Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine

Die Unterstützung von SMS „Emden“ und anderer Kriegsschiffe durch die deutsche Handelsmarine am Beispiel des Dampfschiffes „Ulm“

Nachweis für das Titelbild:
Besuch Kaiser Wilhelm II. auf SMS „Geier“, 1894; Bundesarchiv Bild 134-B2664; Quelle: commons.wikimedia.org; Lizenz: CC-BY-SA 3.0

Eine Verhandlung des Seeamts zu Hamburg

Der Kapitän des Dampfschiffes „Ulm“ im Jahr 1914 war C. B. Saegert, der Kapitän, der von 1907 – 1912 die Geschicke des Dampfschiffes „Fürth“ leitete.

Bei Nachforschungen zu seinem späteren Lebensweg bin ich auf einen Zeitungsartikel in der Hamburger Tageszeitung mit dem umständlichen Namen Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle gestoßen. In diesem Artikel hat mich ein Detail stutzig gemacht.

Der Artikel vom 1. November 1922 hat mehrere Todesfälle zum Inhalt. Ich gebe die Zeitungsmeldung hier verkürzt wieder, denn nur der Tod eines Leichtmatrosen im Herbst 1914 ist in dem hier zu schildernden Zusammenhang interessant.

Lesen Sie selbst:

Verhandlungen des Seeamts zu Hamburg
Mittwoch den 1. November 1922.

Vorsitzender: Direktor des Seeamts Dr. A. Schön. Beisitzer: die Kapitäne Frev. Hartung und Jonas sowie Ingenieur Ullrich. Protokollführer: Justizobersekretär R. Fritsche. Zunächst standen 3 Todesfälle zur Verhandlung die sich auf dem Dampfer Ulm der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Kapitän C. B. Saegert, ereignet hatten.
…
Sodann stand zur Verhandlung der Tod des Leichtmatrosen Franz Kötteritzsch, geboren am 3. Februar 1896 zu Hamburg, vom Dampfer Ulm, durch Ertrinken im Hafen von Sawai, am 7. September 1914. Der Leichtmatrose Kötteritzsch hatte am 7. September gegen 6 1/2 Uhr morgen vom 1. Offizier Steinorth den Auftrag erhalten das Rettungsboot Nr. 2 von Backbord nach der Steuerbordseite zur großen Treppe zu wriggen. Nahe der Treppe, etwa 10—12 Meter querab vom Großmast stürzte Kötteritzsch ins Wasser. Der hinten an Deck befindliche Bäcker Tschiedel warf sofort einen Rettungsring, welcher dicht bei dem Verunglückten ins Wasser fiel, aber nicht erfaßt wurde. Nach einigen schwachen Bewegungen sank Kötteritzsch unter und kam nicht wieder hoch. Das klar an der Treppe liegende Boot 3 und mehrere andere Boote suchten sofort die Unfallstelle ab doch ohne Erfolg.
Nach erfolgter Beratung verkündet das Seeamt den Spruch wie folgt: Der Leichtmatrose Franz Carl Gustav Paul Kötteritzsch des Dampfers Ulm ist am 7. September 1914 beim Wriggen eines Schiffsboots im Hafen von Sawai über Bord gefallen und ertrunken. Der Unfall ist scheinbar auf die eigene Unvorsichtigkeit des Verunglückten zurückzuführen. Die Schiffsleitung trifft keine Schuld. Rettungsversuche sind prompt angestellt, aber ohne Erfolg geblieben.
…
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 02. November 1922 , S. 27, Quelle: europeana.eu

Offensichtlich ein tragischer Unglücksfall. Der Leichtmatrose Kötteritzsch konnte vermutlich nicht schwimmen und ist ertrunken.

Warum ich aber bei dieser Meldung stutzig geworden bin?

Der Hafen von Sawai

Haben Sie schon einmal etwas von Sawai gehört? Wahrscheinlich können Sie sehr erfahrene Reiseblogger oder hartgesottene „Traveller“ in Verlegenheit bringen, wenn Sie ihnen etwas von der Bucht oder dem Hafen von Sawai erzählen. Wo zum Kuckuck liegt denn das???

Hier im Blog erfahren Sie jetzt natürlich, wo Sawai liegt und warum das Dampfschiff „Ulm“ an diesem auch heute noch sehr, sehr abgelegenen Ort war.

Die erste Antwort erhalten Sie sofort: das kleine Dorf Sawai liegt auf der Insel Seram (früher Ceram), die zu den Molukken gehört, eine Inselgruppe, die wiederum im östlichen Teil Indonesiens liegt, im Jahr 1914 also zu Niederländisch-Indien gehörte.

Hier eine Übersichtskarte:

Java and Seram in the Netherlands Indies

Kartenausschnitt aus http://map.openseamap.org/; Wiedergabe in Sepia; zur Verdeutlichung habe ich die Namen der Insel Seram und die Stadt Banjoewangi auf Java in die Karte eingetragen.

… und im Detail die Lage von Sawai und der Stadt Ambon (s. u.)

Die Insel Seram mit der Bucht von Sawai (Nordküste, Inselmitte) sowie die Insel Ambon und die Lease-Inseln, erstellt von: Lencer – own work, used:GMT and SRTM3V2File:Indonesia location map.svg by User:Uwe DederingPopulation_of_Indonesia_by_Village_2010.pdf by Banda Pusat Statistics for the labels of citiesBuria, by U.S. Army Map ServiceAmbon, by U.S. Army Map ServiceBula, by U.S. Army Map ServiceGeser, by U.S. Army Map Service, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41001188, Lizenz: CC BY-SA 3.0, Wiedergabe in Sepia

Warum sich das Dampfschiff „Ulm“ hier befand, ist allerdings eine längere Geschichte. Lassen wir sie in Newcastle, N.S.W., also im Südosten Australiens, beginnen.

Chronologie einer Flucht

Das Dampfschiff „Ulm“ kam auf seiner Australienreise von Hamburg am 22. Juli 1914 in Newcastle N.S.W. (Australien) an, um dort Kohlen für Amboina, Makassar und Java, also für Niederländisch-Indien zu laden.

Am 2. August 1914 ist das Schiff von Newcastle abgegangen, ohne auf volle Ladung zu warten. (Quelle: The Daily News, Perth, Mo 3. Aug 1914, S. 2, GERMAN VESSELS)

Die vorgezogene Abfahrt von Newcastle war von der Reederei wegen des drohenden Eintritts Großbritanniens in den Ersten Weltkrieg angeordnet worden (Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933) SIEHE dazu auch: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Der Eintritt Großbritanniens erfolgte dann am Abend des 4. August 1914 (GMT, in Australien bereits der 5. August 1914).

Loading Coal, Newcastle Harbour NSW, about 1900-1910

Verladung von Kohle im Hafen von Newcastle NSW, ca. 1900 – 1910, Verladekran Nr. 11, © State Library of New South Wales, REFERENCE CODE 413801, CALL NUMBER PXE 711/480

Die eigentliche Route der „Ulm“ wäre durch die Torres-Straße nach Indonesien verlaufen. Kapitän Saegert musste jedoch klar sein, dass die Torres-Straße von Australien kontrolliert wurde. Außerdem lautete die Vorschrift seines Arbeitgebers, abseits der üblichen Routen zu fahren (Harms, 1933).

Eine andere Möglichkeit, nach Amboina zu kommen, wäre gewesen, um die Insel Neuguinea nördlich herumzufahren. Hier waren allerdings auch die Briten präsent und hatten in Port Moresby einen starken Stützpunkt, der die Region kontrollierte. Außerdem dürfte Kapitän Saegert keine Seekarten von diesem schwierigen Fahrtgebiet gehabt haben.

Und so nahm er mit größter Wahrscheinlichkeit eine südliche Route um den australischen Kontinent und Tasmanien herum nach Niederländisch-Indien, sich stets weit von der Küste entfernt haltend.

In Niederländisch-Indien erreichte er zunächst den Hafen Banjoewangi am östlichen Ende der Insel Java und zwar am 20. August 1914 (Harms 1933).

Anm.: Banjoewangi heißt heute Banyuwangi und liegt am Ostende der Insel Java, gegenüber der Insel Bali.

Dass die „Ulm“ die südliche Route um Australien herum nahm, wird auch durch ein Dokument im Britischen Nationalarchiv gestützt. Darin wurde die Position der „Ulm“, die aufgrund von Telefunkensignalen des Schiffes geschätzt wurde, südlich der Insel Java angegeben:

ADM 137/7/8: Page 381 (telegram from Commonwealth Naval Board, Melbourne to Admirality 27^th August 1914 -estimation of German position – [German cruisers] Scharnhorst and Gneisenau disappeared North Eastwards. [German gunboat] Geier off North West of New Guinea. [gunboat] Jaguar off South coast of Java. [SS] Stolberg in Banda Sea. [SS] Luneberg in Java Sea. [SS] Ulm and [SS] Wismar south of Java.

Das Dokument belegt ebenfalls die Anwesenheit der deutschen Kreuzer SMS „Scharnhorst“ und SMS „Gneisenau“, als auch der deutschen Kanonenboote SMS „Geier“ und SMS „Jaguar“ in den Gewässern zwischen dem asiatischen Festland und Australien. SMS „Emden“ war zu dieser Zeit auf dem Weg von China durch die südostasiatische Inselwelt und noch nicht von der Australischen Marine erfasst worden.

SMS „Emden“ im Hafen von Tsingtau, Frühjahr 1914, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_137-001329,_Tsingtau,_SMS_%22Emden%22_I_im_Hafen.jpg

Ein sicherer Hafen

Neutral betrachtet hatte die „Ulm“ in Banjoewangi ihr Ziel erreicht. Ohne von den Briten oder einer anderen feindlichen Nation aufgegriffen und gekapert zu werden, war das Schiff in einen neutralen Hafen eingelaufen, hätte dort bleiben und das von jedem schnell erwartete Ende des Krieges abwarten können.

Bei einem erneuten Auslaufen lief das Schiff Gefahr, von einem feindlichen Schiff aufgegriffen und gekapert zu werden. Auch ein holländisches Kriegsschiff hätte es angehalten, da es Konterbande in Form von Kohlen geladen hatte, was bedeutet hätte, dass die Ladung konfisziert oder das Schiff des Landes verwiesen worden wäre.

Kapitän C. B. Saegert muss jedoch eine andere Anweisung gehabt haben. Denn statt in dem sicheren Hafen auf Java zu bleiben, machte er sich auf den weiten Weg nach Nordosten, in Richtung der Bucht von Sawai, einem sicherlich auch ihm bis dahin völlig unbekannten Ort.

Arbeiter mit Fracht auf einer Lore im Hafen von Banjoewangi auf Ost-Java, 1924-1932; Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Collectie Tillema, Amsterdam, Inventarnr. RV-A440-y-190

Etappe Batavia

An dieser Stelle kommt der Etappendienst ins Spiel. Der Etappendienst war ein weltweites Netzwerk, das die Versorgung der Kriegsschiffe des Deutschen Reiches sicherstellen sollte. Wichtigstes Versorgungsgut war Bunkerkohle, aber auch Lebensmittel und andere Verbrauchsgüter sollten den Kriegsschiffen von Versorgungsschiffen zur Verfügung gestellt werden. Und wer eignete sich als Versorgungsschiffe besser, als die Schiffe der deutschen Handelsmarine?

Im südostasiatischen Raum war der Etappendienst in mehreren Zellen („Etappen“) organisiert. Für den Fall des Dampfschiffes „Ulm“ war die zuständige Einheit die Etappe Batavia, die insgesamt acht Schiffe mobilisierte (Quelle: German Commerce Raiders 1914-1918, Ryan K. Noppen, Bloomsbury Publishing, 2015, abgerufen über books.google.fr). Angrenzend gab es in der Region eine Etappe China und eine Etappe Manila.

In Banjoewangi wurde die „Ulm“ „als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet“ (Zitat Schmelzkopf) und verließ am 24. August 1914 wieder diesen Hafen.

Falls jemand Hinweise darauf hat, wie diese Ausrüstung konkret ausgesehen hat, bin ich für Hinweise dankbar! Vorstellen kann ich mir, dass die Lagerkapazität für Kohlen an Deck erhöht wurde, um eine schnellere Versorgung der Kriegsschiffe zu gewährleisten. Außerdem könnten auch Körbe, Schaufeln usw. an Bord gebracht worden sein, um das Umladen der Kohle zu beschleunigen.

Sicher ist, dass die „Ulm“ in Banjoewangi weitere Kohlen geladen hat. Quelle dafür ist ein Artikel mit dem Titel „Geheimnisvolle Schiffsbewegungen“ in der Zeitung De Preanger-bode vom 2.9.1914, (Geheimzinnige Scheepsbewegingen), http://www.delpher.nl.

