Die „Kerman“, exFürth in Calcutta

Die zweite Reise von Juli bis Dezember 1915 und eine Havarie in Liverpool

Titelbild:
Dampfer auf dem Hugli (Hooghly) in Calcutta, um 1890, Photochromdruck; Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017658181/
Die vier Dampfer im Vordergrund sind Schiffe der British India Steam Navigation Company. Sie sind an ihrer Schornsteinmarke, einem weißen Doppelband, leicht zu erkennen.

Die zweite Reise der „Kerman“, exFürth fand von 13. Juli – 11. Dezember 1915 statt. Das sind zumindest die Daten der An- und Abmusterung. Die Reise führte von Großbritannien auf dem Hin- und Rückweg durch den Suezkanal bis nach Calcutta.

Zuvor gab es im Hafen von Liverpool einen folgenschweren Zusammenstoß, zumindest für den beteiligten Dampfleichter „Traffic“.

Anschließend statten wir Calcutta einen Besuch ab und sehen uns das wichtigste Ausfuhrprodukt des großen Flusshafens der Stadt an: Jute.

Die Mannschaft

Deck

Der Kapitän der “Kerman”, exFürth war ab dieser Fahrt der gerade einmal 32-jährige A. H. M. Waterlow, der auf der vorangegangenen Fahrt in der ersten Jahreshälfte 1915 noch erster Offizier gewesen war.

Den interessanten Lebenslauf Waterlows stelle ich in einem eigenen Artikel noch vor. Er wird bis in das 1920 verantwortlicher Schiffsführer der „Kerman“, exFürth bleiben.

Die Decksoffiziere waren J. B. Hart, 43, geboren in Glasgow (erster Offizier), H. Robinson, 26, geboren in Duddington (Northamptonshire; zweiter Offizier) und David Per?, 66, geboren in Montrose (Schottland; dritter Offizier).

Nach der ersten Fahrt an Bord geblieben war der Zimmermann, John Tofman, 44 aus Glasgow. Einziger weiterer Brite der Decksmannschaft war der junge Offiziersanwärter (Cadet) S. Purves, 18 Jahre aus Gravesend bei London. Die übrigen Mannschaftsmitglieder an Deck waren aus Hong Kong oder China.

Maschine

An Bord geblieben waren die ersten drei Maschinisten:

W. M. Meager, 49, geboren in London, als erster Maschinist; A. E. Cunningham, 30, geboren in Leyton als zweiter Maschinist und D. E. Rees, 23, Pembrey als dritter Maschinist.

Als vierter Maschinist neu an Bord: Timothy Dunne, 28, aus Dublin.

Sehr international besetzt war die übrige Maschinenmannschaft. 10 Länder waren vertreten: Indien, Armenien, Iran, Sansibar, Ägypten, Oman, Sierra Leone, Hong Kong, China und Algerien.

Insgesamt waren einschließlich des Kapitäns 48 Mann an Bord.

Quelle: The National Archives, London (Kew); Ref. BT 99/3176/13

Abfahrt aus London

Die „Kerman“ dürfte am 16. Juli 1915 in London abgelegt haben. Drei Tage danach hat sie den südlichsten Punkt Großbritanniens, Lizard Point am Südende der Lizard Halbinsel, passiert und die Fahrt von London dorthin dauert etwa drei Tage.

SIGNALLED OFF THE LIZARD.
July 19.
Passed West: … Kerman
Quelle: Western Mail – Tuesday 20 July 1915, S. 6

Die nächste Meldung ist dann erst wieder vom 3. August 1915 im Manchester Courier and Lancashire General Advertiser. Das Schiff hatte die Schleuse am Eingang des Manchester Ship Canal, Eastham Locks, passiert und im Dock No. 9 in Manchester festgemacht. Die „Kerman“, exFürth kam aus Glasgow.

ENTERED EASTHAM LOCKS.
…
Kerman, 2,929, part out cargo (F. C. Strick and Co.), from Glasgow

VESSELS IN DOCK.
No. 9 Dock. – … Kerman, 2,929 (F. C. Strick and Co.)

Dass die “Kerman”, exFürth zwischenzeitlich nach Glasgow gelaufen war, würde sich mit dem Fahrtverlauf der ersten Reise decken. Auch da war das Dampfschiff zunächst in Glasgow, um Kohlen zu bunkern und eine Teilfracht aufzunehmen. SIEHE: Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester

Liverpool, George’s Dock, 1897, Postkarte, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:George%27s_Dock_1897.jpg

Schiffsunfall in Liverpool

Die „Kerman“, exFürth blieb zunächst einige Tage zum Laden in Manchester. Am Samstag, den 7. August 1915 fuhr das Schiff durch den Manchester Ship Canal nach Liverpool, sollte aber drei später wieder nach Manchester zurückkehren.

SAILINGS.
From Manchester Docks. – Saturday: …
Kerman, 2,757, light, for Liverpool and return

LIVERPOOL SHIPPING.
ARRIVED.
SUNDAY, AUGUST 8.
…
Kerman, s …. Manchester

Quelle: Liverpool Echo – Monday 09 August 1915, S. 5

Am 9. August kam es im Brunswick Dock zu einem Schiffsunfall mit dem Dampfleichter „Traffic“, der bei dem Zusammenstoß gesunken ist. Diese Meldung hat es trotz des Ersten Weltkriegs mit ein paar Tagen Verspätung bis nach Hamburg geschafft:

Kollision „Traffic“/“Kerman“; Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 14. August 1915, www. europeana.eu

Natürlich war die Havarie auch Thema in den Medien vor Ort:

CASUALTIES.
…
KERMAN. – The steamer Kerman, outward, collided with the steam flat Traffic, in the Brunswick Dock this morning. The latter sank, but the former returned to the berth with the propeller damaged.
Liverpool Daily Post – Tuesday 10 August 1915, S. 8

Brunswick Dock und benachbarte Docks in Liverpool, 1909; https://en.wikipedia.org/wiki/File:Dkbkpl29.jpg

Ein großer Schaden an der Schraube kann es jedoch nicht gewesen sein, denn am 20. August 1915 berichtet der Manchester Courier and Lancashire General Advertiser, dass die „Kerman“ in Richtung Persischer Golf aufgebrochen sei.

MANCHESTER SHIP CANAL.
SAILINGS.
From Manchester Docks.
…
Kerman, 2,757, general, for Persian Gulf

Fahrtziel Calcutta

Die Meldung ist allerdings ohne Datum für die Abfahrt, sie dürfte mit zeitlicher Verspätung erschienen sein, da die „Kerman“, exFürth bereits am 1. September 1915 in Port Said eingetroffen ist:

„Kerman“ in Port Said; Schiffsmeldungen vom 10. September 1915, in Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, Seite 13; europeana.eu

Das Fahrziel wird mit Calcutta angegeben, was sich auch mit einer Meldung in Shield Daily News vom 2. September 1915 deckt.

Am 9. September 1915 schließlich passiert die „Kerman“, exFürth die Insel Perim am Eingang des Roten Meeres in östliche Richtung Danach bleibt das Schiff vom Radar der Schiffsmeldungen für über zwei Monate verschwunden, zumindest in den mir zugänglichen Quellen.

Es taucht erst wieder im November auf, es hatte Perim am 15. November, diesmal in nördliche Richtung passiert und war am 20.11.1915 in Suez eingetroffen; kommend aus Bussorah (Basra) mit Zielhafen London.

„Kerman“ in Suez; Schiffsmeldungen vom 4. Dezember 1915, in Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, Seite 13; europeana.eu

Die Abmusterung erfolgte am 11. Dezember 1915, die „Kerman“, exFürth, dürfte an den Tagen zuvor in London angekommen sein.

Bis hierher geht die dürftige Faktenlage dieser zweiten Reise.

Werfen wir nun einen Blick auf das interessante Fahrziel, die Stadt Calcutta.

Über Basra und den Persischen Golf dann mehr bei der dritten Fahrt der „Kerman“, exFürth in den Indischen Ozean.

Straßenszene in Calcutta, Chowrighee Road nach Norden, links der Maidan; 1903; Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2020681446/

Calcutta

Die Stadt zu Beginn des 20. Jahrhunderts

Calcutta (deutsch auch Kalkutta, ab 2001 offiziell Colcata) liegt am Ostufer des Flusses Hugli, einem Mündungsarm des Ganges, etwa 130 Kilometer vom Meer (Golf von Bengalen) entfernt. 1901 hatte die Stadt 950.000 Einwohner.

Bis 1911 war Calcutta die Hauptstadt Britisch Indiens, danach erst wurde die neue Hauptstadt New Delhi.

Die Verlegung der Hauptstadt war eine Folge der administrativen Teilung Bengalens im Jahr 1905 durch die Briten. Die Teilung führte zu massiven Unruhen, veranlasste die Briten zur Neugründung einer neuen und sichereren Hauptstadt bei Alt-Delhi sowie zur Rücknahme der Teilung Bengalens im Jahr 1912.

Calcutta stand in Konkurrenz mit Bombay, war zu Ende des 19. Jahrhunderts aber im Vorteil, weil die Pest hier weniger stark wütete:

Calcutta and Bombay have long contested the position of the premier city of India in population and trade; but during the decade 1891-1901 the prevalence of plague in Bombay gave a considerable advantage to Calcutta, which was comparatively free from that disease.
Encyclopedia Britannica 1911 über archive.org

Nach der gleichen Quelle hatte Bombay die prächtigeren öffentlichen Gebäude, Calcutta hingegen einen riesigen Park im Stadtzentrum:

Though Calcutta was called by Macaulay “ the city of palaces,“ its modern public buildings cannot compare with those of Bombay. Its chief glory is the Maidan or park, which is large enough to embrace the area of Fort William and a racecourse.

Meyers Weltreiseführer hebt als Sehenswürdigkeiten ebenfalls den zentralen Park (Maidan oder Esplanade) hervor sowie den Eden-Garten:

… ein hübscher kleiner Park, von den Misses Eden, den Schwestern Lord Aucklands, angelegt und 1856 mit einer birmanischen Pagode aus Prome geschmückt, am besten abs. (6-7 Uhr Militärmusik) zu besuchen.

Außerdem preist der Reiseführer die Government Botanical Gardens:

.. die am rechten Hooghlyufer gegenüber dem Garden Reach liegen. Es sind herrliche Parkanlagen mit tropischen Bäumen, Blumenparketts, Sträuchern, Wiesenflächen, Teichen und Bewässerungskanälen. Breite Fahrstraßen durchkreuzen den Park….

Im Zentrum von Calcutta liegt der Maidan, ein riesiger Park, der etwa 3 Kilometer lang und zwei Kilometer breit ist; er ist die „grüne Lunge“ Kalkuttas; Aufnahme von 1915; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_Maidan.jpg

Der Hafen Calcuttas

Die Lage Calcuttas an der Nähe der Mündung der großen Stromsysteme Ganges und Brahmaputra sowie die zentrale Lage zwischen Europa und dem Fernen Osten machte die Stadt zu einem wichtigen Handelsplatz. Encyclopedia Britannica (1911) vergleicht die Aktivität im Hafen mit denen Londons, dem damals größten Hafen Europas. Meyers (1912) spricht vom „Hamburg“ Indiens.

The port of Calcutta us one of the busiest in the world, and the banks of the Hugli rival the port of London in their show of shipping….

Dampfer auf dem Hugli in Kalkutta, um 1890, Photochromdruck; Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017658182/

The port stretches about 10 m. along the river. It is under the control of a port trust, whose jurisdiction extends to the mouth of the Hugli and also over the floating bridge. New docks were opened in 1892, which cost upwards of two millions sterling.

Die Zufahrt über den Fluss Hugli nach Calcutta beschreibt Meyer (1912):

Die Einsteuerung ist besonders bei Nebel sehr schwierig. In der Nähe des Pilot’s Ridge Feuerschiffs kommt der Lotse an Bord. Große Dampfer können nur bei Hochwasser über die Barren im Flusse einlaufen. Das Wasser ist schmutziggelb. Die Ufer zeigen niedriges, schlammbedecktes Gebüsch, Dschungeln und Grasflächen; …

Über zahlreiche Eisenbahnverbindungen war der Hafen mit dem Hinterland bestens verbunden.

Stadtplan von Calcutta, Quelle: Meyers Reisebücher, Weltreise, 2. Aufl., Bibliograph. Inst. Leipzig/Wien (1912); abgerufen über über Gutenberg.org

Der Maidan (Esplanade) liegt in der unteren Bildmitte. Er schließt Fort William am Fluss Hugli (Hooghly) ein. In der NW Ecke des Maidan ist der Eden-Garten. Die Goverment Botanical Gardens liegen unten links.

Die Wirtschaft Calcuttas (1910-1915)

Meyers Reisebücher (1912) beschreiben auch die Wirtschaft Calcuttas:

26 Jutefabriken (die Hauptindustrie) mit 15132 Webstühlen und 80000 Arbeitern, 8 Baumwollspinnereien mit 324038 Spindeln, Papierfabriken, Zuckerfabriken, Indigofabriken etc.
…
Die wichtigsten Ausfuhrartikel sind Jute und Jutesäcke, Opium, Tee, Reis, dann Häute, Baumwolle, Ölsaaten, Indigo, Rohseide, Gummi. Kohle wird aus Calcutta stark ausgeführt (1905: 7 Mill. Ton.).

Jute

Unter den genannten Produkten war Jute mit sehr großem Abstand das wichtigste Ausfuhrprodukt aus Calcutta: als Roh-Jute, in Form von Jutesäcken und als Jutegewebe.

The jute trade represented 60 per cent of Calcutta’s export trade in 1915-16 and in 1916-17 was 62 per cent of this trade.

Exportiert wurden 1915-16 über 579 Tonnen Rohjute im Wert von 48,3 Millionen Dollar, davon allein 318 Tonnen für 27,5 Millionen USD nach Großbritannien.

Hinzu kamen im gleichen Zeitraum fast 800 Millionen Jutesäcke für über 65,2 Mio. Dollar, davon wieder für Großbritannien knapp 300 Mio. Säcke im Gegenwert von 15,7 Mio. USD.

Größter Abnehmer für Jutegewebe waren die USA. Bei knapp 2 Milliarden laufenden Yards Gewebe gingen über 700 Mio. in die USA. Die Gesamtausfuhr an Jutegewebe war über 57 Mio. USD.

Im Folgejahr 1916-17 erreichte der Export von Jute mit über 184 Mio. USD ein vorläufiges Maximum, bevor es darauf wegen der Nichterneuerung von Regierungsaufträgen und der Knappheit von Schiffsraum zu einem Einbruch kam.

Quelle für Zitat und Zahlen: Supplement to Commerce Reports, Review of Industrial and Trade Conditions in Foreign Countries in 1917 by American Consular Officers, Dept. of Commerce, Washington, 1919; abgerufen über books.google.fr

Der Jutesack

Der Jutesack (engl. gunny bag) war sicher eines der meistverwendeten Verpackungsmittel der damaligen Zeit. Viele Massengüter wurden in Jutesäcken transportiert: Weizen, Kaffee, Kopra, Baumwolle und vieles mehr. Aber auch zum Beispiel die Post.

Die Abbildung gibt ein eindrucksvolles Beispiel für die große Menge benötigter Jutesäcke:

Large stacks of bagged wheat waiting for transportation from a receiving post in South Australia; exact location not known., Approximately1911.

Gestapelte Weizensäcke warten auf den Abtransport, Südaustralien, genauer Ort unbekannt, um 1911, Quelle: State Library of South Australia [PRG 280/1/44/367]

Auch Seile und Teppiche wurden/werden aus Jute hergestellt.

Im Ersten Weltkrieg kam eine andere Nutzung dazu: Sandsäcke. Milliarden von Sandsäcken wurden für die Frontlinien, zum Schutz historischer Gebäude und zu anderen Einsatzzwecken gebraucht. Das Material, in das der Sand gefüllt wurde: Jute.

Einsatz von Sandsäcken in Schützengräben, das Bild zeigt den amerikanischen Journalisten Lucian Swift Kirtland; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2012646951/

Die Wahrscheinlichkeit, dass auch die „Kerman“, exFürth den Hafen Kalkuttas mit einer großen Ladung Jute für Großbritannien und/oder den Persischen Golf verließ, ist groß. Allerdings bleibt dies eine Vermutung, einen Beleg dafür konnte ich bislang nicht finden.

Die Gewinnung von Jute

Jute ist eine Bastfaser, die aus Pflanzen der Gattung Chororus, die zu den Malvengewächsen gehören, gewonnen wird. Die einjährige Pflanze findet an den Unterläufen großer Stromsysteme mit regelmäßigen Überschwemmungen und Monsunklima ideale Bedingungen.

Die geernteten Pflanzenstängel werden geröstet, danach lassen sich die einzelnen Fasern heraustrennen. Diese werden gewaschen, getrocknet, zu Garnen gesponnen und weiterverarbeitet.

Im frühen 19. Jahrhundert kam die Ernte unverarbeitet als Rohjute nach Großbritannien und wurde dort verarbeitet.

Dundee wird „Juteopolis“

Dundee war seit Frühzeiten ein bedeutender Fischereistandort. Die Entdeckung, dass das dort im Überfluss vorhandene Walöl ein guter Weichmacher für die aus Indien eingeführten, harten Jutefasern war, verhalf Dundee zu einem neuen Wirtschaftszweig.

Im 19. Jahrhundert entwickelte sich Dundee zum Zentrum der europäischen Juteindustrie und erhielt den Spitznamen „Juteopolis“. Die Stadt soll bis zu 50.000 Arbeiter in 62 Mühlen beschäftigt haben.

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts änderte sich jedoch die Lage. Schottische Industrielle, die sogenannten Jutebarone, hatten begonnen, juteverarbeitende Betriebe im Raum Calcutta zu errichten und die Jute direkt am Ort des Anbaus zu veredeln.

Heute sind Indien und Bangladesch, beides damals Teile Britisch Indiens, die Hauptexporteure von Jute und deren Produkten.

Calcutta, Szene mit Booten am Hugli, Stereographiekarte, 1905; Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2020681437/

Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

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… und der deutsche Ursprung der Marke „British Petroleum“

Titelbild:
Die „Kerman“, exFürth in kriegsgrauem Anstrich mit der Schornsteinmarke der British Tanker Company, Foto ohne Ortsangabe und undatiert (1915-1920);
© alle Rechte bei: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).

Im Jahr 1915

Im Januar 1915 war die „Fürth“ an die Anglo-Persian Oil Company (APOC) verkauft worden. Gemanagt wurde das Dampfschiff von F. C. Strick und Co., eine Reederei, die Kapitän und Mannschaft stellte.

SIEHE Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft und Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Letztlich aber hatte die Britische Regierung im Ersten Weltkrieg fast alle Handelsschiffe beschlagnahmt und bestimmte Frachten und Fahrtziele.

Auf ihrer ersten Fahrt von Anfang Februar 1915 bis Ende Juni war die „Kerman“, exFürth auf einer Fahrt in den Indischen Ozean. Von dieser Fahrt ist dokumentiert, dass Kriegsmaterial (Boote) nach Ägypten transportiert und auf der Rückfahrt Weizen von Karatschi nach Großbritannien geliefert wurde. Zu dieser Fahrt siehe: Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester und Die erste Reise der „Kerman“, exFürth: in Vigo und Karatschi

Gründung der British Tanker Company

Während die „Kerman“, exFürth auf dieser Reise unterwegs war, gab es bei der Anglo-Persian Oil Company eine Umstrukturierung.

Am 30. April 1915 wurde eine 100 %ige Tochtergesellschaft gegründet, die British Tanker Company. In diese Gesellschaft wurde die ganze Flotte der Anglo-Persian Oil Company überführt. Das Gründungskapital betrug 100.000 £.

British Tanker Company, house flag and funnel mark

Hausflagge der British Tanker Company, 1915; abgerufen über commons.wikimedia.org

Die Flotte der British Tanker Company, die zumindest zeitweise einmal die größte Tankerflotte der Welt werden sollte, bestand im April 1915 allerdings gerade einmal aus zwei Schiffen, die noch dazu keine Tankschiffe waren.

Diese zwei Schiffe waren die „Ferrara“ und die „Kerman“, exFürth. Beides waren Frachtschiffe, die Erdölprodukte in Kanistern (cased oil) transportierten.

Der Grund für die Neugründung der British Tanker Company lag jedoch nicht im Betrieb dieser beiden Schiffe „aus zweiter Hand“.

Vielmehr hatte die Anglo-Persian Oil Company im März 1915 sieben neue Tankschiffe bestellt und die British Tanker Company war im Vorgriff auf die bald sehr stark wachsende Tankerflotte gegründet worden.

