Archiv der Kategorie: Erster Weltkrieg

Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

Interniert in Australien

Titelbild: Eingang zum Langwarrin Camp, 1914-1915; Museums Victoria Collection, Item MM 140043
Anmerkung: Die in diesem Beitrag gezeigten Aufnahmen vom Lager Langwarrin stammen meist aus dem Jahr 1917. Zu diesem Zeitpunkt war Langwarrin kein Internierungslager mehr, sondern eine Krankenstation des australischen Militärs. 1914/1915 dürfte das Lager weit primitiver und weniger „aufgeräumt“ ausgesehen haben.

7000 Internierte

Im Ersten Weltkrieg gab es in Australien verschiedene Internierungslager für Deutsche, Österreicher, Ungarn und Verbündete, wie Türken oder Bulgaren.

Insgesamt waren im Ersten Weltkrieg in Australien etwa 7000 Personen interniert. Das größte dieser Lager war Holsworthy in New South Wales in der Nähe von Sydney.

Zu Beginn des Krieges hatte es noch in jedem Bundesstaat kleinere Lager gegeben, die meist bereits im Jahr 1915 aufgelöst wurden. Eines davon war in Victoria etwa 30 Meilen südöstlich von Melbourne: Das Langwarrin Internment Camp.

Friedrich Meiers Tagebuch

Die Tagebucheinträge eines Offiziers der Kaiserlichen Handelsmarine geben einen Eindruck von den Bedingungen, unter denen die deutschen Seeleute lebten.

Der vierte Offizier Friedrich Meier war zunächst auf seinem Schiff, der „Lothringen“ des Norddeutschen Lloyd verblieben, kam kurzzeitig in eine Polizeikaserne und konnte dann auf Ehrenwort (parole) relativ frei in Melbourne leben. SIEHE: In australischer Gefangenschaft

Ab März 1915 wurden die Bedingungen für die Kriegsgefangenen wieder verschärft und Meier musste zusammen mit anderen deutschen Seeleuten in das Lager Langwarrin.

Das Lager Langwarrin

In Victoria waren die ersten Kriegsgefangenen in die Polizeikaserne an der St. Kilda Road in Melbourne und in eine Artilleriekaserne nach Maribyrnong, einem Vorort von Melbourne, gebracht worden. Als klar war, dass die Kapazitäten dort ungenügend sind, entschied die Militärbehörde, das Camp Langwarrin einzurichten.

Langwarrin liegt auf der Mornington Halbinsel südöstlich von Melbourne.

Bis zu 500 Personen waren hier zu Beginn des Jahres 1915 im Wesentlichen in Zelten untergebracht. Einige Gefangene bauten sich aus eigenen Mitteln einfache Hütten.

Die Internierten hatten die Möglichkeit, zu arbeiten: Verbesserung der Infrastruktur, Zäune bauen oder Flächen roden; sie wurden für diese Arbeiten bezahlt.

Im November 1915 war die Zahl der Internierten stark angestiegen: es sollen 769 Deutsche, 104 Österreicher und 72 Türken im Camp gelebt haben.

Ankunft in Langwarrin

Der vierte Offizier Friedrich Meier kam Anfang März 1915 nach Langwarrin und berichtet von seiner Ankunft:

Langwarrin, den 9. März 1915
Seit 8 Tagen sind wir hier im German Prisoners‘ Camp interniert; wie uns gesagt wurde, aus politischen Gründen sind wir hier eingesperrt worden. Am Montag, den 1. März, um 4 Uhr p.m. mußten wir, d. h. die Kapitäne, Offiziere und Ingenieure der verschiedenen Dampfer, uns beim Military-Intelligence Department am St. Kilda Road melden und wurden von da aus unter militärischer Bedeckung zur Bahn gebracht. Um 5h9 fuhren wir ab nach Langwarrin, wo wir um 6 ½ Uhr ankamen und sogleich nach dem „German Prisoners‘ Camp“ geführt wurden, welcher etwa 20 min. von der Bahnstation liegt. Langwarrin liegt an der Bahnlinie Melbourne-Frankston-Mornington, etwa 30 sml von Melbourne und 4 sml von der See entfernt. Unser Camp liegt auf einer kleinen Anhöhe, ist mit Stacheldrahtzäunen umgeben und von dem der Mannschaft getrennt. Wir wohnen in runden Zelten, die Kapitäne zu Zweien, alle übrigen zu Dreien und Vieren in einem Zelt. Ein größeres Zelt mit Tischen und Bänken dient uns als Messe.

Sands & McDougall’s Melbourne, suburban & country directory map of Victoria, 1907, State Library of Victoria; BIB ID 659032, Ausschnittsvergrößerung

Zur Karte: Der Großraum Melbourne liegt oben links im Norden der großen Bucht Port Phillip. Langwarrin liegt am Ostufer der Bucht (gelb umrandet). Ganz unten rechts Wilson’s Promontory, der südlichste Punkt Victorias.

Ich hatte das Glück, ein Zelt zu Dreien zu bekommen. Jeder bekam ein wasserdichtes Gummilaken, einen Strohsack und zwei wollene Decken, und da unser Gepäck noch nicht angekommen war, mußten wir uns die erste Nacht damit behelfen. Wegen Kälte und Sturm schliefen wir sehr schlecht. Am folgenden Abend kam unser Gepäck und unsere selbst gekauften Feldbetten, sodaß wir jetzt schon etwas menschlicher hausen. Das Essen ist zwar nicht besonders reichhaltig, aber es genügt. Es gibt täglich drei Mahlzeiten, zum Frühstück gibt es Fleisch mit Sauce (zuweilen auch mit Kartoffeln), Brot, Marmelade und schwarzen Kaffee; mittags gibt es Suppe und einen Gang Fleisch, Sauce und Kartoffeln (ab und zu auch mit Gemüse) u. Brot; nachmittags um 3 ½ Uhr gibt es schwarzen Kaffee und zum Abendbrot gibt es Fleisch mit Sauce, Brot, Marmelade und Tee. Zuweilen gibt es auch zum Frühstück oder Abendbrot statt des Fleischgangs Reis, Käse oder kaltes Fleisch. Butter, Milch und Eier u.s.w. gibt es nicht, man kann es aber kaufen, – wenn man Geld hat. An Brot bekommen wir nur Weizenbrot. Gemüse bekommen wir nur einmal in der Woche.
Solange hier gutes Wetter ist kann man es ganz gut aushalten. Wenn es stürmisch und trocken ist, so ist hier ein fürchterlicher Staub der manchmal in einen Samum ausartet. Bei starkem Regen ist es nicht minder ungemütlich, da die Zelte nicht recht wasserdicht sind, besonders bei starkem Winde geht der Regen auf der Windseite in dicken Tropfen hindurch, und man kann sich freuen wenn das Zelt nicht auch noch überkopf geht, wie es uns vor ein paar Tagen passierte. Jeden Tag darf die Hälfte von uns aus der Umzäunung heraus auf das Gelände zwischen unserem Camp und dem Bahnhof. Wir spielen viel Schlagball dort und sonstige Spiele um uns die Zeit zu vertreiben und uns auszuarbeiten. Briefe können wir so viel schreiben wie wir wollen, doch müssen die deutschgeschriebenen möglichst kurz gehalten sein. Die Briefe brauchen nicht mit Briefmarken versehen werden.

Quelle dieses und der folgenden Tagebucheinträge: © mit freundlicher Genehmigung der Mitchell Library, State Library of New South Wales and Courtesy copyright holder; Call No. MLMSS 261 / Box 6 / Item 54 (Friedrich Meier diary)
Siehe auch den Copyright-Hinweis am Ende des Artikels.

Anmerkung: Der von Meyer erwähnte Samum ist ein heißer Wüstenwind, oft mit Sandverwirbelungen; der Begriff wird in Nordafrika und im Nahen Osten verwendet.

Langwarrin Camp, Rotkreuz-Baracke und Rotunde, Aufnahme von 1917, zu dieser Zeit diente das Camp bereits als Krankenstation des australischen Militärs für Geschlechtskrankheiten; Museums Victoria Collection, Item MM 140042

Rege Bautätigkeit und ein „Unterseeboot“

Meier gehörte zu den Internierten, die sich auf eigene Rechnung eine kleine Hütte gebaut hatten. Außerdem wurde von den Gefangenen ein großer Gemeinschaftsraum in die Erde gegraben.

Langwarrin, den 6. April 1915.
Unser Camp liegt auf einer kleinen Anhöhe, ist 100 x 140 m groß und beherbergt 43 Personen sowie 8 Mann zur Bedienung. Die zwei Lloydkapitäne haben sich auf eigene Kosten ein Wellblechhaus errichten lassen und 9 von uns bauen sich zu je Dreien ein Blockhaus, wozu dieselben sich das Holz selber fällen müssen in der Umgebung. Hier herum ist viel Busch, und fast nur Eucalyptusbäume sind hier zu finden. Letzte Woche haben wir uns mit vereinten Kräften eine Höhle gebaut für die kommenden kalten Tage. Es ist eine runde Ausschachtung von 7 m Durchmesser und etwa 1,7 m Tiefe. Das Dach haben wir aus rohen Stämmen gebaut, mit Busch bedeckt und darüber Erde geworfen. In der Mitte der Höhle haben wir einen alten würfelförmigen Wassertank als Ofen aufgesetzt und mit einem Schornstein versehen. Die Höhle faßt etwa 50 Personen und bietet einen sehr schönen, warmen Aufenthaltsort. Sie wurde „Unterseeboot“ getauft. Diese Höhle scheint eine Sehenswürdigkeit zu werden, denn jeden Tag kommen der Mayor Lloyd, der das Campkommando hat, oder die Offiziere und Soldaten, auch mit Freunden, alle wollen die Höhle sehen. Letzte Woche habe ich ein Paar derbe Stiefel bekommen, wie die Soldaten sie hier tragen. Im Camp der Mannschaft, welcher neben dem unserigen liegt, sind etwa 400 Deutsche, ein paar Österreicher und ein Türke.

Anschließend listet Meier alle Personen auf, die sich zu diesem Zeitpunkt im Camp der Offiziere befanden. Nur wenige waren darunter, die nicht zu den Schiffsbesatzungen gehörten.

Die Höhle wurde später für gemeinsame Abende verwendet, die einmal die Woche veranstaltet wurden. Sie hatten die passende Bezeichnung: „Höhlenabend“.

Meier berichtet, dass es insgesamt 4 Camps gab: Mannschafts-Camp, Offiziers-Camp, Verbrecher-Camp und Trippary-Camp.

Meier schreibt, im Verbrecher-Camp hat man „einige rüpelhafte Matrosen und Feuerleute eingesperrt, die im anderen Camp stets Unfrieden stifteten.“

Mit Trippary-Camp ist die Krankenstation für geschlechtskranke australische Soldaten gemeint, dass ebenfalls auf dem Gelände war.

Langwarrin Camp, Soldaten und Rotkreuz-Baracke, Aufnahme vermutlich von 1917; Museums Victoria Collection, Item MM 140043

Die Stimmung kippt

Die hohen Verluste australischer Truppen bei der Schlacht um Gallipoli in der Türkei und die Versenkung der „Lusitania“ am 7. Mai 1915 vor der irischen Küste durch ein deutsches U-Boot verstärkten die antideutsche Stimmung in Australien erheblich. Meier notiert am 30. Mai 1915:

Die Australier sind Ende April auf Gallipoli gelandet zur Eroberung der Dardanellen, sie haben schon viel Verluste gehabt. Diese Verluste und vor allen Dingen das Sinken der „Lusitania“ haben die Bevölkerung sehr aufgeregt. Die deutschen Klubs und Turnvereine in Melbourne sind geschlossen worden.

Die neue Hütte

Im Mai 1915 ist auch die Hütte fertiggeworden, dessen Miteigentümer Meier war:

Langwarrin, den 30. Mai 1915
…
Vor 8 Tagen bin ich zusammen mit Herrn Kamenz und Kreth in unser neuerbautes Häuschen eingezogen, welches wir nach der neuesten Mode aus Buschwerk erbaut haben. Es ist 4 m lang und 4 m breit, die Wände sind aus Busch hergestellt und mit Lehm bedeckt, das Dach ist mit Wellblech gedeckt. Drei Fenster geben die nötige Helligkeit und da es hier oft sehr kalt ist, haben wir auch einen Ofen eingebaut. Dieser wurde aus einem kleinen Ölfaß hergestellt, welches mit Tür, Aschfall, Rost und Schornstein versehen einen sehr praktischen Dauerbrenner gab. Der Schornstein wurde aus ineinander gesteckten Konservenbüchsen gemacht. Einen Tisch, 4 Bänke und eine Garderobe haben wir aus Kistenholz angefertigt. So wohnen wir jetzt warm und gemütlich, nachdem wir 12 Wochen im Zelt gewohnt hatten.

Seit 1. Mai bekamen Kapitäne, Offiziere und Ingenieure ein Taschengeld: 4 Shilling/Woche so dass sie kleine Ausgaben tätigen konnten. Meier notiert im gleichen Eintrag vom 30. Mai weiter:

Da wir von der Regierung nur einen Blechteller und Becher bekamen, so hat die Mehrzahl von uns selbst Porzellanteller und Tassen angeschafft.
Ebenfalls müssen wir zwei Stewards für unser Meßzelt selbst bezahlen, die anderen beiden bezahlt der Mayor Lloyd. Die Stewards bekommen 1 S (1 M) pro Tag.

Anmerkung: Mayor Lloyd war der Lagerkommandant.

Im Mai wurde gegen die Langeweile im Camp ein Turnverein gegründet.

Am 3. Juni notiert Meier, dass das Lesen von Zeitung wieder erlaubt war. Daraus erfuhren die Camp-Bewohner im Juli auch, dass geplant war, alle Deutschen nach New South Wales zu verlegen.

Langwarrin Camp, Rotkreuz-Baracke, Aufnahme von 1917, zu dieser Zeit diente das Camp bereits als Krankenstation des australischen Militärs für Geschlechtskrankheiten; Quelle: Australian War Memorial, AO3662

Tödlicher Zwischenfall

Am 30. Juni 1915 kam es im Matrosen-Lager Langwarrin zu einem tödlichen Zwischenfall, wörtlich schreibt Meier von einem tragischen Vorfall.

Ein Matrose kam der Aufforderung, sich von einem Frischwassertank in der Nähe des Lagereingangs zu entfernen, nicht nach, was eventuell auf Sprachproblemen beruhte. Die Lagerwache legte daraufhin mit dem Gewehr an und der Matrose erlitt einen Durchschuss des Unterleibes. Er wurde schwer verwundet, überlebte die Verletzung jedoch. Die durchgeschlagene Kugel traf aber einen Österreicher in seinem Zelt in die Brust; er starb noch am gleichen Abend im Hospitalzelt.

Lagerkommandant Mayor Lloyd bedauerte gegenüber den Gefangenen den Zwischenfall; er ließ alle Wachen ersetzen.

Verlegung nach New South Wales

Im August wurden die Pläne der Verlegung der Gefangenen konkret:

Langwarrin, den 17. August 1915.
…
Nachdem wir 7 Wochen in Ungewißheit waren, ob wir von hier fortkommen oder nicht, wurde und am letzten Sonntag mitgeteilt, daß wir am Donnerstag, den 19. d. M. mittels Eisenbahn nach den Concentration Camps von New-South-Wales transportiert werden sollen. Die Mannschaften sollen nach Liverpool und die Schiffsoffiziere nach Berrima.
…

Der vierte Offizier Meier sollte allerdings enttäuscht werden. Das Lager Berrima war zu diesem Zeitpunkt schon völlig überfüllt und so kamen nur die höheren Dienstgrade dorthin. Er selbst musste vorläufig im Mannschaftslager in Liverpool (Holsworthy) bleiben.

Im Dezember 1915 wurde Meier dann in das Lager Trial Bay überstellt. Dieses Lager war ebenfalls in New South Wales, hier waren meist höhergestellte Deutsche oder Deutschstämmige interniert, wie Geschäftsleute, Akademiker und Schiffsoffiziere.

Eine gute Übersicht über die australischen Internierungslager gibt es hier (in englischer Sprache):
http://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/the-enemy-at-home/index.html

Demnächst im Blog

Das Lager Liverpool/Holsworthy bei Sydney war das größte Kriegsgefangenenlager in Australien und hatte die Einwohnerzahl einer Kleinstadt. In einem Eintrag Ende November 1915 spricht Meier von 3300 Mann.

Seine Tagebucheinträge zwischen August und Dezember 1915 geben einen Eindruck von diesem Lager, in dem auch Seeleute der „Fürth“ interniert waren, die im Herbst 1915 von Ceylon dorthin gebracht worden waren.

Copyright-Hinweis

Nachtrag vom 7. Mai 2022:

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Mehr über Friedrich Meier erfahren Sie hier:
Gestatten: Meier, Friedrich Meier

In australischer Gefangenschaft

12 Antworten

Aus dem Tagebuch eines Offiziers der Kaiserlichen Handelsmarine

Melbourne 1914/15

Titelbild:
Hobson’s Bay (Melbourne) mit sechs beschlagnahmten deutschen Frachtschiffen im September 1914; von links nach rechts: „Lothringen“ (Norddeutscher Lloyd), „Wildenfels“ (DDG Hansa), „Pfalz“ (Norddeutscher Lloyd), „Altona“, „Hobart“ (beide Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft), „Hessen“ (Norddeutscher Lloyd); Allan C. Green (Fotograf); State Library Victoria, Id H91.325/2155

Beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Viele deutsche Handelsschiffe waren bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges auf den Weltmeeren unterwegs. Die Nachricht vom Krieg oder seines möglichen Ausbruches errichte die deutschen Kapitäne, wenn sie denn in einem Hafen lagen. Hier im Blog hatte ich über den überstürzten Aufbruch einiger Schiffe aus australischen Häfen berichtet: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Die zweite Möglichkeit, Nachrichten zu erhalten, war auf Schiffe beschränkt, die bereits mit Telegrafeneinrichtungen ausgestattet waren. Im Jahr 1914 war das jedoch erst eine Minderheit. So hatte zum Beispiel die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) erst ab dem Jahr 1911 ihre Schiffe regelmäßig mit der damals neuen Technologie ausgerüstet (Telegrafie per Funk ) und nur drei kurz zuvor gebaute Schiffe wurden bis zum Ausbruch des Krieges nachgerüstet („Wismar“, „Eßlingen“ und „Fremantle“). Eine Übersicht der ausgestatteten Schiffe finden Sie in der Titelabbildung dieses Beitrages: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

Eine dritte, eher theoretische Option war, dass ein nicht mit Telegrafie ausgestattetes Schiff unterwegs einem Schiff mit Telegrafie begegnete und von diesem informiert wurde.

Ahnungslose Annäherung

Die Folge war, dass sich im August und sogar noch im September 1914 zahlreiche deutsche Handelsschiffe den kurz zuvor feindlich gewordenen Ländern und Häfen annäherten, ohne Kenntnis von der sich geänderten weltpolitischen Lage zu haben.

Als Beispiel sei die „Fürth“ genannt, die die Insel Ceylon in Sichtweite hatte und dort von HMS „Espiègle“ gekapert wurde (Die Kaperung der „Fürth“ ) oder die „Neumünster“, die sich Westaustralien näherte und kurz vor Fremantle von dem Kriegsschiff HMAS „Pioneer“ aufgegriffen wurde (Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“ ).

Von beiden genannten Schiffen haben sich Logbücher erhalten, die uns interessante Einblicke in die Handelsschifffahrt geben. Jedoch enden sie abrupt bei Kriegsausbruch.

Der Offizier Friedrich Meier

Hier kommt eine andere Quelle ins Spiel, die die Geschichte weitererzählt. Bei dieser Quelle handelt es sich um das Tagebuch eines vierten Offiziers des Norddeutschen Lloyd, Friedrich Meier, der auf dem Schiff „Lothringen“ seinen Dienst tat.

Viele Passagen aus seinem Tagebuch stehen meiner Meinung nach stellvertretend für die Erlebnisse anderer Offiziere der Handelsflotte, die ähnliches durchmachen mussten. Den einfachen Seeleuten ist es sicher deutlich schlechter ergangen.

Die „Lothringen“ war ein Frachtdampfer der sog. „Franken-Klasse“ mit gut 130 Metern Länge, 5008 BRT und 50 Mann Besatzung, der vom Norddeutschen Lloyd im Australiendienst eingesetzt war.

Wie die „Neumünster“ näherte sich das Schiff in direkter Fahrt aus Antwerpen dem australischen Kontinent an, ohne vom Ausbruch des Krieges Kenntnis zu haben. Im Fall der „Lothringen“ war der erste Zielhafen in Australien Melbourne.

Friedrich Meier schrieb anschließend in sein Tagebuch:

Melbourne, den 18. August 1914.

Bei unserer Ankunft am Sonnab. (15. 8.) erfuhren wir, daß zwischen Deutschland-Österreich und England Frankreich-Russland-Serbien-Belgien Krieg ausgebrochen sei. Es kam eine Wache von Marinesoldaten an Bord, und unsere ‚Lothringen‘ ging in der Hobsons Bay vor Williamstown vor Anker. Wir haben keine drahtlose Telegraphie an Bord und liefen deshalb nach unserer 47 tägigen Reise von Antwerpen nach hier ahnungslos in die Kriegsgefangenschaft.

Unsere handschriftlichen Sachen wurden noch an demselben Tage beschlagnahmt und an Land gebracht. Es darf keiner von uns an Land gehen und Zeitungen bekommen wir nicht zu sehen. Damit wir nicht fort können, hat man 5 Drucklagerbügel und die Kulissenstein-Lagerschalen der Hauptmaschine lose genommen und an Land gebracht – heute wurde jedoch schon alles wiedergebracht, weil wir in den Hafen sollen und unsere Ladung löschen. Ich bekam heute eine Postkarte von Nordenham. Außer drei Donkeyleuten und dem Bedienungspersonal will keiner von der Mannschaft arbeiten.

Quelle des Zitates und auch der folgenden Zitate: © Mitchell Library, State Library of New South Wales and Courtesy copyright holder; Call No. MLMSS 261 / Box 6 / Item 54 (Friedrich Meier diary);
siehe außerdem Copyright-Hinweise am Ende des Artikels

Williamstown, Hobson’s Bay und Port Phillip, Karte von 1888; Quelle: Meyers Konversationslexikon über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karte_Melbourne_MKL1888.png

Hobson’s Bay ist eine kleine Bucht innerhalb der großen Port Phillip Bay direkt vor der Zufahrt zum Yarra River, an dem der Hafen von Melbourne einige Meilen flussaufwärts liegt.

