Archiv der Kategorie: Erster Weltkrieg

Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine

Die Unterstützung von SMS „Emden“ und anderer Kriegsschiffe durch die deutsche Handelsmarine am Beispiel des Dampfschiffes „Ulm“

Nachweis für das Titelbild:
Besuch Kaiser Wilhelm II. auf SMS „Geier“, 1894; Bundesarchiv Bild 134-B2664; Quelle: commons.wikimedia.org; Lizenz: CC-BY-SA 3.0

Eine Verhandlung des Seeamts zu Hamburg

Der Kapitän des Dampfschiffes „Ulm“ im Jahr 1914 war C. B. Saegert, der Kapitän, der von 1907 – 1912 die Geschicke des Dampfschiffes „Fürth“ leitete.

Bei Nachforschungen zu seinem späteren Lebensweg bin ich auf einen Zeitungsartikel in der Hamburger Tageszeitung mit dem umständlichen Namen Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle gestoßen. In diesem Artikel hat mich ein Detail stutzig gemacht.

Der Artikel vom 1. November 1922 hat mehrere Todesfälle zum Inhalt. Ich gebe die Zeitungsmeldung hier verkürzt wieder, denn nur der Tod eines Leichtmatrosen im Herbst 1914 ist in dem hier zu schildernden Zusammenhang interessant.

Lesen Sie selbst:

Verhandlungen des Seeamts zu Hamburg
Mittwoch den 1. November 1922.

Vorsitzender: Direktor des Seeamts Dr. A. Schön. Beisitzer: die Kapitäne Frev. Hartung und Jonas sowie Ingenieur Ullrich. Protokollführer: Justizobersekretär R. Fritsche. Zunächst standen 3 Todesfälle zur Verhandlung die sich auf dem Dampfer Ulm der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Kapitän C. B. Saegert, ereignet hatten.
…
Sodann stand zur Verhandlung der Tod des Leichtmatrosen Franz Kötteritzsch, geboren am 3. Februar 1896 zu Hamburg, vom Dampfer Ulm, durch Ertrinken im Hafen von Sawai, am 7. September 1914. Der Leichtmatrose Kötteritzsch hatte am 7. September gegen 6 1/2 Uhr morgen vom 1. Offizier Steinorth den Auftrag erhalten das Rettungsboot Nr. 2 von Backbord nach der Steuerbordseite zur großen Treppe zu wriggen. Nahe der Treppe, etwa 10—12 Meter querab vom Großmast stürzte Kötteritzsch ins Wasser. Der hinten an Deck befindliche Bäcker Tschiedel warf sofort einen Rettungsring, welcher dicht bei dem Verunglückten ins Wasser fiel, aber nicht erfaßt wurde. Nach einigen schwachen Bewegungen sank Kötteritzsch unter und kam nicht wieder hoch. Das klar an der Treppe liegende Boot 3 und mehrere andere Boote suchten sofort die Unfallstelle ab doch ohne Erfolg.
Nach erfolgter Beratung verkündet das Seeamt den Spruch wie folgt: Der Leichtmatrose Franz Carl Gustav Paul Kötteritzsch des Dampfers Ulm ist am 7. September 1914 beim Wriggen eines Schiffsboots im Hafen von Sawai über Bord gefallen und ertrunken. Der Unfall ist scheinbar auf die eigene Unvorsichtigkeit des Verunglückten zurückzuführen. Die Schiffsleitung trifft keine Schuld. Rettungsversuche sind prompt angestellt, aber ohne Erfolg geblieben.
…
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 02. November 1922 , S. 27, Quelle: europeana.eu

Offensichtlich ein tragischer Unglücksfall. Der Leichtmatrose Kötteritzsch konnte vermutlich nicht schwimmen und ist ertrunken.

Warum ich aber bei dieser Meldung stutzig geworden bin?

Der Hafen von Sawai

Haben Sie schon einmal etwas von Sawai gehört? Wahrscheinlich können Sie sehr erfahrene Reiseblogger oder hartgesottene „Traveller“ in Verlegenheit bringen, wenn Sie ihnen etwas von der Bucht oder dem Hafen von Sawai erzählen. Wo zum Kuckuck liegt denn das???

Hier im Blog erfahren Sie jetzt natürlich, wo Sawai liegt und warum das Dampfschiff „Ulm“ an diesem auch heute noch sehr, sehr abgelegenen Ort war.

Die erste Antwort erhalten Sie sofort: das kleine Dorf Sawai liegt auf der Insel Seram (früher Ceram), die zu den Molukken gehört, eine Inselgruppe, die wiederum im östlichen Teil Indonesiens liegt, im Jahr 1914 also zu Niederländisch-Indien gehörte.

Hier eine Übersichtskarte:

Java and Seram in the Netherlands Indies

Kartenausschnitt aus http://map.openseamap.org/; Wiedergabe in Sepia; zur Verdeutlichung habe ich die Namen der Insel Seram und die Stadt Banjoewangi auf Java in die Karte eingetragen.

… und im Detail die Lage von Sawai und der Stadt Ambon (s. u.)

Die Insel Seram mit der Bucht von Sawai (Nordküste, Inselmitte) sowie die Insel Ambon und die Lease-Inseln, erstellt von: Lencer – own work, used:GMT and SRTM3V2File:Indonesia location map.svg by User:Uwe DederingPopulation_of_Indonesia_by_Village_2010.pdf by Banda Pusat Statistics for the labels of citiesBuria, by U.S. Army Map ServiceAmbon, by U.S. Army Map ServiceBula, by U.S. Army Map ServiceGeser, by U.S. Army Map Service, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41001188, Lizenz: CC BY-SA 3.0, Wiedergabe in Sepia

Warum sich das Dampfschiff „Ulm“ hier befand, ist allerdings eine längere Geschichte. Lassen wir sie in Newcastle, N.S.W., also im Südosten Australiens, beginnen.

Chronologie einer Flucht

Das Dampfschiff „Ulm“ kam auf seiner Australienreise von Hamburg am 22. Juli 1914 in Newcastle N.S.W. (Australien) an, um dort Kohlen für Amboina, Makassar und Java, also für Niederländisch-Indien zu laden.

Am 2. August 1914 ist das Schiff von Newcastle abgegangen, ohne auf volle Ladung zu warten. (Quelle: The Daily News, Perth, Mo 3. Aug 1914, S. 2, GERMAN VESSELS)

Die vorgezogene Abfahrt von Newcastle war von der Reederei wegen des drohenden Eintritts Großbritanniens in den Ersten Weltkrieg angeordnet worden (Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933) SIEHE dazu auch: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Der Eintritt Großbritanniens erfolgte dann am Abend des 4. August 1914 (GMT, in Australien bereits der 5. August 1914).

Loading Coal, Newcastle Harbour NSW, about 1900-1910

Verladung von Kohle im Hafen von Newcastle NSW, ca. 1900 – 1910, Verladekran Nr. 11, © State Library of New South Wales, REFERENCE CODE 413801, CALL NUMBER PXE 711/480

Die eigentliche Route der „Ulm“ wäre durch die Torres-Straße nach Indonesien verlaufen. Kapitän Saegert musste jedoch klar sein, dass die Torres-Straße von Australien kontrolliert wurde. Außerdem lautete die Vorschrift seines Arbeitgebers, abseits der üblichen Routen zu fahren (Harms, 1933).

Eine andere Möglichkeit, nach Amboina zu kommen, wäre gewesen, um die Insel Neuguinea nördlich herumzufahren. Hier waren allerdings auch die Briten präsent und hatten in Port Moresby einen starken Stützpunkt, der die Region kontrollierte. Außerdem dürfte Kapitän Saegert keine Seekarten von diesem schwierigen Fahrtgebiet gehabt haben.

Und so nahm er mit größter Wahrscheinlichkeit eine südliche Route um den australischen Kontinent und Tasmanien herum nach Niederländisch-Indien, sich stets weit von der Küste entfernt haltend.

In Niederländisch-Indien erreichte er zunächst den Hafen Banjoewangi am östlichen Ende der Insel Java und zwar am 20. August 1914 (Harms 1933).

Anm.: Banjoewangi heißt heute Banyuwangi und liegt am Ostende der Insel Java, gegenüber der Insel Bali.

Dass die „Ulm“ die südliche Route um Australien herum nahm, wird auch durch ein Dokument im Britischen Nationalarchiv gestützt. Darin wurde die Position der „Ulm“, die aufgrund von Telefunkensignalen des Schiffes geschätzt wurde, südlich der Insel Java angegeben:

ADM 137/7/8: Page 381 (telegram from Commonwealth Naval Board, Melbourne to Admirality 27^th August 1914 -estimation of German position – [German cruisers] Scharnhorst and Gneisenau disappeared North Eastwards. [German gunboat] Geier off North West of New Guinea. [gunboat] Jaguar off South coast of Java. [SS] Stolberg in Banda Sea. [SS] Luneberg in Java Sea. [SS] Ulm and [SS] Wismar south of Java.

Das Dokument belegt ebenfalls die Anwesenheit der deutschen Kreuzer SMS „Scharnhorst“ und SMS „Gneisenau“, als auch der deutschen Kanonenboote SMS „Geier“ und SMS „Jaguar“ in den Gewässern zwischen dem asiatischen Festland und Australien. SMS „Emden“ war zu dieser Zeit auf dem Weg von China durch die südostasiatische Inselwelt und noch nicht von der Australischen Marine erfasst worden.

SMS „Emden“ im Hafen von Tsingtau, Frühjahr 1914, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_137-001329,_Tsingtau,_SMS_%22Emden%22_I_im_Hafen.jpg

Ein sicherer Hafen

Neutral betrachtet hatte die „Ulm“ in Banjoewangi ihr Ziel erreicht. Ohne von den Briten oder einer anderen feindlichen Nation aufgegriffen und gekapert zu werden, war das Schiff in einen neutralen Hafen eingelaufen, hätte dort bleiben und das von jedem schnell erwartete Ende des Krieges abwarten können.

Bei einem erneuten Auslaufen lief das Schiff Gefahr, von einem feindlichen Schiff aufgegriffen und gekapert zu werden. Auch ein holländisches Kriegsschiff hätte es angehalten, da es Konterbande in Form von Kohlen geladen hatte, was bedeutet hätte, dass die Ladung konfisziert oder das Schiff des Landes verwiesen worden wäre.

Kapitän C. B. Saegert muss jedoch eine andere Anweisung gehabt haben. Denn statt in dem sicheren Hafen auf Java zu bleiben, machte er sich auf den weiten Weg nach Nordosten, in Richtung der Bucht von Sawai, einem sicherlich auch ihm bis dahin völlig unbekannten Ort.

Arbeiter mit Fracht auf einer Lore im Hafen von Banjoewangi auf Ost-Java, 1924-1932; Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Collectie Tillema, Amsterdam, Inventarnr. RV-A440-y-190

Etappe Batavia

An dieser Stelle kommt der Etappendienst ins Spiel. Der Etappendienst war ein weltweites Netzwerk, das die Versorgung der Kriegsschiffe des Deutschen Reiches sicherstellen sollte. Wichtigstes Versorgungsgut war Bunkerkohle, aber auch Lebensmittel und andere Verbrauchsgüter sollten den Kriegsschiffen von Versorgungsschiffen zur Verfügung gestellt werden. Und wer eignete sich als Versorgungsschiffe besser, als die Schiffe der deutschen Handelsmarine?

Im südostasiatischen Raum war der Etappendienst in mehreren Zellen („Etappen“) organisiert. Für den Fall des Dampfschiffes „Ulm“ war die zuständige Einheit die Etappe Batavia, die insgesamt acht Schiffe mobilisierte (Quelle: German Commerce Raiders 1914-1918, Ryan K. Noppen, Bloomsbury Publishing, 2015, abgerufen über books.google.fr). Angrenzend gab es in der Region eine Etappe China und eine Etappe Manila.

In Banjoewangi wurde die „Ulm“ „als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet“ (Zitat Schmelzkopf) und verließ am 24. August 1914 wieder diesen Hafen.

Falls jemand Hinweise darauf hat, wie diese Ausrüstung konkret ausgesehen hat, bin ich für Hinweise dankbar! Vorstellen kann ich mir, dass die Lagerkapazität für Kohlen an Deck erhöht wurde, um eine schnellere Versorgung der Kriegsschiffe zu gewährleisten. Außerdem könnten auch Körbe, Schaufeln usw. an Bord gebracht worden sein, um das Umladen der Kohle zu beschleunigen.

Sicher ist, dass die „Ulm“ in Banjoewangi weitere Kohlen geladen hat. Quelle dafür ist ein Artikel mit dem Titel „Geheimnisvolle Schiffsbewegungen“ in der Zeitung De Preanger-bode vom 2.9.1914, (Geheimzinnige Scheepsbewegingen), http://www.delpher.nl.

Auf Anweisung der Kaiserlichen Marine

Es liegt nahe, dass Kapitän C. B. Saegert bereits vor seiner Abfahrt aus Hamburg von der Kaiserlichen Marine kontaktiert wurde und Order hatte, sich nach einem eventuellen Kriegsausbruch zur Verfügung zu halten. Die folgende Quelle zitiert diese Praxis für die beiden größten deutschen Reedereien, sie dürfte auch für die anderen großen deutschen Reeder gegolten haben:

“Steamers of the Norddeutscher Lloyd and Hamburg-Amerika Linie had already been instructed to assist such German warships before the outbreak of war. Their captains had been provided with a secret code for making contact.”
Quelle: The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254

42 deutsche Handelsschiffe

Insgesamt lagen während des Ersten Weltkrieges 42 deutsche Schiffe und zwei österreichische Schiffe in Niederländisch-Indien (van Dijk, 2007, s. o.).

Die hohe Zahl erklärt sich durch die Tatsache, dass die beiden größten deutschen Reedereien, die Hamburg-Amerika Linie und der NDL vor dem Ersten Weltkrieg ein Liniennetz in der ostasiatischen Küstenschifffahrt aufgebaut hatten.

Siehe dazu: Hamann, A. (2006). Die ostasiatische Küstenschifffahrt des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerika Linie von 1900 bis 1914. Deutsches Schiffahrtsarchiv, 29, 159-180 ; https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168-ssoar-55833-2

Den Niederländern kam es sehr ungelegen, dass sich so viele deutsche Schiffe in ihren Gewässern befanden, waren sie doch auf eine strikte Neutralität bedacht. Eine Versorgung deutscher Kriegsschiffe in ihren Hoheitsgewässern konnten sie auf keinen Fall dulden. Die Briten überwachten diese Neutralität natürlich mit Argusaugen. Zum einen waren sie daran interessiert, jedwede Aktivität, die im neutralen Niederländisch-Indien gegen sie gerichtet war, zu unterbinden. Zum anderen hatten sie auch den Verdacht, dass Aufständische in Britisch Indien über Niederländisch-Indien mit Waffen versorgt wurden.