Über den Neubau der sieben Schiffe berichtete beispielweise der Sheffield Independant:

In the shipbuilding trade, apart from Government work, which is still the feature, orders have been placed the Anglo-Persian Oil Company for seven steamers of from 5,000 to 10,000 tons, five of which are to be built by the Armstrong-Whitworth Company and two by Messrs. Swan, Hunter and Wigham Richardson, Ltd. Marine engineers are very busy. Ship repairing quiet. Coal freights continue to fall rapidly on full supply of tonnage, and are now several shillings ton below the figures ruling a fortnight ago.
Sheffield Independent, Mi 24. Mar 1915, S. 8

Armstrong-Whitworth bei Newcastle-upon-Tyne war nicht nur eine Werft für Kriegs- und Handelsschiffe, sondern das Unternehmen produzierte auch Waffen, Lokomotiven und Fahrzeuge, ab 1913 auch Flugzeuge.

Swan Hunter, ebenfalls bei Newcastle-upon-Tyne, war ein bekanntes Schiffbauunternehmen für Kriegs- und zivile Schiffe. Von 1903 -1906 wurde hier die „Mauretania“, damals das größte Schiff der Welt, erbaut. Das Unternehmen bestand bis 2006 fort.

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), Hamburg, hatte bei beiden Werften ab 1888 einige ihrer Schiffe in Auftrag gegeben. Die Jahreszahl in Klammern ist das Jahr der Lieferung an die DADG: „Elberfeld“ (1889), „Barmen“ (1889), „Offenbach“ (1900), Ottensen (1904), „Oberhausen“ (1905), „Goslar“ (1906), „Worms“ (1907), „Annaberg“ (1909) und „Brisbane“ (1911).

Armstrong-Whitworth, vorher Armstrong-Mitchell

Anzeige von Armstrong-Whitworth in Brassey’s Naval Annual 1923; abgebildet ist HMAS Malaya; https://archive.org/details/brasseysnavala1923brasuoft/page/n9/mode/2up

Die Anfangsjahre der British Tanker Company

Das erste Schiff der Tanker-Neubauten wurde 1916 in Dienst gestellt, es erhielt den Namen „British Emperor“.

Ende des Jahres 1917 sollte die Flotte der British Tanker Company dann bereits aus 19 Schiffen bestehen und auch in den Folgejahren weiter stark anwachsen. Im November 1917 wurde das Kapital entsprechend auf 3 Mio. erhöht.

Das größte Kuriosum der Flotte war weder der Frachter „Ferrara“ noch die „Kerman“, exFürth. Im Jahr 1917 kam das Segelschiff „Scandinavia“, ein Schoner, zur British Tanker Company.

Es sollte das einzige Segelschiff der sonst fast ausschließlich aus Tankschiffen bestehenden Flotte bleiben.

Die ersten Schiffe der British Tanker Company

Im Folgenden stelle ich drei der ersten Schiffe der British Tanker Company vor: die „Ferrara“, die „British Emperor“ und die „Scandinavia“.

SS „Ferrara“ im Trockendock; Quelle: BP 100 The First One Hundred Years in Pictures, J. Bamberg, V. Johnson, S. Shaw; Herausgeber: bp Gruppe (2009)

SS „Ferrara“

Das Dampfschiff „Ferrara“ (SS steht für steam ship) war das erste Schiff der Anglo-Persian Oil Company. Der bereits 1880 von Robert Steele & Co. in Greenock bei Glasgow gebaute Frachter wurde 1912 für £ 6.390 von Leith, Hull & Hamburg erworben.

Die Leith, Hull und Hamburg Steam Packet Co. betrieb einen Fracht- und Passagierservice zwischen England und Hamburg, aber auch nach Kopenhagen, Stettin, ins Baltikum und nach Russland.

Die „Ferrara“ war 280 Fuß (85 Meter) lang und hatte eine Tragfähigkeit von 1650 Tonnen.

Für die APOC transportierte die „Ferrara“ Benzol und Petroleum in Kanistern von Abadan in Häfen des Persischen Golfs, nach Britisch Indien und Ceylon.

Die „Ferrara“ wurde 1922 verkauft. Bereits ein Jahr später fing das Schiff in der Straße von Malakka Feuer und sank.

Schornsteinmarke der SS „Ferrara“; Quelle: BP 100 The First One Hundred Years in Pictures, J. Bamberg, V. Johnson, S. Shaw; Herausgeber: bp Gruppe (2009)

Schornsteinmarke

Ein interessantes Detail auf dem Foto ist die Schornsteinmarke der „Ferrara“. Sie zeigt bereits die gleiche Grafik, wie die spätere Marke der British Tanker Company (siehe Hausflagge weiter oben im Text), ein rot-weiß-rotes Band, wobei sich auf den beiden Seiten des Schornsteins das weiße Band zu einem Kreis erweitert.

Anstelle der Buchstaben BTC ist das Logo ein Geologenhammer mit schwarzem Hammerkopf und schwarzem Stielende, der Stiel selbst ist hell. Links vom Stiel sind die ineinander geschlungenen Buchstaben O und C zu sehen (für Oil Company). Auf der linken, verdeckten Seite, müssten die Buchstaben A und P stehen (für Anglo Persian).

Bislang ist dieses Foto das einzige, auf dem ich die Schornsteinmarke der APOC vor Gründung der British Tanker Company finden konnte, die Marke muss zwischen 1912 und April 1915 auf der „Ferrara“ und zwischen Januar -April 1915 auch auf der „Kerman“, exFürth vorhanden gewesen sein.

Der Tanker „British Emperor“, der erste Neubau der British Tanker Company, 1916, Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/File:British_Emperor_1916.jpg

British Emperor

Die „British Emperor“ war der erste Neubau der APOC beziehungsweise der British Tanker Company. Das 356 Fuß (108 Meter) lange Schiff hatte 5.000 Tonnen Tragfähigkeit, war bei Armstrong-Whitworth gebaut worden und machte im September 1916 seine Jungfernfahrt.

Der Namensvorsatz „British“ sollte für die Flotte typisch werden und hat bis auf den heutigen Tag Bestand. Das war natürlich ein Hinweis auf den Mehrheitseigner, den britischen Staat.

Die Dreifach-Expansionsdampfmaschine des Tankers konnte mit Öl oder Kohle betrieben werden. Die „British Emperor“ hatte sieben Backbord- und Steuerbord-Tanks, die durch eine lange, längsverlaufende Trennwand zweigeteilt wurden.

Das Design des Tankers und der Tanks ging auf den Ingenieur Joseph Isherwood zurück. Es heißt seitdem Isherwood-System. Es basiert auf einem Längsspantensystem, das dem Schiff mehr Stabilität verleiht, als konventionelle Querspanten. Das erste Handelsschiff dieser Bauform war der 1908 fertiggestellte Tanker „Paul Paix“.

Die „Scandinavia“ in Bristol; im Hintergrund die Clifton Suspension Bridge, Fotograf und Aufnahmedatum unbekannt; © alle Rechte bei Stichting, Maritiem-Historische Databank, https://www.marhisdata.nl/schip?id=5742

„Scandinavia“

Das ungewöhnlichste Schiff der Tankerflotter der British Tanker Company war sicherlich der Schoner „Scandinavia“.

Die Geschichte, wie es dazu gekommen ist, ist außergewöhnlich und überraschend:

Das Segelschiff „Scandinavia“ war 1905 von Rijkee & Co. in Rotterdam für die Firma W. H. Müller & Co in Rotterdam, gebaut worden. Das Schiff hatte einen 50 Meter langen Rumpf aus Stahl, drei Masten und eine Tragfähigkeit von 540 Tonnen.

Wilhelm Heinrich Müller war Händler für Bergwerks- und Hüttenprodukte. Der gebürtige Osnabrücker gründete 1878 Fracht- und Speditionsunternehmen in Amsterdam und Rotterdam. In Amsterdam wurde die Firma später auch Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Ab 1895 führte die Fa. W.H. Müller unter dem Namen Batavier-Line auch einen täglichen Schiffsverkehr zwischen Rotterdam und London durch.

Mehr über W. H. Müller und das Unternehmen auf der Seite Deutsche Biographie: https://www.deutsche-biographie.de/sfz66838.html

Batavier Line der W. H. Müller & Co. zwischen Rotterdam und London; Poster von Bart van der Leck; alle Rechte bei © Kröller Müller Museum, Otterlo, The Netherlands.

Im Jahr 1911 verkaufte W. H. Müller & Co. die „Scandinavia“ an The British Petroleum Company in London.

Die deutschen Wurzeln von British Petroleum

The British Petroleum Company in London war im Jahr 1911 die Tochtergesellschaft eines deutschen Unternehmens: es war die Vertriebsgesellschaft der Bremer Europäische Petroleum-Union GmbH, die 1906 aus der Deutsche Petroleum-Aktiengesellschaft (DPAG) hervorgegangen war.

Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges war The British Petroleum Company als deutsches Unternehmen jedoch beschlagnahmt worden.

Noch während des Krieges, im Jahr 1917, wurde das Eigentum der deutschen British Petroleum Company an die britische Anglo-Persian Oil Company überschrieben.

So kam die British Tanker Company 1917 zu einem Segelschiff und weiteren Tankschiffen.

Der Mutterkonzern, die Anglo-Persian Oil Company, ihrerseits kam unter anderem zu einem wertvollen Markennamen, unter dem fortan die eigenen Produkte vermarktet wurden. 1954 sollte British Petroleum sogar zum Firmennamen werden.

Die „Scandinavia“ war etwa fünf Jahre Teil der Flotte der British Tanker Company. Das Segelschiff lief am 20. Dezember 1922 bei einer Fahrt von London nach Manchester bei Portland auf Grund. Das Wrack wurde zum Abbruch verkauft.

Anzeige von The British Petroleum Co. Ltd. aus dem Jahr 1909; Quelle: Grace’s Guide; https://www.gracesguide.co.uk/File:Im190903EC-BritP.jpg

Der erste Tanker: die „Glückauf“

Der britische Ingenieur Joseph Isherwood revolutionierte zwar das Design von Tankschiffen (siehe oben), jedoch hatten sich zuvor bereits andere Gedanken gemacht, wie Erdölprodukte in Tanks und nicht in Fässern oder Kanistern transportiert werden konnten.

Das erste Seeschiff, bei dem Öl direkt in das Schiff gepumpt werden konnte, war der deutsche Tanker „Glückauf“.

Auftraggeber des Schiffes war der Spediteur und Reeder Wilhelm Anton Riedemann, ein Pionier der deutschen Ölindustrie. 1885 installierte er den ersten Öltank in Deutschland, ein Jahr später lief die „Glückauf“ bei Armstrong & Mitchell, der späteren Werft Armstrong-Whitworth (s. o.) vom Stapel.

Die „Glückauf“ wurde in England gebaut, da Riedemann in Deutschland keine Werft gefunden hatte, die einen kohlenbefeuerten Dampfer für den Transport brennbarer Flüssigkeiten bauen wollte. Das Risiko erschien ihnen zu groß.

Der Tanker „Glückauf“, Baujahr 1886; https://commons.wikimedia.org, File:Tanker Glückauf.jpg

Die „Glückauf“ hatte eine Länge von 97 Metern und 3000 Tonnen Tragfähigkeit. Die Antriebsmaschinen lagen achtern, die Tanks lagen im Vor- und Mittelschiff.

Das Schiff war sieben Jahre zwischen Europa und Amerika in Verkehr, bevor es am 24. März 1893 in dichtem Nebel am Blue Point Beach auf Fire Island strandete. Fire Island ist eine langgestreckte, der Insel Long Island vorgelagerte Insel im Bundesstaat New York.

Auch wenn die „Glückauf“ nur eine kurze Karriere hatte, hat es bis heute als erstes Tankschiff in der Schiffshistorie seinen festen Platz.

Der Eigner Wiedemann gründete 1890 mit den Brüdern Franz Ernst und Carl Schütte sowie der amerikanischen Standard Oil Company die Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft (DAPG) zur Vermarktung von amerikanischen Erdölprodukten. 1950 wurde aus dem Unternehmen die ESSO AG (ess-o = Standard Oil).

Über die Standard Oil hatte ich hier im Blog berichtet, da die Ölgesellschaft mit der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft einen Vertrag über die Lieferung von Petroleum aus den USA nach Niederländisch-Indien und Australien abgeschlossen hatte. Siehe dazu den Beitrag Im Auftrag Rockefellers

Anmerkung: Bei Armstrong-Mitchell war etwas früher als die „Glückauf“ der Bau des Tankers „Petrolea“ für den Schweden Ludvig Nobel begonnen worden. Die „Petrolea“ wurde jedoch später fertiggestellt als die „Glückauf“.

Der Tanker „Glückauf“ nach der Strandung am 23. März 1893; https://commons.wikimedia.org, File:Glückauf.jpg

Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

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Interniert in Australien

Titelbild: Eingang zum Langwarrin Camp, 1914-1915; Museums Victoria Collection, Item MM 140043
Anmerkung: Die in diesem Beitrag gezeigten Aufnahmen vom Lager Langwarrin stammen meist aus dem Jahr 1917. Zu diesem Zeitpunkt war Langwarrin kein Internierungslager mehr, sondern eine Krankenstation des australischen Militärs. 1914/1915 dürfte das Lager weit primitiver und weniger „aufgeräumt“ ausgesehen haben.

7000 Internierte

Im Ersten Weltkrieg gab es in Australien verschiedene Internierungslager für Deutsche, Österreicher, Ungarn und Verbündete, wie Türken oder Bulgaren.

Insgesamt waren im Ersten Weltkrieg in Australien etwa 7000 Personen interniert. Das größte dieser Lager war Holsworthy in New South Wales in der Nähe von Sydney.

Zu Beginn des Krieges hatte es noch in jedem Bundesstaat kleinere Lager gegeben, die meist bereits im Jahr 1915 aufgelöst wurden. Eines davon war in Victoria etwa 30 Meilen südöstlich von Melbourne: Das Langwarrin Internment Camp.

Friedrich Meiers Tagebuch

Die Tagebucheinträge eines Offiziers der Kaiserlichen Handelsmarine geben einen Eindruck von den Bedingungen, unter denen die deutschen Seeleute lebten.

Der vierte Offizier Friedrich Meier war zunächst auf seinem Schiff, der „Lothringen“ des Norddeutschen Lloyd verblieben, kam kurzzeitig in eine Polizeikaserne und konnte dann auf Ehrenwort (parole) relativ frei in Melbourne leben. SIEHE: In australischer Gefangenschaft

Ab März 1915 wurden die Bedingungen für die Kriegsgefangenen wieder verschärft und Meier musste zusammen mit anderen deutschen Seeleuten in das Lager Langwarrin.

Das Lager Langwarrin

In Victoria waren die ersten Kriegsgefangenen in die Polizeikaserne an der St. Kilda Road in Melbourne und in eine Artilleriekaserne nach Maribyrnong, einem Vorort von Melbourne, gebracht worden. Als klar war, dass die Kapazitäten dort ungenügend sind, entschied die Militärbehörde, das Camp Langwarrin einzurichten.

Langwarrin liegt auf der Mornington Halbinsel südöstlich von Melbourne.

Bis zu 500 Personen waren hier zu Beginn des Jahres 1915 im Wesentlichen in Zelten untergebracht. Einige Gefangene bauten sich aus eigenen Mitteln einfache Hütten.

Die Internierten hatten die Möglichkeit, zu arbeiten: Verbesserung der Infrastruktur, Zäune bauen oder Flächen roden; sie wurden für diese Arbeiten bezahlt.

Im November 1915 war die Zahl der Internierten stark angestiegen: es sollen 769 Deutsche, 104 Österreicher und 72 Türken im Camp gelebt haben.

Ankunft in Langwarrin

Der vierte Offizier Friedrich Meier kam Anfang März 1915 nach Langwarrin und berichtet von seiner Ankunft:

Langwarrin, den 9. März 1915
Seit 8 Tagen sind wir hier im German Prisoners‘ Camp interniert; wie uns gesagt wurde, aus politischen Gründen sind wir hier eingesperrt worden. Am Montag, den 1. März, um 4 Uhr p.m. mußten wir, d. h. die Kapitäne, Offiziere und Ingenieure der verschiedenen Dampfer, uns beim Military-Intelligence Department am St. Kilda Road melden und wurden von da aus unter militärischer Bedeckung zur Bahn gebracht. Um 5h9 fuhren wir ab nach Langwarrin, wo wir um 6 ½ Uhr ankamen und sogleich nach dem „German Prisoners‘ Camp“ geführt wurden, welcher etwa 20 min. von der Bahnstation liegt. Langwarrin liegt an der Bahnlinie Melbourne-Frankston-Mornington, etwa 30 sml von Melbourne und 4 sml von der See entfernt. Unser Camp liegt auf einer kleinen Anhöhe, ist mit Stacheldrahtzäunen umgeben und von dem der Mannschaft getrennt. Wir wohnen in runden Zelten, die Kapitäne zu Zweien, alle übrigen zu Dreien und Vieren in einem Zelt. Ein größeres Zelt mit Tischen und Bänken dient uns als Messe.

Sands & McDougall’s Melbourne, suburban & country directory map of Victoria, 1907, State Library of Victoria; BIB ID 659032, Ausschnittsvergrößerung

Zur Karte: Der Großraum Melbourne liegt oben links im Norden der großen Bucht Port Phillip. Langwarrin liegt am Ostufer der Bucht (gelb umrandet). Ganz unten rechts Wilson’s Promontory, der südlichste Punkt Victorias.

Ich hatte das Glück, ein Zelt zu Dreien zu bekommen. Jeder bekam ein wasserdichtes Gummilaken, einen Strohsack und zwei wollene Decken, und da unser Gepäck noch nicht angekommen war, mußten wir uns die erste Nacht damit behelfen. Wegen Kälte und Sturm schliefen wir sehr schlecht. Am folgenden Abend kam unser Gepäck und unsere selbst gekauften Feldbetten, sodaß wir jetzt schon etwas menschlicher hausen. Das Essen ist zwar nicht besonders reichhaltig, aber es genügt. Es gibt täglich drei Mahlzeiten, zum Frühstück gibt es Fleisch mit Sauce (zuweilen auch mit Kartoffeln), Brot, Marmelade und schwarzen Kaffee; mittags gibt es Suppe und einen Gang Fleisch, Sauce und Kartoffeln (ab und zu auch mit Gemüse) u. Brot; nachmittags um 3 ½ Uhr gibt es schwarzen Kaffee und zum Abendbrot gibt es Fleisch mit Sauce, Brot, Marmelade und Tee. Zuweilen gibt es auch zum Frühstück oder Abendbrot statt des Fleischgangs Reis, Käse oder kaltes Fleisch. Butter, Milch und Eier u.s.w. gibt es nicht, man kann es aber kaufen, – wenn man Geld hat. An Brot bekommen wir nur Weizenbrot. Gemüse bekommen wir nur einmal in der Woche.
Solange hier gutes Wetter ist kann man es ganz gut aushalten. Wenn es stürmisch und trocken ist, so ist hier ein fürchterlicher Staub der manchmal in einen Samum ausartet. Bei starkem Regen ist es nicht minder ungemütlich, da die Zelte nicht recht wasserdicht sind, besonders bei starkem Winde geht der Regen auf der Windseite in dicken Tropfen hindurch, und man kann sich freuen wenn das Zelt nicht auch noch überkopf geht, wie es uns vor ein paar Tagen passierte. Jeden Tag darf die Hälfte von uns aus der Umzäunung heraus auf das Gelände zwischen unserem Camp und dem Bahnhof. Wir spielen viel Schlagball dort und sonstige Spiele um uns die Zeit zu vertreiben und uns auszuarbeiten. Briefe können wir so viel schreiben wie wir wollen, doch müssen die deutschgeschriebenen möglichst kurz gehalten sein. Die Briefe brauchen nicht mit Briefmarken versehen werden.

Quelle dieses und der folgenden Tagebucheinträge: © mit freundlicher Genehmigung der Mitchell Library, State Library of New South Wales and Courtesy copyright holder; Call No. MLMSS 261 / Box 6 / Item 54 (Friedrich Meier diary)
Siehe auch den Copyright-Hinweis am Ende des Artikels.

Anmerkung: Der von Meyer erwähnte Samum ist ein heißer Wüstenwind, oft mit Sandverwirbelungen; der Begriff wird in Nordafrika und im Nahen Osten verwendet.

Langwarrin Camp, Rotkreuz-Baracke und Rotunde, Aufnahme von 1917, zu dieser Zeit diente das Camp bereits als Krankenstation des australischen Militärs für Geschlechtskrankheiten; Museums Victoria Collection, Item MM 140042

Rege Bautätigkeit und ein „Unterseeboot“

Meier gehörte zu den Internierten, die sich auf eigene Rechnung eine kleine Hütte gebaut hatten. Außerdem wurde von den Gefangenen ein großer Gemeinschaftsraum in die Erde gegraben.