Das Schreiben und Erhalten von Postkarten und Briefen wird für Meier und sicher auch für die Mehrzahl aller Gefangenen eine eminent wichtige Bedeutung erlangen. So hält er fest, wann er von wem Post erhalten und wem er geschrieben hat. In der Folge gehe ich nur darauf ein, wenn die Informationen allgemeine Gültigkeit haben, zum Beispiel wie viele Briefe/Karten geschrieben werden durften.

In den Victoria Docks

Melbourne, den 22. August 1914.
Am Mittwoch (19.8.) fuhren wir den Yarra-Fluß hinauf und legten in die Victoria Docks. Die für Melbourne und Hobart bestimmte Ladung wird hier gelöscht. Gestern wurde der größte Teil der Mannschaft nach den „Victoria Barracks“ am St. Kilda Road gebracht. Alle an Bord gebliebenen bekommen von der australischen Regierung nach australischer Heuer bezahlt. Ich bekam für die 7 Tage, die wir hier liegen sollen, 74 Shilling 8 d, das entspricht einer Heuer von 16 £ pro Monat (320 M).

Die Victoria-Docks hatte ich in diesem Blogartikel beschrieben: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

Hobart liegt in Tasmanien. Ladung dorthin wurde in Melbourne in der Regel auf andere Schiffe umgeladen.

Die Victoria Barracks waren eine Truppenunterkunft. Später dienten die Gebäude verschiedenen Zwecken; der Komplex an der St. Kilda Road existiert bis heute (2021).

74 Shilling 8d: 1 Shilling entsprach etwa 1 Mark und die Abkürzung d steht für Penny (Mehrzahl Pence, das „d“ steht für denarius, eine römische Silbermünze). 12 Pence waren 1 Shilling („s“), 20 Shilling wiederum ergaben ein Pfund (£ oder „l“)
Anders ausgedrückt hat er £3-14-8d (auch £3/14/8d geschrieben) bekommen.

Mehr über das britische Währungssystem vor der Dezimalisierung im Jahr 1971 hier: http://projectbritain.com/moneyold.htm

Eine Monatsheuer von 320 M muss Meier als viertem Offizier die Sprache verschlagen haben.

Seine normale Monatsheuer dürfte sehr viel niedriger gelegen haben. Hier die Heuer der Offiziere der „Neumünster“ bei der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, gemäß der Musterrolle aus den Jahren 1913/14:

Erster Offizier: 220 Mark, Zweiter Offizier: 170 Mark, Dritter Offizier: 130 Mark, Vierter Offizier: 120 Mark

Die Heuer der Offiziere auf Frachtschiffen beim Norddeutschen Lloyd, Bremen dürfte in ähnlicher Höhe gelegen haben.

Yarra River, Victoria Dock, Melbourne, about 1914

Victoria Dock am Fluss Yarra, ca. 1914; Quelle: State Library of South Australia, ID B 28518/246

Sechs deutsche Schiffe in Hobsons Bay

Melbourne, den 29. August 1914.
Am letzten Mittwoch (26.8.) fuhren wir wieder zurück nach unserem Ankerplatz in der Hobson Bay vor Williamstown. Außer uns liegen hier noch Lloydd. „Pfalz“, Deutsch-Austral-D. „Hobart“ und D. „Altona“, und Hansa D. „Wildenfels“. …

Melbourne, den 7. September 1914.
Am letzten Donnerstag (3.9.) kam der Lloydd. „Hessen“ hier an, so daß hier jetzt 6 deutsche Schiffe liegen. Am Freitag (4.9.) bekamen wir die Parole, d. h. wir sind auf Ehrenwort entlassen, dürfen jederzeit an Land gehen, müssen uns jedoch jeden Tag auf der Polizeiwache oder an Bord melden. Ich war am letzten Sonnabend in der Stadt. …

Lloydd. steht für Lloyddampfer, D. für Dampfer/Dampfschiff.

Die „Pfalz“ war ein Frachtdampfer der Rheinland-Klasse, er wurde erst 1913 fertiggestellt. Das für damalige Verhältnisse große Schiff hatte etwa 150 Meter Länge und circa 6600 BRT. Die „Hessen“ war wie die „Lothringen“ ein Schiff der Franken-Klasse.

Die „Altona“ hatte etwa die Größe des Dampfschiffes „Fürth“ (120 M Länge, 4312 BRT), war aber eines der ältesten Schiffe der DADG (Baujahr 1902). Die „Hobart“ hingegen war Baujahr 1912 und hatte neben Kühlräumen auch Telegrafie an Bord. Sie lief noch am 11. August 1914 zur großen Überraschung aller in Port Phillip Bay ein. Trotz drahtloser Telegrafie hatte die Schiffsführung nichts vom Kriegsausbruch mitbekommen (über die „Hobart“ werde ich in einem anderen Artikel noch berichten).

Die „Wildenfels“ schließlich war ein Schiff der größten deutschen Frachtschiffreederei, der DDG Hansa, Bremen; Baujahr 1901, Länge 127,74 m, 5652 BRT.

Die sogenannte Parole wurde kurz nach Kriegsbeginn noch oft angewandt. Die Kriegsgefangenen durften auf Ehrenwort in Freiheit bleiben und mussten sich regelmäßig bei den Behörden melden. Das änderte sich für Meier jedoch nur kurze Zeit später:

Melbourne, den 15. September 1914.
Am Dienstag (8.9.) wurde uns die Parole wieder abgenommen und wir müssen nun wieder alle Tage an Bord sitzen. Der Grund der Einforderung der Parole ist der, daß unser II. Off. dem im Hafen liegenden holländ. D. „Houtman“ einen Besuch abgestattet hat. Der I. Off. des D. „Houtman“ hat unseren II. Off. verhaften lassen. Seit dem 9.9. dürfen wir unsere Briefe nur noch in englischer oder französischer Sprache schreiben, deutsch geschriebene Briefe werden nicht befördert. … Am 4.9. erhielt ich Zeitungen von zuhause. D. „Wildenfels“ ist heute unter australischer Flagge nach Sydney gefahren. Wir bekommen von der Regierung pro Kopf und Tag 1 ½ Pfd. Fleisch, 1 Pfd. Kartoffeln und etwas Gemüse.

Anmerkung: Meier verwendet das alte Zeichen für die Gewichtseinheit Pfund, er hat es nicht mit Pfd. abgekürzt.

Mit der Zeit sollte nicht nur die „Wildenfels“, sondern alle sechs deutschen Schiffe beschlagnahmt werden und unter australische Flagge kommen.

Das gleiche Schicksal teilten auch die „Neumünster“ (später „Cooee“) oder die „Osnabrück“ (später „Calulu“), beides Schwesterschiffe der „Fürth“, die ich hier im Blog vorgestellt hatte: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“ und Schwesterschiffe der „Fürth“: der Frachtdampfer „Osnabrück“

Unterbringung an Land

Melbourne, den 20. September 1914.
Am Dienstag erfuhren wir, daß die hier liegenden deutschen Schiffe unter australische Flagge und mit australischer Besatzung nach Sydney und Brisbane weiterfahren sollen. Infolgedessen haben wir am Mittwoch (16.9.) unsere Arbeit eingestellt. …

Die deutschen Mannschaften blieben in Melbourne zurück:

Melbourne, den 28. September 1914.
Am 26.9. wurden Kapitän, Offiziere und Ingenieure des D. „Pfalz“ an Land gebracht, kamen jedoch abends zu uns an Bord, weil dieselben an Land keine Unterkunft finden konnten. Der D. „Pfalz“ hat jetzt australische Besatzung. …

Melbourne, den 6. Oktober 1914.
Am 29.9., morgens, kamen die Offiziere und Ingenieure des D. „Hobart“ zu uns an Bord und wurden abends nach dem D. „Altona“ hinüber gebracht. Vom 21.9. bis zum 29.9. haben wir noch wieder gearbeitet. Am 30.9. fuhren der Kapitän, die Offiziere und der I. Ingenieur des D. „Pfalz“ mit der Bahn nach Sydney. Die übrigen 3 Ingenieure bleiben bei uns an Bord. Heute Abend 5h45 fuhr die „Pfalz“ und um 6h30 die „Hobart“ ab nach Sydney. Beide Schiffe fahren mit australischer Besatzung und unter australischer Flagge.

Melbourne, den 9. Oktober 1914.
Am Mittwoch (7.10.) mußten wir plötzlich unsere Sachen packen und von Bord. Es kamen Marinesoldaten an Bord um den Betrieb zu übernehmen. Abends um 6 ½ Uhr wurden wir mit einem Schlepper abgeholt und zusammen mit den Offizieren und Ingenieuren der D. „Altona“, „Hessen“, „Hobart“ und „Pfalz“ nach den Polizei-Baracken am St. Kilda Road gebracht. Abends bekamen wir Hartbrot, Büchsenfleisch und Wasser und mußten dann im Pferdestall auf dem Fußboden schlafen. Wir bekamen ein Gummilaken, ein paar (2) Wolldecken und ein Handtuch und wohnen nun im neuen Stallgebäude mit der Mannschaft zusammen. Wir sollen im selben Speisesaal essen.
Wenn wir hinaus wollen, müssen wir uns selbst erhalten, alles selbst bezahlen. Darum bleibt nichts anderes übrig, als hier im Pferdestall zu bleiben.
Die Kapitäne, einige Offiziere und die I. Ingenieure haben die Parole genommen. Das Essen geht so einigermaßen, es ist allerdings jeden Tag dasselbe, morgens: Fleisch, Brot, Marmelade und Kaffee; mittags: Fleisch mit Pellkartoffeln und Zwiebeln, Suppe und Brod; abends: Fleisch, Brod, Marmelade und Tee. Gestern abend war in dem Speisesaal der Mannschaft ein Ball, ein Deutscher Gesangverein hielt Vorträge und die Musik stellten die Kriegsgefangenen selbst. Dieser Ball wird jeden Donnerstag abgehalten.

in kleinerer Schrift mit anderer Tinte hat Meier ergänzt:
(Bald nachher wurde der Besuch verboten und die Gefangenen nach Langwarrin gebracht).

Melbourne, Swanston Street, undatierte Aufnahme, ev. Anf. 20. Jh.; Quelle: State Library Victoria, ID H2013.223/40

Im Hotel und bei Herrn Kandler

Melbourne, den 15. Oktober 1914.
Die Tage der Baracken sind glücklich vorüber, am Montag (12.10.) sind wir ausgezogen, nachdem wir die Gewißheit haben, daß die Regierung uns pro Woche 30 Shilling gibt. Fünf Tage waren wir in den Baracken und drei Tage wohnen wir nun im „Federal Palace Hotel“ in der Collins St., wo wir 5 Sh 6 d pro Tag bezahlen müssen. Da wir jedoch auf diese Weise mit dem uns von der Regierung ausgesetzten Gelde nicht auskommen, so ziehen wir heute nach dem „Commercial Hotel“, Ecke Spring St. und Lonsdale St., wo wir nur 5 Sh pro Woche ohne Beköstigung bezahlen müssen. Am letzten Montag (12.10.) erhielten wir die Parole und wir müssen uns jetzt jede Woche einmal auf der nächsten Polizei-Station melden.

Sieht nicht gerade günstig aus: Federal Palace Hotel, Collins Street, Melbourne, kolorierte Postkarte, um 1909; State Library Victoria, Id H33676/66

Für die kleinen Dienstgrade war allerdings auch das Commercial Hotel noch zu kostspielig. Meier ist daher mit drei Kameraden weitergezogen.

Melbourne, den 22. Oktober 1914.
Im „Commercial Hotel“ habe ich nur 2 Nächte geschlafen, weil uns die Verpflegung zu teuer wurde, so sind wir (3 Ing. von der Pfalz und ich) wieder verzogen am 17. Okt. 14 nach South-Melbourne, 227 Park Street. Wir wohnen bei einem deutschen Zahntechniker, Herrn Kandler und bezahlen für Wohnung und Verpflegung nebst Wäsche ein £ (20 M) pro Woche. Es gefällt uns hier sehr gut. Gestern kam die erste Zahlung für die Zeit vom 12. bis 17. d. M. also 6 Tage = 25 Sh 8 d. Es gibt jetzt alle 14 Tage Geld. Nach einem Schreiben des Nordd. Lloyd bekommen wir volle Tage bis zum 1. Nov. d. J. Dies Geld werden wir wahrscheinlich erst bekommen, wenn der Krieg vorüber ist.

Meier notierte ebenfalls die 30 Shilling, die er von der australischen Regierung bekam, sie wurden zweiwöchentlich ausgezahlt, also in Beträgen von 60 Shilling. Bereits Mitte November wurden die Zahlungen aber auf 20 Shilling pro Woche gekürzt.

Meier schreibt dazu:

Für hiesige Verhältnisse ist 20 Sh. pro Woche herzlich wenig, es ist zum Verhungern zu viel und zum Sattessen zu wenig? Ich bezahle jetzt für Kost und Logis 17 Shilling (17 M) pro Woche.

Jedoch erhielt er vom Agenten des NDL in Melbourne einen Vorschuss auf seine Heuer ausbezahlt.

Melbourne, den 11. Dezember 1914.
Heute erhielt ich von unseren Agenten Ostermeyer, VanRompaey & Co. 5 £ (~100 M) Vorschuss.

Bis Ende Januar 1915 vermerkt Meier lediglich die Zahlungseingänge durch die australische Regierung. Dann gibt er einen Einblick in die Verwendung der deutschen Schiffe:

Melbourne, den 30. Januar 1915
…
Die hier in Australien festgehaltenen Schiffe werden jetzt sämtlich verwendet, teilweise als Transportschiffe der Regierung und teilweise im Frachtverkehr verschiedener Firmen. Die „Lothringen“ (nachträglich ergänzt: und auch die „Hessen“) fährt als „H1“ zwischen Bombay-Kalkutta und hier für die Firma „Burns, Philp & Co.“, die „Pfalz“ fährt als Transporter A42.
Seit ein paar Tagen darf kein Deutscher mehr in irgendeine öffentliche Veranstaltung, wie z. B. Kino und Theater und in keine Wirtschaft oder Vergnügungslokale gehen.

Namen wie H1 und A42 waren vorläufige Bezeichnungen Ende 1914/Anfang 1915, bevor die Schiffe neue Namen bekamen.

Mitte Februar kündigte sich eine neue Internierung an:

Melbourne, den 18. Febr. 1915
Heute erhielten wir von der Australischen Regierung ein Schreiben, wonach wir die uns erlaubten 20 Shilling pro Woche nur noch bis zum 28. Febr. erhalten. Am 1. März sollen wir wieder interniert werden.

Demnächst im Blog

Das Langwarrin Internment Camp bei Melbourne. Aus Schiffsingenieuren werden Bauingenieure, die sich ihre Unterkünfte zum großen Teil selber bauen (müssen).

Wie von Rottnest Island werden auch die Inhaftierten dieses Lagers im Lauf des Jahres 1915 nach New South Wales transportiert, wo sie den Rest des Krieges und zum Teil fast ein Jahr darüber hinaus verbringen müssen.

Black and white image depicting sailing ships and steam ships at Victoria Dock, circa 1905

Segler und Dampfschiffe im Victoria Dock, Port Melbourne, ca. 1905. Quelle: Museums Victoria Collections https://collections.museumvictoria.com.au/items/1763876 Abgerufen am 13. März 2018

Copyright-Hinweis

Nachtrag vom 7. Mai 2022:

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Mehr über Friedrich Meier erfahren Sie hier:
Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester

4 Antworten

… und der Manchester Ship Canal

Der Blogartikel rekonstruiert den Aufbruch zur ersten Fahrt der exFürth, die jetzt „Kerman“ hieß und von Großbritannien eine Fahrt in den Indischen Ozean durchführen sollte.

Frühere Fahrten der „Fürth“ waren durch die damalige Tagespresse außerordentlich gut belegt und sind unter der Rubrik „Australienfahrten“ im Blog dokumentiert.

Im Jahr 1915 müssen wir davon Abschied nehmen, jede Fahrt genau verfolgen zu können. Es war die Zeit des Ersten Weltkrieges und die Berichterstattung wird große Lücken aufweisen.

Dennoch lassen sich zumindest für Teile der Fahrt Nachrichten in den Archiven finden, die eine Rekonstruktion zulassen.

Bildnachweis Titelbild:
Ausbaggern des Manchester Ship Canal 1891; Gemälde von Benjamin William Leaders; Collection National Trust; Quelle: commons.wikimedia.org

Januar/Februar 1915

Die „Fürth“ war an die Anglo-Persian Oil Company verkauft worden (Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft), wurde im neuen Heimathafen London registriert und war von einem Surveyor von Lloyd’s Register erneut in die Klasse A1 eingestuft worden. Zur Klassifikation siehe: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Die Bereederung der „Kerman“, exFürth hatte die Frank C. Strick & Co. übernommen, die die neue Mannschaft stellte.

Zu Frank C. Strick & Co.: Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Das Disponieren des Schiffes übernahm jedoch die Admiralität selbst. Fast alle Handelsschiffe waren während des Ersten Weltkrieges unter ihrer Regie und wurden dafür eingesetzt, Material zu Kriegszwecken zu transportieren oder die Bevölkerung mit notwendigen Gütern zu versorgen.

Tilbury Docks, London um 1890, Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Anmusterung am 2. Februar 1915

Die Anmusterung für diese erste Fahrt erfolgte am 2. Februar 1915 in London.

Das geht aus den Ship’s Articles, der Musterrolle hervor. Diese ist in den National Archives in London erhalten (Referenznr. BT 99/3176/14).

Kapitän war J. S. Edmundson, 37 Jahre alt, aus London. Sein erster Offizier war der junge A. H. M. Waterlow, der in Paris geboren und gerade einmal 32 Jahre alt war.

So viel nehme ich vorweg: Waterlow wird die „Kerman“ ab der zweiten Fahrt als Kapitän übernehmen und bis in das Jahr 1920 verantwortlicher Schiffsführer bleiben. Ihn und seine interessante Familiengeschichte stelle ich in einem eigenen Blogartikel noch vor.

Als zweiter und dritter Offizier an Bord: C. Stancliffe, 35 Jahre aus Huddersfield und J. S. Morris, 27 Jahre, aus St. Dogmaels in Pembrokeshire (Wales).

Der einzige weitere Brite der Decksmannschaft war der Zimmermann, John Tyman, ein 43 jähriger Schotte aus Glasgow.

Der Bootsmann und alle übrigen Mitglieder der Decksmannschaft waren aus China, HongKong und Singapur.

Die Verteilung der Maschinenmannschaft war gleichermaßen: Die vier Maschinisten waren Briten und die übrigen Nichtbriten.

Die vier Maschinisten in hierarchischer Reihenfolge: W. M. Meager, 49 aus London; A. E. Cunningham, 30 aus Leyton; F. E. Rees, 22 aus Pembrey (Wales) und F. A. Fouracres, 25 aus Middlesex.

Die Herkunft der übrigen Maschinenmannschaft: China, HongKong, Singapur, Penang und Jamaica. Zwei Heizer kamen aus Bushire im Iran.

Insgesamt bestand die Mannschaft aus 49 Personen, das sind neun mehr, als bis dahin bei der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (Hamburg) auf der „Fürth“ fuhren.

Es gab jetzt als neue Position auf dem Schiff: vier Quartiermeister (quartermaster), zwei Donkeymen, und zwei Schmierer (greaser).

Anmerkung: Ein Quartermaster war ein Vollmatrose, der Wachdienste auf der Brücke verrichtete und der Donkeyman kümmerte sich um die Hilfsdampfmaschine (engl. donkey).

Bei den Köchen und Stewards gab es ebenfalls Zuwachs: zwei Köche kümmerten sich um Offiziere und Ingenieure und zwei weitere um die Mannschaft. Auch die Stewards waren dementsprechend jetzt zu viert.

Ältester an Bord war der erste Ingenieur mit 49 Jahren, der jüngste ein Steward mit 20 Jahren.

Schottland, Kartenausschnitt von Putnam’s Handy Volume Atlas 1921; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas, Austin; https://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/scotland_1921.jpg

Glasgow und Manchester

Nach dem Abfahrtshafen London (Tilbury) sind zwei weitere britische Häfen auf der Fahrt der „Kerman“, exFürth in den Indischen Ozean belegt.

Glasgow – Tail of the Banks

Der erste Hafen nach London war Glasgow.

In der Zeitung Daily Record gibt es dazu zwei Einträge: am 24. und 25. Februar 1915

Laut Eintrag vom 24. Februar 1915 verließ die „Kerman“, exFürth Glasgow mit Kohlen Richtung Rotes Meer

SHIPPING INTELLIGENCE.
GLASGOW.
…
SAILINGS – … Kerman (s), Red Sea ports, coal;

Daily Record – Wednesday 24 February 1915

Am Tag darauf ist die Abfahrt diesmal vom Ankerplatz Tail-of-the-Banks, angegeben und die Fracht mit general, also allgemeine Ladung.

TAIL-OF-THE-BANK.
SAILINGS – … Kerman (s), Red Sea Ports, general; …- 23

Daily Record – Thursday 25 February 1915 (Glasgow)

Quelle: British Newspaper Archive

Der River Clyde und sein langgezogener Mündungstrichter, der Firth of Clyde, war ein bedeutender Werftenstandort und Handelsplatz in Großbritannien. Der Höhepunkt des Schiffbaus wurde kurz vor dem Ersten Weltkrieg erreicht. Zum Ankerplatz Tail-of-the-Bank, der etwa 40 Kilometer westlich von Glasgow liegt, konnten die größten Schiffe fahren. Schiffe der Cunard Line von Liverpool nach New York nahmen hier regelmäßig zusätzliche Passagiere auf.

Ausschnitt der Karte von oben

Glasgow liegt oben rechts, der Ankerplatz Tail-of-the-Bank liegt bei der Stadt Greenock, danach biegt der Firth of Clyde nach Süden ab.

Manchester Cathedral, Photochromdruck 1890; Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2017659726/

Manchester

Der nächste dokumentierte Hafen ist Manchester.

Der Manchester Courier and Lancashire General Advertiser berichtet am Freitag, den 26. Februar 1915 über die Einfahrt der „Kerman“, exFürth in die Eastham Locks und über die Ankunft in Dock No. 9 in Manchester.

ENTERED EASTHAM LOCKS.
…
Kerman, 2,640, part out cargo (F. C. Strick and Co.) from Glasgow
…

VESSELS IN DOCK.
…
No. 9 Dock.
…
Kerman, 2,460 (F. C. Strick and Co.)
…

In darauffolgenden Ausgaben heißt es, dass die „Kerman“, exFürth beim Laden für den Persischen Golf ist “Loading for the Persian Gulf“.

Diese Meldung erscheint zuletzt am 6. März 1915.

Über die Abfahrt des Dampfschiffes wird nichts berichtet, sie dürfte meiner Meinung nach um den 8. März 1915 erfolgt sein (mehr dazu im nächsten Blogartikel).