Unter den angegebenen 42 deutschen Schiffen waren auch 13 Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Diese habe ich im Anhang dieses Blogartikels aufgelistet.

Zurück zur Geschichte des Dampfschiffes „Ulm“ im August 1914.

Quer durch Niederländisch-Indien

Die „Ulm“ verließ am 24. August 1914 den schützenden Hafen von Banjoewangi ohne die, bei den Hafenbehörden übliche Nennung eines Zielhafens (De Preanger-bode, 2.9.1914) und versegelte quer durch die Inselwelt Niederländisch-Indiens nach Sawai. Die Entfernung zwischen beiden Orten beträgt schätzungsweise etwa 1500 Seemeilen.

Auf dieser Fahrt wird Kapitän C. B. Saegert sehr vorsichtig gewesen sein, der Ausguck war sicherlich immer besetzt, auch wenn er gegen die Geschwindigkeit eines eventuell kreuzenden Kriegsschiffes nichts entgegenzusetzen hatte.

Spätestens am 7. September muss er in der Bucht von Sawai angekommen sein, da an diesem Tag der Leichtmatrose Kötteritzsch zu Tode kam (siehe oben).

In die Bucht von Sawai war auch ein zweites Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft gekommen, die „Linden“.

Die „Linden“ war ebenfalls am 2. August von Newcastle, N.S.W. (Australien) aufgebrochen und hatte ebenfalls eine große Ladung Kohlen an Bord. Ob beide Schiffe gemeinsam oder getrennt voneinander nach Sawai gekommen sind, muss offen bleiben. Die folgende Quelle spricht eher für die zweitgenannte Möglichkeit, da die „Linden“ zuvor schon einmal angehalten worden war, die „Ulm“ hingegen nicht.

Am 8. September 1914, also einen Tag nach dem unglücklichen Todesfall des Leichtmatrosen Kötteritzsch, wurden die beiden deutschen Schiffe von dem niederländischen Panzerkreuzer HNLMS Maarten Harpertszoon Tromp in „einer Bucht nördlich der Insel Seram“ in den Molukken entdeckt und aufgegriffen (die einzig größere Bucht an der Nordküste Serams ist die Bucht von Sawai).

“On 8 September, the Tromp arrested two German steamers of the Deutsch-Australische Dampfschiff Gesellschaft, and an American ship, the Rio Päsig, in a bay north of Seram. One of the German ships was the Linden. On an earlier occasion she had already been ordered out of territorial waters because of her cargo of coal. Encountered in territorial waters for the second time, her cargo was confiscated. The Linden was taken to Ambon. Presented with the choice of unloading her coal or leaving Dutch territory on the condition that re-entering it meant an embargo, the captain of the second vessel, the Ulm, also loaded with coal, opted for the first alternative. The Rio Päsig left. She was later captured by the British. Having escorted the German ships to Ambon, the tromp immediately had to sail to Halmahera, to assist in suppressing an uprising, only to be ordered on again to Lombok, this time her quarry being a merchantman carrying no flag.”

The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, S. 187, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254.

Das Schiff „Tromp“ der Niederländischen Marine, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hr._Ms._Tromp_(1907)_KM.jpg

Gescheiterte Mission

Etappe Batavia hatte für die Versorgung der deutschen Kriegsschiffe sehr abgelegene Plätze gewählt, die über keine Telegraphenverbindung verfügten. Bis die Nachricht weitergegeben werden konnte, konnte mehr als eine Woche dauern:

“Without a telegraph it might take a week, and even longer, before a message could be sent if a foreign warship violated neutrality.” (van Dijk, 2007)

Der Etappe Batavia war ebenfalls klar, dass die Niederländer nicht in der Lage waren, die ganze Inselwelt zu kontrollieren. Das hatte auch der niederländische Vizeadmiral F. Pinke den Briten gegenüber offen eingestanden:

“As Pinke confided to Vice Admiral Sir Thomas Henry Martyn Jerram, the commander of the British fleet in East Asia at the end of September, ‘the total coastline of all the islands has a length nearly that of the equatorial circumference of the earth and that perhaps [a] thousand and more anchorages are found along this coastline’.” (van Dijk, 2007).

Im Fall der „Ulm“ und der „Linden“ hatte die Niederländische Marine jedoch einen Erfolg zu verzeichnen. Beide Schiffe wurden am 8. September 1914 aufgespürt, nach Ambon eskortiert und dort interniert.

Vater dieses Erfolgs war Konteradmiral Umbgrove:

„Konteradmiral Umbgrove ist der Mann, der die deutschen Schiffe „Ulm“und „Linden“ in einer der vielen Buchten des großen Ostens entdeckt und aufgebracht hat.“
TROMP EN EMDEN, De Maasbode, 07. Dez. 1919

Erfolgreicher waren die beiden Schiffe „Bochum“ und „Elmshorn“ (siehe unten), die beide SMS „Geier“ mit Kohlen versorgen konnten.

Kaiser Wilhelm II. (m.) auf der SMS „Geier“, Bundesarchiv Bild 134-B2651, 1894; Quelle: commons.wikimedia.org; Lizenz: CC-BY-SA 3.0

In Ambon

Das Eintreffen der „Ulm“ und der „Linden“ in Ambon (auch Amboina) dürfte entweder noch am 8. September oder dann spätestens am 9. September 1914 erfolgt sein (nach Schmelzkopf erst am 12. September), wo die „Ulm“ bis über das Kriegsende hinaus verblieb.

Über das Dampfschiff „Ulm“ in Ambon folgt zu einem späteren Zeitpunkt ein weiterer Artikel. Soviel voraus: die jahrelange Untätigkeit in einem tropischen Hafen setzt den Seeleuten stark zu: Langeweile, tropische Krankheiten, sich durch den Krieg stark verteuernde Lebenshaltungskosten waren schwierige Rahmenbedingungen. Mit zwei unveröffentlichten Originaldokumenten und weiteren Quellen werde ich einen kleinen Einblick in die Situation der Besatzung während des Ersten Weltkrieges auf der Insel Ambon geben.

Aber auch das Schiff selbst wurde durch die fünf Jahre dauernde Liegezeit stark in Mitleidenschaft gezogen…

Blick vom Strand auf den Hafen von Amboina, 1922, Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Amsterdam, Inventarnr. TM-33000958

Anhang:

13 Schiffe der DADG in Niederländisch-Indien

Die 13 Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), die sich bei oder nach Kriegsausbruch in Niederländisch-Indien befanden (in alphabetischer Reihenfolge):

„Bochum“: „bei Kriegsausbruch am 1.8. in Makassar, dort von Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet; lief am 5.8. aus zum Kreuzer „Geier“, nach Versorgung am 23.8. in Manila eingelaufen und dort interniert“ (Schmelzkopf). Am 20. oder 21.8. sollen SMS „Geier“ und die „Bochum“ auf SMS „Emden“ und deren Versorgungsschiff „Markomannia“ getroffen sein.

„Elmshorn“: „am 1.8. in Makassar, dort von der Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet
am 5.8. zum Kreuzer „Geier“ ausgelaufen, nach Versorgung am 23.8. in Manila eingelaufen und erneut ausgerüstet, sollte am 27.9. wieder auslaufen, was aber von amerikanischen Behörden verhindert wurde; das Schiff wurde daraufhin interniert“ (Schmelzkopf)

„Freiberg“: seit 20. Juli in Soerabaya, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Hagen“: am 29. Juli in Soerabaya „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Iserlohn“: am 19. August in Batavia, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Linden“: 20. August in Banjoewangi; „von der Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet und auf Station. Lief am 5.9. in Ceram ein, wurde jedoch am 10.9. wieder zum Auslaufen gezwungen und ließ sich am 20.9. in Amboina internieren“ (Schmelzkopf)

„Lübeck“: 26. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Lüneburg“: 29. August in Makassar, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Offenbach“: 27. Juli in Soerabaya; „von der Etappe Batavia erfaßt und als Versorgungsschiff für das Kreuzergeschwader vorgesehen und auf Station; wurde dort jedoch nicht angelaufen, lief am 27.8. nach Soerabaya ein und wurde dort interniert“ (Schmelzkopf). Die Station der „Offenbach“ war nach einer anderen Quelle in der Kambangragi-Bucht der kleinen Insel Jampea. Dort wurde sie am 11. und 12.8. gesichtet. Quelle: De Preanger-bode, 2.9.1914, Geheimzinnige Scheepsbewegingen. Anm.: Jampea gehört zu den Salajarinseln und liegt südlich der Insel Celebes (Sulawesi).

„Stolberg“: 10. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Sydney“: 11. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Wismar“: 27. August in Banjoewangi, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Ulm“: siehe Text oben

Angaben nach:
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (Schröder & Jeve 1933)
und
Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

23 Antworten

Endstation Fremantle (Westaustralien)

Dieser Blogartikel fasst die Geschichte eines der Schwesterschiffe der „Fürth“ zusammen, dem Dampfschiff „Neumünster“.

Er setzt damit die Reihe fort, die mit der „Reichenbach“ begonnen wurde (Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“ ) und mit der „Plauen“ weitergeführt wurde (Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“ ).

Die Geschichte jedes dieser Schwesterschiffe hat interessante Details zu bieten. Bei der „Neumünster“ ist bemerkenswert, wie viele Originaldokumente von diesem Schiff noch erhalten sind.

Aber beginnen wir mit dem Bau des Schiffes „Neumünster“.

Bildnachweis Titelbild: Das Dampfschiff “Neumünster” im Hafen von Fremantle, Zeitungssausschnitt (Western Mail, 21. Aug 1914), Quelle: National Library of Australia (trove.nla.gov.au)

Das Schiff

Die Bestellung der „Neumünster“ erfolgte nur einen Tag, nachdem die „Plauen“ bestellt worden war, nämlich am 1. Februar 1906. Der Baubeginn erfolgte dann mit einiger Verzögerung am 11. Oktober 1906, der Stapellauf am 16. April 1907 und die Lieferung an die Reederei am 18. Mai 1907. (Alle Angaben nach Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Otto Harms, Hamburg, 1933.)

Der Bau erfolgte damit zeitlich sehr synchron mit dem der „Plauen“, lediglich einen Monat nach hinten versetzt und auch dem der „Fürth“, die im Zeitplan drei Monate nach der „Neumünster“ lag. Erstaunlich finde ich die Tatsache, dass jedes dieser knapp 120 Meter langen Schiffe in einer Bauzeit von nur rund 200 Arbeitstagen fertiggestellt werden konnte. Das zeugt von einem hohen Organisationsgrad der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft.

Für die Maße und die Motorisierung des Schiffes verweise ich auf den Artikel der „Fürth“: Bau, Stapellauf und Probefahrt der „Fürth“ . Hier gibt es auch für die Neumünster nichts Neues. Lediglich das Vermessungsergebnis sei hier genannt, da dieses für jedes Schiff trotz gleicher Baupläne unterschiedlich ausfällt: Die „Neumünster“ hatte 4224 Bruttoregistertonnen („Fürth“ 4229). Der Baupreis war mit 1,255 Millionen Mark identisch mit dem der „Plauen“ und 17 tausend Mark unter dem der „Fürth“.

Das Schiff „Neumünster“ in Norwegen, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1984.

Die Stadt Neumünster

Das kleine Städtchen Neumünster in Schleswig-Holstein hatte im 19. Jahrhundert die typische Entwicklung einer Industriestadt genommen. Durch die Textilindustrie wuchs die Stadt von 1867 als sie gerade einmal 9.000 Einwohner hatte auf 35.000 Einwohner im Jahr 1910. Zu diesem Zeitpunkt prägten Betriebe wie die Tuchfabrik Christian Friedrich Köster oder die Lederfabrik Emil Köster AG das Stadtbild; Neumünster wurde Holsteins „Manchester“ (Quelle: vimu.info).

Schafwolle war Australiens wichtigstes Exportprodukt und auch Tierhäute, Schaffelle und Gerbstoffe wurden in großer Zahl nach Europa exportiert, sicher auch über den Hamburger Hafen nach Neumünster. Zu den deutschen Importen australischer Produkte: Australische Exporte nach Deutschland

Aber auch in entgegengesetzter Richtung könnten Geschäftsbeziehungen zwischen Unternehmen aus Neumünster und Australien bestanden haben, waren doch Kleidung und Textilien die wichtigsten Exporte des Deutschen Reichs nach Australien. Deutsche Exporte nach Australien

Mehr über die Industriegeschichte Neumünsters erfahren Sie in dem kleinen Prospekt der Stadt Neumünster „Route der Industriekultur, Neumünster, 25 Stationen der Industriegeschichte“, abrufbar auf der Seite metropolregion.hamburg.de

Ansicht von Neumünster, 1895, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Wd_b187.JPG

Auf Australienfahrt

Wie alle Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) bediente die „Neumünster“ bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges die Linien der Reederei nach Australien und Niederländisch Indien.

Entscheidend für das weitere Schicksal des einzelnen Schiffes war die geografische Position Ende Juli/Anfang August 1914 beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges. Wie alle Schiffe der Kleinserie war auch die „Neumünster“ noch nicht mit einer Telegrafenanlage ausgestattet und musste sich daher von den politischen Entwicklungen im nächsten Hafen überraschen lassen.

Die „Neumünster“ hatte Hamburg am 30. Juni und Antwerpen am 4. Juli 1914 verlassen und war für den 14. August 1914 in Fremantle an der Westküste Australiens angekündigt. Danach sollte die „Neumünster“ die südaustralischen Hafenstädte Adelaide und Port Pirie anlaufen.

Anm.: Normalerweise waren die Schiffe der DADG auf ihrer Reise zwischen Europa und Australien (mindestens) einen Hafen in der Kapkolonie bzw. Südafrikanischen Union angelaufen. Das war bei dieser Reise nicht der Fall. Die „Neumünster“ hatte den Bedarf an Bunkerkohle für die ganze Fahrt nach Australien in Europa gedeckt. Oft waren die Schiffe bei der Ausreise nach Australien nicht voll beladen, so dass genug Platz für Bunkerkohle vorhanden war.

Am 16. August 1914 um 6.30 Uhr wurde die „Neumünster“ unter Führung von Kapitän Carl Herrmann vor der australischen Westküste in der Nähe von Rottnest Island von dem Kreuzer HMAS „Pioneer“ gestoppt und anschließend in den Hafen von Fremantle gebracht.

Die Mannschaft wurde auf Rottnest Island interniert. Zu diesem Lager gibt es hier noch einen eigenen Artikel, denn ich will auch das Schicksal der deutschen Seeleute und das der deutschstämmigen Einwohner Australiens im Ersten Weltkrieg nicht vergessen.