Langwarrin, den 6. April 1915.
Unser Camp liegt auf einer kleinen Anhöhe, ist 100 x 140 m groß und beherbergt 43 Personen sowie 8 Mann zur Bedienung. Die zwei Lloydkapitäne haben sich auf eigene Kosten ein Wellblechhaus errichten lassen und 9 von uns bauen sich zu je Dreien ein Blockhaus, wozu dieselben sich das Holz selber fällen müssen in der Umgebung. Hier herum ist viel Busch, und fast nur Eucalyptusbäume sind hier zu finden. Letzte Woche haben wir uns mit vereinten Kräften eine Höhle gebaut für die kommenden kalten Tage. Es ist eine runde Ausschachtung von 7 m Durchmesser und etwa 1,7 m Tiefe. Das Dach haben wir aus rohen Stämmen gebaut, mit Busch bedeckt und darüber Erde geworfen. In der Mitte der Höhle haben wir einen alten würfelförmigen Wassertank als Ofen aufgesetzt und mit einem Schornstein versehen. Die Höhle faßt etwa 50 Personen und bietet einen sehr schönen, warmen Aufenthaltsort. Sie wurde „Unterseeboot“ getauft. Diese Höhle scheint eine Sehenswürdigkeit zu werden, denn jeden Tag kommen der Mayor Lloyd, der das Campkommando hat, oder die Offiziere und Soldaten, auch mit Freunden, alle wollen die Höhle sehen. Letzte Woche habe ich ein Paar derbe Stiefel bekommen, wie die Soldaten sie hier tragen. Im Camp der Mannschaft, welcher neben dem unserigen liegt, sind etwa 400 Deutsche, ein paar Österreicher und ein Türke.

Anschließend listet Meier alle Personen auf, die sich zu diesem Zeitpunkt im Camp der Offiziere befanden. Nur wenige waren darunter, die nicht zu den Schiffsbesatzungen gehörten.

Die Höhle wurde später für gemeinsame Abende verwendet, die einmal die Woche veranstaltet wurden. Sie hatten die passende Bezeichnung: „Höhlenabend“.

Meier berichtet, dass es insgesamt 4 Camps gab: Mannschafts-Camp, Offiziers-Camp, Verbrecher-Camp und Trippary-Camp.

Meier schreibt, im Verbrecher-Camp hat man „einige rüpelhafte Matrosen und Feuerleute eingesperrt, die im anderen Camp stets Unfrieden stifteten.“

Mit Trippary-Camp ist die Krankenstation für geschlechtskranke australische Soldaten gemeint, dass ebenfalls auf dem Gelände war.

Langwarrin Camp, Soldaten und Rotkreuz-Baracke, Aufnahme vermutlich von 1917; Museums Victoria Collection, Item MM 140043

Die Stimmung kippt

Die hohen Verluste australischer Truppen bei der Schlacht um Gallipoli in der Türkei und die Versenkung der „Lusitania“ am 7. Mai 1915 vor der irischen Küste durch ein deutsches U-Boot verstärkten die antideutsche Stimmung in Australien erheblich. Meier notiert am 30. Mai 1915:

Die Australier sind Ende April auf Gallipoli gelandet zur Eroberung der Dardanellen, sie haben schon viel Verluste gehabt. Diese Verluste und vor allen Dingen das Sinken der „Lusitania“ haben die Bevölkerung sehr aufgeregt. Die deutschen Klubs und Turnvereine in Melbourne sind geschlossen worden.

Die neue Hütte

Im Mai 1915 ist auch die Hütte fertiggeworden, dessen Miteigentümer Meier war:

Langwarrin, den 30. Mai 1915
…
Vor 8 Tagen bin ich zusammen mit Herrn Kamenz und Kreth in unser neuerbautes Häuschen eingezogen, welches wir nach der neuesten Mode aus Buschwerk erbaut haben. Es ist 4 m lang und 4 m breit, die Wände sind aus Busch hergestellt und mit Lehm bedeckt, das Dach ist mit Wellblech gedeckt. Drei Fenster geben die nötige Helligkeit und da es hier oft sehr kalt ist, haben wir auch einen Ofen eingebaut. Dieser wurde aus einem kleinen Ölfaß hergestellt, welches mit Tür, Aschfall, Rost und Schornstein versehen einen sehr praktischen Dauerbrenner gab. Der Schornstein wurde aus ineinander gesteckten Konservenbüchsen gemacht. Einen Tisch, 4 Bänke und eine Garderobe haben wir aus Kistenholz angefertigt. So wohnen wir jetzt warm und gemütlich, nachdem wir 12 Wochen im Zelt gewohnt hatten.

Seit 1. Mai bekamen Kapitäne, Offiziere und Ingenieure ein Taschengeld: 4 Shilling/Woche so dass sie kleine Ausgaben tätigen konnten. Meier notiert im gleichen Eintrag vom 30. Mai weiter:

Da wir von der Regierung nur einen Blechteller und Becher bekamen, so hat die Mehrzahl von uns selbst Porzellanteller und Tassen angeschafft.
Ebenfalls müssen wir zwei Stewards für unser Meßzelt selbst bezahlen, die anderen beiden bezahlt der Mayor Lloyd. Die Stewards bekommen 1 S (1 M) pro Tag.

Anmerkung: Mayor Lloyd war der Lagerkommandant.

Im Mai wurde gegen die Langeweile im Camp ein Turnverein gegründet.

Am 3. Juni notiert Meier, dass das Lesen von Zeitung wieder erlaubt war. Daraus erfuhren die Camp-Bewohner im Juli auch, dass geplant war, alle Deutschen nach New South Wales zu verlegen.

Langwarrin Camp, Rotkreuz-Baracke, Aufnahme von 1917, zu dieser Zeit diente das Camp bereits als Krankenstation des australischen Militärs für Geschlechtskrankheiten; Quelle: Australian War Memorial, AO3662

Tödlicher Zwischenfall

Am 30. Juni 1915 kam es im Matrosen-Lager Langwarrin zu einem tödlichen Zwischenfall, wörtlich schreibt Meier von einem tragischen Vorfall.

Ein Matrose kam der Aufforderung, sich von einem Frischwassertank in der Nähe des Lagereingangs zu entfernen, nicht nach, was eventuell auf Sprachproblemen beruhte. Die Lagerwache legte daraufhin mit dem Gewehr an und der Matrose erlitt einen Durchschuss des Unterleibes. Er wurde schwer verwundet, überlebte die Verletzung jedoch. Die durchgeschlagene Kugel traf aber einen Österreicher in seinem Zelt in die Brust; er starb noch am gleichen Abend im Hospitalzelt.

Lagerkommandant Mayor Lloyd bedauerte gegenüber den Gefangenen den Zwischenfall; er ließ alle Wachen ersetzen.

Verlegung nach New South Wales

Im August wurden die Pläne der Verlegung der Gefangenen konkret:

Langwarrin, den 17. August 1915.
…
Nachdem wir 7 Wochen in Ungewißheit waren, ob wir von hier fortkommen oder nicht, wurde und am letzten Sonntag mitgeteilt, daß wir am Donnerstag, den 19. d. M. mittels Eisenbahn nach den Concentration Camps von New-South-Wales transportiert werden sollen. Die Mannschaften sollen nach Liverpool und die Schiffsoffiziere nach Berrima.
…

Der vierte Offizier Meier sollte allerdings enttäuscht werden. Das Lager Berrima war zu diesem Zeitpunkt schon völlig überfüllt und so kamen nur die höheren Dienstgrade dorthin. Er selbst musste vorläufig im Mannschaftslager in Liverpool (Holsworthy) bleiben.

Im Dezember 1915 wurde Meier dann in das Lager Trial Bay überstellt. Dieses Lager war ebenfalls in New South Wales, hier waren meist höhergestellte Deutsche oder Deutschstämmige interniert, wie Geschäftsleute, Akademiker und Schiffsoffiziere.

Eine gute Übersicht über die australischen Internierungslager gibt es hier (in englischer Sprache):
http://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/the-enemy-at-home/index.html

Demnächst im Blog

Das Lager Liverpool/Holsworthy bei Sydney war das größte Kriegsgefangenenlager in Australien und hatte die Einwohnerzahl einer Kleinstadt. In einem Eintrag Ende November 1915 spricht Meier von 3300 Mann.

Seine Tagebucheinträge zwischen August und Dezember 1915 geben einen Eindruck von diesem Lager, in dem auch Seeleute der „Fürth“ interniert waren, die im Herbst 1915 von Ceylon dorthin gebracht worden waren.

Copyright-Hinweis

Nachtrag vom 7. Mai 2022:

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Mehr über Friedrich Meier erfahren Sie hier:
Gestatten: Meier, Friedrich Meier

In australischer Gefangenschaft

12 Antworten

Aus dem Tagebuch eines Offiziers der Kaiserlichen Handelsmarine

Melbourne 1914/15

Titelbild:
Hobson’s Bay (Melbourne) mit sechs beschlagnahmten deutschen Frachtschiffen im September 1914; von links nach rechts: „Lothringen“ (Norddeutscher Lloyd), „Wildenfels“ (DDG Hansa), „Pfalz“ (Norddeutscher Lloyd), „Altona“, „Hobart“ (beide Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft), „Hessen“ (Norddeutscher Lloyd); Allan C. Green (Fotograf); State Library Victoria, Id H91.325/2155

Beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Viele deutsche Handelsschiffe waren bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges auf den Weltmeeren unterwegs. Die Nachricht vom Krieg oder seines möglichen Ausbruches errichte die deutschen Kapitäne, wenn sie denn in einem Hafen lagen. Hier im Blog hatte ich über den überstürzten Aufbruch einiger Schiffe aus australischen Häfen berichtet: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Die zweite Möglichkeit, Nachrichten zu erhalten, war auf Schiffe beschränkt, die bereits mit Telegrafeneinrichtungen ausgestattet waren. Im Jahr 1914 war das jedoch erst eine Minderheit. So hatte zum Beispiel die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) erst ab dem Jahr 1911 ihre Schiffe regelmäßig mit der damals neuen Technologie ausgerüstet (Telegrafie per Funk ) und nur drei kurz zuvor gebaute Schiffe wurden bis zum Ausbruch des Krieges nachgerüstet („Wismar“, „Eßlingen“ und „Fremantle“). Eine Übersicht der ausgestatteten Schiffe finden Sie in der Titelabbildung dieses Beitrages: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

Eine dritte, eher theoretische Option war, dass ein nicht mit Telegrafie ausgestattetes Schiff unterwegs einem Schiff mit Telegrafie begegnete und von diesem informiert wurde.

Ahnungslose Annäherung

Die Folge war, dass sich im August und sogar noch im September 1914 zahlreiche deutsche Handelsschiffe den kurz zuvor feindlich gewordenen Ländern und Häfen annäherten, ohne Kenntnis von der sich geänderten weltpolitischen Lage zu haben.

Als Beispiel sei die „Fürth“ genannt, die die Insel Ceylon in Sichtweite hatte und dort von HMS „Espiègle“ gekapert wurde (Die Kaperung der „Fürth“ ) oder die „Neumünster“, die sich Westaustralien näherte und kurz vor Fremantle von dem Kriegsschiff HMAS „Pioneer“ aufgegriffen wurde (Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“ ).

Von beiden genannten Schiffen haben sich Logbücher erhalten, die uns interessante Einblicke in die Handelsschifffahrt geben. Jedoch enden sie abrupt bei Kriegsausbruch.

Der Offizier Friedrich Meier

Hier kommt eine andere Quelle ins Spiel, die die Geschichte weitererzählt. Bei dieser Quelle handelt es sich um das Tagebuch eines vierten Offiziers des Norddeutschen Lloyd, Friedrich Meier, der auf dem Schiff „Lothringen“ seinen Dienst tat.

Viele Passagen aus seinem Tagebuch stehen meiner Meinung nach stellvertretend für die Erlebnisse anderer Offiziere der Handelsflotte, die ähnliches durchmachen mussten. Den einfachen Seeleuten ist es sicher deutlich schlechter ergangen.

Die „Lothringen“ war ein Frachtdampfer der sog. „Franken-Klasse“ mit gut 130 Metern Länge, 5008 BRT und 50 Mann Besatzung, der vom Norddeutschen Lloyd im Australiendienst eingesetzt war.

Wie die „Neumünster“ näherte sich das Schiff in direkter Fahrt aus Antwerpen dem australischen Kontinent an, ohne vom Ausbruch des Krieges Kenntnis zu haben. Im Fall der „Lothringen“ war der erste Zielhafen in Australien Melbourne.

Friedrich Meier schrieb anschließend in sein Tagebuch:

Melbourne, den 18. August 1914.

Bei unserer Ankunft am Sonnab. (15. 8.) erfuhren wir, daß zwischen Deutschland-Österreich und England Frankreich-Russland-Serbien-Belgien Krieg ausgebrochen sei. Es kam eine Wache von Marinesoldaten an Bord, und unsere ‚Lothringen‘ ging in der Hobsons Bay vor Williamstown vor Anker. Wir haben keine drahtlose Telegraphie an Bord und liefen deshalb nach unserer 47 tägigen Reise von Antwerpen nach hier ahnungslos in die Kriegsgefangenschaft.

Unsere handschriftlichen Sachen wurden noch an demselben Tage beschlagnahmt und an Land gebracht. Es darf keiner von uns an Land gehen und Zeitungen bekommen wir nicht zu sehen. Damit wir nicht fort können, hat man 5 Drucklagerbügel und die Kulissenstein-Lagerschalen der Hauptmaschine lose genommen und an Land gebracht – heute wurde jedoch schon alles wiedergebracht, weil wir in den Hafen sollen und unsere Ladung löschen. Ich bekam heute eine Postkarte von Nordenham. Außer drei Donkeyleuten und dem Bedienungspersonal will keiner von der Mannschaft arbeiten.

Quelle des Zitates und auch der folgenden Zitate: © Mitchell Library, State Library of New South Wales and Courtesy copyright holder; Call No. MLMSS 261 / Box 6 / Item 54 (Friedrich Meier diary);
siehe außerdem Copyright-Hinweise am Ende des Artikels

Williamstown, Hobson’s Bay und Port Phillip, Karte von 1888; Quelle: Meyers Konversationslexikon über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karte_Melbourne_MKL1888.png

Hobson’s Bay ist eine kleine Bucht innerhalb der großen Port Phillip Bay direkt vor der Zufahrt zum Yarra River, an dem der Hafen von Melbourne einige Meilen flussaufwärts liegt.

Das Schreiben und Erhalten von Postkarten und Briefen wird für Meier und sicher auch für die Mehrzahl aller Gefangenen eine eminent wichtige Bedeutung erlangen. So hält er fest, wann er von wem Post erhalten und wem er geschrieben hat. In der Folge gehe ich nur darauf ein, wenn die Informationen allgemeine Gültigkeit haben, zum Beispiel wie viele Briefe/Karten geschrieben werden durften.

In den Victoria Docks

Melbourne, den 22. August 1914.
Am Mittwoch (19.8.) fuhren wir den Yarra-Fluß hinauf und legten in die Victoria Docks. Die für Melbourne und Hobart bestimmte Ladung wird hier gelöscht. Gestern wurde der größte Teil der Mannschaft nach den „Victoria Barracks“ am St. Kilda Road gebracht. Alle an Bord gebliebenen bekommen von der australischen Regierung nach australischer Heuer bezahlt. Ich bekam für die 7 Tage, die wir hier liegen sollen, 74 Shilling 8 d, das entspricht einer Heuer von 16 £ pro Monat (320 M).

Die Victoria-Docks hatte ich in diesem Blogartikel beschrieben: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

Hobart liegt in Tasmanien. Ladung dorthin wurde in Melbourne in der Regel auf andere Schiffe umgeladen.

Die Victoria Barracks waren eine Truppenunterkunft. Später dienten die Gebäude verschiedenen Zwecken; der Komplex an der St. Kilda Road existiert bis heute (2021).

74 Shilling 8d: 1 Shilling entsprach etwa 1 Mark und die Abkürzung d steht für Penny (Mehrzahl Pence, das „d“ steht für denarius, eine römische Silbermünze). 12 Pence waren 1 Shilling („s“), 20 Shilling wiederum ergaben ein Pfund (£ oder „l“)
Anders ausgedrückt hat er £3-14-8d (auch £3/14/8d geschrieben) bekommen.

Mehr über das britische Währungssystem vor der Dezimalisierung im Jahr 1971 hier: http://projectbritain.com/moneyold.htm

Eine Monatsheuer von 320 M muss Meier als viertem Offizier die Sprache verschlagen haben.

Seine normale Monatsheuer dürfte sehr viel niedriger gelegen haben. Hier die Heuer der Offiziere der „Neumünster“ bei der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, gemäß der Musterrolle aus den Jahren 1913/14:

Erster Offizier: 220 Mark, Zweiter Offizier: 170 Mark, Dritter Offizier: 130 Mark, Vierter Offizier: 120 Mark

Die Heuer der Offiziere auf Frachtschiffen beim Norddeutschen Lloyd, Bremen dürfte in ähnlicher Höhe gelegen haben.

Yarra River, Victoria Dock, Melbourne, about 1914

Victoria Dock am Fluss Yarra, ca. 1914; Quelle: State Library of South Australia, ID B 28518/246

Sechs deutsche Schiffe in Hobsons Bay

Melbourne, den 29. August 1914.
Am letzten Mittwoch (26.8.) fuhren wir wieder zurück nach unserem Ankerplatz in der Hobson Bay vor Williamstown. Außer uns liegen hier noch Lloydd. „Pfalz“, Deutsch-Austral-D. „Hobart“ und D. „Altona“, und Hansa D. „Wildenfels“. …

Melbourne, den 7. September 1914.
Am letzten Donnerstag (3.9.) kam der Lloydd. „Hessen“ hier an, so daß hier jetzt 6 deutsche Schiffe liegen. Am Freitag (4.9.) bekamen wir die Parole, d. h. wir sind auf Ehrenwort entlassen, dürfen jederzeit an Land gehen, müssen uns jedoch jeden Tag auf der Polizeiwache oder an Bord melden. Ich war am letzten Sonnabend in der Stadt. …

Lloydd. steht für Lloyddampfer, D. für Dampfer/Dampfschiff.

Die „Pfalz“ war ein Frachtdampfer der Rheinland-Klasse, er wurde erst 1913 fertiggestellt. Das für damalige Verhältnisse große Schiff hatte etwa 150 Meter Länge und circa 6600 BRT. Die „Hessen“ war wie die „Lothringen“ ein Schiff der Franken-Klasse.

Die „Altona“ hatte etwa die Größe des Dampfschiffes „Fürth“ (120 M Länge, 4312 BRT), war aber eines der ältesten Schiffe der DADG (Baujahr 1902). Die „Hobart“ hingegen war Baujahr 1912 und hatte neben Kühlräumen auch Telegrafie an Bord. Sie lief noch am 11. August 1914 zur großen Überraschung aller in Port Phillip Bay ein. Trotz drahtloser Telegrafie hatte die Schiffsführung nichts vom Kriegsausbruch mitbekommen (über die „Hobart“ werde ich in einem anderen Artikel noch berichten).

Die „Wildenfels“ schließlich war ein Schiff der größten deutschen Frachtschiffreederei, der DDG Hansa, Bremen; Baujahr 1901, Länge 127,74 m, 5652 BRT.

Die sogenannte Parole wurde kurz nach Kriegsbeginn noch oft angewandt. Die Kriegsgefangenen durften auf Ehrenwort in Freiheit bleiben und mussten sich regelmäßig bei den Behörden melden. Das änderte sich für Meier jedoch nur kurze Zeit später:

Melbourne, den 15. September 1914.
Am Dienstag (8.9.) wurde uns die Parole wieder abgenommen und wir müssen nun wieder alle Tage an Bord sitzen. Der Grund der Einforderung der Parole ist der, daß unser II. Off. dem im Hafen liegenden holländ. D. „Houtman“ einen Besuch abgestattet hat. Der I. Off. des D. „Houtman“ hat unseren II. Off. verhaften lassen. Seit dem 9.9. dürfen wir unsere Briefe nur noch in englischer oder französischer Sprache schreiben, deutsch geschriebene Briefe werden nicht befördert. … Am 4.9. erhielt ich Zeitungen von zuhause. D. „Wildenfels“ ist heute unter australischer Flagge nach Sydney gefahren. Wir bekommen von der Regierung pro Kopf und Tag 1 ½ Pfd. Fleisch, 1 Pfd. Kartoffeln und etwas Gemüse.

Anmerkung: Meier verwendet das alte Zeichen für die Gewichtseinheit Pfund, er hat es nicht mit Pfd. abgekürzt.

Mit der Zeit sollte nicht nur die „Wildenfels“, sondern alle sechs deutschen Schiffe beschlagnahmt werden und unter australische Flagge kommen.