Die Entfernung Manchesters zum Meer, Lage der Stadt gelb markiert; Kartenausschnitt aus: England and Wales 1649-1910, Cambridge Modern Histroy Atlas 1912; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas, Austin; https://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/ward_1912/england_wales_1649.jpg

Der Manchester Ship Canal

Ein Blick auf die Karte zeigt, dass Manchester (oben gelb markiert) weit entfernt von der Irischen See liegt (64 Kilometer). Eine bedeutende Hafenstadt wurde Manchester erst im Jahr 1894, als der Manchester Ship Canal eröffnet wurde.

Übersichtskarte des Manchester Ship Canal (1890); https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Plan_of_Manchester_Ship_Canal_1890.jpg

Links die Stadt Liverpool mit der Mündung des Mersey River in die Irische See (außerhalb des Ausschnittes); unten links Eastham Locks, die Zugangsschleuse zum Kanal; Länge des Kanals 58 km.

Der Bau des Manchester Ship Canal

Eine erste Studie für die Realisierung des Kanals wurde 1877 von der Handelskammer in Manchester veranlasst. Die Gegner eines Kanals waren jedoch zahlreich: natürlich Stadt und Hafen Liverpool, aber auch Eisenbahngesellschaften und die Eigner des Bridgewater Canal, der Manchester bereits verband und der nach der Fertigstellung des neuen Kanals aller Voraussicht nach aufgegeben werden musste. Außerdem war die Finanzierung des Projektes eine große Herausforderung.

Letztlich dauerte bis in das Jahr 1887 bis es zum ersten Spatenstich kam.

Auf der größten Baustelle des viktorianischen Großbritanniens waren rund 100 Dampfbagger im Einsatz. 228 Meilen Schienen wurden zum Bau entlang der Trasse verlegt, auf denen etwa 180 Baustellen-Lokomotiven und 6000 Wagen eingesetzt wurden. Neben dem Bau des eigentlichen Kanals mussten auch bestehende Straßen und Eisenbahnlinien verlegt werden.

Die Baustelle beschäftigte bis zu 16.000 Arbeiter (sog. navvies), die teilweise mit ihren Familien in temporären Barackensiedlungen an der zukünftigen Kanalstrecke wohnten. Es gab sogar eine Schule und drei Krankenhäuser.

Während des Baus kam es mehrfach zum Wassereinbrüchen und Überschwemmungen der Baustelle, die den Baufortschritt zurückwarfen und verzögerten.

Der Bau forderte aber auch über 130 Menschenleben und hunderte Arbeiter wurden bei Arbeitsunfällen entstellt oder invalide.

Nach vielen Schwierigkeiten wurde schließlich das letzte Stück des Kanals bei Manchester am 25. November 1893 geflutet und am 1. Januar 1894 für den Verkehr freigegeben. An diesem Tag fuhr ein Konvoi von 71 Schiffen nach Manchester.

Die offizielle Eröffnung durch Königin Victoria folgte dann am 21. Mai 1894. Der Kanalbau hatte bis dahin etwa 15 Mio. Pfund verschlungen.

Übersichtsplan des Manchester Ship Canal; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ship_canal_map.png

Ein paar Fakten zum Kanal

Der auch Big Ditch genannte Kanal hat eine Länge von 35,5 Meilen und beginnt bei Eastham, wo eine erste Schleuse gebaut wurde (Eastham Locks). Der lange Parallelverlauf des Kanals neben der Trichtermündung des Mersey war notwendig, weil die breite Mündung flach und den Gezeiten ausgesetzt ist. Zudem wechseln viele Sandbänke ständig ihre Position. Eastham Locks halten bei Niedrigwasser das Wasser im Kanal.

Der Kanal kann von Schiffen bis 15.000 BRT und bis zu 600 Fuß Länge (182 Meter) befahren werden. Die Durchfahrtshöhe beträgt gute 22 Meter. Höhere Schiffe mussten Masten oder Schornsteine umlegen.

Zwischen den Eastham Locks und den Mode Wheel Locks, die den Eingang zum Hafen Manchester markieren, wurde drei weitere Schleusen gebaut.

Der Barton Swing Aqueduct

Eine große technische Herausforderung beim Bau des Manchester Ship Canal war der Bau einer Trogbrücke über den Kanal für den kreuzenden Bridgewater Canal.

Der seit 1761 bestehende Kanal überquerte den Fluss Irwell mittels einer steinernen Trogbrücke (Barton Aqueduct), die jedoch nicht genug Durchfahrtshöhe für Schiffe auf dem neuen Manchester Ship Canal bot. Der Bridgewater Canal kreuzte den Fluss in einer Höhe von nur wenigen Metern.

Der Bauingenieur des Manchester Ship Canal, Sir Edward Leader Williams, erdachte eine geniale Lösung: eine drehbare Trogbrücke. Beim Passieren eines Schiffs auf dem neuen Manchester Ship Canal wurde der mit Wasser gefüllte und an beiden Enden mit Stahltoren geschlossene Wassertrog um 90° gedreht.

Größtes Problem war das enorme Gewicht der mit Wasser gefüllten Brücke: 1450 Tonnen. Eine Platte mit 8,2 Metern Durchmesser und 64 Eisenlagern lagert auf Granitblöcken. Eine hydraulische Presse verringerte den Druck auf den Drehmechanismus, der über eine Hydraulikmaschine ausgeführt wurde.

Der Barton Swing Aqueduct und die die daneben gelegene Straßendrehbrücke sind bis heute in Betrieb.

Eröffnung des Manchester Ship Canal durch die Yacht „Norseman“ im Jahr 1894; Quelle: commons.wikimedia.org

Links hinter der Yacht im Bild: der Burton Swing Aqueduct, die zweite Brücke dahinter ist die Barton Road Swing Bridge, eine Drehbrücke für den Straßenverkehr. Der steinerne Turm zwischen beiden Brücken ist das Kontrollzentrum für das Öffnen/Schließen bei der Brücken.

Das letzte Stück des Kanals kurz vor Manchester, John Heywood’s Illustrated Manchester Ship Canal Route Guide, 1894; Quelle: commons.wikimedia.org

Der Hafen Manchester

Manchester entwickelte sich durch den Kanalbau zeitweise zum drittwichtigsten Hafen Großbritanniens. Neun Hafenbecken, zahlreiche Lagerhäuser und zwei immense Getreidespeicher wurden über Gleise an das Bahnnetz angeschlossen. Hunderte Kräne beluden und löschten die Schiffe. Große Öllager, Fabriken und Trockendocks entstanden am Kanal.

Wichtigstes Importgut für die Textilstadt Manchester war Rohbaumwolle, aber auch Getreide und Holz hatten großen Anteil an der Gesamttonnage, die 1958 ein Allzeithoch mit 18 Mio. Tonnen erreichte.

Ab den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts ging die Bedeutung des Kanals stark zurück: die neuen und größeren Schiffe passten schlichtweg nicht mehr durch den Kanal.

Der Hafen Manchester bestand noch bis in das Jahr 1982, der Kanal existiert bis heute.

Salford Docks, Dock No. 9 (oben links), Manchester; Dock No. 8 rechts im Bild, der Manchester Ship Canal ist unten; Aufnahme ca. 1900 (?); https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Manchester_Dock_No_9.jpg

Quellen

Einen sehr ausführlichen Artikel über den Manchester Ship Canal, der auch Grundlage dieses Blogartikels war, finden Sie hier (in englischer Sprache): https://www.wondersofworldengineering.com/manchester_ship_canal.html

Der Artikel enthält viele andere Bilder aus der Geschichte des Kanals.

Ebenfalls viele eindrucksvolle Bilder mit Schwerpunkt auf den Arbeitern beim Bau liefert ein Artikel in der Daily Mail:

https://www.dailymail.co.uk/news/article-6812817/The-Big-Ditch-men-spent-seven-long-years-building-Manchester-Ship-Canal.html

Docks in Salford (rechts) und Manchester (Trafford; links unten), 1904; Quelle: British Library Online Gallery (bl.uk)

Die Schiffe kommen von links oben durch die Schleuse (Mode Wheel Locks) in die Hafenbecken; das größte Dock ist Dock No. 9 (Mitte rechts). Unten links im Bild der Stadtteil Trafford.

Die Docks sind übrigens ganz in der Nähe von Old Trafford, dem Heimstadion von Manchester United im Südwesten von Manchester.

Nächste Woche im Blog

Die „Kerman“, exFürth muss mit Maschinenschaden in Vigo (Spanien) einlaufen und wird dort repariert.

Aus der spanischen Presse erfahren wir, dass das Schiff Kriegsgerät nach Ägypten transportiert.

Außerdem: Der Hafen von Karatschi (Britisch Indien) zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Die „Kerman“, exFürth lädt hier für die Rückfahrt eine große Menge Weizen für London und Hull.

Der Hafen von Manchester im Jahr 1924; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Salford_docks_1924.jpg

Rottnest Island: Die Internierung deutscher Seeleute in Westaustralien

9 Antworten

Das Schicksal der Seeleute der „Neumünster“

Titelbild: Lagerkapelle, Rottnest Island, Foto von Karl Lehmann, Quelle: commons.wikimedia; File:The camp band, Rottnest Island, Western Australia, ca. 1915 – Karl Lehmann (16651432240).jpg
Ganz links im Bild (stehend mit Geige) ist der Matrose Erich Czech zu sehen, er kam mit der „Neumünster“ nach Australien.

Die „Neumünster“

Die „Neumünster“ war ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) und ein Schwesterschiff der „Fürth“. Über das Schiff hatte ich mehrfach hier im Blog berichtet, einen Überblick über die Geschichte dieses Dampfers finden Sie hier: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Einen besonderen Einblick in die letzte Fahrt des Schiffes vor dem Ersten Weltkrieg gibt uns ein im Nationalarchiv Westaustraliens erhaltenes Tagebuch. Auszüge daraus habe ich hier ebenfalls vorgestellt: Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“

Der Erste Weltkrieg bricht aus

Die „Neumünster“ hatte den Hamburger Hafen am Samstag, den 27. Juni 1914 um 20.41 Uhr verlassen und danach noch in Rotterdam und Antwerpen angelegt.

Nach dem Ablegen von Antwerpen am 4. Juli 1914, am Abend um 20.30 Uhr, hatte die „Neumünster“ keinen Kontakt mehr zur Außenwelt. Das Schiff hatte keine Telegrafenanlage an Bord.

Von Antwerpen lief das Schiff nonstop nach Fremantle/Perth in Westaustralien. Die letzte Landpeilung war am 28. Juli 1914 das Danger Point Lighthouse zwischen dem Kap der Guten Hoffnung und Kap Agulhas in Südafrika.

Die Kriegserklärung Großbritanniens an das Deutsche Reich erfolgte am 4. August 1914. Zu diesem Zeitpunkt kämpfte sich die „Neumünster“ durch die schweren Seen der „Roaring Forties“ im südlichen Indischen Ozean. Das Schiff näherte sich also Australien an, ohne Nachricht vom Ausbruch des Krieges zu haben

16. August 1914, Indischer Ozean, einige Meilen vor Fremantle

Die Logbucheinträge des Kapitäns und seines ersten Offiziers enden mit den Routine-Einträgen am Mittag des 15. August 1915. Der letzte Eintrag erfolgte dann von zwei britischen Offizieren am 16. August, die die Übernahme der „Neumünster“ durch die Royal Navy dokumentierten.

Über den Ablauf der Kaperung der „Neumünster“ durch HMAS „Pioneer“ erfahren wir aus dem Logbuch nicht viel: die „Neumünster“ wurde um 5.40 Uhr gestoppt und angewiesen, HMAS „Pioneer“ in den Hafen Fremantle zu folgen. Die beiden britischen Offiziere kamen um 8.30 Uhr an Bord. Die lange Verzögerung hatte sich dadurch ergeben, weil schwere See ein früheres Anbordgehen unmöglich machte.

Anmerkung: HMAS steht für Her Majesty’s Autralian Ship

Aus Zeitungsmeldungen über eine Gerichtsverhandlung werden wir später erfahren, dass HMAS „Pioneer“ zwei Warnschüsse abgegeben hatte, um die „Neumünster“ zu stoppen.

Das Kriegsschiff fuhr ohne Licht auf das unbekannte Schiff zu. Erst als es sich bis auf eine Dreiviertelmeile genähert hatte, schaltete die Pioneer die Schiffsbeleuchtung an, umrundete das abgefangene Boot von Steuerbord nach Backbord und sandte eine Botschaft, in der nach dem Namen des Schiffes gefragt wurde. Außerdem wurde ein Schuss über Bug gefeuert, verbunden mit der Aufforderung anzuhalten. Als keine Reaktion erfolgte, wurde ein zweites Mal gefeuert. Erst darauf hielt das Dampfschiff an.
Zitat in deutscher Übersetzung aus: Alexandra Ludewig, Versuche einer Visualisierung: Deutsch-Australische Bilder aus dem Ersten Weltkrieg in Westaustralien; Zeitschrift für Australienstudien (ZfA) 27/2013; https://australienstudien.org/ZfA/2013%2027/ZfA_27-2013_67-85_Ludewig.pdf

Kapitän Carl Herrmann wird später aussagen, dass er gedacht habe, die Schüsse seien abgegeben worden, um ihn vor Riffen/Untiefen zu warnen. Es war seine erste Fahrt als Kapitän und er kannte die Gewässer vor der australischen Westküste noch nicht. Auch hielt er das andere Schiff in der Dunkelheit und den stürmischen Bedingungen zunächst für einen Lotsen.

Nach der Eskortierung der „Neumünster“ wurde in den Hafen von Fremantle kamen bewaffnete Wachen an Bord. Die Mannschaft musste bis zum 21. August 1914 an Bord bleiben, sie durfte das Schiff nicht verlassen.

Neumunster, German-Australian Line, August 1914

Das bewachte Dampfschiff “Neumünster” im Hafen von Fremantle, Zeitungssausschnitt, Quelle: National Library of Australia

Am 21. August 1914 wurden alle Mannschaftsmitglieder zu einem anderen Schiff im Hafen gebracht, welches sie nach Rottnest Island bringen sollte.

Fremantle Wharf, German Prisoners, August 1914

Bewaffnete Soldaten bringen deutsche Kriegsgefangene zum Kai nach Fremantle, Western Mail, Perth, 21. August 1914, Quelle: http://www.trove.nla.gov.au

Fremantle Harbour, German Prisoners, August 1914

Die deutschen Gefangenen bei der Einschiffung in Fremantle auf dem Weg nach Rottnest Island, wo sie interniert wurden, Western Mail, Perth, 21. August 1914, Quelle: http://www.trove.nla.gov.au

Rottnest Island: Gefängnis, Lager und Ferienparadies

Rottnest Island oder Wapjemup in der Sprache der Aborigines liegt etwa 9 Seemeilen vor der australischen Westküste bei Perth/Fremantle und hat eine Länge von 11 Kilometern.

Die Insel hatte eine dunkle Vergangenheit als Gefängnis für Aborigines. Von 1839 bis 1904 kamen rund 370 Inhaftierte durch Krankheiten ums Leben, mindestens fünf wurden gehängt. Sie wurden auf dem Wadjemup Aboriginal Burial Ground begraben.

Ab August 1914 wurde dort in aller Eile ein Kriegsgefangenenlager eingerichtet, in das deutsche und österreich-ungarische Staatsangehörige gebracht wurden.

Die Insel war wenige Tage nach dem Ausbruch des Krieges unter Militärverwaltung gestellt und als Internierungslager hergerichtet worden. Nun wurden Wachen mobilisiert, Vorräte zusammengetragen und alles Notwendige mit kleinen Passagierdampfern auf die neun Meilen vom Festland entfernte Insel transportiert.
Zitat aus: Alexandra Ludewig, Versuche einer Visualisierung: Deutsch-Australische Bilder aus dem Ersten Weltkrieg in Westaustralien; Zeitschrift für Australienstudien (ZfA) 27/2013; https://australienstudien.org/ZfA/2013%2027/ZfA_27-2013_67-85_Ludewig.pdf

Die ersten Gefangenen waren Besatzungen der feindlichen Handelsschiffe. Denn neben dem Schiff „Neumünster“ waren auch zwei Schiffe des Norddeutschen Lloyd in Fremantle festgesetzt worden: die „Thüringen“ und die „Greifswald“.

Zu den Schiffsbesatzungen hinzu kamen später viele Gefangene, die in den Goldminen um Kalgoorlie oder in Holzfällersiedlungen gearbeitet hatten. Sie hatten meist Österreichisch-Ungarische Staatsbürgerschaft; es waren überwiegend Männer vom Balkan, zum Beispiel Serben und Kroaten.

Die Zahl der Gefangenen auf Rottnest Island wuchs bis zum Herbst 1915 auf über 1000 Personen an, es waren nur Männer.

Rottnest Island, 20er Jahre, National Library of Australia über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rottnest_map_nla.jpg

Primitive Unterkunft

Während die Schiffsoffiziere das Privileg genossen, in festen Unterkünften eines ehemaligen Gefängnisses (The Quod) und einer Erziehungsanstalt (State Hostel) zu wohnen, musste die Mehrzahl der Gefangenen in Zelten leben, die kaum Schutz vor der Kälte des Winters oder der Hitze des Sommers gaben. Im Laufe des Jahres 1915 ankommende Männer mussten ihre Zelte schließlich selbst aufbauen.

Ein großes Problem auf der Insel war die Versorgung der Menschen mit Frischwasser, aber auch der ganze Proviant musste vom Festland herangeschafft werden.

Die Insellage des Lagers hatte aber auch gewisse Vorteile. Die Gefangenen konnten sich relativ frei bewegen, denn die gut 16 Kilometer bis zum Festland bildeten eine natürliche Barriere.

Die Internierten durften außerhalb des Lagers schwimmen und angeln oder im Laden der Siedlung einkaufen, eine Freiheit, die schon allein deshalb notwendig war, weil sich die Gefangenen weitgehend selbst versorgen mussten. In den Anfangszeiten des Internierungslagers wurden die abgezählten Lebensmittel, darunter auch Fleisch (Hammel) und Gemüse, vor jedem Zelt abgelegt, und die Gefangenen mussten selbst kochen. Einige Monate später wurden die Vorräte auf den Proviantplatz in der Nähe des Haupteingangs gebracht und pro Zelt wurde eine Person abgestellt, die den jeweiligen Anteil abholen sollte. Darüber hinaus gab es einen Gefangenen, “der Bäcker war” und das Lager mit Brot versorgte (O’Donoghue 9).
Zitat aus: Alexandra Ludewig, Versuche einer Visualisierung: Deutsch-Australische Bilder aus dem Ersten Weltkrieg in Westaustralien; Zeitschrift für Australienstudien (ZfA) 27/2013; https://australienstudien.org/ZfA/2013%2027/ZfA_27-2013_67-85_Ludewig.pdf

Rottnest Island Internment Camp, 1914-1915

Lagerinsassen beim Boxkampf; Rottnest Island, Foto von Karl Lehmann, Quelle: commons.wikimedia; File:Internees‘ boxing match, Rottnest Island, Western Australia, ca. 1915, 2 – Karl Lehmann (34735917032).jpg

Erich Czech, Karl Lehmann und Otto Ferdinand Dreissig

Drei Seeleuten ist es zu verdanken, dass vom Rottnest Island Internment Camp Bilder und Zeichnungen vorhanden sind.

Erich Czech war Matrose auf der „Neumünster“. Er hatte die Abfahrt des Schiffes in Hamburg verpasst und war auf eigene Faust nach Antwerpen gereist und meldete sich dort beim Kapitän:

Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Er machte einige Zeichnungen vom Lager und spielte auch in der „Lagerkapelle“ (siehe Titelbild).

Karl Lehmann war dritter Offizier auf der „Greifswald“ und Amateurfotograf. Er durfte nach der Festsetzung überraschenderweise seine Kamera behalten und machte über 300 Fotos.

Otto Ferdinand Dreissig schließlich ist es zu verdanken, dass es eine detailgetreue Karte des Internierungslagers gibt.

Mehr über die drei Seeleute erfahren Sie bei:
Alexandra Ludewig, Versuche einer Visualisierung: Deutsch-Australische Bilder aus dem Ersten Weltkrieg in Westaustralien; Zeitschrift für Australienstudien (ZfA) 27/2013; https://australienstudien.org/ZfA/2013%2027/ZfA_27-2013_67-85_Ludewig.pdf

Dort finden Sie auch einige der Zeichnungen und Fotos.

Aufgabe des Lagers auf Rottnest Island im November 1915

Das Lager Rottnest wurde im November 1915 aufgegeben und alle Gefangenen wurden mit einem Schiff in Lager nach New South Wales verbracht. Geringere Verwaltungskosten wurden als Grund aufgeführt.

Am 22. November 1915 legte das Linienschiff SS „Demosthenes“ abends um 21 Uhr ab.
Zitat aus: Alexandra Ludewig, Versuche einer Visualisierung: Deutsch-Australische Bilder aus dem Ersten Weltkrieg in Westaustralien; Zeitschrift für Australienstudien (ZfA) 27/2013; https://australienstudien.org/ZfA/2013%2027/ZfA_27-2013_67-85_Ludewig.pdf

GERMAN PRISONERS.
REMOVED FROM ROTTNEST ISLAND
SENATOR PEARCE’S EXPLANATION.
* Melbourne, Nov. 26.
The Minister for Defence (Senator Pearce) referred to-day to the fact that the German prisoners had been removed from Western Australia. It seems, said the Minister, that some people think Western Australia is being singled out for special treatment. This is not so. It was decided some time ago to concentrate German prisoners from all the States in the Commonwealth military training area at Liverpool, New South Wales, where we have between 40,000 and 50,000 acres of land, mostly scrub.

A large number of prisoners were being employed clearing scrub to make the land available for military purposes. This concentration also lessens the cost of administration, as the administration of one concentration camp costs less than six separate ones. It has been found far more satisfactory to have all the prisoners in one area, and Western Australia is not being treated differently to other States.

The West Australian, Perth, Sa. 27. November 1915, S. 11, GERMAN PRISONERS; Quelle: http://www.trove.nla.gov.au

Holsworthy, Trial Bay und Berrima Internment Camps

In der Tat wurden in der zweiten Jahreshälfte 1915 auch andere Camps in Australien aufgegeben und die Gefangenen in das Lager Holsworthy bei Liverpool gebracht, das etwa 30 Meilen südwestlich von Sydney lag.

Anmerkung: Das Holsworthy Internment Camp findet sich auch unter der Schreibweise Holdsworthy Internment Camp oder auch unter dem Namen Liverpool (Internment) Camp.

Die Offiziere der Handelsschiffe wurden nach Trial Bay gebracht, eventuell auch nach Berrima.

In das alte Gefängnis Trial Bay Goal und darum herum waren deutsche Zivilisten aus der Oberschicht gebracht worden, wie Konsuln, Geschäftsleute, Akademiker und andere.

