich gestört. Bei einem Überraschungsangriff auf den Hafen Penang wurde sowohl ein russisches als auch ein französisches Kriegsschiff versenkt.

Eine häufig zu findende Schlagzeile in britischen Medien zu dieser Zeit war folglich „THE EMDEN AGAIN“.

SMS „Emden“ benötigte für ihre schnelle Kaperfahrten eine Unmenge Kohle. Insgesamt legte das Schiff in drei Monaten rund 30.000 Seemeilen (56.000 Km) zurück (Quelle: naval-encyclopedia.com). Ein Beispiel, wie sich SMS „Emden“ mit Bunkerkohle versorgte, erläutert dieser Artikel:

HOW THE EMDEN GETS COAL
A cablegram from Colombo to the Tatem Steam Navigation Company, received last evening at Cardiff, states that the captain and crew of the steamer Exford, captured by the German cruiser Emden about ten days ago off the Malabar coast, have safely reached Colombo. The captors, it was stated, intimated that after taking the cargo of 7,000 tons of steam coal from the Exford she would be sunk. At the time of capture she was bound to a Far East port.
Sheffield Evening Telegraph, Fr 30. Okt. 1914

Die Versenkung der „Diplomat“ durch SMS „Emden“

Zu den von SMS „Emden“ versenkten Handelsschiffen gehörte das große Schiff „Diplomat“ der englischen T & J Harrison Line. Die Geschichte dieser Reederei finden Sie hier: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Die Mannschaft dieses Schiffes sollte dann über Kalkutta Ceylon erreichen und die im Hafen von Colombo liegende „Fürth“ nach London bringen. Der Kapitän der „Diplomat“ war R. J. Thomson: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Zur Versenkung der „Diplomat“ unten stehend ein Artikel der Times, den ich hier nach einer Wiedergabe in der Zeitung Western Times, Exeter, vom Freitag, den 16. Oktober 1914 zitiere.

Ich habe den Artikel zum besseren Verständnis zwischendurch kommentiert. Der englische Text selbst ist unverändert.

THE „EMDEN“
Her Daring Raid on Merchantmen
IN BAY OF BENGAL
(“Times” War Special)

Calcutta, Sept. 17th.

The raid of the German cruiser “Emden“ in the Bay of Bengal in the course of which she came within seventy miles of the mouth the Hooghly and sank five British merchants is so remarkable that the story of passengers on the „Diplomat“ will be read with interest.

The Harrison liner “Diplomat”, bound for Liverpool, left Calcutta on Friday, dropped her pilot at the Sandheads on Saturday, and fell in with the “Emden” at noon on Sunday. When her officers saw in the distance a cruiser, attended by three other vessels, they at once concluded that it was a British warship convoying troopships.

Die „Diplomat“ kam also aus Kalkutta, dem heutigen Kolkata. Der Hafen von Kalkutta liegt am Fluß Hugli (engl. Hooghly) etwa 120 Kilometer landeinwärts. Ein- und auslaufende Schiffe nahmen deshalb für die lange Flusspassage einen Lotsen an Bord.

The Bay of Bengal had been declared safe by the Naval Authorities, and for weeks ships had been leaving and coming into the Hooghly. Presently the behaviour of three of attendant vessels attracted attention. They seemed to have halted. The “Emden“ then steamed towards the “Diplomat,“ hoisted her ensign, and fired a shot to stop the merchant vessel. The Emden then put off a boat full armed men, who came on board the „Diplomat.“ The boarding officer examined the ship’s papers, and announced that she was to be sunk. All arms on board were taken away, and the captain of the „Diplomat “ was ordered ,to lower the ship’s boats and remove the passengers and crew. All were allowed to remove their personal effects, and every courtesy was shown.

High seas were running, and to take away boxes was impossible. The German officers were extremely courteous, and apologised for sinking the vessel. Boats were directed to the „Kabinga“, the merchant ship already captured by the „Emden,“ and board this vessel the captives from the „Diplomat“ saw the „Emden“ fire five shots. The bows of the „Diplomat“ were submerged, and she floated vertically, stem uppermost, and then made a final plunge.

Auch andere Quellen berichten, dass die Besatzungen und Passagiere gekaperter Schiffe sehr höflich behandelt wurden (zumindest in den ersten Kriegsmonaten). Die „Kabinga“ diente SMS „Emden“ als Versorgungs- und Gefangenenschiff. Das in Newcastle gebaute Schiff war für die Ellerman & Bucknall Steamship Co Ltd, London in Fahrt und hatte sehr ähnliche Dimensionen wie die „Fürth“. Siehe: http://www.tynebuiltships.co.uk/K-Ships/kabinga1907.html. Am 14. September 1914 konnte die „Kabinga“ die Gefangenen in Kalkutta an Land bringen.

The officers of the „Emden“ said she had been seven weeks at sea, and had intercepted every message sent by merchantmen and the pilot brig „Fraser“ and knew what ships to expect. The accuracy of their information was shown by their readiness to capture the “Trabboch“ from Hooghly. The “Emden” lay like a lizard, then made a sudden side movement, and darted towards the doomed vessel. The „Emden“ supposed have come from Kiao Chao and to have escaped the pursuit of the Japanese war vessels by running into the Bay. It was by pure luck that five other vessels coming down the escaped destruction.

Die „Trabboch“ war für die Kyle Transport Co Ltd., Liverpool in Ballast auf dem Weg nach Kalkutta. http://www.clydeships.co.uk/view.php?a1PageSize=100&a1Page=182&ref=13674&vessel=TRABBOCH.

The “ Emden“ detained the Italian vessel „Loredano“ but released her. The „Loredano“ meeting the „City of Rangoon“, signalled that the enemy was about. The latter’s captain turned and signalled to Calcutta and Simla. Two transports were saved the same way.

Die „Loredano“ war ein Schiff der Società Veneziana di Navigazione a Vapore aus Venedig (http://www.tynebuiltships.co.uk/P-Ships/portcaroline1905.html). Italien war zu diesem Zeitpunkt noch neutral, es trat erst am 23. Mai 1915 in den Ersten Weltkrieg ein.

S.M.S.“Emden“ im Hafen von Tsingtau, Frühjahr 1914, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_137-001329,_Tsingtau,_SMS_%22Emden%22_I_im_Hafen.jpg

Der 9. November 1914

Am 9. November 1914 zerstörte SMS „Emden“ eine Funk- und Kabelstation auf Direction Island, die zu den Cocos-Islands gehört. Die Inselgruppe liegt etwa auf halben Weg zwischen Australien und Ceylon. Die Funker auf Direction Island konnten jedoch vor der Zerstörung einen Notruf absetzen und das in der Nähe befindliche Schiff HMAS „Sydney“ machte sich auf den Weg.

Anm.: HMAS steht für Her Majesty’s Australian Ship

Es kam zu einem Gefecht, bei dem die größere, schnellere und stärker bewaffnete HMAS „Sydney“ im Vorteil war und SMS „Emden“ zerstören konnte. Das Verhältnis der gefallenen Seeleute spiegelt diese Überlegenheit wider: 134 getöteten Seeleute von SMS „Emden“ stehen vier Gefallene der HMAS „Sydney“ gegenüber.

Dem 50 Mann starken Landungstrupp von SMS „Emden“, der die Funkstation zerstört hatte, gelang unter Leitung von Hellmuth von Mücke die Flucht mit dem bei Direction Island liegenden Schoner „Ayesha“. Die Soldaten konnten mit der „Ayesha“, die in einem sehr schlechten Zustand war, das niederländische Padang erreichen, erhielten aber nur eine Erlaubnis, sich dort innerhalb von 24 Stunden zu versorgen und mussten dann erneut ablegen. Nach zwei Wochen trafen sie auf das deutsche Schiff „Choising“ des Norddeutschen Lloyd, mit dem sie die jemenitische Küste bei Hodeida erreichten. Mit zwei kleinen Dauen kamen die Männer zunächst auf dem Seeweg weiter durch das Rote Meer und dann auf dem Landweg nach Al-Ula, wo sie bereits erwartet wurden und mit dem Zug weiterreisen konnten.

Diese abenteuerliche Rückkehr der Landungseinheit ins Deutsche Reich verstärkte noch einmal den Mythos von SMS „Emden“, nicht nur im Deutschen Kaiserreich, sondern auch im British Empire.

Die überlebende Schiffsbesatzung von SMS „Emden“ wurde nach Asien gebracht und dort interniert.

Der Leichte Kreuzer HMAS „Sydney“; HMAS steht für „Her Majesty’s Australian Ship“, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:British_Ships_of_the_First_World_War_Q21817.jpg

Internierung auf Ceylon

Acht britische und 46 deutsche Verletzte kamen in das Militärkrankenhaus nach Colombo, wo nach Angaben des Sri Lanka College of Military Medicine alle Eingelieferten genesen konnten. Die deutschen Seeleute wurden anschließend in das Camp Diyatalawa gebracht.

“On 14th November 1914, 8 British and 46 German casualties from the naval action off Cocos Island between the Australian ship Sydney and the famous German cruiser Emden, were landed in Colombo and transferred to the military hospital. All of them recovered. The Germans were then interned in a prisoner of war camp at Diyatalawa, the medical supervision of which fell on the doctors of the Ceylon Volunteer Medical Corps.”
Quelle: Sri Lanka College of Military Medicine, slcomm.lk/cool_timeline/history/

Im Camp Diyatalawa hat sich zu dieser Zeit auch Professor Erich Hupka befunden, der einige Tage auf der „Fürth“ im Hafen von Colombo gefangen gehalten worden war: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Außerdem war auch die Familie Freudenberg in Diyatalawa interniert, nachdem ihr Unternehmen in Zwangsverwaltung genommen worden war. Freudenberg & Co. in Colombo

Auch Besatzungsmitglieder der „Fürth“, die zuerst im Camp Ragama untergebracht waren, könnten später im Camp Diyatalawa mit Besatzungsmitgliedern der SMS „Emden“ in Kontakt gekommen sein. Zum Camp Ragama: Das Lager Ragama auf Ceylon

Die Woche, Deutsche Kriegsgefangene auf Ceylon

Deutsche Kriegsgefangene auf Ceylon, darunter auch Seeleute der „Emden“, DIE WOCHE, Heft 14, 04. März 1915, © http://dlibra.bibliotekaelblaska.pl/dlibra/publication?id=31234&tab=3

In späterer Zeit

1916 wurde ein neues Schiff auf Befehl Kaiser Wilhelm II. wieder SMS „Emden“ benannt (weitere Schiffe danach erhielten ebenfalls den Namen „Emden“).

Eine der 10,5 cm Bordkanonen von SMS „Emden“ steht noch heute auf einem Denkmal in Sydney (Whitlam Square).

Das Wrack von SMS „Emden“ auf North Keeling Island ist ein durch den Australia’s Historic Shipwrecks Act von 1976 geschützter Ort.

Wer mehr über SMS „Emden“ erfahren möchte, dem empfehle ich die Internetseite der Bordgemeinschaft der Emdenfahrer http://www.bgef.de/index.php.

Auf der Internetseite der Bordgemeinschaft der Emdenfahrer finden Sie auch einen Link zu einem sehr eindringlichen und lesenswerten Dokument. Es ist der Bericht des leitenden Bordarztes der HMAS „Sydney“, Dr. Leonhard Darby, an seinen Vorgesetzten über die Ereignisse am 9./10. November 1914 bei den Cocos Inseln. Sachlich und nüchtern beschreibt Darby darin, wie er die Verwundeten versorgt hat und unter welchen Bedingungen er auf der HMAS „Sydney“ arbeitete (in englischer Sprache): http://www.gwpda.org/medical/darby/darby.htm

Dieser Beitrag wurde zuerst veröffentlicht am 16. November 2019.

Wrack von SMS „Emden“, Cocos Inseln, Indischer Ozean, Aufnahme von 1914, Quelle: State Library of South Australia, Ref [PRG 280/1/12/59]

Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“

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Aus dem Schifffahrtsmuseum Flensburg

Titelbild: Zeichnung der „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. BN_269). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

DigiPEER

Vor einiger Zeit hatte ich den Generalplan des Schiffes „Lübeck“ vorgestellt, der im Rahmen des Projektes DigiPEER digitalisiert worden war. SIEHE Das Projekt DigiPEER

DigiPEER war ein Projekt, ich zitiere, zur „Digitalisierung wertvoller Pläne und technischer Zeichnungen zur Erfassung und Erschließung des Raums im 20. Jahrhundert“.

Die „Lübeck“ war dem Schiff „Fürth“ sehr ähnlich: sie war auf der gleichen Werft ebenfalls für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) gebaut worden, sie hatte eine ähnliche Größe und zwischen dem Bau beider Schiffe lagen gerade einmal sieben Jahre.

Die Pläne der „Reichenbach“ und der „Neumünster“

Die beiden heute gezeigten Pläne sind von Schwesterschiffen der „Fürth“ und haben daher Gültigkeit für die gesamte „Hagen-Klasse“, also die Schiffe „Hagen“, „Reichenbach“, „Plauen“, „Neumünster“, „Fürth“, „Osnabrück“ und schließlich „Hanau“.

Erhalten haben sich beide Pläne im Archiv des Schifffahrtsmuseums Flensburg, welches sie als Leihgabe von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft erhalten hat, der Werft, die in den Jahren 1906 und 1907 diese Schiffe für die DADG in Hamburg gebaut hatte.

Dampfschiff Reichenbach, 1907, Generalplan

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

Generalplan der „Reichenbach“

Eines der Dokumente ist der Generalplan des Schiffes S.D. „Reichenbach“. Das S.D. vor dem Namen steht für Schrauben-Dampfer.

Im oberen Teil des Planes sehen wir den Aufriss, also die seitliche Ansicht der „Reichenbach“. Darüber von links nach rechts eine Aufsicht auf das Bootsdeck, auf das Brückendeck und auf das kleine Peildeck.

Unter dem Aufriss sind zwei Aufsichten, die obere auf das Hauptdeck mit der davon abgesetzten Back (rechts im Bild )und die untere auf das Schottendeck mit dem offen liegenden Welldeck zwischen der Back und dem Hauptdeck.

Links auf dem Plan befindet sich eine Schnittzeichnung. Diese ist zweigeteilt und zeigt links einen Schnitt durch den Laderaum und rechts einen Schnitt durch den Kesselraum.

Darunter ist eine Aufsicht auf das Zwischendeck beim Maschinen- bzw. Kesselschacht und ganz unten eine Aufsicht auf das Tanktop (die Tankdecke des Doppelbodens).

Zeichnung der „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. BN_269). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

Zeichnung der „Neumünster“

Die gleichen Ansichten wie für den Schraubendampfer „Reichenbach“ zeigt eine farbig angelegte Zeichnung des Schiffes „Neumünster“. Hier ist das Schiff im Aufriss oberhalb der Wasserlinie farbig angelegt, ebenso die verschiedenen Aufsichten und der Schnitt.

