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Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Die „Fürth“ in Colombo – Teil 2
(nach dem 18. August 1914)

Das Dampfschiff „Fürth“ war am 11. August 1914 in Colombo angekommen. Zuvor war es am 10. August von dem britischen Kriegsschiff „HMS Espiegle“ gekapert worden und traf in Begleitung dieses Schiffes in Colombo ein. Die Mannschaft blieb noch bis 18. August an Bord und wurde dann größtenteils in das Gefangenenlager Ragama gebracht. Nur wenige Besatzungsmitglieder blieben an Bord zurück. Siehe auch: Die Kaperung der „Fürth“ und Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

Die folgende Schilderung des Kapitäns W. Richter ist leider sehr kurz gehalten. Er gab sie in einem Artikel der Hamburger Nachrichten am 16. Dezember 1914 auf Seite 3 wieder.

„Die Ladung meines Schiffes wurde bis auf eine Teilladung Erz gelöscht und das Schiff dann für Transportzwecke umgebaut. Am 8. September wurden bei mir drei gefangene Deutsche an Bord untergebracht. Sie waren von Bord des holländischen Dampfers Konigin Emma geholt worden und kamen von Europa. Es waren Professor Dr. Hupka, der für die deutsche Regierung nach Tsingtau gehen sollte, Ingenieur Lupien, der nach Java für die holländische Regierung wollte, und ein Pflanzer Eggers aus Colombo. Sie blieben an Bord bis zum 18. September und wurden dann nach Ragama abgeführt.“

Professor Erich Hupka

Die folgenden Zitate stammen aus dem Buch „Gefangen am anderen Ende der Welt: Deutsche im Ersten Weltkrieg in Ostasien und Australien von Gerhard Dannemann, 2018, Book on Demand (abgerufen unter books.google.fr).

„Der Physiker Dr. Karl Erich Hupka war als Professor mit einem Lehrauftrag an die Deutsch-Chinesische Hochschule von Tsingtau berufen worden. Zusammen mit seiner Ehefrau Therese schiffte er sich im Hafen von Genua auf einem holländischen Dampfer ein. Auf der Überfahrt wurden die frisch vermählten Eheleute vom Ausbruch des Krieges Überrascht, denn bereits am 15. August 1914 endete ihre Fahrt in Colombo auf Ceylon (dem heutigen Sri Lanka), wo der Dampfer Kohlen nehmen musste und wo die Eheleute und weitere Deutsche von den Engländern, den damaligen Kolonialherren und derzeitigen Kriegsgegnern des Deutschen Reiches, von Bord geholt und in das aus langen Wellblechbaracken bestehende Lager Diyatalawa gesteckt wurden.“

Die Hochschule von Tsingtau befand sich im Deutschen Pachtgebiet Kiautschou, das 1898 vom Kaiserreich China an das Deutsche Kaiserreich verpachtet worden war. Die Hauptstadt dieses Gebietes war Tsingtau (heute Qingdao), heute in Europa vor allem durch die Großbrauerei bekannt, die ihre Wurzeln in dieser Zeit als deutsches Kolonialgebiet hat.

Eine ausführliche und gut recherchierte Darstellung von dem deutschen Gebiet Kiautschou finden Sie hier:
https://deutsche-schutzgebiete.de/wordpress/projekte/kolonien/kiautschou/

Offen bleibt, wo Hupka und seine Frau zwischen dem 15. August und dem 8. September 1914 festgehalten wurden.

Deutsch-Chinesische Hochschule, Tsingtau

Tsingtau, Deutsch-Chinesische Hochschule. Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_134-A362,_Tsingtau,_Deutsch-Chinesische_Hochschule.jpg

Am 18. September 1914 wurde Hupka und die beiden anderen Gefangenen laut Kapitän Richter nach Ragama gebracht. Dies aber nur vorübergehend, denn:

„Am 24. Oktober wurden die Internierten, darunter der Physiker Erich Hupka, von Ragama in das in den Bergen im Innern der ceylonesischen Insel gelegene Internierungslager Diyatalawa verlegt, das von bis zu 2.400 m hohen Bergen umgeben ist. Das Klima dort war wesentlich angenehmer als im tropischen Colombo.“ (Quelle: Dannemann, s. o.)

Hier blieb Hupka mit seiner Frau ein gutes Jahr. In dieser Zeit bekamen sie Nachwuchs:

„Genau ein Jahr später, nämlich am 15. August 1915, kann ihr Sohn Herbert in der Gefangenschaft zur Welt.“

Der Sohn Herbert Hupka wurde sehr viel später in der Bundesrepublik Deutschland als Politiker bekannt, der sich für die Sache der Vertriebenen eingesetzt hat. Er starb 2006.

Diyatalawa Camp. Ceylon. Blick nach Süden. Quelle: The National Archives UK, Ref.: CO 1069-588-1.

Aber auch in Diyatalawa sollte die junge Familie nicht lange bleiben:

„Mit ihrem Baby wurden sie zusammen mit vielen anderen Internierten im November 1915 weiter nach Australien verfrachtet. Dort wurden die Kriegsgefangenen zunächst in das Hauptlager Holdsworthy gebracht und von dort auf verstreut im Lande liegende Internierungslager, seinerzeit sogenannte „Concentration Camps“ verteilt.“

Alle in Asien befindlichen Gefangenenlager, wie auf Ceylon oder in Singapur waren im Herbst 1915 aufgelöst worden und die dort Internierten wurden anschließend nach Australien transportiert.

Über die Lager in Australien mache ich hoch einen eigenen Blogartikel, da viele deutsche Seeleute von Handelsschiffen dort interniert waren und dieser Teil der australischen Geschichte wenig bekannt ist.

Tragisches Schicksal

Das tragische Schicksal von Prof. Erich Hupka nehme ich hier vorweg:

„Im Sommer 1918 mussten sämtliche Internierten in das neu errichtete Lager Molonglo umziehen, wo sie bis zur Ausweisung blieben. Familie Hupka verließ Australien zusammen mit vielen weiteren Kriegsgefangenen am 29. Mai 1919 auf dem Truppentransporter „Kursk“, einem ehemaligen russischen Auswandererschiff. Auf dem überbelegten Schiff waren die hygienischen Zustände katastrophal. An den Folgen einer auch aus diesen Gründen an Bord ausgebrochenen Lungenpest verstarb unter anderem auch Dr. Erich Hupka. Er wurde zwei Stunden später in Höhe der südafrikanischen Stadt Durban dem Meer übergeben.“

Auch dieses Zitat stammt aus: Deutsche im Ersten Weltkrieg in Ostasien und Australien von Gerhard Dannemann, 2018, Book on Demand (abgerufen über books.google.fr).

Ehefrau Therese kehrte mit ihrem Sohn Herbert über Rotterdam nach Oberschlesien zurück.

Ende des Aufenthaltes in Colombo

Zurück zur Schilderung von Kapitän Richter:

„Am 25. September erhielten ich sowie ein dritter Offizier einen Freipaß von der englischen Regierung in Colombo zugestellt, auf dem merkwürdigerweise ausdrücklich bemerkt war, daß wir auch an der Weiterreise durch Frankreich nicht gehindert werden durften. Gleichzeitig bei der Überreichung der Freipässe wurde uns befohlen, uns an Bord des inzwischen von Java zurückgekehrten holländischen Dampfers Konigin Emma zu begeben, um mit diesem nach einem neutralen Hafen abgeschoben zu werden. Die Reise dorthin mußten wir aber selbst bezahlen.“

Der dritte Offizier der „Fürth“ war H. Wodarz, Mitte zwanzig (er war auf der Mannschaftsliste der „Fürth“ in Sydney vom 13. Juli 1914 mit 25 Jahren eingetragen). Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Der Name des Dampfers lautet richtig geschrieben „Koningin Emma“. Es war ein Passagier- und Frachtdampfer der Reederei „Stoomvaart Maatschappij Nederland“ und bediente die Post-, Passagier- und Fracht-Linie zwischen den Niederlanden und Niederländisch-Indien.

Die „Koningin Emma“ verließ den Hafen von Colombo einen Tag, nachdem Kapitän W. Richter und der 3. Offizier H. Wodarz ihre Freipässe bekommen hatten.

Die Abfahrt des Schiffes ist dokumentiert in der Zeitung „De Sumatra Post“ vom 5. Oktober 1914 (Quelle: http://www.delpher.nl)

Scheepstijdingen.
De Koningin Emma is 26 Sept. uit Colombo vertrokken, richting Holland.

Mehr über dieses Schiff und die Schwierigkeiten des Kapitäns und seines Offiziers auf der Heimreise demnächst hier im Blog.

Hupka, Interferenz der Röntgenstrahlen — Titelseite des Buches von Dr. Erich Hupka; hier war er bereits als Dozent der Hochschule in Tsingtau genannt, eine Stadt, in der er nie ankommen sollte

Die Kaperung der „Fürth“

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10. August 1914,
100 Seemeilen südlich von Ceylon im Indischen Ozean

Zwei Augenzeugenberichte

Von der Kaperung der „Fürth“ und den folgenden Geschehnissen gibt es zwei Augenzeugenberichte, die beide in deutschen Tageszeitungen erschienen sind. Sie enthalten einander ergänzende oder auch widersprüchliche Informationen und ich werde sie in der Folge auszugsweise und kommentiert wiedergeben. Dazu kommen noch andere Dokumente und Fotos, die die Geschehnisse komplettieren und besser veranschaulichen.

Ernst oder Heidepriem?

Der Bericht „Erlebnisse in Colombo“ erschien am 31. Oktober 1914 in der Zeitung Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle auf Seite 3. Die Augenzeugen sind im Artikel nicht namentlich genannt. Es ist nur vom 3. Maschinisten der „Fürth“ und einem Assistenten die Rede. Hier müssen wir auf andere Quellen zurückgreifen: Der 3. Maschinist der „Fürth“ war laut Mannschaftsliste in Sydney vom 14. Juli 1914 A. Herrde, 34 Jahre alt (Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914).

Mit dem Assistenten verhält es sich etwas schwieriger. Als Assistenten wurden eigentlich immer nur die Maschinisten-Assistenten bezeichnet. Von diesen Maschinisten-Assistenten gab es deren zwei auf der „Fürth“, es könnte sich daher also entweder um J. Ernst, Alter 24 oder um den jungen W. Heidepriem, 18 Jahre, handeln.

Allerdings taucht der Name Heidepriem später in Tasmanien als Gefangener in der Quarantänestation Bruny Island als Besatzungsmitglied der „Oberhausen“ auf, einem anderen Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft:

„Heidepriem, William Henrich, geb. 1896. Maschinist. Am 05. November 1914 unter Auflagen entlassen und am 01. März 1915 wieder interniert. Repatriiert am 09. Juli 1919 auf der Tras os Montes.“
https://geschimagazin.wordpress.com/2014/07/14/die-mannschaft-der-ss-oberhausen-im-ersten-weltkrieg/

Es liegt also nahe, dass Heidepriem in Sydney das Schiff gewechselt hat. Eingehend in Sydney am 17. Juli 1914 war er noch nicht Besatzungsmitglied der „Oberhausen“ (http://marinersandships.com.au/), jedoch am 14. Juli 1914 auf der „Fürth“. Ein Initiale des Vornamens (W.) und das Alter (18) stimmen überein und Heidepriem ist kein häufiger Nachname. Es sollte sich also um dieselbe Person handeln.

Der zweite Augenzeuge in diesem Bericht ist also mit deutlich größerer Wahrscheinlichkeit J. Ernst.

Kapitän W. Richter

Der zweite Augenzeugenbericht ist von Kapitän W. Richter selbst, erschienen unter dem Titel „In französischer Gefangenschaft“ am 16. Dezember 1914 in den Hamburger Nachrichten auf Seite 3.

Beide Artikel sind abrufbar unter www.theeuropeanlibrary.com.

Die „HMS Espiegle“

Der Assistent und der dritte Maschinist berichten:

„Wir waren am 30. Juli von Fremantle nach Colombo abgefahren und befanden uns am 9. August etwa 100 Seemeilen südlich Colombo, als wir von einem englischen Kriegsschiff, der etwa 30 Jahre alten, 1500 Tonnen großen Panzerdeckskorvette „Espigle“ gekapert wurden.“

Statt 9. August muss es richtig heißen 10. August, das geht aus der Schilderung des Kapitäns und auch aus anderen Dokumenten eindeutig hervor. Der Name des englischen Schiffes lautet richtig geschrieben „HMS Espiegle“.