Das Berrima Internment Camp lag in New South Wales etwa 130 Km SW’ von Sydney. Ab März 1915 waren hier Offiziere deutscher Handelsschiffe und auch Offiziere von SMS „Emden“ einquartiert worden. Das alte Gefängnis war für 140 Gefangene und ihre Aufseher konzipiert. Ende 1915 gab es etwa 200 und 1918 dann rund 300 Häftlinge.

In Berrima hatten die Gefangen das Privileg, dass sie nur die Zeit zwischen dem Abend- und dem Morgenappell im Camp verbringen mussten, tagsüber hatten sie die Möglichkeit, sich im Ort frei zu bewegen.

Mehr zu diesen und weiteren Camps demnächst hier im Blog.

Rottnest Island wird wieder Ferieninsel

Nach dem Abtransport aller Lagerinsassen, wurde Rottnest Island für die Weihnachtsfeiertage 1915 wieder als Ferieninsel freigegeben.

ROTTNEST ISLAND.
In the Legislative Assembly last week, in reply to Mr. Smith, the Attorney-General stated that an endeavour would be made to have Rottnest Island available to the public by Christmas, at all events for campers providing their own equipments. The buildings require considerable renovations and the camps were useless. What could be reasonably done in the short time available would be done.
Western Mail, Fr. 3. Dezember 1915, S. 2

Außer einer weiteren Schließung der Insel von 1940 bis 1945 ist Rottnest Island eine Ferieninsel geblieben. Heute erinnert nur noch wenig an die Vergangenheit als Gefängnis und Lager.

Demnächst im Blog

Die anderen Internierungslager für Enemy Aliens in Australien, vor allem Holsworthy, das größte Internierungslager auf dem australischen Kontinent.

Die Camps in Südostasien, darunter das Camp Diyatalawa auf Ceylon, waren wie Rottnest Island ebenfalls im Herbst 1915 aufgegeben worden.

Die auf Ceylon verbliebenen Seeleute der „Fürth“ und anderer Handelsschiffe waren anschließend nach Holsworthy transportiert worden. Sie müssen dort auf viele Kollegen aus den Mannschaften der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), des Norddeutschen Lloyd (NDL), der Hamburg-Amerika Line (HAPAG) und der DDG Hansa getroffen sein.

Die Schiffsoffiziere dieser Reedereien trafen sich unter privilegierteren Umständen in den Lagern Trial Bay oder Berrima wieder.

Als im Britischen Unterhaus über das Dampfschiff „Fürth“ debattiert wurde

Kommentar verfassen

Der Verkauf der „Fürth“ lässt Fragen offen

Heute geht um die Frage, ob beim Verkauf der „Fürth“ an die Anglo-Persian Oil Company alles mit rechten Dingen zuging.

Das wurde zumindest von der Opposition im Britischen Unterhaus bezweifelt. Waren diese Zweifel begründet?

Titelbild: The House of Commons, London, Stereoskopkarte, 1901, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2019639022/

Der 18. Februar 1915

Der Tag, an dem im Britischen Unterhaus, im House of Commons, über das Dampfschiff „Fürth“ diskutiert wurde, war der 18. Februar 1915.

Bevor wir zu der Debatte selbst kommen, zunächst ein paar Worte zur Quelle selbst. Dann stelle ich kurz die Beteiligten vor und im Anschluss an den Wortlaut der Debatte gebe ich eine persönliche Einschätzung.

Hansard

Thomas Curson Hansard war von Beruf Drucker und lebte von 1776 bis 1833 in England. 1809 begann er für William Cobbett den Wortlaut von Parlamentsdebatten zu drucken. 1812 kaufte Hansard die Druckschrift seines Kunden und veröffentlichte sie weiter. Ab 1829 nannte er sie dann Hansard’s Parliamentary Debates.

Der Name Hansard hat sich bis heute für die offiziellen Aufzeichnungen der Sitzungen des britischen Parlaments erhalten. Sie finden sie unter https://hansard.parliament.uk/.

Unter dem Stichwort „Furth“ findet sich ein Eintrag vom 18. Februar 1915.

Hansards Parlamentsdebatten Oktober 1831; https://en.wikipedia.org/wiki/File:Hansard-1832.jpg

Beteiligte Personen

Seit 1905 hatte Großbritannien eine liberale Regierung. Diese wurde zunächst von Henry Campbell-Bannerman geleitet, ab dem Jahr 1908 von Herbert Henry (H. H.) Asquith.

In der Regierung Asquith begleitete Winston Churchill das Amt des First Lord of the Admiralty. Er trug die politische Verantwortung für die Royal Navy, er war sozusagen Marineminister.

Stellvertreter von Winston Churchill im Parlament war Thomas James Macnamara. Sein Titel war Parliamentary and Financial Secretary to the Board of Admiralty. Damit haben wir den ersten beteiligten an der Diskussion über das Dampfschiff „Fürth“.

Die zweite Person, die an der Debatte beteiligt war, war der Oppositionspolitiker der Conservative Party, Sir James Fortescue Flannery, der für die Stadt Maldon/Essex im Parlament saß. Flannery war von Beruf Schiffbauingenieur und seit 1914 Präsident des Institute of Marine Engineering.

Als Oppositionspolitiker war er es, der die Frage im Parlament einbrachte.

Ich habe die Texte aus dem Hansard ins Deutsche übersetzt, die Originaltexte sind als Anhang unten angefügt.

„Sir Flannery fragte den First Lord of the Admiralty, ob das Dampfschiff „Fürth“ aus Hamburg, das als Prise beschlagnahmt und freihändig an die Anglo-Persian Oil Company verkauft wurde, ob der Verkauf öffentlich ausgeschrieben wurde oder ob das Schiff in einer öffentlichen Auktion angeboten wurde, wie das bei anderen deutschen Schiffen der Fall war, die als Prisen verlustig gingen und warum es keine öffentliche Ausschreibung für den Verkauf dieses Schiffes gab.“

Sir Fortescue Flannery, Quelle: Wikipedia; https://en.wikipedia.org/wiki/File:James_Fortescue_Flannery.jpg

Dr. Macnamara antwortete:

„Eine gewisse Anzahl an Firmen, die als wahrscheinliche Käufer der „Fürth“ angesehen wurden, wurden vom Verkaufskomitee für Überseeprisen (Overseas Prize Disposal Comittee) aufgefordert, ein Angebot abzugeben, aber ihre Angebote lagen so weit unter dem angenommenen Wert des Schiffes, dass sie alle abgelehnt wurden. Die Anglo-Persian Company bewarb sich dann für den Gebrauch des Schiffes, aber wegen Problemen bei der Festlegung der Mietbedingungen, haben sie vorgeschlagen es auf Basis einer Wertermittlung zu kaufen, und dieses Angebot wurde angenommen.“

Thomas James Macnamara im Jahr 1901; Aufnahme von John Benjamin Stone; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Thomas_James_Macnamara.jpg

Bis hierher geht die Faktenlage.

Offene Fragen

Die Britische Regierung hatte die „Fürth“ an ein Unternehmen verkauft, an dem sie seit Sommer 1914 eine Aktienmehrheit hatte. Die Rolle Winston Churchills bei der Übernahme der Anglo-Persian Oil Company

Das dürfte auch der Grund für die Frage Sir Flannerys im Parlament gewesen sein.

Aus der Antwort Macnamaras entnehme ich, dass es keine öffentliche Ausschreibung gab, sondern dass das Schiff vorher „einer gewissen Anzahl von Firmen“ zum Kauf angeboten wurde.

Das wirft Fragen auf.

Ein Journalist, der sich bereits 1915 für den Verkauf der „Fürth“ interessiert hatte, berichtete über die hier präsentierte Parlamentsdebatte am Dienstag, den 13. April 1915 in der australischen Tageszeitung Daily Commercial News and Shipping List, Sydney. Die Zeitung habe ich hier im Blog bereits oft zitiert. Es war Australiens führende Tageszeitung für Schifffahrt und Handel.

Titel der Daily Commercial News and Shipping List, Sydney von Dienstag, dem 13. April 1915; Quelle: National Library of Australia; https://trove.nla.gov.au/newspaper/page/16570004

Er schrieb:

… While not disputing the accuracy of the statement made by Dr. Macnamara, I think it would be interesting if he gave the names of the firms who were asked to tender for the vessel. l have been unable to discover any firms who have been specially asked to tender for the Furth. …

Der Journalist hatte offenbar recherchiert, aber keine Reederei gefunden, die für die „Fürth“ ein Angebot angegeben hatte.

Der Artikel in der Zeitung aus Sydney lautet weiter:

In fact, a circular letter, was sent to one or two shipbroking firms by the Overseas Committee with particulars of a few of the vessels they had for sale or charter by tender, but when these firms offered the boats to owners, the secretary of the committee stated that they had acted without authority.

Ein Rundbrief an einen oder zwei Schiffsmakler wäre von der Behörde mit Angaben zu einigen der Schiffe, die sie zum Verkauf oder zum Verchartern hatten, gesendet worden. Und des Weiteren hätte, nachdem die Makler Reedern die Boote angeboten hatten, der Sekretär der Behörde erklärt, dass sie ohne Befugnis gehandelt hätten.

Offensichtlich kam dem Journalisten des Daily Commercial die Angelegenheit damals auch schon nicht ganz geheuer vor.

Es schloss den Artikel mit dem Satz:

The Government is a very large shareholder in the Anglo-Persian Company.

Der Leser konnte sich seine eigene Meinung zu der Angelegenheit machen.

Gerne würde ich mich heute einmal mit dem Journalisten unterhalten.

Anmerkung: Der Journalist des Daily Commercial hatte die Parlamentsdebatte über die „Fürth“ in der Zeitschrift Fairplay gefunden, eine ab 1883 erschienene Fachzeitschrift über Schifffahrt, die 2018 eingestellt wurde. Der Artikel aus Fairplay liegt mir im Original nicht vor.

Ungelöst

Der Abgeordnete und Schifffahrtsexperte Flannery als auch der Journalist des Daily Commercial in Sydney hatten offenbar vor über 100 Jahren die gleiche Skepsis am ordnungsgemäßen Verkauf des Dampfschiffes „Fürth“ wie ich heute.

Ob die „Fürth“ im Januar 1915 beim Verkauf eine angemessene Summe erzielt hat oder ob die Britische Regierung dem Unternehmen, an dem sie selbst eine Mehrheit hatte, einen „Freundschaftspreis“ gemacht hatte, lässt sich heute wahrscheinlich nicht mehr nachvollziehen.

Ein entscheidender Mosaikstein fehlt: Der Preis, für den die „Fürth“ den Eigentümer wechselte.

Ein Archiv, in dem genaue Angaben zum Verkaufspreis zu finden sein könnten, ist das Firmenarchiv der bp Group, das von der Universität Warwick verwaltet wird. Dort könnten noch Unterlagen aus der Zeit von Dezember 1914 – Januar 1915 erhalten sein, die eine Antwort geben.

Das Archiv umfasst 2700 laufende Meter: https://blogs.warwick.ac.uk/bparchive/about/. Schriftliche Anfragen blieben bislang leider unbeantwortet und persönlich war ich (Stand Januar 2021) noch nicht dort.

Nachtrag – Verkaufspreise von Prisen

An dieser Stelle noch ein Nachtrag zu Preisen, die andere deutsche Schiffe beim Verkauf in Großbritannien erzielt haben.

Einen Anhaltspunkt haben wir von einem Schwesterschiff der „Fürth“, der „Hanau“. Dieses baugleiche Schiff wurde 1921 für 35.500 £ vom britischen Shipping Controller an die Reederei Bolton verkauft.

… As the Hanau, this vessel was well known in the Australian trade before the war and during the sale of ex-enemy vessels after the Armistice she realised about £35.500. …
The West Australian, Perth, Mi 18. Mai 1932, S. 11, SHIPPING.

Siehe dazu auch den Blogbeitrag über die „Hanau“: Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Hanau“

Das Schiff war zu diesem Zeitpunkt (1921) allerdings bereits sechs Jahre älter die „Fürth“ im Jahr 1915.

Eine andere Quelle, die Auskunft gibt, ist HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift aus dem Jahr 1915. In drei Artikeln hatte die HANSA über erzielte Verkaufspreise deutscher Prisen in Großbritannien berichtet. Zuerst im Januar:

HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Januar 1915; D. vor dem Schiffsnamen steht für Dampfer, S. für Segelschiff; Quelle: digishelf.de

Der Abbildung können wir entnehmen, dass alle Schiffe Verkaufspreise erzielt haben, die deutlich über dem ersten Angebot lagen.

Auf dieser Tatsache beruht meine Skepsis an der Aussage, dass alle Angebote für die „Fürth“ sehr weit unter dem Wert des Schiffes gelegen haben sollen.

Ein Schiff, dass mit der „Fürth“ am ehesten vergleichbar ist, war die „Schlesien“ vom Norddeutschen Lloyd in Bremen. Sie war zwar größer (5536 BRT im Vergleich zur „Fürth“ mit 4229 BRT) und rund 10 Meter länger, aber ebenfalls ein Frachtschiff der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft und Baujahr 1907.

Das erste Angebot der „Schlesien“ lag bei 45.000 £, der Verkaufspreis lag schließlich bei 65.200 £ (siehe Abbildung).

Zwei weitere Verkaufslisten in der Hansa von 1915 umfassen nur Segel-, keine Dampfschiffe. Aber auch für die Segler lagen die erzielten Verkaufspreise immer über den ersten Angeboten.

Eine persönliche Einschätzung

Für die „Fürth“ veranschlage ich im Vergleich zu der sechs Jahre später verkauften Hanau (35.500 £) und der „Schlesien“, deren erstes Angebot bei 45.000 £ lag, einen Wert von etwa 40.000 £. In einer Auktion hätte sie vielleicht rund 50.000 £ erzielen können.

40.000 £ entsprachen etwa 800.000 Mark, 50.000 £ demensprechend rund 1 Mio. Mark; der Baupreis der „Fürth“ im Jahr 1907 hatte bei knapp 1,3 Mio Mark gelegen (1.272.000 Mark).

Ist ein Preis in Höhe von 40.000 – 50.000 £ beim Verkauf der „Fürth“ erzielt worden?

Diese Frage muss (für den Moment) unbeantwortet bleiben.

Trosse (Bild Pixabay)

Demnächst im Blog

Der Reeder Frank C. Strick

Frank C. Strick war eine der großen Reeder-Persönlichkeiten des ausgehenden 19. und beginnenden 20. Jahrhunderts in Großbritannien.

Der Unternehmer, Finanzexperte und Tausendsassa Strick gründete in seinem Leben nicht weniger als dreißig verschiedene Reedereien und Schifffahrtsunternehmen.

Strick war Spezialist für Fahrten von Großbritannien in den Persischen Golf.

Ihm vertraute die Anglo-Persian Oil Company die Bereederung der „Kerman“, exFürth an, zumindest bis in den Juli des Jahres 1916.

Kesseltelegraf (Bild symbolisch)

Anhang: Originaltexte der Parlamentsdebatte vom 18. Februar 1915

(nach Hansard; deutsche Übersetzungen oben im Text)

Sir F. Flannery asked the First Lord of the Admiralty whether the steamer „Fürth“ of Hamburg, was condemned as a prize and sold by private treaty to the Anglo-Persian Oil Company; whether public tenders were invited for the purchase of this vessel or whether she was offered by public auction as in the case of other German ships forfeited in prize; and why there was no public competition invited for the sale of this vessel?

Dr. Macnamara: A certain number of firms who were considered likely to buy the „Fürth“ were asked by the Overseas Prize Disposal Committee to tender, but their offers were so much below the assumed value of the ship that they were all declined. The Anglo-Persian Company then applied for the use of the ship, but owing to a difficulty in settling terms for hire, they offered to purchase on a valuation, which offer was accepted.

fireman or stoker — Heizer im Maschinenraum eines Dampfschiffs (Bild symbolisch)

Die Rolle Winston Churchills bei der Übernahme der Anglo-Persian Oil Company

2 Antworten

**Die ersten Jahre der Anglo-Persian Oil Company (bp group) bis zum Juni 1914**

Titelbild:
Winston Churchill, 1917; Staatsbibliothek zu Berlin – Preußischer Kulturbesitz; über commons.wikimedia.org; Lizenz: Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported; Wiedergabe in Sepia

Das Dampfschiff „Fürth“ war im Januar 1915 an die Anglo-Persian Oil Company (heute bp Gruppe) verkauft worden. Über die Geschichte, die zur Gründung des Unternehmens führte, habe ich ausführlich hier berichtet: Die Ursprünge der bp Gruppe (British Petroleum)

In dem heutigen Artikel geht es um die ersten Jahre des Unternehmens bis zur Übernahme der Aktienmehrheit durch die Britische Regierung im Juni 1914. Das wird auch in der Folge für den Verkauf der „Fürth“ von Bedeutung sein.

Eine zentrale Rolle bei der Übernahme des Unternehmens durch die Regierung spielte der damalige First Lord of The Admiralty, zu dieser Zeit der junge Winston Churchill. Auf seinen Part werde ich besonders eingehen.

Bohrung Nr. 1 in Masjed Soleiman, die erste Ölquelle im Iran, abgeteuft am 23. Januar 1908; auf Öl gestoßen am 26. Mai 1908; Aufnahme aus den 10er Jahren; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_Well_number_one_of_Iran_5.JPG

**Die Anfänge der Anglo-Persian Oil Company (heute bp group)**

Nach den Erdölfunden in Masjed Soleiman gründete die Burmah Oil Company am 14. April 1909 das Tochterunternehmen Anglo-Persian Oil Company (APOC). William Knox D’Arcy, die zentrale Unternehmer-Persönlichkeit vor der Gründung, erhielt eine Position im Vorstand, die er bis zu seinem Tod im Jahr 1917 begleitete.

Interessantes Detail: In all den Jahren seines Engagements für die Erdölsuche im Iran war William Knox D’Arcy selbst nie im Nahen Osten.

Zunächst werfen wir einen Blick auf die Rahmenbedingungen, unter denen die Firma entwickelt werden musste.

Der Iran zu Beginn des 20. Jahrhunderts

Im Iran lebten zu dieser Zeit etwa 9 Millionen Menschen auf 1,6 Millionen Km² (zum Vergleich dazu: das Deutsche Kaiserreich hatte zu dieser Zeit rund 57 Mio. Einwohner auf 540.000 Km²). Große Teile der Landesfläche waren unfruchtbare Wüsten und Bergland. 90 Prozent der Bevölkerung waren im Ackerbau und damit verbundenen Arbeiten tätig. Das Bruttosozialprodukt lag gerade einmal bei geschätzten 70 Mio. £. Über 95 % der Bevölkerung waren Analphabeten, etwa ein Viertel lebt in Stämmen.

Kleine Dörfer und Städten dominierten, nur Teheran, Täbriz und Isfahan hatten mehr als 100.000 Einwohner. Infrastruktur war nur in Ansätzen vorhanden: 8 Meilen Eisenbahn und 800 Meilen Straßen. Meist gab es nur Saumpfade, Verkehr mit Fahrzeugen war fast nicht existent.

Das Staatseinkommen wird für 1900/1901 mit gerade einmal 1,3 Mio. Pfund angegeben, die Importe (1895/96) mit 4,9 Mio. £ und die Exporte mit 2,8 Mio. £.

Alles in allem war der Iran um 1900 ein isoliertes und sehr rückständiges Land.

Informationen nach: The History of the British Petroleum Company, Vol. 1, The Developing Years, 1901 – 1932, R. W. Ferrier, Cambridge University Press 1982; abgerufen über books.google.fr

George Bernard Reynolds (links im Bild), Aufnahme undatiert, ev. 1909, Quelle: bp Archiv, abgerufen über abadan.wiki

Harte Arbeitsbedingungen

Der oben dargestellte Abriss mag verdeutlichen, unter welchen Bedingung der Geologe George B. Reynolds bei der Ölsuche und später andere beim Aufbau der Ölindustrie im Iran arbeiten mussten. Der mit der Exploration verbundene Transport des Bohrgestänges und der dazugehörigen Ausrüstung war eine große logistische Herausforderung. Straßen waren nicht immer vorhanden und mussten erst zu den Bohrplätzen gebaut werden, Sprengungen in unwegsamem Gelände eingeschlossen.

Ein Sturzregen konnte die Arbeiten von Wochen zunichtemachen und neu angelegte Straßen für die Pferdefuhrwerke unpassierbar machen, mit denen die Ausrüstung in kleinen Teilen transportiert werden musste, bevor sie vor Ort zusammengebaut und/oder zusammengeschweißt werden konnte.

Vor der Fertigstellung der Pipeline erfolgte der Transport von Ölprodukten mit Maultieren/Eseln, Abadan 1910, Quelle: bp Archiv, abgerufen über abadan.wiki

Zu der kompletten Abwesenheit von Infrastruktur, kamen extreme klimatische Bedingungen mit heißen Tagen und bitterkalten Nächten. Lokale Stämme waren den Fremden gegenüber nicht unbedingt wohlgesonnen und ihre Gewogenheit musste erkauft werden, weil die vertraglich vereinbarte Konzession mit dem Schah vor Ort das Papier nicht wert war.

Als 1908 Erdöl in der Nähe von Masjed Soleiman gefunden wurde, gab es dort eine Ansiedlung, aber noch keine Stadt. Diese entstand erst nach der Erschließung der Ölquellen. Masjed Soleiman sollte die erste Industriestadt im Iran werden.

Das gleiche galt auch für Abadan am Persischen Golf, wo der Bau einer Raffinerie geplant war. Der Standort der künftigen Stadt Abadan war auf einer spärlich bewohnten Insel am Fluss Shatt-el-Arab.

Ausschnitt einer Karte von 1902; Ref. txu-oclc-3257141-persia_afghanistan_beluchistan; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas, Austin.

Zur Karte: Die 1902 noch nicht existierende Stadt Abadan wurde am nördlichen Ende der mit „Kab-I.“ bezeichneten langgestreckten Insel nördlich des Flusses Shatt-el-Arab, südlich von Mohammerah, errichtet

Die Insel hat eine Länge von 64 Kilometern bei einer Breite von maximal 20, minimal 3 Kilometern. Weiter flussaufwärts ist die Stadt Busrah (Basra/Bussorah) zu erkennen.

1911 hatte die Basra geschätzt ca. 50.000 Einwohner, Mohammerah etwa 5.000 (Encyclopedia Britannica 1911).

Der Name der Stadt Mohammerah änderte sich nach 1924 in Chorramschahr. Die Stadt erlangte durch Kämpfe während des Golfkrieges (1980-1982) traurige Bekanntheit.

Oben rechts die Lage der Ölquellen bei Masjed Suleiman; unten rechts die wichtige Hafenstadt Bushire. Unten links die kleine Stadt Koweit (Kuwait).