Auf Anweisung der Kaiserlichen Marine

Es liegt nahe, dass Kapitän C. B. Saegert bereits vor seiner Abfahrt aus Hamburg von der Kaiserlichen Marine kontaktiert wurde und Order hatte, sich nach einem eventuellen Kriegsausbruch zur Verfügung zu halten. Die folgende Quelle zitiert diese Praxis für die beiden größten deutschen Reedereien, sie dürfte auch für die anderen großen deutschen Reeder gegolten haben:

“Steamers of the Norddeutscher Lloyd and Hamburg-Amerika Linie had already been instructed to assist such German warships before the outbreak of war. Their captains had been provided with a secret code for making contact.”
Quelle: The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254

42 deutsche Handelsschiffe

Insgesamt lagen während des Ersten Weltkrieges 42 deutsche Schiffe und zwei österreichische Schiffe in Niederländisch-Indien (van Dijk, 2007, s. o.).

Die hohe Zahl erklärt sich durch die Tatsache, dass die beiden größten deutschen Reedereien, die Hamburg-Amerika Linie und der NDL vor dem Ersten Weltkrieg ein Liniennetz in der ostasiatischen Küstenschifffahrt aufgebaut hatten.

Siehe dazu: Hamann, A. (2006). Die ostasiatische Küstenschifffahrt des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerika Linie von 1900 bis 1914. Deutsches Schiffahrtsarchiv, 29, 159-180 ; https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168-ssoar-55833-2

Den Niederländern kam es sehr ungelegen, dass sich so viele deutsche Schiffe in ihren Gewässern befanden, waren sie doch auf eine strikte Neutralität bedacht. Eine Versorgung deutscher Kriegsschiffe in ihren Hoheitsgewässern konnten sie auf keinen Fall dulden. Die Briten überwachten diese Neutralität natürlich mit Argusaugen. Zum einen waren sie daran interessiert, jedwede Aktivität, die im neutralen Niederländisch-Indien gegen sie gerichtet war, zu unterbinden. Zum anderen hatten sie auch den Verdacht, dass Aufständische in Britisch Indien über Niederländisch-Indien mit Waffen versorgt wurden.

Unter den angegebenen 42 deutschen Schiffen waren auch 13 Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Diese habe ich im Anhang dieses Blogartikels aufgelistet.

Zurück zur Geschichte des Dampfschiffes „Ulm“ im August 1914.

Quer durch Niederländisch-Indien

Die „Ulm“ verließ am 24. August 1914 den schützenden Hafen von Banjoewangi ohne die, bei den Hafenbehörden übliche Nennung eines Zielhafens (De Preanger-bode, 2.9.1914) und versegelte quer durch die Inselwelt Niederländisch-Indiens nach Sawai. Die Entfernung zwischen beiden Orten beträgt schätzungsweise etwa 1500 Seemeilen.

Auf dieser Fahrt wird Kapitän C. B. Saegert sehr vorsichtig gewesen sein, der Ausguck war sicherlich immer besetzt, auch wenn er gegen die Geschwindigkeit eines eventuell kreuzenden Kriegsschiffes nichts entgegenzusetzen hatte.

Spätestens am 7. September muss er in der Bucht von Sawai angekommen sein, da an diesem Tag der Leichtmatrose Kötteritzsch zu Tode kam (siehe oben).

In die Bucht von Sawai war auch ein zweites Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft gekommen, die „Linden“.

Die „Linden“ war ebenfalls am 2. August von Newcastle, N.S.W. (Australien) aufgebrochen und hatte ebenfalls eine große Ladung Kohlen an Bord. Ob beide Schiffe gemeinsam oder getrennt voneinander nach Sawai gekommen sind, muss offen bleiben. Die folgende Quelle spricht eher für die zweitgenannte Möglichkeit, da die „Linden“ zuvor schon einmal angehalten worden war, die „Ulm“ hingegen nicht.

Am 8. September 1914, also einen Tag nach dem unglücklichen Todesfall des Leichtmatrosen Kötteritzsch, wurden die beiden deutschen Schiffe von dem niederländischen Panzerkreuzer HNLMS Maarten Harpertszoon Tromp in „einer Bucht nördlich der Insel Seram“ in den Molukken entdeckt und aufgegriffen (die einzig größere Bucht an der Nordküste Serams ist die Bucht von Sawai).

“On 8 September, the Tromp arrested two German steamers of the Deutsch-Australische Dampfschiff Gesellschaft, and an American ship, the Rio Päsig, in a bay north of Seram. One of the German ships was the Linden. On an earlier occasion she had already been ordered out of territorial waters because of her cargo of coal. Encountered in territorial waters for the second time, her cargo was confiscated. The Linden was taken to Ambon. Presented with the choice of unloading her coal or leaving Dutch territory on the condition that re-entering it meant an embargo, the captain of the second vessel, the Ulm, also loaded with coal, opted for the first alternative. The Rio Päsig left. She was later captured by the British. Having escorted the German ships to Ambon, the tromp immediately had to sail to Halmahera, to assist in suppressing an uprising, only to be ordered on again to Lombok, this time her quarry being a merchantman carrying no flag.”

The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, S. 187, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254.

Das Schiff „Tromp“ der Niederländischen Marine, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hr._Ms._Tromp_(1907)_KM.jpg

Gescheiterte Mission

Etappe Batavia hatte für die Versorgung der deutschen Kriegsschiffe sehr abgelegene Plätze gewählt, die über keine Telegraphenverbindung verfügten. Bis die Nachricht weitergegeben werden konnte, konnte mehr als eine Woche dauern:

“Without a telegraph it might take a week, and even longer, before a message could be sent if a foreign warship violated neutrality.” (van Dijk, 2007)

Der Etappe Batavia war ebenfalls klar, dass die Niederländer nicht in der Lage waren, die ganze Inselwelt zu kontrollieren. Das hatte auch der niederländische Vizeadmiral F. Pinke den Briten gegenüber offen eingestanden:

“As Pinke confided to Vice Admiral Sir Thomas Henry Martyn Jerram, the commander of the British fleet in East Asia at the end of September, ‘the total coastline of all the islands has a length nearly that of the equatorial circumference of the earth and that perhaps [a] thousand and more anchorages are found along this coastline’.” (van Dijk, 2007).

Im Fall der „Ulm“ und der „Linden“ hatte die Niederländische Marine jedoch einen Erfolg zu verzeichnen. Beide Schiffe wurden am 8. September 1914 aufgespürt, nach Ambon eskortiert und dort interniert.

Vater dieses Erfolgs war Konteradmiral Umbgrove:

„Konteradmiral Umbgrove ist der Mann, der die deutschen Schiffe „Ulm“und „Linden“ in einer der vielen Buchten des großen Ostens entdeckt und aufgebracht hat.“
TROMP EN EMDEN, De Maasbode, 07. Dez. 1919

Erfolgreicher waren die beiden Schiffe „Bochum“ und „Elmshorn“ (siehe unten), die beide SMS „Geier“ mit Kohlen versorgen konnten.

Kaiser Wilhelm II. (m.) auf der SMS „Geier“, Bundesarchiv Bild 134-B2651, 1894; Quelle: commons.wikimedia.org; Lizenz: CC-BY-SA 3.0

In Ambon

Das Eintreffen der „Ulm“ und der „Linden“ in Ambon (auch Amboina) dürfte entweder noch am 8. September oder dann spätestens am 9. September 1914 erfolgt sein (nach Schmelzkopf erst am 12. September), wo die „Ulm“ bis über das Kriegsende hinaus verblieb.

Über das Dampfschiff „Ulm“ in Ambon folgt zu einem späteren Zeitpunkt ein weiterer Artikel. Soviel voraus: die jahrelange Untätigkeit in einem tropischen Hafen setzt den Seeleuten stark zu: Langeweile, tropische Krankheiten, sich durch den Krieg stark verteuernde Lebenshaltungskosten waren schwierige Rahmenbedingungen. Mit zwei unveröffentlichten Originaldokumenten und weiteren Quellen werde ich einen kleinen Einblick in die Situation der Besatzung während des Ersten Weltkrieges auf der Insel Ambon geben.

Aber auch das Schiff selbst wurde durch die fünf Jahre dauernde Liegezeit stark in Mitleidenschaft gezogen…

Blick vom Strand auf den Hafen von Amboina, 1922, Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Amsterdam, Inventarnr. TM-33000958

Anhang:

13 Schiffe der DADG in Niederländisch-Indien

Die 13 Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), die sich bei oder nach Kriegsausbruch in Niederländisch-Indien befanden (in alphabetischer Reihenfolge):

„Bochum“: „bei Kriegsausbruch am 1.8. in Makassar, dort von Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet; lief am 5.8. aus zum Kreuzer „Geier“, nach Versorgung am 23.8. in Manila eingelaufen und dort interniert“ (Schmelzkopf). Am 20. oder 21.8. sollen SMS „Geier“ und die „Bochum“ auf SMS „Emden“ und deren Versorgungsschiff „Markomannia“ getroffen sein.

„Elmshorn“: „am 1.8. in Makassar, dort von der Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet
am 5.8. zum Kreuzer „Geier“ ausgelaufen, nach Versorgung am 23.8. in Manila eingelaufen und erneut ausgerüstet, sollte am 27.9. wieder auslaufen, was aber von amerikanischen Behörden verhindert wurde; das Schiff wurde daraufhin interniert“ (Schmelzkopf)

„Freiberg“: seit 20. Juli in Soerabaya, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Hagen“: am 29. Juli in Soerabaya „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Iserlohn“: am 19. August in Batavia, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Linden“: 20. August in Banjoewangi; „von der Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet und auf Station. Lief am 5.9. in Ceram ein, wurde jedoch am 10.9. wieder zum Auslaufen gezwungen und ließ sich am 20.9. in Amboina internieren“ (Schmelzkopf)

„Lübeck“: 26. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Lüneburg“: 29. August in Makassar, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Offenbach“: 27. Juli in Soerabaya; „von der Etappe Batavia erfaßt und als Versorgungsschiff für das Kreuzergeschwader vorgesehen und auf Station; wurde dort jedoch nicht angelaufen, lief am 27.8. nach Soerabaya ein und wurde dort interniert“ (Schmelzkopf). Die Station der „Offenbach“ war nach einer anderen Quelle in der Kambangragi-Bucht der kleinen Insel Jampea. Dort wurde sie am 11. und 12.8. gesichtet. Quelle: De Preanger-bode, 2.9.1914, Geheimzinnige Scheepsbewegingen. Anm.: Jampea gehört zu den Salajarinseln und liegt südlich der Insel Celebes (Sulawesi).

„Stolberg“: 10. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Sydney“: 11. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Wismar“: 27. August in Banjoewangi, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Ulm“: siehe Text oben

Angaben nach:
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (Schröder & Jeve 1933)
und
Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

14 Antworten

Viel Arbeit für den Kapitän

Mit dem Eintreffen der „Fürth“ in Australien kam das Mannschaftsgefüge gehörig durcheinander.

15 – 25 Prozent Desertionen

Desertieren waren eine gängige, quasi unvermeidliche Praxis und bereitete den Kapitänen (und Reedereien) eine Menge Arbeit und Ärger. Und es waren beileibe keine Einzelfälle:

„Ziffernmäßige Aufgaben, welche wir während der Arbeiterbewegung vor zwei Jahren hierüber von einigen Reedereien erhalten haben, weisen während eines halben Jahres 15 bis 25% der angemusterten Mannschaften als desertiert auf. Das allgemeine Interesse unserer Schiffahrt und unseres Handels fordert dringend, daß solchem Unwesen mit Nachdruck entgegengetreten und Seeleuten, welche keinen Anstand nehmen, die Vertragstreue leichtfertig zu verletzen, die Rechtswidrigkeit und Folgenschwere ihrer Handlungsweise durch empfindliche Strafen, zum Bewußtsein gebracht wird.“
Quelle: Hansa: 47. Jahrgang, Januar 1910, Verschärfung der Bestrafung von Seeleuten wegen Desertion; abgerufen unter: digishelf.de

Das Seemannsamt Hamburg berichtete für das Jahr 1912 über 2427 bekannte Fälle von Desertionen. Den absoluten Spitzenplatz unter den von Desertionen betroffenen Häfen belegte New York (899) vor Philadelphia (229) und Buenos Aires (176). Auf den Plätzen vier bis sechs folgten die australischen Häfen Melbourne (130), Sydney (77) und Adelaide (65 Desertionen).
Quelle: Die Tätigkeit des Hamburger und Bremer Seemannsamtes 1912, HANSA, 50. Jahrgang (1913), S. 249

Die Zahl von 15 % bis 25 % „Abwesenden“ ist für einen ordnungsgemäßen Betriebsablauf in jedem Unternehmen allerdings ein Alptraum.

Eine (nicht repräsentative) Überprüfung der Zahlen

Schauen wir uns den konkreten Fall einer Reise des Dampfschiffes „Fürth“ an. Die „Fürth“ hatte Europa mit 42 Personen inklusive Kapitän Richter verlassen.