Und weiter heißt es im gleichen Dokument:

„Nachdem ein Offizier und 30 Mann zu uns an Bord gekommen waren, wurden wir am anderen Morgen, gefolgt vom „Espigle“ in den Hafen von Colombo eingebracht, wo bereits 4 Dampfer der Hansa-Linie lagen. Der „Espigle“ und der Kreuzer „Fox“, den wir bereits am Tage vorher auf See gesichtet hatten, verließen bald wieder den Hafen, nachdem sie sich mit Kohlen und Wasser versehen hatten. Die englischen Marinesoldaten auf unserem Schiff waren durch indisches Militär und dieses nach einer Weile durch schwarze Polizeitruppen abgelöst worden. Uns wurde jede Verbindung mit dem Lande untersagt. Am nächsten Tage wurden wichtige Maschinenteile auf der „Fürth“ entfernt. Jeden Morgen und Abend wurden wir gezählt. Am 12. August gesellten sich der ebenfalls gekaperte Dampfer „Australia“ und der Hansadampfer „Rappenfels“ zu uns.“

Die „Australia“ habe ich hier im Blog ausführlich vorgestellt (Bordkonzert in Port Pirie). Sie wurde ebenfalls am 10. August 1914 gekapert und von der „HMS Fox“ nach Colombo gebracht (siehe unten). Zu den „wichtigen Maschinenteilen“ gibt es im folgenden Auszug mehr Informationen. Nachdem sich die Augenzeugen bereits bei den vorangegangenen Daten um einen Tag vertan hatten, ist die Ankunft der „Australia“ und der „Rappenfels“ auf den 11. August 1914 zu datieren.

HMS Espiegle, eine für die Royal Navy von 1900-1903 gebaute Sloop; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:HMS_Espiegle_(1900).jpg

Der Kapitän berichtet

Und hier die Schilderung des Kapitäns W. Richter:

Ich hatte mit meinem Dampfer Fürth am 30. Juli Fremantle in Australien verlassen, um über Colombo die Heimreise anzutreten. Ohne jegliche Kenntnis des Kriegsausbruches zwischen Deutschland und England war ich bereits bis in die Nähe der Insel Ceylon gekommen, als am Mittag des 10. August ein Kriegsschiff unbekannter Nationalität – es zeigte seine Nationalität nicht – in unsere Nähe kam. Ich tauschte mit dem Schiffe Grüße aus, worauf von diesem ein blinder Schuß abgegeben wurde, der mich zwang, die Fahrt meines Schiffes zu stoppen. Gleich darauf setzte das Kriegsschiff das Flaggensignal: Krieg zwischen England und Deutschland. Da mein Schiff aber immer noch etwas Bewegung hatte, gab das fremde Kriegsschiff, das als der englische Kreuzer Espigels erkannt wurde, jetzt zwei scharfe Schüsse ab, von denen der eine vor dem Bug vorüber- und der andere über die Kommandobrücke meines Schiffes hinüberging. Gleich darauf kam ein Boot längsseit, auf dem ein Kapitänleutnant und 15 bewaffnete Matrosen zu mir an Bord kamen. Der Offizier erklärte das Schiff als beschlagnahmt und befahl mir, dem Kriegsschiff zu folgen. Am 11. August traf ich im Hafen von Colombo ein, wo mein Schiff vertäut wurde. Die Schieber und Reserveschieber wurden aus der Maschine genommen und dadurch diese unbrauchbar gemacht. Ich bekam dann Polizeimannschaften zur Bewachung an Bord.“

Auch in diesem Bericht ist der Name des englischen Schiffes „HMS Espiegle“ nicht richtig wiedergegeben.

Der Schieber sitzt bei einer Dampfmaschine im Schieberkasten und steuert den Dampfstrom wechselweise von oben oder von unten in den Zylinder. Fehlt der Schieber, ist das Schiff fahruntüchtig.

Interessant ist auch, dass die Angaben beider Augenzeugen durchaus Unterschiede aufweisen: im ersten Bericht ist von 30 Mann die Rede, die auf die „Fürth“ kommen, der Kapitän spricht von nur 15 „bewaffneten Matrosen“. Der dritte Maschinist sagt, dass die „HMS Espiegle“ der „Fürth“ folgte, der Kapitän berichtet, dass er dem Kriegsschiff folgte.

Im September können wir dann in der englischen Presse folgenden Artikel über die Erfolge der „HMS Espiegle“ finden:

WARSHIP CAPTURES
PORTSMOUTH CREW’S WORK.

The mail from Colombo brings news of two important captures of German merchant shipsby the British sloop Espiegle, a Portsmouth manued vessel on the East Indies Station, in command of Com. W. Nunn.
The first capture was the Rappenfels, which had a valuable cargo of merchandise; and some days later the Espiegle succeeded in making the German ship Furth a prize of war.
Both the prizes were taken to Colombo.
Hampshire Telegraph, Fr 25. September 1914, S. 14; Quelle: British Newspaper Archive

Damit haben wir auch den Namen des Schiffsführers der HMS Espiegle:
Commander W. Nunn, als auch den Heimathafen des Schiffes: Portsmouth.

Die „HMS Fox“

Am 10. August war noch ein anderes englisches Kriegsschiff von Colombo aus auf Patrouille gegangen: die „HMS Fox“.

Die „HMS Fox“ kaperte an diesem Tag, dem 10. August 1910, ebenfalls ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft: die „Australia“.

Von dieser Kaperung gibt es sogar noch einen Logbucheintrag. Darin heißt es unter anderem für den 10. August 1914:

From Colombo on patrol
Lat 5.0, Long 80.2
12.10pm: sighted smoke on port bow; proceeded to intercept
1.06pm: Stopped along side German SS AUSTRALIA, Dutch Australian Lloyd Line; Sent officer on board to take possession; Sent prize crew to take vessel to Colombo;
2.25pm: proceeded
Quelle: https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-05-HMS_Fox.htm

Logbuchseite der „HMS Fox“ vom 10. August 1914; aus: Royal Navy Log Books of the World War 1 Era HMS FOX – November 1913 to April 1915, Persian Gulf, East Indies Station, German East African Campaign (Part 1 of 2); Edited by Don Kindell, Naval History Researcher, Ohio, USA; Quelle: https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-05-HMS_Fox.htm

Trotz Funkanlage gekapert

Die „Australia“ hatte im Gegensatz zur „Fürth“ bereits Funk an Bord. Das Schiff hatte Suez am 29. Juli 1914 verlassen und war auf dem Weg nach Colombo und nach Java. Im Roten Meer hatte das Schiff Nachricht vom Krieg aufgefangen. Daraufhin wollte Kapitän Hellerich Ceylon südlich umfahren und direkt Java anlaufen. Allerdings hatte er die Route nicht südlich genug gewählt und wurde daher von der „HMS Fox“ gekapert. (Quelle: Otto Harms, 1933).

Die „Australia“ in Port Pirie: Aufnahmedatum nicht bekannt; wahrscheinlich zwischen dem 27. Februar und dem 20. März 1913; Quelle: State Library of South Australia, Referenznummer B9524/3

Telegramm nach London

Ein Dokument der Kaperung der „Fürth“ gibt es im Britischen Nationalarchiv in Kew (London). Es ist ein Telegramm des Obersten Kommandeurs von Ostindien an die Britische Admiralität vom 16. August 1914. Darin heißt es:

[HMS] Fox and [HMS] Espiegle captured [German] Australian Line ships Australia and Furth off Ceylon 10th August and took them to Colombo

Quelle: https://discovery.nationalarchives.gov.uk/details/r/C12813014

Commander-in-Chief von Ostindien war zu dieser Zeit Richard Henry Peirse, der zu dieser Zeit den Rang eines Konteradmirals („rear-admiral“) innehatte. Er sollte also der Absender des Telegramms sein. „Sollte“ deshalb, da mir von diesem Telegramm bislang nur die obenstehende Archiv-Beschreibung des Britischen Nationalarchivs vorliegt. Ein Besuch in Kew würde das Original selbst wieder an Licht bringen. Über die Dokumente im Nationalarchiv, die die „Fürth“ betreffen, werde ich demnächst hier im Blog noch einen eigenen Artikel machen.

Insgesamt gibt es im Britischen Nationalarchiv nämlich über einhundert (!) Dokumente, in denen das Dampfschiff „Fürth“ erwähnt wird. Eine echte Goldgrube!

Bildquelle Titelbild des Artikels, HMS Espiegle:
http://www.naval-history.net/PhotoWW1-18slEspiegle1PS.JPG

Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

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Auf hoher See zwischen Australien und Ceylon

30. Juli 1914, Fremantle

Die „Fürth“ verließ den Hafen von Fremantle am Abend des 30. Juli 1914 um 22.30 Uhr. Siehe dazu auch die vierzehnte und letzte Fahrt der „Fürth“ nach Australien: Die letzte Australienfahrt der „Fürth“

Falls Kapitän Richter oder andere Besatzungsmitglieder an diesem Donnerstag eine Zeitung gelesen hatten, konnten sie darin finden, dass Österreich-Ungarn dem Königreich Serbien den Krieg erklärt hatte. Wie es weiter ging, war noch offen, auch wenn die Vorzeichen schlecht standen. In einem Artikel der Zeitung The West Australian hieß es:

“… The St. Petersburg correspondent of the „Morning Post“ asserts: „The German silence is regarded as the worst omen….”
The West Australian, Perth, 30. Jul 1914, S. 7, EUROPEAN CRISIS.

Kapitän W. Richter wird später in einem Interview sagen, dass er „ohne jegliche Kenntnis“ über den Ausbruch des Krieges zwischen Deutschland und England war.

Das ist nachvollziehbar, denn sonst hätte er sicher Kurs auf Niederländisch-Indien genommen und nicht auf Ceylon.

Hafen von Fremantle im Jahr 1910. © Schmelzkopf 1984 aus der Sammlung Vonarb. Im Bild vorne zwei in England gebaute DADG-Schiffe, sog. Glattdecker.

30. Juli 1914, Besprechung in Hamburg

Zur gleichen Zeit als die „Fürth“ Fremantle verließ, am späten Abend des 30. Juli 1914 um 22.30 Uhr, war es in Hamburg erst Nachmittag. Um diese Zeit fand im Verein Hamburger Rheder in der Mönckebergstraße eine vertrauliche Besprechung statt.

„Von recht maßgebender Seite wurde hier geltend gemacht, daß England sich noch einige Wochen zurückhalten würde, während von anderer Seite die Überzeugung ausgesprochen wurde, es würde gleich mitgehen.“

Informationen und Zitat aus: Otto Harms, Deutsche-Australische Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Hamburg, 1933.

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft war offensichtlich skeptisch, was die Zurückhaltung der Briten anging und hat noch am 30. Juli 1914 deutscher Zeit die Meldung nach Sydney geben, alle Schiffe schnell mit Bunkerkohle zu versorgen. Nach Batavia ging die Meldung, alle Schiffe vorläufig zurückzuhalten. Diese Vorsicht der Reederei war angebracht, sollten doch australische Behörden deutsche Schiffe noch vor dem Aussprechen der Kriegserklärung zurückhalten (gleiche Quelle).

Laeiszhof Hamburg, Büro Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Der Laeiszhof in Hamburg, hier hatte die DADG ab 26. April 1898 ihre Büroräume, ab Herbst 1911 den ganzen dritten Stock; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Laeiszhof_(Hamburg-Altstadt).3.12405.ajb.jpg

Überstürztes Auslaufen

Das hastige Auslaufen deutscher Schiffe aus australischen Häfen wird in dem folgenden Artikel beschrieben. Der Kapitän des genannten Schiffes “Ulm” war übrigens C. B. Saegert, langjähriger Kapitän der „Fürth“ (Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung). Der im Artikel angesprochene Hafen ist Newcastle NSW.

“The captain of the Ulm was very anxious to get away from port last night. He went round to his agents late on Saturday afternoon and asked permission to clear. The agents, however, refused to do anything in the matter, as only 2,600 tons of coal had been loaded into the vessel, whereas the contract provided for about 6,000 tons for Batavia and other ports. The captain said to the agents: „She has got to leave to-night,“ but the agents still refused permission. The vessel however cleared at the Customs House late last night, and left port at 4.20 p.m. this afternoon, and took a northerly course.”

Zwei andere Schiffsführer reagierten ähnlich:

“As the three vessels left suddenly, and two of them without completing their loading of coal, it was thought that an order had been received from Germany for the steamers to leave at once for a neutral port. Mr. O. Johansen, Vice-Consul for Germany, when spoken to in reference to the matter last night, said that he knew nothing about it. The three steamers are fitted with wireless apparatus.”
…
The Daily News, Perth, Mo 3. Aug 1914, S. 2, GERMAN VESSELS (Auszug).

Bei diesen drei Schiffen war die Meldung aus Hamburg also angekommen. Sie waren alle mit Funk ausgerüstet.

Laden von Kohle im Hafen von Newcastle NSW, das Datum ist leider unbekannt© Royal Australian Historical Society Image Library , File 020/020814

4. August 1914

Von Fremantle nach Colombo sind es 3125 Seemeilen (Berechnung nach searoutes.com). Bei einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 11 Knoten entspricht das einer Reisedauer von knapp 12 Tagen.