Die Nord-Süd verlaufende gelbe Linie ist die Grenze zwischen Mesopotamien (Osmanisches Reich) und dem Iran. Am Unterlauf bildet der Fluss Shatt-el-Arab die Grenze.

Abadan

Bau einer Pipeline

Die Entfernung der gefundenen Ölquellen bei Masjed Suleiman zum Persischen Golf beträgt über 200 Kilometer, das Gelände ist bergig. Die Rohre für die Pipeline kamen mit Dampfschiffen aus den USA und wurden dann mit Lastkähnen so weit wie möglich flussaufwärts transportiert. Anschließend erfolgte der Transport mit Maultieren und wenn das Gelände zu steil wurde auch mit Menschenkraft. Die mühevolle Arbeit zur Errichtung der Pipeline nahm zwei Jahre in Anspruch, sie wurde im April 1911 fertiggestellt.

Pipeline construction, Persia about 1910

Arbeiter beim Bau der Pipeline, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Anglo-Persian_Oil_Company_workers_(1).jpg

Raffinerie

Zu diesem Zeitpunkt war die Raffinerie in Abadan noch in Bau. Nach ihrer Fertigstellung sollte sie für lange Jahre die größte Raffinerie der Welt sein. Die erste Rohölverschiffung von Abadan erfolgte im April 1912.

Nach diesen enormen Anstrengungen und Investitionen, die zur Produktionsaufnahme erforderlich waren, hatten die Probleme jedoch kein Ende. Die Anglo-Persian Oil Company konnte jetzt Öl liefern, allerdings fehlten die Kunden. Das Automobil war erst in den Anfangsjahren und noch lange kein Massenmarkt. Für die Petroleumherstellung, zur damaligen Zeit der Hauptumsatzträger der Ölproduktion, war das recht schwefelhaltige iranische Öl nicht geeignet. Außerdem hatten die Konkurrenten, Standard Oil und Royal Dutch Shell sehr starke Marktpositionen.

Kurzum: Die junge Anglo-Persian Oil Company stand vor dem Konkurs.

Raffinerie in Abadan, Arbeiter gehen in die Mittagspause, Aufnahme von 1913, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Workmans_of_Abadan_Refinery.jpg

Konkurs abgewendet

Es bestand die Gefahr, dass die Anglo-Persian Oil Company von einem der beiden etablierten Konkurrenten übernommen wurde. Das war weder im Interesse der Geschäftsführung der APOC, noch der Regierung.

„Die Oeltrusts hatten schon lange ein Auge auf Persien geworfen, und wenn die Politik der Regierung in dieser Frage nicht die Zustimmung des Parlaments fände, so würde zweifellos eine Verschmelzung irgendwelcher Art der Anglo-Persian Oil Company mit einer anderen Gesellschaft eintreten.“

aus einer Rede Winston Churchills, Quelle: Berliner Börsenzeitung, 18. Juni 1914, S. 11-12; http://www.europeana.eu (siehe auch weiter unten im Text)

Die Britische Regierung sah es also mit großer Sorge, dass die Konzession ins Ausland gehen könnte und erwarb im Juni 1914 für über 2 Millionen Pfund die Aktienmehrheit.

Öl für die British Navy

Das Einschreiten der Britischen Regierung war auf die Bedürfnisse der Britischen Marine zurückzuführen.

Oberster Befehlshaber der British Navy, der First Lord of The Admiralty, war zu diesem Zeitpunkt, von 1911 bis 1915, Winston Churchill.

Britisches Kriegsschiff (HMS „Royal Oak“) im Ersten Weltkrieg mit einem Zerstörer im Schlepp; Bain News Service photograph collection; Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2014705116/

Winston Churchill

Im Oktober 1911 hatte Premierminister Herbert Henry Asquith den 36jährigen Winston Churchill zum First Lord of The Admiralty (Marineminister) ernannt.

Churchill war großer Verfechter der Ölfeuerung:

„The ordeal of coaling ship exhausted the whole ship’s company, … With oil a few pipes were connected with the shore or with a tanker and the ship sucked in its fuel with hardly a man having to lift a finger. … Oil could be stowed in spare places in a ship from which it could be impossible to bring coal.”

Auch der Einsatz von Soldaten als Trimmer (Kohlenzieher) und Heizer war ihn für ein großes Ärgernis:

„As a coal ship used up her coal, increasingly large numbers of men had to be taken, if necessary, from the guns, to shovel the coal from remote and inconvenient bunkers to bunkers nearer to the furnaces or to the furnaces themselves, thus weakening the fighting efficiency of the ship. … For instance, nearly a hundred men were continually occupied in the Lion shoveling coal from one steel chamber to another without ever seeing the light of day or of the furnace fires.”
Winston Churchill, The World Crisis 1911-1918; zitiert nach: Dreadnought, Britain, Germany and the Coming of The Great War, Robert K. Massie, Vintage Books, London 2007.

Anmerkung: HMS Lion war ein 1912 in Dienst gestellter Kreuzer der sog. Lion Klasse.

Vor Churchill hatte bereits John Fisher, der First Sea Lord der Royal Navy von 1904-1910, die Umstellung der Antriebsmaschinen britischer Kriegsschiffe von Kohle auf Öl vorangetrieben.

Das war kein leichtes Unterfangen, denn von den Kohlebefürwortern gab es heftigen Widerstand.

Trumpf der Kohlefraktion waren die reichen Kohlevorkommen Großbritanniens. Die Kohleförderung erreichte dort im Jahr 1913 mit 287 Mio. Tonnen ein Allzeithoch.

Erdöl gab es hingegen auf der Insel nicht und Großbritannien war von Importen aus den USA (Standard Oil) oder den Niederlanden (Royal Dutch Shell) abhängig.

Letztlich konnte Churchill im Juni 1914 das Unterhaus von den Vorteilen des Ölantriebes überzeugen, an der Anglo-Persian Oil Company wurde die Aktienmehrheit übernommen und die Britische Admiralität schloss mit dem Unternehmen einen langjährigen Liefervertrag ab.

Anmerkung: In Britisch Indien wurde zwar Öl gefördert, die Mengen zur breiten Versorgung britischer Schiffe zu gering und der Transportweg zu lang. Die großen Ölvorkommen vor der britischen Küste wurden erst Mitte des 20. Jahrhunderts entdeckt.

Sir Winston Leonard Spencer Churchill, 1874-1965, Aufnahme aus dem Jahr 1900; Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/resource/cph.3b22722/

Churchill im Britischen Unterhaus

Zur Übernahme der Anglo-Persian Oil Company hatte sich Churchill in einer Sitzung des Britischen Unterhauses vom 15. Juni 1914 geäußert. Hier nach einer Meldung der Berliner Börsenzeitung vom 16. Juni 1914 (Quelle: http://www.europeana.eu):

London, 15. Juni (C. T .C.)
Im Unterhause wurden an Churchill verschiedene Anfragen betreffend die Beteiligung der englischen Regierung an der englisch-persischen Oel-Gesellschaft gerichtet. Churchill erklärte, die Prüfung der Gesellschaft habe die Regierung zufriedengestellt, ihr erprobtes Gebiet und ihre Leistungsfähigkeit rechtfertigten vollkommen die zu ihrer Entwicklung im Interesse der Marine gemachten Ausgaben. Die Regierung habe für zwei Millionen Pfund Aktien übernommen, und diese Aufwendung sei notwendig zur Beschaffung, zur Lagerung und zum Transport der von der Flotte gebrauchten Oelmengen.

Zwei Tage später hielt er dann eine lange Rede zur Verteidigung der Übernahme, wieder nach einem Artikel der Berliner Börsenzeitung, diesmal vom 18. Juni 1906:

„In fünfviertelstündiger Rede verteidigte Churchill in erschöpfender Darstellung die Politik der Admiralität in dem Abschluß des Abkommens mit der Anglo-Persian Oil Company von allen Gesichtspunkten, hauptsächlich vom militärischen aus.“

„Er sagte, daß er allein die beste Art und Weise, den nötigen Heizölvorrat für die Flotte zu einem annehmbaren Preise zu sichern, in Betracht zöge, und nicht die Politik, etwa weitere mit Oel geheizte Schiffe zu bauen.“

„Die Admiralität habe schon lange ihr Augenmerk auf Persien gerichtet, das eine Bezugsquelle für den Oelvorrat zu werden versprochen hätte, und sie müßte ein Oelgebiet in Händen haben, das annehmbar wäre, ein im Betriebe befindliches Gebiet mit ganz bestimmten Aussichten und großer Entwicklungsmöglichkeit. Dieses hätte sie allein in Persien gefunden. Er rechtfertigte die Erwerbung der Shares der genannten Gesellschaft und erklärte, daß die jetzt produzierenden Schächte die Bedürfnisse der Admiralität decken würden.“

In voller Länge finden Sie den Artikel aus der Berliner Börsenzeitung vom Donnerstag, den 18. Juni 1914 auf europeana.eu: https://www.europeana.eu/de/item/9200355/BibliographicResource_3000117731045

Der Artikel beginnt auf Seite 11, 2. Spalte unten und geht bis auf Seite 12.

Die Britische Regierung blieb in das Unternehmen British Petroleum bis 1987 investiert. Erst dann wurden die meisten Anteile verkauft.

Winston Churchill, Aufnahme aus dem Jahr 1924 nach seiner Ernennung zum Schatzkanzler; Quelle: Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2002697673/

Nächste Woche

Der Titel des Blogbeitrags nächste Woche:

Als im Britischen Unterhaus über das Dampfschiff „Fürth“ debattiert wurde

Nicht nur über die Übernahme der Anglo-Persian Oil Company wurde im Britischen Unterhaus debattiert, sondern überraschenderweise auch über das Dampfschiff „Fürth“!

Warum wurde im Februar 1915 im House of Commons über die „Fürth“ diskutiert?

Ging beim Verkauf der „Fürth“ an die Anglo-Persian Oil Company alles mit rechten Dingen zu?

Antworten auf diese Fragen nächste Woche hier im Blog.

Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

5 Antworten

Über Hafengebühren, das Unternehmen Marcus & Harting, portugiesische Exporte nach Australien sowie das verhängnisvolle Jahr 1916

Titelbild: Stadtansicht von Lissabon, 1919, Quelle: Library of Congress, Bain Collection, Quelle : https://www.loc.gov/item/2014680063/

Einleitung

Über die von der „Fürth“ und anderen Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) regelmäßig angelaufenen europäischen Häfen Hamburg, Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen habe ich hier im Blog des Öfteren berichtet.

Ein Hafen, von dem ich bislang sehr wenige Informationen hatte, ist Lissabon. Dieser Artikel bringt nun ein wenig Licht ins Dunkel.

Ganz dunkel wurde es für die in Portugal lebenden Deutschen im Jahr 1916. Nach der Kriegserklärung Deutschlands mussten Deutsche und deutschstämmige Portugiesen das Land umgehend verlassen.

Beginnen wir jedoch in den Jahren zuvor.

Von Lissabon nach Australien

Lissabon wurde auf der Ausreise nach Südafrika und Australien von den DADG-Linien 3 und 4 bedient:

Linie 3
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien,
zurück über östliche Häfen

Linie 4
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien, Queensland, Makassar und Java
zurück nach Marseille, Amsterdam und Hamburg

Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933); Schröder & Jeve, Hamburg.

Für das Dampfschiff „Fürth“ sind zwischen 1907 und 1914 fünf kurze Aufenthalte in Lissabon dokumentiert. Über einen davon gibt das Logbuch der „Fürth“ nähere Auskunft. SIEHE: Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon und Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

Die Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Reederei hatte einen regelmäßigen Linienverkehr von Hamburg nach Porto und Lissabon, Makler dieser Reederei war ebenfalls Marcus & Harting; Anzeige in HANSA 1912 (digishelf.de)

Hafengebühren

Eine Vorstellung über die Hafengebühren in Lissabon gibt der folgende Artikel aus der Zeitschrift HANSA im Jahr 1912:

Hafengebühren von Lissabon.

Ein Erlaß des Präsidenten der Republik Portugal verordnet zur Betriebsverwaltung des Hafens von Lissabon:

Anlegen der Schiffe an den Kai:

Artikel 1. Aus ausländischen und einheimischen Häfen kommende Dampfer und Segelschiffe bezahlen für das Anlegen an den Kaien: für jede Netto-Register Tonne 30 reis. Diese Gebühr gibt das Recht auf einen Liegetag zum Löschen oder Laden von 100 Tonnen für Segelschiffe und 200 Tonnen für Dampfer.

Artikel 2. Im Einklang mit der Bestimmung der Basis 1 des Gesetzes vom 11. März 1907 wird von jedem Schiff, das in den Hafen von Lissabon einläuft und in dem Becken zwischen dem Turm von Belem und einer Linie 3500m oberhalb der äußersten östlichen Ecke des Kais von Santa Apolonia ankert, mit Ausnahme der einheimischen Fischereifahrzeuge und der Küstenfahrzeuge erhoben: für jede Brutto-Register-Tonne 15 reis. Ein dieser Gebühr entsprechender Betrag wird bei der Bezahlung der Kaigebühr in Anrechnung gebracht, wenn die Schiffe an den Kaien liegen. Zusatzparagraph: Diese Gebühr unterliegt folgenden Ermäßigungen: a) von 60 % für portugiesische Schiffe, b) von 50 % für Schiffe ausländischer Gesellschaften, die einen regelmäßigen Dienst nach Lissabon unterhalten, c) von 40 % für Schiffe fremder Flaggen nach der dritten Reise im Jahre, d) von 75 % für die unter b) genannten Schiffe, wenn sie nicht länger als 24 Stunden im Hafen bleiben.

Hansa, Deutsche nautische Zeitschrift, Februar 1912, S. 134

Hafengebühren der „Fürth“:

Für die im Tagebuch der „Fürth“ dokumentierte Reise errechnen sich die Hafengebühren demnach folgendermaßen:

Das Schiff ankerte am 7. Mai 1914 sechs Stunden und fünfzehn Minuten im Hafen (also weniger als 24 Stunden), es lag nicht am Kai. Die Basis der Berechung sind daher 15 portugiesische Reis.

15 Reis mal 4229 BRT = 63 435 Reis; minus Ermäßigung von 75 %, da ein regelmäßiger Dienst nach Lissabon erfolgt und das Schiff weniger als weniger als 24 Stunden im Hafen war. Das ergibt eine Summe von 15 859 Reis.

1 Mark entsprach 0,220 Milreis, 1 Milreis = 1000 Reis

15,86 Milreis waren demnach 72,01 Mark, die an Hafengebühren in Lissabon fällig waren.

Marcus & Harting (I)

Der Makler der DADG und fast aller deutschen Reedereien in Lissabon war die Firma Marcus & Harting.

Inhaber des Unternehmens waren Otto Marcus (1856 – 1930) und sein Juniorpartner Friedrich Wilhelm Harting (1871 – 1941). Dem Unternehmen gehörten zwei Schleppschiffe im Hafen von Lissabon: Castor und Pollux.

„Essa agência representava a quase totalidade dos armadores alemães, cujos navios demandavam portos portugueses. Era proprietária de dois rebocadores a operar no porto de Lisboa com nomes Castor e Pollux.”

Für die Passagiere der deutschen Schiffe, die in Lissabon anlegten, hatte Otto Marcus 1914 einen Reiseführer für Lissabon und Umgebung geschrieben und unter dem Namen des Unternehmens Marcus & Harting veröffentlicht.

Lissabon und Umgebung, 156 S., Marcus und Harting (1914), gedruckt von Druckerei-Gesellschaft Hartung & Co., m.b.H., Hamburg.

Informationen und Zitat aus:
Empresários e Téchnicos Alemães Residentes em Lisboa e a Grande Guerra de 1914–1918, 2.o Colóquio sobre a Grande Guerra de 1914-1918, 11 de Novembro de 2016; Bernardo Jerosch Herold, Academia das Ciências de Lisboa; http://www.acad-ciencias.pt

Sonst ist – zumindest nach Online-Recherche – nicht viel über das Unternehmen in dieser Zeit bekannt. Zur späteren Geschichte siehe unten.

Frachten ab Lissabon

Über die nach Australien verschifften Güter gibt ein spezieller Frachttarif Auskunft, den die DADG in ihrem Jahrbuch speziell für den Hafen Lissabon erstellt hatte. Zum Jahrbuch siehe: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

Darin sind sieben Positionen verzeichnet:

Mandeln, Kakao, Eier und Konserven in Kisten
Kartoffeln und Zwiebeln in Kisten
Kork (cork and corkwood)
Salz in Säcken
Sardinen in Kisten
Wein in Fässern
Wein in Kisten

Frachtraten für Lissabon nach Australien; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

In der Tabelle erkennt man, dass einige Güter in Kubikmeter (cbm), andere dagegen pro Tonne (1000Kg) berechnet werden. Das war gängige Praxis.

Die Angabe der Frachttarife ist in Shilling. Ein Shilling hatte 12 Pennies. Die Angabe 27/6 sind also 27 Shilling und 6 Pennies.

Über Frachtraten und -tarife habe ich einen Blogartikel verfasst; siehe mehr zu diesem Thema unter: Dampfschiff „Fürth“: Frachtraten nach Australien

Die Frachttarife für West- und Südaustralien waren ab Lissabon höher als diejenigen für die anderen australischen Häfen, da für Fremantle und Post Adelaide in Kapstadt eine Umladung in die Frachtdampfer der Linie 2 erfolgen musste.

Weitere Frachtraten zu anderen Destinationen, die über Umladungen zu erreichen waren, wurden ebenfalls angeboten. Für einige Destinationen waren zweimalige Umladungen erforderlich.

Die mit Abstand teuerste Frachtrate wurde für das abgelegene Burketown an der australischen Nordküste fällig. Für eine Tonne Sardinen belief sich die Fracht auf 35 Shilling bis Townsville und dann nochmal 80 Shilling bis Burketown. Der inneraustralische Tarif war in diesem Extremfall wesentlich teurer, als der Transport von Europa nach Australien. Allerdings hatte Burketown gerade einmal 265 Einwohner (1911); ich kann mir nicht vorstellen, dass jemals eine Tonne Sardinen dorthin verschifft wurde.

Portugiesische Exporte

Das wichtigste Exportprodukt Portugals war 1911/1912 Wein, gefolgt von Kork und Korkprodukten. Etwa die Hälfte des Weines war Portwein; dessen Hauptabnehmer England und Brasilien. Dann folgten Baumwolle und Baumwollgarne, Fischkonserven und Früchte.

Portugiesische Exporte 1910/11 ; The Stateman’s Year-Book, Statistical and Historical Annual of the States of the World for the Year 1913; J. Scott Keltie, M. Epstein (ed.), London 1913; über books.google.fr

Sardinen und Kork

Portugiesische Sardinen erfreuten sich in Australien großer Beliebtheit. Sie waren eine beliebte Speise zur Fastenzeit („lenten season“).

Neben Portugal waren auch Frankreich, Norwegen und Spanien wichtige Lieferländer.

Australischer Import von Sardinen aus Portugal; Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 15. Nov 1911, S. 2 Import Entries

Ein konkretes Beispiel für die Verschiffung von Korkballen ist im Logbuch der „Fürth“ dokumentiert. Nach Freiwerden eines Raums, der für Bunkerkohlen genutzt worden war, wurden Korkballen auf der Fahrt im Atlantik umgelagert:

„Klarten Sparrdeck-Zwischendeck auf L. 3
und schiften Korkballen (Melbourne) von Luke 2 auf Luke 3.“
Quelle: Logbuch der „Fürth“, National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sardinen; Bild 2427999 auf Pixabay; Wiedergabe in Sepia

Ein besonderer Kundenservice von Marcus & Harting in Lissabon war der Transport von Sardinen aus den Fischereihäfen in Südportugal nach Lissabon.

Sardinentransport nach Lissabon, aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

1916

Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges war Portugal zunächst neutral geblieben. Das änderte sich 1916.

Auf Veranlassung der britischen Regierung beschlagnahmte Portugal am 24. Februar 1916 alle in portugiesischen Häfen liegenden deutschen Schiffe. Das waren insgesamt 72 Schiffe (inklusive der Schiffe in portugiesischen Überseebesitzungen). Das Deutsche Reich erklärte daraufhin Portugal den Krieg.

Die Kriegserklärung vom 9. März 1916 im Wortlaut sowie eine Beschreibung der politischen Umstände im Vorfeld finden Sie im Blog Planet Portugal:

siehe: http://planetportugal.blogspot.com/2011/06/deutsche-kriegserklarung-portugal.html

Die in Portugal ansässigen Deutschen wurden ausgewiesen und flohen nach Spanien, denn der Seeweg war ihnen verwehrt.

Einige Deutsche organisierten in Madrid einen Central-Hilfsausschuß für die Deutschen aus Portugal, unter ihnen Otto Marcus von der Schiffsagentur Marcus & Harting.

Der Aufruf in der deutschen Zeitung in den USA bat um Spenden für die aus Portugal vertriebenen Deutschen, aber auch Österreicher und Ungarn, die gleichermaßen betroffen waren.

Deutsches Journal, New York (Ausschnitt des Artikels); Image 141 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 ([New York]), October 16, 1916, (1916 October 16-22); Library of Congress, Washington DC. https://www.loc.gov/resource/2004540423/1916-10-16/ed-1/?sp=141&st=text&r=0.066,0.002,0.577,0.547,0

Der Hilfsausschuss setzte sich aus folgenden Personen zusammen:

Der Central-Hilfsausschuß für die Deutschen aus Portugal.
Konsul Dähnhardt, Pastor Garlipp, Johannes Wimmer, Martin
Weinstein, Otto Marcus, Max Wiedemann, Oswald Schmieden,
Eduard Lohmann, Eduard Katzenstein, Gerhard Burmester,
Hans Wimmer.

Die Transatlantic Trust Co., 67 —69 -William Str., New
York City, hat sich bereit erklärt, die Uebermittlung von Unter-
stützungsgeldern an den Central-Hilfsausschuß in Madrid zu be-
sorgen und garantiert deren Auszahlung an denselben.

(Auszug aus der gleichen Quelle).

Marcus & Harting (II)

In Madrid war die Firma Marcus & Harting in der calle Alarcón, 29 eingetragen. Sie stand jedoch auf der „Black List“ der amerikanischen Regierung, Geschäftsbeziehungen mit ihr fielen unter den „Trading with the Enemy Act“
(La Naçion, 24 Julio de 1918; hemerotecadigital.bne.es;
Supplement to Revised Enenemy Trading List, Official U.S. Bulletin; books.google.fr).

Das galt auch schon für das Unternehmen Marcus & Harting in Lissabon, hier war es die Black List der britischen Regierung aus dem Jahr 1916.

Rückkehr nach Lissabon

Vermutlich in den 20er Jahren kehrte das Unternehmen Marcus & Harting nach Lissabon zurück.