Das gleiche Schicksal teilten auch die „Neumünster“ (später „Cooee“) oder die „Osnabrück“ (später „Calulu“), beides Schwesterschiffe der „Fürth“, die ich hier im Blog vorgestellt hatte: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“ und Schwesterschiffe der „Fürth“: der Frachtdampfer „Osnabrück“

Unterbringung an Land

Melbourne, den 20. September 1914.
Am Dienstag erfuhren wir, daß die hier liegenden deutschen Schiffe unter australische Flagge und mit australischer Besatzung nach Sydney und Brisbane weiterfahren sollen. Infolgedessen haben wir am Mittwoch (16.9.) unsere Arbeit eingestellt. …

Die deutschen Mannschaften blieben in Melbourne zurück:

Melbourne, den 28. September 1914.
Am 26.9. wurden Kapitän, Offiziere und Ingenieure des D. „Pfalz“ an Land gebracht, kamen jedoch abends zu uns an Bord, weil dieselben an Land keine Unterkunft finden konnten. Der D. „Pfalz“ hat jetzt australische Besatzung. …

Melbourne, den 6. Oktober 1914.
Am 29.9., morgens, kamen die Offiziere und Ingenieure des D. „Hobart“ zu uns an Bord und wurden abends nach dem D. „Altona“ hinüber gebracht. Vom 21.9. bis zum 29.9. haben wir noch wieder gearbeitet. Am 30.9. fuhren der Kapitän, die Offiziere und der I. Ingenieur des D. „Pfalz“ mit der Bahn nach Sydney. Die übrigen 3 Ingenieure bleiben bei uns an Bord. Heute Abend 5h45 fuhr die „Pfalz“ und um 6h30 die „Hobart“ ab nach Sydney. Beide Schiffe fahren mit australischer Besatzung und unter australischer Flagge.

Melbourne, den 9. Oktober 1914.
Am Mittwoch (7.10.) mußten wir plötzlich unsere Sachen packen und von Bord. Es kamen Marinesoldaten an Bord um den Betrieb zu übernehmen. Abends um 6 ½ Uhr wurden wir mit einem Schlepper abgeholt und zusammen mit den Offizieren und Ingenieuren der D. „Altona“, „Hessen“, „Hobart“ und „Pfalz“ nach den Polizei-Baracken am St. Kilda Road gebracht. Abends bekamen wir Hartbrot, Büchsenfleisch und Wasser und mußten dann im Pferdestall auf dem Fußboden schlafen. Wir bekamen ein Gummilaken, ein paar (2) Wolldecken und ein Handtuch und wohnen nun im neuen Stallgebäude mit der Mannschaft zusammen. Wir sollen im selben Speisesaal essen.
Wenn wir hinaus wollen, müssen wir uns selbst erhalten, alles selbst bezahlen. Darum bleibt nichts anderes übrig, als hier im Pferdestall zu bleiben.
Die Kapitäne, einige Offiziere und die I. Ingenieure haben die Parole genommen. Das Essen geht so einigermaßen, es ist allerdings jeden Tag dasselbe, morgens: Fleisch, Brot, Marmelade und Kaffee; mittags: Fleisch mit Pellkartoffeln und Zwiebeln, Suppe und Brod; abends: Fleisch, Brod, Marmelade und Tee. Gestern abend war in dem Speisesaal der Mannschaft ein Ball, ein Deutscher Gesangverein hielt Vorträge und die Musik stellten die Kriegsgefangenen selbst. Dieser Ball wird jeden Donnerstag abgehalten.

in kleinerer Schrift mit anderer Tinte hat Meier ergänzt:
(Bald nachher wurde der Besuch verboten und die Gefangenen nach Langwarrin gebracht).

Melbourne, Swanston Street, undatierte Aufnahme, ev. Anf. 20. Jh.; Quelle: State Library Victoria, ID H2013.223/40

Im Hotel und bei Herrn Kandler

Melbourne, den 15. Oktober 1914.
Die Tage der Baracken sind glücklich vorüber, am Montag (12.10.) sind wir ausgezogen, nachdem wir die Gewißheit haben, daß die Regierung uns pro Woche 30 Shilling gibt. Fünf Tage waren wir in den Baracken und drei Tage wohnen wir nun im „Federal Palace Hotel“ in der Collins St., wo wir 5 Sh 6 d pro Tag bezahlen müssen. Da wir jedoch auf diese Weise mit dem uns von der Regierung ausgesetzten Gelde nicht auskommen, so ziehen wir heute nach dem „Commercial Hotel“, Ecke Spring St. und Lonsdale St., wo wir nur 5 Sh pro Woche ohne Beköstigung bezahlen müssen. Am letzten Montag (12.10.) erhielten wir die Parole und wir müssen uns jetzt jede Woche einmal auf der nächsten Polizei-Station melden.

Sieht nicht gerade günstig aus: Federal Palace Hotel, Collins Street, Melbourne, kolorierte Postkarte, um 1909; State Library Victoria, Id H33676/66

Für die kleinen Dienstgrade war allerdings auch das Commercial Hotel noch zu kostspielig. Meier ist daher mit drei Kameraden weitergezogen.

Melbourne, den 22. Oktober 1914.
Im „Commercial Hotel“ habe ich nur 2 Nächte geschlafen, weil uns die Verpflegung zu teuer wurde, so sind wir (3 Ing. von der Pfalz und ich) wieder verzogen am 17. Okt. 14 nach South-Melbourne, 227 Park Street. Wir wohnen bei einem deutschen Zahntechniker, Herrn Kandler und bezahlen für Wohnung und Verpflegung nebst Wäsche ein £ (20 M) pro Woche. Es gefällt uns hier sehr gut. Gestern kam die erste Zahlung für die Zeit vom 12. bis 17. d. M. also 6 Tage = 25 Sh 8 d. Es gibt jetzt alle 14 Tage Geld. Nach einem Schreiben des Nordd. Lloyd bekommen wir volle Tage bis zum 1. Nov. d. J. Dies Geld werden wir wahrscheinlich erst bekommen, wenn der Krieg vorüber ist.

Meier notierte ebenfalls die 30 Shilling, die er von der australischen Regierung bekam, sie wurden zweiwöchentlich ausgezahlt, also in Beträgen von 60 Shilling. Bereits Mitte November wurden die Zahlungen aber auf 20 Shilling pro Woche gekürzt.

Meier schreibt dazu:

Für hiesige Verhältnisse ist 20 Sh. pro Woche herzlich wenig, es ist zum Verhungern zu viel und zum Sattessen zu wenig? Ich bezahle jetzt für Kost und Logis 17 Shilling (17 M) pro Woche.

Jedoch erhielt er vom Agenten des NDL in Melbourne einen Vorschuss auf seine Heuer ausbezahlt.

Melbourne, den 11. Dezember 1914.
Heute erhielt ich von unseren Agenten Ostermeyer, VanRompaey & Co. 5 £ (~100 M) Vorschuss.

Bis Ende Januar 1915 vermerkt Meier lediglich die Zahlungseingänge durch die australische Regierung. Dann gibt er einen Einblick in die Verwendung der deutschen Schiffe:

Melbourne, den 30. Januar 1915
…
Die hier in Australien festgehaltenen Schiffe werden jetzt sämtlich verwendet, teilweise als Transportschiffe der Regierung und teilweise im Frachtverkehr verschiedener Firmen. Die „Lothringen“ (nachträglich ergänzt: und auch die „Hessen“) fährt als „H1“ zwischen Bombay-Kalkutta und hier für die Firma „Burns, Philp & Co.“, die „Pfalz“ fährt als Transporter A42.
Seit ein paar Tagen darf kein Deutscher mehr in irgendeine öffentliche Veranstaltung, wie z. B. Kino und Theater und in keine Wirtschaft oder Vergnügungslokale gehen.

Namen wie H1 und A42 waren vorläufige Bezeichnungen Ende 1914/Anfang 1915, bevor die Schiffe neue Namen bekamen.

Mitte Februar kündigte sich eine neue Internierung an:

Melbourne, den 18. Febr. 1915
Heute erhielten wir von der Australischen Regierung ein Schreiben, wonach wir die uns erlaubten 20 Shilling pro Woche nur noch bis zum 28. Febr. erhalten. Am 1. März sollen wir wieder interniert werden.

Demnächst im Blog

Das Langwarrin Internment Camp bei Melbourne. Aus Schiffsingenieuren werden Bauingenieure, die sich ihre Unterkünfte zum großen Teil selber bauen (müssen).

Wie von Rottnest Island werden auch die Inhaftierten dieses Lagers im Lauf des Jahres 1915 nach New South Wales transportiert, wo sie den Rest des Krieges und zum Teil fast ein Jahr darüber hinaus verbringen müssen.

Black and white image depicting sailing ships and steam ships at Victoria Dock, circa 1905

Segler und Dampfschiffe im Victoria Dock, Port Melbourne, ca. 1905. Quelle: Museums Victoria Collections https://collections.museumvictoria.com.au/items/1763876 Abgerufen am 13. März 2018

Copyright-Hinweis

Nachtrag vom 7. Mai 2022:

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Mehr über Friedrich Meier erfahren Sie hier:
Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Die erste Reise der „Kerman“, exFürth: in Vigo und Karatschi

2 Antworten

Titelbild: Hafen von Karachi 1900, links Turm mit Zeitball, Fotograf unbekannt; British Library Online Collection; http://www.bl.uk/onlinegallery/onlineex/apac/photocoll/k/largeimage57504.html

Maschinenschaden vor Vigo

Anfang März 1915 brach die „Kerman“, exFürth zu ihrer ersten Reise in den Indischen Ozean auf. Nach London, waren Glasgow und Manchester in Großbritannien angelaufen worden, bevor es durch den Atlantik in Richtung Mittelmeer ging. SIEHE: Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester

Weit sollte die „Kerman“, exFürth aber zunächst nicht kommen. In der ersten Tageshälfte am Samstag, den 13. März 1915 lief das Dampfschiff mit Maschinenschaden in Vigo ein.

Der Nordwesten Spaniens, die strichpunktierte Linie führt nach Vigo; aus Putnam’s Handy Volume Atlas of the World, 1921; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas at Austin; https://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/spain_portugal_1921.jpg

Vigo

Vigo ist eine Hafenstadt in Nordwestspanien. 1915 hatte die Stadt etwa 40.000 Einwohner. Sie liegt am Südost-Ufer einer Förde, die etwa 30 Kilometer ins spanische Festland reicht. Der große und tiefe Hafen war für Warenumschlag und Fischerei gleichermaßen wichtig. Viele Linienschiffe zwischen Westeuropa und Südamerika legten in Vigo an. Außerdem war Vigo zu Beginn des 20. Jahrhunderts ein wichtiger Hafen für die Auswanderung nach Amerika.

1909 wurden 2041 Schiffe im Hafen registriert. Importwaren waren Zinn und Weißblech, Kohle, Maschinen, Zement, Kupfersulfate und Lebensmittel. Dem gegenüber standen die wichtigen Ausfuhrgüter Sardinen, Mineralwasser und Eier.

Industriebetriebe in Vigo umfassten Werften, Konservenfabriken für Sardinen, Mehl- und Papiermühlen, Sägewerke, Zucker- und Ölraffinerien, Gerbereien, Brennereien und Seifenherstellung.

Außerdem war Vigo im Sommer ein gutbesuchter Badeort.

Im Hafen sollte also genug Infrastruktur vorhanden gewesen sein, um einen Maschinenschaden reparieren zu können.

Informationen nach Encyclopedia Britannica, 1911; abgerufen unter archive.org

Hafen von Vigo, 1910; alle Rechte bei: © Vigoantiguo.blogspot.com; http://vigoantiguo.blogspot.com/2013/08/porto-de-vigo-1910.html?view=flipcard

Die „Kerman“, exFürth in spanischen Medien

Das unplanmäßige Einlaufen der „Kerman“, exFürth war zumindest drei spanischen Tageszeitungen eine Meldung wert.

La Correspondencia de España

Auf Seite 3 der Zeitung La Correspondencia de España (Madrid) vom 14. März 1915 erfahren wir unter anderem, dass:
– die „Kerman“ Port Said als Zielhafen hatte
– sie im Auftrag der Britischen Regierung unterwegs war
– das Schiff Kriegsmaterial nach Ägypten transportierte und zwar zwei Boote (dos lanchas con motor proprio)

Außer der Tatsache, dass die beiden Boote über einen Motor verfügten, sind sie leider nicht näher spezifiziert.

Ich gehe davon aus, dass die Boote an Deck transportiert worden sind. Im Laderaum hätte sie der Journalist nicht sehen können. Allerdings könnte er die Information eventuell auch aus den Dokumenten der Hafenbehörde erhalten haben.

La Correspondencia de España, Madrid, 14. Mar 1915, S.3 ; hemerotecadigital.bne.es

Der Artikel läuft in den Bund, der Zeilenanfang daher schwer lesbar. Er lautet vollständig:

En provincias
En Vigo
El «Furti» (sic), alemán, convertido en el «Kerman», inglés.
VIGO. (Sábado, mañana.) Se encuentra en este puerto, reparando averías en las máquinas, el vapor alemán «Kerman», que navegaba de Liverpool á Port Said por cuenta del Gobierno británico.
Este buque era alemán y se llamaba « Furti ». En los comienzos de la guerra lo capturaron los ingleses, y considerándolo como buena presa, fué vendido en pública subasta adquiriéndolo una Casa inglesa. Todos los rótulos alemanes que tenía sobre cubierta, encima de las puertas, en las caméras, etc., han sido arrancados.
La captura se efectuó cerco de Colombo, yendo el «Furth» de Hamburgo para la Australia.
Ahora lleva material de guerra para Egipto. Lleva dos lanchas con motor proprio.”
(La Correspondencia de España, Madrid, 14. Mar 1915, S.3 ; hemerotecadigital.bne.es)

La Época

Kürzer ist der zweite Artikel in La Época, Madrid ebenfalls vom 14. März 1915. Hier hatte es die Kurzmeldung sogar auf die Titelseite geschafft.

La Época, Madrid, 14. Mar 1915, S. 1; hemerotecadigital.bne.es

Locus Furti

Beide Zeitungen berichten übereinstimmend, dass der alte Name des Schiffes „Furti“ gewesen sei, was natürlich richtigerweise „Fürth“ heißen muss.

Auch wenn es sich hier um eine falsche Übermittlung des Namens oder einen Schreibfehler handelte, so ganz falsch ist der Name Furti nicht:

In der ersten urkundlichen Erwähnung Fürths, in einer Schenkungsurkunde Heinrich II. an die Bamberger Domprobstei aus dem Jahr 1007, ist von einem „locus Furti“, also von einem Fürth genannten Ort die Rede.

Aber zurück ins 20. Jahrhundert.

Faro de Vigo

Ein dritter Titel der über das Einlaufen der „Kerman“, exFürth in Vigo berichtet hat, war der Faro de Vigo, wieder vom 14. März 1915 auf Seite 2. Leider ist dieser Titel nur von Computern in der Spanischen Nationalbibliothek selbst abrufbar. Aus der Kurzinformation nach der Onlinerecherche geht immerhin hervor, dass der Zielhafen der „Kerman“ diesmal mit Abadan (Persien) angegeben war:

Kerman, inglés, para Abadsn (Persia), Este ultimo lleva ya reparada la averia
Quelle: hemerotecadigital.bne.es

Hafen von Vigo, 1920; Quelle: commons.wikimedia.org

Die „Kerman“, exFürth in britischen Medien

Auch britische Medien haben über die Havarie der „Kerman“, exFürth berichtet: die Western Mail in Cardiff, der Belfast News-Letter und Northern Whig (beide Belfast).

Hier erfahren wir nichts über die Ladung, aber nähere Einzelheiten über den Maschinenschaden.

Am ausführlichsten ist noch die Kurzmeldung in Western Mail, Cardiff:

SHIPPING CASUALTIES.
Kerman. British steamer. Liverpool for Persian Gulf, put into Vigo, main feed pipe broken, body of winch, circulating valve on ship’s side broken
Western Mail, Sa 13 Mar 1915, S. 6

Demnach sind gleich drei Teile gebrochen:

– die Hauptspeiseleitung (main feed pipe), die Wasser von der Speisepumpe zum Dampfkessel befördert

– das Gehäuse einer Winde (?, body of winch), wobei ich mir hier nicht sicher bin, welches Bauteil gemeint ist, eventuell das Gehäuse eines Antriebes zur Dampfsteuerung.

– ein Umlaufventil (circulating valve)

Die “Kerman“, exFürth hatte Vigo offenbar aus eigener Kraft erreicht, zumindest ist den Meldungen nicht zu entnehmen, dass sie eingeschleppt wurde.

Die Wasserzufuhr zum Kessel hatte nach dem Bruch der Hauptspeiseleitung sicher die Hilfsspeiseleitung übernommen, die gesetzlich vorgeschrieben war.

Die Dampfkessel-Verordnungen aller Länder schreiben vor, daß die Speisevorrichtungen mehr Wasser in die Kessel zu fördern imstande sein müssen, als Dampf abgeführt werden kann; in der Regel wird das Doppelte vorgeschrieben. Zudem müssen die Speisevorrichtungen doppelt vorhanden sein, die eine Bereitschaft für die andere; jede muß unverzüglich in Betrieb gesetzt werden können.
Der Dampfbetrieb, E. Höhn, 1929; Springer Verlag (Berlin) über: link.springer.com

Erster Maschinenschaden

Die „Kerman“, exFürth hatte zu dem Zeitpunkt der Havarie in Vigo weit über 400.000 Seemeilen zurückgelegt, ohne dass es in der Vergangenheit zu (dokumentierten) Maschinenschäden gekommen wäre. SIEHE: Die weiten Reisen des Dampfschiffes „Fürth“

Die neue Crew schaffte gerade einmal ein paar hundert Seemeilen und musste einen Nothafen anlaufen.

Ob Materialermüdung oder eine andere Ursache zugrunde lag, wird sich heute nicht mehr rekonstruieren lassen.

Anleger in Vigo; alle Rechte bei: © Vigoantiguo.blogspot.com; http://vigoantiguo.blogspot.com/2013/08/muelle-do-comercio-e-pedra-sen-datar.html?view=flipcard

Der weitere Reiseverlauf

Nach den Meldungen über das Einlaufen in Vigo am 13. März 1915 auf Grund eines Maschinenschadens tut sich eine große Lücke auf.

Wie lange die Reparatur gedauert hat, konnte ich nicht recherchieren.

Wiedergefunden habe ich die „Kerman“, exFürth erst wieder in Zeitungen vom Juni 1915, jetzt bereits auf der Rückreise nach Großbritannien.

Karatschi, Aden und Port Said

The Scotsman (Edinburgh), vom 7. Juni 1915 und The People’s Journal (Dundee) berichten übereinstimmend, dass die „Kerman“, exFürth am 3. Juni 1915 in Aden war, eintreffend aus Karatschi.

Die nächste Meldung ist die Abfahrt aus Port Said am 12. Juni 1915 (Liverpool Daily Post vom 16. Juni 1915).

Schließlich war die “Kerman”, exFürth am 24. Juni 1915 zurück in London (Lloyd Anversois, 29. Juni 1915; hetarchief.be). Als Abfahrtshafen für die Rückreise wird in der belgischen Zeitung ebenfalls Karatschi genannt.

Laut den Ship’s Articles (Musterrolle) erfolgte die Abmusterung zwei Tage später, am 26. Juni 1915.

Basra

Einen zusätzlichen Mosaikstein zur Komplettierung der Fahrtroute gibt ein Dokument in den National Archives in London (Kew); Referenz: BT 26/615/55, das allerdings nur über Ancestry abrufbar ist.

Demnach haben bei der Ankunft in London am 24. Juni 1915 drei Passagiere das Schiff verlassen, die in Basra eingeschifft wurden: David Summer, Frank Sanders und W. L. Reed.

Anmerkungen:

Das Einschiffungsdatum sollte aus dem Original hervorgehen, war mir bislang aber keine Ancestry-Mitgliedschaft wert.

Über die Häfen Basra und Abadan am Shatt-el-Arab berichte ich auf der übernächsten Fahrt der „Kerman“, exFürth in den Indischen Ozean.

Karte Britsch Indiens (Ausschnitt), Karatschi (Karachi/Kurrachee) liegt unten links am Indischen Ozean westlich der Indusmündungen; oben links die Provinz Punjab. aus: Baedeker, Handbuch für Reisende, 1914, Perry-Castañeda Library Map Collection, University of Texas Libraries; http://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/baedeker_indien_1914.html

Weizen aus Karatschi

Die Fracht, die die „Kerman“, exFürth von Karatschi nach Großbritannien transportiert hat, geben Zeitungsartikel in der britischen Presse preis.

BALTIC REPORT.
LONDON, Monday.
…
Wheat. …
Choice white Karachi, arrived per Kerman, 51s 9d; ditto, May-June, to London and Hull, 51s 9d.

…
Western Daily Press, Bristol, Di 29. Jun 1915, p. 8; Sheffield Daily Telegraph, Di 29. Jun 1915, p. 11

White Karachi

White Karachi ist die Bezeichnung für eine Weizensorte aus (Britisch) Indien, der Name war auf den internationalen Weizenmärkten ein fester Begriff.

“Choice white Karachi is the name by which the wheat exported abroad through Karachi and having its origin in Sind and/or the Punjab is known in international markets.”
Quelle: Report on the Marketing of Wheat in India, 1937, Delhi, Government of India Press.

Anmerkung: Sind und Punjab sind der Name zweier Provinzen; die Baltic Exchange war und ist ein globaler Marktplatz für Schiffsmakler, Reeder und Charterer.