Am 4. August, dem Tag als Großbritannien dem Deutschen Kaiserreich den Krieg erklärte, war die „Fürth“ also auf halbem Weg zwischen Australien und Ceylon mitten im Indischen Ozean.

The Sun, Sydney, Titel, August 5th, 1914

Titelseite der Zeitung „The Sun“, Sydney vom 5. August 1914

Ich kann mir gut vorstellen, dass auf dem Schiff eine gespannte Atmosphäre herrschte. Was würde die Mannschaft im nächsten Hafen erwarten? Wie hatte sich die Lage in Europa entwickelt?

10. August 1914

Die Antwort auf diese Frage sollte die Mannschaft der „Fürth“ am 10. August 1914 erhalten.

Demnächst geht es hier im Blog weiter mit der Kaperung der „Fürth“ durch die „HMS Espiegle“.

HMS Espiegle, gebaut 1900 als kombiniertes Segel-/Dampfschiff; das Schiff wurde jedoch nie mit Segeln ausgerüstet: Quelle: http://ww1blog.osborneink.com/?p=1921 (downgeloaded am 20.12.2017), The Great War Blog, Your world was born in blood and fire 100 years ago today

25 Jahre Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

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Ein beachtliches Jubiläum

Laudatio von Dr. Peter Stubmann

Der folgende Artikel zum 25. Jubiläum der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft erschien in der führenden Hamburger Zeitung für die Schifffahrt „Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle“ am 18. September 1913 auf S. 33.

Der Autor ist Dr. Peter Stubmann, ein ausgewiesener Schifffahrtsexperte der damaligen Zeit. Er publizierte zahlreiche Bücher und Artikel zu den Themen Ökonomie und Seefahrt, unter anderem das Buch „Gegenwart und Zukunft der Seeschiffahrt“ (1916). Stubmann war später auch Senator in Hamburg.

Zum besseren Verständnis werde ich einige Passagen im Text kommentieren. Aber lassen wir zunächst Dr. P. Stubmann zu Wort kommen:

„Eine der für die deutsche Volkswirtschaft wichtigsten Hamburger Rhedereien, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, kann am 16. September auf ein 25jähriges Bestehen zurückblicken. Der Werdegang der Linie ist geradezu typisch für die Hamburger Arbeitsweise; auf der einen Seite eine außerordentlich bedächtige und vorsichtige Ausnutzung aller derjenigen Möglichkeiten, die sich im Auf und Ab der Konjunktur boten, und andererseits eine kraftvolle Initiative, sobald die Entwicklung Australiens eine vorausschauende Investierung neuer Mittel verlangte.

Die Rhederei, die heute ihrer Tonnage nach unter den Hamburger Schiffahrtsgesellschaften an dritter Stelle steht, ist aus kleinen Anfängen heraus zu einem wichtigen Instrument nicht nur der Hamburger Schiffahrtsbeziehungen, sondern auch der deutschen Volkswirtschaft und des deutschen Außenhandels geworden.“

Die HAPAG als Platzhirsch

Die größte Hamburger Reederei war die HAPAG (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft), an zweiter Stelle stand die Hamburg Süd (Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft), die etwa gleich viele Schiffe wie die DADG, aber eine höhere Gesamt-Tonnage hatte. In Bremen gab es ebenfalls zwei Reedereien, die größer als die DADG waren: der Norddeutsche Lloyd und die DDG Hansa. Die DADG war also im Ranking deutscher Reedereien auf dem fünften Platz.

„Indirekt verdankt sie ihre Entstehung der Einleitung deutscher Weltpolitik Mitte der achtziger Jahre. Auf die Inauguration der deutschen Kolonialpolitik durch Bismarck folgte damals bekanntlich die Einrichtung einer vom Reich subventionierten Postdampferlinie nach Ostasien und Australien. Eine Hamburger Rhederei, die in diesen Jahren eine Verbindung mit Australien unterhielt, die Australia-Sloman-Linie, stellte ihre Fahrten ein, als unter Bremer Flagge im Juli 1866 der erste Postdampfer nach Australien abfuhr. Infolge dessen regte sich sehr bald in Hamburg der Wunsch, an die Stelle der eingegangenen australischen Linie eine neue Rhederei zu setzen. Die Gründung erfolgte am 18. September 1888, und der erste Dampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft konnte am 24. Juli 1889 Hamburg verlassen.“

Hausflagge, Kontorflagge, Reedereiflagge

Die Hausflagge der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft
German-Australian Steam Ship Co., house flag

Die Anfangsjahre

Der erste Dampfer war die „Elberfeld“. Dieser oder das Schwesterschiff „Barmen“ sind auf einem Plakat der DADG aus den Anfangsjahren abgebildet. Sie zeichnen sich noch durch eine zusätzliche Besegelung aus, die die Dampfmaschinen unterstützt haben: siehe Plakatwerbung

„An der Gründung waren die ersten Schiffahrtsfirmen Hamburgs, darunter die bekannte Firma F. Laeisz beteiligt. Das Aktienkapital der neuen Rhederei betrug 4 Millionen M. Der Schiffspark bestand zu Anfang aus 7 Dampfern mit zusammen 19149 Brutto-Register-Tons. Daß das neue Unternehmen in erster Linie aufgebaut war auf den Hoffnungen, die man auf die Entwickelung des deutschen Handels mit Australien gesetzt hatte, ergibt sich daraus, daß von Anfang an das Anlaufen englischer Häfen ausgeschlossen war. Ausgangshäfen waren Hamburg und Antwerpen. Die Route der Linie führte in den ersten Jahren durch den Suezkanal.“

Hauptaktionär bei der Gründung der DADG war allerdings die Hamburger Filiale der Deutschen Bank, die allein 1,5 Millionen Mark Anteile hielt. Carl Alphons Brödermann von der Fa. Sloman hatte als zweitgrößter Aktionär für 300.000 M Anteile gezeichnet.

Aufgrund der hohen Kanalgebühren für die Durchquerung des Suezkanals war die DADG bereits ab November 1891 dazu übergegangen, alle ausgehenden Fahrten über Südafrika zu leiten.

Passagierfahrt ohne Fortune

„Neben der Beförderung von Frachtgütern nahm die Rhederei die Beförderung von Zwischendeckern auf, in der Voraussetzung, daß ein so entwicklungsfähiges Land wie Australien in absehbarer Zeit auch eine erhebliche Auswanderung nach sich ziehen müsse. Diese Erwartung hat sich nicht verwirklicht; vielmehr sah sich die Rhederei im Jahre 1893 genötigt, infolge mangelnder Rentabilität die Beförderung von Passagieren gänzlich einzustellen. Als Ersatz bot sich ihr die Möglichkeit an der Hand eines größeren Kontraktes mit der Dynamit-Aktiengesellschaft im Jahre 1894 regelmäßige Fahrten nach Südafrika aufzunehmen.“

Über die anfängliche Passagierfahrt und den Vertrag mit der Dynamit AG hatte ich ebenfalls in dem bereits oben erwähnten Artikel berichtet: Plakatwerbung. Als Zwischendecker wurden Passagiere bezeichnet, die ohne Komfort in Gemeinschaftsunterkünften auf dem Zwischendeck reisten. Auf dem Weg zurück wurde das Zwischendeck wieder als Lagerraum genutzt. Die Auswanderung von Hamburg nach Australien war in der Tat stark rückläufig. Nach der Jahrhundertwende stand ein anderes Land im Fokus: Amerika. Die Auswanderung von Hamburg dorthin erreichte 1913 ihren Höhepunkt mit über 190.000 Personen.

German Australian Line, poster, 1891/1892

Plakat der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1891 oder 1892 (Reproduktion), eigene Sammlung

Dividende und Kapitalerhöhungen

„Die Schwierigkeiten der Anfangsjahre, die sich bis 1895 geltend machten und die Gesellschaft an der Verteilung einer Dividende bis zum Jahre 1895 verhinderten — lediglich im Jahre 1890 war eine Dividende von 5 pZt. ausgeschüttet worden, konnten endgültig überwunden werden, als mit dem Jahre 1896 eine bessere Konjunktur des gesamten Schiffahrtsgeschäftes einsetzte. Die Dividende der Gesellschaft steigerte sich bis zum Jahre 1900 auf 12 pZt., ging dann allerdings in den folgenden Jahren wieder zurück. Immerhin hat die Rhederei seinen Aktionären seitdem regelmäßig eine Dividende zukommen lassen können. In den letzten Jahren bekanntlich unter Steigerung des Dividendensatzes auf 9 pZt. (1910), 11 pZt. (1911), 14 pZt. (1912). Das Kapital der Rhederei ist im Jahr 1897 von 4 Millionen auf 6 Millionen, im Jahre 1899 auf 9 Millionen, zu Beginn des Jahres 1901 auf 12 Millionen, im Jahre 1907 auf 16 Millionen und zu Beginn des Jahres 1912 auf 20 Millionen M gesteigert worden, da die wachsenden Ansprüche des Verkehrs eine durchgreifende Verstärkung der Betriebsmittel notwendig machten.“

Die beschriebenen Schwierigkeiten der Anfangsjahre waren auf wenig geeignete Schiffe, wie die „Barmen“ und die „Elberfeld“ zurückzuführen, die bereits 1894 wieder abgestoßen wurden. Dann kam 1894 noch ein Totalverlust hinzu: Die „Erlangen“ strandete bei den Malediven. Außerdem hatte die DADG bei Passagieren und Mannschaften keinen guten Ruf (ich komme im Blog zu einem späteren Zeitpunkt darauf zurück).

In den Jahren ab der Jahrhundertwende ging es mit großen Wachstumsraten bis in das Jahr 1914, lediglich im Krisenjahr 1908 war ein deutlicher wirtschaftlicher Rückgang zu verzeichnen.

55 Dampfschiffe mit 281 000 Bruttoregistertonnen

„Die Rhederei war genötigt, nicht nur zu größeren und schnelleren, somit kostspieligeren Schiffstypen überzugehen, sondern sie mußte, um den Anforderungen der erheblich gewachsenen Handelsbeziehungen und der von ihr neu eingerichteten Linien gerecht zu werden, auch ihren Schiffspark erheblich vergrößern. Besonders die zweite Hälfte des Vierteljahrhunderts, das hinter ihr liegt, hat hier bedeutsame Fortschritte gebracht. Während im April 1901 die Flotte noch aus 24 Dampfschiffen mit 103000 Brutto-Register-Tons einschließlich der im Bau befindlichen Schiffe bestand, beträgt heute die entsprechende Zahl 55 Dampfer mit rund 281000 Brutto-Register-Tons. Die Rhederei unterhält heute eine Anzahl Linien, davon sieben von Hamburg ausgehend, mit denen sie den Verkehr zwischen Europa und Südafrika, Australien, Niederländisch-Indien, Singapore, Colombo, andererseits von nordamerikanischen Häfen der Ostküste mit Australien und Niederländisch-Indien vermittelt.“

Die Vergrößerung der Flotte und die Zunahme der Abfahrten lassen sich sehr gut an den Fahrplänen verfolgen, die ich jeder Australienfahrt der „Fürth“ vorangestellt habe. Im September/Oktober 1913 wurden erneut vier Dampfer bestellt und auch im Jahr 1914 noch deren drei, die allerdings alle nicht mehr zum Einsatz kamen.

German Australian Steam Ship Co., advertisement Hansa May 1909

Anzeige der DADG in der Zeitschrift HANSA, Mai 1909

Abruptes Ende

„Der Erfolg, den die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in den ersten 25 Jahren ihres Bestehens gehabt hat, darf als bedeutender Gewinn für die Entwicklung der weltwirtschaftlichen Interessen des deutschen Reiches und vor allem auch für die Machtstellung Hamburgs verzeichnet werden. Mögen ihr gleiche Erfolge auch fernerhin zuteil werden zum Ruhme der Hamburger Flagge!“

Die Wünsche, die Dr. Peter Stubmann zum Ausdruck brachte, sollten sich jedoch nur noch kurze Zeit erfüllen. Die rasante wirtschaftliche Entwicklung wurde nicht einmal zwölf Monate nach diesem Jubiläum durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges jäh unterbrochen.

Australdampfer am Kai – Ein Foto mit sechs Dampfschiffen

Das Titelbild des Beitrags ist dem Buch von Otto Harms über die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft entnommen. Es enthält 8 Abbildungen. Sieben der Abbildungen zeigen einzelne Schiffe der Gesellschaft, aber nur ein einziges mehrere davon.

Dieses Bild im Hamburger Hafen wurde am 25.7.1913 aufgenommen, also knapp zwei Monate vor dem Jubiläum der DADG. Ob es mit dem Jubiläum in Zusammenhang steht, ist nicht überliefert, ich kann lediglich vermuten, dass es für Werbezwecke in Zusammenhang mit dem 25. Jubiläum angefertigt worden sein könnte.