Allerdings habe ich kein Dokument, das die Mannschaftsstärke in Hamburg, Antwerpen oder Lissabon belegen würde. Ich greife dazu auf ein Dokument vom 29. Juni 1914 der australischen Hafenbehörde in Sydney zurück, dass bei der Einreise 40 Personen ausweist:

crew list SS Fuerth, Sydney June 29th, 1914

Mannschaftsliste der „Fürth“, Sydney 29. Juni 1914, © State Records Authority of New South Wales; 40 Crewmitglieder, keine Passagiere

Fehlende Mannschaftsmitglieder

Allerdings fehlen zu diesem Zeitpunkt bereits zwei Personen. Dazu das Schiffstagebuch der „Fürth“:

Melbourne, 25. auf 26. Juni 1914:

In der Nacht vom 25./VI. bis 26./VI. desertierten die Trimmer K. F. Paul Jenke (?) u. der Trimmer Fr. Ph. Horning unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle Strafantrag gegen obige Schiffsleute wegen Desertion nach den § S.O. W. Richter (Unterschrift)

Horning hatte auf der Fahrt von Algoa Bay nach Melbourne den Maschinen-Assistenten W. Heidepriem tätlich angegriffen, ihn erwartete deswegen eine Strafanzeige: SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 69 (Ausschnitt), Desertion der Seeleute Jenke und Horning, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sydney

Nach dem Anlaufen von Sydney und damit nach Ausstellung des obenstehenden Dokuments, gab es folgende Veränderungen an Bord:

Mittwoch, 1. Juli 1914.

5.30 pm wurde der Heizer Hunger beim Kesselspülen verbrüht. Siehe Unfall-Journal Seite 1.

In der Nacht vom 1ten Juli auf zweiten Juli desertierten der I. Bootsmann Kurt Kiewitt u. der Mtr. Michel Potschka unter Mitnahme ihrer Effekten, ich stelle wegen Desertion Strafantrag nach den § d. S.O. gegen obige Leute. W. Richter (Unterschrift)

Anmerkungen: Das Unfall-Journal liegt mir nicht vor.

Anmusterungen

Von 42 Personen ab Hamburg fehlten damit schon vier Deserteure und auch der verunfallte Heizer R. Hunger konnte die Fahrt nicht fortsetzen. Kapitän Richter reagierte, indem er fünf neue Mannschaftsmitglieder anheuerte:

Freitag d. 3./VII Es wurden mit dem heutigen Tag wegen Mangels an Zeit nach den Statuten der Musterrolle folgende Leute angemustert.

Matr. Max Lehmann geb. 7ten Juni 1893 Heubude b. Danzig für Heuer 5 £ p. M. bis Antwerpen
Matr. Wilhelm Kreinacker geb. 6ten Aug. 88 zu Schlewecke b. Harzburg für eine Heuer von 5 £ pr. M. bis Antwerpen
Fireman J. Montegue geb. 3ten Oktober 1878 zu Buffalo N.Y. für eine Heuer von 6 £ pr. Monat Hamburg
Trimmer Ernst Lemburg geb. 13ten Sept. 1890 zu Hamburg für eine Heuer von 4 £ pr. Monat bis Antwerpen
Trimmer Harry Brand 20/Mai 88 Karlsstad Schweden für eine Heuer von 4 £ pr. M. bis Hamburg

Jeder Eintrag ist mit der Unterschrift des jeweiligen Seemanns bestätigt (fast im Bund, daher sehr unleserlich).

Anmerkungen: Der ehemalige Ort Heubude ist heute Stadtteil von Danzig, die richtige Schreibweise der schwedischen Stadt ist Karlstadt, sie liegt am Vänernsee.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 74 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Weitere Desertionen

Allerdings konnte Kapitän Richter gar nicht so schnell anmustern, wie ihm die Leute wegliefen:

Freitag d. 3/7.14 Schönes Wetter

In der Nacht vom 2ten nach (?) 3ten Juli desertierten Heizer A. Raber u. M. Röder unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle gegen obige Leute Strafantrag wegen Desertion nach den § d. S.O. W. Richter (Unterschrift)

Es kamen an Bord: Matr. Lehmann u. Krainacker, Heizer Montegue, Trimmer Lemburg u. Brown

Anmerkung: Brown muss identisch sein mit Brand, der Eintrag im Tagebuch stammt diesmal von einer anderen Person.

Einschleicher, Überschmuggler oder blinde Passagiere

Am 3. Juli 1914 legte die „Fürth“ in Sydney ab und lief nach Brisbane.

Um 8 h meldeten sich die Leute R. Köppe geb. 20/11 88 zu Leipzig u. A. Seiffert geb. 10/12 84 (?, den Geburtsort kann ich nicht entziffern), selbige hatten sich bei Abfahrt des Schiffes verstaut.

Unterschriften: H. Seufert, R. Köppe

Anmerkung: verstaut = versteckt

Laut Tagebuch war das Schiff in Sydney nicht nach blinden Passagieren abgesucht worden. Blinde Passagiere wurden seinerzeit auch als Einschleicher oder Überschmuggler bezeichnet.

Brisbane

Die beiden blinden Passagiere hatten offensichtlich nur ein billiges Transportmittel gesucht, denn in Brisbane verschwanden sie wieder von Bord:

Es desertierten die Einschleicher R. Köppe u. A. Seiffert. W. Richter (Unterschrift)

Das sollten allerdings nicht die einzigen Veränderungen in Brisbane bleiben:

In der Nacht vom 5ten auf 6ten Juli desertierten unter Mitnahme ihrer Effekten Mtr Max Lehmann u. Trimmer Harry Brand. Ich stelle Strafantrag gegen obige Leute wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Auch diese beiden hatten also keine lange Lebensdauer an Bord. Die zwei desertierten blinden Passagiere und die beiden desertierten Seeleute finden wir auf einem Dokument der Hafenbehörde Brisbane bei der Ausreise:

Port of Brisbane, list of crew SS Furth, July 10th 1914

Ausreisedokument der Hafenpolizei Brisbane vom 10. Juli 1914 (Ausschnitt); © National Archives of Australia, Barcode 20359771

Ich hatte zunächst an der Identität des Dokumentes gezweifelt, da es nicht von Kapitän Richter unterschrieben ist und keiner der vier Namen mit dem Dokument aus Sydney übereinstimmt. Dank des Tagebuchs ist die Sache nun aufgeklärt.

Zwischenfazit bei der zweiten Ankunft in Sydney

Halten wir fest:

In Melbourne desertierten Jenke, und Horning, so dass 40 Personen in Sydney ankommen.

Dort gibt es zwei mal zwei Desertionen (Kiewitt, Potschka und Raber, Röder) und einen Mann weniger wegen eines Arbeitsunfalls (Heizer Hunger).

Zwei blinde Passagiere kommen in Sydney an Bord (Köppe, Seufert; die wir außen vorlassen können, da sie so schnell verschwunden wie sie aufgetaucht sind).

Fünf Seeleute werden angemustert: Lehmann, Kreinacker, Montegue, Lemburg, Brand

In Brisbane desertieren zwei von den Neuanmusterungen; bleibt eine Mannschaftsstärke von 38 Personen

Zurück in Sydney

In Sydney, eintreffend am 13. Juli 1914 hat Kapitän Richter das folgende Dokument an die Hafenbehörde weitergegeben, welches diese 38 Personen auflistet (37 + Kapitän):

crew list, SS Fuerth, Sydney July 13th, 1914, shipping master's office

Einreisedokument der „Fürth“, Hafenpolizei Sydney, 13. Juli 1914, © State Records Authority of New South Wales, via Mariners and Ships in Australian Waters (marinersandships.com.au)

Anmerkung: Im Dokument der Hafenbehörde Sydney bei Ankunft am 13. Juli 1914 ist für die Trimmer Lemburg und Podsionek als Geburtsort Schweden eingetragen. Das Schiffstagebuch weist für den angemusterten Lemburg aber Hamburg als Geburtsort aus.

Anmusterungen und eine Abmusterung

In Sydney gab es dann folgende Veränderungen:

Sydney, 14. Juli

Es kamen an Bord: Matr. Eskell Hellstern, Trimmer John Lieno

Anmerkung: Wahrscheinlich ist die Schreibweise Leino statt Lieno richtig (s. u.). Leino ist ein finnischer Familiennname.

Sydney, 17. Juli

Es kam an Bord Joe Narion

Anmerkung: Schon am 14. Juli gab es einen Eintrag, dass Joe Narion mit den beiden anderen neuen Mannschaftsmitgliedern an Bord gekommen war, dieser wurde allerdings wieder durchgestrichen. Bei diesem Eintrag ist die Funktion Trimmer mit dem Namen angegeben.

Sydney, 18. Juli – Maschinen-Assistent Heidepriem

Mit dem heutigen Tag wird der Assistent H. Heidepriem geb. 7 Marz 96 Sande b/ Bergedorf von D.S. Fürth abgemustert, selbiger verzichtet auf alle Ansprüche auf Schiff u. Rhederei. Es geschieht dies an Bord, weil keine Zeit mehr vorhanden ist.
W. Richter und Wilhelm Heidepriem (Unterschriften)

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 86 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Anmerkung: Heidepriem hatte sich offensichtlich ein neues Schiff ausgesucht. Es war die „Oberhausen“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft. Er sollte bei Kriegsausbruch in Tasmanien interniert werden. Darüber habe ich an dieser Stelle berichtet: Die Kaperung der „Fürth“. Neu ist die Information, dass er in Sande bei Bergedorf geboren wurde und zwar am 7. März 1896.

Siehe dazu auch: https://geschimagazin.wordpress.com/2014/07/14/die-mannschaft-der-ss-oberhausen-im-ersten-weltkrieg/

Die drei Anmusterungen sind im Tagebuch festgehalten

Es wurden wegen Mangels an Zeit hiermit folgende Leute nach den Statuten der Musterrolle angemustert

Trimmer Joe Narion geb. Glasgow 20.5.88 vom 17. Juli Heuer 4 £ pr. Monat nach Antwerpen
Trimmer John Leino geb. Nystadt 28.5.88 vom 15. Juli Heuer 4 £ pr. Monat nach Antwerpen
Mtr. Eskell Hellstern geb. 25./I. 1889 Nystadt/Finnland vom 14. Juli Heuer 5 £ pr. Monat nach Hamburg

Unterschriften W. Richter und Seeleute

Weitere Personalwechsel in Melbourne

Wieder war eine der Anmusterungen nicht erfolgreich:

Melbourne, 21. Juli

Trimmer Joh. Narion desertierte am 21. Juli unter Mitnahme seiner Effekten. Ich stelle gegen obigen Strafantrag nach den § S.O. wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Weitere Desertionen

Bei so vielen „Vorbildern“ waren auch die Schiffsjungen auf den Geschmack gekommen. Die beiden waren gerade einmal 16 und 17 Jahre alt.

In der Nacht vom 21ten auf den 22ten Juli desertierten die Jungen G. Middelborn (?) und P. Junge unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle gegen beide Leute Strafantrag nach den § S. O. wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Anmerkung: zu den drei Desertionen siehe Titelbild des Beitrages.

Am gleichen Tag erfolgte folgende Anmusterung:

Trimmer Bernhard Mannel geb. 25/I 88 Paderborn Westfalen wird mit dem heutigen Tag d. 21/VII als Trimmer für eine Heuer von 5 £ nach den Statuten der Musterrolle bis Antwerpen angemustert. Es geschieht dies wegen Mangels an Zeit an Bord. W. Richter (Unterschrift)

Adelaide, 24. Juli 1914

Der Trimmer Karl Grundmann geb. 24/Juli 1886 Leutewitz b. Dresden wird mit dem heutigen Tag als Trimmer für eine Heuer von 90 Mark pro Monat nach den Statuten der Musterrolle nach Antwerpen angemustert, es geschieht dies an Bord wegen Mangel an Zeit.

Karl Grundmann, W. Richter (Unterschriften)

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 94 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Auf der Fahrt von Adelaide nach Fremantle (25. Juli)

Der neue Trimmer John Leino war als Trimmer offensichtlich nicht zu gebrauchen. Er wurde zum Matrosen zu verringerter Heuer umfunktioniert:

Trimmer John Leino wird mit dem heutigen Tag zum Matrosen gemacht u. bezieht eine Heuer von 3 £ pr. Monat. J. Leino (Unterschrift)

Dieser Fall war auch in der Seemannsordnung von 1902 (§ 43) vorgesehen:

Stellt sich nach Antritt der Reise heraus, daß der Schiffsmann zu dem Dienste, zu welchem er sich verheuert hat, untauglich ist, so ist der Kapitän befugt, ihn im Range herabzusetzen und seine Heuer verhältnismäßig zu verringern.

Fremantle

Fremantle sollte der letzte australische Hafen sein, bevor die „Fürth“ nach Colombo lief. Das Schiff wurde deshalb nach blinden Passagieren abgesucht (30. Juli):

Deck u. Räume wurden nach Einschleichern abgesucht, niemand gefunden

Die Suche mag zwar sorgfältig gewesen sein, aber nicht sorgfältig genug. Am Abend des 31. Juli gab sich der blinde Passagier zu erkennen:

7 h pm meldete sich Aug Kast geb. 24/10 81 in Heidesheim, Baden, selbiger hatte sich in Fremantle eingeschlichen und bis jetzt verstaut gehalten.

August Kast macht Ärger

Der Einschleicher Kast beschäftigte allerdings die ganze Decksmannschaft:

5. August

Der Einschleicher August Kast, war nicht zu finden
nach mehrstündlicher Durchsuchung des Schiffes durch die ganze Decksmannschaft, wurde er gegen 7 h am in No. II links durch den II. Bootsmann gefunden, woselbst er sich zwischen die Mehlsäcke verstaut hatte.