Diese farbige Zeichnung war von der Werft vielleicht für eine Präsentation des Schiffes beim Kunden, also bei der DADG angefertigt worden. Wenn Sie so wollen, quasi ein handkolorierter Vorläufer eines PowerPoints. Bei einem Verkaufspreis von rund 1,2 Millionen Mark konnte man durchaus einen Zeichner diese aufwändige Arbeit machen lassen.

Anmerkung: Die Baupreise der Hagen-Klasse lagen pro Schiff zwischen 1,158 Millionen für das günstigste (und älteste) und 1,285 Millionen Mark für das teuerste (und jüngste) der Schiffe (Quelle: Harms, 1933)

Über den Schiffbau

Der Schiffbau wird von Physik und Material bestimmt, aber auch durch regulatorische Rahmenbedingungen (Gesetzgebung, Vermessungsregeln, Vorschriften der Klassifikationsgesellschaften).

Beim Entwurf eines Handelsschiffes ist es wesentlich, die Hauptabmessungen und Völligkeitsgrade so zu wählen, daß das Schiff einerseits für seine Fortbewegung günstigste Form, also einen möglichst geringen Widerstand hat, andererseits aber auch genügend Tragfähigkeit und einen ausreichend nutzbaren Raum besitzt. Je nach der zu entwerfenden Schiffsgattung wird man z. B. beim Schnelldampfer größeren Wert auf schlanke Schiffslinien legen, beim langsamen Frachtschiff dagegen auf völlige Form, die einen guten Laderaum ergibt.
Quelle: Klassischer Schiffbau der Vorkriegszeit, Heinrich Herner, Salzwasserverlag; leicht abgeänderter Nachdruck des Originals (1926); abgerufen über books.google.fr

Der Schnitt durch Lade-/Kesselraum der „Reichenbach“ zeigt sehr schön die „völlige“ Form der Frachtdampfer der Hagen-Klasse, also die Optimierung der Schiffsform im Hinblick auf den Laderaum.

Generalplan der „Reichenbach“, Ausschnitt, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267)

Ein Kompromiss muss beim Schiffbau im Hinblick auf Stabilität und Gewicht gefunden werden:

Die wichtigste Aufgabe bei der Gestaltung der Schiffsverbände ist bei ausreichender Festigkeit einen möglichst leichten Schiffskörper zu erhalten. In den letzten Jahrzehnten sind in dieser Hinsicht sehr große Fortschritte gemacht worden, indem man die Bauteile in höchster Ausnutzung des Werkstoffes angeordnet hat.

Interessant ist, dass bereits bei Erscheinen des Buchs im Jahr 1926 die Überlegenheit der Schweißtechnik im Schiffbau bekannt war, diese sich aber erst nach dem Zweiten Weltkrieg durchsetzen konnte:

Ein weiterer Weg zur Gewichtsersparnis ist die umfangreiche Verwendung der Schweißung im Schiffbau, da ein vollständig geschweißtes Schiff hauptsächlich durch Fortfall von Winkelflanschen und Nietköpfen 25-30% leichter wird als ein genietetes.

Über das Nieten im Schiffbau hatte ich an Hand eines Fotos der „Fürth“ auf der Helling in Flensburg berichtet. Auf dem Foto sind auch Werftarbeiter an drei Nietkochern zu sehen. SIEHE: Die „Fürth“ auf der Helling

Der Schiffbau wurde weiters von den Sicherheitsvorschriften der Klassifikationsgesellschaften bestimmt. Die Gesellschaft Lloyd’s Register hatte ich hier vorgestellt: SIEHE Die „Fürth“ in Lloyd’s Register. Das deutsche Pendant dazu war der Germanische Lloyd, der unter anderem detaillierte Vorschriften über Klassifikation und Bau von stählernen Seeschiffen vorgab.

Die Gesetzgebung stellte Mindestanforderungen an Sicherheit und Arbeitsbedingungen an Bord. Als Beispiel sei genannt die Bekanntmachung, betreffend die Logis-, Wasch- und Baderäume sowie die Aborte für die Schiffsmannschaft auf Kauffahrteischiffen.

Der Schiffbau hatte sich auch an den nationalen und internationalen Vermessungsregeln zu orientieren. Diese komplizierten Regelwerke führten zu bestimmten Schiffstypen, die bei der Vermessung günstiger abschnitten als andere und kleinere Raumgehalte möglich machten. Für die Reeder hatte dies Vorteile bei den Hafen- und Kanalgebühren (Suezkanal) oder auch bei den Versicherungspolicen. Zum Schiffsmessbrief der „Fürth“ und die mit der Vermessung verbundene Problematik siehe: Die Vermessung der „Fürth“

Schemazeichnung eines sogenannten Welldeckers; aus: Klassischer Schiffbau der Vorkriegszeit, Heinrich Herner, Salzwasserverlag; Nachdruck des Originals aus dem Jahr 1926; abgerufen über books.google.fr

Welldecker

Eine dieser vermessungstechnisch günstigen Schiffstypen war der sogenannte Welldecker, wie er auch in der Hagen-Klasse und somit bei der „Fürth“ umgesetzt wurde.

Der Name Welldecker leitet sich vom englischen Wort für Brunnen („well“) ab und weist auf das niedrigere Deck im Vorschiff hin, dass gegenüber dem Oberdeck abgesenkt war. Hier befand sich die Ladeluke 1.

Ein wesentlicher Grund für diese Bauform lag in der günstigen Vermessung:

Da der Welldecker wegen der großen Aufbaulänge sehr günstig vermessen werden kann, wendet man diesen Typ auch bei großen Schiffen für atlantische Fahrt an.
Quelle: Klassischer Schiffbau der Vorkriegszeit, Heinrich Herner, Salzwasserverlag; leicht abgeänderter Nachdruck des Originals (1926); abgerufen über books.google.fr

Von den Seeleuten wurde der abgesenkte Bereich mit der Ladeluke 1 auch als „Versaufloch“ bezeichnet. Bei schwerer See sammelte sich in diesem Bereich das Wasser, bevor es wieder ins Meer zurücklief.

Dieses „Versaufloch“ hat sich auf vielen Küstenmotorschiffen („KÜMOS“) bis etwa in die sechziger Jahre des 20. Jahrhunderts hinein erhalten, auf modernen Schiffen findet man es nicht mehr.

Auf diesem Bild ist das „Versaufloch“ rechts neben dem vorderen Mast gut zu erkennen; mit freundlicher Genehmigung des © Maritime Museum of Tasmania, Cyril Smith Collection vol. 11., https://ehive.com/collections/3906/objects/842355/reichenbach

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Der Aufbau des Schiffes

Die „Fürth“ und ihre Schwesterschiffe hatten fünf Ladeluken. Zwischen Luke 1 und 2 sowie zwischen Luke 4 und 5 befanden sich die beiden Masten mit den Ladebäumen. Die Tragfähigkeit eines Ladebaums betrug 5 Tonnen, am vorderen Mast befand sich zusätzlich ein Schwergutladebaum für Lasten bis 15 Tonnen.

Auf dem Aufriss sieht man sehr schön auch die Besegelung mit vier Stützsegeln zur Abwetterung von Schwerwetter. Siehe dazu den Beitrag Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties und den fachkundigen Kommentar dazu.

Charakteristisch für den Schiffstyp war die Trennung von Brücken- und Maschinenhaus. Zwischen beiden lag eine weitere Ladeluke (Luke 3). Auf langen Fahrten ohne Landberührung diente der darunterliegende Laderaum 3 als Reservebunker für die Lagerung zusätzlicher Bunkerkohlen (1720 Tonnen), die nicht von den festen Bunkern (Kapazität 500 Tonnen) aufgenommen werden konnten.

Vor der Maschine konnte Fracht auf vier Ebenen untergebracht werden, in der Zeichnung von oben nach unten „Brücke“, „Zwischendeck“, „Unterdeck“ und „Raum“ bezeichnet. Alle Raumangaben sind in Kubikfuß (C.F.) notiert, alle Längenangaben in Fuß und Zoll.

Im hinteren Schiffsteil wurde der Raum über dem Doppelboden von der langen Welle zwischen Maschine und Ruder eingenommen, es gab ein Deck weniger. Die Decks sind auf der Zeichnung als „Poop“, „Zwischendeck“ und „Raum“ beschriftet.

Zusätzlichen Lagerraum bot die Vor- und die Achterpiek am Bug bzw. Heck des Schiffes. Diese Lagermöglichkeiten sind in der Zeichnung als „Stores“ benannt. In der Afterpiek lagen zusätzlich Öl-, Post- und Proviantraum (Anmerkung: der Ölraum ist auf dem Plan als Probekammer bezeichnet).

Im als Doppelboden konstruierten Schiffsboden sind Tanks für Frisch- und Ballastwasser eingebaut.

Die Mannschaftsräume befanden sich im Bug des Schiffes unter der Back, die Matrosen auf der Steuerbord- und die Heizer auf der Backbordseite. Zur Unterbringung der Mannschaft siehe: Dampfschiff „Fürth“: im Mannschaftslogis.

Kapitän, Offiziere und Stewards waren im Brückenhaus untergebracht. Die Kapitänskammer hatte ich bereits beschrieben. Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte. Vor der Kapitänskammer lag der Kartenraum und vor diesem der Steuerraum. Darunter lagen der Salon und eine Pantry sowie die Unterkünfte von Offizieren und Stewards und ein Sanitätsraum.

Anmerkung: Der mit Verwalter bezeichnete Raum dürfte von einem der Offiziere genutzt worden sein. Es sind nur drei Offizierskammern im Plan eingezeichnet, an Bord waren aber vier Offiziere (nach Harms 1933 ab dem Jahr 1904).

Generalplan Reichenbach 1907, Ausschnitt

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, Ausschnitt Peil- und Brückendeck, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Die Unterkünfte der Maschinisten und Köche lagen im Maschinenhaus. Dort befand sich auch Kombüse, Werkstatt, zwei Lampenräume, die Messe und Pantry der Maschinisten sowie Bäder und WCs. An den Seiten des Maschinenhauses befanden sich die Öffnungen für das Bunkern von Kohle.

Am unteren Bildrand ist die Gangway zum Betreten und Verlassen des Schiffes erkennbar.

Dampfschiff Reichenbach, Maschinenhaus, 1907

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, Ausschnitt Maschinenhaus, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Die vielen Halbkreise auf dem Hauptdeck zeigen die Lage der Lüfterköpfe an. Weiterhin sind an Deck die Dampfwinden zu erkennen (4 pro Mast plus zwei weitere seitlich an Luke 3); die beiden Ankerwinden auf der Back und eine Verholwinde auf dem Achterschiff.

Sicher kann man den Zeichnungen noch weitere Details entnehmen, ich will es allerdings bei den genannten Punkten belassen.

Modellbauer gesucht

Die Pläne der „Fürth“ beziehungsweise von zwei ihrer identischen Schwesterschiffe sind also noch vorhanden, jetzt fehlt nur noch ein erfahrener und begeisterter Modellbauer, der solch ein schönes Handelsschiff der Kaiserlich Deutschen Handelsmarine nachbauen möchte!

An dieser Stelle möchte ich auf ein wirklich phantastisches Modell hinweisen, dass von einem anderen (ehemaligen) Schiff der DADG existiert. Gefunden habe ich es auf der Webseite der Model Ship World: https://modelshipworld.com/topic/5427-steamship-heinrich-kayser-by-nils-langemann-scale-196-1898-as-she-appeared-in-1922-finished/ Staunen Sie selbst!

Es ist ein Modell im Maßstab 1:96 des Schiffes „Heinrich Kayser“, exElbing, einem Zweischornsteiner aus dem Jahr 1898. Zur Geschichte dieses 1922 im Nordatlantik verschollenen Schiffes erfahren Sie hier mehr: Dampfschiff „Fürth“ – Rückzahlung der Vorrechtsanleihe im Jahr 1917.

Die Geschichte der beiden in diesem Blogartikel gezeigten Schwesterschiffe finden Sie hier:

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Dieser Artikel erschien in erster Fassung am 20. September 2020.

Carl Ferdinand Schmidt

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Titelbild: Carl Ferdinand Schmidt, Vorstandsmitglied der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft von 1889 – 1913, Ausschnitt aus einem Foto von Knackstedt und Näther, Hamburg, um 1902, Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung von Sibylle Kreisel, Immenstadt

Vorstand der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg

Heute bin ich der glücklichen Lage, der Reedereigeschichte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (DADG) einen weiteren, schönen Mosaikstein hinzufügen zu können.

Auf dem Titelbild sehen wir Carl Ferdinand Schmidt, der von 1889 bis 1913 vierundzwanzig Jahre lang im Vorstand der Reederei tätig war.

Mein Dank geht an Frau Sibylle Kreisel in Immenstadt, die das Foto im Zuge ihrer Ahnenforschung gefunden und mir freundlicherweise zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt hat. Ich bedanke mich bei ihr ebenfalls für die wertvollen Informationen zu seinem Lebenslauf. Sibylle Kreisels Ehemann ist der Urenkel der Schwester Carl Ferdinand Schmidts, Aurora Thye.

Die frühen Jahre

Carl Ferdinand Schmidt wurde am 27. April 1855 als erster Sohn des Reeders Jep Henning Schmidt auf Römö (Rømø) in eine dänische Familie mit alter Seefahrertradition geboren.

Römö war zu diesem Zeitpunkt noch dänisch. 1867 wurde die Insel in Folge des Deutsch-Dänischen Krieges Teil der preußischen Provinz Schleswig Holsteins und 1871 eine Insel des Deutschen Reiches mit dem deutschen Namen Röm. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel Römö im Zuge der Volksabstimmung 1920 mit Nordschleswig zurück an Dänemark.

Röm, Insel, Nordschleswig — Historische Karte der Insel Römö (oben rechts) von Franz Geerz 1888, mit Darstellung der Inseln zu der Zeit um 1643-1648; unten links: Sylt; unten rechts: die 2001 versunkene Hallig Jordsand; Quelle https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Historische_Karte_von_den_Nordfriesischen_Inseln_-_Franz_Geerz_1888-2_(cropped_R%C3%B8m%C3%B8_Listland_Jordsand).jpg

Carl Ferdinand Schmidt absolvierte zunächst eine Ausbildung zum Kaufmann. Er wurde Kontorist seines Vaters in dessen Reedereibüro in Kopenhagen, am Nyhavn, wo die Segelschiffe lagen. Hier erlernte er das Metier der Handelsschifffahrt, was den Grundstein für seine spätere Karriere legen sollte. Erhaltene Unterlagen legen den Schluss nahe, dass er unter anderem die Bücher für seinen Vater geführt hat.