Gerichtsverhandlung

Gegen die Beschlagnahmung der „Neumünster“ wurde von Kapitän Herrmann im Namen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft Einspruch erhoben. Es ging darum, ob die „Neumünster“ eine rechtmäßige Prise (“prize“) war oder ob sie nur festgehalten werden konnte (“detention“). Zentraler Streitpunkt war die Frage, ob die Kaperung noch auf hoher See stattfand, oder ob sich das Schiff zum Zeitpunkt der Kaperung bereits im Hafengebiet von Fremantle befand. Details dazu unter anderem in: The Daily News, Perth, Fr. 4. Dez. 1914, S. 8, THE NEUMUNSTER (Quelle: trove.nla.gov.au).

Das Urteil fiel dann erwartungsgemäß aus: Die „Neumünster“ wurde in der Urteilsverkündung am 22. Dezember 1914 als rechtmäßige Prise anerkannt. Auch dazu gibt es mehrere Zeitungsartikel, unter anderem sehr ausführlich in The West Australian, Perth, Mi 23. Dez 1914, S. 7-8, PRIZE COURT (Quelle: trove.nla.gov.au).

Unabhängig von der Gerichtsentscheidung war die „Neumünster“ bereits ab Ende Oktober wieder auf See und brachte eine Woll-Lieferung nach England.

„Cooee“, exNeumünster; Quelle: © Maritime Museum of Tasmania, https://ehive.com/collections/3906/objects/620489/cooee

„C3“, „Cooee“ und „Bomarsund“

Ab Januar erhielt das Schiff den provisorischen Namen „C3“, bevor es später in „Cooee“ umgetauft wurde. Es blieb bis Ende 1925 im Verkehr zwischen Australien und England.

Im Januar 1926 wurde die „Cooee“, ex-Neumünster für £ 190.000 an die Fa. A/B Naxos Prince des finnischen Reeders und Geschäftsmanns Robert Mattson in Helsinki verkauft und umbenannt in „Bomarsund“.

Anm.: Quelle für den Verkaufspreis: Daily Mercury, Mackay (Queensland), Mo 18. Jan 1926, S. 5, COMMONWEALTH SHIPS)

Mehr Informationen über die „Bomarsund“, ex-Neumünster sowie Bilder finden Sie auf der sehr informativen Webseite über die finnische Schifffahrt Äänimeri: https://www.aanimeri.fi/piwigo/index.php?/category/89

Im Oktober 1935 wurde die „Bomarsund“ zum Abbruch an die Fa. Van Heyghen ins belgische Gent verkauft.

Falls Sie mal ein altes Schiff los werden wollen: Van Heyghen Recycling gibt als Teil der belgischen Galloo-Gruppe noch heute. Schiffe werden im Hafen von Gent abgewrackt und der Schrott anschließend verkauft.

Spannende Originaldokumente

Zu den eingangs erwähnten Originaldokumenten: Der Festsetzung des Schiffes in Fremantle ist es zu verdanken, dass zahlreiche Schiffsdokumente im nahegelegenen Perth erhalten geblieben sind (heute ist Fremantle Teil des Ballungsraumes Perth).

Man ist dort sehr sorgfältig mit den Unterlagen der beschlagnahmten Schiffe umgegangen, da die Beschlagnahmungen jeweils Gerichtsprozesse nach sich zogen. Neben Dokumenten der „Neumünster“ sind auch zahlreiche Unterlagen der ebenfalls im August 1914 beschlagnahmten Schiffe „Greifswald“ und „Thüringen“ des Norddeutschen Lloyd (Bremen), archiviert worden.

Von der „Thüringen“ liegt sogar ein alter Schlüssel im Archiv: http://sro.wa.gov.au/blogs/key-prize-war-ww1-wa

Der Schlüssel und all diese historisch sehr interessanten Papiere finden sich im State Records Office of Western Australia in Perth. Für das Schiff „Neumünster“ sind das

– das Schiffszertifikat
– der Messbrief
– die Musterrolle
– ein Gesundheitspass vom Britischen Generalkonsulat in Antwerpen
– ein Gesundheitspass vom Generalkonsulat der Niederlande in Antwerpen
– eine Bescheinigung vom Hafenarzt in Hamburg
– ein „Sailing und Arrival Code“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft für telegrafische Nachrichten
– eine Bescheinigung von Lloyd’s Register, ausgestellt in Rotterdam
– eine Liste der Schiffs-Vorräte für den australischen Zoll (Getränke & Lebensmittel; Öle, Lacke etc.)
– eine Inventarliste der Schiffsausstattung
– das Logbuch (Schiffstagebuch, ab 20. Juni 1914)

Demnächst mehr zu einem Teil dieser Dokumente hier im Blog!

Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.2

Ein Blüthner-Konzertflügel an Bord der „Fürth“

1 Antwort

Ein edles Instrument

Adelaide, im Juli 1914

Am 24. Juli 1914 wurde in Adelaide, Südaustralien eine Kiste mit einem Flügel auf die „Fürth“ verladen.

Um genau zu sein, geht aus dem Artikel The Week’s Shipments in der Zeitung Daily Commercial News and Shipping List in Sydney, vom 4. Aug 1914 auf Seite 19 nur hervor, dass eine Kiste mit einem „Piano“ verladen wurde:

Hamburg: … 1 cs piano

Der Begriff „Piano“ kann im Englischen allerdings sowohl für ein Klavier „upright piano“ oder einen Flügel stehen „grand piano“.

Ein Telegramm klärt auf

Diese Ungewissheit wird durch ein Dokument im Britischen Nationalarchiv beseitigt, dass nähere Angaben zu diesem „Piano“ gibt und es eindeutig als Konzertfügel, also „grand piano“ ausweist (Quelle: The National Archives, Kew, Referenznummer CO323/651/14).

Es handelt sich um ein Telegramm vom Governeur Ceylon’s, Robert Chalmers, an den Minister für Kolonialangelegenheiten, Lord Harcourt, vom 29. Januar 1915:

Die Londoner Niederlassung der Firma Blüthner hatte sich an Chalmers gewandt, um den Konzertflügel zu erhalten, der sich an Bord der „Fürth“ befunden hatte und beschlagnahmt worden war.

Die zeitliche Verzögerung, mit der diese Bitte an den Gouverneur herangetragen wurde, wäre dadurch zu Stande gekommen, so die Angaben im Telegramm, dass der Flügel irrtümlicherweise an die Niederlassung in Hamburg adressiert war und die Londoner Blüthner-Niederlassung nicht darüber informiert war, dass sich das Musikinstrument an Bord der „Fürth“ befunden hatte.

Im Original:

Telegram

The Governor of Ceylon to the Secretary of State for the Colonies.
(Received Colonial Office 4.3 pm 29^th January 1915)

S.S. “Furth” condemned cargo contains grand piano consigned Bluthner and Company of Wigmore Street; London Bluthner’s write that this piano consigned by mistake to their agents Hamburg instead of London no claim has been made because they had no knowledge that piano was on “Furth” Attorney General satisfied from papers produced that bona fide mistake made and no enemy interest in piano authority is requested to restore piano subject to payment charges.
CHALMERS

Das Ministerium für Kolonialangelegenheiten fand die Erklärung schlüssig und schenkte der Darstellung der Blüthner-Niederlassung in der Wigmore Street in London Glauben. Dementsprechend kurz viel die Antwort aus, die am 3. Februar 1915 verschickt wurde:

Draft Telegram
to Governor of Colombo

Your telegram of 29 January
piano ex Furth
proposals approved

Damit war der Weg frei, dass die Londoner Niederlassung den Flügel ausgeliefert bekommen konnte.

International Exhibition 1880 Melbourne, German Court, pianos

Ausstellungshalle mit deutschen Klavieren/Flügeln auf der International Exhibition in Melbourne 1880; Fotograf: Ludovico Hart, Quelle: Museums Victoria Collections

Die Firma Blüthner – Klavierbautradition seit 1853

Julius Blüthner gründete im Jahr 1863 in Leipzig eine Pianofortefabrik. Die Stadt gehörte zu dieser Zeit zu den Zentren des europäischen Geistes-, Kultur- und Wirtschaftslebens und der Jungunternehmer schaffte es schnell, mit seinen qualitativ hochstehenden Instrumenten große Bekanntheit zu erlangen.

Julius Blüthner wurde Hoflieferant von Queen Victoria, Zar Nikolaus II., dem dänischen König, dem deutschen Kaiser, dem türkischen Sultan wie auch dem König von Sachsen und bereits 1868 begann er, ein internationales Vertriebsnetz zu installieren.

Im Jahr 1914 gehörte zu diesen Vertriebspartnern die Firma Allan’s Ltd. in Adelaide.

Anzeige der Fa. Allan’s in der Zeitung The Advertiser, Adelaide vom Dienstag den 16. Juni 1914, S. 15 (Ausschnitt), Quelle: trove.nla.gov.au/

Das Musikhaus Allan’s in Adelaide

Allan’s. Ltd. befand sich in der Rundle Street 53 in Adelaide und somit in bester Lage. In dieser Straße befand sich zum Beispiel auch das Kaufhaus Jas. Marshall & Co. SIEHE: Die Fuerth in australischer Werbung

Allan’s Ltd. hatte das Musikhaus 1911 von Howells, Young & Co. übernommen und innerhalb kürzester Zeit seine Verkaufsfläche verdoppelt und auch die Zahl der Angestellten stark vergrößert.

Die Bedeutung eines Klaviers oder eines Flügels in der damaligen Gesellschaft, zumindest in gut bürgerlichen Kreisen, kann daraus abgelesen werden, dass Allan’s in den Tageszeitungen ganzseitige PR-Anzeigen schaltete und auch sonst regelmäßig in großen Anzeigen für sein Haus warb.

So steht eine ganze Seite am Samstag, den 24. Januar 1914 unter dem Titel „A CENTRE OF MUSICAL LIFE “ (The Mail, Adelaide, Seite 7).

Auf dieser Seite macht Allan’s auch vollmundig Werbung für die Klaviere der Firma Blüthner, die er neben anderen Marken in seinem Musikhaus zum Verkauf anbot. In einem Artikel unter dem Titel THE ROMANCE OF PIANOS heißt es:

“The making of the really good pianos is almost a science, some carefully guarded secrets of which are handed down from father to son. Among these stands the Bluthner, recognised through out the world as one of the greatest pianos that human ingenuity has ever produced”

Anzeige Allan’s: The Advertiser Adelaide Di 16. Jun 1914, S. 15,

Rundle Street with shops, department stores and street traffic. Some of the shops from the extreme left are: Barlows Shoes; Coudrey's Chemist; E.S.Wigg & Son, Stationers; The Coliseum, Donaldson's and James Marshall department stores. People are patronising the street fruit and vegetable barrows and strolling past the shop windows. There is one motor car to be seen amongst the horse-drawn traffic (in front of Marshall's). [On back of photograph] 'Rundle street, looking east from King William Street / Nov. 1909 / Near side of Barlow's (on extreme left) is 30 yards east of King William St.'

Rundle Street, Adelaide, Aufnahme Nov. 1909. Quelle: State Library of South Australia, B3542.

Ein Konzert von Mischa Elman in Adelaide

Die Frage, die sich natürlich stellt, ist, warum ein Konzertflügel der Firma Blüthner von Adelaide nach Hamburg bzw. London transportiert wurde.

Eine Verbindung könnte zu einem Konzert bestehen, dass einer der damals bekanntesten Violinisten der Welt, Mischa Elman, am 16. Juni 1914 in Adelaide gegeben hatte.

Bei diesem Konzert stand ein „Bluthner grand“ auf der Bühne, wie Zeitungsartikel belegen. Allerdings ist es rein hypothetisch, dass es genau dieser Flügel war, der später auf das Dampfschiff „Fürth“ verladen wurde, aber immerhin eine Möglichkeit.

Ein langer, überschwänglicher Artikel im Advertiser ist am Tag nach der Vorstellung voll des Lobes für ein herausragendes Konzertereignis in Adelaide:

THE ELMAN CONCERT.
A MAGNIFICENT RECEPTION.

Mischa Elman, the world-famed young violinist, swayed an immense audience in the Exhibition Building last night by his heaven-sent genius and strong musical personality. …

Offensichtlich war nicht nur der Redakteur des Advertisers vom Konzert überwältigt, sondern auch das ganze Publikum:

Numerous encores were demanded and freely given.

Am Ende des Artikels bekommt auch der begleitende Pianist viel Lob und der Blüthner-Flügel findet Erwähnung:

The accompanist, Mr. Percy Kalin, was a centre of attraction all the evening. He played with masterly intuition, through a programme which would distress many a solo pianist. He was all that could be desired in a difficult position. There was inspiration for him in the shape of a magnificent Bluthner grand worth 400 guineas.

Der Wert des Konzertflügels war also 400 Guineen, wobei 1 Guinee 21 Shilling entsprach oder wenn man dezimal rechnet, wie wir das heute tun, 1,05 englischen Pfund. Auch wenn es die Guinee als Münze bereits 1914 lange nicht mehr gab, hatte sich der Begriff für die Wertangabe von Luxusgütern erhalten.

Die 400 Guineen waren jedoch eine bescheidene Summe, wenn man den Wert der beiden Geigen, eine Stradivari und eine Amati, zum Vergleich nimmt, wie es im Artikel der Zeitung „The Mail“ gemacht wurde:

…
WEALTH ON THE CONCERT PLATFORM
Five thousand pounds would be a conservative estimate of the ‚capital‘ worth of the Mischa Elman concerts. His Strad was valued, at £2,500, his Amati scarcely a penny less, and the great new Bluthner, a noble instrument recently imported by Allan’s, cost £400.
The Mail Adelaide Sa 20. Juni 1914

Zum Vergleich dazu lag das Gehalt eines Frachtschiffskapitäns im Überseeverkehr, also eines sehr gut verdienenden Mannes, zu dieser Zeit bei etwa 30 Pfund pro Monat.

Nachtrag

Mischa Elman wurde 1891 im Russischen Kaiserreich geboren. 1923 siedelte er in die USA über und wurde amerikanischer Staatsbürger. Er starb 1967 in New York City. Er galt als einer der großen Violinisten seiner Zeit.

Die Firma Blüthner verlor bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges mit dem British Empire ihren wichtigsten Exportmarkt. Das traditionsreiche Familienunternehmen meisterte jedoch diese Krise genauso wie spätere und so finden sich auch heute noch Blüthner-Konzertflügel auf den großen Bühnen der Welt: https://www.bluethnerworld.com/de/

Auch heute hat die Fa. Blüthner noch eine Niederlassung in London: 6 Baker Street, Portman Sq. In acht Übungsräumen kann man dort einen Flügel oder ein Klavier spielen https://www.bluthner.co.uk/.

Die Fa. Allan’s fusionierte 2010 mit einem anderen großen Musikhaus, der Fa. Billy Hyde. Das Geschäft in Adelaide wurde im Januar 2018 endgültig geschlossen. Die Gruppe, die Geschäfte in ganz Australien betrieb, meldete im Sommer 2018 Konkurs an. Damit ist ein über 100 Jahre altes Unternehmen vom Markt verschwunden.