Damit nicht genug:

7. August

Der Einschleicher August Kast hatte sich wiederum versteckt, nach mehrstündlicher Durchsuchung des Schiffes wurde er in den Festen Bunkern verstaut gefunden.

Ich kann mir gut vorstellen, dass der Einschleicher Kast nach der Festsetzung in Colombo und später im Lager Ragama nicht viele Freunde hatte.

Personen an Bord der „Fürth“ bei der Ankunft in Ceylon

Aus den Dokumenten der Zollbehörden in Sydney und Brisbane sowie dem Schiffstagebuch lassen sich die bei Kaperung der „Fürth“ vor Ceylon befindlichen Personen wie folgt rekonstruieren:

Decksmannschaft

Wilhelm Friedrich Richter (ca. 44 Jahre, Kapitän)
2. R. Hoffmann (32 J., Erster Offizier)
3. H. Nagel (33 J., Zweiter Offizier)
4. H. Wodarz (25 J., Dritter Offizier)
5. Th. Christiansen (22 J., Vierter Offizier)
6. R. Jelinck ( 25 J., Zimmermann)
7. A. Schütze (ev. Schutze, 32 J., Bootsmann)
8. J. Prend (ev. Prenor, 25 J; Vollmatrose)
9. R. Neumann (30 J., Vollmatrose)
10. L. Wendland(t) (19 J., Vollmatrose)
11. G. Bauer (ev. Bromer/Brauer, 24 J., Vollmatrose)
12. O. Wimmer (28 J., Vollmatrose)
13. Wilhelm Kreinacker (25 J., geb. 6.8.88 in Schlewecke b. Harzburg, Vollmatrose)
14. G. Pfennig (35 J., Matrose)
15. A. Leppik (22 J., Matrose)
16. H. Albrecht (50 J., Koch)
17. W. Schürer (26 J., Zweitkoch)
18. F. Schwenk (21 J., Erster Steward)
19. C. oder K. Werner (19 J., Zweiter Steward)
20. Eskell Hellstern (26 J., geb. 25.1.1889 Nystadt/Finnland, Matrose)

Maschinenmannschaft

W. Collier (33 J., 1. Ingenieur)
22. J. Willkens (30 J., 2. Ingenieur)
23. A. Herrde (34 J., 3. Ingenieur)
24. G. Conrad (oder Konrad, 21 J., 4. Ingenieur)
25. J. Ernst (23 J., Maschinenassistent)
26. H. Steinborn (?, 24 J., Heizer)
27. O./A. Widemann (?, 36 J., Heizer)
28. F. Brensfedt (ev. Brugstedt o. ä., 31 J., Heizer)
29. L. Uschkur (42 J., Heizer)
30. A. Roßow (30 J., Heizer)
31. J. Handt (46 J., Heizer)
32. H. Möller (39 J., Heizer)
33. J. Montegue (35 J., geb. 3.10.1878 in Buffalo N.Y./USA; Heizer)
34. Ernst Lemburg (23 J., geb. 13.9.1890 in Hamburg, Trimmer)
35. E. Podsionek (27 J., Trimmer)
36. H. Manruen (21 J., Trimmer)
37. John Leino (25 J., geb. 28.5.88 in Nystadt/Finnland, Trimmer, ab 25. Juli Matrose)
38. Bernhard Mannel, 26 J., geb. 25.1.88 in Paderborn, Trimmer)
39. Karl Grundmann (27 J., geb. 24.7.1886 in Leutewitz b. Dresden, Trimmer)

Außerdem:

August Kast (38 J., geb. 24/10 81 in Heidesheim, Baden, Blinder Passagier)

Nicht mehr an Bord:

F. Paul Jenke (?) Trimmer (desertiert in Melbourne 25./26. Juni)

Fr. Ph. Horning, Trimmer (desertiert in Melbourne 25./26. Juni)

Kurt Kiewitt, 1. Bootsmann (desertiert in Sydney 1./2. Juli)

Michel Potschka, Matrose (desertiert in Sydney 1./2. Juli)

A. Raber, Heizer (desertiert in Sydney 2./3. Juli)

M. Röder, Heizer (desertiert in Sydney 2./3. Juli)

Joe Narion, Trimmer (angem. am 17. Juli in Sydney, desertiert am 21. Juli in Melbourne)

G. Middelborn, Schiffsjunge (desertiert in Melbourne 21./22. Juli)

P. Junge, Schiffsjunge (desertiert in Melbourne 21./22. Juli)

R. Hunger, Heizer (Arbeitsunfall in Sydney)

Wilhelm Heidepriem, Abmusterung in Sydney; Anmusterung auf der „Oberhausen“

Harry Brandt (3. Juli 14 angemustert; 5. auf 6. Juli 14 desertiert)

Max Lehmann (3. Juli 14 angemustert; 5. auf 6. Juli 14 desertiert)

Resumee

Von der ursprünglichen Mannschaft (43 Personen) fehlten also 8 Personen durch Desertion (18,6 %); der Heizer R. Hunger durch einen Arbeitsunfall und der Assistent Wilhelm Heidepriem hatte abgemustert. Das macht dann schon 23,3 %!

Insgesamt 10 Seeleute wurden neu angemustert, von denen allerdings 3 sehr schnell verschwunden waren (30 % Desertionen).

Damit kommen wir zurück auf die anfangs genannte Zahl von 15 – 25 % an Desertionen, die mir – und vielleicht auch Ihnen – zu Beginn reichlich hoch vorkam. Inzwischen können wir jedoch festhalten, dass die „Fürth“ damit durchaus im damals üblichen Mittel lag und wir für den konkreten Fall dieser Fahrt des Dampfschiffes „Fürth“ im Jahr 1914, die im Artikel der Zeitschrift HANSA genannten Zahlen (s. o.) bestätigen können.

In Colombo

Für das weitere Schicksal der Seeleute war ihre Nationalität entscheidend:

Leino, Hellstern (Finnland) und Montegue (USA) konnten sicher in Colombo wieder direkt neu anmustern, während allen deutschen Mannschaftsmitglieder und der deutsche Einschleicher zunächst an Bord bleiben mussten und dann zum Großteil im Lager Ragama interniert wurden.

Siehe dazu: Die Fürth in Colombo und Gefangenschaft auf Ceylon – Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ berichten

Titelbild:

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 90 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog ab Januar 2020.

Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

8 Antworten

Das Victoria Dock und James Service & Co

Nach den schwierigen Wetterbedingungen in den „Roaring Forties“ (Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties) hatte die „Fürth“ am 22. Juni 1914 eine ruhige Anfahrt auf Melbourne.

Die Weiterfahrt von 27. bis 29. Juni 1914 entlang der australischen Küste nach Sydney sollte ebenfalls bei guten Bedingungen erfolgen.

Die Temperaturen wurden jetzt wieder angenehmer: Herrschten bei der stürmischen Fahrt durch den Indischen Ozean meist Temperaturen zwischen 8-12 °C, lagen sie in Melbourne und Sydney bei Werten um die 15-20°C; es war Winter auf der Südhalbkugel.

Anm.: Der Tagebucheintrag bei der Abfahrt am 27. Juni 1914 gibt erstaunlich hohe 26 °C an. Dieser Wert ist allerdings ein Ausreißer; The Herald gibt für diesen Tag Temperaturen zwischen 41 °F und 60°F an (5- 15,6 °C). Nach einer kalten Nacht folgte ein „fine day with mild temperatures and northerly winds“ (The Herald, 27. Juni 1914, S. 16, COLD NIGHT EXPECTED).

Ideale Bedingungen also, um sich den Hafen der damaligen Hauptstadt des Commonwealth of Australia näher anzusehen und dem Agenten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, der Firma James Service & Co. einen Besuch abzustatten.

Anmerkung: Melbourne war seit 1901 Hauptstadt des Commonwealth of Australia und blieb es bis 1927. Canberra wurde erst mit der Einweihung des Provisional Parliament House am 9. Mai 1927 Hauptstadt.

Zum Abschluss des Blogartikels dann noch einige Bilder der schönen Küste und ihrer Leuchttürme im Südosten Australiens. Leuchtturm-Fans empfehle ich dazu auch die Webseite https://lighthouses.org.au/

Cape Otway Lighthouse, Aufnahme vom 31. Jan 1901; Quelle: State Library Victoria, ID H41158.

Anfahrt auf Melbourne

22. Juni 1914, Mitternacht. Aus dem Tagebuch:

12 h Cape Otway F. Pos. N 43° 0

1.4 h C. Otway F. Pos. N 24° O

2 h “ Pos. N 21° W

Ruhige See

5.23 Eagle Nest F. p. K. N 53° W Cap Schank p. K. N 57° O

Anmerkungen:

Das Cape Otway Lighthouse ist ein ehemaliger Leuchtturm auf Cape Otway, der von 1848 bis 1994 in Betrieb war. Cape Otway liegt ca. 200 Kilometer im Südwesten von Melbourne.

Der Leuchtturm Eagle Nest Point (seit 1891), auch Split Point Lighthouse oder The White Queen genannt, liegt im Ort Aireys Inlet etwa 100 Kilometer südwestlich von Melbourne.

Cape Schanck Lighthouse auf der Mornington Halbinsel am westlichen Ende der Bass-Straße existiert seit 1859. Die Kliffs, auf denen sich der Leuchtturm befindet, sind 80 Meter hoch.

Split Point lighthouse (Eagle Nest Point) 1917

Split Point Lighthouse, 1917, Id 5395157, © Commonwealth of Australia (National Archives of Australia) 2019; Creative Commons Attribution 3.0 Australia Licence

7.8 ½ Kr. Ende d. Seereise

7.25 Lotse Paterson an Bord

Steuerten nach Peilungen

7.45 pass. Lonsdale

Beim Losdrehen der B.B. Ankerspillkompresse brach die Spindel der Bremse

11.45 – 11.56 Doktor Visite bei Williamstown. Lotse M. Terran an Bord.

Schlepper James Patterson

1 h 14 min Ende d. Reise

Schiff fest an Schuppen 23. Tiefgang v. 17‘0‘‘; h. 19‘7‘‘
Mitte 18‘ 3 ½“

Anmerkungen:

Lonsdale liegt am westlichen Eingang in die große Bucht von Port Philip.

Das Ankerspill (=die Ankerwinde) dient zum Fieren oder Hieven der Ankerkette; mit der Bremse wird die Ausrauschgeschwindigkeit der Kette reguliert. Über eine Reparatur ist im Tagebuch kein Eintrag gemacht worden.

Der Schlepper James Paterson mit seinem markanten Doppelschornstein, Aufnahme ca. 1905-1915, Quelle: State Library Victoria, ID H83.288/19

Weitere Infos über den Schlepper: http://www.tynetugs.co.uk/jamespaterson1902.html

Die Fahrt der „Fürth“ durch den Indischen Ozean

Ab Port Elizabeth hatte die „Fürth“ 5442 Seemeilen zurückgelegt und über 21 Tage gebraucht:

Gesamt Distanz 5492 sml
Rev. Dist. Algoa Bay 0 sml
Rev. Dist. Melbourne 50 sml
Seedistanz 5442 sml

Durchschnittsfahrt 10.7 kn

Anfang d. Seereise 1./6.14 4h 15 m pm
Ende d. Seereise 23./6.14 7h 8m am
Dauer d. Seereise 21 Tage 14 h 53 m
Zt. Untersch. 8 h 0 m
wahre Dauer d. Seereise 21 Tage 6 h 53 m
stoppten 9./6.14 0 h 40 m
Seereise b. voll. Fahrt 21 Tage 6 h 13 m

Kohlenbestand bei Ankunft: 59 Tons

Der Kohlenbestand bei Ankunft war also wirklich sehr niedrig! Auf der Fahrt durch den Indischen Ozean waren die Kohlen so knapp geworden, dass Kapitän Richter einen Schiffsrat einberief und daraufhin die Fahrt stark gedrosselt wurde SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties.

Der Hafen von Melbourne

Der Hafen von Melbourne lag am Unterlauf des Yarra River, vier Meilen flussaufwärts. Der Zugang für größere Schiffe wurde durch den Aushub des Coode Canal (1886-1892) geschaffen, der eine große Flussschleife des Yarra River abkürzte und verbreiterte.