4 Milliarden Bushel

Weltweit wurden 1913 über 4 Milliarden Bushel Weizen produziert. Viele Länder brauchten die Menge, die sie produzierten, jedoch selbst auf. Die Länder, die große Überschüsse produzierten, waren dagegen nicht sehr zahlreich: die USA, Kanada, Argentinien, Australien, Indien und Russland.

Über den Weizenmarkt hatte ich hier im Blog berichtet, da die „Fürth“ als Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg im Jahr 1913 eine große Menge Weizen nach England transportiert hatte. Siehe: 6000 t Weizen für England und Weizenernte in Australien

Der Höhepunkt des britisch-indischen Weizenexports war in den Jahren 1881-1894 und 1903-1914. Im Rekordjahr 1904/05 wurden über 80 Mio. Bushels ausgeführt. Im Mittel lag die Exportmenge in den elf Jahren vor dem Ersten Weltkrieg (1903-1914) bei 45 Mio. Bushel.
Quelle: Wheat Studies of the Food Research Institute, Vol. III, No. 8, July 1927; Stanford University California; India as a Producer of Wheat.

Über die Einheit Bushel, auf Deutsch Scheffel, hatte ich hier ausführlich berichtet: Weizenernte in Australien

Bei Weizen ist ein Bushel 27,215 Kilogramm. 45 Mio. Bushel wären demnach rund 1,225 Mio. Tonnen.

Die „Kerman“, exFürth hatte eine Tragfähigkeit von 7010 Tonnen.

Karatschi im Jahr 1889; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karachi1889.jpg

Karatschi

engl. Karachi oder Kurrachee

Karatschi gehörte zu Beginn des 20. Jahrhunderts zu Britisch Indien. Die Stadt liegt am westlichen Ende des Indus-Deltas, die Entfernung nach Bombay (heute Mumbai) beträgt knapp 600 Seemeilen.

Im Jahr 1915 hatte Karatschi etwa 200.000 Einwohner (heute über 15 Mio. !).

Die Stadt hat Handelskammer, Baumwollpressen, Eisenwerke, Schiffswerft mit Trockendock, Kohlenlager.
Quelle: Meyers Reisebücher, Weltreise, 2. Aufl., Bibliograph. Inst. Leipzig/Wien (1912); abgerufen über über Gutenberg.org

Weiter heißt es bei Meyer (Text aus dem Jahr 1912):

Die Eingebornenstadt nahe am Hafen ist eng gebaut und stark bevölkert; der europäische Stadtteil weiter aufwärts am Layarifluß macht einen ganz modernen Eindruck, weitläufig und regelmäßig angelegt, mit vielen schönen Gebäuden, darunter die Frere Hall mit Bibliothek, Ball-und Versammlungssälen. Sehenswürdigkeiten enthält die Stadt nicht, doch wird sie infolge ihrer Handelsbedeutung besucht.

Stadtplan von Karatschi, 1911, aus: A handbook for travellers in India, Burma, and Ceylon, J. Murray (London); University of California Libraries über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karachi_map_1911.jpg

Unten der Manora Point mit Fort, Leuchtturm und Gebäuden der Hafenverwaltung, in der Bildmitte Kiamari Island, mit der Stadt über Molen und Brücken verbunden;

Die Bedeutung des Hafens

Nach Calcutta und Bombay war Karatschi der drittgrößte Hafen Britisch Indiens. Hauptausfuhrprodukt war Weizen aus den Regionen Punjab und Sind, sowie Ölsamen, Baumwolle, Wolle, Häute und Knochen. Für Weizen und Baumwolle war Karatschi der wichtigste Hafen im südlichen Asien.

Karatschi
ist trotz seiner Entlegenheit zum größten Teile Indiens und trotz seines steter Versandungsgefahr durch die Sinkstoffe des Indus unterliegenden Hafens der drittgrößte Seehafen Indiens geworden (1910 liefen 525 Schiffe mit 758000 Reg.-Ton. ein), weil es unter der Herrschaft der Engländer (seit 1842) als Hauptausfuhrhafen des Punjabs dient;
Quelle: Meyers Reisebücher, s. o.

Kiamari Kai, Karachi, 1900, British Library Online Collection; http://www.bl.uk/onlinegallery/onlineex/apac/photocoll/k/019pho000000425u00005000.html

Die Hafenanlagen Karatschis

Der Hafen von Karatchi bot ideale Bedingungen. Er war sehr groß und von einem Vorgebirge geschützt (Manora Head). Die ehemalige Insel Kiamari war durch die lange Napier Mole mit dem Festland verbunden worden und bildete ebenfalls einen natürlichen Schutz des Hafens.

Der Seehafen ist durch Wellenbrecher geschützt und mit modernen Kaianlagen, Ladebrücken etc. gut versehen. Die vorgelagerte Halbinsel Manora ist durch mehrere Küstenforts verteidigt.
Quelle: Meyers Reisebücher, s. o.

Detailliertere Informationen liefert das Lexikon Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1912:

The harbour of Karachi has an extreme length and breadth of about 5 m. It is protected by the promontory of Manora Head; and the entrance is partially closed by rocks and by the peninsula (formerly an island) of Kiamari. On Manora Head, which is fortified, are the buildings of the port establishment, cantonment, &c. Kiamari is the landing place for passengers and goods, and has three piers and railway connections. The harbour improvements were begun in 1854 with the building of the Napier mole or causeway connecting Kiamari with the mainland. The entrance has a minimum depth of 25 ft.; and a large number of improvements and extensions have been carried out by the harbour board, which was created in 1880, and transformed in 1886 into the port trust.
Encyclopedia Britannica 1911, abgerufen über archive.org

Hafen Karatschi, 1906, Dekoration für die Verabschiedung des späteren Königs von England, Georg V., Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Khiport1906.jpg

Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester

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… und der Manchester Ship Canal

Der Blogartikel rekonstruiert den Aufbruch zur ersten Fahrt der exFürth, die jetzt „Kerman“ hieß und von Großbritannien eine Fahrt in den Indischen Ozean durchführen sollte.

Frühere Fahrten der „Fürth“ waren durch die damalige Tagespresse außerordentlich gut belegt und sind unter der Rubrik „Australienfahrten“ im Blog dokumentiert.

Im Jahr 1915 müssen wir davon Abschied nehmen, jede Fahrt genau verfolgen zu können. Es war die Zeit des Ersten Weltkrieges und die Berichterstattung wird große Lücken aufweisen.

Dennoch lassen sich zumindest für Teile der Fahrt Nachrichten in den Archiven finden, die eine Rekonstruktion zulassen.

Bildnachweis Titelbild:
Ausbaggern des Manchester Ship Canal 1891; Gemälde von Benjamin William Leaders; Collection National Trust; Quelle: commons.wikimedia.org

Januar/Februar 1915

Die „Fürth“ war an die Anglo-Persian Oil Company verkauft worden (Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft), wurde im neuen Heimathafen London registriert und war von einem Surveyor von Lloyd’s Register erneut in die Klasse A1 eingestuft worden. Zur Klassifikation siehe: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Die Bereederung der „Kerman“, exFürth hatte die Frank C. Strick & Co. übernommen, die die neue Mannschaft stellte.

Zu Frank C. Strick & Co.: Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Das Disponieren des Schiffes übernahm jedoch die Admiralität selbst. Fast alle Handelsschiffe waren während des Ersten Weltkrieges unter ihrer Regie und wurden dafür eingesetzt, Material zu Kriegszwecken zu transportieren oder die Bevölkerung mit notwendigen Gütern zu versorgen.

Tilbury Docks, London um 1890, Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Anmusterung am 2. Februar 1915

Die Anmusterung für diese erste Fahrt erfolgte am 2. Februar 1915 in London.

Das geht aus den Ship’s Articles, der Musterrolle hervor. Diese ist in den National Archives in London erhalten (Referenznr. BT 99/3176/14).

Kapitän war J. S. Edmundson, 37 Jahre alt, aus London. Sein erster Offizier war der junge A. H. M. Waterlow, der in Paris geboren und gerade einmal 32 Jahre alt war.

So viel nehme ich vorweg: Waterlow wird die „Kerman“ ab der zweiten Fahrt als Kapitän übernehmen und bis in das Jahr 1920 verantwortlicher Schiffsführer bleiben. Ihn und seine interessante Familiengeschichte stelle ich in einem eigenen Blogartikel noch vor.

Als zweiter und dritter Offizier an Bord: C. Stancliffe, 35 Jahre aus Huddersfield und J. S. Morris, 27 Jahre, aus St. Dogmaels in Pembrokeshire (Wales).

Der einzige weitere Brite der Decksmannschaft war der Zimmermann, John Tyman, ein 43 jähriger Schotte aus Glasgow.

Der Bootsmann und alle übrigen Mitglieder der Decksmannschaft waren aus China, HongKong und Singapur.

Die Verteilung der Maschinenmannschaft war gleichermaßen: Die vier Maschinisten waren Briten und die übrigen Nichtbriten.

Die vier Maschinisten in hierarchischer Reihenfolge: W. M. Meager, 49 aus London; A. E. Cunningham, 30 aus Leyton; F. E. Rees, 22 aus Pembrey (Wales) und F. A. Fouracres, 25 aus Middlesex.

Die Herkunft der übrigen Maschinenmannschaft: China, HongKong, Singapur, Penang und Jamaica. Zwei Heizer kamen aus Bushire im Iran.

Insgesamt bestand die Mannschaft aus 49 Personen, das sind neun mehr, als bis dahin bei der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (Hamburg) auf der „Fürth“ fuhren.

Es gab jetzt als neue Position auf dem Schiff: vier Quartiermeister (quartermaster), zwei Donkeymen, und zwei Schmierer (greaser).

Anmerkung: Ein Quartermaster war ein Vollmatrose, der Wachdienste auf der Brücke verrichtete und der Donkeyman kümmerte sich um die Hilfsdampfmaschine (engl. donkey).

Bei den Köchen und Stewards gab es ebenfalls Zuwachs: zwei Köche kümmerten sich um Offiziere und Ingenieure und zwei weitere um die Mannschaft. Auch die Stewards waren dementsprechend jetzt zu viert.

Ältester an Bord war der erste Ingenieur mit 49 Jahren, der jüngste ein Steward mit 20 Jahren.

Schottland, Kartenausschnitt von Putnam’s Handy Volume Atlas 1921; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas, Austin; https://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/scotland_1921.jpg

Glasgow und Manchester

Nach dem Abfahrtshafen London (Tilbury) sind zwei weitere britische Häfen auf der Fahrt der „Kerman“, exFürth in den Indischen Ozean belegt.

Glasgow – Tail of the Banks

Der erste Hafen nach London war Glasgow.

In der Zeitung Daily Record gibt es dazu zwei Einträge: am 24. und 25. Februar 1915

Laut Eintrag vom 24. Februar 1915 verließ die „Kerman“, exFürth Glasgow mit Kohlen Richtung Rotes Meer

SHIPPING INTELLIGENCE.
GLASGOW.
…
SAILINGS – … Kerman (s), Red Sea ports, coal;

Daily Record – Wednesday 24 February 1915

Am Tag darauf ist die Abfahrt diesmal vom Ankerplatz Tail-of-the-Banks, angegeben und die Fracht mit general, also allgemeine Ladung.

TAIL-OF-THE-BANK.
SAILINGS – … Kerman (s), Red Sea Ports, general; …- 23

Daily Record – Thursday 25 February 1915 (Glasgow)

Quelle: British Newspaper Archive

Der River Clyde und sein langgezogener Mündungstrichter, der Firth of Clyde, war ein bedeutender Werftenstandort und Handelsplatz in Großbritannien. Der Höhepunkt des Schiffbaus wurde kurz vor dem Ersten Weltkrieg erreicht. Zum Ankerplatz Tail-of-the-Bank, der etwa 40 Kilometer westlich von Glasgow liegt, konnten die größten Schiffe fahren. Schiffe der Cunard Line von Liverpool nach New York nahmen hier regelmäßig zusätzliche Passagiere auf.

Ausschnitt der Karte von oben

Glasgow liegt oben rechts, der Ankerplatz Tail-of-the-Bank liegt bei der Stadt Greenock, danach biegt der Firth of Clyde nach Süden ab.

Manchester Cathedral, Photochromdruck 1890; Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2017659726/

Manchester

Der nächste dokumentierte Hafen ist Manchester.

Der Manchester Courier and Lancashire General Advertiser berichtet am Freitag, den 26. Februar 1915 über die Einfahrt der „Kerman“, exFürth in die Eastham Locks und über die Ankunft in Dock No. 9 in Manchester.

ENTERED EASTHAM LOCKS.
…
Kerman, 2,640, part out cargo (F. C. Strick and Co.) from Glasgow
…

VESSELS IN DOCK.
…
No. 9 Dock.
…
Kerman, 2,460 (F. C. Strick and Co.)
…

In darauffolgenden Ausgaben heißt es, dass die „Kerman“, exFürth beim Laden für den Persischen Golf ist “Loading for the Persian Gulf“.

Diese Meldung erscheint zuletzt am 6. März 1915.

Über die Abfahrt des Dampfschiffes wird nichts berichtet, sie dürfte meiner Meinung nach um den 8. März 1915 erfolgt sein (mehr dazu im nächsten Blogartikel).

Die Entfernung Manchesters zum Meer, Lage der Stadt gelb markiert; Kartenausschnitt aus: England and Wales 1649-1910, Cambridge Modern Histroy Atlas 1912; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas, Austin; https://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/ward_1912/england_wales_1649.jpg

Der Manchester Ship Canal

Ein Blick auf die Karte zeigt, dass Manchester (oben gelb markiert) weit entfernt von der Irischen See liegt (64 Kilometer). Eine bedeutende Hafenstadt wurde Manchester erst im Jahr 1894, als der Manchester Ship Canal eröffnet wurde.

Übersichtskarte des Manchester Ship Canal (1890); https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Plan_of_Manchester_Ship_Canal_1890.jpg

Links die Stadt Liverpool mit der Mündung des Mersey River in die Irische See (außerhalb des Ausschnittes); unten links Eastham Locks, die Zugangsschleuse zum Kanal; Länge des Kanals 58 km.

Der Bau des Manchester Ship Canal

Eine erste Studie für die Realisierung des Kanals wurde 1877 von der Handelskammer in Manchester veranlasst. Die Gegner eines Kanals waren jedoch zahlreich: natürlich Stadt und Hafen Liverpool, aber auch Eisenbahngesellschaften und die Eigner des Bridgewater Canal, der Manchester bereits verband und der nach der Fertigstellung des neuen Kanals aller Voraussicht nach aufgegeben werden musste. Außerdem war die Finanzierung des Projektes eine große Herausforderung.

Letztlich dauerte bis in das Jahr 1887 bis es zum ersten Spatenstich kam.

Auf der größten Baustelle des viktorianischen Großbritanniens waren rund 100 Dampfbagger im Einsatz. 228 Meilen Schienen wurden zum Bau entlang der Trasse verlegt, auf denen etwa 180 Baustellen-Lokomotiven und 6000 Wagen eingesetzt wurden. Neben dem Bau des eigentlichen Kanals mussten auch bestehende Straßen und Eisenbahnlinien verlegt werden.

Die Baustelle beschäftigte bis zu 16.000 Arbeiter (sog. navvies), die teilweise mit ihren Familien in temporären Barackensiedlungen an der zukünftigen Kanalstrecke wohnten. Es gab sogar eine Schule und drei Krankenhäuser.

Während des Baus kam es mehrfach zum Wassereinbrüchen und Überschwemmungen der Baustelle, die den Baufortschritt zurückwarfen und verzögerten.

Der Bau forderte aber auch über 130 Menschenleben und hunderte Arbeiter wurden bei Arbeitsunfällen entstellt oder invalide.

Nach vielen Schwierigkeiten wurde schließlich das letzte Stück des Kanals bei Manchester am 25. November 1893 geflutet und am 1. Januar 1894 für den Verkehr freigegeben. An diesem Tag fuhr ein Konvoi von 71 Schiffen nach Manchester.

Die offizielle Eröffnung durch Königin Victoria folgte dann am 21. Mai 1894. Der Kanalbau hatte bis dahin etwa 15 Mio. Pfund verschlungen.

Übersichtsplan des Manchester Ship Canal; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ship_canal_map.png

Ein paar Fakten zum Kanal

Der auch Big Ditch genannte Kanal hat eine Länge von 35,5 Meilen und beginnt bei Eastham, wo eine erste Schleuse gebaut wurde (Eastham Locks). Der lange Parallelverlauf des Kanals neben der Trichtermündung des Mersey war notwendig, weil die breite Mündung flach und den Gezeiten ausgesetzt ist. Zudem wechseln viele Sandbänke ständig ihre Position. Eastham Locks halten bei Niedrigwasser das Wasser im Kanal.

Der Kanal kann von Schiffen bis 15.000 BRT und bis zu 600 Fuß Länge (182 Meter) befahren werden. Die Durchfahrtshöhe beträgt gute 22 Meter. Höhere Schiffe mussten Masten oder Schornsteine umlegen.

Zwischen den Eastham Locks und den Mode Wheel Locks, die den Eingang zum Hafen Manchester markieren, wurde drei weitere Schleusen gebaut.

Der Barton Swing Aqueduct

Eine große technische Herausforderung beim Bau des Manchester Ship Canal war der Bau einer Trogbrücke über den Kanal für den kreuzenden Bridgewater Canal.

Der seit 1761 bestehende Kanal überquerte den Fluss Irwell mittels einer steinernen Trogbrücke (Barton Aqueduct), die jedoch nicht genug Durchfahrtshöhe für Schiffe auf dem neuen Manchester Ship Canal bot. Der Bridgewater Canal kreuzte den Fluss in einer Höhe von nur wenigen Metern.

Der Bauingenieur des Manchester Ship Canal, Sir Edward Leader Williams, erdachte eine geniale Lösung: eine drehbare Trogbrücke. Beim Passieren eines Schiffs auf dem neuen Manchester Ship Canal wurde der mit Wasser gefüllte und an beiden Enden mit Stahltoren geschlossene Wassertrog um 90° gedreht.

Größtes Problem war das enorme Gewicht der mit Wasser gefüllten Brücke: 1450 Tonnen. Eine Platte mit 8,2 Metern Durchmesser und 64 Eisenlagern lagert auf Granitblöcken. Eine hydraulische Presse verringerte den Druck auf den Drehmechanismus, der über eine Hydraulikmaschine ausgeführt wurde.

Der Barton Swing Aqueduct und die die daneben gelegene Straßendrehbrücke sind bis heute in Betrieb.

Eröffnung des Manchester Ship Canal durch die Yacht „Norseman“ im Jahr 1894; Quelle: commons.wikimedia.org

Links hinter der Yacht im Bild: der Burton Swing Aqueduct, die zweite Brücke dahinter ist die Barton Road Swing Bridge, eine Drehbrücke für den Straßenverkehr. Der steinerne Turm zwischen beiden Brücken ist das Kontrollzentrum für das Öffnen/Schließen bei der Brücken.

Das letzte Stück des Kanals kurz vor Manchester, John Heywood’s Illustrated Manchester Ship Canal Route Guide, 1894; Quelle: commons.wikimedia.org

Der Hafen Manchester

Manchester entwickelte sich durch den Kanalbau zeitweise zum drittwichtigsten Hafen Großbritanniens. Neun Hafenbecken, zahlreiche Lagerhäuser und zwei immense Getreidespeicher wurden über Gleise an das Bahnnetz angeschlossen. Hunderte Kräne beluden und löschten die Schiffe. Große Öllager, Fabriken und Trockendocks entstanden am Kanal.

Wichtigstes Importgut für die Textilstadt Manchester war Rohbaumwolle, aber auch Getreide und Holz hatten großen Anteil an der Gesamttonnage, die 1958 ein Allzeithoch mit 18 Mio. Tonnen erreichte.

Ab den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts ging die Bedeutung des Kanals stark zurück: die neuen und größeren Schiffe passten schlichtweg nicht mehr durch den Kanal.

Der Hafen Manchester bestand noch bis in das Jahr 1982, der Kanal existiert bis heute.

Salford Docks, Dock No. 9 (oben links), Manchester; Dock No. 8 rechts im Bild, der Manchester Ship Canal ist unten; Aufnahme ca. 1900 (?); https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Manchester_Dock_No_9.jpg

Quellen

Einen sehr ausführlichen Artikel über den Manchester Ship Canal, der auch Grundlage dieses Blogartikels war, finden Sie hier (in englischer Sprache): https://www.wondersofworldengineering.com/manchester_ship_canal.html

Der Artikel enthält viele andere Bilder aus der Geschichte des Kanals.

Ebenfalls viele eindrucksvolle Bilder mit Schwerpunkt auf den Arbeitern beim Bau liefert ein Artikel in der Daily Mail:

https://www.dailymail.co.uk/news/article-6812817/The-Big-Ditch-men-spent-seven-long-years-building-Manchester-Ship-Canal.html

Docks in Salford (rechts) und Manchester (Trafford; links unten), 1904; Quelle: British Library Online Gallery (bl.uk)

Die Schiffe kommen von links oben durch die Schleuse (Mode Wheel Locks) in die Hafenbecken; das größte Dock ist Dock No. 9 (Mitte rechts). Unten links im Bild der Stadtteil Trafford.