Quellen zu Allan’s: http://www.adelaidenow.com.au/business/sa-business-journal/iconic-adelaide-music-store-allans-billy-hyde-closing/news-story/ef1ce1f49ea88ca89f3086cf994f912a und smartcompany.com.au/industries/retail/music-retailer-allans-billy-hyde-collapses-voluntary-administration/ (beide abgerufen am 8.11.2019)

Blüthner-Flügel bei einem Konzert in Melbourne, 30-er Jahre des 20. Jhdts., Glens war der Vertriebspartner von Blüthner in Melbourne, Quelle: State Library of Victoria, Id H2009.21/75

Die Erze an Bord der „Fürth“ …

6 Antworten

… und die weltweiten Verflechtungen der Metallgesellschaft in Frankfurt/Main

Das Imperium der Familie Merton

Die Auslieferung der Erze in London

Nach der Kaperung der „Fürth“ durch die Royal Navy am 10. August 1914 waren einzig die Erze als Teil der ursprünglichen Ladung an Bord verblieben und wurden mit dem Schiff nach England transportiert.

Von Sydney nach Hamburg bestimmt waren 1010 Tonnen Zinkkonzentrate im Auftrag der Fa. John Paxton. Eigentumsansprüche an diese Erze wurden von der Bank of Australia, einer australischen Geschäftsbank, gestellt.

Auf die Menge von 2000 Säcken Bleikonzentraten, die in Fremantle auf die „Fürth“ kamen, meldete die Fremantle Trading Company Limited Ansprüche an. Diese 1909 gegründete Gesellschaft besaß in Westaustralien einen Tagebau für Eisenerze, Bleiminen sowie einen Erzhandel.

Ein dritter Anspruch auf Ladung kam von der S. & M. Syndicate Limited für 200 Säcke Wolframerze aus Melbourne. Später, im September 1915, wurde dann zwischen Australien und der Britischen Regierung ein Abkommen geschlossen, das den Ankauf aller in Australien gewonnenen Molybdän- und Wolframerze für die Britische Regierung zum Inhalt hatte.

Komplizierte Sachverhalte

Beim vierten Ladungsanspruch auf die Erze an Bord der „Fürth“ beginnt die Geschichte interessant zu werden.

Es geht dabei um 265 Tonnen Bleikonzentrat, die von Sydney für Antwerpen bestimmt waren und um 255 Tonnen Zinkkonzentrate, die von Sydney nach Hamburg transportiert werden sollten.

Der Versand ab Sydney erfolgte im Namen der Australian Metal Co. Ltd. und der Anspruch an der Ladung wurde von der Fa. Henry Merton & Co. Ltd. in London gestellt.

Hier das Schreiben der Fa. Henry Merton & Co. Ltd. an das Colonial Office (Quelle: Britisches Nationalarchiv, Ref. CO 323/649/12):

Henry Merton & Co. Ltd.
2, Metal Exchange Buildings,
Leadenhall Avenue

London 27^th November 1914

The Colonial Office, WHITEHALL S.W.

Gentlemen,

ss „Fuerth“

We are consignees of

Lead concentrates 265 12 1 0

Zinc Concentrates 255 11 2 0

by this vessel now arrived in London, and on applying to the Procurator General, have been instructed to apply to you respecting delivery. We shall be obliged by your informing us what proceeding is required to obtain delivery of the goods. Bills of Lading ware forwarded to our solicitors in Colombo to obtain release of the goods, and have not yet been returned.
Yours faithfully,

per pro. HENRY R. MERTON & Co. Ltd.
Unterschriften

Anm.: Das Schreiben ist zweifach unterzeichnet, die Namen habe ich nicht entziffert und auch nicht weiter recherchiert.

Anzeige von Henry R. Merton & Co. aus dem Jahr 1903, Quelle: gracesguide.co.uk/File:Im19030411Ir-HRM.jpg

Die Australian Metal Co. Ltd. und Henry Merton & Co. Ltd. in London

Die Australian Metal Co. war kein australisches Unternehmen, wie der Name vielleicht suggeriert. Die Firma wurde vielmehr 1897 von Wilhelm Merton aus Frankfurt gegründet, der auch Mehrheitseigner war. Zwei weitere Teilhaber waren Henry R. Merton & Co. und der Broker Vivian, Younger & Bond.
Quelle: Stefanie Knetsch, Das konzerneigene Bankinstitut der Metallgesellschaft im Zeitraum von 1906 bis 1928, Franz Steiner Verlag Stuttgart 1998, abgerufen unter books.google.fr

Henry R. Merton & Co. Ltd. in London wiederum war ebenfalls eine Gesellschaft im Unternehmensverbund der Metallgesellschaft AG und damit von Wilhelm Merton. Alle Spuren führen uns also nach Frankfurt.

Die Metallgesellschaft

Die Metallgesellschaft AG in Frankfurt wurde im Jahr 1881 von William Ralph Merton, seinem Vater Ralph Merton und Leo Ellinger gegründet. Im Jahr 1912 verfügte das Unternehmen über ein stattliches Grundkapital von 18 Millionen Mark. Auch wenn es sich um eine Aktiengesellschaft handelte, war die Metallgesellschaft ein Familienbetrieb:

„Die Metallgesellschaft war ein typisches Familienunternehmen insofern, als sie nicht nur in Familienbesitz blieb, sondern auch von den Mitgliedern der Eigentümerfamilie gleitet wurde.“
Quelle: ‚Multinationalität hat verschiedene Gesichter‘: Formen internationaler Unternehmenstätigkeit der Société anonyme des mines et fonderies de zinc de la Vieille Montagne und der Metallgesellschaft vor 1914, Susan Becker, Franz Steiner Verlag 2002, abgerufen unter books.google.fr

Patriarch in dem Familienunternehmen war bis zu seinem Tod im Jahr 1916 Wilhelm Merton. Der im Jahr 1848 eigentlich als William Moses geborene Unternehmer englischer Abstammung hatte erst im Jahr 1899 mit seiner Familie die deutsche Staatsbürgerschaft übernommen und war im gleichen Jahr vom jüdischen Glauben zum Christentum übergetreten.

1907 traten Wilhelm Mertons Söhne Alfred und Richard in den Aufsichtsrat ein und man kann sagen, dass „bis zum ersten Weltkrieg ein Geflecht von Merton’schen Tochtergesellschaften, Beteiligungen, Niederlassungen und Vertretungen den gesamten Erdkreis umspannte.“ (gleiche Quelle, S. 79).

Simon Ball, Professor für Internationale Geschichte und Politik an der University of Leeds spricht in einem Artikel der Zeitschrift Enterprise & Society im Jahr 2004 von der Metallgesellschaft sehr bildlich als „The German Octopus“
(Enterprise & Society Vol. 5, No. 3 (SEPTEMBER 2004), pp. 451-489).

Wilhelm Merton, Metallgesellschaft, Frankfurt

Wilhelm Merton, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Wilhelm_Merton

Die Zerschlagung

Zu Friedenszeiten war den Briten die deutsche Dominanz im Metallsektor sicher schon ein Dorn im Auge, aber nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurde gehandelt.

„Mit Genehmigung der deutschen und britischen Regierung wurde eine vollständige Lösung unseres und der Metallgesellschaft Verhältnisses zur Henry R. Merton & Co. Ltd., London, herbeigeführt durch Tausch unseres beiderseitigen gesamten Besitzes an Aktien der Henry R. Merton & Co. Ltd. gegen Metallbank- und Metallgesellschaft-Aktien in kleinerem Maßstabe auch andere Aktien und Obligationen.“
HWA, Abt. 119, Nr. 112, Geschäftsbericht der Metallbank und Metallurgischen Gesellschaft von 1915/16 zitiert nach Stefanie Knetsch, Das konzerneigene Bankinstitut der Metallgesellschaft im Zeitraum von 1906 bis 1928, Franz Steiner Verlag Stuttgart 1998, abgerufen unter books.google.fr

Im Verlauf des Ersten Weltkrieges wurde die britische Henry R. Merton & Co. Ltd. dann zwangsliquidiert und reorganisiert. Zwei Nachfolgefirmen gingen aus ihr hervor: die Firmen Gardener & Co. sowie die British Metal Corporation. Später entstand daraus die Amalgamated Metal Corporation Ltd., heute kurz AMC Group.

Die Verflechtungen der Merton-Gruppe beschäftigten die britischen Prisengerichte während des Ersten Weltkrieges reichlich.

Als dann am 6. April 1917 der US-Präsident Woodrow Wilson den Mittelmächten den Krieg erklärte, mussten sich auch die amerikanischen Behörden mit der Metallgesellschaft auseinandersetzen, denn die American Metal Company, kurz AMCO, war ebenfalls ein Tochterunternehmen der Metallgesellschaft AG in Frankfurt.

Durch den Ersten Weltkrieg wurde die Metallgesellschaft AG von ihren ausländischen Ressourcen komplett abgeschnitten.

Anzeige von Henry R. Merton aus dem Jahr 1912, Quelle: gracesguide.co.uk/File:Im1912IM-Merton

Ein reiches Vermächtnis

In Frankfurt/Main ist das Vermächtnis Wilhelm Mertons allgegenwärtig. Das Institut für Gemeinwohl, die Akademie für Sozial- und Handelswissenschaften und nicht zuletzt die Gründung der Universität Frankfurt sind Zeugen eines Unternehmers, der sich mit großem Engagement für seine Heimatstadt einsetzte.

Ausführliche Artikel über Wilhelm Merton und die Familie Merton finden Sie hier: https://frankfurter-personenlexikon.de/

Die Metallgesellschaft AG existierte unter diesem Namen bis in das Jahr 2000. Heute firmiert das Nachfolgeunternehmen als GEA Group Aktiengesellschaft und hat seinen Sitz in Düsseldorf.

Weitere deutsche Metallhändler

Zwei weitere deutsche Firmen waren vor dem Ersten Weltkrieg ebenfalls mit führender Rolle in den internationalen Metallhandel involviert. Es waren dies die Firmen Aron Hirsch & Sohn in Halberstadt sowie das Unternehmen Beer, Sondheimer & Co. in Frankfurt.

Auf Aron Hirsch & Sohn werde ich im Rahmen eines Gerichtsprozesses in Australien während des Ersten Weltkrieges zurückkommen.

Titelbild:
Wilhelm Merton, Porträt
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Wilhelm_Merton_(Porträt)

Das Dampfschiff „Fürth“ in London

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Großer Andrang in den Tilbury Docks

Am 26. November 1914 war das Dampfschiff „Fürth“ in London angekommen. SIEHE: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Der genaue Ankunftsort dürften die Tilbury Docks gewesen sein. Darauf weist das Dokument mit der Referenz BT 99/3082 im Britischen Nationalarchiv hin, welches eine Liste von „unnummerierten Schiffen“ mit provisorischer Zulassung mit den Buchstaben D bis I enthält.

Darin findet sich folgender, kurzer Eintrag:

Furth [at Tilbury] prize ship

Der Hafen von Tilbury befindet sich etwa 25 Kilometer flussabwärts vom Zentrum Londons am Nordufer der Themse. Er wurde in den 80-er Jahren des 19. Jahrhunderts gebaut, um die weiter flussaufwärts gelegenen älteren Häfen Londons zu entlasten und den Zugang größerer Schiffe nach London zu ermöglichen. Heute ist Tilbury der wichtigste Hafen Londons.

Mehr Informationen und Bilder zu den Tilbury Docks unter https://www.gracesguide.co.uk/Tilbury_Docks

Im Winter 1914/1915 war der Hafen durch die vielen ankommenden Schiffe völlig überlastet. Auch die Union-Castle Line hatte ihre Dampfer von Southampton in den besser geschützten Hafen von Tilbury verlegt.

Dazu heißt es:

„5th Dec, 1914 – The Star says that the Tilbury Docks are full, and steamers are lying in the river waiting for berths. Owing to the war numbers of vessels were held up for various reasons and arrived together. The Union Castle Company has removed its boats from Southampton to Tilbury.“

Quelle: http://tott.org.uk/port-of-tilbury-military-links-a-time-line-prepared-by-jonathan-catton/

Auch ein Artikel in der Zeitung Essex Newsman spricht von großem Andrang in Tilbury:

CROWDED TILBURY.
Tilbury Docks were never so full of vessels as at present. An Atlantic transport liner has just arrived, with nearly 14,000 tons of American fruit and other cargo; and ships are continuing to come from all over the world.
Essex Newsman, Sa 5. Dez 1914, S.1; The British Newspaper Archive

Ausführlicher ist ein Artikel im Liverpool Echo vom 4. November 1914:

CONTRAST TO HAMBURG. THAMES FULL OF BUSY SHIPPING. The Tilbury correspondent of the “ Star“ states that the docks wore so full of vessels as at present. The berths are all fully occupied, and there are several steamers lying in the river waiting for berths until the ships in the docks have finished discharging. This is due to the war, because numbers vessels have been held up for various reasons and have arrived together. Then the Union- Castle Line have had to remove their boats from Southampton to Tilbury, and there are two of them discharging there now. One the Atlantic Transport liners has just arrived with nearly 14,000 tons American fruit, and other cargo, and ships are continuing to arrive from all over the world. It is also impossible to hire barge, and the Sheds are crammed with goods. Men have come from London to work as dock labourers, and agricultural labourers from rural Essex have found their way to the docks to work cargoes.
Liverpool Echo, Fr 4. Dez 1914, S. 6; The British Newspaper Archive

Dieser Artikel reist auch eine Problematik an, mit der die Handelsschifffahrt im Ersten Weltkrieg generell konfrontiert war: dem Mangel an qualifiziertem Personal. Viele Seeleute waren in die British Navy oder andere Flotten eingetreten und fehlten nun an Bord der Handelsschiffe.

In den Häfen war die Situation nicht besser: viele zur Marine oder Armee gegangene Stauer fehlten auch hier. Eingespielte „Gangs“ von Stauern wurden zerrissen und das Be- und Entladen der Schiffe übernahmen oft fachfremde Arbeitskräfte, mit Konsequenzen für die Liegezeiten sowie für die Sicherheit von Schiff und Ladung.

Tilbury Docks, London, William Lionel Wyllie

Tilbury Docks, London, Anf. 20. Jh., Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Das Entladen der „Fürth“

Das Entladen der „Fürth“ hatte die Admiralität dem Unternehmen T & J Harrison anvertraut. Eine Beschreibung dieser Reederei gibt es hier: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Mr Ward von T & J Harrison informierte darüber das Colonial Office, genauer gesagt Herrn C.B.L. Tennyson, juristischer Mitarbeiter im Colonial Office.

Gemäß den Instruktionen der Ceylonesischen Kolonialregierung sollte T & J Harrison alle Waren an Bord der „Fürth“ ausliefern, bis auf 1200 Tonnen Konzentrate, die auf Anweisung des Prisengerichts in Colombo eingelagert werden mussten.