Zu dieser Zeit (1887-1892) entstand auch das Victoria Dock, ein 37,6 Hektar großes Hafenbecken mit 8,5 – 9,5 Metern Wassertiefe, dass die großen Schiffe der damaligen Zeit aufnehmen konnte und dass von Kaianlagen inklusive Kaischuppen umgeben war. Bei der Eröffnung 1892 war das Victoria Dock eines der größten Hafenbecken weltweit:

“At the time of its opening in 1892, Victoria Dock was the second largest single dock in the world and by 1950 it was handling over two millions tons of cargo annually; in the mid 1980s this figure had increased to 20 million revenue tons annually. The dock features several large cargo sheds, the earliest of which date from 1913.” Quelle: https://vhd.heritagecouncil.vic.gov.au/places/3705

Der australische Bundesstaat Victoria erhielt seine Einfuhren zu 90 % über dieses Dock:

“By 1908, Victroia Dock was handling ninety per cent of Victoria’s imports…”

Quelle: Victoria Harbour Docklands, Conservation Management Plan, Places Victoria & City of Melbourne, June 2012, https://s3.ap-southeast-2.amazonaws.com/hdp.au.prod.app.com-participate.files/8614/1221/3715/Victoria_Harbour_Conservation_Management_Plan_CMP.pdf

Auch die „Fürth“ hat nur einmal in einem anderen Hafen Victorias angelegt und zwar in Geelong, als das Schiff mit einer großen Fracht Holz aus Skandinavien nach Australien segelte: Die Barwon-Papiermühle in Fyansford, Geelong

Der Fluss Yarra in Richtung Melbourne, um 1914; Quelle: State Library of South Australia, ID B 28518/247

Lagerschuppen

Den im Tagebuch angegebenen Lagerschuppen 23 konnte ich nicht lokalisieren. Allerdings existieren einige wenige dieser alten Lagerschuppen („cargo sheds“) noch heute. Hier wird allerdings, wie in vielen anderen historischen Hafenvierteln auch, längst mehr Geld ausgegeben, als verdient. Wir hatten das unlängst am Beispiel des Schuppens 52 in Hamburg gesehen. SIEHE: Tagebuch der „Fürth“ (3) – Bunkern und Laden im Hamburger Hafen

Mehr über die Hafenschuppen in Melbourne finden Sie hier: https://vhd.heritagecouncil.vic.gov.au/places/5590.

Hier die Tagebucheinträge der „Fürth“ im Victoriadock vom 23. bis 27. Juni:

Dienstag, d. 23. Juni 1914. Schönes Wetter.

Löschen von 4 h pm bis 7 pm mit 3 Gängen.

Wache IV. Offz. Christiansen

Mittwoch d. 24. Juni 1914. Schönes Wetter.

Löschen von 7 ½ am bis 5 pm mit 5 Gängen

Mannschaft bei Schornstein u. Masten malen.

Wache III. Offz. Wodarz

Donnerstag d. 25. Juni 1914; Schönes Wetter

Löschen von 7 ½ am bis 5 pm mit 5 Gängen

Löschen von 5 pm bis 11 pm mit 1 Gang

Bunkern von 10 am bis 4 pm mit 1 Gang

Mannschaft außenbords

Wache II. Offz. Nagel

Anmerkung: Auf Desertionen, Personalwechsel und Einschleicher gehe ich nächste Woche in einem „Tagebuch-Spezial“ gesondert ein. Seien Sie gespannt – es verspricht ein komplexer und interessanter Blogartikel zu werden!

Yarra River, Victoria Dock, Melbourne, about 1914

Victoria Dock am Fluss Yarra, ca. 1914; Quelle: State Library of South Australia, ID B 28518/246

Freitag d. 26. Juni 1914; Schönes Wetter

Löschen v. 7 ½ h am bis 10 h am mit 4 Gängen

Löschen v. 10 h am bis 4 h pm mit 2 Gängen

Löschen v. 4 h pm bis 5 h pm mit 3 Gängen

Löschen v. 5 h pm bis 7 h pm mit 1 Gang

Laden v. 10 am bis 4 h pm mit 1 Gang

Bunkern v. 7 ½ h am bis 10 h am mit 1 Gang (130 Tons)

Wache IV. Offz. Christiansen. Mannschaft außenbords

Sonnabend d. 27. Juni 1914. Schönes Wetter

Löschen von 7 ½ h am bis 9 ½ h mit 2 Gängen

Laden von 7 ½ h am bis 9 ½ h mit 1 Gang

Laden von 9 ½ h bis 11 h am mit 2 Gängen

11 h fertig. Stauten Ladung fest u. machten das Schiff seeklar.

Tank 1, 2, 3, 8, 9 u. 10 voll

Tiefgang v. 15‘10‘‘; h. 17‘11‘‘; Mitte 16’10 ½“

Liegezeit Melbourne 4 Tage 0 h 11 m

Laden in Melbourne

Interessant ist die Tatsache, dass in Melbourne auch Ladung aufgenommen wurde. Inneraustralische Fracht kann es nicht gewesen sein, da sich die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) sonst mächtigen Ärger von den australischen Reedern eingehandelt hätte. Eventuell waren es Umladungen aus Tasmanien für den Export.

Little Collins Street, Melbourne, Aufnahme von 1915; Quelle: State Library of South Australia, ID PRG 280/1/8/57

James Service & Co. – Agent der DADG in Melbourne

Das Unternehmen James Service & Co geht auf den gebürtigen Schotten James Service zurück. Er lebte seit 1853 in Melbourne, und bereits ein Jahr später gründete er sein eigenes Import- und Großhandelsunternehmen.

Neben seiner Tätigkeit als Geschäftsmann war James Service auch Kolonialpolitiker und kurzzeitig sogar Premier of Victoria (März – August 1880).

Das Geschäft entwickelte sich zu einer führenden Geschäftsadresse in Melbourne. James Service & Co. war nicht nur Agent der DADG, sondern auch der Standard Oil Co., New York und dem Londoner Hersteller für Streichhölzer, Bryant and May, der 1910 eine Produktion in Melbourne aufnahm. Der schöne Industriebau der Streichholzfabrik existiert noch heute. Siehe dazu die Seite des Heritage Councils of Victoria https://vhd.heritagecouncil.vic.gov.au/places/975.

Im Jahr 1900 hatte James Service & Co. einen großen Tee-Importeur gekauft und etablierte die bekannte Teemarke ROBUR im australischen Markt.

Anzeige der Teemarke ROBUR, The Age, Melbourne, 20. Nov 1914, S. 6, Quelle: National Library of Australia

Ein Ereignis im gesellschaftlichen Leben Melbournes waren die jährlich veranstalteten Firmen-Picknicks mit großem Sportprogramm, Musik und Tanz für Mitarbeiter und Freunde, an dem 1913 rund 500 Personen teilnahmen:

„Nearly 500 people accepted the invitation of the firm, who paid all the expenses attached to the outing.” (The Argus, Melbourne, 10. März 1913, S. 5; Trade Picnics.

Auch das Geschäft als Agent der DADG muss gut gelaufen sein, denn es wurde im Juli 1913 angekündigt, die Frequenz der Linien in Melbourne zu erhöhen:

AUSTRALIA AND GERMANY.
INCREASING TRADE.

Melbourne, July 25.
Messrs. James, Service & Co. agents for the German-Australian Steamship Company, have been advised that in view of the rapidly expanding trade between Germany and Australia, it has been found necessary to increase the regular sailings from Hamburg to Melbourne, via Antwerp, Lisbon, and South Africa, by one steamer per month, thus giving three departures per month from these ports instead of two as hitherto. Steamers of No. 4 line, which have hitherto omitted Melbourne as a port of, discharge, will, in future, regularly call here, and after the discharge of cargo, will proceed to Hamburg, via Torres Straits, calling at Macassar and Java, thus, establishing a regular monthly connection with these eastern ports. …
Quelle: The Advertiser, Adelaide, 28. Jul 1913, S. 17

Information über James Service & Co. aus: Australian Dictionary of Biography, http://adb.anu.edu.au/biography/service-james-4561

Von Melbourne ging die Fahrt der „Fürth“ weiter nach Sydney entlang der australischen Küste.

Von Melbourne nach Sydney

1.25 Anfang d. Reise, Lotse Jeason,
Schlepper James Patterson

2.37 Lotsenwechsel bei Williamstown
Lotse Rose an Bord.

5.20 pass. Lonsdale, 5.30 Lotse von Bord, Anfang d. Seereise

6.3 C. Schank p. Komp. S 80° O in 4 Str.
6.55 C. Schank p. Komp. N 55° O 4 ½ sml ab ; ./. 15

10.45 Cap Liptrap p. K. N 72° O
11.30 Cap Liptrap p. K. N 27° O 9 sml ab ./. 72

Anm.: Cape Liptrap Lighthouse auf der gleichnamigen Halbinsel wurde 1913 als erster automatisch betriebener Leuchtturm Australiens errichtet. Der heutige Leuchtturm ist aus dem Jahr 1951.

Bass Strait

Die Fahrt von Melbourne nach Sydney führte die „Fürth“ zuerst durch die Bass-Straße. Die Seekarte veranschaulicht, warum die Meerenge bei den Seefahrern gefürchtet war. Eine Nordwest-Südost verlaufende Meeresschwelle weist zahlreiche Inseln und Untiefen aus.

Bass Strait zwischen dem australischen Festland und Tasmanien, Seekarte von 1898; oben links die Felsküste von Wilsons Promontory, rechts im Bild Flinders Island und Barren Island, im Bild unten die tasmanische Nordküste; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bass_Strait_1898_nautical_chart.jpg

28. Juni 1914

0.37 Citadel Pos. N 76° O, 1.5 dasselbe N 31° O 5 sml

2.7 South East Pt. N 22° O. 2.15 dass. N 28° W 1.5 sml

3.13 Cliffp. Isl. N 17° O; 3.46 dass. N 28° W u. South East Pt. S 67° W

ruhige See

SWl. Dünung. Leicht bewegte See.

2.25 C. Everard N 11° O; 3.12 dass. N 34° W 9 sml ab

Ruhige See

5.58 Gabo Isl. Pos. N 34° O 4 sml ab u. Green Pt. N 13° O

7.33 Green Pt. p. K. N 55° W 4 Str.

7.57 Green Pt. p. K. S 80° W quer 4 ¾ sml ab

ruhige See

12h Montagne Isl. p. K. N 35° W

Anmerkungen:

Citadel Island und South East Point liegen in Wilsons Promontory, einer Halbinsel, die den südlichsten Punkt des australischen Festlandes markiert.

Cape Everard heißt heute Point Hicks und liegt in East Gippsland im Südosten von Victoria. Die Region gehört zu der von den verheerenden Waldbränden 2019/2020 am stärksten betroffenen Gebieten.

Green Cape Lighthouse ist der südlichste Leuchtturm in New South Wales und leuchtet seit 1883.

Montague Island ist eine kleine Insel, die seit 1881 über einen Leuchtturm verfügt und heute Teil des Montague Island Nature Reserve ist.

Große Felsen am Wilson’s Promontory, als Maßstab sind einige Personen in der Mitte des unteren Bildrandes zu sehen, Foto ohne Jahresangabe, Quelle: State Library Victoria, ID H2013.223/68

Häuser der Leuchtturmwärter und der Leuchtturm auf Montague Island; 1905, Keepers quarters and lighthouse, Montague Island , viewed 9 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-148972830

29. Juni 1914

0.58 Montague Isl. N 35° W, 1.58 dass. S 60° W

Ruhige See

6.15 C. Perpendicular p. K. N 22° W

Leicht bewegte See

12 h Wollongan p. K. S 68° W

Anmerkung:

Das Point Perpendicular Light liegt am Eingang der Jervis Bay und Wollongong ist eine Industriestadt an der australischen Ostküste 90 Kilometer südlich von Sydney.

Point Perpendicular, New South Wales, 1917, Item Barcode 4746691; © Commonwealth of Australia (National Archives of Australia) 2019; Creative Commons Attribution 3.0 Australia Licence

3.10 Ende d. Seereise

3.21 Lotse Andersen an Bord. Schlepper Gamescock

Steuerten nach Peilungen

4.45 Ende d. Reise, Schiff fest am Schuppen 4 Wooloomooloo

Tiefgang v. 15‘11‘‘; h. 17‘3‘‘; Mitte 16‘7‘‘

Anfang d. Seereise 27./6.14 5.30 pm
Ende d. Seereise 29./6.14 3.10 pm
Dauer d. Seereise 1 Tag 21 h 40 m

Durchschnittsfahrt 11.5 sml

Gesamtdist. 570 sml
Rev. Dist. Melb. 41 sml
Rev. Dist. Sydney 5 sml
Seedistanz 524 sml

Wache IV. Offz. Christiansen

Demnächst im Tagebuch

Nach dem „Tagebuch-Spezial“ über Deserteure, Personalwechsel und blinde Passagiere nächste Woche und einem Artikel über das Dampfschiff „Ulm“ mit Kapitän Saegert in vierzehn Tagen, geht es in drei Wochen weiter mit der „Fürth“ in Sydney.

In Sydney befand sich die Generalvertretung der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft für Australien, eine eigene Niederlassung der Reederei mit deutschen Geschäftsführern. Zusätzlich zu diesem Büro hatte die Reederei in Sydney eine Tochtergesellschaft für Stauer-Dienstleistungen gegründet.

Titelbild: Melbourne, Swanston Street, undatierte Aufnahme;
Quelle: State Library Victoria, ID H2013.223/40

Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

10 Antworten

Über Segelführung, Wellenöl und einen Schiffsrat

Am 1. Juni 1914 brach die „Fürth“ von Port Elizabeth in Südafrika nach Australien auf. Die „Fürth“ steuerte zunächst einen südöstlichen Kurs, bis sie etwa 45° südlicher Breite erreichte, danach einen mehr östlichen Kurs.