Die Docks sind übrigens ganz in der Nähe von Old Trafford, dem Heimstadion von Manchester United im Südwesten von Manchester.

Nächste Woche im Blog

Die „Kerman“, exFürth muss mit Maschinenschaden in Vigo (Spanien) einlaufen und wird dort repariert.

Aus der spanischen Presse erfahren wir, dass das Schiff Kriegsgerät nach Ägypten transportiert.

Außerdem: Der Hafen von Karatschi (Britisch Indien) zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Die „Kerman“, exFürth lädt hier für die Rückfahrt eine große Menge Weizen für London und Hull.

Der Hafen von Manchester im Jahr 1924; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Salford_docks_1924.jpg

Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

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Das Reederei-Imperium des Frank Clarke Strick

Titelbild:
Die „Kerman“, exFürth in kriegsgrauem Anstrich, Foto ohne Ortsangabe und undatiert (1915-1920); © alle Rechte bei: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).

Seit Januar 1915 war die Anglo-Persian Oil Company (APOC) neuer Eigentümer des Dampfschiffes „Fürth“. Das Schiff hatte den neuen Namen „Kerman“ erhalten: Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft

Allerdings hat sich die APOC nicht selbst um die Bereederung des Dampfschiffes gekümmert, sondern damit ein anderes Unternehmen beauftragt, die F. C. Strick & Co. Ltd.

Dieser Blogartikel stellt den Reeder Frank Clarke Strick vor, schildert seine Aktivitäten im Nahen Osten und seine enge Beziehung zur APOC.

Strick gilt als ein Pionier für Schiffsverbindungen zwischen Europa und der Golfregion.

Ich stütze mich in diesem Artikel auf eine Biografie seines aus über 30 Schifffahrtsunternehmen bestehenden Reederei-Imperiums, die 1996 in England erschienen ist:

Strick Line — A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), World Ship Society, Kendal (UK)

Der Schwerpunkt des Blogbeitrags liegt auf dem Verkehr in den Persischen Golf, der in der Folge für die „Kerman“, exFürth von Bedeutung ist. Ein weiteres geografisches Tätigkeitsgebiet Stricks war der Mittelmeerraum, auf den ich hier nicht explizit eingehe.

Frank Clarke Strick

Frank Clarke Stick wurde im Oktober 1849 in Swansea (Wales) geboren.

Erste berufliche Erfahrungen sammelte er in einer Bank und bei seinem Vater, dem Schiffsmakler und Lloyds Vertreter James Strick. Als Juniorpartner stieg er dann bei Poingdestre, Mesnier und Co. ein, einem Kohlenexporteur und Schiffscharterer. Strick und sein französischer Seniorpartner Jules Mesnier sollten lebenslang Geschäftspartner bleiben und enge Freunde werden.

Anmerkung: Der andere Teilhaber, Philip Francis Poingdestre, war 1875 aus dem Unternehmen ausgeschieden. Quelle: https://www.thegazette.co.uk/London/issue/24224/page/3430/data.pdf

Nach der Tätigkeit bei Poingdestre, Mesnier und Co. gründete Strick am 20. Oktober 1885 sein eigenes Unternehmen: Frank C. Strick & Co. Ltd., Kohlenexport und Schiffsbroker, Adresse: Woolpack Buildings, Gracechurch Street, London.

Viele bedeutende Schifffahrtsunternehmen hatten hier und in den angrenzenden Straßen im Zentrum Londons Ihren Sitz. Auch Lloyd’s Register war und ist immer noch hier angesiedelt: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

1887 kaufte Strick sein erstes Schiff, die „Normand“, die er ein Jahr darauf gleich wieder verkaufte, um ein größeres Schiff, die „Alphonse Parran“ zu finanzieren.

Strick exportierte Kohlen nach Frankreich, später in den Mittelmeerraum. Für die Rückfahrten wurden Eisenerze in Algerien geladen.

Flagge der Strick Line Ltd., Quelle: P&O Heritage; https://www.poheritage.com/our-history/company-guides/strick-line

Die Anglo-Arabian and Persian Steamship Co. Ltd.

Auf Anregung seines Freundes Mesnier unternahm Strick mit der „Alphonse Parran“ 1892 eine erste Fahrt in den Persischen Golf. Der gute Erfolg dieser Fahrt führte noch im gleichen Jahr zur Gründung der Anglo-Arabian and Persian Steamship Co. Ltd. Nach einigen Umfirmierungen und Mergern mit anderen Strick-Reedereien wurde die Reederei 1913 in die Strick Line Ltd. überführt.

Das erste neue Schiff der Gesellschaft war die 1893 in Dienst gestellte „Arabistan“.

Die Endung „-stan“ sollte für Schiffe der Strick-Unternehmen eine charakteristische Bezeichnung werden, die viele Schiffe der Reedereien trugen.

-STAN bedeutet auf Farsi „Ort von“ oder „Land von“.

Strick Line, funnel mark — Schornsteinmarke der Strick Line Ltd., aus: A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), World Ship Society, Kendal (UK).

Häfen

Die Ladehäfen in Europa waren verschiedene Häfen in Südwales, dazu noch London, Manchester, Glasgow, Antwerpen und Marseille.

Die Entladehäfen der Gesellschaft waren Port Sudan, Djibouti, Aden, Muscat, Bushire und Basrah. Zusätzliche Entladehäfen in Arabien und dem Iran wurden nach Bedarf angelaufen.

Zur politischen Einordnung: Port Sudan lag im sogenannten Anglo-Ägyptischen Sudan, Djibouti an der Französischen Somaliküste (Côte française des Somalis) und Aden stand unter der politischen Verwaltung Britisch Indiens.

Muscat liegt im Oman, und Bushire im Iran (Persien). Basra gehörte zu Mesopotamien, Teil des Osmanischen Reichs, heute Irak. Die Stadt war ab November 1914 von den Briten besetzt.

Basra 1918, Luftbild; Shatt-el-Arab mit Seeschiffen im Vordergrund; Quelle: Australian War Memorial, No. P00562.014

Fracht

Die wichtigste Fracht von Großbritannien in den Persischen Golf war walisische Bunkerkohle für die Häfen Bushire und Basra. Von diesen Häfen gab es einen regelmäßigen Verkehr von und nach Indien und dadurch einen Bedarf an Kohle.

Die Linienverbindung zwischen dem Persischen Golf und Britisch Indien bestand bereits seit 1862 und wurde von der British India Steam Navigation Co. durchgeführt.

In den Jahren 1901 – 1908 war es Strick, der große Mengen Ausrüstung, Vorräte und Personal für die Teams von William Knox D’Arcy und der Burmah Oil an den Persischen Golf transportierte. Siehe dazu auch den Blogbeitrag: Die Ursprünge der bp Gruppe (British Petroleum)

Zusammen mit seinen Vertretungsbüros im Nahen Osten war Strick wichtiger Logistikpartner bei der Suche nach Erdöl im Iran.

Wichtige Frachten vom Persischen Golf nach Europa waren Eisenoxide von der Insel Hormuz und Datteln aus Basra.

Hinzu kamen Gerste, Teppiche, Schafhäute, Perlmutt, Gummi Arabicum, Mandeln, Fassdauben, Baumwolle und Baumwollsamen.

Date palms Basra 19144 — Reich tragende Dattelpalmen in Basra, 1944; Fotograf: Frank Hurley, National Library of Australia, Libraries Australia ID 23564728

Liniendienst

Bis 1909 führte Strick die Fahrten von Großbritannien in den Persischen Golf nach Bedarf durch.

Ab 1909 wurde auf Wunsch des britischen Board of Trade ein regelmäßiger Liniendienst eingerichtet mit zweiwöchigen Abfahrten aus UK und einer planmäßigen monatlichen Rückfahrt. Die Schiffe konnten bis zu 20 Passagiere aufnehmen und saisonal wurden auf dem Zwischendeck Mekkapilger in die Hafenstadt Jeddah transportiert.

Frank C. Strick 1914 — Unternehmenseintrag der Frank C. Strick & Co. Ltd. aus Who’s Who in Business 1914, Quelle: https://www.gracesguide.co.uk/

Strick, Scott & Co.

Im Januar 1911 ging Strick eine Partnerschaft mit dem Unternehmen Lloyd, Scott & Co. ein, einem Repräsentanten britischer Unternehmen in der Golfregion.

Die Firma Strick, Scott & Co. wurde gegründet. Dieses Unternehmen betrieb Büros in Basra, Mohammerah, Ahwaz und Bagdad.

Noch im gleichen Jahr ernannte die Anglo-Persian Oil Company (APOC) Strick, Scott & Co. als ihren Alleinvertreter („managing agent“) im Nahen Osten und der Geschäftsführer der APOC, Charles Greenway, wurde Vorstandsmitglied bei Strick, Scott & Co.

Strick, Scott & Co. blieb Vertreter der APOC in der Golfregion bis in die frühen 20er Jahre. Zu diesem Zeitpunkt war das Geschäft der APOC so stark angewachsen, dass die APOC in Abadan ihr eigenes Büro eröffnete und die Zusammenarbeit mit den Vertretungsbüros in der Region aufkündigte.

Ein Großteil der Mitarbeiter von Strick, Scott & Co., die im Ölgeschäft tätig gewesen waren, wurden von der APOC in Abadan übernommen.

Strick Scott Co. 1914 — Unternehmenseintrag der Strick, Scott & Co. Ltd. aus Who’s Who in Business 1914, Quelle: https://www.gracesguide.co.uk/

Das Dampfschiff „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick & Co.

Die „Kerman“, exFürth unternahm unter Frank C. Strick & Co. im Zeitraum Februar 1915 – Juli 1916 drei Fahrten in den Indischen Ozean. Das Unternehmen war in dieser Zeit mit dem operationellen Einsatz des Schiffs betraut (Bereederung).

Der überwiegende Teil der Handelsschiffe und sicherlich auch die „Kerman“ waren während des Ersten Weltkrieges jedoch von der Britischen Admiralität requisitioniert.

Das heißt, Zielhäfen und Frachten wurden in dieser Zeit von der britischen Regierung koordiniert und vorgegeben.

Die drei Fahrten stelle ich hier im Blog in den nächsten Wochen vor.

Anmerkung: Die Angabe der Bereederung der „Kerman“, exFürth durch Frank C. Strick bis in das Jahr 1916 beruht auf Belt, Appleyard (1996). Die „Kerman“ führte jedoch (mit Unterbrechung) bis 1917 Fahrten in den Nahen Osten durch. Das Management des Schiffes durch Strick könnte meiner Meinung nach durchaus länger gedauert haben. Belege dafür habe ich bislang nicht gefunden.

Basra 1919 — Blick auf Basra vom Fluss Shatt-el-Arab, 1919; National Archives of Australia, A1861, Item Barcode 4746334; Lizenzhinweis: Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 International

Frank C. Strick & Co. in späteren Jahren

Im Jahr 1919 hat Strick, der in diesem Jahr 70 Jahre alt wurde, seine Flotte an die Peninsular & Oriental Steam Navigation, kurz P&O, verkauft. Der Verkauf betraf nur die Schiffe, nicht seine Tätigkeit als Schiffsmakler in der Frank C. Strick & Co. Ltd.

Strick setzte sich jedoch nicht zur Ruhe. Noch in den 1920ern gründete er einige neue Reedereien und blieb sehr aktiv. 1928 wurde er über eine Minderheitsbeteiligung an der Strick Line Ltd. (1923) auch wieder Eigentümer an zahlreichen Schiffen.

Selbst mit 90 Jahren, im Jahr 1939, heißt es, dass er einmal wöchentlich von seinem Haus in Strathly-on-Thames bei Reading, nach London gefahren sei, um Geschäftsfreunde zu treffen und um „am Ball“ zu bleiben.

Obwohl Strick fast sein gesamtes Leben gute Geschäfte im Nahen Osten gemacht hatte, war er selbst nie dort.

Strick wurde 93 Jahre alt, er starb im Januar 1943.

Die Frank C. Strick & Co. Ltd. existierte bis in das Jahr 1972. Das Unternehmen ging dann in der 1971 gegründeten General Cargo Division der Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O) auf.

Frank Strick 1943 — Nachruf auf Frank C. Strick in Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 10. Mai 1943; Quelle: trove.nla.gov.au

Anmerkung: Baltic Exchange ist ein globaler Marktplatz der Schifffahrtsbranche, er existiert seit 1744.

Nächste Woche im Blog

Aufbruch zur ersten Fahrt: Die Mannschaft der „Kerman“, ex-Fürth wird in London angeheuert und anschließend läuft das Dampfschiff Glasgow und Manchester zum Laden an.

Manchester war über den Manchester Ship Canal mit dem Meer verbunden und wurde zu Englands drittwichtigster Hafenstadt, obwohl die Stadt 60 Kilometer vom Meer entfernt ist.

Über 16.000 Arbeiter waren in den Jahren 1887 bis 1894 auf der größten Baustelle des viktorianischen Großbritanniens beschäftigt.

Mehr über dieses Meisterwerk britischer Ingenieurskunst nächste Woche hier im Blog.

Rottnest Island: Die Internierung deutscher Seeleute in Westaustralien

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Das Schicksal der Seeleute der „Neumünster“

Titelbild: Lagerkapelle, Rottnest Island, Foto von Karl Lehmann, Quelle: commons.wikimedia; File:The camp band, Rottnest Island, Western Australia, ca. 1915 – Karl Lehmann (16651432240).jpg
Ganz links im Bild (stehend mit Geige) ist der Matrose Erich Czech zu sehen, er kam mit der „Neumünster“ nach Australien.

Die „Neumünster“

Die „Neumünster“ war ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) und ein Schwesterschiff der „Fürth“. Über das Schiff hatte ich mehrfach hier im Blog berichtet, einen Überblick über die Geschichte dieses Dampfers finden Sie hier: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Einen besonderen Einblick in die letzte Fahrt des Schiffes vor dem Ersten Weltkrieg gibt uns ein im Nationalarchiv Westaustraliens erhaltenes Tagebuch. Auszüge daraus habe ich hier ebenfalls vorgestellt: Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“

Der Erste Weltkrieg bricht aus

Die „Neumünster“ hatte den Hamburger Hafen am Samstag, den 27. Juni 1914 um 20.41 Uhr verlassen und danach noch in Rotterdam und Antwerpen angelegt.

Nach dem Ablegen von Antwerpen am 4. Juli 1914, am Abend um 20.30 Uhr, hatte die „Neumünster“ keinen Kontakt mehr zur Außenwelt. Das Schiff hatte keine Telegrafenanlage an Bord.

Von Antwerpen lief das Schiff nonstop nach Fremantle/Perth in Westaustralien. Die letzte Landpeilung war am 28. Juli 1914 das Danger Point Lighthouse zwischen dem Kap der Guten Hoffnung und Kap Agulhas in Südafrika.

Die Kriegserklärung Großbritanniens an das Deutsche Reich erfolgte am 4. August 1914. Zu diesem Zeitpunkt kämpfte sich die „Neumünster“ durch die schweren Seen der „Roaring Forties“ im südlichen Indischen Ozean. Das Schiff näherte sich also Australien an, ohne Nachricht vom Ausbruch des Krieges zu haben

16. August 1914, Indischer Ozean, einige Meilen vor Fremantle

Die Logbucheinträge des Kapitäns und seines ersten Offiziers enden mit den Routine-Einträgen am Mittag des 15. August 1915. Der letzte Eintrag erfolgte dann von zwei britischen Offizieren am 16. August, die die Übernahme der „Neumünster“ durch die Royal Navy dokumentierten.

Über den Ablauf der Kaperung der „Neumünster“ durch HMAS „Pioneer“ erfahren wir aus dem Logbuch nicht viel: die „Neumünster“ wurde um 5.40 Uhr gestoppt und angewiesen, HMAS „Pioneer“ in den Hafen Fremantle zu folgen. Die beiden britischen Offiziere kamen um 8.30 Uhr an Bord. Die lange Verzögerung hatte sich dadurch ergeben, weil schwere See ein früheres Anbordgehen unmöglich machte.

Anmerkung: HMAS steht für Her Majesty’s Autralian Ship

Aus Zeitungsmeldungen über eine Gerichtsverhandlung werden wir später erfahren, dass HMAS „Pioneer“ zwei Warnschüsse abgegeben hatte, um die „Neumünster“ zu stoppen.

Das Kriegsschiff fuhr ohne Licht auf das unbekannte Schiff zu. Erst als es sich bis auf eine Dreiviertelmeile genähert hatte, schaltete die Pioneer die Schiffsbeleuchtung an, umrundete das abgefangene Boot von Steuerbord nach Backbord und sandte eine Botschaft, in der nach dem Namen des Schiffes gefragt wurde. Außerdem wurde ein Schuss über Bug gefeuert, verbunden mit der Aufforderung anzuhalten. Als keine Reaktion erfolgte, wurde ein zweites Mal gefeuert. Erst darauf hielt das Dampfschiff an.
Zitat in deutscher Übersetzung aus: Alexandra Ludewig, Versuche einer Visualisierung: Deutsch-Australische Bilder aus dem Ersten Weltkrieg in Westaustralien; Zeitschrift für Australienstudien (ZfA) 27/2013; https://australienstudien.org/ZfA/2013%2027/ZfA_27-2013_67-85_Ludewig.pdf

Kapitän Carl Herrmann wird später aussagen, dass er gedacht habe, die Schüsse seien abgegeben worden, um ihn vor Riffen/Untiefen zu warnen. Es war seine erste Fahrt als Kapitän und er kannte die Gewässer vor der australischen Westküste noch nicht. Auch hielt er das andere Schiff in der Dunkelheit und den stürmischen Bedingungen zunächst für einen Lotsen.

Nach der Eskortierung der „Neumünster“ wurde in den Hafen von Fremantle kamen bewaffnete Wachen an Bord. Die Mannschaft musste bis zum 21. August 1914 an Bord bleiben, sie durfte das Schiff nicht verlassen.

Neumunster, German-Australian Line, August 1914

Das bewachte Dampfschiff “Neumünster” im Hafen von Fremantle, Zeitungssausschnitt, Quelle: National Library of Australia

Am 21. August 1914 wurden alle Mannschaftsmitglieder zu einem anderen Schiff im Hafen gebracht, welches sie nach Rottnest Island bringen sollte.

Fremantle Wharf, German Prisoners, August 1914

Bewaffnete Soldaten bringen deutsche Kriegsgefangene zum Kai nach Fremantle, Western Mail, Perth, 21. August 1914, Quelle: http://www.trove.nla.gov.au

Fremantle Harbour, German Prisoners, August 1914

Die deutschen Gefangenen bei der Einschiffung in Fremantle auf dem Weg nach Rottnest Island, wo sie interniert wurden, Western Mail, Perth, 21. August 1914, Quelle: http://www.trove.nla.gov.au

Rottnest Island: Gefängnis, Lager und Ferienparadies

Rottnest Island oder Wapjemup in der Sprache der Aborigines liegt etwa 9 Seemeilen vor der australischen Westküste bei Perth/Fremantle und hat eine Länge von 11 Kilometern.

Die Insel hatte eine dunkle Vergangenheit als Gefängnis für Aborigines. Von 1839 bis 1904 kamen rund 370 Inhaftierte durch Krankheiten ums Leben, mindestens fünf wurden gehängt. Sie wurden auf dem Wadjemup Aboriginal Burial Ground begraben.

Ab August 1914 wurde dort in aller Eile ein Kriegsgefangenenlager eingerichtet, in das deutsche und österreich-ungarische Staatsangehörige gebracht wurden.

Die Insel war wenige Tage nach dem Ausbruch des Krieges unter Militärverwaltung gestellt und als Internierungslager hergerichtet worden. Nun wurden Wachen mobilisiert, Vorräte zusammengetragen und alles Notwendige mit kleinen Passagierdampfern auf die neun Meilen vom Festland entfernte Insel transportiert.
Zitat aus: Alexandra Ludewig, Versuche einer Visualisierung: Deutsch-Australische Bilder aus dem Ersten Weltkrieg in Westaustralien; Zeitschrift für Australienstudien (ZfA) 27/2013; https://australienstudien.org/ZfA/2013%2027/ZfA_27-2013_67-85_Ludewig.pdf

Die ersten Gefangenen waren Besatzungen der feindlichen Handelsschiffe. Denn neben dem Schiff „Neumünster“ waren auch zwei Schiffe des Norddeutschen Lloyd in Fremantle festgesetzt worden: die „Thüringen“ und die „Greifswald“.

Zu den Schiffsbesatzungen hinzu kamen später viele Gefangene, die in den Goldminen um Kalgoorlie oder in Holzfällersiedlungen gearbeitet hatten. Sie hatten meist Österreichisch-Ungarische Staatsbürgerschaft; es waren überwiegend Männer vom Balkan, zum Beispiel Serben und Kroaten.