C.B.L. Tennyson Esq.
November 25th. 1914.
s.s. “FURTH”

Mr. Ward of Messrs. T. & J. Harrison informs me that the steamer is due to-day, and in accordance with instructions from the Ceylon Government he will deliver the cargo to the respective Consignees, with the exception of 1200 tons of Concentrates which are to be held to the order of the Marshal of the Ceylon Prize Court. He will pay off the officers and crew and after the discharge has been completed will render to the Crown Agents an account for the expense of the voyage.
Expense will no doubt be incurred in the storage of the Concentrates, so an early decision as to the disposal is desirable.
Quelle: Britisches Nationalarchiv, Akte CO 323/625/70

Anm.: In diesem Schreiben wird die Ankunft der „Fürth“ für den 25. November angekündigt, laut Zeitungsmeldungen erfolgte die Ankunft dann jedoch erst am 26. November 1914.
Die Abkürzung Esq. steht für Esquire und ist ein Höflichkeitstitel.

Das Greenland Dock in London, 1927, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Greenland_dock_1927.jpg

Herr Boret bietet seine Dienste an

H. D. Boret war der Londoner Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges dürfte er damit arbeitslos geworden sein, außer er vertrat noch andere Schifffahrtslinien, die nicht dem Deutschen Reich oder seinen Verbündeten zugehörig waren.

Aus einer Anzeige vom 7. Januar 1914 in der Birmingham Daily Post geht hervor, dass er Werbung für Reisen nach Windhuk machte (Quelle: The British Newspaper Archive). Leider ist nicht angegeben, welche Linie er für diese Reisen vertreten hat. Es ist jedoch nahe liegend, dass auch dies eine deutsche Reederei war, denn Windhuk lag zu diesem Zeitpunkt in Deutsch-Südwestafrika.

Am 27. November 1914 adressierte er einen Brief an Mr. Moggridge vom Board of Trade und bot seine Unterstützung beim Abladen des Dampfschiffes „Fürth“ an:

„As for getting on for 30 years, I have been representing this Company’s interests here – of which this steamer is one of its fleet – might I be permitted to act in the matter of her discharge, as naturally I am familiar with all the details and the general procedure, and further , quite apart from the business aspect, am particularly anxious to help in every way possible the many firms who have for so long been supporting the Line.”
Quelle: The National Archives, Kew (London), Referenz CO 323/632/26

Beim Board of Trade wusste man mit dem Schreiben Borets jedoch nichts anzufangen und leitete es an das Colonial Office weiter. Dort verfasste man am 2. Dezember eine freundliche Absage.

Das Schreiben von H. D. Boret kam etwas spät. Die „Fürth“ war schon am 26. November 1914, also einen Tag vor der Absendung des Briefes an den Board of Trade in London angekommen. Außerdem war Boret offensichtlich nicht darüber informiert, das von der ursprünglichen Ladung fast nichts mehr an Bord war. Aber vielleicht wollte er sich auch nur bei den Behörden ins Gespräch bringen und seine Dienste anbieten.

Wenig Informationen

Ansonsten ist über den Agenten Boret wenig zu erfahren. Sein Büro war am Billiter Square (No. 9). Damit war er in unmittelbarer Nachbarschaft zu dem Londoner Büro von T & J Harrison und auch in Fußnähe zu Lloyd’s Register.

Nachdem er in seinem Brief 30 Jahre Geschäftstätigkeit für die DADG angibt, muss er von Anfang an (also bei Aufnahme des Australienverkehrs im Jahr 1889) für die DADG tätig gewesen sein und dürfte daher bei Kriegsausbruch mindestens Mitte Fünfzig gewesen sein.

Otto Harms (1933) schreibt über ihn:
„H. D. Boret, welcher auch die Vertretung der Firma August Blumenthal hatte, und damit die der Seglergruppe. Er hat es aber verstanden, beiden Parteien gerecht zu werden und sich als sehr tüchtig bewährt.“
Quelle: O. Harms (1933) Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (Schröder & Jeve).

Anm.: Mit „beiden Parteien“ meint Harms die Vertreter der Segelschiffreedereien auf der einen und die Dampfschiffreedereien auf der anderen Seite.

August Blumenthal war Spediteur und Reeder in Hamburg mit Sitz am Glockengießerwall 1 (Adressbuch der Stadt Hamburg von 1914, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de)

Tilbury Docks, London um 1890, Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Das Dampfschiff „Fürth“ sieht seinem Schicksal entgegen

Unklar war nach der Ankunft der „Fürth“ noch, was aus dem Schiff werden sollte. Entweder sollte es von der Admiralität als Frachtschiff genutzt oder verkauft werden.

In einem Telegramm der Admiralität an den Gouverneur Ceylons heißt es:

„Admirality will take over and dispose of “Furth”. I assume no order has been made by Colombo Court which will prevent ship being re-chartered or sold by Admirality and proceeds paid into Prize Fund”
Quelle: Telegrammentwurf vom 1. Dezember 1914, British Archives, CO 323/625/70

Die Admiralität hat sich also noch einmal in Colombo rückversichert, dass über das „Schiff“ vom Prisengericht nicht schon anderweitig verfügt worden war.

In einem handschriftlichen Vermerk ist von dem Plan die Rede, die „Fürth“ im Auftrag der Admiralität als Frachtschiff nach Südafrika segeln zu lassen.
(Quelle: British Archives, CO 323/625/70)

So viel sei vorweggenommen: Es wird ganz anders kommen!

Die Ceramic in den Tilbury Docks, ohne Jahresangabe (zwischen 1913 und 1940); Quelle: Passengers in History, an initiative of the South Australian Maritime Museum, passengersinhistory.sa.gov.au/file/38822

Die SS „Ceramic“ in den Tilbury Docks

Zum Abschluss für heute noch eine der seltenen Aufnahmen aus den Tilbury Docks zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Sie zeigt den Hafen mit dem Schiff „Ceramic“.

Die „Ceramic“ war ein großes Schiff mit 18.481 Bruttoregistertonnen und einer Länge von 655,1 Fuß (ca. 200 m). Gebaut wurde sie von Harland & Wolff in Belfast. Sie bot Unterkunft für 600 Passagiere der 3. Klasse. Sie fuhr für die White Star Line im Australienverkehr. Die Jungfernfahrt startete am 24. Juli 1913 in Liverpool und führte über Kapstadt, Albany, Adelaide, Melbourne nach Sydney.

Im Ersten Weltkrieg wurde die „Ceramic“ als Truppentransporter eingesetzt. (Quelle: theshipslist.com, dort auch die weitere Geschichte des Schiffs)

Information zum Titelbild: London Docks, ca. 1920, Schiff Euripides, Gemälde von William Lionel Wyllie, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Docks_RMG_PW1179.jpg

SMS „Emden“ versenkt die „Diplomat“

6 Antworten

Gefürchtet und geachtet

Die kurze Geschichte einer weltberühmten Kaperfahrt

Ich habe lange überlegt, ob ich zu SMS „Emden“ einen Artikel machen soll, da es wirklich genug Literatur und Verfilmungen über das wahrscheinlich bekannteste Schiff des Ersten Weltkrieges gibt.

Nachdem aber Kapitän R. J. Thomson, der die „Fürth“ mit seiner Mannschaft von Colombo nach London überführte, mit seinem Schiff „Diplomat“ vorher von der SMS „Emden“ versenkt wurde, besteht ein direkter Bezugspunkt zu der Geschichte des Frachtdampfers „Fürth“.

Auf das Zusammentreffen von SMS „Emden“ mit der „Diplomat“ werde ich deshalb genauer eingehen und dazu auf britische Quellen zurückgreifen.

SMS steht übrigens für Seiner Majestät Schiff, eine Bezeichnung, die im Deutschen Kaiserreich und in Österreich-Ungarn verwendet wurde.

Seitenriss der baugleichen Kleinen Kreuzer „Dresden“ und „Emden“, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Kleiner_Kreuzer_Emden.png

Das Schiff

Gebaut wurde SMS „Emden“ auf der Kaiserlichen Werft in Danzig von 1906 bis 1908. Der Stapellauf war 10 Monate nach der „Fürth“ im Mai 1908. Mit einer Länge von 118 Metern war es genau so lang wie der Frachtdampfer „Fürth“, allerdings zwei Meter schlanker (13,5 m statt 15,5 m) und hatte auch weniger Tiefgang.

Die Motorisierung des Kleinen Kreuzers war natürlich wesentlich kraftvoller als bei einem Handelsschiff: 16350 PS beschleunigten das Schiff auf etwa 24 Knoten („Fürth“ 2200 PS und 12 kn). Die Besatzung war fast zehnmal so stark (361 Mann). Die Baukosten beliefen sich auf etwa 6 Millionen Mark.

Alle weiteren Angaben, wie zum Beispiel zur Bewaffnung finden Sie auf vielen marine-historischen Seiten, so dass ich darauf verzichte diese hier zu reproduzieren.

SMS „Emden“ in den ersten Kriegsmonaten

Bei Beginn des Ersten Weltkriegs war SMS „Emden“ in Tsingtau im Deutschen Pachtgebiet Kiautschou, das 1898 vom Kaiserreich China an das Deutsche Kaiserreich verpachtet worden war. Hier im Blog hatte ich kurz über Tsingtau berichtet, da der auf der „Fürth“ kurze Zeit gefangen gehaltene Physikprofessor Erich Hupka dort eine Professur antreten sollte: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Von Tsingtau aus startete SMS „Emden“ unter Leitung von Karl von Müller ihre Fahrt in den östlichen Indischen Ozean. Das Schiff nutzte seine hohe Geschwindigkeit und wechselte innerhalb seines Fahrgebietes rasch die Position: Niederländisch-Indien, Golf von Bengalen, das Seegebiet um Ceylon, die Malediven und Lakkadiven gehörten zum Operationsgebiet.

Einmal lief SMS „Emden“ sogar Diego Garcia im entlegenen Chacos-Archipel an. Dies war in der Zeit vom 4. – 9. Oktober 1914. Auf diesen wirklich sehr abgelegenen Inseln war die Nachricht vom Kriegsausbruch selbst zwei Monate später noch nicht angekommen und SMS „Emden“ stattete den Inseln einen „Höflichkeitsbesuch“ ab, wurde zuvorkommend empfangen und konnte sich hier versorgen.

SMS „Emden“, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_DVM_10_Bild-23-61-13,_Kleiner_Kreuzer_%22SMS_Emden_I%22.jpg

In der kurzen Zeit von August bis November 1914 brachte SMS „Emden“ 24 Handelsschiffe auf, die entweder versenkt wurden oder SMS „Emden“ als Versorgungsschiffe (vor allem für Bunkerkohlen und als Gefangenenunterkünfte) dienten. Des Weiteren wurden Tanklager in Madras in Brand gesetzt und der Schiffsverkehr im Indischen Ozean erheblich gestört. Bei einem Überraschungsangriff auf den Hafen Penang wurde sowohl ein russisches als auch ein französisches Kriegsschiff versenkt.

Eine häufig zu findende Schlagzeile in britischen Medien zu dieser Zeit war folglich „THE EMDEN AGAIN“.

SMS „Emden“ benötigte für ihre schnelle Kaperfahrten eine Unmenge Kohle. Insgesamt legte das Schiff in drei Monaten rund 30.000 Seemeilen (56.000 Km) zurück (Quelle: naval-encyclopedia.com). Ein Beispiel, wie sich SMS „Emden“ mit Bunkerkohle versorgte, erläutert dieser Artikel:

HOW THE EMDEN GETS COAL
A cablegram from Colombo to the Tatem Steam Navigation Company, received last evening at Cardiff, states that the captain and crew of the steamer Exford, captured by the German cruiser Emden about ten days ago off the Malabar coast, have safely reached Colombo. The captors, it was stated, intimated that after taking the cargo of 7,000 tons of steam coal from the Exford she would be sunk. At the time of capture she was bound to a Far East port.
Sheffield Evening Telegraph, Fr 30. Okt. 1914

Die Versenkung der „Diplomat“ durch SMS „Emden“

Zu den von SMS „Emden“ versenkten Handelsschiffen gehörte das große Schiff „Diplomat“ der englischen T & J Harrison Line. Die Geschichte dieser Reederei finden Sie hier: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Die Mannschaft dieses Schiffes sollte dann über Kalkutta Ceylon erreichen und die im Hafen von Colombo liegende „Fürth“ nach London bringen. Der Kapitän der „Diplomat“ war R. J. Thomson: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Zur Versenkung der „Diplomat“ unten stehend ein Artikel der Times, den ich hier nach einer Wiedergabe in der Zeitung Western Times, Exeter, vom Freitag, den 16. Oktober 1914 zitiere.

Ich habe den Artikel zum besseren Verständnis zwischendurch kommentiert. Der englische Text selbst ist unverändert.

THE „EMDEN“
Her Daring Raid on Merchantmen
IN BAY OF BENGAL
(“Times” War Special)

Calcutta, Sept. 17th.

The raid of the German cruiser “Emden“ in the Bay of Bengal in the course of which she came within seventy miles of the mouth the Hooghly and sank five British merchants is so remarkable that the story of passengers on the „Diplomat“ will be read with interest.

The Harrison liner “Diplomat”, bound for Liverpool, left Calcutta on Friday, dropped her pilot at the Sandheads on Saturday, and fell in with the “Emden” at noon on Sunday. When her officers saw in the distance a cruiser, attended by three other vessels, they at once concluded that it was a British warship convoying troopships.

Die „Diplomat“ kam also aus Kalkutta, dem heutigen Kolkata. Der Hafen von Kalkutta liegt am Fluß Hugli (engl. Hooghly) etwa 120 Kilometer landeinwärts. Ein- und auslaufende Schiffe nahmen deshalb für die lange Flusspassage einen Lotsen an Bord.

The Bay of Bengal had been declared safe by the Naval Authorities, and for weeks ships had been leaving and coming into the Hooghly. Presently the behaviour of three of attendant vessels attracted attention. They seemed to have halted. The “Emden“ then steamed towards the “Diplomat,“ hoisted her ensign, and fired a shot to stop the merchant vessel. The Emden then put off a boat full armed men, who came on board the „Diplomat.“ The boarding officer examined the ship’s papers, and announced that she was to be sunk. All arms on board were taken away, and the captain of the „Diplomat “ was ordered ,to lower the ship’s boats and remove the passengers and crew. All were allowed to remove their personal effects, and every courtesy was shown.

High seas were running, and to take away boxes was impossible. The German officers were extremely courteous, and apologised for sinking the vessel. Boats were directed to the „Kabinga“, the merchant ship already captured by the „Emden,“ and board this vessel the captives from the „Diplomat“ saw the „Emden“ fire five shots. The bows of the „Diplomat“ were submerged, and she floated vertically, stem uppermost, and then made a final plunge.