Eines der Schiffe auf dem Bild ist ein Schwesterschiff der „Fürth“. Die „Reichenbach“ befindet sich links im Vordergrund und ist daher auf dem Foto am besten zu erkennen. Gut zu sehen auch eine große Anzahl von Schuten, die die beiden Schiffe vorne links wasserseitig be- oder entladen.

Hier der Originaltext zum Bild:

6 Austral-Dampfer am und beim Australia-Kai. 25.7.1913. „Reichenbach“ „Elmshorn“ „Essen“ „Ottensen“ „Magdeburg“ „Elbing“

Demnach wären die Schiffe am Kai von vorne nach hinten die „Reichenbach“, dahinter die „Elmshorn“ und die „Essen“. Das vierte Schiff am Kai, die „Ottensen“, ist nur durch den allerobersten Teil seines Schornsteins erkennbar, ansonsten aber komplett verdeckt.

Die rechten beiden Schiffe, die „Magdeburg“ und die „Elbing“ liegen an Dalben und nicht am Kai. Für sie war am Kai schlicht kein Platz mehr.

Warum gerade diese Schiffe für die Aufnahme ausgewählt wurden, weiß ich nicht. Es handelte sich zum Zeitpunkt der Aufnahme im Jahr 1913 bei den meisten Schiffen um ältere Dampfer. Die zu dieser Zeit größten und neuesten Schiffe der Gesellschaft, die Schiffe der sogenannten „Adelaide“-Klasse sind nicht im Bild. Im Einzelnen:

„Reichenbach“, Baujahr 1906
„Elmshorn“, Baujahr 1910
„Essen“, Baujahr 1912
„Ottensen“, Baujahr 1904
„Magdeburg“, Baujahr 1900
„Elbing“, Baujahr 1898

Hier noch der Hinweis auf ein interessantes Detail auf dem Foto, das wir aus unserer heutigen bunten Medienwelt gar nicht mehr kennen: Das Bild ist eine Schwarz-Weiß-Aufnahme, die nachträglich koloriert wurde. Diese Kolorierung beschränkt sich allerdings auf die Schornsteine von fünf Schiffen, bei denen die Kamine mit einem roten und weißen Rechteck ergänzt wurden, um die Schornsteinmarke der Reederei nachzustellen. Beim sechsten, fast komplett verdeckten Schiff erhielt der Schornstein keine Kolorierung.

Unser Dampfschiff „Fürth“ war übrigens am Tag der Fotoaufnahme, dem 25. Juli 1913, im Nordatlantik in Richtung New York unterwegs, wo es am 29. Juli am Vormittag um 9:20 Uhr eintraf. Siehe dazu auch: Im Auftrag Rockefellers

Der Laeiszhof in Hamburg, gebaut 1897/98. In diesem herrlichen Gebäude hatte die DADG auf der dritten Etage ihre Geschäftsräume. Quelle: commons.wikimedia.org; Laeiszhof (Hamburg-Altstadt).3.12405.ajb.jpg

Die Männer der „Fürth“: Ingenieur Max Waldheyer

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Der Chefmaschinist aus Memel

Zu den beiden Mannschaftslisten der „Fürth“, die hier im Blog bereits veröffentlicht wurden, kommt jetzt ein erstes Porträt eines Mannschaftsmitgliedes der „Fürth“.

Fündig wurde ich in der Zeitung mit dem schönen Namen Memeler Dampfboot in einer Ausgabe aus dem Jahr 1962.

Anm.: Memel heißt heute Klaipėda und liegt in Litauen.

In der Ausgabe vom 5. Mai 1962 gratuliert die Heimatzeitung der Memelländer dem Maschinenbau-Oberingenieur Max Waldheyer zum 90. Geburtstag.

Auszug aus der Mannschaftsliste, Sydney 21. März 1909, Quelle: http://www.marinersandships.com.au

Auf der Mannschaftsliste der „Fürth“ vom 21. März 1909 ist bei der Ankunft in Sydney, als erster Ingenieur ein M. Waldheyer, Alter 37, verzeichnet. Ohne Zweifel ist dies der in Memel geborene Max Waldheyer, wie der in der Zeitung geschilderte Lebenslauf bestätigt:

„Wir gratulieren…

… dem Maschinenbau-Oberingenieur Max Waldheyer zum 90. Geburtstag am 24. April. Der Name Waldheyer dürfte manchem Memeler noch in Erinnerung sein durch Grundbesitz und durch das Kolonialwarengeschäft Waldheyer in Memel-Schmelz gegenüber dem Gerlachschen Holzplatz.
Max Waldheyer wurde in Memel geboren. Schulbesuch bis Sekunda (Mittlere Reife) auf dem Burg-Gymnasium in Königsberg. Dann eine dreijährige Lehrzeit bei der Maschinenfabrik Ongley in Memel in der Lotsenstraße gegenüber dem Gerichtsgebäude.
Im Anschluß wurden auf dem Wege der Ingenieur-Laufbahn eine Reihe von Examen in Flensburg, Danzig und Hamburg abgelegt, die mit Verleihung des Seepatentes C6 ihre Krönung fanden. Von 1902 bis 1915 war Max Waldheyer bei der Deutsch-Australischen Dampfschiffsgesellschaft tätig. Als leitender Ingenieur machte er viele Fahrten nach Afrika, Amerika, Australien, zu den Niederländischen Inseln – fast durch die ganze Welt – und war auch Beauftragter bei verschiedenen Werften für Neubauten seiner Firma. 1914, kurz vor Kriegsausbruch, fuhr Max Waldheyer als leitender Ingenieur bei der Garantiereise des Neubaus „Australia“ (12.500 t), Ladung Dynamit, Kurs Colombo. Vom Ausbruch des Krieges überrascht, wurde die „Australia“ kurz vor Erreichung des Bestimmungshafens gekapert. Nach kurzer Internierung auf Ceylon wurde Max Waldheyer entlassen. Die Heimreise bis Genua erfolgte auf einem holländischen Passagierdampfer….“

Bis hierhin ist das der für uns in Verbindung mit der „Fürth“ der interessanteste Teil. Das Schiff „Australia“ hatten wir in Port Pirie kennengelernt, als es an Bord ein Konzert gab: Bordkonzert in Port Pirie.

Wie viele Fahrten Max Waldheyer an Bord der „Fürth“ machte, werde ich noch herausfinden. Der im Artikel erwähnte holländische Passagierdampfer könnte die „Koningin Emma“ gewesen sein, ich komme auf dieses Schiff noch zurück.

Einweihung des Borussia-Denkmals in Memel, 1907, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Einweihung_des_Borussia-Nationaldenkmals_in_Memel_1907.jpg

Spätere Karriere

Hier der weitere Lebenslauf des Ober-Ingenieurs Max Waldheyer, der noch viele interessante Stationen in seinem Leben durchlaufen sollte:

„…Von 1916 bis 1919 war er in Libau (Kurland). Das Reichsverkehrsministerium hatte ihn als technischen Leiter bei der Schiffahrtsabteilung Libau eingesetzt. Von 1919 bis 1925 Vorstand der Rheinschiffahrtsstelle für die besetzten rheinischen Gebiete. Als Vertretung des Reichsverkehrsministeriums hatte er die verantwortungsvolle Aufgabe, die Requisitionen der Entente-Truppen hinsichtlich schwimmender Objekte auf dem Rhein auf ein Mindestmaß zu beschränken. Der Jubilar erinnert sich aus dieser Zeit gern an ein persönliches Telefongespräch mit dem damaligen Oberbürgermeister der Stadt Köln Dr. Konrad Adenauer, dem jetzigen Bundeskanzler. Herr Waldheyer, dienstlich nach Köln beordert, suchte eine Wohnung. Dem Wunsche wurde innerhalb einer halben Stunde entsprochen. Von 1926 bis 1932 folgten 6 Jahre als technischer Direktor bei der Wilhelmshaven-Rüstringer Industriehafenanlagen AG. Ende 1932 mit 60 Jahren, ausgezeichnet mit dem EK II und dem Hamburger Verdienstkreuz, ging er in die wohlverdiente Pension. Er zog nach Königsberg und baute sich in der Cranzer Allee ein Haus. Doch dieser tätige Mann sollte noch nicht zur Ruhe kommen. Man brauchte seine hervorragenden Fachkenntnisse. Im Jahre 1940 holte ihn das Oberkommando der Kriegsmarine und übertrug ihm die Bauaufsicht bei der Schichau-Werft in Königsberg. Hier wurden M-Boote gebaut und Reparaturen an M-U-Torpedobooten und auch an Panzerschiffen ausgeführt. Der Zusammenbruch 1945 und der Verlust seiner ostpreußischen Heimat setzten dieser verantwortungsvollen Tätigkeit ein Ende. Die Flucht nach dem Westen wurde auch ihm nicht erspart. Doch „Wer rastet, der rostet“, und die Pension hatte in den ersten Nachkriegsjahren geringe Kaufkraft. So übernahm er 1946 – mit 74 Jahren – als technischer Leiter den Aufbau einer Kunststoff-Fabrik in Bremen-Burg und war hier noch bis 1952 tätig. Seit 1952 – nun endgültig im Ruhestand – wohnt Max Waldheyer in Hamburg-Bergedorf, August-Bebel-Str. 155. Seine Frau Ella, geb. Preising, ist ebenfalls gebürtige Memelerin. Die Eltern hatten vor Jahren das Restaurations- und Schiffsausrüstungsgeschäft mit Stauereibetrieb in der Holzstraße, Ecke Kreuzstraße. Frau Ella sang im Memeler Oratorienverein und singt noch heute. Am 22. Juni 1960 konnte das Ehepaar Waldheyer goldene Hochzeit feiern. Ein seltenes Glück ist damit diesen beiden prächtigen Menschen beschieden. Bei bester Gesundheit und bei völliger geistiger Klarheit nehmen beide am Zeitgeschehen regen Anteil. Sie spielen mit Begeisterung Skat und sind bei den Veranstaltungen der Landsmannschaft Ostpreußen in Bergedorf stets anwesend. Sobald die Musik zum Tanz aufspielt, sind sie unter den ersten Tänzern. Es ist ein Erlebnis, bei Waldheyers eingeladen zu werden. Frau Ella erfreut durch Klavierspiel und Gesang. Unser Jubilar erzählt aus seinem abwechslungsreichen Leben und er läßt es sich nicht nehmen, drei Treppen herabzusteigen, um die Gäste zu verabschieden.“

Memeler Dampfboot, 113. Jahrgang, Oldenburg (Oldb.), 5. Mai 1962, Nummer 9, S. 125, abgerufen unter
http://memel.klavb.lt/MD/Papildymai1953-1962/19620505.pdf
© Klaipėdos apskrities viešoji I. Simonaitytės biblioteka, 2009-2016

Memeler Dampfboot, Jubiläumsausgabe vom 5. Juli 1899, © Klaipėdos apskrities viešoji I. Simonaitytės biblioteka, 2009-2016

In dem zitierten Artikel ist auch ein Porträtfoto von Max Waldheyer, das ich hier gerne gezeigt hätte, aber aus Copyright-Gründen leider nicht kann. Interessierte folgen daher obenstehendem Link zum Memeler Dampfboot.

Max Waldheyer, chef engineer, steamship Fuerth

Aufgebot Bernhard Max Waldheyer mit Ella Caroline Preising, Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 7. Juni 1910, S. 30, Familien-Nachrichten

Letzte Grüße

Ein letztes Mal gratuliert Das Ostpreußenblatt Max Waldheyer im April 1963 zum Geburtstag:

Wir gratulieren:
zum 91. Geburtstag
…
Waldheyer, Max, früher Königsberg, Cranzer Allee Nr. 22, jetzt in Hamburg-Bergedorf, August-Bebel- Straße 155, am 24. April.
Das Ostpreußenblatt, 20. April 1963, S. 16

Danach müssen wir das Sterberegister der Stadt Hamburg bemühen, das online verfügbar ist:

Max Bernhard Waldheyer verstarb am 1. Juni 1963 im Alter von 91 Jahren, seine deutlich jüngere Ehefrau (geboren 1890) Ella Marta Caroline Waldheyer, geborene Preising, am 25. April 1971 im Alter von 81 Jahren.

Siegelmarke der Stadt Memel, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Siegelmarke_K%C3%B6niglich_Preussische_See_und_Handelsstadt_-_Memel_W0212725.jpg

Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung

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Fünf Jahre Kapitän der „Fürth“

Kapitän C. B. Saegert war Kapitän der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft und verantwortlicher Schiffsführer des Dampfschiffes „Fürth“ vom Tag seiner Probefahrt am 17. August 1907. Kapitän C. B. Saegert hatte die Verantwortung für das Schiff bis Ende August 1912. In dieser Zeit unternahm er als Kapitän der „Fürth“ elf Reisen nach Australien und Niederländisch-Indien.