Das Schiff sollte die Gewalt der „Roaring Forties“, also der „brüllenden Vierziger“, voll zu spüren bekommen. Die Durchquerung des Indischen Ozeans dauerte gut drei Wochen. Am 23. Juni 1914 legte die „Fürth“ in Melbourne (Victoria) an.

Titelbild: Lehmann, Karl. 1914, A wave breaks over the ship during the voyage, Indian Ocean, 1914 , viewed 2 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-151913029

Ein wenig Geometrie: Großkreise

Die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten auf einer Kugel ist eine sogenannte Orthodrome, die zwangsläufig auf einem Großkreis liegt, also einem Kreis, der den Mittelpunkt der Kugel schneidet.

Auf unseren Fall übertragen sind die zwei Punkte Port Elizabeth und Melbourne. Die Kugel ist natürlich die Erde, auch wenn sie nicht wirklich eine Kugel ist, sondern eher die Form einer Kartoffel oder – wenn Sie das vorziehen – die Form eines Rotationsellipsoids hat.

Großkreise auf der Erde sind alle Längenkreise. Von den Breitenkreisen ist nur der Äquator ein Großkreis. Ansonsten können Sie unendlich viele Großkreise „schräg“ durch die Erde legen, um auf diesen einen kürzesten Kurs zwischen zwei Häfen zu versegeln (ein Verfahren, dass bei großen Entfernungen angewandt wird).

Von Südafrika nach Melbourne wurde, abhängig von der Jahreszeit, zwei verschiedenen Großkreisen gefolgt:

Vom 16. März bis 30. September verlief die Route über einen Großkreis bis nach 45° S 90° O und von dort weiter über den „größten Kreis über K. Otway nach Melbourne“.

Vom 1. Oktober bis 15. März (Südhalbkugelsommer) wurde eine südlichere, etwas kürzere Großkreis-Route gefahren, die zunächst bis 47° S 90° O verlief und dann wieder über einen Großkreis nach Kap Otway und Melbourne.

(nach: Müller-Krauß, Handbuch für die Schiffsführung)

Die „Fürth“ legte am 1. Juni 1914 in Port Elizabeth ab und Kapitän Richter folgte daher der ersten Variante.

1. Juni 1914 – Abfahrt aus Algoa Bay (Port Elizabeth)

4.4 fierten Anker, Anfang d. Reise

4.11 Anker auf, schwaiten

4.15 Anfang d. Seereise

5.10 Cap Receive p. K. N 50° W 5 sml ab

Schiff schlingert heftig in hoher westl. Dünung

Cape Recife lighthouse, Aufnahme von 1948, DRISA-Archiv, Johannesburg; http://atom.drisa.co.za/index.php/port-elizabeth-district-1948-cape-recife-lighthouse

Am 2. Juni 1914 sollte der Wind im Laufe des Tages von Stärke 6/7 auf Stärke 9/10 zunehmen:

Grobe See, westl. Dünung
Schiff schlingert heftig, und nimmt Wasser über Deck u. Luken

Schlagen die Segel unter und führten diese.

Anmerkung: Segel unterschlagen ist synonym mit Segel anschlagen, das heißt das Vorbereiten der Segel, so dass sie geheißt (hochgezogen) werden können.

Die Segel der „Fürth“

Die „Fürth“ hatte vier Segel an Bord:

1 Stagfock mit Fall, Schoot und Niederholer

1 Schoonersegel mit Fall, Schoot und Niederholer

1 Grosssegel mit Fall, Schoot und Gaitau

1 Grosstagsegel mit Fall, Schoot und Niederholer

Quelle: Inventar-Buch des Schwesterschiffes „Neumünster“, State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Anmerkungen:

Ein Fall (Mehrzahl Fallen) dient zum Heißen (Aufziehen) der Segel. Mit den Schooten (Schoten) wird die Stellung der Segel zum Wind reguliert. Niederholer dienen dazu, ein Segel einzuholen bzw. runterzuziehen. Das Gaitau (Geitau, Gei) ist ein Tau zum Reffen des Segels, also zur Verkleinerung der Segelfläche.

Fockmast und Großmast

Auf der „Fürth“ gab es zwei Masten, einen (vorderen) Fockmast und einen (hinteren) Großmast. An ihnen waren die Ladebäume befestigt, jeweils 4 mit einer Nutzlast von je 5 Tonnen. Am Fockmast gab es zusätzlich einen Schwergut-Ladebaum für Lasten bis zu 15 Tonnen.

An den beiden Masten wurden aber auch die Segel angeschlagen (befestigt), nämlich jeweils zwei: die Stagfock wurde vor dem Fockmast und das Schoonersegel hinter dem Fockmast gefahren. Analog wurde das Grossstagsegel vor dem Großmast und das Großsegel hinter dem Großmast gefahren.

Überraschende Segelführung

Völlig überraschend war für mich die Tatsache, dass Kapitän Richter Segel führen ließ. Ich hatte die Segel bislang als Ausrüstung für Notfälle (z. B. Maschinenschaden) angesehen. Aber im Lauf der Überquerung des Indischen Ozeans ließ Kapitän Richter auch an anderen Tagen die Segel setzen.

Die ersten Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatten alle eine Besegelung.

Diese war jedoch bereits 1894 mit Indienststellung des Schiffes „Sonneberg“ weggefallen da die zunehmende Größe der Schiffe die Zugwirkung der Segel verkleinerte:

„Bei der steigenden Größe der Schiffe verringerte sich dieser Vorteil und von „Sonneberg“ an sind die Segel fortgefallen.“ (O. Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft 1933)

German Australian Line, poster, 1891/1892

Plakat der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1891 oder 1892, eigene Sammlung

Umso überraschender ist es, dass Kapitän Richter auch noch 1914 die Segel anschlagen ließ. Eine Vorgabe seitens der Reederei scheint es nicht gewesen zu sein: Ich habe das Logbuch der „Neumünster“ durchgesehen, dort aber keinen Eintrag über eine Segelführung auf der Passage von Südafrika nach Australien gefunden.

Das Schonersegel sollte nicht lange halten, es musste noch vor Mitternacht wieder heruntergeholt werden und auch das Großsegel ereilte am nächsten Tag das gleiche Schicksal:

Hohe See, Schiff schlingert heftig und nimmt Sturzseen üb. Deck u. Luken

Schoonersegel Fall gebrochen, das Segel abgelinkt, wurde geborgen

Anmerkung: Mit „abgelinkt“ ist sicher abgeschlagen gemeint, also das „Abmachen“ des Segels

3. Juni 1914

Sturm aus West bis WSW.
Hohe wilde See. Schwere Sturzseen übers ganze Schiff.

Unverändert
stauten Ladung fest.

Sturm. Schwere Sturzseen über Achterschiff;
die Decksladung wurde von einer besonders schweren Sturzsee beschädigt u. gelöst. Großschoonersegel flog aus den Linken, wurde abgeschlagen zur Reparatur.

Ende d. Wache Wind u. See etwas abnehmend.

Tätlicher Angriff

Am Abend des 3. Juni 1914 gab es an Bord einen tätlichen Angriff des Heizers Horning auf den Maschinen-Assistenten Wilhelm Heidepriem. Der Assistent hielt den Angriff schriftlich auf einem Blatt Papier fest und bat den Kapitän, gegen Horning (Hornig?) Strafantrag zu stellen.

Logbuch der „Fürth“, eingeklebter Zettel auf der nummerierten Seite 47, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1 Hinweis: Auf dem Schriftstück ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der Todeszeitpunkt des Maschinenassistenten Wilhelm Heidepriem ist mir nicht bekannt. Ich weise daher darauf hin, dass also noch ein Copyright bestehen könnte. Über Informationen zu Wilhelm Heidepriem im Voraus herzlichen Dank. Ich komme nach der Ankunft in Australien noch einmal auf ihn zurück.

Das Blatt Papier mit der Beschwerde wurde ins Schiffstagebuch eingeklebt; im Tagebuch selbst machte Kapitän Richter dazu zusätzlich einen Eintrag:

Ich stelle gegen den Trimmer Hornig, wegen tätlichen Angriff an den Assistenten W. Heidepriem nach den §en der Seemannsordnung Strafantrag. W. Richter (Unterschrift)

4. Juni 1914

An diesem Tag hatte sich das Wetter wieder etwas beruhigt und Routinearbeiten konnten erledigt werden:

Wind u. See langsam abnehmend

Boote u. Bootsgeschirr wurde gewaschen (?) gescheuert. Das Inventar und die Boote überholt und in Ordnung befunden lt. Vorschr. d. S. B. G.

Hohe SWl. Dünung, Schiff schlingert stark.

fahren Segel

11 h Segel fest

Das Überholen der Boote war laut See-Berufsgenossenschaft einmal jährlich vorzunehmen, wurde aber auf dieser Fahrt zweimal durchgeführt.

Waves crashing against side of ship, ca 1914-1918, Quelle: State Library Victoria, Ref. H2011.37/61

Wellenöl (Wellenberuhigungsöl)

Am 6. und 7. Juni nahmen Wind und Seegang wieder zu, am 7. Juni dann so stark, dass Kapitän Richter die Verwendung von Wellenöl anordnete:

6. Juni 1914

Schiff rollt in hoher WSW Dünung

6.15 sprang der Wind um nach West in einer orkanartigen Böe mit wolkenbruchartigem Regen. Wind holte später wieder NWlich. Hohe See. Wasser üb. Deck u. Luken

stürmischer, böiger Wind, hoher Seegang. Wasser über Achterdeck u. Luken

Hoher Seegang, Schiff arbeitet schwer

Harte Hagelböen, hohe wilde See
Schiff arbeitet schwer

Anmerkung: Das Rollen beschreibt die Drehung des Schiffes um seine Längsachse, das Stampfen dagegen um die Querachse.

7. Juni 1914

Hohe wilde See. Schwere Sturzseen über Deck u. Luken. St.B. vord. Treppe nach Bootsdeck wurde fortgeschlagen u. die Rohrbekleidung beschädigt. Gebrauchten Oel zur Beruhigung d. See.

Hoher Seegang, Schiff arbeitet heftig

Harte Regenböen, hohe wilde See. Gebrauchen Oel zur Beruhigung der See.

Anmerkung: Bootsdeck ist das Deck auf dem Maschinenhaus, auf dem sich die (Rettungs-)boote befanden.

Wellenöl zur Beruhigung der See

Die Ausbringung von Öl bewirkt eine Dämpfung der Wasseroberfläche. Dazu sind nur sehr geringe Mengen erforderlich. Die Wirksamkeit ist nur auf hoher See gegeben, bei Grundberührung der Wellen ist es nutzlos. Früher war die Ausbringung gängige Praxis bei extremen Wettersituationen; verwendet wurden „animalische oder vegetabilische“ Öle (Tran, Fischöl, Leinöl).

Wellenöl gehörte zur Pflichtausstattung von Schiffen und auch die Rettungsboote hatten einen Kanister mit Wellenöl zu führen.

Ein Erklärvideo zum Wellenöl finden Sie hier: https://www.geo.de/wissen/15467-rtkl-unglaublicher-effekt-wie-ein-loeffel-olivenoel-einen-ganzen-see-veraendert

Offensichtlich hatte es Kapitän Richter einsetzen lassen, da er nach dem Abschlagen einer Treppe weitere Beschädigungen am Schiff befürchtete.

Maschinenreparatur

In der Folge blieb das Wetter rau, das Schiff nahm regelmäßig Wasser über Deck. Am Abend des 9. Juni musste die Maschine repariert werden:

8.3 bis 8.43 stoppten wegen Reparatur an Maschine.
zeitweise Regenschauer
westl. Dünung

Waves crashing against side of ship, ca 1914-1918, Quelle: State Library Victoria, Ref. H2011.37/59

Knapper Kohlenbestand und ein Schiffsrat

Der erste Eintrag zum Kohlenbestand wurde im Logbuch am 10. Juni 1914 gemacht. Der untere Raum Nr. 3 war leer und die Kohlenzieher (Trimmer) mussten die Kohlen aus dem Seitenbunker holen.

12 h U.R. III leer, begannen aus Seitenbunker zu brennen; Kohlenbestand 570 Tons

Am Mittag des 15. Juni, einem Tag mit schwerem Sturm, dann folgender Eintrag:

Kohlenbestand 0 p.m. 340 tons. Rest Dist 1900 sml
Es wurde reduz. gefahren, weil pr. Tg. 47 tons Kohlen verbraucht worden sind. Von 10/VI bis 15/VI = 230 tons = 47.5 tons. Harte Regen- u. Hagelböen

Sollte der Kohlenverbrauch weiter so hoch sein, lief die „Fürth“ Gefahr nach sieben weiteren Tagen und noch vor dem Einlaufen in Melbourne alle Kohlenvorräte aufgebraucht zu haben.

Schiffsrat

Aus diesem Grund hatte Kapitän Richter einen sog. Schiffsrat einberufen, um die Meinungen der anderen Schiffsoffiziere einzuholen.