Kopenhagen, Nyhavn, um 1900 — Der Nyhavn in Kopenhagen, historische Ansichtskarte, Fotograf und Datum unbekannt, in Privatbesitz, Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung von Sibylle Kreisel, Immenstadt

Kopenhagen, Nyhavn — Der Nyhavn in Kopenhagen heute; Aufnahme von Sibylle Kreisel, Immenstadt; Wiedergabe in Sepia

Jep Henning Schmidt hatte sich mit Leib und Seele für den Orangenexport von Messina/Sizilien in die Ostsee bis nach Sankt Petersburg engagiert und zehn eigene Segelschiffe laufen, die heute noch „Messinaboote“ genannt werden.

Im Jahr 1887 heiratete Carl Ferdinand Schmidt in Hamburg Johanna Dorothea Christ. Aus der Heiratsurkunde geht hervor, dass die Trauung auf Grund einer lebensgefährlichen Erkrankung des Ehegatten in der Wohnung der Ehegattin im Kreuzweg 26 vollzogen wurde. Schmidts Adresse ist mit Steindamm 13, Hamburg angegeben.

Carl Ferdinand Schmidt, Johanna Dorothea Christ geschiedene Knabe 1887 — Carl Ferdinand Schmidt, Eintrag im Heiratsregister der Stadt Hamburg (Auszug), oben links der Hinweis, dass die Zeremonie in der Wohnung Kreuzweg 26 vollzogen wurde; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung von Sibylle Kreisel, Immenstadt

Schmidts Tätigkeit bei der DADG

Ansonsten müssen wir die Zeit zwischen der Tätigkeit Carl Ferdinand Schmidts bei seinem Vater und dem Eintritt bei der DADG offenlassen, aber vermutlich hatte Schmidt sehr gute Referenzen, als er von dem Vorstandsvorsitzenden Otto Harms für den Vorstand der DADG in Hamburg ausgewählt wurde.

Schmidt trat im März 1889 in die Hamburger Reederei ein:

Am 1. März trat als zweites Vorstandsmitglied C. Ferd. Schmidt ein, ein sprachenkundiger, fleißiger und angenehmer Mitarbeiter. Gehalt 3600 M; …
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder und Jeve, Hamburg (1933).

Ein Jahresgehalt von 3600 Mark waren für die damalige Zeit ein komfortables Salär. Harms selbst bezog als Vorstandsvorsitzender mehr als Doppelte (7500 Mark).
(Angaben nach Harms 1933 für das Jahr 1889)

Die Verwaltung der Reederei „wurde sparsam gehalten“ (Harms 1933), was nichts anderes heißt, dass alle Büroarbeiten von den beiden Herren Harms und Schmidt zunächst selbst erledigt wurden. Lediglich für das, in den ersten fünf Geschäftsjahren betriebene Auswanderergeschäft, gab es eine zusätzliche Fachkraft (Jahresgehalt 2500 Mark). Außerdem wurde ein Kontorbote für einen Wochenlohn von 20 Mark beschäftigt.

Das wachsende Geschäft machte nach und nach die Einstellung weiterer Mitarbeiter erforderlich.

Am 1. Januar 1907 bestand die Belegschaft der Reederei aus den beiden Vorständen Harms und Schmidt, zwei Prokuristen (Oppermann und Chelius), 27 Handlungsgehilfen (Kommis) und fünf Boten, „zusammen 36 Personen, bei einer Flotte von 27 Dampfern“ (Harms 1933).

Harms und Schmidt leiteten die Geschicke der DADG bis ins Jahr 1911, erst dann wurde der Vorstand um weitere Mitglieder vergrößert.

Laeiszhof Hamburg, Büro Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft — Der Laeiszhof in Hamburg, hier hatte die DADG ab 26. April 1898 ihre Büroräume, ab Herbst 1911 den ganzen dritten Stock; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Laeiszhof_(Hamburg-Altstadt).3.12405.ajb.jpg

Schmidts maßgeblicher Anteil am Erfolg der DADG

Carl Ferdinand Schmidt war 24 Jahre als Vorstand für die DADG tätig. Im Nachhinein war Harms voll des Lobes für ihn:

„Er war sehr wertvoll im inneren Betrieb, unbedingt zuverlässig und vertrauenswürdig und hat wiederholt während längerer Abwesenheit von Harms die Geschäfte zu voller Zufriedenheit geführt.“
Otto Harms (1933)

Nach außen trat Schmidt wenig in Erscheinung, die Außendarstellung übernahm Otto Harms vornehmlich selbst.

Als Beispiel dafür sei die Probefahrt des Dampfers „Hamm“ genannt, bei der Direktor Harms die erlesene Hamburger Gästeschaft persönlich begleitete. Carl Ferdinand Schmidt hingegen suchen wir auf der Gästeliste vergebens.
Siehe: Teilnehmer einer Probefahrt

Lediglich bei langen Abwesenheiten übernahm Schmidt die Rolle des Chefs. Das muss beispielsweise bei Harms‘ Australienreise im Jahr 1892 der Fall gewesen sein, die etwa ein halbes Jahr gedauert haben dürfte. Eine weitere Australienreise unternahm Harms um das Jahr 1902.

Wohnhaft war Carl Ferdinand Schmidt in der Bülaustraße 8 im zentralen Hamburger Stadtteil Sankt Georg, zumindest gilt das für das Jahr 1905:

Schmidt, Vorstand DADG, 1905 — Adresseintrag von Carl Ferdinand Schmidt im Hamburger Adressbuch für das Jahr 1905; Quelle: https://agora.sub.uni-hamburg.de/subhh-adress/digbib/view?did=c1:454388&p=732

Spätere Jahre

Carl Ferdinand Schmidt verließ den Vorstand der DADG im März 1913.

„Der langjährige treue Mitarbeiter im Vorstand, C. Ferd. Schmidt, zog sich seiner Gesundheit wegen im März 1913 zurück. Das war zu beklagen, umsomehr als er in 1914 25 Jahre im Vorstand gewesen wäre.“
Harms (1933)

Über sein weiteres Leben wissen wir wenig: Im Jahr 1923 starb seine Ehefrau Johanna Dorothea im Alter von 69 Jahren. Die Adresse des Paares befand sich zu diesem Zeitpunkt in Hamburg, Hofweg 74. Die Ehe war kinderlos geblieben.

Carl Ferdinand Schmidt verstarb am 26. Mai 1928 im Alter von 73 Jahren in seiner Wohnung in der Hoheluftchaussee 12 in Hamburg.

Mit ihm endete das traditionelle familiäre Engagement in der Seeschifffahrt. Sein Bruder war königlicher Branddirektor in Kopenhagen. Dessen zwei Söhne wanderten zu Beginn des Ersten Weltkrieges in die USA aus, um dem Tod auf dem Schlachtfeld zu entgehen, und haben dort Posten in der Ölindustrie betrieben.

Deren Nachkommen und die Nachkommen der Schwester Aurora leben heute in den USA, in Dänemark und in Deutschland.

Romo Kirkeby Schmidt Thye — Familiengrab der Familie Schmidt auf Römö, hier sind unter anderem die Eltern Carl Ferdinand Schmidts sowie seine Schwester Aurora Thye (geborene Schmidt) begraben, Foto: Sibylle Kreisel

Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

2 Antworten

55 Dampfschiffe auf sieben Linien und weiteren Verbindungen

Aus dem Jahrbuch der Reederei

Schon lange wollte ich hier im Blog eine Übersicht über die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) geben. Allerdings waren die Aufstellungen, die ich bisher über die Schiffe Reederei hatte wenig übersichtlich und repräsentabel und mit einer nachgestellten Excel-Tabelle wollte ich Sie nicht langweilen.

Eine gute Darstellung habe ich jetzt in einem Handbuch der DADG gefunden, dass die Hamburger Reederei für ihre Geschäftskunden jährlich veröffentlicht hat, zumindest von 1903 – 1914. Siehe dazu den Artikel: GESUCHT – WANTED – RECHERCHĒ

Der Standort des Handbuchs ist die State Library of New South Wales (Mitchell Library) in Sydney. Das erklärt auch, warum die Übersicht in Englisch verfasst ist. Das Handbuch der Reederei wurde nämlich sowohl in Deutsch als auch in Englisch publiziert, einige Ausgaben auch in Französisch.

In Sydney existiert noch eine zweite Ausgabe des Jahrbuches aus dem Jahr 1910.

Die Bibliothek verfügt glücklicherweise über einen internen Kopierservice, der tadellos funktioniert und dies zu sehr moderaten Preisen (zum 1. Juli 2020 wurden die Servicekosten jedoch deutlich anhoben).

Meines Wissens (Stand Juni 2020) sind das die beiden einzigen Exemplare des DADG-Handbuches, die heute noch existieren. Über Hinweise zu weiteren Ausgaben im Voraus vielen Dank.

Ein handschriftlicher Eintrag auf der Seite mit dem Inhaltsverzeichnis weist darauf hin, dass die Bibliothek das Jahrbuch im April 1914 direkt von der Reederei bekommen hat:

Schenkungshinweis, Handbook of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; Sammlungen der State Library of NSW, Sydney.

Einer der Dampfer hatte es nach Australien mitgebracht, denn gedruckt wurde das Handbuch bei Schröder & Jeve in der Kleine Reichenstraße 9-11 in Hamburg.

Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Stand Dezember 1913, Tabelle aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Die Flotte im Überblick

Die Liste umfasst 55 Schiffe, davon vier in Bau („Freiberg“, „Gera“, „Hof“ und „Ulm“) plus zusätzlich nochmals vier unbenannte Neubauten („New Steamer“).

Anmerkung: Das Schiff „Gera“ erhielt im Lauf des Jahres 1914 den neuen Namen „Lübeck“. Es kam bei seiner Jungfernfahrt nur bis Tjilatjap auf Java und wurde dort interniert. SIEHE: Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine

Der Stand der Liste lässt sich auf Ende 1913/Anfang 1914 eingrenzen. Der Dampfer „Cannstatt“ war am 22. November 1913 in Dienst gestellt worden, der nächste Dampfer, das Schiff „Hof“ kam am 20. März 1914 in Betrieb.

Anzeige der Tecklenborg-Werft in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, 1912, http://www.digishelf.de

Eine junge Flotte

Alle Schiffe in der Übersicht waren fabrikneue Schiffe, die von der Reederei auf verschiedenen Werften in Auftrag gegeben wurden, kein einziges Schiff davon wurde gebraucht gekauft.

Schiffsbau in Großbritannien und Deutschland

Das Schiff „Brisbane“ (1911) war der letzte, auf britischen Werften gefertigte Dampfer. Von allen in der Liste verzeichneten Schiffen waren insgesamt nur noch sieben Bauten aus dem Vereinigten Königreich. In den früheren Jahren war der Anteil britischer Werften am Schiffbau der Reederei deutlich höher gewesen.

Alle anderen Schiffe waren in Deutschland gefertigt worden, sei es in Flensburg (Flensburger Schiffbau-Gesellschaft), Hamburg (Reiherstieg, Blohm & Voss), Geestemünde (Tecklenburg), Rostock (Neptun) oder Vegesack (Bremer Vulkan). Die meisten Schiffe der DADG liefen in Flensburg vom Stapel.

Kiellegung des Dampfers „Hamm“, © Reinhart Schmelzkopf Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926

Von den als „New Steamer“ bezeichneten Schiffen wurde kein Schiff mehr vor dem Ersten Weltkrieg ausgeliefert.

Das älteste Schiff der Flotte war Ende 1913 die „Elbing“, Baujahr 1898, benannt nach der preußischen Stadt Elbing (heute Elblag/Polen). Nur drei weitere Schiffe der Flotte waren noch vor 1900 in Fahrt gegangen, die „Bielefeld“, die „Varzin“ und die „Duisburg“: Das älteste Schiff war damit noch nicht einmal 16 Jahre alt.

Wenige Monate vor dem Druck des Handbuches war das Schiff „Meißen“, ein Dampfer, der 1897 in Betrieb genommen wurde, an die Oceana Reederei (Hamburg) verkauft worden. Die vier genannten Schiffe mit Baudatum vor 1900 wären bestimmt auch bald abgegeben worden.

Große und kleine Schiffe

Im Jahr 1913 waren die größten Schiffe der Reederei gebaut worden („Australia“, „Java“, „Sumatra“ und „Tasmania“). Ein Schiff davon, die „Australia“, hatte ich im Blog ausführlich vorgestellt. Siehe dazu: Bordkonzert in Port Pirie

Die „Australia“ in Port Pirie, eigene Montage aus zwei Fotos Quelle: State Library of South Australia, Referenznummern B9524/2 und B9524/3

Die zu Beginn des Jahres 1914 waren die in Bau befindlichen und bestellten Schiffe bereits wieder kleiner. Eine Größe der Schiffe zwischen 4200-6000 BRT hatte sich für die Einsatzzwecke der Reederei offenbar am besten bewährt, die ganze Bandbreite lag zwischen 4188 BRT („Linden“) und 7667 BRT („Java“).

Harms (1933) sagt dazu: „Bei den letzten Aufträgen waren als „kleine“ vorgesehen zwei Schiffe von 7800 t Tragfähigkeit, welche nach der damaligen Lage als „handige“ Schiffe galten, die aber notwendig waren, weil mit großen Schiffen allein nicht vorteilhaft zu arbeiten ist.“
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg.

Anmerkung: Eine Tragfähigkeit von 7800 Tonnen entspricht etwa 4700 Bruttoregistertonnen.

In Bezug auf die Motorisierung erfolgte in den Jahren vor dem Krieg ein großer Schritt: hatte die „Fürth“ und ihre Schwesterschiffe 1907 noch 2200 PS, lag die Antriebskraft für die neueren Schiffe bereits zwischen 3100 bis 4500 PS.

German Australian Line, steamships in Hamburg

6 Austral-Dampfer am und beim Australia-Kai. 25.7.1913. „Reichenbach“ „Elmshorn“ „Essen“ „Ottensen“ „Magdeburg“ „Elbing“, © Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Hamburg (1933).

Patenschaften

Die Schiffe der Reederei erhielten in der Regel Namen deutscher Industriestädte oder wie Schmelzkopf (1984) es wenig charmant ausdrückt:

„Die „Deutsch-Austral“ oder „D.A.D.G.“, wie sie kurz genannt wurde, hatte aber eine Neigung, Schiffe nach solchen Städten zu benennen, die im Baedeker nicht gerade zu den empfohlenen Reisezielen zählten, dafür aber Standorte großer Industrieunternehmen waren. Ja, man schreckte nicht einmal vor den Namen solcher Städte zurück, die, völlig im Schatten großer Nachbarstädte liegend, bald als Vororte in ihnen aufgingen.“
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, R. Schmelzkopf (1984).

Einige von diesen Städten, die Namenspate standen, und ihre Stadtrechte bereits aufgegeben hatten oder dies später tun sollten, waren: Altona und Harburg (beide 1938 zu Hamburg), Linden (1920 zu Hannover). Cannstatt hatte bereits 1905 seine Selbständigkeit verloren (zu Stuttgart) und Ottensen kam 1889 zu Altona.