Obwohl er also fünf Jahre „der Alte“ war, wie die Besatzung ihren Kapitän oft nannte, konnte ich bis heute nur wenige Informationen über ihn finden. Diese spärlichen Informationen stelle ich hier zusammen und hoffe, sie mit Hilfe von eventuellen Nachfahren eines Tages noch ergänzen zu können.

Anzeige der DADG vom 30. August 1898 in den Hamburger Nachrichten mit Kapitän Saegert auf dem Dampfer „Sommerfeld“

Ein Glücksfall

Soviel kann ich sagen: Kapitän C. B. Saegert war für das Dampfschiff „Fürth“ ein Glücksfall: Er war zum Zeitpunkt der Übernahme der „Fürth“ bereits ein erfahrener Kapitän. Er hatte bis ins Jahr 1900 die Verantwortung für das Schiff „Sommerfeld“. Am 21. August 1900 übernahm er die Leitung des Dampfers „Bergedorf“, dem Dampfer, der lange nach seiner Zeit als Kapitän am 4. April 1911 an der Südspitze Indiens havarierte und verloren ging: Der Untergang des Dampfers „Bergedorf“ .

„Bergedorf“, Saegert, nach abgehaltener Probefahrt 21. ds. Nachm. von Middlesbrough nach Hamburg.
Schiffsnachrichten in Altonaer Nachrichten / Hamburger neueste Zeitung, 23. August 1900, S. 3

Nicht nur hatte er also lange Erfahrung in der Schiffsführung, sondern er kannte die Fahrtrouten und die angelaufenen Häfen bereits ausgesprochen gut.

The new German-Australian liner Furth, launched on 20th July last, and since described in detail, was taken to a river berth, on arrival yesterday. She is under command of Captain C. B. Saegert who is well known at this port.
The Age, Melbourne, Do 24. Okt 1907, S. 6, SHIPPING INTELLIGENCE.

Aus einer von Kapitän C. B. Saegert am 21. März 1909 unterzeichneten Mannschaftsliste wissen wir, dass er an diesem Tag 56 Jahre alt war. Er ist also 1852 oder 1853 geboren.

Master C. B. Saegert, 56 years old, March 21, 1909

Kapitän C. B. Saegert, Unterschrift mit Altersangabe auf der Meldeliste für die Hafenpolizei in Syndey am 21. März 1909

Keine besonderen Vorkommnisse

Während seiner Zeit als Kapitän, gab es keinen schweren Zwischenfall auf dem Schiff, zumindest keinen, der in der damaligen Presse erschienen wäre. Das gleiche gilt für Unfälle, die allesamt sehr glimpflich abliefen. Das Auflaufen auf Grund am 30. August 1909 im Hafen von Melbourne muss sicher dem Lotsen angelastet werden, das Schiff nahm außerdem keinen Schaden: Suche nach der Waratah. Einen zweiten Zwischenfall gab es in Geelong, als das Schiff beim Andocken vom Wind gegen die Hafenmole gedrückt wurde, aber auch hier waren keine Schäden zu verzeichnen: Die „Fürth“ in Skandinavien.

Im Sommer 1910 hätte Kapitän C. B. Saegert eigentlich ein neues Schiff übernehmen sollen, was aber aus uns unbekannten Gründen dann nicht hatte sein sollen, da der neue für die „Fürth“ ausersehene Kandidat Wienecke das Schiff nicht übernahm: Ein neuer Kapitaen?

Die weiteren Stationen

Am 21. September 1912 verließ das Schiff „Düsseldorf“ (9625 Tonnen Tragfähigkeit) den Hafen Hamburg zu seiner zweiten Fahrt. Kapitän war jetzt C. B. Saegert, der von der „Fürth“ (7010 Tonnen Tragfähigkeit) auf das neuere und größere Schiff gewechselt war.

Sonderbar daran ist, dass die erste Fahrt der „Düsseldorf“ von dem ebenfalls sehr erfahrenen Kapitän der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, J. Schuldt durchgeführt wurde. Nach nur einer Fahrt mit der „Düsseldorf“ übernahm er bereits wieder ein anderes (und kleineres) Schiff, und zwar die „alte“ Plauen, ein Schwesterschiff der „Fürth“, Baujahr 1907.

Warum? Das weiß ich nicht. Noch in Australien war Kapitän J. Schuldt (nach außen) voll des Lobes über die „Düsseldorf“ gewesen:

“…Regarding the seefaring qualities of the Dusseldorf, Captain J. Schuldt is enthusiastic He reports that the voyage passed, off without remarkable incident, but states that the bunker coal provided at a South African port where the vessel called en route was very poor. Otherwise she would have arrived earlier, although the run across was accomplished in excellent time, as it was.”
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Mi 29. Mai 1912, S. 4, NEW GERMAN LINER DUSSELDORF.

Das Dampfschiff „Ulm“

Aber auch Kapitän C. B. Saegert blieb nicht lange auf der „Düsseldorf“. Bereits im Jahr 1914 wechselte auch er wieder zurück auf ein kleineres Schiff, die „Ulm“.

Die neuen Australdampfer Freiberg und Ulm. Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft stellt, wie schon von uns mitgeteilt, im Laufe dieses Monats zwei neue Dampfer, Freiberg und Ulm, in Dienst, von denen der erstere, auf Tecklenborgs Werft in Geestemünde erbaut, am 11. April seine Probefahrt machte und seit dem 13. April hier schon in Ladung liegt. Der 9600 Tons große Dampfer ist mit einer dreifachen Expansions-Heißdampfmaschine von 4000 Pferdestärken ausgerüstet, die dem Dampfer auf der Probefahrt eine Geschwindigkeit von 14,6 Seemeilen in der Stunde verlieh. —Der zweite Dampfer, Ulm, auf der Neptunwerft in Rostock erbaut, ist etwa 1000 Tons kleiner als der Dampfer Freiberg. Der Dampfer macht am 18. April seine Probefahrt und geht im Anschluß an diese direkt nach Gothenburg weiter. Der Dampfer erhält dort eine Teilladung nach Australien, die er in Frederikstad kompletteren wird. Von Frederikstad tritt der Dampfer die erste Reise an. Führer des
Dampfers Freiberg ist Kapitän I. Renz, und die Führung des Dampfers Ulm erhält Kapitän Saegert, bisheriger Führer des derselben Reederei gehörenden Dampfers Düsseldorf.
Hamburger Anzeiger, 17. April 1914, S. 5

Von Skandinavien aus steuerte die „Ulm“ Emden an, den letzten deutschen Hafen, den Kapitän C. B. Saegert vor dem Ersten Weltkrieg anlaufen sollte:

Ulm, ss., 4,700 tons, Capt. Saegert, left Emden May 7. Due June 17. Messrs. Strelitz Bros.,
agents, The West Australian, Perth, Do 28. Mai 1914, S. 6, SHIPPING

Die Mole in Emden, Postkarte, 1922, Quelle: http://www.zeno.org/Ansichtskarten

Eine sehr lange Reise

Die erste Reise mit der “Ulm” sollte die einzige bleiben und viel, viel länger dauern als vorhergesehen (über 5 Jahre).

Die „Ulm“ kam am 22. Juli 1914 in Newcastle N.S.W. (Australien) an, um dort Kohlen für Amboina, Makassar und Java zu laden. Am 2. August 1914 ist das Schiff von Newcastle abgegangen, ohne auf volle Ladung zu warten und erreichte am 20. August 1914 Banjoewangi.
Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (1933).

Anm.: Banjoewangi heißt heute Banyuwangi und liegt am östlichen Ende der Insel Java, gegenüber der Insel Bali. – Die vorgezogene Abfahrt von Newcastle war von der Reederei wegen des drohenden Eintritts Großbritanniens in den Krieg angeordnet worden, der dann am Abend des 4. August 1914 (GMT) erfolgte (in Australien bereits der 5. August 1914).

Amboina/Ambon (Molukken – Ost-Indonesien)

Während des Ersten Weltkriegs lag das Schiff „Ulm“ spätestens ab September 1914 im Hafen von Amboina (Ambon), einer kleinen Insel gleichen Namens im östlichen Indonesien. An Bord natürlich auch der Kapitän: C. B. Saegert.

Blick vom Strand auf den Hafen von Amboina, 1922, Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Amsterdam, Inventarnr. TM-33000958

Im Jahr 1915 und 1916 spenden Kapitän C. B. Saegert sowie einige andere Besatzungsmitglieder für die Kriegshilfe:

47. Gabenverzeichnis der Hamburger Kriegshilfe
(Die Aufrufe der Hamburgischen Kriegshilfe und des Roten Kreuzes werden in der Sonntagsausgabe veröffentlicht.)
Deutsche Bank, … Deutsch-Austral.-Dampfsch.-Ges., Dampfer „Ulm“, Kapitän C. B. Saegert 50, 2. Steuermann P. Hoffmeister 170, 4. Steuermann R. Bloese 50, 4. Maschinist L. Reichard 50
Hamburger Anzeiger, Fr 2. Juli 1915, S. 11

Gabenverzeichnis der Hamburgischen Kriegshilfe
Deutsche Bank: … Kapitän C. B. Saegert u. Maschinisten-Anwärter C. Heesch vom D. „Ulm“, z. Zt. Amboina, Niederländisch-Indien, durch Deutsch-Austral. Dampfsch.-Ges. 80.(Neue Hamburger Zeitung, 2. Juni 1916,Seite 4)

Außerdem liegt mir eine von Kapitän C. B. Saegert unterschriebene Original-Abrechnung für den Schiffskoch Wilhelm Holst vom 27. März 1917 vor, ebenfalls ausgestellt in Amboina (auf dieses Dokument komme ich noch einmal zurück).

Kapitän C. B. Saegert, Originalunterschrift auf einem Dokument des Jahres 1917, eigene Sammlung

Drei Todesfälle

Eine weitere Spur des ersten Kapitäns der „Fürth“ habe ich im Jahr 1922 gefunden, die allerdings Ereignisse aus den Jahren 1914 bis 1916 betrifft:

Das Seeamt zu Hamburg verhandelte am Mittwoch den 1. November 1922 drei Todesfälle, die sich auf dem Dampfer „Ulm“ unter der Leitung von Kapitän C. B. Saegert zugetragen hatten.

Der zeitlich erste Fall ereignete sich am 7. September 1914 im Hafen von Sawai, womit wir auch den Aufenthaltsort des Schiffes für diesen Tag kennen. Zu den beiden anderen Todesfällen kam es dann im Jahr 1916 im Hafen von Ambon.

Anm. Sawai liegt im Norden der Insel Pulau Seram, weniger als eine halbe Tagesreise von Ambon.

Die Namen der Verunglückten: Der Leichtmatrose Franz Carl Gustav Paul Kötteritzsch, ertrunken beim Bewegen eines Beibootes im Hafen von Sawai (7. September 1914); der dritte Offizier Hugo Max Hornuff am 2. Juni 1916 durch Sturz in den Unterraum des Schiffes und der Matrose Fritz Heinemann genannt Woebbekind, am 10. April 1916 ebenfalls durch Sturz in den Unterraum. Alle drei Todefälle wurden bei der Verhandlung des Seeamtes als Unglücksfälle eingestuft, an denen niemanden ein Verschulden trifft.
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 02. November 1922 , S. 27

Ob Kapitän C. B. Saegert allerdings bei der Verhandlung im Jahr 1922 selbst anwesend war, ist nicht dokumentiert.

Letzte Informationen

Eine (für den Moment) letzte Spur von Kapitän C. B. Saegert gibt es im Frühjahr 1919 in einer Zeitungsmeldung über eine Meuterei auf dem Schiff „Ulm“ (De Preanger-bode, 12. Apr 1919).

Danach konnte ich bislang keinen Hinweis mehr auf Kapitän C. B. Saegert finden.

Er muss theoretisch noch bis zum 30. August 1919 in Ambon gewesen sein, dem Tag, als die „Ulm“ fast ein Jahr nach Kriegsende an die Briten übergeben wurde, wie die Zeitung Bataviaasch nieuwsblad am 29. August 1919 berichtete:

Amboina, 29 Aug. (Aneta). De schepen-overgavs.
De heden overgegeven schepen ,Manila“ en ,Teo Pao“ voeren de Statenbondvlag met in den top de Britsche kleuren. De overgave van de ,Ulm“ heeft Zaterdag plaats.
Bataviaasch nieuwsblad, 29-08-1919

Erst dann kann er zusammen mit der verbliebenen Mannschaft das Schiff verlassen haben und hat wahrscheinlich auf schnellstem Weg versucht, über Makassar und Batavia nach Deutschland zurückzukommen. Er war zu diesem Zeitpunkt bereits 66 oder 67 Jahre alt und dürfte seinem Ruhestand in der Heimat sehnsüchtig entgegengesehen haben.