Anzeige Marcus & Harting 1941; Gazeta dos Caminhos de Ferro, No. 1278, Março 1941, Ano LIII; hemerotecadigital.cm-lisboa.pt

Viel später, im Jahr 1971, war Marcus & Harting mit einer Anzeige in der Festschrift zur Hundertjahrfeier des Deutschen Vereins in Lissabon vertreten. Die Geschäftstätigkeit wurde mit SCHIFFAHRT – LUFTFRACHT – REISEBÜRO beworben.
(Anzeige Marcus & Harting 1971, Festschrift zur Hundertjahrfeier des Deutschen Vereins in Lissabon, dvlpt.info).

Das Unternehmen bestand mit einer Tätigkeit als Reiseagentur bis in die 00er Jahre des 21. Jahrhunderts fort. Heute existiert das Unternehmen nicht mehr.

Dieses ehemals bekannte, am Rossio gelegene Reisebüro, dessen Mitinhaber Tilman Schickert zuletzt war, existiert nun auch nicht mehr.
Reiner Drees, Geschichten schaffen Erinnerung – Ein Nachruf auf Tilman Schickert in Portugal-Post Correio luso-hanseático No. 41, Fevereiro, Março e Abril de 2008; http://info.phg-hh.de/PP_PDF/PP41.PDF

Falls Sie ergänzende Informationen über Marcus & Harting, über die Lage der Deutschen im Jahr 1916 oder über andere Themen haben, die in Zusammenhang mit diesem Artikel stehen, freue ich mich über Ihre Nachricht.

Sardinen; Bild von Elle Katie auf Pixabay, Wiedergabe in Sepia

Dampfschiff „Fürth“: Fahrt durchs Mittelmeer und den Atlantik nach London

2 Antworten

Aus dem Logbuch (letzter Teil)

Am 7. November 1914 hatte der Frachtdampfer „Fürth“ unter Kapitän R. J. Thomson Port Said am Ausgang des Suezkanals erreicht.

Die Kanalfahrt und die Fahrt von Colombo nach Suez hatte ich im Blog bereits beschrieben: Dampfschiff „Fürth“: durch den Suezkanal

Dieser Beitrag beschreibt die weitere Fahrt nach London. Er stützt sich auf ein Logbuch der „Fürth“, das sich heute im Merseyside Maritime Museum in Liverpool befindet. Siehe: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Titelbild: Gibraltar, Stereoskopie, 1907; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2020680553/

Bunkern in Port Said

Wie fast alle Schiffe, die den Suezkanal durchquerten, hatte auch die „Fürth“ in Port Said Kohle gebunkert. Die Aufnahme dauerte fünf Stunden und vierzig Minuten und endete am 8. November 1914 nachts um 1.40 Uhr.

Anchor Lights Lookouts Ventilation Soundings carefully attended to
1.40 am. Coaling finished
1.55 Stand By
2.8 Anchor up Slow ahead
2.10 Pilot left
2.35 S/Set Log

Anmerkung: S/Set Log bedeutet ausgeschrieben: Streamed and set Log. Das Patentlog dient zur Messung der zurückgelegten Distanz.

Suezkanal, Bunkern von Kohlen, 1934, Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/item/2019713228/

Kohlengesellschaften in Port Said

Port Said war die wichtigste Kohlenstation im Mittelmeer. 1913 wurden 1,8 Millionen Tonnen Kohlen fast ausschließlich zum Bunkern von Dampfschiffen importiert. Diese kamen zum Großteil aus Wales und Nordost-England.

Das Bunkern der Dampfschiffe erfolgte über Leichter mit einer jeweiligen Kapazität von 50 – 300 Tonnen.

Quelle: Steamship Fuel Stations in Foreign Countries and Non-Contiguous United States Territories, W. O. Scroggs, Division of Planning and Statistics, United States Shipping Board, May 1, 1919.

Die Verladung erfolgte durch ägyptische Arbeiter. Zwischen 1000 – 3000 waren im Hafen tätig.

As a result, between one and three thousand coal heavers gathered in Port Said. Due to the efficient organization of this large workforce, Port Said developed into not only one of the largest but also one of the fastest coaling stations in the world.

This system enabled the loading of an average of 100 tons per hour.

Channelling Mobilities: Migration and Globalisation in the Suez Canal Region and Beyond, 1869-1914, Valeska Huber, Cambridge University Press 2013; abgerufen über books.google.fr

Starke Konkurrenz

Ende des 19. Jahrhunderts gab es vier Kohlegesellschaften in Port Said, dann kam die Deutsche Kohlendepot als fünfte Gesellschaft hinzu.

In the late nineteenth century Port Said accommodated four coaling companies. Two of them were French and two British; in 1901 a German company was set up to serve the increasing number of German ships.
Channelling Mobilities: Migration and Globalisation in the Suez Canal Region and Beyond, 1869-1914, Valeska Huber, Cambridge University Press 2013; abgerufen über books.google.fr

Die Gesellschaften konkurrierten miteinander und somit war Kohle in Port Said günstig zu erwerben.

…, the competition between the English and French (and later the German) firms still meant that coal was cheaper in Port Said than in other ports.

Nach der Jahrhundertwende stieg die Zahl der Kohlegesellschaften an und neue Konkurrenten traten auf den Plan.

Hafen von Port Said mit dem Verwaltungsgebäude der Suez Canal Authority, 1915, kolorierte Postkarte, State Library Victoria, ID H84.414/12

Port Said – Gibraltar

Von Ägypten nach Tunesien

Bereits eine halbe Stunde nach Beendigung der Kohlenaufnahme war die „Fürth“ zu ihrem nächsten Zwischenziel unterwegs: nach Gibraltar.

Am frühen Morgen des 8. November 1914 peilte die Besatzung die letzte Landmarke in Ägypten.

5.41 Damittas L. str. abm 14’ Log 29 ½

Das Damietta Light liegt an der Nilmündung etwa 29 Seemeilen nordwestlich der Kanaleinfahrt bei Port Said.

Die Fahrt durch das Mittelmeer beginnt deutlich rauer, als dies im Indischen Ozean oder im Roten Meer der Fall war. Ein Eintrag vom 8. November lautet:

“8 pm. Strong NW winds & rough sea. Ship pitching heavily
Shipping water over bows
fine cloudy weather”

Zwei Tage später wird die Fahrt durch das Mittelmeer ruhiger und am 12. November passiert die „Fürth“ die beiden nächsten Landmarken: die zu Malta gehörige Insel Gozo und die italienische Insel Pantelleria.

12.Nov:
9.6 [am] Dimitri P. abm. 6‘

Anmerkung: Dimitri P. = Dimitri Point

9.6 pm Pantelleria L. abm 2 ½ ‘

Tunesien

Am 13. und in der Nacht auf den 14. November passiert die „Fürth“ die tunesische Küste in schwerer See. Die Fahrt ging ab jetzt an der nordafrikanischen Küste entlang. In Tunesien sind die Peilungen dreier Landmarken im Logbuch verzeichnet.

13.Nov.

9.45 Zembra Isl. abm.

Anmerkung: Zembra ist eine kleine Insel im Golf von Tunis.

5.41 pm. Canis Rock’s L str abm 7’

Der Leuchtturm auf den Cani Inseln steht auf dem größeren der beiden kleinen Kalkfelsen. Sie liegen nördlich von Bizerte etwa 10 Kilometer vom Festland entfernt.

Leuchtturm auf der Cani Insel; Privatsammlung Bertrand Bouret; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tunisie_ile_cani.jpg

14. Nov. 1914 :

1.5 am C. Serrat L.

Es handelt sich um das Cap Serrat Lighthouse an der Nordwestküste Tunesiens zwischen den Städten Sejnane und Tabarka.

Algerien

In den frühen Morgenstunden des 14. November 1914 hatte die „Fürth“ den algerischen Küstenabschnitt erreicht, dem das Schiff etwa 450 Seemeilen folgte, bis es hinter Cap Tenès die Küste verließ und durch das Mittelmeer in Richtung Spanien lief.

14. Nov.

10 am C. de Garde L. Str. abm 15‘
1.47 pm C. de Fer L Str. abm 7‘
7.45 C. Bougaroun L. abm 5‘

Anmerkungen: Das Cap de Garde Lighthouse liegt bei der Stadt Annaba, das Cap der Fer Lighthouse zwischen Chetaïbi und Skikda; Cap Bougaroun ist nördlich der Stadt Collo. Alle drei ligen an der algerischen Nordostküste.

15. Nov.

2.15 Afia L abm.
5.45 am C. Carbon L. abm. 19’
4.43 pm C. Caxine L. abm. 10’

16. Nov.

C. Tenes L. abm. 2 ½ ‘

Der Leuchtturm Ras el Afia bei der Stadt Jijel stammt aus dem Jahr 1907.

Cap Carbon liegt bei Bejaïa: Der Leuchtturm wurde 1907 in einer Meereshöhe von 220 m errichtet und leuchtet in einer Höhe von 235 Metern. Er soll damit der höchst gelegene Leuchtturm weltweit sein.

Das Cap Caxine Lighthouse wurde 1868 am Eingang der Bucht von Algier errichtet; noch älter ist der Leuchtturm am Cap Ténès, der 1861 gebaut und 1865 in Betrieb genommen wurde. Er ist der älteste Leuchtturm Algeriens.

Leuchtturm auf dem Cap Carbon, Algerien, Fotograf und Aufnahmedatum unbekannt; Quelle: La Petite Kabylie, Centre de documentation historique sur l’Algerie, cdha.fr

Spanien

Am frühen Abend des 16. November 1914 erreichte die „Fürth” die spanische Küste beim Cabo de Gata in der Provinz Almeria. Das Kap bildet die „Südostecke“ der Iberischen Halbinsel. Am westlichen Ende der Bucht von Almeria liegt der Faro de Sabinal und in der Provinz Grenada befindet sich der Faro de Cabo Sacratif.

5.38 (pm) C. de Gata L. abm. 6 ½ ‘
9.33 pm Sabinal L. abm 10 ½ ‘

17.Nov.
1.10 am Sacratif L. abm. 16’

Karte von Gibraltar, Meyers Konversationslexikon, 4. Ausgabe (1885-1890); commons.wikimedia.org

Gibraltar

In Gibraltar legte Kapitän R.J. Thomson am 17. November 1914 einen kurzen Zwischenstopp ein.

Den Grund dafür kann ich nur vermuten, im Logbuch gibt es keinen Anhaltspunkt dafür.

Vor der Abfahrt in Colombo hatte sich Kapitän Thomson verpflichtet, auf der Fahrt nach London allen Anweisungen der Admiralität zu folgen. Dies geht aus einem vertraulichen Schreiben von Gouverneur Chalmers in Colombo an den Minister für Kolonialangelegenheiten, Lord Harcourt, in London hervor:

„… and the Captain has been instructed to follow all Admirality instructions on the voyage.”
The National Archives, Kew; Referenz: CO 323/625/70 vom 27. Oktober 1914

Eine dieser Anweisungen könnte gelautet haben, sich in Gibraltar Informationen für die Weiterfahrt nach England zu besorgen.

Eine dokumentierte Anordnung der Admiralität war, dass das Schiff bei Ankunft in England komplett entladen wurde, um es für den Einsatz als Handelsschiff verfügbar zu haben.

„At the same time the Admy are anxious to have the ship cleared, as they wish to have her made available for commercial use – …”
Handschriftliche Notiz; The National Archives, Kew; Referenz: CO 323/625/70 vom 27. Oktober 1914

Gibraltar, Stereoskopie, 1903; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2020680545/

17. Nov.
9.50 Europa Pt. L. abm
9.55 Stand by
10.10 ½ speed
10.22 Stopped
11.25 Anchored on Port in 45 faths of cable
Noon. Light West winds smooth sea fine clear weather

Draft 19’5” fwd. 21.11 aft.

Der Stützpunkt der Royal Navy in Gibraltar bestand seit dem Jahr 1704. Anfang des 20. Jahrhunderts erfolgte eine große Erweiterung der Basis und drei Trockendocks entstanden.

Der Aufenthalt der “Fürth” in Gibraltar dauerte nur knapp zwei Stunden. Bereits am frühen Nachmittag des 17. November 1914 verließ die „Fürth“ wieder ihren Ankerplatz und machte sich auf den Weg nach Falmouth in England.

Nach Falmouth

1.10 Hauling up Anchor
1.20 Anchor up
Full ahead s/set Log

Unter verschiedenen Kursen verließ die „Fürth“ unter Peilung der Leuchttürme von Tarifa und Trafalgar die Straße von Gibraltar nach Nordwesten.

3.15 pm Tarifa L. str. abm. 2‘ Log 18
4 pm Light West wind smooth sea fine clear weather. Log 26
6.14 pm C. Trafalgar L. str abm 4 Log 48 ¼
8 pm Light SW winds smooth sea fine cloudy weather Log 66 ½
Midnight Winds Weather Sea Continues the same Log

Anmerkung: Meilenangabe hinter dem letzten Logeintrag um Mitternacht fehlt

18th Nov.

Die Mannschaft wurde beschäftigt, das Ladegeschirr zu überholen. Es musste nach der Ankunft in London einwandfrei funktionieren.

„Crew employed overhauling Cargo Gear”

Währenddessen passierte die “Fürth” verschiedene Leuchttürme an der portugiesischen Küste, zunächst kurz hintereinander die Ponta de Sagres und das Cabo de São Vicente an der Südwestspitze des europäischen Kontinents.

8.42 am Sagres L. str. 2‘ Log 199 ½
9.1 C. St. Vincent L. str. abm 2’ Log 203 ½

Am Nachmittag wurde die See nach dem Verlassen der Straße von Gibraltar rauer und in der zweiten Tageshälfte wurden drei weitere Leuchtfeuer passiert:

4 pm Fresh SSE wind, rough sea, fine cloudy weather Log70 ¼
5.11 pm Espichel L. str abm 7‘ Log 83
7.37 C. Roca L. abm 5‘ Log 108 ½
11.45 pm Berlinga L. str abm 7’ Log 50 ?

Cabo da Roca, Ansicht von einem Schiff; Finnish Heritage Agency, Creative Commons Lizenz: CC BY 4.0; Quelle: https://www.europeana.eu/fr/item/2021009/M012_VKKSLS0HA001_12

19. Nov.

Die Crew überholte weiter das Ladegeschirr.

Crew variously employed, preparing & riggging up cargo gear

Am Abend passierte die “Fürth” die letzten beiden Leuchttürme vor dem Durchqueren des Golfs von Biskaya.

8.32 pm C. Finisterre L. abm 9‘ Log 88
9.40 C. Villano L. abm. 7’ Log 9 ½
Midnight Fresh E’ly wind & mod. sea, fine clear weather Log 18

Golf von Biskaya

Der Golf von Biskaya ist bekannt für sein schlechtes Wetter, so auch Ende November 1914:

Ein Eintrag vom 20. November lautet:

Midnight Moderate ENE gale high sea
ship laboring heavily shipping water overall, cloudy weather

Am Abend des 21. November kam dann noch Regen dazu.

Midnight Moderate NE & N gale, high sea
ship laboring heavily shipping heavy water overall, overcast and rainy weather

Die Mannschaft der „Fürth“ bestand offensichtlich zum Teil aus Nicht-Engländern, der folgende Logbucheintrag weist darauf hin:

Crew employed variously, washing out Natives Bathroom & WC ?

Bei den späteren Fahrten der exFürth im Jahr 1915 werden wir sehen, dass die leitende Besatzung (Offiziere, Ingenieure) in der Regel aus Briten bestand, während die übrige Besatzung aus anderen Ländern rekrutiert wurde.

Auffälliges Detail

Am Mittag des 21. November 1914, zwei Tage vor Erreichen des Hafens in Falmouth, ist das Logbuch am Mittag das letzte Mal von Kapitän R. J. Thomson und seinem Chief Mate (ersten Offizier) S. S. Trickey unterschrieben. Bis zu diesem Tag trugen die Logbuchseiten ab Colombo stets beide Unterschriften.

Alle darauffolgenden Tage bis zum Ende der Aufzeichnungen am 30. November unterzeichnete der erste Offizer S. S. Trickey die Logbuchseiten alleine.

War Kapitän Thomson unpässlich?

Die Frage muss ich unbeantwortet lassen.

Es ist jedoch ungewöhnlich, denn normalerweise muss der Kapitän das Logbuch abzeichnen, auch wenn er die Einträge einer anderen Person anvertraut hat. Diese andere Person war normalerweise der erste Offizier.

Vor der englischen Küste

In Annäherung an die englische Küste wurde am 22. November mehrmals die Wassertiefe gelotet (cast of lead):

10 am. Slowed Engines for Cast of Lead
145 Metres & Grey Sand
10.10 F. Speed
11.8 a/c N48E Log 38
11.50 Reduced Speed

Am Mittag und Nachmittag erfolgten weitere Lotungen:

Noon Cast of Lead. 136 Metres, Gray & fine Sand
0.10 pm Full ahead
3.50 Reduced Speed

4 pm Cast of Lead. 130 Metres Shell Stone
Moderate NE gale high sea ship fetching heavily shipping seas, cloudy weather Log 185
4.10 Full Speed

7.55 Reduced Speed
8 pm Cast of Lead 115 Metres fine Sand
Strong NE wind & rough sea, cloudy weather Log ? [unleserlich, da Zahl im Bund]
8.10 Full Speed

Lizard Point Lighthouse an der Südspitze Cornwalls; eigene Aufnahme, Februar 2019

In Falmouth

Am frühen Morgen des 23. November 1914 wurde die Küste in Cornwall erreicht, erste Landmarke war der Leuchtturm am Lizard Point.

3.14 Lizard L. abm 3‘ Log 100
3.48 Stand by
3.53 a/c N55E & var. courses
4 am Fresh NE wind & rough sea, fine cloudy weather
Hauled in Log
4.40 Stopped
5.25 Examination Officer onboard
5.28 Anchored on Port Anchor 60 faths of cable
7.40 Stand by, Haul up anchor
8 am Slow ahead & various speeds
8.30 am Moored with Both Anchors 45 faths of cable each in 8 faths of water
Noon. Light NE wind & fine weather

Am Nachmittag sind nur Wettereinträge vorgenommen worden, das Wetter blieb für den Rest des Tages unverändert.

Skizze des großen Naturhafens von Falmouth, 1827; History and Description of the town and harbour of Falmouth; British Library über europeana.eu/fr/item/9200387/BibliographicResource_3000117240007

24. Nov.

Um 9.30 Uhr wurde mit dem Bunkern von Kohle begonnen; die Menge ist nicht verzeichnet. Im Vergleich zu Port Said wurde weniger Kohle gebunkert, der Tiefgang hinten ist nach dem Bunkern geringer: 21‘6“ im Vergleich zu 22‘5“ in Port Said.

9.30 am Commenced Coaling
Noon. Light SW wind, smooth sea, fine clear weather
Draft 20’0” fwd. 21’6” aft.
1.15 Finished Coaling Pilot onboard
1.20 Stand by
1.32 Anchors up, slow ahead & var. speeds
1.40 Full ahead
1.45 Pilot left
1.48 St. Anthony’s L. abm.
s/set Log a/c S74E

Falmouth (Cornwall), Photochromdruck, ca. 1890-1900; Quelle: Detroit Publishing Co., Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2002696587/

Nach London

Nach und nach passierte die „Fürth” am 24. November 1914 St. Anthony’s, Eddystone, Star Point Lighthouse und Portland Bill Lighthouse.

4.29 Eddystone L. str abm 3’
6.52 Start L. str abm 3’
11.20 pm Portland Bill L. abm

Eddystone Lighthouse in Plymouth, Photochromdruck, ca. 1890-1900; Quelle: Detroit Publishing Co., Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2002708052/

25.Nov.

Am 25. November 1914 fuhr die „Fürth“ von der Südküste Englands durch den Ärmelkanal bis in die Themsemündung, wo das Schiff über Nacht ankerte. Die Einfahrt in die Themse war durch eine Vielzahl an Feuerschiffen und Bojen markiert.

St. Catherine’s Lighthouse um 1910; Project Gutenberg’s Pictures in Colour of the Isle of Wight; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:St_Catherine%27s_Lighthouse_c1910_-_Project_Gutenberg_eText_17296.jpg

Der Turm von St. Catherine an der Südspitze der Insel Wight gehörte und gehört zu den lichtstärksten Leuchttürmen Großbritanniens.

3.15 [am] St. Catherine’s L. abm. 12’ Log 143
4 am Fresh NW wind & mod. sea, fine clear weather Log 150

9.7 Beachy Hd. L. abm 9‘ Logh 204
10.7 Royal Sovereign L. vsl abm. Log 214 ½

Anmerkung: vsl steht für „vessel“, zu dieser Zeit befand sich hier ein Feuerschiff.

Am späten Vormittag wurde eine Deviationsbestimmung durchgeführt:

11.4 Swinging ship for deviation
Noon. Fresh SE winds & moderate sea, fine clear weather Log 234
0.7 pm Finished swinging Full ahead

1.35 pm Dungeness abm. 2’ Log 16
2.57 pm Stand by
3.4 Half Speed, var. off Dover
3.55 Pilot onboard
4 pm s/set Log

4.10 S. Foreland abm.
4.27 ½ Speed
4.42 Exam. Officer
4.55 Full ahead

5.11 Gull L.-Vsl.
5.30 Chequer Buoy abm
5.45 Elboy Buoy
6.41 Stand by
6.42 Slow

Douglas L’Vsl var. speeds

6.55 Anchored in 45 faths in 5 faths of water
8 pm Moderate SW wind & sea, fine clear weather

In die Themse

Am Morgen des 26. November 1914 lief die „Fürth“ in die Themse ein. Es sollte bis 3 Uhr am Nachmittag dauern, bis der Frachtdampfer am Kai in Tilbury festgemacht hatte.

26. Nov.

0.30 ship swinging to Flood Tides
5 am ship swinging to Ebb Tides
6.30 Stand By
6.45 Anchor up
6.53 Full ahead C. N40W
7.22 Edinburgh L.-Vsl.
8.2 Knob Bouy
9.15 Nore L.-Vsl.
10.12 Chapman L.-Vsl.
10.50 Mucking L.-Vsl.
10.55 Ship Exam. Off.

Zum Liegeplatz in Tilbury

Kurz nach Mittag gab es bei Gravesend einen Lotsenwechsel und der Hafenlotse begleitete die „Fürth“ durch die Schleuse (lock) zum Liegeplatz (berth).

Die Bezeichnung „Tilbury“ findet sich nicht im Logbuch, jedoch passt die Ortsangabe und die Passage der Schleuse zu den Tilbury Docks.