Die Zahl der Gefangenen auf Rottnest Island wuchs bis zum Herbst 1915 auf über 1000 Personen an, es waren nur Männer.

Rottnest Island, 20er Jahre, National Library of Australia über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rottnest_map_nla.jpg

Primitive Unterkunft

Während die Schiffsoffiziere das Privileg genossen, in festen Unterkünften eines ehemaligen Gefängnisses (The Quod) und einer Erziehungsanstalt (State Hostel) zu wohnen, musste die Mehrzahl der Gefangenen in Zelten leben, die kaum Schutz vor der Kälte des Winters oder der Hitze des Sommers gaben. Im Laufe des Jahres 1915 ankommende Männer mussten ihre Zelte schließlich selbst aufbauen.

Ein großes Problem auf der Insel war die Versorgung der Menschen mit Frischwasser, aber auch der ganze Proviant musste vom Festland herangeschafft werden.

Die Insellage des Lagers hatte aber auch gewisse Vorteile. Die Gefangenen konnten sich relativ frei bewegen, denn die gut 16 Kilometer bis zum Festland bildeten eine natürliche Barriere.

Die Internierten durften außerhalb des Lagers schwimmen und angeln oder im Laden der Siedlung einkaufen, eine Freiheit, die schon allein deshalb notwendig war, weil sich die Gefangenen weitgehend selbst versorgen mussten. In den Anfangszeiten des Internierungslagers wurden die abgezählten Lebensmittel, darunter auch Fleisch (Hammel) und Gemüse, vor jedem Zelt abgelegt, und die Gefangenen mussten selbst kochen. Einige Monate später wurden die Vorräte auf den Proviantplatz in der Nähe des Haupteingangs gebracht und pro Zelt wurde eine Person abgestellt, die den jeweiligen Anteil abholen sollte. Darüber hinaus gab es einen Gefangenen, “der Bäcker war” und das Lager mit Brot versorgte (O’Donoghue 9).
Zitat aus: Alexandra Ludewig, Versuche einer Visualisierung: Deutsch-Australische Bilder aus dem Ersten Weltkrieg in Westaustralien; Zeitschrift für Australienstudien (ZfA) 27/2013; https://australienstudien.org/ZfA/2013%2027/ZfA_27-2013_67-85_Ludewig.pdf

Rottnest Island Internment Camp, 1914-1915

Lagerinsassen beim Boxkampf; Rottnest Island, Foto von Karl Lehmann, Quelle: commons.wikimedia; File:Internees‘ boxing match, Rottnest Island, Western Australia, ca. 1915, 2 – Karl Lehmann (34735917032).jpg

Erich Czech, Karl Lehmann und Otto Ferdinand Dreissig

Drei Seeleuten ist es zu verdanken, dass vom Rottnest Island Internment Camp Bilder und Zeichnungen vorhanden sind.

Erich Czech war Matrose auf der „Neumünster“. Er hatte die Abfahrt des Schiffes in Hamburg verpasst und war auf eigene Faust nach Antwerpen gereist und meldete sich dort beim Kapitän:

Er machte einige Zeichnungen vom Lager und spielte auch in der „Lagerkapelle“ (siehe Titelbild).

Karl Lehmann war dritter Offizier auf der „Greifswald“ und Amateurfotograf. Er durfte nach der Festsetzung überraschenderweise seine Kamera behalten und machte über 300 Fotos.

Otto Ferdinand Dreissig schließlich ist es zu verdanken, dass es eine detailgetreue Karte des Internierungslagers gibt.

Mehr über die drei Seeleute erfahren Sie bei:
Alexandra Ludewig, Versuche einer Visualisierung: Deutsch-Australische Bilder aus dem Ersten Weltkrieg in Westaustralien; Zeitschrift für Australienstudien (ZfA) 27/2013; https://australienstudien.org/ZfA/2013%2027/ZfA_27-2013_67-85_Ludewig.pdf

Dort finden Sie auch einige der Zeichnungen und Fotos.

Aufgabe des Lagers auf Rottnest Island im November 1915

Das Lager Rottnest wurde im November 1915 aufgegeben und alle Gefangenen wurden mit einem Schiff in Lager nach New South Wales verbracht. Geringere Verwaltungskosten wurden als Grund aufgeführt.

Am 22. November 1915 legte das Linienschiff SS „Demosthenes“ abends um 21 Uhr ab.
Zitat aus: Alexandra Ludewig, Versuche einer Visualisierung: Deutsch-Australische Bilder aus dem Ersten Weltkrieg in Westaustralien; Zeitschrift für Australienstudien (ZfA) 27/2013; https://australienstudien.org/ZfA/2013%2027/ZfA_27-2013_67-85_Ludewig.pdf

GERMAN PRISONERS.
REMOVED FROM ROTTNEST ISLAND
SENATOR PEARCE’S EXPLANATION.
* Melbourne, Nov. 26.
The Minister for Defence (Senator Pearce) referred to-day to the fact that the German prisoners had been removed from Western Australia. It seems, said the Minister, that some people think Western Australia is being singled out for special treatment. This is not so. It was decided some time ago to concentrate German prisoners from all the States in the Commonwealth military training area at Liverpool, New South Wales, where we have between 40,000 and 50,000 acres of land, mostly scrub.

A large number of prisoners were being employed clearing scrub to make the land available for military purposes. This concentration also lessens the cost of administration, as the administration of one concentration camp costs less than six separate ones. It has been found far more satisfactory to have all the prisoners in one area, and Western Australia is not being treated differently to other States.

The West Australian, Perth, Sa. 27. November 1915, S. 11, GERMAN PRISONERS; Quelle: http://www.trove.nla.gov.au

Holsworthy, Trial Bay und Berrima Internment Camps

In der Tat wurden in der zweiten Jahreshälfte 1915 auch andere Camps in Australien aufgegeben und die Gefangenen in das Lager Holsworthy bei Liverpool gebracht, das etwa 30 Meilen südwestlich von Sydney lag.

Anmerkung: Das Holsworthy Internment Camp findet sich auch unter der Schreibweise Holdsworthy Internment Camp oder auch unter dem Namen Liverpool (Internment) Camp.

Die Offiziere der Handelsschiffe wurden nach Trial Bay gebracht, eventuell auch nach Berrima.

In das alte Gefängnis Trial Bay Goal und darum herum waren deutsche Zivilisten aus der Oberschicht gebracht worden, wie Konsuln, Geschäftsleute, Akademiker und andere.

Das Berrima Internment Camp lag in New South Wales etwa 130 Km SW’ von Sydney. Ab März 1915 waren hier Offiziere deutscher Handelsschiffe und auch Offiziere von SMS „Emden“ einquartiert worden. Das alte Gefängnis war für 140 Gefangene und ihre Aufseher konzipiert. Ende 1915 gab es etwa 200 und 1918 dann rund 300 Häftlinge.

In Berrima hatten die Gefangen das Privileg, dass sie nur die Zeit zwischen dem Abend- und dem Morgenappell im Camp verbringen mussten, tagsüber hatten sie die Möglichkeit, sich im Ort frei zu bewegen.

Mehr zu diesen und weiteren Camps demnächst hier im Blog.

Rottnest Island wird wieder Ferieninsel

Nach dem Abtransport aller Lagerinsassen, wurde Rottnest Island für die Weihnachtsfeiertage 1915 wieder als Ferieninsel freigegeben.

ROTTNEST ISLAND.
In the Legislative Assembly last week, in reply to Mr. Smith, the Attorney-General stated that an endeavour would be made to have Rottnest Island available to the public by Christmas, at all events for campers providing their own equipments. The buildings require considerable renovations and the camps were useless. What could be reasonably done in the short time available would be done.
Western Mail, Fr. 3. Dezember 1915, S. 2

Außer einer weiteren Schließung der Insel von 1940 bis 1945 ist Rottnest Island eine Ferieninsel geblieben. Heute erinnert nur noch wenig an die Vergangenheit als Gefängnis und Lager.

Demnächst im Blog

Die anderen Internierungslager für Enemy Aliens in Australien, vor allem Holsworthy, das größte Internierungslager auf dem australischen Kontinent.

Die Camps in Südostasien, darunter das Camp Diyatalawa auf Ceylon, waren wie Rottnest Island ebenfalls im Herbst 1915 aufgegeben worden.

Die auf Ceylon verbliebenen Seeleute der „Fürth“ und anderer Handelsschiffe waren anschließend nach Holsworthy transportiert worden. Sie müssen dort auf viele Kollegen aus den Mannschaften der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), des Norddeutschen Lloyd (NDL), der Hamburg-Amerika Line (HAPAG) und der DDG Hansa getroffen sein.

Die Schiffsoffiziere dieser Reedereien trafen sich unter privilegierteren Umständen in den Lagern Trial Bay oder Berrima wieder.

Als im Britischen Unterhaus über das Dampfschiff „Fürth“ debattiert wurde

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Der Verkauf der „Fürth“ lässt Fragen offen

Heute geht um die Frage, ob beim Verkauf der „Fürth“ an die Anglo-Persian Oil Company alles mit rechten Dingen zuging.

Das wurde zumindest von der Opposition im Britischen Unterhaus bezweifelt. Waren diese Zweifel begründet?

Titelbild: The House of Commons, London, Stereoskopkarte, 1901, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2019639022/

Der 18. Februar 1915

Der Tag, an dem im Britischen Unterhaus, im House of Commons, über das Dampfschiff „Fürth“ diskutiert wurde, war der 18. Februar 1915.

Bevor wir zu der Debatte selbst kommen, zunächst ein paar Worte zur Quelle selbst. Dann stelle ich kurz die Beteiligten vor und im Anschluss an den Wortlaut der Debatte gebe ich eine persönliche Einschätzung.

Hansard

Thomas Curson Hansard war von Beruf Drucker und lebte von 1776 bis 1833 in England. 1809 begann er für William Cobbett den Wortlaut von Parlamentsdebatten zu drucken. 1812 kaufte Hansard die Druckschrift seines Kunden und veröffentlichte sie weiter. Ab 1829 nannte er sie dann Hansard’s Parliamentary Debates.

Der Name Hansard hat sich bis heute für die offiziellen Aufzeichnungen der Sitzungen des britischen Parlaments erhalten. Sie finden sie unter https://hansard.parliament.uk/.

Unter dem Stichwort „Furth“ findet sich ein Eintrag vom 18. Februar 1915.

Hansards Parlamentsdebatten Oktober 1831; https://en.wikipedia.org/wiki/File:Hansard-1832.jpg

Beteiligte Personen

Seit 1905 hatte Großbritannien eine liberale Regierung. Diese wurde zunächst von Henry Campbell-Bannerman geleitet, ab dem Jahr 1908 von Herbert Henry (H. H.) Asquith.

In der Regierung Asquith begleitete Winston Churchill das Amt des First Lord of the Admiralty. Er trug die politische Verantwortung für die Royal Navy, er war sozusagen Marineminister.

Stellvertreter von Winston Churchill im Parlament war Thomas James Macnamara. Sein Titel war Parliamentary and Financial Secretary to the Board of Admiralty. Damit haben wir den ersten beteiligten an der Diskussion über das Dampfschiff „Fürth“.

Die zweite Person, die an der Debatte beteiligt war, war der Oppositionspolitiker der Conservative Party, Sir James Fortescue Flannery, der für die Stadt Maldon/Essex im Parlament saß. Flannery war von Beruf Schiffbauingenieur und seit 1914 Präsident des Institute of Marine Engineering.

Als Oppositionspolitiker war er es, der die Frage im Parlament einbrachte.

Ich habe die Texte aus dem Hansard ins Deutsche übersetzt, die Originaltexte sind als Anhang unten angefügt.

„Sir Flannery fragte den First Lord of the Admiralty, ob das Dampfschiff „Fürth“ aus Hamburg, das als Prise beschlagnahmt und freihändig an die Anglo-Persian Oil Company verkauft wurde, ob der Verkauf öffentlich ausgeschrieben wurde oder ob das Schiff in einer öffentlichen Auktion angeboten wurde, wie das bei anderen deutschen Schiffen der Fall war, die als Prisen verlustig gingen und warum es keine öffentliche Ausschreibung für den Verkauf dieses Schiffes gab.“

Sir Fortescue Flannery, Quelle: Wikipedia; https://en.wikipedia.org/wiki/File:James_Fortescue_Flannery.jpg

Dr. Macnamara antwortete:

„Eine gewisse Anzahl an Firmen, die als wahrscheinliche Käufer der „Fürth“ angesehen wurden, wurden vom Verkaufskomitee für Überseeprisen (Overseas Prize Disposal Comittee) aufgefordert, ein Angebot abzugeben, aber ihre Angebote lagen so weit unter dem angenommenen Wert des Schiffes, dass sie alle abgelehnt wurden. Die Anglo-Persian Company bewarb sich dann für den Gebrauch des Schiffes, aber wegen Problemen bei der Festlegung der Mietbedingungen, haben sie vorgeschlagen es auf Basis einer Wertermittlung zu kaufen, und dieses Angebot wurde angenommen.“

Thomas James Macnamara im Jahr 1901; Aufnahme von John Benjamin Stone; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Thomas_James_Macnamara.jpg

Bis hierher geht die Faktenlage.

Offene Fragen

Die Britische Regierung hatte die „Fürth“ an ein Unternehmen verkauft, an dem sie seit Sommer 1914 eine Aktienmehrheit hatte. Die Rolle Winston Churchills bei der Übernahme der Anglo-Persian Oil Company

Das dürfte auch der Grund für die Frage Sir Flannerys im Parlament gewesen sein.

Aus der Antwort Macnamaras entnehme ich, dass es keine öffentliche Ausschreibung gab, sondern dass das Schiff vorher „einer gewissen Anzahl von Firmen“ zum Kauf angeboten wurde.

Das wirft Fragen auf.

Ein Journalist, der sich bereits 1915 für den Verkauf der „Fürth“ interessiert hatte, berichtete über die hier präsentierte Parlamentsdebatte am Dienstag, den 13. April 1915 in der australischen Tageszeitung Daily Commercial News and Shipping List, Sydney. Die Zeitung habe ich hier im Blog bereits oft zitiert. Es war Australiens führende Tageszeitung für Schifffahrt und Handel.

Titel der Daily Commercial News and Shipping List, Sydney von Dienstag, dem 13. April 1915; Quelle: National Library of Australia; https://trove.nla.gov.au/newspaper/page/16570004

Er schrieb:

… While not disputing the accuracy of the statement made by Dr. Macnamara, I think it would be interesting if he gave the names of the firms who were asked to tender for the vessel. l have been unable to discover any firms who have been specially asked to tender for the Furth. …

Der Journalist hatte offenbar recherchiert, aber keine Reederei gefunden, die für die „Fürth“ ein Angebot angegeben hatte.

Der Artikel in der Zeitung aus Sydney lautet weiter:

In fact, a circular letter, was sent to one or two shipbroking firms by the Overseas Committee with particulars of a few of the vessels they had for sale or charter by tender, but when these firms offered the boats to owners, the secretary of the committee stated that they had acted without authority.

Ein Rundbrief an einen oder zwei Schiffsmakler wäre von der Behörde mit Angaben zu einigen der Schiffe, die sie zum Verkauf oder zum Verchartern hatten, gesendet worden. Und des Weiteren hätte, nachdem die Makler Reedern die Boote angeboten hatten, der Sekretär der Behörde erklärt, dass sie ohne Befugnis gehandelt hätten.

Offensichtlich kam dem Journalisten des Daily Commercial die Angelegenheit damals auch schon nicht ganz geheuer vor.

Es schloss den Artikel mit dem Satz:

The Government is a very large shareholder in the Anglo-Persian Company.

Der Leser konnte sich seine eigene Meinung zu der Angelegenheit machen.

Gerne würde ich mich heute einmal mit dem Journalisten unterhalten.

Anmerkung: Der Journalist des Daily Commercial hatte die Parlamentsdebatte über die „Fürth“ in der Zeitschrift Fairplay gefunden, eine ab 1883 erschienene Fachzeitschrift über Schifffahrt, die 2018 eingestellt wurde. Der Artikel aus Fairplay liegt mir im Original nicht vor.

Ungelöst

Der Abgeordnete und Schifffahrtsexperte Flannery als auch der Journalist des Daily Commercial in Sydney hatten offenbar vor über 100 Jahren die gleiche Skepsis am ordnungsgemäßen Verkauf des Dampfschiffes „Fürth“ wie ich heute.

Ob die „Fürth“ im Januar 1915 beim Verkauf eine angemessene Summe erzielt hat oder ob die Britische Regierung dem Unternehmen, an dem sie selbst eine Mehrheit hatte, einen „Freundschaftspreis“ gemacht hatte, lässt sich heute wahrscheinlich nicht mehr nachvollziehen.

Ein entscheidender Mosaikstein fehlt: Der Preis, für den die „Fürth“ den Eigentümer wechselte.

Ein Archiv, in dem genaue Angaben zum Verkaufspreis zu finden sein könnten, ist das Firmenarchiv der bp Group, das von der Universität Warwick verwaltet wird. Dort könnten noch Unterlagen aus der Zeit von Dezember 1914 – Januar 1915 erhalten sein, die eine Antwort geben.

Das Archiv umfasst 2700 laufende Meter: https://blogs.warwick.ac.uk/bparchive/about/. Schriftliche Anfragen blieben bislang leider unbeantwortet und persönlich war ich (Stand Januar 2021) noch nicht dort.

Nachtrag – Verkaufspreise von Prisen

An dieser Stelle noch ein Nachtrag zu Preisen, die andere deutsche Schiffe beim Verkauf in Großbritannien erzielt haben.

Einen Anhaltspunkt haben wir von einem Schwesterschiff der „Fürth“, der „Hanau“. Dieses baugleiche Schiff wurde 1921 für 35.500 £ vom britischen Shipping Controller an die Reederei Bolton verkauft.

… As the Hanau, this vessel was well known in the Australian trade before the war and during the sale of ex-enemy vessels after the Armistice she realised about £35.500. …
The West Australian, Perth, Mi 18. Mai 1932, S. 11, SHIPPING.

Siehe dazu auch den Blogbeitrag über die „Hanau“: Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Hanau“

Das Schiff war zu diesem Zeitpunkt (1921) allerdings bereits sechs Jahre älter die „Fürth“ im Jahr 1915.

Eine andere Quelle, die Auskunft gibt, ist HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift aus dem Jahr 1915. In drei Artikeln hatte die HANSA über erzielte Verkaufspreise deutscher Prisen in Großbritannien berichtet. Zuerst im Januar:

HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Januar 1915; D. vor dem Schiffsnamen steht für Dampfer, S. für Segelschiff; Quelle: digishelf.de

Der Abbildung können wir entnehmen, dass alle Schiffe Verkaufspreise erzielt haben, die deutlich über dem ersten Angebot lagen.

Auf dieser Tatsache beruht meine Skepsis an der Aussage, dass alle Angebote für die „Fürth“ sehr weit unter dem Wert des Schiffes gelegen haben sollen.

Ein Schiff, dass mit der „Fürth“ am ehesten vergleichbar ist, war die „Schlesien“ vom Norddeutschen Lloyd in Bremen. Sie war zwar größer (5536 BRT im Vergleich zur „Fürth“ mit 4229 BRT) und rund 10 Meter länger, aber ebenfalls ein Frachtschiff der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft und Baujahr 1907.

Das erste Angebot der „Schlesien“ lag bei 45.000 £, der Verkaufspreis lag schließlich bei 65.200 £ (siehe Abbildung).

Zwei weitere Verkaufslisten in der Hansa von 1915 umfassen nur Segel-, keine Dampfschiffe. Aber auch für die Segler lagen die erzielten Verkaufspreise immer über den ersten Angeboten.

Eine persönliche Einschätzung

Für die „Fürth“ veranschlage ich im Vergleich zu der sechs Jahre später verkauften Hanau (35.500 £) und der „Schlesien“, deren erstes Angebot bei 45.000 £ lag, einen Wert von etwa 40.000 £. In einer Auktion hätte sie vielleicht rund 50.000 £ erzielen können.

40.000 £ entsprachen etwa 800.000 Mark, 50.000 £ demensprechend rund 1 Mio. Mark; der Baupreis der „Fürth“ im Jahr 1907 hatte bei knapp 1,3 Mio Mark gelegen (1.272.000 Mark).

Ist ein Preis in Höhe von 40.000 – 50.000 £ beim Verkauf der „Fürth“ erzielt worden?

Diese Frage muss (für den Moment) unbeantwortet bleiben.

Trosse (Bild Pixabay)

Demnächst im Blog

Der Reeder Frank C. Strick

Frank C. Strick war eine der großen Reeder-Persönlichkeiten des ausgehenden 19. und beginnenden 20. Jahrhunderts in Großbritannien.

Der Unternehmer, Finanzexperte und Tausendsassa Strick gründete in seinem Leben nicht weniger als dreißig verschiedene Reedereien und Schifffahrtsunternehmen.

Strick war Spezialist für Fahrten von Großbritannien in den Persischen Golf.