Allerdings kamen im Herbst 1919 sehr viele Kriegs- und Zivilgefangene aus aller Welt nach Deutschland zurück, ein einzelner Kapitän ist in dieser großen Zahl an Heimkehrern nur schwer auszumachen…

Kapitän Claus Berthold Saegert aus Stralsund?

Laut der Transkription eines Dokumentes der Hafenbehörde in Sydney vom 22. Januar 1902 beim Eintreffen des Dampfers „Bergedorf“ steht die Abkürzung der Vornamen für Claus Berthold Saegert, damals 49 Jahre alt und als Ort wurde in der Meldung für die Hafenpolizei Stralsund angegeben. Im Scan des Originals (www.marinersandships.com.au) sind diese Angaben allerdings nicht zu lesen, vielleicht wurden sie auf der Außenseite des Dokumentes gemacht, die nicht eingescannt wurde. Aber immerhin eine Spur…

Führt uns die Spur nach Stralsund?
Stralsund vom Hafen mit Dampfer Altefähr, Postkarte, um 1900, Quelle: http://www.zeno.org/Ansichtskarten

Für alle sachdienlichen Hinweise, die dazu dienen, das Profil von Kapitän C. B. Saegert zu vervollständigen, vorab herzlichsten Dank!

Bordkonzert in Port Pirie

8 Antworten

Das neue Schiff „Australia“ erregt Aufsehen

Nachdem der Frachtdampfer „Fürth“ auf der neunten Australienreise vom 13. bis 15. Juli 1911 zum ersten (und einzigen) Mal im Hafen von Port Pirie in Südaustralien angelegt hatte (Die „Fürth“ in Skandinavien),machte ich mich auf die Suche nach Bildern von diesem Hafen.

Von der „Fürth“ konnte ich leider kein Material finden, dafür aber zwei gute Aufnahmen des Australdampfers „Australia“, die ich hier zeigen will.

Die „Australia“ wurde im Jahr 1912 gebaut und in Dienst gestellt. Zu diesem Zeitpunkt gehörte sie zu den größten Schiffen der Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft und auch in Port Pirie erregte die Ankunft dieses großen Schiffes im Februar 1913 einige Aufmerksamkeit.

Die „Australia“ in Port Pirie: Aufnahmedatum nicht bekannt; wahrscheinlich zwischen dem 27. Februar und dem 20. März 1913
Quelle: State Library of South Australia, Referenznummer B9524/3

Technische Daten

Zunächst ein paar Fakten zum Schiff:

Schiffbau.
Neuer Hamburger Dampfer. Am Dienstag, den 3. Dezember, trat der für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, von der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft gebaute Frachtdampfer „Australia“, Bau-Nr. 326, seine erste Fahrt an. Die Hauptabmessungen des Dampfers sind: größte Länge 500 Fuß, Länge zw. den P. P. 482 Fuß 4 Zoll, größte Breite 62 Fuß 8 Zoll, Seitenhöhe bis Hauptdeck 32 Fuß 1 Zoll. Der Neubau, welcher mit einer Vierfach-Expansionsmaschine von 4500 ind. H. P. ausgerüstet ist, hat eine Tragfähigkeit von ca. 12000 Tons. Den Dampf liefern 4 Einender-Kessel, welche mit künstlichem Zug, System Howden, betrieben werden.
Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 04. Dez 1912, S. 48

Zum Vergleich zu unserer „Fürth“ mit ca. 7000 Tonnen Tragfähigkeit also ein für die damalige Zeit gewaltiges Schiff.

Wie außergewöhnlich die Ankunft dieses großen Schiffes in Port Pirie war, belegt die Tatsache, dass am Sonntagnachmittag nach der Ankunft auf dem Schiff, am 2. März 1913, ein Konzert gegeben wurde und die Bevölkerung Gelegenheit hatte, bei dieser Gelegenheit das Schiff auch zu besichtigen.

Die „Australia“ in Port Pirie: es ist das Schiff rechts, welches leicht durch eine Schute verdeckt wird, Aufnahmedatum nicht bekannt; wahrscheinlich zwischen dem 27. Februar und dem 20. März 1913
Quelle: State Library of South Australia, Referenznummer B9524/2

Hafenkonzert

CONCERT ON AUSTRALIA.
Capt. Hellerich, the master of the German-Australian steamer Australia, has given permission to the members of the Excelsior Band to hold a concert on his ship on Sunday afternoon. – The Australia is the best equipped and largest steamer that has visited Port Pirie, and an afternoon spent on her should be most interesting. She will be berthed at the Barrier Wharf, and admission will be by silver coin.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Sa 1. Mar 1913, S. 1.

Ein Film wird gedreht

Das Konzert der „Excelsior Band“ war aber noch nicht alles, sogar ein Film wurde an diesem Samstag auf dem Schiff gedreht!

LOCAL PICTURES.
On Saturday last Mr. A. Parker took a moving picture of shipping subjects on the Australia, and on Sunday got an interesting view of about one hundred bathers, diving, swimming, etc. In the afternoon a short picture was exposed on the s.s. Australia and Barrier Wharf during the Excelsior Band concert. The film, which is completed in Adelaide, was promised for Wednesday night, but owing to the hot weather and rush of business, the Adelaide firm wired that the picture, which was satisfactory, will not reach here till tonight midnight and therefore cannot be shown till Thursday night. The picture will also be shown on Fry and Saturday nights.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Mi 5. Mar 1913, S.1.

Das finde ich sehr beachtlich, den immerhin war die „Australia“ nur ein Frachtschiff und kein Passagierdampfer!

500 Fuß und 4500 PS

Neben den Informationen über die sonntäglichen Vergnügungen lieferte die lokale Presse aber auch technische Informationen zum Schiff:

Shipping News
THE WHARFS MORE BUSY.
ARRIVAL OF THE AUSTRALIA.
After a fairly long period of depression, the shipping trade has considerably brightened up during the past few days. Seven steamers and three sailing vessels are now berthed at the wharfs. Among the former are two of the finest cargo steamers engaged in the Australian trade. These are the German-Australian liner Australia and the Ajana. Both are fitted with wireless.

A Fine Steamer.
An interesting. arrival on Thursday was the German-Australian line cargo steamer Australia, the latest addition to the fleet, on her maiden trip. She is the largest vessel which has ever berthed alongside of a Port Pirie wharf. The Australia is one of the biggest and best equipped cargo steamers in the Australian trade. She was built at Flensburg. With a gross tonnage of 7,485 tons, she can carry 12,500 tons dead weight, and is fitted with quadruple- expansion engines of 4,500 horsepower, which can develop a speed of 13 knots on a single screw. She is 500 ft. in length, with a breadth of 63 ft., and moulded depth of 42 ft. The new steamer has a double bottom, and carries 1,946 tons of water ballast. She has 14 winches, each of five tons lift, and one of 30 tons capacity for lifting big objects from the. No. 2 hold. In latitude 47 deg. S and longitude 103 deg. E the vessel ran into a terrific storm on her voyage from Hamburg to Melbourne, but she proved an excellent seaboat, and rode through comparatively untroubled. The gale lasted 36 hours. The Australia is in charge of Capt. J. Hellerich, who has with him as chief-officer Mr. F. Hinz, and as chief engineer Mr. M. Waldheier. It is possible that the Australia will lift the heaviest cargo ever taken out of a Commonwealth port, and so far as is at present known from 11,000 to 11,500 tons of concentrates will be placed into her holds. Elder, Smith and Go. are the agents; but the ore is being shipped by the Australian Metal Company and F. H. Snow. The Australia is fitted with wireless.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Sa 1. Mar 1913, S. 1, Shipping News.

Die „Australia“ in Port Pirie, eigene Montage aus den beiden vorangegangenen Fotos Quelle: State Library of South Australia, Referenznummer B9524/2 und B9524/3

Rennpferde

Eine interessante Zusatzinformation gibt die Zeitung „The Advertiser“:

„… There were 22 racehorses aboard for Melbourne, but, although three of the stalls were smashed by the seas which broke over the decks, none of them were injured.”
The Advertiser, Adelaide, Mi 5. Feb 1913, S. 14, SHIPPING NEWS.

Anm.: Diese Meldung erschien nach der Ankunft in Melbourne im Februar, also bevor Port Pirie angelaufen wurde.

Über 10.000 Tonnen Erz

Für eine weitere Ankunft der „Australia“ in Port Pirie etwa ein Jahr später habe ich eine Frachtliste gefunden, die zeigt, welch große Mengen das Schiff transportieren konnte: 10.647 Tonnen Erze und Konzentrate

April 22.—Australia, str., 4686, J. Hellerich, for Antwerp via Durban, with 2003 tons zinc concentrates, shipped; by F. 11. Snow; 4011 tons ore, shipped by Australian Metal Co., and 4633 tons do., shipped, by Elder, Smith & Co., total 10,647 tons. Elder, Smith & Co., agents.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Fr 24. Apr 1914, S. 2, SAILED.

Zusammentreffen mit der „Fürth“

Auf das Dampfschiff „Australia“ werden wir noch zurückkommen, spätestens wenn es mit der „Fürth“ im August 1914 (unfreiwillig) im Hafen von Colombo zusammentreffen wird.

Die „Australia“ als Schulschiff

Viel später, am Ende ihrer Karriere, war die „Australia“ in den 30er Jahren Schulschiff (cadet ship) der British India Steam Navigation Company. Auch das wird hier noch thematisiert, gibt es doch aus dieser Zeit Fotos, einen Augenzeugenbericht und sogar zwei Ölgemälde. Aber alles zu seiner Zeit!

Der Untergang des Dampfers „Bergedorf“

5 Antworten

– Schiffsunglück in Indien –

Reisen mit dem Dampfschiff waren zu Beginn des 20. Jahrhunderts mit einem für heutige Verhältnisse relativ hohen Risiko verbunden. Schwere Stürme, Schiffskollisionen oder Navigationsfehler führten immer wieder zu Unfällen mit beschädigten Schiffen oder Totalverlusten. Die technische Ausstattung war noch rudimentär und vor dem Ersten Weltkrieg war nur ein kleiner Teil der Schiffe mit Funkanlagen ausgerüstet, von Radar ganz zu schweigen.

Insgesamt hat die DADG seit ihrer ersten Australienfahrt im Jahr 1989 bis zum Ersten Weltkrieg sechs Schiffe verloren. Das zeigt uns, dass die Seefahrt zur damaligen Zeit kein Ponyhof war und immer ein gewisses Risiko bestand, nicht wieder nach Hause in den Heimathafen zurückzukommen.

Trosse (Bild Pixabay)

Kap Komorin

Am fünften April 1911, dem Tag, als der Dampfer „Fürth“ abends um 18.30 Uhr nach Gothenburg (Göteborg) in Schweden aufgebrochen ist, konnte man in der Neuen Hamburger Zeitung auf Seite 3 folgende Kurzmeldung lesen:

London. 4. April. Nach einer Lloydsmeldung aus Colombo ist der Dampfer Bergedorf von Sydney kommend, bei Kap Komorin gestrandet und zerschellt. Die Mannschaft wurde gerettet. Der Dampfer ist 1900 aus Stahl gebaut und gehört der Deutsch-Australischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft. Größe 5000 Tons.
Neue Hamburger Zeitung, 05. Apr 1911, S. 3

Anm.: Kap Komorin ist die Südspitze des indischen Subkontinents.

Es ist nicht gesichert, dass die Besatzung der „Fürth“ diese Meldung noch vor der Abfahrt oder erst später erhalten hat, in jedem Fall dürfte es ein Schock gewesen sein, von den Kollegen solch schlechte Nachrichten erhalten zu haben.

Der Dampfer „Bergedorf“ war am Nachmittag des dritten April unter der Führung von Kapitän Winiker von Colombo abgefahren und befand sich auf der Heimreise nach Hamburg.
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 04. Apr 1911, S. 44, Telegraphische Schiffsmeldungen.

Bild: Pixabay.

Etwas mehr erfahren wir in einer Meldung zwei Tage darauf:

Ein Hamburger Dampfer verloren gegangen.
Der am 13. März von Sydney nach Hamburg abgegangene Hamburger Australdampfer „Bergedorf“ ist, wie aus Colombo gemeldet wird, vorgestern abend bei Kap Comorin gestrandet, durchgebrochen und gilt nebst Ladung als verloren. Die aus 43 Personen bestehende Besatzung ist gerettet. Der 4500 Brutto-Registertons große Dampfer wurde 1900 in Middlesborough aus Eisen erbaut und hat eine Triple-Expansionsmaschine von 2500 indizierten Pferdekräften. Die Unfallstelle befindet sich zwischen Bahia und Colombo, Niederländisch-Indien. An Bord befindet sich Wolle, Erz, Früchte und Stückgut. Die Schiffspapiere (Manifest, Journal usw.) sind geborgen. Die schiffbrüchige Mannschaft befindet sich an Bord eines anderen Dampfers bereits auf der Reise nach Hamburg.
Hamburger Anzeiger, 6. Apr 1911, S. 2

Was wir allerdings nicht erfahren, ist dass das Unglück einen Toten und einen Schwerverletzten gefordert hat. Das wird erst später bekannt werden.