Ab 1911 hatte die Reederei begonnen, ihre Zielländer und Hafenstädte in diesen Ländern in die Namensgebung der Schiffe einzubeziehen. Nach wie vor erhielten aber auch Dampfschiffe die Namen deutscher Städte.

Anmerkung: Colmar im Elsass war bis 1919 eine Stadt des Deutschen Reiches; Elbing kam 1945 zu Polen (heute Elblag).

Ausnahme „Varzin“

Aus der Reihe fällt das Schiff „Varzin“: Varzin war ein Schloss Bismarcks in Pommern, welches dieser 1867 erworben hatte. Es liegt in der Nähe des kleinen Orts Varzin, heute Warcino (Polen). Die Namensgebung des 1899 in Betrieb genommenen Schiffes dürfte eine Reminiszenz an den ehemaligen Reichskanzler Bismarck gewesen sein, der im Jahr zuvor, am 30. Juli 1898, verstorben war. Seine erste Grabstätte befand sich in Varzin, bevor sein Leichnam 1899 nach Friedrichsruh in das Bismarck-Mausoleum umgebettet wurde.

Schloss Varzin, Abbildung aus der Biografie Bismarcks von George Hesekiel, 1870; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Varzin,_Otto_von_Bismarck%27s_estate_in_Farther_Pomerania.jpg

Kühlanlagen und Telegrafie

Die Liste weist alle Schiffe mit Kühlanlage aus („with cool chamb.“). Siehe dazu den Beitrag Hatte die Fürth eine Kühlanlage?. Dort finden Sie auch die Argumente, die für und gegen eine Ausrüstung der Schiffe mit dieser Technologie sprachen. Ab 1911 war etwa jedes fünfte Schiff mit einer Kühlanlage ausgestattet worden.

Alle Schiffe, die bereits über drahtlose Telegrafie verfügten, sind mit einem Stern markiert. Das erste Schiff mit einer Telefunkenanlage war die 1911 in Betrieb genommene „Adelaide“. SIEHE Telegrafie per Funk

Die Nachrüstung älterer Schiffe war zwar vorgesehen, aber bis Ende 1913 noch nicht umgesetzt worden.

Gesamttonnage

Mit gut 300 000 Bruttoregistertonnen war die DADG zu Beginn des Jahres 1914 nach der DDG Hansa (ca. 438 000 BRT) in Bremen die zweitgrößte, reine Frachtschiffreederei des Deutschen Reiches und damit die fünftgrößte deutsche Reederei.

Unangefochten an der Spitze lag die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG, ca. 1,3 Mio BRT), gefolgt vom Norddeutschen Lloyd, Bremen (NDL, etwa 900 000 BRT). Erst 1970 sollten diese beiden ehemaligen Konkurrenten zur Hapag-Lloyd AG verschmelzen.

Eine höhere Tonnage als die DADG hatte 1914 auch die Reederei Hamburg-Süd (Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft) mit ungefähr 325 000 BRT.

Plakat der „Hamburg-Süd“, 1914, mit dem Schiff „Cap Trafalgar“, Darstellung des bekannten Marinemalers Willy Stöver, Quelle: commons.wikimedia.org

Fazit

Die DADG erlebte von 1900 bis 1914 eine äußerst dynamische Entwicklung. Viele Neubauten in diesem Zeitraum zeugen von einem starken Wachstum der Reederei im Zuge des rasant zunehmenden internationalen Warenaustauschs.

Die Flotte der Reederei war im Durchschnitt sehr jung, ein zuverlässiger Linienservice konnte damit ständig sowohl um neue Bestimmungshäfen als auch an Frequenz erweitert werden.

German Australian Line, timetable 1914 outwards

Fahrplan der Linie 1 in Richtung Australien, Stand Dezember 1913, aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Für das Jahr 1914 sollte die Direktfahrt nach Niederländisch-Indien in Kooperation mit niederländischen Reedereien neu organisiert werden und auch ein Direktverkehr nach Neuseeland war in Planung, um Umladungen in Sydney zu vermeiden.

Zu beiden Erweiterungen sollte es nicht mehr kommen.

Übersicht über die Linien der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Stand Mitte 1914, zitiert nach Harms (1933).
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933); Schröder & Jeve, Hamburg.

Die Linienschiffe der DADG bedienten sieben feste Linien und zusätzliche Verbindungen in Kooperation mit anderen Reedereien. Ebenso gab es saisonale Fahrten.

Sieben Linien

Linie 1
Hamburg – Rotterdam – Antwerpen nach Südafrika und Australien
zurück über Colombo nach Antwerpen und Hamburg

Linie 2
Hamburg – Rotterdam – Antwerpen nach Südafrika, Australien und Java
zurück über Straits Settlements, Malabarküste nach Marseille, Amsterdam, Hamburg

Anmerkung: In den Straits Settlements wurden Singapur und Penang regelmäßig bedient. Die Malabarküste ist in Südwest-Indien, der Haupthafen für die DADG war Cochin (heute Kochi).

Linie 3
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien,
zurück über östliche Häfen

Linie 4
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien, Queensland, Makassar und Java
zurück nach Marseille, Amsterdam und Hamburg

Linie 5
Hamburg – Antwerpen nach Java, über Colombo, gemeinsam mit den holländischen Linien
zurück nach Amsterdam und Hamburg

Linie 6
Frederikstad und Gothenburg nach Australien
zurück nach Bedarf

Linie 7
Hamburg – Rotterdam – Antwerpen nach West- und Südaustralien und Java
zurück über Straits Settlements und Malabarküste nach Marseille, Amsterdam und Hamburg

Anmerkung: Die Linie 6 lieferte überwiegend skandinavisches Holz nach Australien (siehe: Die „Fürth“ in Skandinavien), die Linie 7 bediente den wichtigen Erzhafen Port Pirie in Südaustralien (siehe: Bordkonzert in Port Pirie).

Umfangreicher Fahrplan mit den sieben Linien aus HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, 1912; Quelle: digishelf.de

Anmerkung: Das auf der Linie 7 vorgesehene Dampfschiff „Fürth“ wurde kurzfristig umdisponiert und im September 1912 auf der Linie 3 eingesetzt.

Weitere Verbindungen

Die übrigen Verbindungen wurden von der DADG nicht als Linien bezeichnet:

New York nach Australien – United Tyser Line – gemeinsam mit anderen Reedereien
New York nach Java, gemeinsam mit der Bremer „Hansa“
Australien nach Boston und New York, in der Zeit der Wolleverschiffungen
Hamburg und andere kontinentale Häfen nach Neu Seeland.

Anmerkungen: Diese letztgenannte Verbindung war in Zusammenarbeit mit dem Norddeutschen Lloyd geplant (Hansa, Deutsche nautische Zeitschrift, Juni 1914, S. 572/573). Sie kam vor dem Ersten Weltkrieg nicht mehr zustande.

Dieser Artikel wurde auf dem Blog frachtdampferfuerth.com zuerst am 18. Juli 2020 veröffentlicht.

Plakat des Norddeutschen Lloyd für die Linie ins Mittelmeer und Schwarze Meer, 1908; commons.wikimedia.org

Das Dampfschiff „Kerman“, exFürth

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Titelbild: Frachtdampfer „Kerman“, exFürth der Anglo-Persian Oil Company (ab 1954 British Petroleum, heute bp), undatiertes Foto (vermutlich aus dem Jahr 1915), Fotograf und Aufnahmeort unbekannt, eigene Sammlung

Ein Bilderrätsel

Dieses unscheinbare Foto habe ich neulich auf einem bekannten Marktplatz für Sammler erstanden. Es zeigt den Frachtdampfer „Kerman“.

Der Name des Schiffes ist relativ klein unter dem vorderen Mast und unter den Luken der Mannschaftsräume auf der Back zu erkennen.

Als weiteres Detail erkennt man zwei Trossen, mit denen das Schiff wahrscheinlich an einer Pier festgemacht war. Die Trosse auf der Backbordseite lässt sich auf dem Foto schräg über den Anker gehend erkennen. Der feine Strich der zweiten Trosse auf der Steuerbordseite ist auf dem Scan verschwunden.

Über den Aufnahmeort lässt sich nur spekulieren. Registriert wurde die „Kerman“ 1915 von der Anglo-Persian Oil Company (APOC) in London. Die Bereederung, also das Schiffsmanagement, hatte Strick & Co. übernommen, Firmensitz ebenfalls in London. Ich denke, dass die Aufnahme daher wahrscheinlich im Londoner Hafen entstanden ist, dem damals noch größten Hafen Europas.

Über den Reeder Frank C Strick erfahren Sie hier mehr:
Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Auffällig ist der unregelmäßige, wenig attraktive graue Anstrich des Schiffes –eine gewollte Eigenschaft, denn das Foto ist vermutlich während des Ersten Weltkrieges aufgenommen worden. Zu dieser Zeit waren graue Anstriche oder auch Tarnanstriche (Camouflage) vorherrschend. Nur die Schiffe neutraler Staaten hatten auf den Seiten groß ihre Nationalflaggen aufgemalt, um eindeutig die Neutralität zu signalisieren und sie vor Beschuss zu bewahren.

Jeweils zwei Seemänner in zwei Arbeitsbooten bei der „Kerman“ deuten darauf hin, dass Arbeiten am Schiff durchgeführt wurden. Des Weiteren sind wenige Seeleute an Deck zu erkennen.

Ein anderes Detail ist die Schornsteinmarke. Drei Bänder in Rot-weiß-rot weisen die „Kerman“ als Schiff der Anglo-Persian Oil Company (APOC) aus. Diese hatte den Frachtdampfer „Fürth“ von der Britischen Regierung gekauft und in „Kerman“ umbenannt.

Siehe dazu: Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

Zur Erinnerung: Die „Fürth“ der Deutsch-Australischen Dampfschiff-Gesellschaft war am 10. August 1914 vor Ceylon (heute Sri Lanka) von der British Navy gekapert worden und im Oktober 1914 nach London überführt worden. Siehe: Die Kaperung der „Fürth“

Der Verkauf an die APOC erfolgte dann im Januar 1915 (eventuell auch schon im Dezember 1914): Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft

Leider ist auf dem Schornstein ein entscheidendes Detail nicht zu erkennen: das Logo bzw. die Schrift auf der Seite. Diese könnten uns einen wichtigen Hinweis auf das Aufnahmedatum geben. Bis April 1915 hatten die, zu diesem Zeitpunkt nur zwei Schiffe der noch jungen Ölgesellschaft, den Schriftzug APOC auf dem Kamin, der in der Mitte einen Geologenhammer zeigte.

SS Ferrara Anglo-Persian Oil Company, 1912-1915 — SS „Ferrara“ im Trockendock; Quelle: BP 100 The First One Hundred Years in Pictures, J. Bamberg, V. Johnson, S. Shaw; Herausgeber: bp Gruppe (2009)

APOC funnel mark — Schornsteinmarke der SS „Ferrara“; Quelle: BP 100 The First One Hundred Years in Pictures, J. Bamberg, V. Johnson, S. Shaw; Herausgeber: bp Gruppe (2009)

Am 30. April 1915 gründete die APOC eine Tochtergesellschaft für ihr bestehende und vor allem ihre zukünftige Flotte: die British Tanker Company.

British Tanker Company, house flag and funnel mark — Hausflagge der British Tanker Company, 1915; abgerufen über commons.wikimedia.org

Das rot-weiß-rote Band wurde als Schornsteinmarke beibehalten, allerdings verschwand die Aufschrift APOC um den Geologenhammer und die Schiffe trugen nun die Buchstaben BTC am Schornstein. Der Geologenhammer in der Mitte symbolisierte dabei den Buchstaben „T“.

Wie dem auch sei, halte ich das Jahr 1915 für das wahrscheinlichste Aufnahmejahr. Schiffe wurden in der Regel von ihren Eignern dann fotografiert, als sie in Betrieb genommen wurden. Bereits 1916 hatte die BTC ihren ersten Tanker in Fahrt, dem 1917 über zehn weitere folgen sollten.

Anmerkung: Die „British Emperor“ erhielt 1916 ein weiß-rot-weißes Band als Schornsteinmarke (siehe Abbildung unten). Das rot-weiß-rote Band mit der Aufschrift BTC existierte aber parallel dazu weiter, wie eine Aufnahme des Tankers „British Workman“ vom 28. April 1923 belegt.
https://collections.falkirk.gov.uk/objects/9312/oil-tanker-british-workman-at-grangemouth-with-gantry-on-jetty
Mit der Corporate Identity nahm man es noch nicht so genau.

British Emperor 1916 BTC — Der Tanker „British Emperor“, der erste Neubau der British Tanker Company, 1916, Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/File:British_Emperor_1916.jpg

Die „Kerman“ dürfte bei der APOC/BTC vorwiegend zum Transport von Bohrausrüstung, Material und Verbrauchsgütern in den Nahen Osten eingesetzt worden sein. Außerdem könnte die „Kerman“ Ölprodukte in Kanistern in die Häfen der Golfregion, nach Indien oder Ceylon transportiert haben.

Zur frühen Entwicklung der BTC siehe den ausführlichen Artikel:
Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

Rückseite des Fotos

Der Erwerb des Titelfotos war auch mit der Hoffnung verbunden, auf der Rückseite Angaben zum Fotografen, Aufnahmeort bzw. -datum zu erhalten. Leider wurde diese Aussicht nicht erfüllt. Außer den beiden Schiffsnamen gibt auch die Rückseite des Fotos keine Informationen, die näheren Aufschluss über das Foto geben.

So bleibt nur die vage Hoffnung, dass das Foto auch im gesammelten Nachlass eines Fotografen vorhanden ist und mit ergänzenden Angaben zum Vorschein kommt.

Bis dahin bleiben Aufnahmeort und -datum sowie der Fotograf Rätsel, die uns solche historischen Aufnahmen immer wieder stellen.

Kommen Sie gut durch den Spätsommer!

Hinweis:

Dieses Foto der „Kerman“ wurde auch von Biografen der Reederei Strick in ihrem Buch 1996 verwendet:

J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK)

Auch hier findet sich nur der Hinweis Author’s Collection.

Strick Line — A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), World Ship Society, Kendal (UK)

Das Dampfschiff „Fürth“ auf der Helling

1 Antwort

Aus dem Archiv des Schifffahrtsmuseums Flensburg

Titelbild: Die „Fürth“ (Bau-Nr. 273) vor dem Stapellauf im Jahr 1907, Ausschnitt; © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg. Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

Stapelnummer der "Fürth" — Die „Fürth“ (Bau-Nr. 273) vor dem Stapellauf im Jahr 1907, Ausschnitt; © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg.