Auch andere Quellen berichten, dass die Besatzungen und Passagiere gekaperter Schiffe sehr höflich behandelt wurden (zumindest in den ersten Kriegsmonaten). Die „Kabinga“ diente SMS „Emden“ als Versorgungs- und Gefangenenschiff. Das in Newcastle gebaute Schiff war für die Ellerman & Bucknall Steamship Co Ltd, London in Fahrt und hatte sehr ähnliche Dimensionen wie die „Fürth“. Siehe: http://www.tynebuiltships.co.uk/K-Ships/kabinga1907.html. Am 14. September 1914 konnte die „Kabinga“ die Gefangenen in Kalkutta an Land bringen.

The officers of the „Emden“ said she had been seven weeks at sea, and had intercepted every message sent by merchantmen and the pilot brig „Fraser“ and knew what ships to expect. The accuracy of their information was shown by their readiness to capture the “Trabboch“ from Hooghly. The “Emden” lay like a lizard, then made a sudden side movement, and darted towards the doomed vessel. The „Emden“ supposed have come from Kiao Chao and to have escaped the pursuit of the Japanese war vessels by running into the Bay. It was by pure luck that five other vessels coming down the escaped destruction.

Die „Trabboch“ war für die Kyle Transport Co Ltd., Liverpool in Ballast auf dem Weg nach Kalkutta. http://www.clydeships.co.uk/view.php?a1PageSize=100&a1Page=182&ref=13674&vessel=TRABBOCH.

The “ Emden“ detained the Italian vessel „Loredano“ but released her. The „Loredano“ meeting the „City of Rangoon“, signalled that the enemy was about. The latter’s captain turned and signalled to Calcutta and Simla. Two transports were saved the same way.

Die „Loredano“ war ein Schiff der Società Veneziana di Navigazione a Vapore aus Venedig (http://www.tynebuiltships.co.uk/P-Ships/portcaroline1905.html). Italien war zu diesem Zeitpunkt noch neutral, es trat erst am 23. Mai 1915 in den Ersten Weltkrieg ein.

S.M.S.“Emden“ im Hafen von Tsingtau, Frühjahr 1914, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_137-001329,_Tsingtau,_SMS_%22Emden%22_I_im_Hafen.jpg

Der 9. November 1914

Am 9. November 1914 zerstörte SMS „Emden“ eine Funk- und Kabelstation auf Direction Island, die zu den Cocos-Islands gehört. Die Inselgruppe liegt etwa auf halben Weg zwischen Australien und Ceylon. Die Funker auf Direction Island konnten jedoch vor der Zerstörung einen Notruf absetzen und das in der Nähe befindliche Schiff HMAS „Sydney“ machte sich auf den Weg.

Anm.: HMAS steht für Her Majesty’s Australian Ship

Es kam zu einem Gefecht, bei dem die größere, schnellere und stärker bewaffnete HMAS „Sydney“ im Vorteil war und SMS „Emden“ zerstören konnte. Das Verhältnis der gefallenen Seeleute spiegelt diese Überlegenheit wider: 134 getöteten Seeleute von SMS „Emden“ stehen vier Gefallene der HMAS „Sydney“ gegenüber.

Dem 50 Mann starken Landungstrupp von SMS „Emden“, der die Funkstation zerstört hatte, gelang unter Leitung von Hellmuth von Mücke die Flucht mit dem bei Direction Island liegenden Schoner „Ayesha“. Die Soldaten konnten mit der „Ayesha“, die in einem sehr schlechten Zustand war, das niederländische Padang erreichen, erhielten aber nur eine Erlaubnis, sich dort innerhalb von 24 Stunden zu versorgen und mussten dann erneut ablegen. Nach zwei Wochen trafen sie auf das deutsche Schiff „Choising“ des Norddeutschen Lloyd, mit dem sie die jemenitische Küste bei Hodeida erreichten. Mit zwei kleinen Dauen kamen die Männer zunächst auf dem Seeweg weiter durch das Rote Meer und dann auf dem Landweg nach Al-Ula, wo sie bereits erwartet wurden und mit dem Zug weiterreisen konnten.

Diese abenteuerliche Rückkehr der Landungseinheit ins Deutsche Reich verstärkte noch einmal den Mythos von SMS „Emden“, nicht nur im Deutschen Kaiserreich, sondern auch im British Empire.

Die überlebende Schiffsbesatzung von SMS „Emden“ wurde nach Asien gebracht und dort interniert.

Der Leichte Kreuzer HMAS „Sydney“; HMAS steht für „Her Majesty’s Australian Ship“, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:British_Ships_of_the_First_World_War_Q21817.jpg

Internierung auf Ceylon

Acht britische und 46 deutsche Verletzte kamen in das Militärkrankenhaus nach Colombo, wo nach Angaben des Sri Lanka College of Military Medicine alle Eingelieferten genesen konnten. Die deutschen Seeleute wurden anschließend in das Camp Diyatalawa gebracht.

“On 14th November 1914, 8 British and 46 German casualties from the naval action off Cocos Island between the Australian ship Sydney and the famous German cruiser Emden, were landed in Colombo and transferred to the military hospital. All of them recovered. The Germans were then interned in a prisoner of war camp at Diyatalawa, the medical supervision of which fell on the doctors of the Ceylon Volunteer Medical Corps.”
Quelle: Sri Lanka College of Military Medicine, slcomm.lk/cool_timeline/history/

Im Camp Diyatalawa hat sich zu dieser Zeit auch Professor Erich Hupka befunden, der einige Tage auf der „Fürth“ im Hafen von Colombo gefangen gehalten worden war: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Außerdem war auch die Familie Freudenberg in Diyatalawa interniert, nachdem ihr Unternehmen in Zwangsverwaltung genommen worden war. Freudenberg & Co. in Colombo

Auch Besatzungsmitglieder der „Fürth“, die zuerst im Camp Ragama untergebracht waren, könnten später im Camp Diyatalawa mit Besatzungsmitgliedern der SMS „Emden“ in Kontakt gekommen sein. Zum Camp Ragama: Das Lager Ragama auf Ceylon

Die Woche, Deutsche Kriegsgefangene auf Ceylon

Deutsche Kriegsgefangene auf Ceylon, darunter auch Seeleute der „Emden“, DIE WOCHE, Heft 14, 04. März 1915, © http://dlibra.bibliotekaelblaska.pl/dlibra/publication?id=31234&tab=3

In späterer Zeit

1916 wurde ein neues Schiff auf Befehl Kaiser Wilhelm II. wieder SMS „Emden“ benannt (weitere Schiffe danach erhielten ebenfalls den Namen „Emden“).

Eine der 10,5 cm Bordkanonen von SMS „Emden“ steht noch heute auf einem Denkmal in Sydney (Whitlam Square).

Das Wrack von SMS „Emden“ auf North Keeling Island ist ein durch den Australia’s Historic Shipwrecks Act von 1976 geschützter Ort.

Wer mehr über SMS „Emden“ erfahren möchte, dem empfehle ich die Internetseite der Bordgemeinschaft der Emdenfahrer http://www.bgef.de/index.php.

Auf der Internetseite der Bordgemeinschaft der Emdenfahrer finden Sie auch einen Link zu einem sehr eindringlichen und lesenswerten Dokument. Es ist der Bericht des leitenden Bordarztes der HMAS „Sydney“, Dr. Leonhard Darby, an seinen Vorgesetzten über die Ereignisse am 9./10. November 1914 bei den Cocos Inseln. Sachlich und nüchtern beschreibt Darby darin, wie er die Verwundeten versorgt hat und unter welchen Bedingungen er auf der HMAS „Sydney“ arbeitete (in englischer Sprache): http://www.gwpda.org/medical/darby/darby.htm

Wrack der SMS „Emden“, Cocos Inseln, Indischer Ozean, Aufnahme von 1914, Quelle: State Library of South Australia, Ref [PRG 280/1/12/59]

Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

11 Antworten

23. Oktober 1914: Abfahrt aus Colombo

Der Frachtdampfer “Fürth” war am 5. Oktober 1914 vom Prisengericht in Ceylon als rechtmäßige Prise bestätigt worden. SIEHE: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert. Danach hätte das Schiff nach England überführt werden können, aber versicherungstechnische Fragen verzögerten das Ablegen um zweieinhalb Wochen. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Die Abfahrt nach England verzögert sich

Das Abfahrtsdatum aus Colombo ist aus erster Hand bekannt. Die Quelle ist ein Telegramm des Gouverneurs von Ceylon, Robert Chalmers an den Secretary of State for the Colonies, also den Minister für Kolonialangelegenheiten, zu dieser Zeit Lord Harcourt.

Prize ship “Furth“ left here October 23^rd for London please make arrangements for taking over ship on behalf of Crown on arrival.
CHALMERS.

Quelle: Telegramm von Gouverneur Chalmers vom 26. Oktober 1914, Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9

Erze und Waren aus Ceylon

An Bord der „Fürth“ waren bei der Abfahrt eine Ladung Erze aus Australien als Teil der ursprünglichen Fracht und etwa 5000 Tonnen ceylonesische Produkte.

Die Erzmengen sind wie folgt dokumentiert (hier auf ganze Tonnen gerundet, die Originalangaben sind auf das Pfund genau):

255 Tonnen Zinkkonzentrate
265 Tonnen Bleikonzentrate
2.000 Säcke Bleikonzentrate
200 Säcke Wolframerz
1.010 Tonnen Zinkkonzentrate

the steamer Furth often transported ores from Australia to Europe

Die „Fürth“ transportierte regelmäßig Erze von Australien nach Europa (Bild Pixabay)

Über die Natur der ceylonesischen Produkte geht aus den Archivunterlagen nichts hervor.

Mit der Übergabe der Waren bei Ankunft in London wurde die Firma Thomas und James Harrison in London betraut:

„The ship is consigned to Messrs: Thomas and James Harrison, Billiter Street …”

Zu T & J Harrison mehr in einem der nächsten Blogartikel. Das Unternehmen hatte sich um die ordnungsgemäße Auslieferung der ceylonesischen Produkte und einem Teil der Erze zu kümmern. Ein anderer Teil der Erze dagegen mussten zunächst im Namen des Prisengerichtes in Colombo eingelagert werden, bis eine Entscheidung über ihre Auslieferung getroffen wurde.

Colombo Harbour 1915, Quelle: State Library Victoria, Referenz: Image H83.103/163

Direkte Fahrt

Erwartungsgemäß gibt es auf der Reise der „Fürth“ von Colombo nach England nicht viele Zwischenstationen, da das Schiff und die gesamte Ladung für London bestimmt waren.

Dokumentiert ist die Ankunft in Suez vor der Einfahrt in den Kanal unter anderem in der schottischen Tageszeitung Dundee People’s Journal:

Furth s.s., at Suez from Sydney, Nov 7.

Dundee People’s Journal, Sa 14. Nov 1914, S. 10, SHIPPING INTELLIGENCE
Quelle: British Newspaper Archive

Die Angabe “aus Sydney” ist natürlich prinzipiell richtig, allerdings hatte die „Fürth“ Sydney bereits am 18. Juli 1914 verlassen.

Auf die Passage des Suezkanals wartende Schiffe um 1880, Quelle: commons.wikimedia.org; PortSaid Canal 1880.jpg

Falmouth und London

Bevor die „Fürth“ in London ankam, legte sie noch in Falmouth (Cornwall) an:

FALMOUTH, November 23. – Arrived, Furth, from Colombo for London; ….
The Scotsman, Di 24. Nov 1914, S. 10, SHIPPING INTELLIGENCE
Quelle: British Newspaper Archive

Das Eintreffen in London ist für den 26. November 1914 dokumentiert, zum Beispiel in der Tageszeitung The Scotsman, Edinburgh:

LONDON,
26. … Furth, from Colombo; …
…
The Scotsman, Fr 27. Nov 1914, S. 2, SHIPPING INTELLIGENCE
Quelle: British Newspaper Archive

Die Mannschaft von Kapitän R. J Thomson

Dass die Firma T & J Harrison mit der Abwicklung der Ladung bei ihrer Ankunft in London (s. o.) beauftragt wurde, war nahe liegend, denn auch die Mannschaft der „Fürth“ auf dieser Reise sollte von diesem Schifffahrtsunternehmen gestellt werden.

Die Crew war ursprünglich mit dem Schiff „Diplomat“ unterwegs, dass jedoch von dem Kleinen Kreuzer „SMS Emden“ am 13. September 1914 versenkt wurde. Ein Großteil der Mannschaft der „Diplomat“ unter Führung von Kapitän R. J. Thomson erreichte dann über Kalkutta Colombo und übernahm das Dampfschiff „Fürth“ für die Fahrt nach London:

“The SS Fürth was captured by the Royal Navy and subsequently manned by Harrison Line’s officers and crew from the Diplomat. The Diplomat was captured on 13 September 1914 by the German commerce raider, Emden in the Bay of Bengal, and after the crew were transferred to the prison ship Kabinga, the Diplomat was sunk. Upon release in Calcutta, Captain Thomson and most of the crew went to Colombo (16 September 1914) and took over the captured SS Fürth and sailed to London.”

Quelle: National Museums Liverpool, Maritime Archives & Library, T & J Harrison Ltd, Ref.code B/HAR, Acc. No.: MMM.2005.59, abgerufen unter discovery.nationalarchives.gov.uk/ am 9. Oktober 2019.

Die Größe des 1912 gebauten Schiffes „Diplomat“ ist mit 7615 Bruttoregistertonnen (BRT) angegeben (Quellen: theshipslist.com und wrecksite.eu). Die „Diplomat“ war für ihre Zeit also ein großes Frachtschiff, vergleichbar mit der „Australia“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (7480 BRT), siehe: Bordkonzert in Port Pirie. Zum Vergleich dazu das Dampfschiff „Fürth“, das 4229 BRT hatte.

Ein Bild des Schiffes „Diplomat“, Baujahr 1912, scheint nicht zu existieren. Selbst die Webseite des Caledonian Maritime Research Trust (clydeships.co.uk), eine Datenbank aller in Schottland gebauten Schiffe, kann zu diesem Schiff keine Abbildung anbieten. Über die SMS „Emden“ und die Versenkung der „Diplomat“ mache ich demnächst noch einen eigenen Artikel.

Weitere Quellen bestätigen Kapitän R. J. Thomson

Im Britischen Nationalarchiv gibt es zwei Dokumente, die ebenfalls Kapitän R. J. Thomson als Kapitän der „Fürth“ im Oktober/November 1914 dokumentieren: Das erste ist ein Antrag auf die Zahlung eines Bonus für den Kapitän, datiert vom 6. April 1915:

Ceylon. Prize steamer Furth: question of payment of a bonus to the ship’s commander.
Original Correspondence From: Crown Agents, Folio(s): 434-437 (Ref. CO 323/665/63).

Das zweite Dokument ist die Zurückweisung dieses Antrags vom zuständigen Gouverneur (Mai 1915):

Ceylon. SS Furth: decision by the Governor not to support the proposed payment of a bonus to Captain R J Thomson for his appointment as master of the ship; includes a copy of a letter from Mr F Bowes, Principal Collector of Customs.
Original Correspondence From: Governor Chalmers, Despatch No 345 (Ref. CO 323/654/69).