Ihm vertraute die Anglo-Persian Oil Company die Bereederung der „Kerman“, exFürth an, zumindest bis in den Juli des Jahres 1916.

Kesseltelegraf (Bild symbolisch)

Anhang: Originaltexte der Parlamentsdebatte vom 18. Februar 1915

(nach Hansard; deutsche Übersetzungen oben im Text)

Sir F. Flannery asked the First Lord of the Admiralty whether the steamer „Fürth“ of Hamburg, was condemned as a prize and sold by private treaty to the Anglo-Persian Oil Company; whether public tenders were invited for the purchase of this vessel or whether she was offered by public auction as in the case of other German ships forfeited in prize; and why there was no public competition invited for the sale of this vessel?

Dr. Macnamara: A certain number of firms who were considered likely to buy the „Fürth“ were asked by the Overseas Prize Disposal Committee to tender, but their offers were so much below the assumed value of the ship that they were all declined. The Anglo-Persian Company then applied for the use of the ship, but owing to a difficulty in settling terms for hire, they offered to purchase on a valuation, which offer was accepted.

fireman or stoker — Heizer im Maschinenraum eines Dampfschiffs (Bild symbolisch)

Die Rolle Winston Churchills bei der Übernahme der Anglo-Persian Oil Company

2 Antworten

**Die ersten Jahre der Anglo-Persian Oil Company (bp group) bis zum Juni 1914**

Titelbild:
Winston Churchill, 1917; Staatsbibliothek zu Berlin – Preußischer Kulturbesitz; über commons.wikimedia.org; Lizenz: Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported; Wiedergabe in Sepia

Das Dampfschiff „Fürth“ war im Januar 1915 an die Anglo-Persian Oil Company (heute bp Gruppe) verkauft worden. Über die Geschichte, die zur Gründung des Unternehmens führte, habe ich ausführlich hier berichtet: Die Ursprünge der bp Gruppe (British Petroleum)

In dem heutigen Artikel geht es um die ersten Jahre des Unternehmens bis zur Übernahme der Aktienmehrheit durch die Britische Regierung im Juni 1914. Das wird auch in der Folge für den Verkauf der „Fürth“ von Bedeutung sein.

Eine zentrale Rolle bei der Übernahme des Unternehmens durch die Regierung spielte der damalige First Lord of The Admiralty, zu dieser Zeit der junge Winston Churchill. Auf seinen Part werde ich besonders eingehen.

Bohrung Nr. 1 in Masjed Soleiman, die erste Ölquelle im Iran, abgeteuft am 23. Januar 1908; auf Öl gestoßen am 26. Mai 1908; Aufnahme aus den 10er Jahren; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_Well_number_one_of_Iran_5.JPG

**Die Anfänge der Anglo-Persian Oil Company (heute bp group)**

Nach den Erdölfunden in Masjed Soleiman gründete die Burmah Oil Company am 14. April 1909 das Tochterunternehmen Anglo-Persian Oil Company (APOC). William Knox D’Arcy, die zentrale Unternehmer-Persönlichkeit vor der Gründung, erhielt eine Position im Vorstand, die er bis zu seinem Tod im Jahr 1917 begleitete.

Interessantes Detail: In all den Jahren seines Engagements für die Erdölsuche im Iran war William Knox D’Arcy selbst nie im Nahen Osten.

Zunächst werfen wir einen Blick auf die Rahmenbedingungen, unter denen die Firma entwickelt werden musste.

Der Iran zu Beginn des 20. Jahrhunderts

Im Iran lebten zu dieser Zeit etwa 9 Millionen Menschen auf 1,6 Millionen Km² (zum Vergleich dazu: das Deutsche Kaiserreich hatte zu dieser Zeit rund 57 Mio. Einwohner auf 540.000 Km²). Große Teile der Landesfläche waren unfruchtbare Wüsten und Bergland. 90 Prozent der Bevölkerung waren im Ackerbau und damit verbundenen Arbeiten tätig. Das Bruttosozialprodukt lag gerade einmal bei geschätzten 70 Mio. £. Über 95 % der Bevölkerung waren Analphabeten, etwa ein Viertel lebt in Stämmen.

Kleine Dörfer und Städten dominierten, nur Teheran, Täbriz und Isfahan hatten mehr als 100.000 Einwohner. Infrastruktur war nur in Ansätzen vorhanden: 8 Meilen Eisenbahn und 800 Meilen Straßen. Meist gab es nur Saumpfade, Verkehr mit Fahrzeugen war fast nicht existent.

Das Staatseinkommen wird für 1900/1901 mit gerade einmal 1,3 Mio. Pfund angegeben, die Importe (1895/96) mit 4,9 Mio. £ und die Exporte mit 2,8 Mio. £.

Alles in allem war der Iran um 1900 ein isoliertes und sehr rückständiges Land.

Informationen nach: The History of the British Petroleum Company, Vol. 1, The Developing Years, 1901 – 1932, R. W. Ferrier, Cambridge University Press 1982; abgerufen über books.google.fr

George Bernard Reynolds (links im Bild), Aufnahme undatiert, ev. 1909, Quelle: bp Archiv, abgerufen über abadan.wiki

Harte Arbeitsbedingungen

Der oben dargestellte Abriss mag verdeutlichen, unter welchen Bedingung der Geologe George B. Reynolds bei der Ölsuche und später andere beim Aufbau der Ölindustrie im Iran arbeiten mussten. Der mit der Exploration verbundene Transport des Bohrgestänges und der dazugehörigen Ausrüstung war eine große logistische Herausforderung. Straßen waren nicht immer vorhanden und mussten erst zu den Bohrplätzen gebaut werden, Sprengungen in unwegsamem Gelände eingeschlossen.

Ein Sturzregen konnte die Arbeiten von Wochen zunichtemachen und neu angelegte Straßen für die Pferdefuhrwerke unpassierbar machen, mit denen die Ausrüstung in kleinen Teilen transportiert werden musste, bevor sie vor Ort zusammengebaut und/oder zusammengeschweißt werden konnte.

Vor der Fertigstellung der Pipeline erfolgte der Transport von Ölprodukten mit Maultieren/Eseln, Abadan 1910, Quelle: bp Archiv, abgerufen über abadan.wiki

Zu der kompletten Abwesenheit von Infrastruktur, kamen extreme klimatische Bedingungen mit heißen Tagen und bitterkalten Nächten. Lokale Stämme waren den Fremden gegenüber nicht unbedingt wohlgesonnen und ihre Gewogenheit musste erkauft werden, weil die vertraglich vereinbarte Konzession mit dem Schah vor Ort das Papier nicht wert war.

Als 1908 Erdöl in der Nähe von Masjed Soleiman gefunden wurde, gab es dort eine Ansiedlung, aber noch keine Stadt. Diese entstand erst nach der Erschließung der Ölquellen. Masjed Soleiman sollte die erste Industriestadt im Iran werden.

Das gleiche galt auch für Abadan am Persischen Golf, wo der Bau einer Raffinerie geplant war. Der Standort der künftigen Stadt Abadan war auf einer spärlich bewohnten Insel am Fluss Shatt-el-Arab.

Ausschnitt einer Karte von 1902; Ref. txu-oclc-3257141-persia_afghanistan_beluchistan; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas, Austin.

Zur Karte: Die 1902 noch nicht existierende Stadt Abadan wurde am nördlichen Ende der mit „Kab-I.“ bezeichneten langgestreckten Insel nördlich des Flusses Shatt-el-Arab, südlich von Mohammerah, errichtet

Die Insel hat eine Länge von 64 Kilometern bei einer Breite von maximal 20, minimal 3 Kilometern. Weiter flussaufwärts ist die Stadt Busrah (Basra/Bussorah) zu erkennen.

1911 hatte die Basra geschätzt ca. 50.000 Einwohner, Mohammerah etwa 5.000 (Encyclopedia Britannica 1911).

Der Name der Stadt Mohammerah änderte sich nach 1924 in Chorramschahr. Die Stadt erlangte durch Kämpfe während des Golfkrieges (1980-1982) traurige Bekanntheit.

Oben rechts die Lage der Ölquellen bei Masjed Suleiman; unten rechts die wichtige Hafenstadt Bushire. Unten links die kleine Stadt Koweit (Kuwait).

Die Nord-Süd verlaufende gelbe Linie ist die Grenze zwischen Mesopotamien (Osmanisches Reich) und dem Iran. Am Unterlauf bildet der Fluss Shatt-el-Arab die Grenze.

Abadan

Bau einer Pipeline

Die Entfernung der gefundenen Ölquellen bei Masjed Suleiman zum Persischen Golf beträgt über 200 Kilometer, das Gelände ist bergig. Die Rohre für die Pipeline kamen mit Dampfschiffen aus den USA und wurden dann mit Lastkähnen so weit wie möglich flussaufwärts transportiert. Anschließend erfolgte der Transport mit Maultieren und wenn das Gelände zu steil wurde auch mit Menschenkraft. Die mühevolle Arbeit zur Errichtung der Pipeline nahm zwei Jahre in Anspruch, sie wurde im April 1911 fertiggestellt.

Pipeline construction, Persia about 1910

Arbeiter beim Bau der Pipeline, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Anglo-Persian_Oil_Company_workers_(1).jpg

Raffinerie

Zu diesem Zeitpunkt war die Raffinerie in Abadan noch in Bau. Nach ihrer Fertigstellung sollte sie für lange Jahre die größte Raffinerie der Welt sein. Die erste Rohölverschiffung von Abadan erfolgte im April 1912.

Nach diesen enormen Anstrengungen und Investitionen, die zur Produktionsaufnahme erforderlich waren, hatten die Probleme jedoch kein Ende. Die Anglo-Persian Oil Company konnte jetzt Öl liefern, allerdings fehlten die Kunden. Das Automobil war erst in den Anfangsjahren und noch lange kein Massenmarkt. Für die Petroleumherstellung, zur damaligen Zeit der Hauptumsatzträger der Ölproduktion, war das recht schwefelhaltige iranische Öl nicht geeignet. Außerdem hatten die Konkurrenten, Standard Oil und Royal Dutch Shell sehr starke Marktpositionen.

Kurzum: Die junge Anglo-Persian Oil Company stand vor dem Konkurs.

Raffinerie in Abadan, Arbeiter gehen in die Mittagspause, Aufnahme von 1913, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Workmans_of_Abadan_Refinery.jpg

Konkurs abgewendet

Es bestand die Gefahr, dass die Anglo-Persian Oil Company von einem der beiden etablierten Konkurrenten übernommen wurde. Das war weder im Interesse der Geschäftsführung der APOC, noch der Regierung.

„Die Oeltrusts hatten schon lange ein Auge auf Persien geworfen, und wenn die Politik der Regierung in dieser Frage nicht die Zustimmung des Parlaments fände, so würde zweifellos eine Verschmelzung irgendwelcher Art der Anglo-Persian Oil Company mit einer anderen Gesellschaft eintreten.“

aus einer Rede Winston Churchills, Quelle: Berliner Börsenzeitung, 18. Juni 1914, S. 11-12; http://www.europeana.eu (siehe auch weiter unten im Text)

Die Britische Regierung sah es also mit großer Sorge, dass die Konzession ins Ausland gehen könnte und erwarb im Juni 1914 für über 2 Millionen Pfund die Aktienmehrheit.

Öl für die British Navy

Das Einschreiten der Britischen Regierung war auf die Bedürfnisse der Britischen Marine zurückzuführen.

Oberster Befehlshaber der British Navy, der First Lord of The Admiralty, war zu diesem Zeitpunkt, von 1911 bis 1915, Winston Churchill.

Britisches Kriegsschiff (HMS „Royal Oak“) im Ersten Weltkrieg mit einem Zerstörer im Schlepp; Bain News Service photograph collection; Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2014705116/

Winston Churchill

Im Oktober 1911 hatte Premierminister Herbert Henry Asquith den 36jährigen Winston Churchill zum First Lord of The Admiralty (Marineminister) ernannt.

Churchill war großer Verfechter der Ölfeuerung:

„The ordeal of coaling ship exhausted the whole ship’s company, … With oil a few pipes were connected with the shore or with a tanker and the ship sucked in its fuel with hardly a man having to lift a finger. … Oil could be stowed in spare places in a ship from which it could be impossible to bring coal.”

Auch der Einsatz von Soldaten als Trimmer (Kohlenzieher) und Heizer war ihn für ein großes Ärgernis:

„As a coal ship used up her coal, increasingly large numbers of men had to be taken, if necessary, from the guns, to shovel the coal from remote and inconvenient bunkers to bunkers nearer to the furnaces or to the furnaces themselves, thus weakening the fighting efficiency of the ship. … For instance, nearly a hundred men were continually occupied in the Lion shoveling coal from one steel chamber to another without ever seeing the light of day or of the furnace fires.”
Winston Churchill, The World Crisis 1911-1918; zitiert nach: Dreadnought, Britain, Germany and the Coming of The Great War, Robert K. Massie, Vintage Books, London 2007.

Anmerkung: HMS Lion war ein 1912 in Dienst gestellter Kreuzer der sog. Lion Klasse.

Vor Churchill hatte bereits John Fisher, der First Sea Lord der Royal Navy von 1904-1910, die Umstellung der Antriebsmaschinen britischer Kriegsschiffe von Kohle auf Öl vorangetrieben.

Das war kein leichtes Unterfangen, denn von den Kohlebefürwortern gab es heftigen Widerstand.

Trumpf der Kohlefraktion waren die reichen Kohlevorkommen Großbritanniens. Die Kohleförderung erreichte dort im Jahr 1913 mit 287 Mio. Tonnen ein Allzeithoch.

Erdöl gab es hingegen auf der Insel nicht und Großbritannien war von Importen aus den USA (Standard Oil) oder den Niederlanden (Royal Dutch Shell) abhängig.

Letztlich konnte Churchill im Juni 1914 das Unterhaus von den Vorteilen des Ölantriebes überzeugen, an der Anglo-Persian Oil Company wurde die Aktienmehrheit übernommen und die Britische Admiralität schloss mit dem Unternehmen einen langjährigen Liefervertrag ab.

Anmerkung: In Britisch Indien wurde zwar Öl gefördert, die Mengen zur breiten Versorgung britischer Schiffe zu gering und der Transportweg zu lang. Die großen Ölvorkommen vor der britischen Küste wurden erst Mitte des 20. Jahrhunderts entdeckt.

Sir Winston Leonard Spencer Churchill, 1874-1965, Aufnahme aus dem Jahr 1900; Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/resource/cph.3b22722/

Churchill im Britischen Unterhaus

Zur Übernahme der Anglo-Persian Oil Company hatte sich Churchill in einer Sitzung des Britischen Unterhauses vom 15. Juni 1914 geäußert. Hier nach einer Meldung der Berliner Börsenzeitung vom 16. Juni 1914 (Quelle: http://www.europeana.eu):

London, 15. Juni (C. T .C.)
Im Unterhause wurden an Churchill verschiedene Anfragen betreffend die Beteiligung der englischen Regierung an der englisch-persischen Oel-Gesellschaft gerichtet. Churchill erklärte, die Prüfung der Gesellschaft habe die Regierung zufriedengestellt, ihr erprobtes Gebiet und ihre Leistungsfähigkeit rechtfertigten vollkommen die zu ihrer Entwicklung im Interesse der Marine gemachten Ausgaben. Die Regierung habe für zwei Millionen Pfund Aktien übernommen, und diese Aufwendung sei notwendig zur Beschaffung, zur Lagerung und zum Transport der von der Flotte gebrauchten Oelmengen.

Zwei Tage später hielt er dann eine lange Rede zur Verteidigung der Übernahme, wieder nach einem Artikel der Berliner Börsenzeitung, diesmal vom 18. Juni 1906:

„In fünfviertelstündiger Rede verteidigte Churchill in erschöpfender Darstellung die Politik der Admiralität in dem Abschluß des Abkommens mit der Anglo-Persian Oil Company von allen Gesichtspunkten, hauptsächlich vom militärischen aus.“

„Er sagte, daß er allein die beste Art und Weise, den nötigen Heizölvorrat für die Flotte zu einem annehmbaren Preise zu sichern, in Betracht zöge, und nicht die Politik, etwa weitere mit Oel geheizte Schiffe zu bauen.“

„Die Admiralität habe schon lange ihr Augenmerk auf Persien gerichtet, das eine Bezugsquelle für den Oelvorrat zu werden versprochen hätte, und sie müßte ein Oelgebiet in Händen haben, das annehmbar wäre, ein im Betriebe befindliches Gebiet mit ganz bestimmten Aussichten und großer Entwicklungsmöglichkeit. Dieses hätte sie allein in Persien gefunden. Er rechtfertigte die Erwerbung der Shares der genannten Gesellschaft und erklärte, daß die jetzt produzierenden Schächte die Bedürfnisse der Admiralität decken würden.“

In voller Länge finden Sie den Artikel aus der Berliner Börsenzeitung vom Donnerstag, den 18. Juni 1914 auf europeana.eu: https://www.europeana.eu/de/item/9200355/BibliographicResource_3000117731045

Der Artikel beginnt auf Seite 11, 2. Spalte unten und geht bis auf Seite 12.

Die Britische Regierung blieb in das Unternehmen British Petroleum bis 1987 investiert. Erst dann wurden die meisten Anteile verkauft.

Winston Churchill, Aufnahme aus dem Jahr 1924 nach seiner Ernennung zum Schatzkanzler; Quelle: Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2002697673/

Nächste Woche

Der Titel des Blogbeitrags nächste Woche:

Als im Britischen Unterhaus über das Dampfschiff „Fürth“ debattiert wurde

Nicht nur über die Übernahme der Anglo-Persian Oil Company wurde im Britischen Unterhaus debattiert, sondern überraschenderweise auch über das Dampfschiff „Fürth“!

Warum wurde im Februar 1915 im House of Commons über die „Fürth“ diskutiert?

Ging beim Verkauf der „Fürth“ an die Anglo-Persian Oil Company alles mit rechten Dingen zu?

Antworten auf diese Fragen nächste Woche hier im Blog.

Die zweite Reise von Juli bis Dezember 1915 und eine Havarie in Liverpool

Die Mannschaft

Deck

Maschine

Abfahrt aus London

Schiffsunfall in Liverpool

Fahrtziel Calcutta

Calcutta

Die Stadt zu Beginn des 20. Jahrhunderts

Der Hafen Calcuttas

Die Wirtschaft Calcuttas (1910-1915)

Jute

Der Jutesack

Die Gewinnung von Jute

… und der deutsche Ursprung der Marke „British Petroleum“

Im Jahr 1915

Gründung der British Tanker Company

Die Anfangsjahre der British Tanker Company

Die ersten Schiffe der British Tanker Company

SS „Ferrara“

British Emperor

„Scandinavia“

Die deutschen Wurzeln von British Petroleum

Der erste Tanker: die „Glückauf“

Interniert in Australien

7000 Internierte

Friedrich Meiers Tagebuch

Das Lager Langwarrin

Ankunft in Langwarrin

Rege Bautätigkeit und ein „Unterseeboot“

Die Stimmung kippt

Die neue Hütte

Verlegung nach New South Wales

Demnächst im Blog

Copyright-Hinweis

Aus dem Tagebuch eines Offiziers der Kaiserlichen Handelsmarine

Melbourne 1914/15

Beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Ahnungslose Annäherung

Der Offizier Friedrich Meier

In den Victoria Docks

Sechs deutsche Schiffe in Hobsons Bay

Unterbringung an Land

Im Hotel und bei Herrn Kandler

Demnächst im Blog

Copyright-Hinweis

Maschinenschaden vor Vigo

Vigo

Die „Kerman“, exFürth in spanischen Medien

La Correspondencia de España

La Época

Locus Furti

Faro de Vigo

Die „Kerman“, exFürth in britischen Medien

Erster Maschinenschaden

Der weitere Reiseverlauf

Karatschi, Aden und Port Said

Basra

Weizen aus Karatschi

White Karachi

4 Milliarden Bushel

Karatschi

Die Bedeutung des Hafens

Die Hafenanlagen Karatschis

… und der Manchester Ship Canal

Januar/Februar 1915

Manchester

Der Manchester Ship Canal

Der Bau des Manchester Ship Canal

Ein paar Fakten zum Kanal

Der Barton Swing Aqueduct

Der Hafen Manchester

Quellen

Nächste Woche im Blog

Das Reederei-Imperium des Frank Clarke Strick

Titelbild:Die „Kerman“, exFürth in kriegsgrauem Anstrich, Foto ohne Ortsangabe und undatiert (1915-1920); © alle Rechte bei: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).

Frank Clarke Strick

Die Anglo-Arabian and Persian Steamship Co. Ltd.

Häfen

Fracht

Titelbild:
Die „Kerman“, exFürth in kriegsgrauem Anstrich, Foto ohne Ortsangabe und undatiert (1915-1920); © alle Rechte bei: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).

**Die ersten Jahre der Anglo-Persian Oil Company (bp group) bis zum Juni 1914**

**Die Anfänge der Anglo-Persian Oil Company (heute bp group)**