Unfallursache

Zur Unfallursache heißt es später von Seiten der Geschäftsführung:

„Bei der seeamtlichen Untersuchung des Verlustes des Dampfers „Bergedorf“ ist festgestellt, daß die Führung unaufmerksam gewesen war, trotzdem hat das Seeamt es für gut befunden, die Reederei für mitschuldig zu erklären, weil sie nicht bei Antritt der Reise neu berichtigte Karten an Bord geliefert hatte. Das war eine willkürliche Entscheidung. Eine Pflicht, wie vom Seeamt verlangt, bestand nicht und ist auch nicht zu rechtfertigen. Die Reederei lieferte stets das Nachrichtenmaterial an Bord, nach welchen Karten und Bücher berichtigt werden konnten und mußten. Dazu war auf den langen Reisen, mehrfach zwei und drei Wochen und länger ohne Unterbrechung auf See, Zeit genug. Durch solche Entscheidung werden Kapitän und Steuerleute unselbständig gemacht, was für die Fahrt unerwünscht ist; außerdem führt sie zur Verschwendung.“

Nach dieser Lesart hatte es also die Schiffsführung versäumt, die an Bord befindlichen Seekarten mit Hilfe der neuen Informationen von der Reederei über das Schifffahrtsgebiet zu aktualisieren. Und weiter:

„Dieser Vorfall hat aber mit den Anstoß gegeben, daß eine Stelle zur ständigen Berichtigung der Seekarten in Hamburg eingerichtet worden ist. Andererseits hat aber der Spruch des Seeamts die Wirkung gehabt, daß Versicherer der Ladung den Versuch gemacht haben, mit Hilfe der Gerichte die Reederei für ihren Schaden haftbar zu machen. Dieser Prozeß ist bis zum Reichsgericht durchgeführt worden und überall zugunsten der Reederei ausgelaufen. Eingeklagt waren M 520 625.67.“
Beide Zitate aus: Otto Harms (1933): Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Die zweite Aussage ist für uns vor allem im Hinblick auf die Schadenssumme interessant, bewertet sie doch die Fracht des Schiffes in Mark und gibt uns einen Anhaltspunkt, welche materiellen Werte auf einer Reise transportiert wurden. Die Ladekapazität der „Bergedorf“ lag mit 7100 Tonnen etwa in der Größenordnung der „Fürth“ (7010 Tonnen).

Das Seeamt

Zum Abschluss wollen wir den Unfallhergang noch etwas detaillierter und objektiver betrachten. Dies ermöglichen uns Berichte über Verhandlungen vor dem Seeamt in Hamburg, die regelmäßig nach Schiffunfällen stattfanden und auch in der Presse veröffentlicht wurden.

Hafen und Schiffahrt
Der Untergang des Dampfers Bergedorf
vor dem Seeamt.
lk. Das Seeamt verhandelte gestern über einen Unfall, von dem der zur Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft gehörende, 2854 britische Registertons netto große Dampfer Bergedorf, Kapitän Winiker, in der Nacht zum 4. April d. J. betroffen worden ist. Der Dampfer, der im Jahre 1900 aus Stahl erbaut ist, befand sich auf der Heimreise nach Hamburg, als er in der fraglichen Nacht bei Cap Comorin, der südlichsten Landspitze von Hindostan, strandete und total verlogen ging. Bei dem Unfall platzten die Dampfleitungsrohre, wobei durch den entströmenden Dampf ein englischer Trimmer getötet und ein Heizer schwer verletzt wurde.
Der Kapitän Winiker führt die Strandung auf eine starke nördliche Strömung zurück, durch die das Schiff in die Bucht von Comorin versetzt wurde und auf einen Felsen stieß, der in der Karte nicht verzeichnet war. Außerdem erklärte er, er sei durch das nördlich von Cap Comorin belegene Kututpulli-Feuer irregeführt worden, das er mit dem Muttum-Feuer verwechselt habe. Dieses Feuer ist im englischen Feuerbuch als ein festes Feuer bezeichnet, während es seit dem Januar 1910 in ein Blinkfeuer umgewandelt worden ist; einen Vermerk in den englischen Segelanweisungen, der diese Veränderung mitteilt, will der Kapitän nicht gelesen haben. Bei der Prüfung der gesteuerten Kurse stellt das Seeamt fest, daß der zweite Offizier sich bei der Berechnung der Deviation geirrt hat. Ferner wird festgestellt, daß der Kapitän nicht allein eine durchaus ungenügende englische Karte aus dem Jahre 1900 an Bord hatte, sondern auch ein veraltetes Feuerbuch und außerdem eine englische Segelanweisung, die nicht auf dem Laufenden gehalten worden war. Zwei Angestellte der Reederei bekunden, daß es den Kapitänen überlassen werde, sich die neuesten Karten, Feuerbücher und Segelanweisungen anzuschaffen; die Reederei könne sich nicht darum kümmern, da eine Kontrolle nicht gut möglich sei. Der Vorsitzende des Seeamts tadelt diese Unterlassung und weist darauf hin, daß es doch im eigenen Interesse der Reederei liege, wenn das neueste Material an Bord sei und gebraucht werde. Der Reichskommissar nennt das Versehen des zweiten Offiziers bei der Kursberechnung einen groben Fehler, will aber keinen Antrag auf Patententziehung stellen, da der Offizier im übrigen ein zuverlässiger Mann sei; daß sich altes englisches Material an Bord des Dampfers befunden habe, trotzdem neues, mustergültiges deutsches Material vorhanden sei, müsse als wahrer Skandal und als Hohn auf die gesetzlichen Vorschriften bezeichnet werden. Es sei wünschenswert, daß die Seeberufsgenossenschaft sich durch Stichproben regelmäßig davon überzeuge, ob das Karten- und Büchermaterial an Bord der Schiffe in Ordnung sei. Rechtsanwalt Dr. Kämmerer plädierte zugunsten des Kapitäns Winiker, und Rechtsanwalt Kumpel verteidigte den zweiten Offizier Jaede. Das Seeamt verkündet folgenden Spruch:
„Der Dampfer Bergedorf ist am 4. April 1911 östlich von Cap Comorin gestrandet und total verloren gegangen. Bei der Strandung ist der Trimmer Cleary durch ausströmenden Dampf getötet worden. Die Ursache des Unfalls liegt neben geringer nördlicher Stromversetzung in einem Fehler der in Ansatz gebrachten Deviation, die von dem zweiten Offizier Jaede falsch berechnet worden war, sowie darin, daß der Kapitän Winiker ein an Steuerbord erschienenes festes Feuer für das Feuer von Muttum hielt, während dieses Feuer seit Januar 1910 ein Blinkfeuer ist. Der Irrtum des Kapitäns erklärt sich dadurch, daß das Schiff lediglich mit englischen, zum größten Teil veralteten Hilfsmitteln der Navigation ausgerüstet war, wofür neben dem Kapitän auch die Reederei verantwortlich ist. Den Kapitän und den zweiten Offizier trifft wegen dieses Unfalls ein erheblicher Vorwurf.“
Hamburger Anzeiger, 02. Jun 1911, S. 8

Anm.: Muttom Point Lighthouse ist etwa 25 Kilometer westlich von Cape Comorin

Ich stimme mit dem Verhandlungsvorsitzenden des Seeamtes überein, dass es im Interesse der Reederei liegen müsse, die Aktualität der Karten und Bücher auf ihren Schiffen zu überprüfen, wenngleich natürlich die Verantwortung für alle Berichtigungen in Karten auf dem Schiff beim Schiffsführer, also dem Kapitän, liegt.

Laut Aussage von Otto Harms wurde dies dann auch durch die Einrichtung einer Berichtigungsstelle in Hamburg umgesetzt. Das konnte aber natürlich Navigationsfehler der Mannschaft nicht ausschließen.

Ein weiterer Totalverlust

Bereits wenige Wochen später (Ende Mai 1911) sollte die DADG erneut einen Totalverlust erleiden. Der Untergang der „Itzehoe“ am Kap Recife in der Algoa Bay bei Port Elizabeth (Südafrika) war eindeutig auf einen Navigationsfehler des noch unerfahrenen Kapitäns Kirstein zurückzuführen, der erst auf seiner zweiten Reise als verantwortlicher Schiffsführer war.

Zum Glück hatte die Mannschaft das Schiff rechtzeitig „abandonniert“ und konnte komplett gerettet werden. Auch ein Teil der Ladung wurde noch geborgen.

Nähere Informationen zum Untergang der „Itzehoe“: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 20. Jul 1911, Verhandlungen des Seeamts zu Hamburg, S. 29; http://www.theeuropeanlibrary.com

Die „Augsburg“

Das letzte vor dem Ersten Weltkrieg verlorene Schiff der Reederei war die „Augsburg“. In diesem Fall war vermutlich Schlechtwetter im Nordatlantik die Unfallursache. Das Schiff war von New York am 2.2.1912 in Richtung Südafrika und Java aufgebrochen und gilt seitdem als verschollen. 37 Besatzungsmitglieder verloren ihr Leben.

Probefahrt des Dampfers Hamm

5 Antworten

Ein Augenzeugenbericht

Einen sehr schönen Bericht gibt es über die Probefahrt des Dampfers „Hamm“ im Juni 1910.

Diesen Artikel aus dem Hamburgischen Correspondent vom Sonntag, den 5. Juni 1910 (Seite 6) stelle ich aus drei Gründen hier in den Blog:

Drei Gründe

Erstens haben wir nur einen sehr knappen Bericht über die Probefahrt der „Fürth“ gesehen (Bau, Stapellauf und Probefahrt der Fürth) der keine Details über den Ablauf gibt. In dem folgenden Artikel erhalten wir dagegen eine gute Vorstellung, wie ein solcher Tag und die Abnahme eines Schiffes durch die Auftrag gebende Reederei typischerweise abgelaufen sind.

Zweitens ist der Artikel, meiner bescheidenen Meinung nach, ein journalistisches Juwel, der die Sprache der wilhelminischen Zeit wortgewaltig und bildreich einfängt und für uns konserviert. Er ist also ein schönes zeitgeschichtliches Dokument.

Die „Fürth“ in einer Nebenrolle

Drittens kommt dem Dampfschiff „Fürth“ bei der Probefahrt der „Hamm“ zumindest die Rolle eines Komparsen zu, was dem Bericht hier im Blog seine vollständige Berechtigung gibt.

Anm.: Aus Gründen der besseren Lesbarkeit habe ich bei diesem langen Artikel darauf verzichtet, ihn kursiv wiederzugeben, wie dies bei Original-Zitaten hier im Blog sonst der Fall ist. Er ist auf Grund seiner fehlenden Gliederung schon (für unsere Augen) unübersichtlich genug. Dies entspricht aber dem Originalartikel von damals. Lediglich die Heraushebung der Passage mit der „Fürth“ ist von mir.

Hamburgischer Correspondent und Neue Hamburgische Börsen-Halle, Titelseite vom 5. Juni 1910, „Bedeutenste und größte Schiffahrtszeitung Deutschlands“, Quelle: The European Library

Begeben wir uns in den Sommer 1910:

Probefahrt des Dampfers „Hamm“.