Ein zweites Bild des Schraubendampfers „Fürth“

Heute kann ich Ihnen eine echte Fotorarität vom Bau des Dampfschiffes „Fürth“ präsentieren: die „Fürth“ auf der Helling in Flensburg.

Gebaut wurde der Dampfer 1907 bei der Flensburger Schiff(s)bau-Gesellschaft (FSG). Historische Aufnahmen der Werft befinden sich mittlerweile im Schifffahrtsmuseum Flensburg und aus dessen Fotoarchiv, das über 28.000 Aufnahmen umfasst, stammt das hier vorgestellte Bild.

Besonders schön ist, dass die Aufnahme sehr detailreich ist und wir außer der „Fürth“ im Bildvordergrund auch einen Eindruck von der Arbeit auf der Werft bekommen. Dazu weiter unten mehr. Die vollständige Abbildung ist ebenfalls weiter unten im Text zu finden.

Die zweite mir vorliegende Aufnahme der „Fürth“ finden Sie hier: Ein Foto der „Fürth“

Flensburger Schiffbau Gesellschaft — Anzeige der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft in der Zeitung Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle vom 22. Februar 1917; Quelle: europeana.eu

Aufnahmedatum

Der Bildtitel heißt „vor dem Stapellauf“. Dieser erfolgte am 20. Juli 1907. Der Bau hatte am 21. Januar des gleichen Jahres begonnen, an diesem Tag wurde „der Kiel gelegt“, wie es im Schiffbau heißt.

Über den Bau der „Fürth“ hatte ich hier bereits berichtet: Bau, Stapellauf und Probefahrt der „Fürth“

Die Aufnahme dürfte daher etwa Mitte Juli 1907 entstanden sein, vielleicht sogar am 20. Juli, dem Tag des Stapellaufes. An diesem Tag wurde das Schiff auch getauft und zu diesem Anlass, der mit einer kleinen Zeremonie begangen wurde, dürfte der Fotograf sowieso auf der Werft gewesen sein.

Die „Osnabrück“

Einen Eindruck von dem Baufortschritt bekommt man, wenn man das Schiffs links neben der „Fürth“ betrachtet. Die Stapelnummer ist (bei Vergrößerung der Abbildung) unten vor dem Schiffsrumpf erkennbar, es ist die 274. Diese Nummer trug das Schiff „Osnabrück“, ein Schwesterschiff der „Fürth“, welches nur einen Monat nach der „Fürth“ und zwar am 21. August 1907 vom Stapel laufen sollte. Mitte Juni 1907 hatte die „Fürth“ also vermutlich noch genau so ausgesehen. Ein beachtlicher Baufortschritt innerhalb eines Monats also.

Über das Schwesterschiff „Osnabrück“ siehe: Schwesterschiffe der „Fürth“: der Frachtdampfer „Osnabrück“

"Fürth" auf der Helling, Flensburg 1907 — Die „Fürth“ (Bau-Nr. 273) vor dem Stapellauf im Jahr 1907; © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg.

Die Helling

Die Helling oder auch der Helgen genannt, ist ein zum Wasser hin leicht abfallender Bauplatz eines Schiffes. Von dort rutscht es am Tag des Stapellaufes ins Wasser und wird dann zu Ende gebaut.

Die Hellinge waren in den norddeutschen Hafenstädten ein gewohnter Anblick. Auf der Internetseite der Stiftung Historische Museen Hamburg heißt es dazu:

Die riesigen Helgengerüste auf den Werften waren Sinnbild der Leistungsfähigkeit und echte Wahrzeichen in der Stadtsilhouette.

Die Quelle beschreibt auch den Ablauf der Arbeiten:

Die Arbeiten auf der Helling begannen mit dem Auslegen der Pallen, auf denen das Schiff abgestützt wurde, und der Vorbereitung der Schlitten und der Bahn für den späteren Stapellauf. Der Schiffbauer auf dem Helgen arbeitet deshalb immer mit dem Lot und dem sogenannten Fallbrett.

Quelle: https://shmh.de/de/hamburgwissen/dossiers/hamburger-schiffbau

Der Stapellauf

Zwei Aufnahmen des Stapellaufs selbst sind von dem Schiff „Anneliese“ überliefert, das auf der Werft von Henry Koch in Lübeck erbaut wurde:

Die „Anneliese“ gleitet ins Wasser:

Stapellauf "Anneliese" — Stapellauf der Anneliese in Lübeck am 4. April 1908 auf der Schiffwerft von Henry Koch; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:HL_Damals_%E2%80%93_Anneliese_%E2%80%93_Schiffswerft_von_Henry_Koch_%E2%80%93_2.jpg

Die „Anneliese“ nach dem Stapellauf im Hafenbecken:

Der Schiffsrumpf

Am Rumpf der „Fürth“ stechen sofort die beiden großen Öffnungen rechts und links vom Bug ins Auge, die Ankerklüsen. Durch diese werden später die Ankerketten für den Steuerbord- und den Backbordanker laufen.

Schön zu sehen sind außerdem die Bullaugen der Mannschaftsunterkünfte, die sich unter der Back im Bug befunden haben.

Das Schiff hat bereits einen Anstrich erhalten, das Unterwasserschiff in Schwarz und der obere Rumpf vermutlich in grauer Farbe. Auch der Schriftzug „Fürth“ ist bereits vorhanden. Ein Indiz, dass die Aufnahme sehr kurz vor dem Stapellauf gemacht wurde.

Nietkocher 1907, Flensburg — Die „Fürth“ (Bau-Nr. 273) vor dem Stapellauf im Jahr 1907, Ausschnitt; © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg.

Das Niet

Im Vordergrund der Fotografie sehen wir Werftarbeiter an drei Nietkochern.

Zu der Zeit unseres Dampfschiffes „Fürth“ wurden die Stahlplatten eines Schiffsrumpfes genietet. Die heute übliche Schweißtechnik hat sich erst in den fünfziger Jahren durchgesetzt.

Man kann sich leicht vorstellen, dass viele zehntausende Niete notwendig waren, um ein mittleres oder großes Schiff zusammenzuhalten.

Wie das Nieten funktioniert, erklärt uns die Stiftung Historische Museen Hamburg:

Es gab das Nieten von Hand sowie wie pneumatisches Nieten. Ab 10mm Durchmesser wurde das Niet auf dem Nietenkocher erwärmt. Der Nietwärmer nahm den weiß glühenden Niet mit der Zange aus der Esse und steckte es schnell in das Nietloch. Der Vorhalter drückte mit dem Vorhalter das Niet gegen die Platte und hielt bis zur Beendigung dagegen. Der mit dem Niethammer arbeitende Nieter drückte mit einigen Schlägen zuerst die Platten zusammen, um dann den Nietschaft zu stauchen und den Schließkopf zu bilden. Alle wasserdichten Teile wurden von Hand oder mit Pressluftwerkzeugen verstemmt und durch kräftiges Abspritzen mit einem Wasserstrahl auf Dichtigkeit geprüft.

Die Nieter arbeiteten in sogenannten Nieterkolonnen:

Das Nieten war Aufgabe der Nieterkolonnen. Sie bestanden aus dem Nieter, dem Vorhalter und dem Nietwärmer, der auch die Niete zureichte. Bei größeren Entfernungen zum Nietofen wurde noch ein Zureicher eingesetzt.

Beide Zitate aus: https://shmh.de/de/hamburgwissen/dossiers/hamburger-schiffbau

Um das Nieten etwas lebhafter zu veranschaulichen, hier noch ein Auszug aus einem Erfahrungsbericht:

Ein erfahrener älterer Schiffbauer hatte die Aufgabe die Niete weißglühend zu kochen. Wenn der Mann am Nietofen erstmal den glühenden Niet mit einer langen Zange vom Feuer genommen hat, musste alles Weitere sehr, sehr schnell gehen, damit der Niet auch heiß zum Nietloch kam. Für den Transport zur Nietstelle setzte man sehr gerne super schnelle Azubis ein.

Der Schiffbauer nahm mit seiner Zange den Niet vom Feuer und warf ihn in die offene Ladeluke. Unten im Schiff wartete schon ein Lehrling mit einem kleinen Metalleimer und fing den glühenden Niet auf und rannte so schnell wie es möglich war durch das Schiff. Meist war der Weg sehr lang und ging auch noch durch Räume, die durch Schotten getrennt waren. Dann wartet hinter dem Schott ein zweiter Azubi und übernahm ganz schnell den Niet und flitzte rasend schnell zur Nietstelle. Dort angekommen übernahm der Dübbermann den Niet und steckte ihn ohne zu zögern in die Nietbohrung. Wenn alles gut gegangen war begann auf der Außenseite des Schiffes der Nieter mit seiner Arbeit. Er bearbeitete den heißen Niet bis ein richtiger Kopf geformt war. Sein Presslufthammer hämmerte in ohrenbetäubenden Lärm auf die Metallteile, Stundenlang, sage ich Euch. Hörschutz wie man es heute kennt, gab es einfach nicht. Der Döbbermann hielt während dessen seinen Döpper gegen den Niet, damit er während des Nietens nicht rausflutschen konnte.

Quelle: http://cuxpedia.de/index.php?title=Beckmannwerft_(Geschichten)

Anmerkungen:

Der Döpper (oder auch „Dolly“) hatte etwa ein Gewicht von etwa 20 Kilogramm. Der Döppermann wurde auch „Gegenhalter“ genannt.

Das Bild zeigt auch das Nichtvorhandensein persönlicher Schutzausrüstung, wie sie heute selbstverständlich wäre.

Metalleimer (Fangeimer) zum Auffangen der glühenden Niete sehen wir auf diesem Bildausschnitt:

Nieter, Flensburg 1907 — Die „Fürth“ (Bau-Nr. 273) vor dem Stapellauf im Jahr 1907, Ausschnitt; © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg.

Nietreihen am Ruderblatt der SS Great Britain (Bristol); eigene Aufnahme, Februar 2019

Dieser Blogartikel erschien in einer ersten Fassung am 12. September 2020.

Opulentes Abendessen in Batavia

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Titelabbildung: Menu des Hotels „Des Indes“ in Batavia vom 19. März 1910; Quelle: The New York Library, Digital Collections; http://digitlcollections.nypl.org/; public domain

Ein Menu im Hôtel Des Indes (1910)

Auf unserer Reise nach Batavia sind wir in unserem Hotel, dem Hôtel Des Indes, angekommen und haben nach einem anstrengenden Tag richtig Appetit.

Den Aperitif hatten wir auf der großen überdachten Terrasse eingenommen und nun begeben wir uns in den großen Speisesaal.

Die oben abgebildete Menükarte ist vom Samstag, den 19. März 1910.

Im März 1910 könnten auch Kapitän Saegert vom Frachtdampfer „Fürth“ mit ein paar Offizierskollegen das Hotelrestaurant aufgesucht haben. Der Frachtdampfer befand sich zu dieser Zeit in Java.

Er war am 8. März aus Südaustralien kommend in Batavia angekommen. Die wichtigste Fracht für Java war Mehl, das in Adelaide geladen worden war. Bis zum 10. März wurde ein Teil der Ladung in Batavia gelöscht, bevor die „Fürth“ weitere Häfen auf Java anlief.

In der Folge umrundete die „Fürth“ die Insel Java im Uhrzeigersinn. Nach dem Anlaufen von Semarang, Soerabaya, Banjoewangi und von Tjilatjap, dem einzigen Tiefseehafen an der Südküste, kehrte die „Fürth“ anschließend nach Batavia zurück, von wo aus sie am 23. März nach Singapur aufbrach.

Das Menü vom 19. März 1910 dürfte Kapitän Saegert vermutlich verpasst haben.

Die Menüfolge

Die Küche des Hôtel Des Indes war offenbar stark geprägt von Auguste Escoffier, der 1903 seinen Guide Culinaire herausgegeben hatte. Spätestens dieses Kochbuch machte den französischen Koch in aller Welt berühmt und das Buch wurde in viele Sprachen übersetzt. Viele Speisen auf der Menükarte finden wir in seinem Werk wieder. Den Link zu der digitalisierten deutschen Ausgabe von 1910 finden Sie am Ende des Blogartikels.

Hors d’œuvres varié

Unser Menü beginnt mit einer Auswahl an Appetitanregern oder Vorgerichten, wie es Escoffier ausdrückt.

Canapés, Cremes, Duchesse-Krapfen, verschiedene Gemüse, Meeresfrüchte, Salate, salzige Törtchen: eine Auswahl davon könnte unser Menü eröffnet haben. In der französischen Menüabfolge sind die Hors d’œuvres, die vor der Suppe serviert werden, kalt.

hors d'oeuvres 1923 — Hors d‘oeuvres, in Mrs. Beeton’s Cookery Book, 1923; Quelle: Cold Entrée: Chicken Médaillons, Cold Border of Salmon, Beef Galantine, Zephires of Duck, Mutton Cutlets in Aspic, Chartreuse of Pheasant, Timbale of Turbot, and Chicken Darioles from Mrs. Beeton’s Book of Household Management; Rawpixel Ltd., Lizenz CC BY 4.0

Consommé Montmorency

Eine leichtgebundene Geflügelkraftbrühe mit Spargel setzt unser Menü fort. Escoffier nennt die darin befindliche Einlage: „Kleine raupenförmige Klößchen, Spargelspitzen (Hauptbestandteil). Pochierter Reis. Kerbelblätter.“

Filet de Soles à l’Amiral

Der Admiral als einer der höchsten Dienstgrade in der Marine ist Hinweis darauf, dass das jetzt servierte Seezungenfilet reich garniert daherkommt.

Die Seezunge nach Admiralsart verlangt als Garnitur Champignons, Krebsschwänze, Trüffel(scheiben), Muscheln und Austern à la Villeroy (zu Villeroy kommen wir noch). Dazu macht Escoffier eine „gebundene Weißweinsauce, die man mit dem eingekochten Fischfond und 50 Gr. Krebsbutter mischt.“

Filet de Boeuf Garni à la Châtelaine

Nun der Fleischgang: ein Rinderfilet, das nach Art der Schlossherrin (châtelaine) garniert ist. Dazu gehören – nomen est omen – Schlosskartoffeln (pommes noisettes) sowie Artischocken, Maronenpüree mit Zwiebeln, geschmorter Salat und Kalbsfonds.

Escalopes de ris de veau à la Villeroy

Ich persönlich esse sehr gerne Kalbsbries. Leider werden diese schmackhaften Innereien immer teurer gehandelt.

Namensgeber der Zubereitungsart „à la Villeroy“ ist der französische Marschall François de Neuville de Villeroy (1644-1730). Eine weiße Grundsauce (sauce allemande) wird mit Trüffel- und Schinkenessenz verfeinert. Die Kalbsbries-Scheiben werden dann in die (recht dicke) Soße eingetaucht, paniert und anschließend frittiert.