Normalerweise waren die Mitglieder des Schiffsrates die Decksoffiziere und der erste Maschinist. Bei technischen Fragen, wie im vorliegenden Fall, konnten weitere Maschinisten hinzugezogen werden, hier der 2. Maschinist, J. Willkens. Dafür hatte Kapitän Richter nur den 1. und 2. Decksoffizier hinzugezogen, R. Hoffmann und H. Nagel.

Die Entscheidungen eines Schiffsrates waren laut Tagebuch-Verordnung in das Schiffstagebuch einzutragen. Allerdings war der Kapitän nicht an diese Entscheidungen gebunden. In diesem Fall musste eine abweichende Handlungsweise ebenfalls im Schiffstagebuch festgehalten werden.

Der Beschluss wurde wie folgt notiert:

Zu fahren 46 Umdrehung pr. Minute, 0 pm 15/VI.

Beschluß nach Schiffsrat

Die Anweisung zu reduzierter Fahrt wurde von allen Teilnehmern des Schiffsrates unterschrieben von W. Richter, H. Nagel (II. Offz.), R. Hoffmann (I. Offz.), W. Collier (I. Masch.), J. Willkens (II. Masch).

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 59 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

16. Juni:

Kohlenverbrauch 21 tons, Restbestand 319 tons bei 48 ½ Umdrehung.

[Eintrag unterschrieben vom 1. Maschinisten W. Collier]

Die Maßnahme zeigte also starke Wirkung, mit der verlangsamten Fahrt von etwa 8 bis 8,5 Knoten sank der Kohlenverbrauch um mehr als die Hälfte und Kapitän Richter ließ wieder vorsichtig die Drehzahl der Maschine erhöhen. Der Chefmaschinist musste mit seiner Unterschrift den Eintrag bestätigen. Das wird auch die nächsten Tage der Fall sein.

17. Juni

12 h M. Kohlenverbrauch 22 Tons b. 49 Umdrehungen, Bestand 297 Tons
ab Mittag 30 Tons zu verbrauchen

Mit diesem neu festgesetzten Kohlenverbrauch wurde die Geschwindigkeit auf etwa 9, 25 Knoten erhöht.

18. Juni

0 h Kohlenbestand 267 Tons, Verbrauch 30 Tons bei 54 Umdrehung. Ab 0 h pm 38 Tons zu verbr.

19. Juni

Kohlenbestand 228 ½ Tons
verbr. 38.5 tons bei 58 Umdrehungen
Restdist. 0 h 1026 sml

20. Juni

Kohlenbestand 0 h m 190 Tons
Verbr. 38 Tons bei 57.9 Umdrehungen
Rest Dist. 782 sml. zu verbr. 42 Tons

21. Juni

Kohlenbestand: 151 Tons. Verbraucht 38 Tons
Umdrehung 58. Rest Dist. 542 sml
Ab Mittag 63 Umdrehungen

22. Juni

Kohlenbestand 107 tons, Verbrauch 45 tons
Umdrehungen 62.5. Rest. Dist. 270 sml
Ab Mittag 2300 H.P.

Die Angabe 2300 HP war gleichbedeutend mit „volle Kraft“. In etwa einem Tag sollte die Reise nach Melbourne zu Ende sein und über 100 Tonnen Restbestand waren eine (zu diesem Zeitpunkt) komfortable Menge.

Bei Ankunft in Melbourne am frühen Nachmittag des 23. Juni hatte die „Fürth“ laut Schiffstagebuch einen Kohlenbestand von gerade einmal 59 Tonnen.

Alternativ zu einer reduzierten Fahrt hätte Kapitän Richter auch ein Anlaufen des Hafens Albany in Westaustralien vorsehen können, was aber zusätzliche Hafengebühren und einen großen Zeitverlust bedeutet hätte.

Interessant sind in diesem Zusammenhang auch die angegebenen Drehzahlen der Dampfmaschine zwischen 49 und 62,5 Umdrehungen pro Minute, ein sozusagen sehr „gemütlicher“ Maschinentakt, der sicher gleichzeitig auch sehr vibrationsarm war verglichen mit den später eingesetzten Schiffsdieseln.

Nächste Woche

Eine kurze Rückschau auf die Fahrt durch den Indischen Ozean.

Löschen in Melbourne und das Desertieren von Seeleuten. Sie können sich vielleicht denken, wer vom Schiff verschwunden ist.

Lehmann, Karl. 1914, Rolling swell in the North Sea, 1914 , viewed 2 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-151910123

Copyright-Hinweis

Siehe auch den Copyright-Hinweis zum ins Schiffstagebuch eingeklebten Zettels mit der Nachricht von Wilhelm Heidepriem.

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog ab Januar 2020.

Logbuch (10): Die „Fürth“ in Mossel Bay und Port Elizabeth (Südafrika)

1 Antwort

Über Straußenfedern und einen Zyklon

Nach dem Anlaufen von Kapstadt waren zwei weitere südafrikanische Häfen auf der Fahrtroute der „Fürth“: Mossel Bay und Algoa Bay (Port Elizabeth).

Auf dem Weg dorthin mussten zwei berühmte Landmarken umfahren werden: zunächst das Kap der Guten Hoffnung und dann Kap Agulhas, der südlichste Punkt Afrikas, an dem Atlantik und Indischer Ozean aufeinander treffen.

Die „Fürth“ hatte den Hafen Kapstadt am 28. Mai 1914 um 7 Uhr verlassen, assistiert von dem neuen und beeindruckenden Schlepper „Ludwig Wiener“. SIEHE: Tagebuch (9): Die „Fürth“ in Kapstadt

Danach begann die Fahrt entlang der südafrikanischen Küste:

steuerten nach Peilungen

Hohe Westl. Dünung. Bewegte See.

11.40 h Cap Hoffnung F.T. N 78° O p. K. 6 sml ab

Anmerkung: p. K. = per Kompass

Grobe See, Schiff stampft stark.

Wasser über Back, Deck und Luken

5.22 Danger Pt. Pos. N 50° O

6.45 Danger Pt. Pos. N 24° O i./d. Kimm

7.45 C. Agulhas Pos. N 62° O, 7.48 dasselb. Pos. N68°O

8.5 C. Agulhas S 89° O p. K.

9.38 “ N 46° O p. K. 13 sml ab

11.57 “ N 43° W p. K. i/d. Kimm

Wind u. Wetter unverändert

Anmerkung: in der Kimm = am sichtbaren Horizont

Cape Agulhas Lighthouse und Umgebung, Aufnahme von 1945, DRISA-Archiv, Johannesburg; http://atom.drisa.co.za/collections/N_Collection_lo-res/N49358.jpg

29. Mai 1914 – Ankunft in Mossel Bay

Bis zum frühen Morgen bleibt die See sehr unruhig, später hat Kapitän Richter mit Nebel zu kämpfen:

Grobe See, Schiff schlingert heftig

Hohe durcheinanderlaufende Dünung
Schiff schlingert

Tank 9 voll

8.9 Dichter Nebel fahren reduziert; drehten bei bis 10.58 etwas aufklarend; volle Kraft. 11.31 C. Blaize F.T. N 15° O p. K.
11.43 “ N 40° O p. K. Ende der Seereise

0.4 Cap Blaize S 70° W p. K.

0.30 Ankerten mit B.B. Anker u. 50 Faden Kette Ende d. Reise

Ankerpeilung Seal Isl. N 35° W p. K. Blaize F.T. S 15° W p. K.

Anmerkungen:

Tank 9 voll: Den Eintrag interpretiere ich so, dass auf See mit Hilfe des Destillationsapparates zur Trinkwassergewinnung der Tank 9 aufgefüllt wurde bis er voll war.

Die Ankerpeilung wird beim Ankern vorgenommen, um zu einem späteren Zeitpunkt überprüfen zu können, ob der Anker auch wirklich hält. Hält er nicht, werden sich die Werte der Peilungen verändern.

Mossel Bay

Von Kapstadt nach Mossel Bay legte die „Fürth“ 255 Seemeilen zurück bei einer Durchschnittsfahrt von 9,6 Knoten, sie brauchte für die Strecke 1 Tag 5 Std 30 Min.

Nachts Ankerwache u. Ankerlampen aus

Anmerkungen:

Ankerlampen ausgebracht; Ankerlampen bzw. -laternen kennzeichnen ein vor Anker liegendes Schiff bei Dunkelheit

Seal Island ist eine kleine Insel vor Mosselbay, es gibt dort eine Kolonie der Kap-Pelzrobbe.

Das Cape St Blaize Lighthouse war ab 1864 in Funktion.

Eine halbe Stunde nach der Ankunft am Freitag begann das Entladen und wurde bis Sonntag fortgesetzt:

29. Mai 1914

Schönes Wetter Südl. Dünung

Löschen von 1 pm bis 3 pm mit 2 Gängen
Löschen von 3 pm bis 5 pm mit 3 Gängen

Wache III. Offz. Wodarz

Sonnabend d. 30. Mai 1914. Schönes Wetter

Löschen von 7 am bis 1 pm mit 4 Gängen
Löschen von 1 pm bis 5 pm mit 3 Gängen

Berichteten die Chronometer nach astr. Beobachtung

Std. d. Chr. No 1451 – 1 m 16 s tgl. Gg ab 1./5.14 -0,3 s
Std. d. Chr. No 1453 – 12 m 28 s tgl. Gg ab 1./5.14 -1,3 s

Ankerpeilung per Komp. Seal Isl. N 36° W; F.T. C.S. Blaiz S 12° W

Wache II. Offz. Nagel

Sonntag, d. 31. Mai 1914. Diesige feuchte Luft

Löschen von 7 h am bis 11 h am mit 3 Gängen

11h Ladung aus dem Schiff. Stauten Ladung fest, und machten das Schiff seeklar.

Mossel Bay, 1925. Cape St Blaize lighthouse; Quelle: © DRISA, Johannesburg, Reference code ZA 0375-N-N37088; http://atom.drisa.co.za/collections/N_Collection_lo-res/N37088.jpg

Südafrikanische Im- und Exporte

Mossel Bay war von den Importhäfen Südafrikas vom Umschlagvolumen der kleinste.

Von Gesamtimporten nach Südafrika im Wert von 38 Mio. £ wurden 11,4 Mio. über Durban, 8,8 Mio. über Port Elizabeth, 7,4 über Kapstadt, 4,1 Mio. über East London und nur 0,5 Mio. über Mossel Bay eingeführt.

Offensichtlich hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) aber einen festen Liefervertrag, denn Mossel Bay wurde zwar nicht häufig, aber regelmäßig angelaufen.

Dominanz des Commonwealth

Ähnlich wie in Australien kamen auch in Südafrika die Importe hauptsächlich aus dem Commonwealth (69 %), deutsche Importe machten nur 9,1 % (3,46 Mio. £) aus, lagen damit aber vor Importen aus den USA an zweiter Stelle. Die aus Deutschland importierten Waren entsprachen in ihrer Zusammensetzung grob der Warenpalette, die auch nach Australien exportiert wurde. Siehe dazu: Deutsche Exporte nach Australien 1908

Auf südafrikanische Exporte gehe ich nicht näher ein, da sie in Zusammenhang mit der „Fürth“ keine Rolle spielen (die „Fürth“ hatte in den drei südafrikanischen Häfen nur gelöscht, nicht geladen).

Zuvor hatten die Schiffe der DADG in der Saison Futtermittel (Mais und Hafer) von Südafrika nach Australien verschifft, allerdings verhängte Australien 1908 darauf einen Importstopp.

Straußenfedern

Ein interessantes Detail zu südafrikanischen Exporten sei dennoch erwähnt: Nach Gold, Diamanten und Schafwolle standen Straußenfedern wertmäßig an vierter Stelle. Hauptausfuhrhäfen der Federn waren Port Elizabeth und Mossel Bay (9/10 der Exporte).

Händler erzielten für das beliebte Modeaccessoire der Belle Époque bis zu 50 £ (!) für ein Pfund (454 gr) in Spitzenqualität, das heißt die besten Federn der Kategorie „super primes“, die aus den Flügeln der männlichen Tiere gewonnen wurden.

‘Ostrich feathers were valuable commodities at the beginning of the 20th century, their value per pound almost equal to that of diamonds‘

Zitat: Sarah Abrevaya Stein, aus einem interessanten Artikel auf der Webseite der Stadt London über den Handel mit Straußenfedern in London, dem weltweit wichtigsten Umschlagplatz: http://www.cityoflondon.gov.uk/things-to-do/london-metropolitan-archives/the-collections/Pages/ostrich-feather-trade.aspx

1911 wurden aus Südafrika rund 827.000 Pfund Straußenfedern im Gesamtwert von etwa 2,25 Mio. £ ausgeführt. Im Vergleich dazu erzielten knapp 89 Millionen (!) Pfund Schafwolle einen Betrag von 2,49 Mio. £.

Beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges stürzten die Preise ab und viele Straußenfarmer waren ruiniert: Straußenfedern passten schlecht zu Feldgrau.