“The original docks consisted of a tidal basin on Gravesend reach opposite Northfleet, connected by a lock to a main dock with three side branches named East, central and West Branch Docks. Between the tidal basin and Main Dock were two dry docks.”
Quelle: The Old Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, Tilbury; http://www.pandosnco.co.uk/tilbury.html

Außerdem gibt ein Dokument in The National Archives (BT 99/3082) ebenfalls den kurzen Hinweis auf den Standort Tilbury:

Furth [at Tilbury] prize ship

Im Tagebuch liest sich die Fahrt zum Liegeplatz wie folgt:

11. Full Speed
11.40 ½ Speed off Gravesend
Noon Fresh SW wind & dull cloudy weather
0.10 Anchored on 30 faths Starb. Anchor ? [unleserliche Angabe im Bund]
Pilot ? [unleserlich]
0.30 pm changed Pilots Haul up Anchor
0.35 Anchor up slow ahead & var. speeds
1.35 In Lock
2.20 Left Lock
proceeded to Berth
3 pm In Berth
3.10 Finished with Engines
3.30 pm Commenced discharging Tea at No. 2 Hatch working to 5 pm
8 pm to Midnight Moderate to Fresh SW wind & cloudy rainy weather

Tilbury Docks, London um 1890, Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Tee aus Ceylon für Großbritannien

Über die von Colombo nach England transportierte Ladung erfahren wir aus dem Logbuch, dass die „Fürth“ überwiegend Tee geladen hatte, außerdem (Kokos-)Fasern und Copra. Nicht erwähnt werden die Erze, die ebenfalls an Bord waren. Siehe: Die Erze an Bord der „Fürth“ …

Tee war das mengen- und wertmäßig wichtigste Exportprodukt Ceylons vor Gummi und Kokosprodukten (Copra, Kokosnussöl, Kokosfasern, getrocknete und frische Kokosnüsse, Ölkuchen). Im Jahr 1914 betrug die exportierte Teemenge 193,6 Millionen Pfund (lbs) oder 87 000 Tonnen.
Quelle: Supplements to Commerce Reports, Review of Industrial and Trade Conditions in Foreign Countries in 1915 by American Consular Officers; Department of Commerce, Washington, über books.google.fr

Teeplantage und -fabrik auf Ceylon, 1915, Quelle: State Library Victoria, Image H83.103/181

Entladen in London

Vom 27. bis 30. November 1914 sind die Logbucheinträge kurzgehalten. Sie sind hier in voller Länge wiedergegeben; sie beziehen sich im Wesentlichen auf das Löschen der Ladung.

27. Nov.
7am Discharging Tea at No. 2 + 3 Hatches & commenced discharging fibres at No. 5 Hatch working throughout to 5 pm
Crew employed variously throughout the day
Moderate SW wind, showery from 12 to 1 o’clock, otherwise fine weather

Saturday, 28th November 1914
7 am. Discharging Tea from No. 1 + 2 Hatches & Copra from No. 4 + 5 Hatches. Closed down No. 3 + 4 + 5 Hatches also Fore Peak
at 3 pm ? to heavy rain working at No. 2 Hatch ? with ? [unleserliche Stellen]
Moderate SW wind fine cloudy weather up to 3 pm
Crew employed variously throughout the day

29. Nov.
Moderate SW wind & fine cloudy weather up to 10 pm, afterwards freshening to a gale with heavy rain

Anmerkung: Der 29. November 1914 war ein Sonntag, es sind deshalb keine Arbeiten eingetragen.

Monday, 30^th of November 1914.
am. Discharging Tea at No. 3 + 2 Hatches.

Damit enden die Einträge des ersten Offiziers Stanley Stanford Trickey und auch das Logbuch der „Fürth“ für die letzte Fahrt des Schiffes unter diesem Namen.

Über ein halbes Jahr vorher war das Schiffstagebuch am 21. April 1914 in Hamburg von Kapitän Richter und seinem ersten Offizier, R. Hoffmann, begonnen worden: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Tilbury Docks, London, William Lionel Wyllie

Tilbury Docks, London, Anf. 20. Jh., Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Dampfschiff „Fürth“: durch den Suezkanal

5 Antworten

In der Wüste Ägyptens

Bildnachweis Titelbild:

Schiff an einer Signalstation im Suezkanal, 1915, T.P. Bennett Collection, handkoloriertes Diapositiv, State Library Victoria, ID H83.103/152; trove.nla.gov.au; Bild zugeschnitten

Vierzehn Kanalfahrten

Das Dampfschiff „Fürth“ passierte zwischen 1907 und 1914 vierzehn Mal den Suezkanal. Alle Passagen sind in der Rubrik Schiffsmeldungen in den Tageszeitungen aus dieser Zeit dokumentiert. Siehe dazu: Australienfahrten

Eine Besonderheit ist, dass die vierzehn Kanalfahrten stets von Süden nach Norden verliefen, also vom Roten Meer in Richtung Mittelmeer oder anders ausgedrückt, von Suez nach Port Said.

Das hing damit zusammen, dass die Hauptlinien der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) auf der Ausreise von Europa nach Australien um die Südspitze Afrikas verliefen und nur die Rückfahrten durch den Suezkanal.

Grund dafür waren die hohen Kanalgebühren, die sich für die Reederei jährlich zu einer stattlichen Summe addierten.

Zu den Kanalgebühren und über den für die Kanalfahrt notwendigen Messbrief, den Suez-Messbrief siehe den Blogartikel: Der Suezkanal-Messbrief des Dampfschiffes „Fürth“

Suezkanal-Messbrief der „Fürth“, oberer Teil, Version von 9. November 1910 © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Heute stelle ich Ihnen die vierzehnte Fahrt der „Fürth“ durch den Suezkanal im Detail vor. Denn nur von dieser Fahrt ist ein Logbuch erhalten geblieben (soweit mir das im Oktober 2020 bekannt ist).

Dieses Logbuch habe ich hier im Blog in 18 Artikeln sehr detailliert vorgestellt, der achtzehnte Beitrag endete nach der Kaperung der „Fürth“ vor Ceylon im Hafen von Colombo. Die letzten Tagebucheinträge von Kapitän Richter und seinem ersten Offizier Hoffmann waren vom 11. August 1914.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 136 (Ausschnitt – Unterschriften R J Thomson und S S Trickey), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

R. J. Thomson und S.S. Trickey

Das Logbuch wurde im Oktober 1914 von Kapitän R. J. Thomson fortgeführt, einem Kapitän der Reederei Thomas & James Harrison, welche die „Fürth“ im Auftrag der Britischen Krone nach London überführte. Siehe: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool und Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Mit dem Schreiben des Logbuches beauftragte Kapitän Thomson seinen ersten Offizier, S. S. Trickey; die Logbucheinträge sind in englischer Sprache.

Stanley Standford Trickey kam aus Brixham, einem Fischerort in der Grafschaft Devon, etwa 50 Kilometer östlich der Hafenstadt Plymouth. Er dürfte zu dieser Zeit 37/38 Jahre alt gewesen sein. Im Jahr 1915 wurde er befördert: Seine erste Reise als Kapitän führte ihn mit dem Schiff „Botanist“ von Liverpool nach Kalkutta (1915crewlists.rmg.co.uk).

Kapitän R. J. Thomson kam aus Kirkcudbright im südwestlichen Schottland. Zur Zeit der Überführung der „Fürth“ dürfte er 52 oder 53 Jahre alt gewesen sein. Seine nächste Fahrt auf der „Explorer“ ging ebenfalls von Liverpool nach Kalkutta (1915crewlists.rmg.co.uk).

Die Angaben zu R. J. Thomson und S.S. Trickey beruhen auf Informationen aus: The National Archives, Kew; National Maritime Museum, Greenwich; myheritage.com.

Ausschnitt aus der Mannschaftsliste der „Explorer“, 12. Jan. 1915, als vorangegangenes Schiff ist die „Fürth“ eingetragen, irrtümlich jedoch mit dem Zusatz Bremen statt Hamburg; Quelle: National Maritime Museum, Greenwich, https://1915crewlists.rmg.co.uk/document/204757

Anmerkung:

Heutzutage ist die Rechtschreibung im Deutschen meist „Sueskanal“. Zur Zeit des Dampfschiffes „Fürth“ erfolgte die Schreibung in allen Dokumenten mit „z“, also Suezkanal. Hier im Blog folge ich dieser damals üblichen Schreibweise mit „z“, wie sie in den hier im Blog gezeigten Originaldokumenten verwendet wurde und wie sie heute nach wie vor im Englischen oder Französischen üblich ist.

Dampfschiff im Suezkanal, Stereographie, 1904, C. H. Graves, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/91727909/

Abfahrt aus Colombo

Die Abfahrt der „Fürth“ aus Colombo erfolgte am 23. Oktober 1914. Das Datum ist durch ein Telegramm des Gouverneurs von Ceylon, Robert Chalmers dokumentiert.

Prize ship “Furth“ left here October 23rd for London please make arrangements for taking over ship on behalf of Crown on arrival.
CHALMERS.
Quelle: Telegramm von Gouverneur Chalmers vom 26. Oktober 1914, Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9

Die Einzelheiten erfahren wir aus dem Logbuch.

Der erste Eintrag von Kapitän R. J. Thomson erfolgte am 21. Oktober 1914, also zwei Tage vor dem Ablegen.

An diesem Tag, einem Mittwoch, ließ er alle Boote zu Wasser und beließ sie dort bis zum nächsten Tag. Erst dann wurden sie wieder an Deck gehievt.

Oct 21st. All boats put in water

Oct 22nd. Boats taken onboard.

Am 23. Oktober 1914 kam früh um 5.40 Uhr ein Pilot an Bord und die Vorbereitungen zur Abfahrt wurden getroffen. Der Tiefgang wurde ebenfalls eingetragen:

Draft 21‘3“ fwd. 24‘0” aft.

5.40 am Pilot onboard. Singled Moorings
5.55 Stand by
6.10 Anchor up – Slow ahead.
6.20 am Pilot left
6.22 Full ahead. Passing Breakwater.
Streamed and set Log. Set Courses N 67° W
8 am. Light NW wind, mod. swell, fine clean weather. Log 12 ½.

Kapitän Thomson hat das Patentlog verwendet, um zurückgelegte Entfernungen zu bestimmen. Alle vier Stunden gibt es in der Folge einen Eintrag im Logbuch dazu. Nicht dass ich Ihnen das Patentlog bislang verschwiegen hätte: unter Kapitän Richter wurde es offensichtlich nicht verwendet, es gab keinerlei Einträge im Schiffstagebuch.

Zur Funktionsweise: Das Patentlog besteht aus einer langen Leine, an deren Ende ein Propeller angebracht ist. Die Propellerumdrehungen bei Fahrt des Schiffes werden an Bord auf einem Zähler sichtbar gemacht und die zurückgelegte Entfernung kann sehr zuverlässig abgelesen werden.

Eine Peilung vom Abend desselben Tages:

11.52 pm Muttum Pt. L. abm 10’

Anmerkungen:

abm steht für abeam (deutsch: querab, also im 90° Winkel zur Fahrtrichtung)

Muttom Point Lighthouse liegt etwa 15 Seemeilen westlich von Kap Comorin, der Südspitze des indischen Subkontinents.

Der Leuchtturm spielte eine Rolle bei dem Untergang des Dampfschiffes „Bergedorf“. Der Leuchtturm hatte im Januar 1910 eine stärkere Befeuerung erhalten und die Kennung war geändert worden. Dies führte zu einer Verwechslung, da die Seekarten an Bord der „Bergedorf“ nicht aktualisiert worden waren. (Kennung = Farbe des Feuers und Verhältnis von Scheindauer zu Unterbrechungsdauer).

SIEHE: Der Untergang des Dampfers „Bergedorf“

Informationen über den Leuchtturm: http://muttomlighthouse.com/index.html

Im Tagebuch vermerkt sind ab Ceylon auch die wachhabenden Seeleute.

Die Einträge gehen täglich von 18 Uhr bis 6 Uhr, Wachwechsel alle zwei Stunden. Am 23. und 24. Oktober ist nur ein Name pro Schicht eingetragen, danach regelmäßig zwei Namen.

Alleppey Leuchtturm, 1900, Fotograf: Zacharias D‘Cruz, British Library Online Collection (bl.uk)

Durch den Indischen Ozean

Die „Fürth“ lief auf ihrer Fahrt Richtung Rotes Meer zunächst die Küste von Kerala (Südwest-Indien) entlang und passierte Alleppey am Mittag des 24. Oktober 1914.

Auf einigen Fahrten hatte die „Fürth“ an der indischen Malabarküste angelegt: SIEHE Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste

Um 18.35 Uhr des gleichen Tages wurde der Kurs von N 23° W auf N 56° W geändert. Das bedeutete, dass das Schiff die indische Küste verließ um den Indischen Ozean in Richtung des Golfs von Aden zu queren.

Die Fahrt durch den Indischen Ozean verlief ruhig.

Der Standardeintrag um Mitternacht in das Logbuch lautete:

„Lights, Lookouts, Ventilation, Soundings having careful attention.”

Wie auch schon zuvor die deutsche Decksmannschaft, wurde auch die neue Mannschaft der „Fürth“ mit den gleichen Routinearbeiten beschäftigt:

„Crew employed cleaning & painting ship”

Das Wetter ist routinemäßig notiert und zeigt wenig Veränderung. Ein typischer Eintrag vom 29. Oktober, 20 Uhr:

Light East Wind & Smooth Sea, fine clear weather. Log 81

Rotes Meer, Baedeker 1914, University of Texas Libraries; https://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/baedeker_indien_1914/txu-pclmaps-red_sea_1914.jpg

Im Roten Meer

Für die Fahrt durch das Rote Meer benötigte die „Fürth“ knapp sechs Tage.

Die erste Landpeilung nach der Querung des Indischen Ozeans und vor der Einfahrt in das Rote Meer lautete am 1. November 1914:

11.6 am Aden (Marchaq) L. Str. abm 3‘ Log 34 ½. (Signalled)

Das Ras Marchaq Lighthouse ist seit 1867 in Betrieb. Signalled bedeutet, dass die „Fürth“ ihr Unterscheidungssignal an den Leuchtturm übermittelt hat. Siehe dazu: Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

Die Insel und Kohlenstation Perim in der Meeresstraße Bab al-Mandab am Eingang zum Roten Meer wurde um 18.35 Uhr gesichtet und um 20.30 Uhr passiert (Balfe Pt. L. abm 2‘).

Die Kohlestation zur Versorgung von Dampfschiffen existierte auf der Insel Perim von 1883 bis 1936. Sie wurde von der Perim Coal Company betrieben und stand in scharfer Konkurrenz mit Kohleversorgern in Aden.

In der Nacht von 1. auf 2. November frischte der Wind auf und die See wurde rau:

2. November, 8 Uhr:

Strong SW wind & rough sea

Vier Leuchttürme wurden an diesem Tag passiert, im Lauf des Nachmittags flaute der Wind ab und die See wurde ruhiger.

0.7 am Mocha L. abm. 7

5.15 Abu Ail L. abm 2’

11.56 am Centre Peak L. str abm 3’

3.38 pm. Jebel Tair Isl. L. Str abm 3’

Drei Tage später, am 5. November, wurden am Abend die zu Ägypten gehörigen El Ikhwa Islands oder Brothers Islands mit dem Brothers Island Lighthouse passiert bevor um 23.15 Uhr die Maschine für zwanzig Minuten gestoppt werden musste. Die Probleme sind nicht näher beschrieben (engine purposes), wiederholten sich aber in der gleichen Nacht (6. Nov. 1914, 0.10 Uhr). Diesmal wurde die Fahrt für zehn Minuten unterbrochen.

Port Tewfic am südlichen Eingang des Suezkanals, Photochromdruck, um 1900; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017656980/

Die Kanalfahrt

Am Abend des 6. November 1914 erreichte die „Fürth“ die südliche Einfahrt des Suez-Kanals und ging vor Anker:

8.15 Stand By
8.30 Stopped
8.50 pm Anchored on Port on 20 faths
of cable in 7 faths of water
Mid. Light West winds & smooth sea, fine clear weather

Das Ankern am Kanaleingang gehörte zur Prozedur einer Kanalfahrt, ebenso wie die Anbordnahme eines Lotsen und die Bezahlung:

A vessel on reaching the port of entry must anchor and arrange for passing….The ship is gauged, a pilot ordered, and the bill made out in advance….A copy of the regulations and of signals used at stations is supplied to each vessel.
aus: Senate Documents, Otherwise Publ. as Public Documents and Executive Documents, 14th Congress, 1st Session-48th Congress, 2nd Session and Special Session, Band 7, 1884, abgerufen über books.google.fr

Suezkanal, Baedeker 1914, University of Texas Libraries; http://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/baedeker_indien_1914/txu-pclmaps-suez_canal_1914.jpg

Ein paar Informationen zum Suezkanal

In seinem Verlauf vom Mittelmeer zum Roten Meer nutzt der Kanal natürliche Wasserflächen, wie den Timasahsee und den Großen und Kleinen Bittersee. Im nördlichen Teil verläuft er durch den schon beim Kanalbau ausgetrockneten Menzalehsee (siehe Karte).

Der Kanal verläuft durch eine weitgehend vegetationslose Landschaft. Die Sanddrift macht ein regelmäßiges Ausbaggern der Fahrrinne notwendig. Winde und Strömungen können die Durchfahrt erschweren.

There is nothing remarkable in the appearance of the canal except the general absence of vegetation; the continued drift of sand necessitates the employment of dredgers throughout. In places where the sand lies at less than the natural angle the banks are supported by imbedded sones. The water pipes from Ismailia to Port Said assist the same object….
The services of the pilot are most necessary in the Bitter Lakes; in the Little Bitter Lake and thence southward, close attention must be paid to the direction and force of the wind and to the current, which sometimes sets across the canal.
The Maritime Canal of Suez, J.E. Nourse, 1884, 48th Congress, 1st Session; Washington 1884; abgerufen über books.google.fr

Der Suezkanal hat keine Schleusen, er war zu Beginn 87 Seemeilen lang. Die Verwaltung oblag und obliegt der Suez Canal Authority.

Seit 1887 konnte der Suezkanal auch nachts durchfahren werden. Schiffe mussten dazu elektrische Suchscheinwerfer an Bord haben oder sich dieses Material vor Ort für die Durchfahrt leihen.

Die Kanalfahrt war auf 10 Kilometer/Stunde begrenzt, um die Uferböschungen vor Erosion zu schützen.

The maximum speed permitted in the canal itself is 10 kilometres an hour.
Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

Bei Begegnungen stoppte eines der Schiffe, während das andere die Fahrt fortsetzte:

… ; but owing to the widening that have been carried out, passing is now possible at any point over the greater part of the canal, one vessel stopping while the other proceeds on her way.
Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

In recht regelmäßigen Abständen befanden sich 14 Signalstationen zur Überwachung des Schiffsverkehrs am Kanal.

Begegnung zweier Schiffe im Suezkanal. Das Schiff, von dem aus die Aufnahme gemacht wurde, liegt in einer Ausweichstelle und lässt das andere passieren; Stereoskopkarte, 1913, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2019637404/

Suez und Port Tewfic

Die Stadt Suez am südlichen Kanalende hatte 1907 gut 18.000 Einwohner. Seit dem Kanalbau gibt es einen Frischwasserkanal, der Wasser vom Nil nach Suez bringt. Der Kanal war die wirtschaftliche Grundlage der Stadt. Hafen und Kaianlagen lagen etwa drei Kilometer südlich in Port Tewfic. Sie waren durch einen Damm und einen Eisenbahnanschluss mit Suez verbunden. Für Mekka-Pilger gab es eine Quarantänestation.

Suez is a quarantine station for pilgrims from Mecca; otherwise its importance is due almost entirely to the ships using the canal.

Zitat und Informationen nach Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

Suez und Port Tewfik am südlichen Ende des Suezkanals, Karte von 1914; aus: Egypt and the Sudan, Karl Baedeker, University of California Libraries; über commons.wikimedia.org

In Suez, Luftaufnahme, um 1914; Quelle: Bain News Service, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2014697965/

Frühe Abfahrt

Am 7. November 1914 kam ein Pilot bereits um 2.30 Uhr nachts an Bord der „Fürth“.

Dazu die Einträge ins Logbuch von diesem Tag.

Anchor Lights Ventilation Sounding & Lookouts carefully attended to

2.30 am Pilot onboard
4 am Light NW airs, fine clean weather
4.3 am Stand By
4.15 Anchor up
4.20 Full ahead
4.35 Canal Office

Im Anschluss wurden im Logbuch die Signalstationen notiert, die etwa im Stundentakt passiert wurden:

5.44 Station No. 1

6.42 Station No. 2

7.37 Stn No. 3

8 am Light NW winds fine weather. Clear. Engines working to orders.
9 am Station No. 4

10.5 Made fast Station No. 5

10.56 proceeded

11 am Stn No. 6

11.40 Stopped Ismaila
changed Pilots. Light airs, fine weather

Draft 20.10 fwds. 21.3 aft.

Signalstation am Suezkanal, 1919; Quelle: Australian War Memorial, Accession No. H01803; https://www.awm.gov.au/collection/H01803/

Ismailia

Ismailia liegt am Timsahsee auf der halben Strecke des Suezkanals. Ein obligatorischer Lotsenwechsel fand und findet hier immer noch statt.

Lake Timsah, once a dry basin, is now a sheet of water 2 miles long by 2 ½ miles wide, having through it a navigable channel and an artificial basin three-fifth of a mile square. The town of Ismailia is situated on it; it is almost exclusively a European village, having had no existence before the canal. A fresh-water canal from the Nile gives an ample supply of water, and a considerable vegetation in and about the town. Various species of palms and all varieties of the acacia are luxuriant.
aus: Senate Documents, Otherwie Publ. as Public Documents and Executive Documents,th Congress, 1st Session-48th Congress, 2nd Session and Special Session, Band 7, 1884, abgerufen über books.google.fr

Suezkanal am Timsahsee, Photochromdruck, ca. 1890-1905; Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/item/2017656986/

Von Ismailia nach Port Said

Mit dem neuen Lotsen an Bord ging es nach Port Said, wieder wurde die Passage der Signalstationen im Logbuch festgehalten:

0.12 pm Station No. 8

1.25 Station No. 9

2.22 pm Station No. 10

3.20 Station No. 11

4 pm. Light West winds fine weather
Engines working to orders.
4.34 (?) Station 12

5 pm Station 13

6.5 pm Station No 14

7 pm Left Canal

Am 7. November 1914 um 19 Uhr verließ die „Fürth“ den Suezkanal.

Im Logbuch wurde die Dauer der Kanalfahrt mit 14 Stunden 30 Minuten notiert, das heißt die Einfahrt war um 4.30 Uhr, kurz vor dem Passieren des Kanalbüros in Suez.

Eine Fahrtzeit von 15 Stunden ist auch heute noch eine durchaus übliche Dauer für das Durchqueren des Suezkanals.