Anm: Diese Dokumente habe ich den National Archives in Kew nicht eingesehen, eventuell geben die Originale mehr Auskunft über die Person des Kapitäns R. J Thomson.

Ein geradezu sensationelles Originaldokument

Hier im Blog geht es demnächst weiter mit einer Vorstellung der Reederei T & J Harrison. In den Archivunterlagen des Unternehmens befindet sich ein echter schiffshistorischer Schatz für die Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“ im Jahr 1914.

Ankunft in London

Später dann die Ankunft der „Fürth“ in London, genauer gesagt in den Tilbury Docks. Bei dieser Gelegenheit werden wir auch den Londoner Agenten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft kennen lernen.

Bildnachweis Titelbild:
Tilbury Docks, London, Anf. 20. Jh., Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie,
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Das Dampfschiff „Belgia“ der HAPAG: eine der ersten Prisen in Großbritannien

2 Antworten

Newport (Wales) am 5. August 1914

Viele Schiffe der Handelsmarine des Deutschen Kaiserreiches befanden sich bei Kriegsausbruch in feindlichen Gewässern. Siehe dazu auch: Die deutsche Handelsmarine beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges.

Zu einer gewissen Bekanntheit hat es das Schiff „Belgia“ gebracht, das als eine der ersten Prisen in Großbritannien gilt. Grund für die Bekanntheit ist, dass das Schiff nicht vom Militär beschlagnahmt wurde, sondern von einer kleinen Polizeieinheit. Außerdem hatte das Schiff auch noch exotische Tiere an Bord.

Die Vorgeschichte des Schiffes „Belgia“

Das Dampfschiff „Belgia“ war ein wenig bekanntes Schiff der größten deutschen Reederei, der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG). Genauer gesagt war es bereits das dritte Schiff mit diesem Namen, welches für die HAPAG in Fahrt war (Quelle: theshipslist.com).

Gebaut wurde die „Belgia“ von der 1880 gegründeten Werft Workman, Clark and Co. Ltd. in Belfast (Yard no. 193). Der Stapellauf erfolgte am 30. Oktober 1902 und die Fertigstellung im Dezember des gleichen Jahres.

Der erste Name des Schiffes war „Irak“. Geordert wurde es von der Irak Steam Ship Co. Ltd. in Liverpool für die es bis ins 1911 unterwegs war. 1911 wurde es an die T. and J. Brocklebank Ltd., Sitz ebenfalls Liverpool verkauft und in „Mandasor“ umbenannt.

1913 erfolgt dann der Verkauf an die HAPAG mit der Umbenennung in „Belgia“.

Postkarte des HAPAG-Schiffes „Belgia“, 1914, © Newport Past, http://www.newportpast.com/gallery/postcards/events/belgia.htm

Der 3. August 1914

Die „Belgia“ war auf ihrem Weg von Boston nach Hamburg um 21 Uhr auf Höhe der englischen Scilly Inseln angekommen, als der Kapitän die Nachricht erhielt, dass Deutschland Frankreich den Krieg erklärt hatte.

Aus Furcht, von französischen Schiffen aufgegriffen zu werden, steuerte er sicherheitshalber den Bristol Channel an, wo er einen Lotsen aus Newport an Bord nahm. Am Nachmittag des 4. August 1914 gegen 17 Uhr erreichte er die Mündung des Flusses Usk bei Newport, also zu einem Zeitpunkt, zu dem der Krieg zwischen Großbritannien und Deutschland noch nicht erklärt war.

Der Kapitän wollte eventuell noch Kohlen für die Weiterfahrt nach Hamburg aufnehmen und ersuchte Zugang zum Hafen in Newport (Alexandra Dock), der ihm jedoch verwehrt wurde, weshalb das Schiff in der Flussmündung verblieb.

Die Newport Transporter Bridge ist die größte noch existierende Schwebefähre und Wahrzeichen der Stadt Newport; historische Aufnahme, © World Association of Transporter Bridges, https://www.puentestransbordadores.com/en/newport/

Der 5. August 1914

Am nächsten Morgen, dem 5. August 1914 befanden sich Großbritannien und Deutschland jedoch bereits im Kriegszustand und der Kapitän der „Belgia“ bekam Besuch von einem Schlepper: an Bord der Hafenmeister mit 13 Polizisten unter der Leitung von Chief Constable Gower. Sie erklärten dem deutschen Kapitän die Beschlagnahmung des Schiffes und stießen dabei auf keinerlei Widerstand. Laut Quellen waren die Polizisten mit Gewehren bewaffnet, die sie sich eigens für diese Aktion geliehen hatten.

Anschließend wurde das Schiff in das Alexandra Dock nach Newport gebracht.

Die Fracht des Schiffes war eine große Ladung Mehl, deren Wert mit 100.000 Pfund, nach anderen Quellen auch mit 200.000 Pfund angegeben wurde. Außerdem an Bord: über 70 Reservisten auf dem Weg nach Hamburg, die in Newport inhaftiert wurden.

Alligatoren an Bord

Große Aufmerksamkeit erregten eine Reihe von Zootieren, die sich an Bord befanden und für den Zoo Hagenbeck in Hamburg bestimmt waren, darunter Alligatoren, Waschbären, Ochsenfrösche, Klapperschlagen, Chamäleons und exotische Vögel.

Der Zoo Hagenbeck betrieb einen regen weltweiten Handel mit exotischen Tieren. Zweimal hatte auch das Dampfschiff „Fürth“ Tiere im Auftrag des Hamburger Zoos nach Australien transportiert: einen Eisbären und ein Nilpferd. SIEHE: Eisbären für Adelaide und Ein Nilpferd und viel Wolle

Die Tiere von der „Belgia“ wurden in England verkauft.

Begia, German prisoners, Newport (Wales)

Die Reservisten, die mit der „Belgia“ nach Hamburg reisen wollten, wurden in Newport festgenommen, Postkarte, 1914, © Newport Past, http://www.newportpast.com/gallery/postcards/events/p0317.htm

Die weitere Geschichte der „Belgia“

Nach der Beschlagnahmung in Großbritannien wurde die „Belgia“ 1915 an den englischen Reeder Frank C. Strick and Co. verkauft, der das Schiff in „Huntstrick“ umbenannte.

Auf einer Reise von London nach Thessaloniki wurde die „Huntstrick“ am 8. Juni 1917 etwa 80 Meilen westnordwestlich von Kap Spartel (Marokko) am Eingang der Straße von Gibraltar von dem U-Boot U39 der Kaiserlichen Marine unter der Führung von Kapitänleutnant Walter Forstmann torpediert und versenkt. Der Kapitän der „Huntstrick“ und 14 Mann Besatzung verloren ihr Leben.

Technische Daten zum Schiff

Die „Huntstrick“, exIrak, exMandasor, exBelgia hatte 8151 Bruttoregistertonnen und die Maße 152,7 m x 18,1 Meter x 10 Meter. 2 Dampfturbinen erzeugten 831 Pferdestärken (NHP) und zwei Schrauben sorgten für eine Geschwindigkeit von 12 Knoten.

Angaben zum Schiff nach den beiden Quellen:

A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises (1996), J. E. B. Belt und H. S. Appleyard, World Ship Society, Kendal.

http://www.shipwreck.eu

Angaben zu der Festsetzung der „Belgia“ nach verschiedenen Quellen:

Verschiedene Zeitungsartikel im Britischen Newspaper Archive, zum Beispiel in „The Scotsman“ vom Donnerstag, den 6. August 1914

einem Artikel der BBC: https://www.bbc.co.uk/programmes/p020flsk

und einem Artikel im Newsletter of the Friends of the Newport Ship: https://www.newportship.org/wp-content/uploads/2018/02/SOS_14.pdf

Bildnachweis Titelbild:

© A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises (1996), J. E. B. Belt und H. S. Appleyard, World Ship Society, Kendal,
Bildlegende: HUNTSTRICK as IRAK, Quelle: W.S.P.L.

Dampfschiff „Fürth“: Die Abfahrt nach England verzögert sich

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Versicherung von Schiff und Fracht

Zusage aus London steht aus

Am 5. Oktober 1914 wurde das „Dampfschiff „Fürth“ vom Prisengericht in Colombo als rechtmäßige Prise erklärt und ging damit in das Eigentum der britischen Krone über. SIEHE: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

Der Abfahrt des Schiffes nach Großbritannien stand also eigentlich nichts mehr im Wege… eigentlich.

Truppen oder Fracht?

Zunächst war beabsichtigt worden, mit der „Fürth“ Truppen nach England zu transportieren.

Auf Ceylon gab es nämlich militärische Reserveeinheiten, die Ceylon Defence Force (CDF). Viele Freiwillige dieser Einheiten reisten nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges nach England und schlossen sich der British Army an.

Der Plan, das Dampfschiff „Fürth“ für den Transport von Truppen zu nutzen und das Schiff im Konvoi mit anderen Schiffen segeln zu lassen, wurde jedoch wieder fallen gelassen.

Pier in Colombo, Abbildung aus dem Buch „Wanderings East of Suez in Ceylon, India, China and Japan“ von F. C. Penfield, 1907, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Wanderings_east_of_Suez_in_Ceylon,_India,_China_and_Japan_(1907)_(14579820968).jpg

Stattdessen sollte das Schiff für den Transport von Waren verwendet werden. Die Waren wiederum sollten aber gegen Kriegsrisiko versichert werden, was jedoch nur möglich war, wenn auch das Schiff selbst gegen Kriegsrisiko versichert war.

Um diese Versicherung hatte sich aber keiner gekümmert, da ja zunächst der Transport von Truppen und nicht der von Waren vorgesehen war.

Dazu heißt es im Original:

„the reason why nothing has been done as regards the insurance of the “Furth” is that it was intended to send the Ceylon contingent by her, and the question of insurance was held up until a decision had been taken as to the transport of the contingent and the possible provision of a convoy. As she is not to be used for the contingent we must proceed with the question of insurance.”

Quelle: Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9; handschriftliche Notiz, die im Ministerium des Secretary of State for the Colonies zur Vorbereitung einer Antwort auf ein Telegramm des Gouverneurs von Ceylon, Robert Chalmers, vom 18. September 1914 verfasst wurde.

Gouverneur Chalmers hatte jedoch Anfang Oktober 1914 noch immer keine Antwort auf die Frage nach der Versicherung der „Fürth“ erhalten, weshalb er am 3. Oktober 1914 noch einmal in London beim Secretary of State for the Colonies nachhakte:

„Should be glad to receive early reply to my telegram of September 21st sent in cypher.“

Gouverneur Chalmers war offensichtlich ungeduldig, er wollte das Schiff möglichst schnell nach London senden.

So folgt bereits am 5. Oktober ein nächstes Telegramm von Gouverneur Chalmers nach London. Es lautete:

“October 5th. Referring to my telegram of September 21^st and also to my telegrams of the 3^rd October, S.S. “Furth” is being used for cargo and not for contingent. Shipment has been delayed on account uncertainty in regard to insurance. Shall be glad to receive earliest reply by telegram.
CHALMERS”

Hafen von Colombo, 1915. Quelle: State Library Victoria, Referenz: H83.103/171

Überfüllter Hafen

Die Situation in Colombo zu diesem Zeitpunkt dürfte schwierig gewesen sein: Die beschlagnahmten Schiffe beanspruchten Platz im Hafen, die abgeladenen Waren der Schiffe mussten in den Lagerhäusern am Hafen eingelagert werden, bis Verschiffer ihre Ansprüche geltend gemacht hatten und vom Gericht darüber entschieden worden ist. Lagerplatz, der den normalen Warenfluss entscheidend behindert haben dürfte. Außerdem stauten sich sicherlich einheimische Waren im Hafen, die für den Export bestimmt waren und nicht abtransportiert wurden, wie dies vorgesehen war.

Das Deutsche Reich als Absatzmarkt war weggefallen und auch auf Ceylon selbst war vieles im Umbruch. Zum Beispiel kam das große Unternehmen Freudenberg in Zwangsverwaltung. Siehe: Freudenberg & Co. in Colombo

Entscheidungsfindung in London und Colombo

In London unterdessen sah man sich beim Secretary of State for the Colonies gezwungen, in der Angelegenheit auch das Schatzamt (Her Majesty‘s Treasury) und die Admiralität zu konsultieren.

In Colombo schaltete sich die Industrie und Handelskammer ein, die darauf hinwies, dass der Abtransport von Waren für Ceylon von enormer Wichtigkeit sei und dass 5000 Tonnen Waren, die mit dem Schiff „Fürth“ nach London gehen sollten, helfen würden, die Verstopfung des Hafens Colombo zu mindern.

Gleichzeitig wies die Kammer jedoch nochmals darauf hin, dass der Schiffskörper selbst versichert sein müsse, denn ohne eine solche Versicherung sei es den Verschiffern unmöglich, ihre Waren gegen Kriegsrisiko zu versichern.

„Chamber of Commerce express gratitude for relief or trade congestion by “Furth” which has 5,000 tons of Ceylon cargo booked for London and mostly already on board ready to sail in a few days. Chamber of Commerce urges imperative agree war risk on hull coming under Government scheme otherwise shippers cannot insure cargo against war risks in usual way. Government only formally insuring their own prize. Chamber of Commerce joins in begging favour of earliest sanction as it is of utmost importance to Ceylon.”
CHALMERS

Quelle: Telegramm von Gouverneur Chalmers vom 10. Oktober 1914, Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9

Colombo 1907: Queen Street, mit Leuchtturm, Quelle: New York Public Library’s Digital Library, digital ID e75f4360-c5d2-012f-ef16-58d385a7bc34

Abfahrt nach London

Letztlich übernahm der Board of Trade die Versicherung für diesen Fall, auch ohne, dass das Schiff selbst gegen Kriegsrisiko versichert war (war risks scheme).

Schließlich konnte das Dampfschiff „Fürth“ die Reise nach England am Freitag, dem 23. Oktober 1914 antreten:

„Prize ship “Furth“ left here October 23^rd for London please make arrangements for takting over ship on behalf of Crown on arrival.
CHALMERS.

Quelle: Telegramm von Gouverneur Chalmers vom 26. Oktober 1914, Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9

Mehr über die Fahrt des Dampfschiffes „Fürth“ nach London demnächst hier im Blog!

Quellennachweis Titelbild:
Colombo, Blick vom Grand Oriental Hotel auf den Hafen, Hafenbehörde rechts in der Bildmitte, kolorierte Postkarte 1907, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Colombo_Harbour_%26_shipping_(NYPL_Hades-2359785-4044550).jpg

Die deutsche Handelsmarine beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

3 Antworten

Hohe Verluste und blockierte Schiffe

Linienverkehr der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zusammengebrochen

Die weltweit agierende deutsche Handelsflotte wurde beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges schwer getroffen und der internationale Handel brach für das Deutsche Reich quasi über Nacht zusammen.