Escoffier merkt an: „Der einzige Gebrauch dieser Sauce ist, gewisse Bestandteile einzuhüllen, um dieselben nachher „à l’anglaise“ zu panieren. Durch diese Art der Zubereitung nehmen die betreffenden Gerichte immer die Benennung „à la Villeroy“ an.“

Sorbets Sicilienne

Zeit zum Durchatmen! Bevor es weiter geht, gibt es eine kleine Erfrischung. Nach Escoffier sind Sorbets gleichzeitig appetitreizend und förderlich für die Verdauung.

Im Deutschen verwendet man für Sorbet auch den Namen Scherbett, der auf das türkische şerbet (kühler Trank) zurückgeht.

Der Zusatz sizilianisch (sicilienne) legt für unser Menü Sorbets/Scherbetts aus Zitrusfrüchten und/oder Melone nahe.

chaud froid 1923 — Beispiele für Chaudfroid-Gerichte (Pute, Lachs, Schinken) in Mrs. Beeton’s Cookery Book, 1923; Quelle: https://commons.wikimedi.org/wiki/File:Chudfroid_Dished_Turkey_en_Chudfroid,_Chudfroid_of_Slmon,_nd_Chudfroid_of_Hm_from_Mrs._Beeton%27s_Book_of_Household_Mngement._Digitlly_enhnced_from_our_own_1923_edition._(50440535911).jpg, Lizenz CC BY 2.0, Rawpixel Ltd.

Chaud-Froid de Volaille „en Bellevue“

Bei einem Chaud-Froid wird grundsätzlich heiß zubereitet und kalt serviert (chaud-froid = heiß-kalt). In unserem Fall wird Geflügel (volaille) verarbeitet, das dann mit einer gelatinehaltigen gebundenen Soße oder Gelatine überzogen wird. Alternativ gibt es Chaud-Froid auch mit Fleisch oder Fisch. Zum Schluss wird das Chaud-Froid kunstvoll dekoriert, wie oben auf den Bildern zu sehen ist. Diese künstlerische Präsentation der Speise bezeichnet man als „en Bellevue“. Einfacher ausgedrückt: ein rausgeputztes Hühnchen in Gelee.

Gâteau Fantaisie

Auch beim Erstellen des Kuchens (gâteau)/der Torte wird sich die Hotelküche mächtig ins Zeug gelegt haben, um das Ergebnis möglichst repräsentabel zu gestalten.

Ein paar Beispiele phantasievoller Kuchen aus einem Buch von 1923 sind unten abgebildet.

fancy cakes 1923 — Beispiele für Fantasietorten in Mrs. Beeton’s Cookery Book, 1923; Quelle: Fancy Cakes: Cakes and Gâteaux showing various styles of Icing and Decoration from Mrs. Beeton‘s Book of Household Management. Digitally enhanced from our own 1923 edition; Rawpixel Ltd., Lizenz CC BY 4.0

Glace Nesselrode

Karl Robert Graf von Nesselrode war ein deutscher Adliger und Diplomat, der während des Wiener Kongresses die russische Delegation leitete. Auf seine kulinarische Vorliebe für die Esskastanie dürfte das Dessert zurückgehen, welches jetzt 95 Jahre nach dem Wiener Kongress im Hôtel des Indes in Batavia serviert wurde.

In Meyers Konversationslexikon wird es als eine Eiscreme aus Rahm, Eidotter, Zucker, Maronenpüree, Zitronat und Rosinen beschrieben.
Meyers Konversationslexikon, 4. Auflge 1885-1892; https://www.retrobibliothek.de/retrobib/seite.html?id=111819

Bei Rezepten, die ich im Internet recherchiert habe, gehört aber immer auch Maraschino, ein Kirschlikör, in ein Glace Nesselrode.

Gerne wurde dieses Dessert aufmerksamkeitsträchtig von Hotelbediensteten in Form einer großen Eisbombe in den Speisesaal gebracht.

Bei Escoffier ist die Bombe Nesselrode schlichter: „Außen Vanille-Eis, innen Schlagsahne, der man feines Kastanienpüree unterzogen hat.“

Fruits – Dessert – Café

Sind Sie auch so satt wie ich? Unser Menü neigt sich dem Ende und klingt mit Früchten, Desserts und Café aus.

Nach Torte und Eiskrem wird sich das Dessert in Grenzen halten, vielleicht ein paar Kekse, Konfekt oder kandierte Früchte.

Das Obst war sicher eine interessante Wahl, die Auswahl javanischer Früchte sicher riesig und deren Geschmack köstlich.

dessert fruit 1923 — Dessertfrüchte und ihre Präsentation in Mrs. Beeton’s Cookery Book, 1923; Dessert Fruit: Apricots, White Cherries, Black Cherries, White, Black and Red Currants, Melon, Strawberries, Raspberries, Black Diamond Plums, Greengages, and Victoria Plums from Mrs. Beeton’s Book of Household Management, Rawpixel Ltd., Lizenz CC BY 4.0

Getränke

Was leider zu unserm Menü nicht erhalten ist, ist die Getränkekarte. Aber nachdem wir schon beim Aperitif gesehen haben, dass die Hotelbar keine Wünsche offenließ (SIEHE: Im Hotel „Des Indes“), können wir davon ausgehen, dass es im Restaurant genauso war.

Bemerkenswert finde ich die Idee des Hotels, den Gästen eisgekühltes Wasser zu servieren, das aus den Bergen (Buitenzorg) nach Batavia transportiert, dann abgekocht, gekühlt und anschließend eiskalt serviert wurde. Zum Wohl!

medan deli, nederlands indië, 1914 — Die Weinlisten der Importeure ließen in Niederlänisch-Indien keine Wünsche offen; Anzeige von Medan-Deli in De Sumatra Post, 4. Feb. 1914; http://www.delpher.nl

Weitere Blogartikel zum Thema Essen und Verpflegung

Über die Verpflegung von Ehrengästen bei einer Probefahrt des Schiffes „Hamm“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft berichtet dieser Artikel:

Das Menü einer Probefahrt

Wenn Ihnen der Sinn nach einfacher Küche steht, geht’s hier entlang:

Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe

Wie die Kombüse auf einem Frachtdampfer eingerichtet war, sehen Sie hier:

Dampfschiff „Fürth“: In der Kombüse

Wie die Seeleute verpflegt wurden, erfahren Sie in diesen beiden Artikeln:

Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle

Dampfschiff „Fürth“: Weitere Einblicke in die Bordverpflegung

Der Kochkunstführer von August Escoffier (Ausgabe 1910)

Den Kochkunstführer von A. Escoffier in der Ausgabe von 1910 finden Sie in der digitalen Sammlung der Sächsischen Landesbibliothek — Staats- und Universitätsbibliothek Dresden (SLUB):

http://digital.slub-dresden.de/id392948516

Im Hotel „Des Indes“

1 Antwort

Titelbild: Das „Hôtel Des Indes“ in Weltevreden (Batavia), Aufnahme von 1902-1905; Quelle: Collectie Stichting Nationaal Museum van Wereldculturen über commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Collectie_NMvWereldculturen,_TM-30011729,_Foto-_Overzicht_van_Hotel_des_Indes,_1902-1905.jpg, CC BY 4.0

Fortsetzung unserer Reise nach Batavia

Im vergangenen Blogartikel haben wir eine Reise nach Batavia unternommen, uns in der Stadt umgesehen und uns über die Exportprodukte der Stadt informiert: Reise nach Batavia

Nach so einem anstrengenden Programm ist es an der Zeit, unser Hotel aufzusuchen und uns auszuruhen.

Wo könnten wir dies besser tun, als im berühmten „Hôtel Des Indes“ in Batavia.

Für gutsituierte europäische Reisende gehörte das „Des Indes“ in Batavia zu den ersten Adressen in Südostasien, ähnlich wie das Raffles in Singapur oder das Grand Oriental Hotel in Colombo.

Ich persönlich bin kein anspruchsvoller Reisender und hätte auch mit einer kleinen einfachen Pension in Batavia vorliebgenommen, aber da ich diese Auswahl nicht mit Fotomaterial illustrieren kann, nächtigen wir auf unserer virtuellen Reise eben auf großem Fuß im bekannten „Hôtel Des Indes“.

Unser Reiseführer (Meyers Weltreisen 1912) bestätigt uns in unserer Wahl:

Hôtel des Indes (Pl. 2, B4), Molenvliet; 150 Z., gut, gelobt, Pens. von 6 Fl. an. (Meyers Reiseführer, 1912; https://www.gutenberg.org/files/50669/50669-h/50669-h.htm)

Anmerkungen: Mit 150 Zimmern hatte das Hotel eine stattliche Größe. Laut Eigenwerbung von 1926 war es das „größte Hotel des Fernen Ostens“.
Quelle: Hotelbroschüre Hotel Des Indes, ca. 1926, delpher.nl

Der Wechselkurs des Niederländischer Gulden lag bei etwa 1,69 M. 6 Fl. waren also gut zehn Mark. Das beinhaltete Zimmer und Verpflegung.

Aus einer Broschüre aus dem Jahr 1926 gehen folgende Preise hervor: Einzelzimmer 10 – 25 FL, die zweite Person plus 9 FL (Tagespreis mit Pension). Da Reisen früher langsamer vonstattenging, hatte das Hotel auch Monatsraten. So war ein Zimmer mit der Tagesrate von 10 FL für 270 FL pro Monat zu bekommen.

Hotel des Indes, room, Batavia, 1920th — Hôtel des Indes, Batavia, Zweibettzimmer, 1924-1932; Quelle: Collectie Stichting Nationaal Museum van Wereldculturen, Inventarnummer RV-A440-ee-79; public domain.

Hotelgeschichte

Das Hotel „Des Indes“ war 1829 von dem Franzosen Antoine Surleon Chaulan als „Hotel de Provence“ gegründet worden, bevor es 1851 in „Hotel Rotterdam“ umbenannt wurde und bereits fünf Jahre später den Namen „Des Indes“ erhielt.

Der britische Naturforscher Alfred Russel Wallace beschrieb das Hotel 1869:

Das Hôtel des Indes war sehr komfortabel, jeder Gast hat einen Aufenthaltsraum und ein Schlafzimmer, die sich auf eine Veranda öffnen, auf der seinen Morgenkaffee und seinen Nachmittagstee einnehmen kann. In der Mitte des großen Hofes gibt es ein Gebäude mit mehreren Marmorbädern, die immer zur Verfügung stehen; außerdem gibt es ein exzellentes Table d’hôte-Frühstück um zehn und Dinner um sechs, die für einen moderaten Betrag angeboten werden.
in: A. R. Wallace, The Malay Archipelago, eigene Übersetzung aus dem Englischen

Am 13. Dezember 1899 schrieb Carl Stangens Reisebureau an die Hoteldirektion:

Hierdurch theile ich Ihnen ergebenst mit, dass sich die Mitglieder der Carl Stangen’schen Reise um die Erde in Ihren Hotel äusserst wohl gefühlt haben und mit allem gebotenen in jeder Beziehung zufrieden waren.

Carl Stangen Reisebureau, Berlin — Das prächtige Titelbild des Reisekatalogs von Carl Stangen, 1895; https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Carl_Stangen_1895_VD.jpg

Anmerkung: Carl Stangen führte das erste deutsche Reisebüro in Berlin mit internationalen Zielen. Es wurde 1905 von der HAPAG übernommen und ist damit der Ursprung der heutigen Hapag-Lloyd-Reisebüros.

Desweiteren schrieben Ernst von Hesse-Wartegg und Frau, geb. Minnie Hauk, am 17. März 1900:

Gestützt auf meine Erfahrungen während eines längeren Aufenthalts im Hotel des Indes, Batavia, gebe ich hiermit gern meiner Überzeugung Ausdruck, dass sich dieses Hotel in Bezug auf Zuvorkommenheit und Dienstwilligkeit der Direction, sowie in Bezug auf Küche und Wohnbequemlichkeiten gegenüber die grosse Mehrzahl der Hotels in Niederländisch Indien in besonderer Weise auszeichnet.

Beide Testimonials sind einer Werbeanzeige des Hotels „Des Indes“ im Reisgids voor Nederlandsch-Indië aus dem Jahr 1902 entnommen. Quelle: delpher.nl

1930 wurde das Hotel „Des Indes“ komplett umgebaut und erweitert. Nach der indonesischen Unabhängigkeit bestand es unter dem neuen Namen Duta Indonesia noch bis 1971 fort. Dann musste es der Stadterneuerung Jakartas Platz machen und wurde abgerissen.

Batavia, Hotel Des Indes — Direktor Gantvoort vom Hotel Des Indes (im Bild rechts) erwartet uns schon!, Aufnahme 1910, Quelle: commons.wikimedia.org, COLLECTIE_TROPENMUSEUM_Batavia_directeur_Gantvoort_van_Hotel_des_Indes_met_(mogelijk)_twee_van_zijn_medewerkers_TMnr_60009065.jpg

Ankunft im Hotel

Ankommende Schiffspassagiere und/oder deren Gepäck wurden mit eigenen Wagen am Hafen in Tandjong Priok abgeholt.

Dazu verfügte das Hotel über eigene Fahrzeuge: wie auf der Abbildung unten zu sehen, waren dies geschlossene Kutschen oder offene Pferdewagen für das Gepäck. Spätestens ab 1907 hatte das Hotel auch eigene Motorwagen zum Transport der Gäste.

Von den mächtigen Banyan-Feigen, die vor dem Hotel standen, sind auf der Abbildung unten nur ein paar Zweige zu sehen.

Die großen Bäume sorgten auch im Hotelgarten für reichlich Schatten.

Hotel des Indes, Batavia, 1910; Quelle: Collectie Stichting Nationaal Museum van Wereldculturen über commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:COLLECTIE_TROPENMUSEUM_Hotel_des_Indes_in_Batavia_TMnr_60009042.jpg; Lizenz CC BY-SA 3.0

Check-In und Service im Hotel

Hinter der Empfangstheke des Hotels posieren zahlreiche Mitarbeiter für den Fotografen. Auch Direktor Gandvoort, ab 1903 Hotelmanager, lässt es sich nicht nehmen, auf der Aufnahme präsent zu sein. Er steht in der hinteren Ecke des Raumes und hat alle Mitarbeiter im Blick.

Neben den geschäftigen Herren hinter der Theke ist weiteres Hotelpersonal zu unseren Diensten:

Hotel des Indes, Batavia, staff, 1910 — Vier Angestellte des Hotel des Indes, Batavia 1910; Quelle: Collectie Stichting Nationaal Museum van Wereldculturen über commons.wikimedia.org; https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/COLLECTIE_TROPENMUSEUM_Vier_personeelsleden_of_gasten_van_Hotel_des_Indes_Batavia_TMnr_60009052.jpg, Lizenz CC BY-SA 3.0

Die Zimmer des Hotels waren über das große Hotelgelände im Bungalowstil verteilt. Die gehobene Kategorie hatte eigene Bäder.