Port Said, Karte von 1914; aus: Egypt and the Sudan, Karl Baedeker, University of California Libraries; über commons.wikimedia.org

Suezkanal bei Port Said, Stereographischer Druck, 1898; Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/item/91727902/

In Port Said

Im Jahr 1907 hatte Port Said 49.884 Einwohner. Die Stadt verdankte ihre Existenz dem Suezkanal und diente der Versorgung der durchfahrenden Schiffe:

It lies on the western side of the canal on the low, narrow, treeless and desolate strip of land which separates the Mediterranean from Lake Menzala, the land at this point being raised and its area increased by the draining of part of the lake and by excavation of the inner harbour.

For many years after its foundation it depended entirely upon the traffic on the canal, being the chief coaling station of all ships passing through and becoming the largest coaling station in the world.

Die Stadt hatte einen schlechten Ruf:

…with the damp heat and the dirt and noise of the incessant coaling operations gave the town an unenviable reputation.

Anfang des 20. Jahrhunderts verbesserte sich die Situation der Stadt durch beginnenden Baumwollexport und einen Eisenbahnanschluss nach Kairo.

Zitate und Informationen nach Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

Auch Kapitän Thomson nutzte Port Said zum Bunkern von Kohle:

7.30 Off. Bump (?) Let go Anchor (Port.) & made fast to Bumps (?) fore & aft.

7.36 Finished with Engines.

8 pm. Commenced Coaling.

Mid. Nord. West winds fine clear weather

Suezkanal, Bunkern von Kohlen, 1934, Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/item/2019713228/

Suez Kanal Video (ca. 1920)

Von einer Fahrt durch den Suezkanal gibt einen schönen Dokumentarfilm aus den 1920er Jahren (7:33 Minuten). Der Film des Unternehmens Pathé News entstand für die damaligen Wochenschauen (newsreel), die im Kino gezeigt wurden und sich großer Popularität erfreuten.

In den Stummfilm sind kurze englische Textblöcke zur Erklärung eingefügt.

Der Film beschreibt eine Fahrt von Suez nach Port Said, die Fahrtrichtung entspricht also der im Logbuch der „Fürth“ dokumentierten Fahrt durch den Suezkanal. Man bekommt einen sehr guten Eindruck von der Kanalfahrt in der damaligen Zeit, aber auch von Besiedlung und Landschaft. Meine Lieblingsszene ist diejenige, in welcher der Kanallotse mit dem schicken Tropenhelm an Bord eines Schiffes geht.

Den Film gibt es auf YouTube (https://www.youtube.com/watch?v=j3cyoo2n7Ts) oder direkt auf der Seite britishpathe.com unter dem Stichwort The Suez Canal 1920.

Bei über 200.000 historischen Kurzfilmen besteht jedoch die Gefahr, dass Sie viel länger auf der Seite bleiben, als die siebeneinhalb Minuten.

Hafen von Port Said mit dem Verwaltungsgebäude der Suez Canal Authority, 1915, kolorierte Postkarte, State Library Victoria, ID H84.414/12

Durchs Mittelmeer

Die Aufnahme von Bunkerkohle in Port Said dauerte fünf Stunden und vierzig Minuten und endete in der Nacht um 1.40 Uhr. Anschließend wurden die Vorbereitungen zur Abfahrt getroffen. Dazu steht im Logbuch vom 8. November 1914

Anchor Lights Lookouts Ventilation Soundings carefully attended to
1.40 am. Coaling finished
1.55 Stand By
2.8 Anchor up Slow ahead
2.10 Pilot left
2.35 S/Set Log

Anmerkung: S/Set Log bedeutet ausgeschrieben: Streamed and set Log

Damit konnte die Fahrt der „Fürth“ durch das Mittelmeer beginnen. Ein nächster Zwischenstopp wird in Gibraltar sein.

Über die Reise der „Fürth“ von Port Said nach London anhand der Eintragungen im Schiffstagebuch berichte ich nächste Woche in einem anderen Blogbeitrag.

Port Said, nördliche Zufahrt zum Suezkanal, Photochromdruck, um 1900; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017656966/

Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“

6 Antworten

Juni bis August 1914

Bildnachweis Titel: Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914,
© State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Eine große Fülle an Logbüchern

Logbücher, auch Schiffstagebücher genannt, geben einen detaillierten Einblick in den Reiseablauf eines Schiffes.

Die Kapitäne und ersten Offiziere der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) haben über die Jahre Hunderte solcher Logbücher erstellt.

Allein die „Fürth“ hatte zwischen 1907 und 1914 fünfzehn Fahrten, also wurden darüber fünfzehn Logbücher verfasst.

Im Jahr 1913 hatte die DADG rund 50 Schiffe und eine Reise nach Australien und/oder Niederländisch-Indien dauerte etwa fünf Monate, so dass nur für das Jahr 1913 über einhundert Logbücher geschrieben werden mussten.

Anders gerechnet: Die Reederei hatte von 1889 bis 1914 etwa 70 Schiffe in Fahrt. Nehmen wir an, jedes dieser Schiffe hätte im Durchschnitt etwa fünfzehn Logbücher generiert, so müsste sich – konservativ gerechnet – auf jeden Fall eine Zahl im „hohen dreistelligen Bereich“ ergeben (ohne die Aktivitäten der Reederei nach dem Ersten Weltkrieg).

Die große Frage ist, wie viele davon heute noch in Archiven erhalten sind. Bislang kenne ich deren zwei und ich glaube heute (Juni 2020), dass die Zahl erhaltener Logbücher auch nicht über eine einstellige Zahl hinausgeht, wenn es nicht sogar bei den zwei Exemplaren bleibt.

Ein Logbuch der „Fürth“ hatte ich im Merseyside Museum in Liverpool aufgespürt und ausführlich hier im Blog in achtzehn Artikeln darüber berichtet.

Siehe: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung bis Logbuch der „Fürth“ (18) – Ein plötzliches Ende der Reise

Die „Neumünster“

Ein zweites Schiffstagebuch eines Schiffes der DADG aus dem Jahr 1914, das heute noch existiert, befindet sich im Nationalarchiv in Perth (Australien). Es ist das Tagebuch der „Neumünster“ für eine Fahrt von Hamburg nach Fremantle im Sommer 1914.

Zum Schiff „Neumünster“ siehe: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Dieses Logbuch der „Neumünster“ beschreibt einen sehr ähnlichen Reiseverlauf, wie ich das für die Reise der „Fürth“ sehr ausführlich beschrieben habe, nämlich von Hamburg nach Australien. Dieser Artikel beschränkt sich daher auf Besonderheiten, die aus dem Tagebuch der „Fürth“ nicht hervorgegangen sind oder die ich für berichtenswert halte.

Eine Einführung in das Thema Schiffstagebuch finden Sie hier: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Als Ergänzung dieses Artikels verweise ich auf den Blogbeitrag Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914). Aus diesem Dokument geht beispielsweise hervor, dass es die vierzehnte Fahrt des Schiffes „Neumünster“ war, wer an Bord war, was die Mannschaftsmitglieder verdient und welches Proviant sie erhalten haben. Siehe dazu auch den Beitrag: Bordverpflegung nach Musterrolle.

Das Logbuch der „Neumünster“ hat einen Schutzeinband aus Leinen, der auf der Außenseite lediglich mit vier Buchstaben gekennzeichnet ist: R.P.M.B., das ist das Unterscheidungssignal der „Neumünster“. Siehe dazu den Beitrag: Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

Das Schiff „Neumünster“ in Norwegen, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1984.

Beginn der Reise in Hamburg

Das Logbuch beginnt am 20. Juni 1914.

An diesem Tag wird das Schiff zur Reiherstieg-Werft im Hamburger Hafen verholt, wo es gereinigt wird und einen neuen Antifouling-Anstrich erhält. Zum Thema Antifouling siehe: Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

Am Morgen des 22. Juni läuft die „Neumünster“ mit Schlepper-Assistenz in den India-Hafen und das Beladen kann beginnen.

Zunächst liegt die „Neumünster“ an Pfählen (Dalben) im Hafenbecken, erst am Donnerstag früh (25. Juni) erhält sie einen Platz am Australia-Kai und wird mit Hilfe von zwei Schleppern dorthin verholt.

Die Anmusterung der Mannschaft erfolgte dann am Freitag, den 26. Juni; die überholten Chronometer kamen an Bord zurück, am Samstag schließlich auch die Kompasse und das Barometer.

Die Reise der „Neumünster“ beginnt am 27. Juni 1914. Kapitän war Carl Herrmann und erster Offizier an Bord Johannes Kiesow. Das Führen des Logbuchs überließ der Kapitän seinem ersten Offizier, nur wenige Einträge stammen von ihm selbst. Das lässt sich leicht daran erkennen, dass die Einträge Herrmanns in Kurrentschrift erfolgten, der Offizier Kiesow dagegen schrieb sie in lateinischer Schrift.

An Bord fehlt bei der Abreise einer der angemusterten Männer:

„Bei Abgang von Hamburg befand sich der Matrose Czech nicht an Bord. Es wird Strafantrag gemäß der Seemannsordnung gestellt.“ C. Herrmann, Kapt.

Wir erfahren, dass für die Regulierung des Kompasses auf der Elbe eigens ein „Kompassregulierer“ an Bord war.

Juni 1914, 2.35 Uhr „Kompassregulierer Krause von Bord bei Cuxhafen“.

Den Beruf des Kompassregulierers gibt es in der Schifffahrt auch heute noch. Informationen finden Sie beim VDKR eV, dem Verband deutscher Kompassregulierer oder international ausgedrückt: Association of German Compass Adjuster. Hier die Webadresse: http://www.compass-adjuster.de/home.html

Außerdem am 28. Juni:

„Die vorgeschriebenen Aushänge wurden heute im Mannschaftslogis ausgehängt. Seemannsordnung, Unfallverhütungsvorschr. d. S.B.G., Bekanntmachung der D.A.D.G. über Effekten usw., Überstunden, Landurlaub, Verhalten auf Java & Beschwerden über Beköstigung u. Rauchen an Deck.

S.B.G. Seeberufsgenossenschaft
D.A.D.G. Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Interessant zu erfahren wäre, welches besondere Verhalten der Seeleute auf Java oder generell in Niederländisch-Indien erwartet wurde.

Rotterdam

In der Nacht von 28. auf 29. Juni näherte sich die „Neumünster“ Rotterdam.

Um 11.45 kam der Seelotse v. d. Lumzo (?) an Bord, bei Maassluis um 1.28 Uhr dann der Lotse Heiligehr (?), bevor um 2.40 Uhr der Hafenlotse Anadde (?) übernahm. Um 3.30 Uhr war das Schiff fest am Rheinquai. Für die 315 Seemeilen von Hamburg nach Rotterdam hatte die „Neumünster“ insgesamt 1 Tag 6 Std. 45 Min. gebraucht.

Anmerkung: Bei der Schreibweise der Namen bin ich mir nicht sicher, daher die Fragezeichen.

In Rotterdam wurde am 29. und 30. Juni 1914 geladen und die „Neumünster“ bunkerte hier 1400 Tonnen Kohlen. In Antwerpen sollten dann noch 100 Tonnen hinzukommen, die Vorräte mussten bis Australien reichen.

Um 16.23 Uhr des 30. Juni hieß es: „Vertäuungen los.“ und die Reise nach Antwerpen konnte beginnen. Diese dauerte gerade einmal 15 Stunden und 30 Minuten. In Antwerpen lag die „Neumünster“ an Quai 15 B.

Antwerpen

1. Juli 1914:

„Heute Nachmittag meldete sich der Matrose E. Czech und trat seinen Dienst an.“
C. Herrmann, Kapt.

Czech, der in Hamburg das Schiff verpasst hatte, war also auf eigene Faust nach Antwerpen gereist, um seine Arbeit aufnehmen zu können.

Der Ladevorgang in Antwerpen dauerte bis Sonnabend, den 4. Juli. Anfang der Reise nach Australien: am Abend um 20.35 Uhr.

Der Matrose Czech war ein guter Zeichner. Von ihm sind zahlreiche Zeichnungen aus dem Internierungslager Rottnest überliefert und diese nachgestellte Szene von der Kaperung der „Neumünster“ durch HMAS „Pioneer; mit freundlicher Genehmigung der State Library of Western Australia, Ref. b2554592_6

Die lange Seereise

Antwerpen war für die „Neumünster“ der letzte Hafen vor dem geplanten Anlaufen von Fremantle in Westaustralien.

Am 5. Juli wurde im Logbuch vermerkt:

Machten bei Dungeness Unterscheidungssignal mit Erfolg.
Heute Vormittag meldeten sich der Schlachter Max Heigold geb. 16. Febr. 1886 abgem. v. S.S. „Bülow“ und der Schmied Franz Benkert geb. am 26. März 1884 in Hamme b. Bochum. Dieselben haben sich in Antwerpen eingeschlichen. C. Herrmann Kapt.

Anmerkung: abgem. steht für abgemustert; die „Bülow“ (S.S. heißt Steam Ship) war ein Schiff des Norddeutschen Lloyd, Bremen. Die „Bülow“ war bei Ausbruch des Krieges in Portugal, wurde dort festgehalten und dann 1916 von Portugal übernommen worden. Unter dem neuen Namen „Tras-os-Montes“ transportierte die exBülow nach Kriegsende in Australien internierte Deutsche nach Europa zurück. Vielleicht auch den Schlachter Max Heigold?

Es folgt eine recht ungemütliche Fahrt durch den Golf von Biscaya, am 7. Juli musste am Vormittag von 9.16 – 9.37 Uhr das Schiff wegen eines Maschinendefekts gestoppt werden.

Anschließend kamen ruhige Tage auf See und ein frischer Passatwind begleitete die „Neumünster“ auf ihrer Fahrt nach Süden durch den Atlantik. Anders als im Logbuch der „Fürth“ gibt es leider fast keine Einträge zu den Routinearbeiten an Bord.

Am 18. Juli gab es erneut einen Zwangsstopp wegen Maschinenreparatur, er dauert von 12 Uhr Mittag bis 13.20 Uhr. Ab 18 Uhr war dann ein neuer Logpropeller im Einsatz.

Am 23. Juli erfolgte eine Kontrolle der Boote, drei Tage später eine Feuerübung, beides vorgeschriebene Sicherheitsmaßnahmen der Seeberufsgenossenschaft (SBG).

„Überholten die Rettungsboote, erneuerten das Trinkwasser in denselben u. fügten noch 3 Signalraketen u. 2 Blaufeuer zu jedem Boot hinzu. Alles in bester Ordnung u. nach Vorschrift der S.B.G.“

„3.30 pm Feuerlärm, verbunden mit Schottenschließmannöver. Der Rauchhelm funktionierte gut. Die Sicherheitslampe wurde probiert, ebenso die Feuerlöschvorrichtung mittels Dampfschlauch. Alles in Ordnung nach Vorschr der S.B.G.“

Die „Roaring Forties“

Am Abend des 27. Juli 1914 wurde das Kap der Guten Hoffnung gepeilt (22.15 Uhr), verbunden mit einigen Lotungen, ohne dabei Grund zu erreichen.

Die Logbuch-Eintragungen zum Wetter nehmen zu, die See rauer; hinzu kam ein erneuter Maschinenschaden. Ein Logbucheintrag vom 29. Juli:

„Gewaltige schwere See. 4.20 (pm) drehten bei u. stoppten von 4.20 – 5.20 wegen Maschinenreparatur. Oelten währenddessen die See mit Erfolg. Schiff rollt äußerst heftig. ??? 6“ abflauend.“

Zur Benutzung von Wellenöl siehe den Beitrag: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Am 30. Juli gab es erneut eine Reparatur, diesmal am Ruder:

„Steuerten mit dem Handruder von 1.00 bis 2.36 pm wegen Repar. an der Rudermaschine“

Puffiger Wind

Am 1. August habe ich ein schönes und seltenes Adjektiv gefunden, das den Wind beschreibt. Ich will es Ihnen nicht vorenthalten:

„Wind unstetig u. puffig, Wasser über Vordeck u. Luken. Grobe See, Schiff stampft heftig“

Die Häufigkeit der Maschinenreparaturen ist wirklich auffällig. Am Vormittag des 3. August heißt es erneut:

„Maschine gestoppt von 9.15 – 10.00 zwecks Reparatur. Steuerten mit Handruder von 10-11 h.“

Einen Tag später machten die Roaring Forties ihrem Namen wieder alle Ehre:

„Sehr hohe durcheinanderlaufende See. Gegen 1 h (pm) sprang der Wind plötzlich nach SW, dann schnell bis zum schweren Sturm mit orkanartig harten Böen anwachsend.“

Die Windstärke wurde im Logbuch bis maximal „11“ eingetragen.

Am 6. August riss die Logleine und am Nachmittag wurde wieder Wellenöl eingesetzt:

„Während der Wache riß die Loggleine ab.“

„Ölten die See mit Erfolg.“

Die Maschine machte weiterhin Ärger:

Sonnabend, den 8. Aug. 1914

„Stoppten zwecks Maschinenreparatur von 9h5 – 9.50“ (pm)

Kaperung vor Australien

Erst bei der Annäherung an den australischen Kontinent am 14. August 1914 besserten sich die Wetterbedingungen.

Zur Erinnerung: Während die „Neumünster“ mit den Unbilden des Wetters im südlichen Indischen Ozean zu kämpfen hatte, war zwischen dem Deutschen Reich und Großbritannien – und somit auch dem Commonwealth – der Erste Weltkrieg ausgebrochen (4. August 1914, GMT).

Die „Neumünster“ hatte wie auch die „Fürth“ noch keine Telefunken-Anlage an Bord und wusste somit von diesen Ereignissen nichts. Die letzten Nachrichten waren aus Antwerpen gewesen. Das war am 4. Juli 1914.

Zurück zum Logbuch:

Freitag, den 14. Aug. 1914

„Schönes Wetter.
Fahren ab 12 h reduziert.“

Der Eintrag über verminderte Fahrt ist unterstrichen. Ich nehme an, dass Kapitän Herrmann zu diesem Zeitpunkt sehr genau abschätzen konnte, wann er in Fremantle eintreffen würde und passte die Geschwindigkeit entsprechend an, um am frühen Morgen einzutreffen, damit der Tag dann zum Entladen genutzt werden konnte.

Aber es sollte anders kommen:

Der letzte „normale“ Eintrag im Tagebuch ist vom 15. August, 12 Uhr Mittag auf der nummerierten Seite 49.

Die „Neumünster“ hatte folgende Position erreicht (nach astronomischer Beobachtung):

32°53‘ S und 113°44‘ O

Die zurückgelegte Distanz wurde von 192 Seemeilen auf 179 Seemeilen korrigiert (Besteckversetzung).

Die Seite 50 des Logbuchs ist leer, der letzte Eintrag, jetzt in englischer Sprache, erfolgte auf Seite 51.

Schiffstagebuch Neumünster 1914, Kaperung

Vorab zur Erläuterung: R.N. steht für Royal Navy, R.A.N. für Royal Australian Navy, H.M.A.S. für Her Majesty’s Australian Ship

Two Officers, viz. Lieutenant Kenneth Park Dalglish, R.N. and Paymaster Hugh Malcolm Ramsay R.AN of His Majesty’s Australian Ship “Pioneer” commanded by acting Commander Thomas Wyburn Biddlecombe R.A.N. boarded S.S. “Neumünster”, master Captain Carl Herrmann, at 8.30 a.m. on 16^th August, 1914 about ten miles off Rottnest Island. S.S. “Neumünster“ was first sighted about ten miles South West from Rottnest Island at 5.40 a.m. on the 16^th August 1914 and was stopped by H.M.A.S. “Pioneer” and directed to follow her towards the anchorage at Fremantle. Owing to the heavy sea running when first stopped it was impossible to board SS. “Neumünster” until 8.30 a.m. Lieutenant Dalglish then informed the Master that his ship was captured as a Naval Prize and the British Mercantile Ensign was hoisted. The “Neumünster” then proceeded to berth, and was berthed about 10.30 a.m. All Ship’s papers were then examined and a schedule made of them, one copy being delivered to the Master of the “Neumünster”, duly certified as being correct. The Master desires it to be stated that the British Ensign was hoisted in disregard of his protest.
Kenneth Dalglish
Lieutenant R.N.
c(?) Visiting Officer

Witness: HM Ramsay

Anmerkungen:

Die Angabe „about 10 miles“ wurde im Logbuch wieder durchgestrichen.

Kenneth Park Dalglish

Lieutenant Kenneth Park Dalglish (1888-1923) diente eigentlich in der Royal Navy, war aber von Mitte 1913 bis Anfang 1919 an die Royal Australian Navy ausgeliehen (lent for duty under the Australian Govt.). Er diente dort im leichten Kreuzer HMAS „Pioneer“ und übernahm von 1916-1918 das Kommando des Zerstörers HMAS „Torrens“ im Grad eines Lieutenant Commander. Er starb bereits mit 34 Jahren in England. Sein älterer Bruder Robin Campsie Dalglish brachte es bis zum Konteradmiral.
Quelle: https://www.navy.gov.au/biography/rear-admiral-robin-campsie-dalglish

Commander Thomas Wyburn Biddlecombe

Der Commander der “Pioneer” wurde am 28. Juni 1880 in England geboren. Er führte dort das Kommando von Dezember 1913 bis Juni 1916. Er starb bei einem U-Boot-Angriff (U61) am 13. März 1917 vor der Westküste Irlands an Bord des Schiffes Q27 HMS Warner.

Quellen: Australian War Memorial, https://www.awm.gov.au/collection/P10679797; https://www.greatwarforum.org/topic/75555-q27-hms-warner/

Naval Prize

Siehe Artikel: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

British Mercantile Ensign

Die Red Ensign ist die Handelsflagge des Vereinigten Königreichs.

Auf der „Fürth“ hingegen war nach der Kaperung der Engländer die White Ensign gehisst worden, die britische Seekriegsflagge. Siehe dazu ebenfalls den Artikel Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

Britische Handelsflagge des Q-Schiffes „Mavis“, ca. 1914; Royal Museums Greenwich; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Red_Ensign_RMG_L0149.tiff

Rottnest Island

Die weitere Geschichte des Dampfschiffes „Neumünster“ habe ich zusammenfassend hier dargestellt: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

In Vorbereitung ist ein Beitrag über die Mannschaftsmitglieder der „Neumünster“, die nach ihrer Ankunft in Fremantle auf Rottnest Island interniert wurden, die Insel, die sie Tage zuvor noch als freie Männer von ihrem Schiff aus als erste Landmarke bei der Annäherung an das australische Festland sehen konnten und auf der sie über ein Jahr als Gefangene verbringen sollten, bevor sie in andere Lager in Australien verbracht wurden.

Das beschlagnahmte Dampfschiff “Neumünster” im Hafen von Fremantle, Zeitungssausschnitt, Quelle: National Library of Australia