Die britische Admiralität veröffentlichte dazu die folgenden Zahlen mit Stand 23. September 1914, also sieben Wochen nach dem Ausbruch des Krieges zwischen dem Vereinigten Königreich und dem Deutschen Kaiserreich.

Das Dampfschiff „Altona“, beschlagnahmt beim Einlaufen in Port Philip-Bay (Australien) im August 1914 ,© Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Britische Verluste

Zunächst die britischen Verluste:

12 versenkte Handelsschiffe, davon allein sechs durch den Kleinen Kreuzer „SMS Emden“ der Kaiserlichen Marine

15 durch Minen verlorene britische und neutrale Handelsschiffe (69 Tote und Vermisste)

26 versenkte Fischereischiffe

74 festgehaltene und gekaperte Handelsschiffe mit einer Tonnage von insgesamt 170.000 Tonnen

12 gekaperte und versenkte Handelsschiffe mit einer Tonnage von 59.000 Tonnen

Insgesamt beliefen sich die britischen Verluste nach Angaben der Admiralität auf 139 Schiffe mit einer Tonnage von 229.000 Tonnen.

Deutsche Verluste

Dagegen werden die Verluste der deutschen Handelsmarine wie folgt bilanziert:

102 in britischen Häfen zurückgehaltene deutsche Schiffe (200,000 Tonnen). Unter diese Kategorie fällt auch das Dampfschiff „Fürth“ in Ceylon, einem Teil des British Empire.

88 gekaperte Schiffe seit Kriegsbeginn mit 333,000 Tonnen

14 festgehaltene Schiffe in der Suezkanalzone (72.000 Tonnen)

15 festgehaltene Schiffe in Häfen der Vereinigten Staaten (247.000 Tonnen)

und 168 von den Alliierten festgehaltene oder gekaperte Schiffe (283.000 Tonnen)

Das ergibt eine Summe von 387 Schiffen mit einer Tonnage von 1.140,000 Tonnen.

Die Zahlen der britischen Admiralität sind zitiert nach einem Artikel in der Tageszeitung Aberdeen Press and Journal von Dienstag, dem 29. September 1914 (http://www.britishnewspaperarchive.co.uk).

Starkes Ungleichgewicht

Während die deutsche Handelsmarine tief getroffen war, waren britische Verluste zwar vorhanden, bezogen auf die Handelsflotte insgesamt, war der Verlust ein wesentlich kleinerer Prozentsatz. Die Größe der britischen Übersee-Handelsflotte wird in einem Artikel der Zeitung Derry Journal vom Mittwoch, den 23. September 1914 mit über 4000 Schiffen angegeben (http://www.britishnewspaperarchive.co.uk).

Die Zahl von über 4000 Schiffen ist durchaus plausibel, da die englische Handelsflotte von 1901 bis 1913, in zwölf Jahren also, um 3160 Dampfer mit 3.782.669 Nettoregistertonnen zugenommen hatte. Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933, Hamburg.

Als Vergleich beziffert Harms „nach amtlichen Zahlen“ den Zuwachs der deutschen Handelsflotte im Zeitraum 1901 bis 1914 auf 780 Dampfer mit 1.484.437 Nettoregistertonnen. England war also klarer Spitzenreiter im Überseehandel.

Das Dampfschiff „Düsseldorf“, bei Kriegsausbruch in Barcelona, blieb dort während des Krieges und diente der Aufnahme deutscher Flüchtlinge aus Frankreich; © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Ein Gesamtwert von 13 Millionen Pfund

Die Financial Times hatte bereits Anfang September in einem Artikel den finanziellen Wert dieser Verluste errechnet. Nachdem mir der Originalartikel nicht vorliegt, zitiere ich hier nach gleichlautenden Meldungen im Auckland Star und im Examiner (Launceston, Australien), beide vom 3. September 1914.
Quellen: https://paperspast.natlib.govt.nz und https://trove.nla.gov.au.

Laut der Financial Times belief sich der Wert der zu diesem Zeitpunkt in Großbritannien aufgelegten deutschen Schiffe auf 13 Millionen Pfund, wobei ihre Ladung einberechnet wurde. Ein beachtlicher Teil von der Summe sei davon als Prämie an die Seeleute auszuzahlen („bounty“) und der Rest flösse in die Staatskasse, um die Kriegskosten auszugleichen.

Gleichzeitig wurde in dem Artikel der Wert der Schiffe und ihrer Ladung, die in neutralen Häfen zurückgehalten wurden auf 47 Millionen Pfund beziffert.

Geografischer Nachteil

Auch geografisch befand sich das Deutsche Kaiserreich im Nachteil. Während die deutschen Häfen und der Hauptzugang des Deutschen Reiches zu den Weltmärkten durch den Ärmelkanal von den Alliierten leicht kontrolliert und blockiert werden konnten, stellten die deutschen U-Boote und Seeminen hauptsächlich für die Nordseehäfen Englands eine Bedrohung dar. Die Versorgung vom Ausland wurde daher von den Briten an die Westküste verlagert, wie folgender Auszug aus einem Artikel der Zeitung Newcastle Journal vom 4. September 1914 zeigt:

“The danger to navigation from floating mines on the East Coast is responsible for diverting a good deal of traffic from Northern Europe to the English West Coast. This appears to especially the case with the Danish and Norwegian provision trade, which hitherto has been conducted mainly by way of the Tyne. It is just announced that a steamer with a full cargo of Danish produce has for the first time arrived in Queen’s Dock, Liverpool, the cargo consisting of 6,500 casks of butter, 350 to 400 tons of eggs and bacon, 300 tons butter, and other produce in barrels. The fleet of steamers with which this vessel associated consists of eight, which will now be increased. She is a mail boat, and brought over all the mails from Denmark, Norway, and Sweden. It added that the bulk the produce was about the same as that which usually comes from Denmark, but it has been diverted to Liverpool owing to the difficulties attending navigation to the Tyne and Leith, and it essential that the produce should arrive in time for the market. There is just a possibility that efforts will be made to establish a permanent line between Denmark and the Mersey port, and if that is accomplished might mean the diversion of a certain amount of entrepot trade from the North-East Coast.”

Die Lieferungen aus Nordeuropa wurden also von Newcastle-on-Tyne nach Liverpool umgeleitet. Die Briten waren in diesem Fall mit ihrer Insellage eindeutig im Vorteil.

Wirtschaftlicher Vorteil

Auch wirtschaftlich sahen die Briten große Chancen auf sich zukommen, da die Deutschen quasi vom Weltmarkt abgeschnitten waren und die anderen europäischen Nationen wesentlich stärker in den Krieg eingebunden waren, als die Briten:

Der britische Schatzkanzler, zu diesem Zeitpunkt David Lloyd George, 1. Earl Lloyd-George of Dwyfor, wird in demselben Artikel des Newcastle Journal wie folgt zitiert:

„I am confident that with patience and with the steps we have taken British trade will not merely freely, but will be booming in very short time, because we are the only manufacturing country now in Europe. We have only America to deal with as a great manufacturing country. Other manufacturing countries are occupied with this great war. The Germans as competitors have practically disappeared from the markets of the world. There is no reason why our manufactures should not go to every part of the world. The routes are free to them, and once they establish exchanges and are able to adapt themselves to the changed conditions trade will go on.”

Das Dampfschiff „Oberhausen“, bei Kriegsausbruch in Tasmanien und dort beschlagnahmt; © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) gehörte in der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zu den am stärksten wachsenden deutschen Reedereien. Siehe dazu auch den Artikel 25 Jahre Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft.

Die Auswirkungen des Kriegsausbruches waren für die Reederei verheerend. Otto Harms resümiert in seinem bereits zitierten Buch: „Diese Aufzeichnungen schließen mit dem Krieg ab. Sie sind niedergeschrieben, um an einem Beispiel in handgreiflicher Form zu zeigen, was der Krieg zerstört hat, wie ein blühendes Unternehmen vernichtet worden ist.“

Auch der Schifffahrtshistoriker Reinhart Schmelzkopf schreibt: „Außer der D.D.G. Hansa wurde keine andere deutsche Reederei so stark von den Kriegsereignissen getroffen.“ Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, Cuxhaven 1984.

Von den 55 Dampfern der DADG befanden sich bei Kriegsausbruch lediglich 9 in deutschen Häfen. 14 Schiffe waren in Häfen des Commonwealth oder wurden dorthin verbracht (wie die Dampfschiffe „Fürth“ und „Australia“ nach Colombo, siehe: Die Kaperung der „Fürth“. Jeweils drei Schiffe wurden im Suezkanal und in Antwerpen festgehalten und 26 befanden sich in neutralen Häfen. Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffsgesellschaft, 1933, Hamburg.

Schiffe ohne Nutzen

Die meisten der Schiffe, die neutrale Häfen erreicht hatten, lagen in Niederländisch-Indien. Dort waren sie allerdings für die Reederei ohne Nutzen, da sie bei Verlassen der Inselgruppe Gefahr liefen, ebenfalls gekapert zu werden. Andererseits musste Geld überwiesen werden, um die Besatzungen zu entlohnen und die Schiffe fahrbereit zu halten.

Ich werde auf die Lage dieser Schiffe in Niederländisch-Indien an dem Beispiel der „Ulm“ unter der Leitung von Kapitän C. B. Saegert, dem früheren Kapitän des Dampfschiffes „Fürth“, zurückkommen. Dieser hatte mit der „Ulm“ den Hafen von Newcastle N.S.W. in Australien gerade noch rechtzeitig verlassen können. Siehe: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Bildnachweis zum Titelbild: Das Dampfschiff „Apolda“, beschlagnahmt beim Einlaufen in Kapstadt im August 1914, © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, S. 45

Die Unterstützung von SMS „Emden“ und anderer Kriegsschiffe durch die deutsche Handelsmarine am Beispiel des Dampfschiffes „Ulm“

Eine Verhandlung des Seeamts zu Hamburg

Der Hafen von Sawai

Chronologie einer Flucht

Anm.: Banjoewangi heißt heute Banyuwangi und liegt am Ostende der Insel Java, gegenüber der Insel Bali.

Ein sicherer Hafen

Etappe Batavia

Auf Anweisung der Kaiserlichen Marine

42 deutsche Handelsschiffe

Quer durch Niederländisch-Indien

Gescheiterte Mission

In Ambon

Anhang:

13 Schiffe der DADG in Niederländisch-Indien

Endstation Fremantle (Westaustralien)

Bildnachweis Titelbild: Das Dampfschiff “Neumünster” im Hafen von Fremantle, Zeitungssausschnitt (Western Mail, 21. Aug 1914), Quelle: National Library of Australia (trove.nla.gov.au)

Das Schiff

Die Stadt Neumünster

Auf Australienfahrt

Gerichtsverhandlung

„C3“, „Cooee“ und „Bomarsund“

Anm.: Quelle für den Verkaufspreis: Daily Mercury, Mackay (Queensland), Mo 18. Jan 1926, S. 5, COMMONWEALTH SHIPS)

Spannende Originaldokumente

Ein edles Instrument

Adelaide, im Juli 1914

Ein Telegramm klärt auf

Die Firma Blüthner – Klavierbautradition seit 1853

Das Musikhaus Allan’s in Adelaide

Ein Konzert von Mischa Elman in Adelaide

Nachtrag

… und die weltweiten Verflechtungen der Metallgesellschaft in Frankfurt/Main

Das Imperium der Familie Merton

Die Auslieferung der Erze in London

Komplizierte Sachverhalte

Die Australian Metal Co. Ltd. und Henry Merton & Co. Ltd. in London

Die Metallgesellschaft

Die Zerschlagung

Ein reiches Vermächtnis

Weitere deutsche Metallhändler

Titelbild: Wilhelm Merton, Porträt Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Wilhelm_Merton_(Porträt)

Großer Andrang in den Tilbury Docks

Das Entladen der „Fürth“

Anm.: In diesem Schreiben wird die Ankunft der „Fürth“ für den 25. November angekündigt, laut Zeitungsmeldungen erfolgte die Ankunft dann jedoch erst am 26. November 1914. Die Abkürzung Esq. steht für Esquire und ist ein Höflichkeitstitel.

Herr Boret bietet seine Dienste an

Wenig Informationen

Anm.: Mit „beiden Parteien“ meint Harms die Vertreter der Segelschiffreedereien auf der einen und die Dampfschiffreedereien auf der anderen Seite.

August Blumenthal war Spediteur und Reeder in Hamburg mit Sitz am Glockengießerwall 1 (Adressbuch der Stadt Hamburg von 1914, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de)

Das Dampfschiff „Fürth“ sieht seinem Schicksal entgegen

Die SS „Ceramic“ in den Tilbury Docks

Information zum Titelbild: London Docks, ca. 1920, Schiff Euripides, Gemälde von William Lionel Wyllie, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Docks_RMG_PW1179.jpg

Gefürchtet und geachtet

Die kurze Geschichte einer weltberühmten Kaperfahrt

Das Schiff

SMS „Emden“ in den ersten Kriegsmonaten

Die Versenkung der „Diplomat“ durch SMS „Emden“

Der 9. November 1914

Internierung auf Ceylon

In späterer Zeit

23. Oktober 1914: Abfahrt aus Colombo

Erze und Waren aus Ceylon

Direkte Fahrt

Falmouth und London

Die Mannschaft von Kapitän R. J Thomson

Weitere Quellen bestätigen Kapitän R. J. Thomson

Anm: Diese Dokumente habe ich den National Archives in Kew nicht eingesehen, eventuell geben die Originale mehr Auskunft über die Person des Kapitäns R. J Thomson.

Ein geradezu sensationelles Originaldokument

Ankunft in London

Bildnachweis Titelbild: Tilbury Docks, London, Anf. 20. Jh., Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Newport (Wales) am 5. August 1914

Die Vorgeschichte des Schiffes „Belgia“

Der 3. August 1914

Der 5. August 1914

Alligatoren an Bord

Die weitere Geschichte der „Belgia“

Technische Daten zum Schiff

Bildnachweis Titelbild:

Versicherung von Schiff und Fracht

Zusage aus London steht aus

Truppen oder Fracht?

Überfüllter Hafen

Titelbild:
Wilhelm Merton, Porträt
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Wilhelm_Merton_(Porträt)

Anm.: In diesem Schreiben wird die Ankunft der „Fürth“ für den 25. November angekündigt, laut Zeitungsmeldungen erfolgte die Ankunft dann jedoch erst am 26. November 1914.
Die Abkürzung Esq. steht für Esquire und ist ein Höflichkeitstitel.

Bildnachweis Titelbild:
Tilbury Docks, London, Anf. 20. Jh., Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie,
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Quellennachweis Titelbild:
Colombo, Blick vom Grand Oriental Hotel auf den Hafen, Hafenbehörde rechts in der Bildmitte, kolorierte Postkarte 1907, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Colombo_Harbour_%26_shipping_(NYPL_Hades-2359785-4044550).jpg