Statt Klimaanlagen, die es damals natürlich noch nicht gab, konnte man sich elektrische Ventilatoren gegen eine tägliche Gebühr ausleihen.

Zum Service des Hôtel Des Indes gehörte auch ein hausinternes Reisebüro, das Gästen bei allen Fragen zur Weiterreise behilflich sein konnte.

Eine Dampfwäscherei, die nach Hotelangeben unter Anleitung europäischer Mitarbeiter betrieben wurde, sorgte für saubere Hotelwäsche und bot auch den Gästen einen 24-Stunden-Service.

Spätestens ab 1914 hatte das Hotel für seine Gäste eine Autovermietung.

Zeit für einen Drink

Nach dem Check-In entspannen wir uns bei einem erfrischenden Drink oder einem Aperitiv. Welcher Ort wäre dazu besser geeignet, als die große überdachte Terrasse des Hotels.

Vielleicht ein Glas Champagner? Die Marke Irroy aus Reims wurde von Harmsen Verwey & Co. nach Niederländisch-Indien importiert und dürfte auf der Karte des Hotel „Des Indes“ gestanden haben. Ebenso die Marke Mumm.

Sehr populär waren damals gespritete Weine, wie Port oder Sherry. Importeur ebenfalls Harmsen Verwey & Co.

Exklusiv im Hôtel Des Indes waren Bordeauxweine der Kellerei A. de Luze & Fils in Batavia zu bekommen. Weine aus Australien und Südafrika dürften ebenfalls auf der Karte gewesen sein, wie vielleicht auch ein deutsches Moselblümchen. Diese Angaben stützen sich auf Zeitungsanzeigen von Importeuren in Niederländisch-Indien aus den 1910er Jahren.

Oder Lust auf ein Bier? Im Hotelprospekt aus dem Jahr 1926 machte der Importeur W. Biedermann & Co. Werbung für Pilsener Bier der Klosterbrauerei Neuburg an der Donau. Eine andere Anzeige wirbt für Becks vom Fass (Beck’s Vatbier).

Lieber alkoholfrei? Eisgekühltes Wasser stand den Gästen frei zur Verfügung. Das Wasser wurde für diesen Zweck aus den Quellen von Buitenzorg bezogen, abgekocht, dann wieder abgekühlt und eisgekühlt den Gästen serviert. Damit hatte man eine elegante Lösung für das Trinkwasser- bzw. Eiswürfelproblem gefunden.

Das Dinner wartet

Der Speisesaal für bis zu 500 Personen ist fertig eingedeckt, das Dinner kann um 18 Uhr beginnen! Der zentrale Deckenventilator wird für eine angenehme Belüftung sorgen.

Sie schätzen eine privatere Atmosphäre beim Dinner? Kein Problem, auf dem Grundstück gab es einen Pavillon mit privaten Speisesälen. Hier konnten auch Essen, Bälle, Feste, Empfänge oder Besprechungen organisiert werden.

Das Menu

Es ist an der Zeit, einen Blick in die Menükarte für den Abend zu werfen.

Das tun wir dann im nächsten Blogartikel!

Entdecken Sie elegante Speisen, die damals in Mode waren, heute aber weitgehend in Vergessenheit geraten sind!

Der Meisterkoch Auguste Escoffier (1846-1935) wird uns einige Gerichte der wohlklingenden Speisekarte des Hotels erklären.

In der Küche des Hotels war sicher ein Exemplar seines Guide Culinaire vorhanden. Das 1903 erschienene Kochbuch machte Escoffier in aller Welt berühmt und viele Speisen auf der Menükarte finden wir in seinem Werk.

Die Karte ist übrigens auf Französisch, wie das in internationalen Restaurants der gehobenen Klasse seinerzeit üblich war. Aber keine Angst, Sie bekommen selbstverständlich alles übersetzt.

Zu Tisch! – à table !

Reise nach Batavia

2 Antworten

Titelbild: Der Hafen von Batavia (Tandjong Priok), Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Über die Hauptstadt Niederländisch-Indiens und ihre Exportprodukte

Schiffspassagiere, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts nach Batavia reisten, gingen in der Regel im Hafen von Tandjong Priok an Land. Das lassen uns Meyers Reisebücher aus dem Jahr 1912 wissen.

Die meisten Dampfer laufen in den durch zwei lange Molen geschützten Hafen von Tandjong-Priok ein, der etwa 9 km östl. vom alten Hafenkanal vor der Stadt Batavia liegt.
Quelle: Meyers Reisebücher, Weltreise, Erster Teil: Indien, China und Japan, Bibliographisches Institut Leipzig und Wien, 1912; über gutenberg.org

Tandjong Priok (auch Tandjung Priok, Tanjung Priok) hatte Ende des 19. Jahrhunderts den alten, weiter westlich gelegenen Hafen Batavias ersetzt, der die immer größer werdenden Schiffe nicht mehr aufnehmen konnte.

Schiffe mit Gefahrgütern machten weiterhin auf Reede in der großen Bucht von Batavia fest, die durch Inseln und Riffe ebenfalls einen guten Ankerplatz bot. In der untenstehenden Abbildung ist deren Lage gut erkennbar (beschriftet mit Reede von Batavia).

Batavia map 1912 — Lageplan von Batavia mit dem Hafen Tandjong Priok rechts oben, Quelle: Meyers Reisebücher, Weltreise, Erster Teil: Indien, China und Japan, Bibliographisches Institut Leipzig und Wien, 1912; über gutenberg.org

Nach Erledigung der Zollformalitäten ging es für Reisende per Bahn in die Stadt. Von deren Lage gibt uns ebenfalls Meyer einen guten Eindruck:

Batavia, Hauptstadt Niederländisch-Ostindiens und der gleichnamigen Residentschaft Javas, mit (1905) 138500 Einw. (darunter über 8000 Europäer und 28000 Chinesen), liegt nahe dem Westende der Nordküste, unter 6° 7′ südl. Br., an der Südseite einer geräumigen, durch 17 kleine Koralleninseln geschützten Bai und am Flüßchen Tjiliwong, inmitten ausgedehnter Reisfelder und Kokospflanzungen.

Ich staune immer wieder, wenn ich die Einwohnerzahl Batavias (ab 1942 Djakarta, ab 1972 Jakarta) aus dem Jahr 1905 sehe: 138.500 Einwohner. Seitdem ist die Zahl exponentiell gewachsen und überstieg erstmals Ende der 1940er Jahre die Millionengrenze. Heute beherbergt das Stadtgebiet 10 Millionen Menschen. Im Ballungsraum oder schöner ausgedrückt, in der Metropolregion leben über 30 Millionen Einwohner.

Bleiben wir jedoch in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts und bei der schönen Beschreibung Batavias in Meyers Reisebüchern:

Die Unter- oder Altstadt (Benedenstad, AB2) enthält das große Stadthaus, eine Kirche, die Javasche Bank, die Zollgebäude, ein für Chinesen und ein für Eingeborne bestimmtes Hospital sowie ein Gefängnis für letztere, die Magazine der Regierung und der Niederländischen Handelsgesellschaften, die Kontore und Speicher der großen Handelshäuser und der Schiffsagenturen, ist aber nur noch von Malaien, Javanen, Arabern und Mauren, Mischlingen und Chinesen (im chinesischen Kampong) bewohnt, während die Europäer ihre ehemaligen Wohnhäuser in der Unterstadt nur während der Geschäftsstunden aufsuchen, sonst aber in dem neuen Stadtteil Weltevreden (= Wohlzufrieden; C4/5) wohnen, wohin der fast 4 km lange, gleichfalls europäische Stadtteil Molenvliet (AB3) über die Stadtteile Noordwijk und Rijswijk (B4) hinüberführt. Die luftigen großen Häuser, mit Veranden, liegen getrennt zwischen Zierbäumen.

Anmerkung: Die Buchstaben-/Zahlenkombinationen (AB2 usw.) im Text beziehen sich auf die Lage im unten abgebildeten Stadtplan.

batavia city map 1912 — Stadtplan von Batavia, Quelle: Meyers Reisebücher, Weltreise, Erster Teil: Indien, China und Japan, Bibliographisches Institut Leipzig und Wien, 1912; über gutenberg.org

„Unerschöpfliche Giftquelle“

Batavia war bei den Europäern berüchtigt: tropische Hitze, heftige Monsunregen, unhygienische Verhältnisse sowie ausgedehnte Sümpfe und Moraste lieferten einen idealen Cocktail für eine Vielzahl an Krankheiten.

Selberg (1846) bezeichnet in seinen Reisebeschreibungen Javas das Klima Batavias als „unerschöpfliche Giftquelle“.
Dr. E. Selberg, Reise nach Java und Ausflüge nach den Inseln Madura und St. Helena, Oldenburg 1846, Verlag Stalling; über deutsche-digitale-bibliothek.org

Die niederländischen Kolonialherren errichteten deshalb im 19. Jahrhundert den zehn Kilometer südöstlich der Altstadt Batavias gelegenen Stadtteil Weltevreden (heute Sawah Besar), der über ein angenehmeres und gesünderes Klima verfügt. Erste Herrenhäuser existierten hier bereits im 18. Jahrhundert. Heute befinden sich im ehemaligen Stadtteil Weltevreden die meisten historischen Gebäude Jakartas.

Weltevreden Batavia about 1920 — Batavia, Stadtteil Weltevreden, Straßenbild (vor 1929), Quelle: Nationalmuseum für Weltkulturen, COLLECTIE_TROPENMUSEUM_Straatbeeld_met_de_zaak_van_Helmig_en_Co_in_Weltevreden_TMnr_10020621.jpg über commons.wikimedia.org, Lizenz: CC BY-SA 3.0

Exportartikel Batavias

Meyers Reisebücher liefern uns nicht nur wertvolle touristische Ratschläge für die Ankunft in Batavia wie „Gepäck-Kulis erhalten 10 cents für jedes Stück“, sondern geben auch jede Menge Hintergrundinformationen.

Als Dampfschiffsblog über den Frachtdampfer „Fürth“ interessieren wir uns natürlich für die Wirtschaft der Stadt und hier speziell für ihre Exportgüter, die nach Europa verschifft wurden. Dazu machen Meyers Reisebücher folgende Angaben:

Ausfuhrartikel sind Kaffee, Zucker, Tabak, Gewürze, Pfeffer von Sumatra, Zinn aus Bangka und Billiton, Damaraharz, Indigo, Reis, Rotang, Gambir, Kopra, Bambushüte, Häute, Tee, Arrak, Palm- und Kajeputöl, Teakholz, Büffelhörner und Büffelhäute, Chinarinde, Kampfer, Kassia, Sandel- und Sapanholz, Tamarinden, während die Einfuhr in europäischen Manufakturen, Eisen, Luxusartikeln, Wein, Butter, Konserven besteht. Die Hälfte des Umsatzes fällt auf das Mutterland. Der Schiffsverkehr ist lebhaft.—
Quelle: Meyers Reisebücher, Weltreise, Erster Teil: Indien, China und Japan, Bibliographisches Institut Leipzig und Wien, 1912; über gutenberg.org

Anmerkung: Mit Mutterland sind die Niederlande gemeint.

Zu einigen der zahlreichen Exportgüter gebe ich nachgehend einige Erläuterungen oder verweise auf Blogartikel, in denen ich die Waren bereits ausführlicher beschrieben habe.

tandjong priok train station about 1900 — Bahnhof in Tandjong-Priok; Ansichtskarte, undatiert; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:%27Tandjong-Priok._Station.,_KITLV_1405489.tiff

Zinn aus Bangka und Billiton

Bangka und Billiton sind zwei kleine Inseln östlich von Sumatra etwa 350 Kilometer nördlich von Batavia. Die NV Billiton Maatschappij hatte hier 1860 die Schürfrechte für Erze erworben. Das Unternehmen beschäftigte vor dem Ersten Weltkrieg rund 7500 vorwiegend chinesische Arbeiter in 80 Minen, die die Zinnsande auf den Inseln ausbeuteten.

2023 ist Indonesien der weltgrößte Exporteur von Zinn. Aus der NV Billiton Maatschappij wurde inzwischen die BHP Group, einer der größten Bergbaukonzerne der Welt.

Unser ungestillter Hunger nach Zinn, das zum Beispiel auch in Smartphones oder Computern enthalten ist, hat zur weitgehenden Zerstörung der Umwelt auf beiden Inseln geführt. Nachdem die Vorräte an Land weitgehend erschöpft sind, setzt sich nun der Raubbau im vorgelagerten Meer unvermindert fort. Der durch die eingesetzten Saugbagger aufgewirbelte Sand zerstört Riffe und Fischbestände.

Damaraharz

Das auch als Dammar bezeichnete Harz wurde zur Herstellung von Lacken und als Firnis in der Malerei verwendet. Zusammen mit dem ähnlichen Kopal hatte ich es hier vorgestellt:
Kopal und Dammar

Indigo

Natürlicher Indigo war ein heißbegehrter Farbstoff zum Blaufärben von Textilien, der aus den Blättern der Indigopflanze oder dem in Europa vorkommenden Färberwaid gewonnen wird.

Der deutsche Chemiker Adolf von Baeyer schaffte ab 1878 die Grundlage für seine synthetische Herstellung. Darauf brach der Import natürlichen Indigos um die Wende des 19./20. Jahrhunderts dramatisch ein.

natural indigo — Indigo, historische Farbstoffsammlung der Technischen Universität Dresden, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Indigo-Historische_Farbstoffsammlung.jpg, Lizenz: CC BY-SA 3.0

Rotang

Rotang ist Ihnen vielleicht besser bekannt unter dem Namen Rattan oder Peddigrohr. Es wird für Korbwaren oder in der Möbelindustrie verwendet. Als Wiener Geflecht dient es zum Beispiel als Bespannung für die bekannten Kaffeehausstühle der Marke Thonet.

Gambir

Gambir ist ein pflanzlicher Farb- und Gerbstoff:

Der Gambir ist ein Farb- und Gerbstoff, der – ähnlich dem Katechu – aus den Blättern des kletternden Strauches Nauclea Gambir in Hinterindien gewonnen wird. Beide, Catechu und Gambir, liefern eine schöne braune Farbe meist für Baumwolle und Catechu auch eine schwarze Farbe für Seide. http://www.chemie.de/lexikon/Gambir.html

Mehr dazu hier: https://frachtdampferfuerth.com/2018/11/24/gambir-eucalyptusrinde/

Kopra

Das getrocknete Fruchtfleisch der Kokosnuss war eines der am häufigsten anzutreffenden Transportgüter auf dem Frachtschiff „Fürth“ und anderer Dampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Daraus wurden Seifen, Margarine oder Palmfett (Palmin).
Kopra

Kokosfett Palmin Werbung — Palmin-Werbung zu Beginn des 20. Jahrhunderts

Arrak

ist eine aus Palmensaft gewonnene Spirituose, die am ehesten mit Rum vergleichbar, aber heute nur noch sehr selten im Handel zu finden ist.