„Ein prächtiger Junimorgen! Leichte Dunstmassen lagen am Sonnabend über der Elbe, von Osten her drang die Sonne durch das von einer flauen nordöstlichen Brise zerteilte Gewölk, mit ihren Strahlen die im Hafen liegenden, die kommenden und abwärtsgehenden Schiffe vergoldend. Ueberall, so weit das Auge reichte, fleißiges Wirken und Schaffen; der Kampf ums Dasein! Auch auf dem am jenseitigen Ufer noch fest am Dock der Reiherstieg-Werft vertäuten Dampfer „Hamm“, dem jüngsten Sproß der achtunggebietenden Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, wurde mit bienenhaftem Fleiß, gearbeitet, es herrschte eine Rührigkeit an Bord, die darauf schließen ließ, daß das Schiff klar gemacht wurde, um zum Antritt einer Reise den Hafen zu verlassen. So war es auch! Aber nicht den fernen Weiten des Weltmeers sollte die Fahrt gelten, für den Sonnabend war ein ungleich kürzeres Ziel gesteckt worden: die Nordsee. „Hamm“ rüstete sich zu seiner Probefahrt, die nach erfolgter Einschiffung der geladenen Gäste präzise um 8 1/4 Uhr ihren Anfang genommen hat. Langsam und bedächtig, wie es sich für einen Ozean-Riesen von 7800 Tons Tragfähigkeit geziemt, holte man den von zwei Petersen & Alpersschen Schleppern assistierten Dampfer auf den Strom und geleitete ihn bis nach den St. Pauli-Landungsbrücken, wo auf das Signal „halbe Kraft“ die Maschine in Funktion trat und unter der Leitung des Kapitäns J. Schuldt die Reise seewärts aufgenommen wurde. Dem Gewirr der vielen kleinen Fahrzeuge entronnen, gings alsbald mit Volldampf im Fluge an Neumühlen, Nienstedten und Teufelsbrück vorbei; beim Passieren des im frischen Grün versteckten Häusermeers von Blankenese war der Wind inzwischen fast gänzlich eingeschlafen und die weite Fläche der Elbe lag wie ein Spiegel vor den Augen der Fahrtteilnehmer da, die soeben unter Deck den Morgenkaffee eingenommen hatten. Jetzt rückte die Hauptsache des Schiffes in den Vordergrund des allgemeinen Interesses, die Maschinen- und Kesselanlage, jetzt galt es deren Leistungsfähigkeit bei forcierter Arbeitstätigkeit zu kontrollieren und zu erproben. Auf der Höhe von Brunshausen, wo die Kompasse kompensiert wurden, war von den beobachtenden Sachverständigen bereits festgestellt worden, daß Kessel und Maschine nicht allein dasjenige Quantum Energie lieferten, wozu sie laut kontraktlicher Vereinbarung verpflichtet waren, die Leistung wurde noch um ein Bedeutendes übertroffen. Die dreifache Expansionsmaschine von 660x1134x1950 Millimeter Zylinder-Durchmesser und 1220 Millimeter Kolbenhub, die 3000 Pferdekräfte und eine Fahrgeschwindigkeit von 12 ½ Meilen ergeben soll, indizierten bei 77 Schraubenumdrehungen in der Minute 3350 Pferdestärken und erreichte eine gute Durchschnittsfahrt von 11,5 Meilen, ein Ergebnis, auf das die Reiherstieg-Werft Ursache hat stolz zu sein und das zur unbeanstandeten Abnahme des die Stapelnummer 428 tragenden Dampfers „Hamm“ führte. Am Nachmittag um 2 ¼ Uhr erfolgte die offizielle Uebergabe unter dem üblichen Flaggenwechsel, die von den brausenden Hipp-, Hipp-Hurra-Rufen der auf Deck befindlichen Herren begleitet wurde. Die mitlaufenden Fahrzeuge alle überholend, setzte der neue Dampfer bei anhaltend schönem Wetter die Fahrt fort bis in die Nähe des vierten Feuerschiffs, wo um 3 Uhr gewendet und der Kurs auf Hamburg gesetzt wurde. Zwei Stunden später riefen Tamtamschläge die Gäste zur Einnahme des Diners in den mit vielem Geschick und Verständnis improvisierten Speisesaal. Wie bei dem kurz vor Mittag gebotenen Frühstück, so herrschte auch bei dieser exquisite Genüsse bietenden Hauptmahlzeit die fröhlichste Stimmung. An Reden war kein Mangel. Herr Direktor Harms dankte der Reiherstieg-Werft, die den prächtigen Dampfer „Hamm“ in so kurzer Zeit zur Ablieferung gebracht hat, für die seiner Gesellschaft ungemein willkommene Beschleunigung und für die treffliche Art der Ausführung des Auftrags, er wünschte der Werft, daß deren auf die Betriebserweiterung gerichteten Ziele sich voll und ganz verwirklichen möchten. Ein Hoch auf die Werft und deren anwesende Direktoren brachte die Rede zum Abschluß. Als Vertreter der Reiherstieg-Werft widmete Herr Direktor O. Cornehls dem Vorredner Worte des Dankes für die gezollte Anerkennung, er weihte sein Glas der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft und deren Leitung sowie dem Kapitän Schuldt, dem Führer des „Hamm“, der bereits am kommenden Sonnabend der nur kurzen Probefahrt die weite Reise nach Australien folgen lassen werde. Herr Robinow toastete auf den Aussichtsrat der Rhederei, Herr Fr. Kirsten auf die Handelskammer, Herr H. Edmund Behlen auf eine stets glückliche Reise des neuen Schiffes. Herr Generaldirektor F. Platz gedachte in zündender Rede der hervorragenden Leistung der Hamburger Industrie und erwähnte, daß deren vorzügliche Leistungen sehr viel dazu beigetragen hätten, dem deutschen Namen im Ausland einen guten Klang zu verschaffen. In erster Linie haben wir an dieser Stelle unserem Senat und den gesetzgebenden Körperschaften zu danken für die weitgehendste Unterstützung aller derjenigen Interessen, die zu Nutz und Frommen des vaterstädtischen Handels und der hamburgischen Schiffahrt geboten erscheinen. Diese Ansprache, die den Abschluß der Reden bildete, wurde mit Jubel und Begeisterung aufgenommen. Als „Hamm“ unweit Glückstadt war, ereignete sich ein hübsches Intermezzo, das die Tafelrunde veranlaßte, vom Tisch aufzustehen und auf Deck zu eilen. Der in Flaggengala prangende Kompagniedampfer „Fürth“ der die Ausreise vor einigen Stunden angetreten hatte, passierte den „Hamm“ und wurde durch Hurra-Rufe und Winken mit Tüchern und Servietten lebhaft begrüßt. Wenige Minuten später, und von dem schnell dahineilenden „Kollegen“ war nur noch eine Rauchsäule in weiter Ferne erkennbar. Um 8 Uhr neigten die Tafelfreuden ihrem Ende zu, der Kaffee wurde auf dem mehr Kühlung bietenden Oberdeck serviert, und bei heiterem Geplauder wurde die nur noch kurze restliche Strecke bis zur Stadt zurückgelegt. Um 9 Uhr lag „Hamm“, der alle auf ihn gesetzten Hoffnungen und Erwartungen in überreichem Maße erfüllt hat, am Australiakai, wo bereits am Montag mit dem Einnehmen der Ladung begonnen werden soll. Die Fahrtteilnehmer, unter denen wir u. a. die Herren Direktor G. Jensen, Oberingenieur P. Kruth, Baurat Bever, Bauinspektor C. Hartmann, Postdirektor Eichholz, Major Saarbourg, Dr. O. Schröder, Prof. Vogel, Oberhafenmeister C. Zemlin, Oberkai-Inspektor Zimmer und andere Herren bemerkten, fuhren mit bereitgehaltenen Barkassen nach Hamburg zurück, wo bei inzwischen regnerisch gewordener Witterung um 9 ¾ Uhr am Baumwall die Landung erfolgte. Ueber den Dampfer „Hamm“, der mit drei anderen gleichartigen Schiffen im vorigen Jahre in Auftrag gegeben wurde, und den man nach den Vorschriften der höchsten Klasse des Germanischen und Englischen Lloyd als Schwesterschiff des im vorigen Jahr auf derselben Werft aufgesetzten Dampfers „Iserlohn“ gebaut und mit allen Errungenschaften der Neuzeit für einen modernen Frachtdampfer ausgestattet hat, ist an dieser Stelle noch folgendes zu erwähnen: Seine Länge beträgt zwischen den Steven 121,31 Meter, die Breite über den Spanten mißt 16,41 Meter, die Seitenhöhe 8,54 Meter. Der Dampf wird in drei zylindrischen Einfachkesseln von 822 Quadratmetern Heizfläche und 15 Atmosphären Ueberdruck erzeugt. „Hamm“ besitzt 2 Masten, 5 Ladeluken, 11 Dampfladewinden, 1 Dampfsteuer-Apparat, 1 Dampfankerwinde, elektrische Beleuchtung im ganzen Schiff und für Ladezwecke. Die Wohnräume für die Besatzung sind ihrem Zweck entsprechend solide und geräumig. Salon, Kapitäns- und Offizierswohnräume sind elegant eingerichtet. “ s.

Anm. Das kleine „s.“ am Ende des Artikels ist sicher das Zeichen des von mir nicht recherchierten Autors.

Schlussbemerkung

Die „Hamm“, die also etwa drei Jahre nach der „Fürth“ ihre Probefahrt machte, war nach Länge und Ladefähigkeit weniger als 10 Prozent größer als die 1907 fertiggestellte „Fürth“. Einen bedeutenden Größensprung in der Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft gibt es dann im Jahr 1911.

Leuchtturmoptik, Portland Bill Lighthouse, Insel Portland, England, eigene Aufnahme im März 2018

Politikposse um die Waratah

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Die sechste Fahrt der „Fürth“ nach Australien

Die sechste Fahrt der „Fürth“ nach Australien, Niederländisch-Indien und Indien ist jetzt online. Sie dauerte vom 18. Dezember 1909 bis zum 14. Mai 1910.

Zu dieser Zeit entwickelte sich die Suche nach der „Waratah“ in Australien zu einer Politikposse. Es verging Woche um Woche bis endlich ein zweites Schiff auf die Suche geschickt wurde. Die „Wakefield“ wird aber erst nach Australien zurückkommen, als die „Fürth“ schon auf ihrer nächsten (siebten) Fahrt nach Australien war…

Rob M. Sloman und Knöhr & Burchardt Nfl.

Außerdem geht es diesmal um die Hamburger Makler Rob M. Sloman Jr. und Knöhr & Burchardt Nfl., die Schwierigkeiten beim Stauen der Ladung und einen Zwischenstopp in Badagara (Indien).

Alle Details lesen Sie hier: Waratah, Die Suche geht weiter

Die „Fürth“ in Colombo – Teil 2(nach dem 18. August 1914)

Professor Erich Hupka

Tragisches Schicksal

Ende des Aufenthaltes in Colombo

10. August 1914, 100 Seemeilen südlich von Ceylon im Indischen Ozean

Zwei Augenzeugenberichte

Ernst oder Heidepriem?

Kapitän W. Richter

Die „HMS Espiegle“

Der Kapitän berichtet

Die „HMS Fox“

Trotz Funkanlage gekapert

Telegramm nach London

Bildquelle Titelbild des Artikels, HMS Espiegle: http://www.naval-history.net/PhotoWW1-18slEspiegle1PS.JPG

Auf hoher See zwischen Australien und Ceylon

30. Juli 1914, Fremantle

30. Juli 1914, Besprechung in Hamburg

Überstürztes Auslaufen

4. August 1914

10. August 1914

Ein beachtliches Jubiläum

Laudatio von Dr. Peter Stubmann

Die HAPAG als Platzhirsch

Die Anfangsjahre

Passagierfahrt ohne Fortune

Dividende und Kapitalerhöhungen

55 Dampfschiffe mit 281 000 Bruttoregistertonnen

Abruptes Ende

Australdampfer am Kai – Ein Foto mit sechs Dampfschiffen

6 Austral-Dampfer am und beim Australia-Kai. 25.7.1913. „Reichenbach“ „Elmshorn“ „Essen“ „Ottensen“ „Magdeburg“ „Elbing“

Der Chefmaschinist aus Memel

Anm.: Memel heißt heute Klaipėda und liegt in Litauen.

„Wir gratulieren…

Spätere Karriere

Letzte Grüße

Fünf Jahre Kapitän der „Fürth“

Ein Glücksfall

Keine besonderen Vorkommnisse

Die weiteren Stationen

Das Dampfschiff „Ulm“

Eine sehr lange Reise

Amboina/Ambon (Molukken – Ost-Indonesien)

Drei Todesfälle

Anm. Sawai liegt im Norden der Insel Pulau Seram, weniger als eine halbe Tagesreise von Ambon.

Letzte Informationen

Kapitän Claus Berthold Saegert aus Stralsund?

Das neue Schiff „Australia“ erregt Aufsehen

Technische Daten

Hafenkonzert

Ein Film wird gedreht

500 Fuß und 4500 PS

Rennpferde

Anm.: Diese Meldung erschien nach der Ankunft in Melbourne im Februar, also bevor Port Pirie angelaufen wurde.

Über 10.000 Tonnen Erz

Zusammentreffen mit der „Fürth“

Die „Australia“ als Schulschiff

– Schiffsunglück in Indien –

Kap Komorin

Anm.: Kap Komorin ist die Südspitze des indischen Subkontinents.

Unfallursache

Das Seeamt

Anm.: Muttom Point Lighthouse ist etwa 25 Kilometer westlich von Cape Comorin

Ein weiterer Totalverlust

Die „Augsburg“

Ein Augenzeugenbericht

Drei Gründe

Die „Fürth“ in einer Nebenrolle

Probefahrt des Dampfers „Hamm“.

Schlussbemerkung

Die sechste Fahrt der „Fürth“ nach Australien

Rob M. Sloman und Knöhr & Burchardt Nfl.

Die „Fürth“ in Colombo – Teil 2
(nach dem 18. August 1914)

10. August 1914,
100 Seemeilen südlich von Ceylon im Indischen Ozean

Bildquelle Titelbild des Artikels, HMS Espiegle:
http://www.naval-history.net/PhotoWW1-18slEspiegle1PS.JPG