Aber wer weiß, vielleicht kommt sie ja eines Tages aus der Versenkung zurück – auch für Gin hatte sich schließlich jahrelang niemand mehr richtig interessiert.

Cajeputöl

Kajeputöl (heute meist Cajeputöl) ist ein ätherisches Öl, das Erkältungskrankheiten lindert. Es ist zum Beispiel wesentlicher Bestandteil in der international bekannten Marke Tiger Balm. Zu Risiken und Nebenwirkungen fragen Sie Ihren Arzt oder Apotheker.

Chinarinde

Die Rinde des Chinarindenbaums diente zur Herstellung von Chinin, das wegen seines Einsatzes gegen die Malaria berühmt wurde. Einige der eigentlich aus Südamerika stammenden Bäume wurden vom deutschen Botaniker Justus Karl Haßkarl (1811-1894) im Auftrag der niederländischen Regierung aus Peru entwendet und dann in Niederländisch-Indien eingepflanzt.

Kampfer

Die älteren unter Ihnen kennen vielleicht noch den stechenden Geruch von Kampfer, der in Mottenkugeln zum Einsatz kam. Ausgangsprodukt ist der tropische Kampferbaum.

Seit 1887 wurde in Eilenburg bei Leipzig in der Deutschen Celluloid-Fabrik aus Cellulosenitrat und Kampfer Zelluloid hergestellt. Die Jahresproduktion soll vor dem Ersten Weltkrieg zirka 12.700 Tonnen betragen haben.

Kassia

Bleiben wir bei den Bäumen. Kassien sind einerseits eine artenreiche tropische Pflanzengattung, andererseits wird der Name Kassia auch für die Zimtkassie verwendet. Als Exportgut dürfte es sich in unserem Beispiel um letztere handeln.

Die Zimtkassie oder Chinesischer Zimtbaum kommt als Zimtrinde in den Handel, wobei sie nicht an die Qualität der Rinde des Ceylon-Zimtbaumes oder Echten Zimtbaumes heranreicht.

Sandel- und Sapanholz

Mit Sandelholz kommen Sie in Räucherstäbchen, aromatischen Ölen oder Parfüms in Berührung. Dem erdig-holzig-süßlich riechenden Holz werden viele positive Wirkungen auf Körper und Geist attestiert.

Der deutsche Kolonialschriftsteller Stefan von Kotze (1869-1909) verwendete es für ein Lagerfeuer, das er in seinen Südseeerinnerungen beschriebt:

„Die schweren, süßen Rauchwolken des Sandelholzes umwogten uns wie der Weihrauch in einer Kathedrale und betäubten unsere Sinne.“
Quelle: Abdruck als Fortsetzungsroman in Neue Hamburger Zeitung, Zitat in der Ausgabe vom 28. September 1905; europeana.eu

Sap(p)anholz dient als Färbe- und Heilpflanze. Auf die Ähnlichkeit mit Sandelholz weist die englische Bezeichnung false sandalwood hin.

Tamarinden

In den Küchen tropischer Länder wird Tamarinde häufig verwendet. In Europa ist der Einsatz weitaus seltener: So wird die Fruchtpaste aus Tamarindenfrüchten zum Beispiel in Worcestersauce und anderen Soßen verwendet.

Das Pulver aus Tamarindenkernen kommt außerdem in der Papierindustrie als Zusatzstoff zum Einsatz. Es ist ebenfalls Bestandteil natürlicher Abführmittel.

Maintz and Co, Batavia — Anzeige in Isles of the East: an illustrated guide: Australia, New Guinea, Java, Sumatra; W. Lorck, Batavia, Java; distributed gratis by the Royal Packet Steam Navigation Co. (KPM), 1912, Cornell University Library, Southeast Asia Visions; https://digital.library.cornell.edu/collections/seasiavisions

Maintz und Co.

Der für den Export dieser Güter verantwortliche Schiffsmakler der DADG in Batavia war die Firma Maintz & Co.

Ursprünglich war Maintz & Co. ein privates Energieunternehmen, welches ab 1897 einen Teil des Elektrizitätsnetzes in Niederländisch-Indien aufbaute, bevor es auch im Handel aktiv wurde.

Laut oben gezeigter Anzeige unterhielt Maintz & Co. weitere Büros in Soerabaja und Semarang . In diesen beiden Städten arbeitete Maintz & Co. ebenfalls für die DADG. In den kleineren Häfen Niederländisch-Indiens kooperierte die DADG mit anderen Partnern.

Der im Jahr 1920 von den Architekten Ghijsels und Hes für Maintz & Co. in Batavia neu erbaute Firmensitz steht noch heute.

Maintz & Co. advertisement — Anzeige des Maklers Maintz & Co., Batavia, in der Zeitung Het Nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië vom 11. Januar 1911

Guttapercha und der Tote aus Borneo

1 Antwort

Kein neuer Commissario

Guttapercha

Keine Sorge, Guttapercha ist nicht noch ein neuer „Commissario“ und der Tote aus Borneo auch keine exotische Leiche. Aber eins nach dem anderen!

Auf den Fahrten der „Fürth“ treffen wir einige Waren an, die heute weitgehend in Vergessenheit geraten sind, wie zum Beispiel die Guttapercha oder auch nur kurz Gutta genannt. Wenn Sie nicht gerade in einem Dentallabor arbeiten, sind Sie wahrscheinlich noch nie in Berührung mit diesem, zur Zeit unseres Dampfschiffes „Fürth“, sehr begehrten Rohstoff gekommen. Ich auch nicht.

Und wer weiß heute schon noch, dass der weltweite Erfolg des größten deutschen Industrieunternehmens, der Firma Siemens, zu einem großen Teil auf dieser Substanz und ihrer Verarbeitung beruht?

Aber beginnen wir auf der Insel Java, wo die „Fürth“ regelmäßig Batavia, Soerabaya und auch Tjilatjap anlief (heute Djakarta, Surabaya und Cilacap) und Guttapercha nach Europa brachte.

Guttapercha-Verarbeitung auf Java (ca. 1920/1930); Quelle: commons.wikimedia.org, File:COLLECTIE TROPENMUSEUM West-Java Tjipetir arbeiders bedienen de machines die de guttapercha wassen en persen TMnr 60020167.jpg

Der Guttaperchabaum

Dort, auf Sumatra, Borneo sowie auf der malaiischen Halbinsel, wächst der Guttaperchabaum (Palaquium gutta). Dieser tropische Laubbaum wird bis über 20 Meter hoch und liefert reichlich Milchsaft. Einige andere Arten der Gattung Palaquium liefern ebenfalls Guttapercha, aber nicht immer in der gewünschten Qualität.

Durch Trocknung, Reinigung und Aufkochen erhält man aus dem Milchsaft ein kautschukähnliches Produkt, die Guttapercha.

Nicht erst seit Palmöl: Die Abrodung von tropischen Wäldern auf Java für Guttapercha-Plantagen
Quelle: commons.wikimedia.org, File:COLLECTIE TROPENMUSEUM Proefaanplant van guttapercha op de rubberonderneming Langsa West-Java TMnr 60020174.jpg

Eigenschaften

„Das wesentlichste Merkmal, durch welche sich Guttapercha ohne weiteres von dem mit ihr so oft identifizierten Kautschuk unterscheidet, ist zweifellos die bereits von Tradescant erwähnte, und auch von D’Almeida, sowie Montgomerie betonte Eigenschaft, beim Eintauchen in heißes Wasser weich und plastisch zu werden, dann beim Abkühlen jede ihr vorher gegebene Gestalt beizubehalten und hart, aber keineswegs spröde, wie andere Harze zu werden. Dem gegenüber wird Kautschuk in heissem Wasser nicht weich, und behält seine ursprüngliche Elastizität und Spannkraft fast unvermindert bei.“
Dr. Eugen Obach (1899): Die Guttapercha, Verlag von Steinkopff & Springer, Dresden,
abgerufen unter:
http://dfg-viewer.de/show/?tx_dlf%5Bpage%5D=1&tx_dlf%5Bid%5D=http%3A%2F%2Fdigital.ub.uni-duesseldorf.de%2Foai%2F%3Fverb%3DGetRecord%26metadataPrefix%3Dmets%26identifier%3D1259277&tx_dlf%5Bdouble%5D=0&cHash=47b26e1b8afb23734d48166b38dc3659

Ein guter Isolator

Guttapercha hat neben dieser einfachen Verformbarkeit noch eine andere, sehr begehrte Eigenschaft: sie ist ein guter, sogar sehr guter Isolator. Womit wir zur Firma Siemens & Halske kommen.

„Das Jahr 1847 wird in der Geschichte der Guttapercha-Industrie allezeit denkwürdig bleiben. Wurde doch in demselben die Pflanze, von der dieses industriell wertvolle Produkt stammt, zum ersten Male von Sir William Jackson beschrieben. Und im gleichen Jahr begann auch Dr. Ernst Werner von Siemens, damals Artillerieleutnant in der Preussischen Armee, die Verwendung von Guttapercha zur elektrischen Isolierung unterirdischer Telegraphenleitungen aufzunehmen. Er erbaute damals eine Maschine, mittels welcher Draht fortlaufend mit dem Stoffe umhüllt werden konnte. Diese Maschine ist, mit geringen Änderungen, bis auf den heutigen Tag im Gebrauch geblieben.“
Dr. Eugen Obach (1899): Die Guttapercha, Verlag von Steinkopff & Springer, Dresden.

Allegorical scene showing Neptune with a trident in foreground, and lion representing Great Britain holding one end of the Atlantic cable and eagle representing the United States holding the other end of the cable, with ocean between them and cities behind them. Includes portrait of the inventor, Cyrus Field, at top center.

Das achte Weltwunder, Originalbeschreibung: Allegorical scene showing Neptune with a trident in foreground, and lion representing Great Britain holding one end of the Atlantic cable and eagle representing the United States holding the other end of the cable, with ocean between them and cities behind them. Includes portrait of the inventor, Cyrus Field, at top center.
Quelle: Library of Congress, https://lccn.loc.gov/93510355

Das achte Weltwunder

Der Bedarf an Kabeln war in der zweiten Hälfte des neunzehnten und zu Beginn des 20. Jahrhunderts enorm. Unterirdische Telegrafenleitungen wurden über hunderte Kilometer über Land gelegt und ab 1856 begann die Geschichte einer technischen Meisterleistung, die damals als achtes Weltwunder gefeiert wurde: Die 1866 nach mehreren Fehlversuchen gelungene Installation eines über 2000 Meilen langen Unterseekabels zwischen Europa und Nordamerika. Ein Meilenstein in der Kommunikationstechnik.

Guttapercha war also sehr begehrt und wurde entsprechend teuer.

„Dazu kommt, was wesentlich mitspricht, daß der Preis der Guttapercha immer mehr steigt, und wenn dieser Punkt bei den großen Unterseekabeln nicht von entscheidender Bedeutung ist, so wird doch die Kostenfrage, wenn es sich um elektrische Anlagen, z. B. für Beleuchtungszwecke handelt, eine sehr wesentliche.“
Arthur Wilke (1893): Die Elektrizität, ihre Erzeugung und ihre Anwendung in der Industrie und Gewerbe, Springer Verlag Berlin Heidelberg (abgerufen unter books.google.fr)

Djeloetong oder „Dead Borneo“

Dies hatte zur Folge, dass auch andere Produkte als Ersatzstoffe für Guttapercha auf den Markt kamen. Einer davon war Djeloetong, mit Handelsnamen auch „Dead Borneo“, das ebenfalls auf der „Fürth“ nach Europa transportiert wurde.

Der ungewöhnliche Handelsname „Dead Borneo“ soll darauf zurückgehen, dass das Holz des Djeloetong-Baumes ein bevorzugtes Material für die Herstellung von Särgen war. Deswegen also in der Überschrift „der Tote aus Borneo“. Sie mögen mir diese etwas freie Übersetzung nachsehen.

Djeloetong (Handelsname Dead Borneo) ist ein Ersatzstoff für Guttapercha,
Quelle: Hubert Winkler (1912), Botanisches Hilfsbuch: für Pflanzer, Kolonialbeamte, Tropenkaufleute und Forschungsreisende, Hinstorffsche Verlagsbuchhandlung, Wismar (abgerufen unter books.google.fr)

Golfbälle

Falls Sie Golf spielen: Golfbälle wurde um die Jahrhundertwende (also um 1900) ebenfalls aus Guttapercha hergestellt.

„The Gutta Percha ball was the ball that opened Golf to the masses, the first major development in the evolution of the golf ball.
…
Gutta Percha revolutionised the game of golf,… „
(https://www.standrewsgolfco.com/shop/products/heritage-collection/clubs-and-balls/historic-balls/the-bramble-guttie/)

So ein Golfball hieß je nach Oberflächenbeschaffenheit „Guttie“ oder „Bramble“. Diese Bälle finden Sie antiquarisch oder auch als Replik. Das ist vielleicht mal ein ungewöhnliches Geschenk für einen Golfer und Sie können jetzt ja auch noch eine Geschichte dazu erzählen! Lassen Sie mich bitte wissen, wenn Sie als Golfer einen Guttapercha-Ball ausprobieren, wie er sich im Spiel von modernen Bällen unterscheidet.

Im Plastozän

Heute, im Zeitalter des „Plastozän“, ist Guttapercha weitgehend in Vergessenheit geraten. Verwendet wird es nach wie vor in der Zahntechnik:

„In der Zahnmedizin wird es als provisorisches Füllmaterial und zur Herstellung von Abdrücken sowie zum Verfüllen der Wurzelkanäle bei Wurzelkanalbehandlungen verwendet.“
(http://www.chemie.de/lexikon/Guttapercha.html)

Falls Sie im Sommer an den Atlantik fahren und am Strand spazieren gehen, achten Sie mal auf gummiartige Substanzen im Strandgut, vielleicht fällt Ihnen ja echtes Guttapercha in die Hände! Mehr dazu in einem Artikel der Zeit:
https://www.zeit.de/2015/06/strandgut-cornwall-fundstueck-tjipetir

Das Titelbild des Beitrags ist eine Werbung der Firma Continental aus dem Jahr 1903, die damals noch Continental Caoutchouc & Guttapercha Co. hieß. Auch das haben wir im Plastikzeitalter längst vergessen.

Anmerkung: Der Beitrag erschien in einer ersten Fassung am 8. September 2018.

advertisement, continental, guttapercha, 1903

Werbung der Continental Caooutchouc & Guttapercha Co. Hannover aus dem Jahr 1903
Quelle: commons.wikimedia.org (File:1903 Werbung Continental Pneumatic Continental Caoutchouc & Guttapercha Co. hannover.JPG)