Quellen:
The Fancy Feather Trade, Daily Consular and Trade Reports Washington, 27. Nov 1912; No. 280; abgerufen über books.google.fr
Statistical Tables Relating to British Self-governing Dominions, Crown Colonies, Posessions, and Protectorates, Board of Trade, Colonial Statistics 1911, abgerufen über books.google.fr

Werbegrafik des Händlers J.A. Stein, Ostrich Feathers, New York, 1896; Quelle: Library of Congress https://www.loc.gov/resource/ppmsca.43655/

Von Mossel Bay nach Port Elizabeth

Die Liegezeit der „Fürth“ in Mosselbay war 1 Tag 22 h 45 m. Am Sonntag, den 31. Mai 1914 ging es weiter:

11.15 fierten Anker; Anfang der Reise

11.25 Anfang der Seereise. Nach Verlassen des Ankerplatzes hakte das Ruder verschiedentlich; zur Beseitigung des Fehlers mußte für kurze Zeit gestoppt werden.

Nach dem Haken des Ruders, konnte die Fahrt fortgesetzt werden und verlief in der zweiten Tageshälfte ohne besondere Vorkommnisse:

Mäßig bewegte See; zeitweise Regen

5.6 Seal Pt. Pos. N 6° O 8 sml u. Walker Pt. Pos. N 65° W ./. 60

Südl. Dünung, mäßig bewegte See

9.50 Cap Francis p. K. S 74° O

10.41 “ N 87° O

11.40 “ N 42° O 9 sml ab

Mäßig bewegte See, Südl. Dünung

Anmerkung: Cape St. Francis liegt in der Region Ostkap. Dort gibt es das Seal Point Lighthouse (seit 1886 in Betrieb).

Cape St Francis. Lighthouse, undatiert, DRISA-Archiv Johannesburg, http://atom.drisa.co.za/collections/PB_Collection_lo-res/PB2975_004.jpg

1. Juni 1914

ab 12 h fahren reduziert

2.17 Cap Francis p. K. N 69° W i./d. Kimm

Südl. Dünung

4.30 C. Recive p. K. N 52° O i/d. Kimm

6.47 “ Pos. N 48° W 3 ¾ sml ab

7.20 Ende d. Seereise

8.0 h Ankerten mit St.B. Anker u. 45 Faden Kette in 7 ½ Faden Wasser

Ende d. Reise. Ankerpeilung F.T. S 85° W Pier H^d S 40°W u. Bake S 18° O

Tiefgang v. ca. 18’8’’; h. 21‘2‘‘; Mitte 19‘11‘‘

Anmerkung:

Das Cape Recife Lighthouse ist seit 1851 in Betrieb, der 8-eckige Turm hat 24 m Höhe. Er war ursprünglich rot-weiß gebändert, seit 1929 sind die Streifen schwarz-weiß.

H^d = Head, Ende der Pier

Port Elizabeth

Die Fahrt von Mossel Bay nach Algoa Bay (Port Elizabeth) dauerte 20 Std 45 Min., die Gesamtdistanz betrug 195 Seemeilen, die Durchschnittsfahrt war 11,0 Knoten.

Direkt nach der Ankunft konnte das Entladen beginnen und schon am Nachmittag des 1. Juni 1914 brach die „Fürth“ zu der langen Überquerung des Indischen Ozeans nach Melbourne auf:

Löschen von 8 h am bis 3.30 pm mit 3 Gängen

3.30 pm fertig Stauten Ladung fest u. machten das Schiff seeklar

Liegezeit Algoa Bay 8 h 4 m

Tiefgang ca. v. 18‘4‘‘; h. 19‘8‘‘; Mitte 19‘0‘‘

4.4 fierten Anker, Anfang d. Reise

4.11 Anker auf, schwaiten

4.15 Anfang d. Seereise

5.10 Cap Receive p. K. N 50° W 5 sml ab

Schiff schlingert heftig in hoher westl. Dünung

Anmerkung:

schwaien oder schwojen = Kurs-/Positionsänderung zur Deviationsbestimmung, SIEHE DAZU: Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon

Der Zyklon in Port Elizabeth im Jahr 1902 – ein Rückblick

Port Elizabeth, 30 August and 1 September 1902. Aftermath of a storm in Algoa Bay; Quelle: DRISA-Archiv, Johannesburg; http://atom.drisa.co.za/collections/P_Collection_lo-res/P1143_06.jpg

Ende August 1902 war die Region um Port Elizabeth von einem schweren Zyklon heimgesucht worden.

„Ein Sturm von unerhörter Heftigkeit hat die ganze Südküste von Kapland am Abend des 30. August heimgesucht und furchtbaren Schaden, sowie grosse Verluste an Menschenleben veranlasst.“

Port Elizabeth wurde als schlechter Hafen angesehen, vor allem bei den Segelschiffkapitänen, da er den Schiffen wenig Schutz bot.

„Die Reede gewährt nur gegen Nordweststürme Schutz, während ein Orkan von Südosten mit fürchterlicher Gewalt darüber hinwegfegt.“

Verlust von vielen Schiffen, darunter sechs deutsche Segler

Der Zyklon führte zur Strandung von 18 Schiffen und forderte über 50 Todesopfer, darunter auch Personen, die von Land aus versuchten, Seeleute zu retten. Trotz schwierigster Bedingungen konnten jedoch mehr als 170 Seeleute aus der schweren Brandung geborgen werden.

„Gegen Mittag waren sämtliche Segelschiffe gestrandet mit Ausnahme von vier, die mit der ganzen Mannschaft untergingen.“

Unter den auf den Strand geworfenen Seglern waren auch sechs deutsche Schiffe:

„Von den gestrandeten deutschen Schiffen war der Papenburger Schuner „Thekla“, Schnieders, am 14. Juli von Rio Janeiro, das deutsche Schiff „Coriolanus“, Götting, war am 6. Juli von Wallaroo, die deutsche Bark „Nautilus“, Assing, am 5. Juli von Adelaide, die deutsche Bark „Emmanuel“, Tuitjer, am 26. Juni von Port Pirie, die deutsche Bark „Hans Wagner“, Thomas, am 14. Juli von Melbourne, die deutsche Bark „Arnold“, Ahlers, am 16. Juli von London in Port Elizabeth angekommen.“

Zur Ursache heißt es weiter:

„Die furchtbare Katastrophe in Port Elizabeth, in welcher die obigen Schiffe ihren Untergang fanden, ist infolge eines plötzlichen „Black South Easter“ (Schwarzer Südost-Orkan) entstanden, in welchem die auf der Reede unter Dampf liegenden Dampfer zur rechten Zeit in See gehen konnten, während die vor zwei Ankern liegenden Segelschiffe direkt auf Land getrieben wurden.“

Unter den Dampfern war auch ein Schiff der DADG, die „Chemnitz“. Sie konnte der Katastrophe entkommen und den Sturm abwettern:

IN THE ALGOA BAY GALE.
The steamer Chemnitz, of the German-Australian line, which is now berthed at Woolloomooloo Bay, was at Algoa Bay during the great gale which swept over the port and caused so many disasters. The Chemnitz rode the storm out with both anchors down, the engines being kept going ahead to ease the strain on the cables. The storm is described as one of the cruellest and fiercest that ever swept over Algoa Bay. …
The Daily Telegraph, Sydney, Di 7. Okt 1902, S. 4

Alle deutschsprachigen Zitate nach:
Ueber den Sturm an der südafrikanischen Küste, Artikel nach einem Telegramm aus Kapstadt an die Londoner Daily Mail, deutsche Übersetzung in HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, September 1902, S. 441-442; Quelle: digishelf.de

Port Elizabeth, 30 August and 1 September 1902. Aftermath of a storm in Algoa Bay with debris and site-seeing crowd; DRISA-Archiv, Johannesburg; http://atom.drisa.co.za/collections/P_Collection_lo-res/P1143_07.jpg

Tagebuch (9): Die „Fürth“ in Kapstadt

1 Antwort

Im Hafen von Kapstadt

Titelbild: Der Hafen von Kapstadt, undatiert, ev. 20-er Jahre, DRISA-Archiv, Johannesburg, http://atom.drisa.co.za/collections/LS_Collection_lo-res/LS_01_049.jpg

Rückblick auf die lange Fahrt durch den Atlantik

Die „Fürth“ machte von Lissabon nach Kapstadt eine Durchschnittsfahrt von 10,4 Knoten. Daraus könnte man jetzt einfach eine Durchschnittsdistanz in Seemeilen pro Tag berechnen. Doch so einfach ist die Sache nicht. Es ergeben sich nämlich sehr unterschiedliche Werte für einzelne Tage der Fahrt.

Auffällig dabei ist die große Diskrepanz zwischen dem ersten und dem zweiten Teil der Reise.

Zu Beginn sehen wir, dass die Distanzen (in Seemeilen) sehr hoch sind und es auch bis zum Passieren des Äquators bleiben: 272 (8./9. Mai), 266, 267, 279, 272, 263, 269, 266 (15./16. Mai).

Nach Überqueren des Äquators am Vormittag des 17. Mai 1914 sehen die Zahlen plötzlich ganz anderes aus: 244, 249, 240, 249, 253, 238, 242, 256, 259, 253 und auf der letzten 24-Stunden-Etappe 268 Seemeilen.

Die Erklärung gibt uns die folgende Karte:

Südatlantische Strömungen, die Bezeichnung Äquator habe ich an der Äquatorlinie zur Verdeutlichung hinzugefügt. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:South_Atlantic_Gyre.png

Zunächst steuert die „Fürth“ von Lissabon mit dem Portugal- und Kanarenstrom bis zur Breite der Kapverdischen Inseln, wo der Kanarenstrom nach Westen abbiegt. Dann „übernimmt“ der nach Osten fließende Guineastrom, aber mit dem Überqueren des Äquators kommt die „Fürth“ zunächst in den starken Südäquatorialstrom und dann in den Benguelastrom, die beide gegen ihre Fahrtrichtung gerichtet sind.

Der Unterschied der beiden Maximalwerte (279 Seemeilen gegen 238 Seemeilen) für eine 24-Stunden-Fahrt auf offener See beträgt immerhin 41 Seemeilen.

Angaben zu zurückgelegten Tagesdistanzen sollten also sehr sorgfältig erfolgen, grobe Angaben „über den Daumen“ können sehr schnell die Realität verzerren.

Anm.: Natürlich sind Wellengang, Wind, Beladung etc. zusätzliche Einflussgrößen.

Der Hafen von Kapstadt vom Signal Hill, 1890, DRISA Archiv Johannesburg, https://atom.drisa.co.za/collections/P_Collection_lo-res/P1160.jpg

Der Hafen in Kapstadt

Kapstadt als Zwischenstation auf der Reise nach Australien bereitete der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zeitweise große Probleme:

„Schon im Herbst 1900 war Kapstadt so überfüllt, daß die Abfertigung der Schiffe anstatt zwei bis drei Tage 14 Tage erforderte. … Zu diesem Nachteil kam der weitere beim Stilliegen in den warmen Gewässern der Schiffsboden stark mit Muscheln angesetzt wurde…“

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts kaufte die Reederei daher einige Hilfsschiffe und Leichter, um die Abwicklung der Schiffe in Südafrika zu beschleunigen. Nach der Zeit des Zweiten Burenkrieges (ab 1902) verbesserte sich jedoch die Situation und die zusätzlichen Fahrzeuge wurden wieder abgestoßen oder anderweitig eingesetzt.

Die „Fürth“ hatte am 27. Mai 1914 auch sofort einen Liegeplatz im 1905 eröffneten Victoriadock erhalten und das Löschen von Ladung und die Aufnahme von Frischwasser konnte direkt beginnen:

Mittwoch d. 27. Mai 1914 Zeitweise Regen

Löschen von 6h pm bis 12 h pm mit 4 Gängen
Löschen von 12 h pm bis 1 am 28/5 mit 1 Gang

Nahmen 9000 Gallon Frischwasser

Machten das Schiff seeklar

Tiefgang v. 20‘5‘‘ hinten 23‘3‘‘; Mitte 21‘10‘‘

Kohlenbestand 1000 Tons

Anmerkung: Eine britische Gallone entspricht 4,55 Liter; 9000 britische Gallonen knapp 41.000 Liter.

Am Morgen des 28. Mai 1914 konnte die „Fürth“ bereits wieder aufbrechen:

7 h am lösten Vertauungen. Lotse Garrnett, Schlepper „Ludwig Wiener“
Anfang der Reise

7 h 9 min Lotse von Bord, Anfang der Seereise.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 39 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Der Schlepper „Ludwig Wiener“

Beim Anblick des Schleppers „Ludwig Wiener“ könnte Kapitän Richter ein Ausruf des Erstaunens und der Anerkennung entwischt sein, wie zum Beispiel

„Donnerwetter! Tadellos!“

Könnte…

Aber bleiben wir bei den Tatsachen: einen Schlepper wie „Ludwig Wiener“ hatten Kapitän Richter und die Welt bis dato noch nicht gesehen. Er war 1913 fertiggestellt worden, das „Nonplusultra“ unter den Schleppern seiner Zeit und er erregte großes Aufsehen und das nicht nur in Südafrika.

Ferguson in Glasgow

Gebaut wurde das Schiff bei Ferguson Shipbuilders Glasgow. Die südafrikansiche Hafenverwaltung hatte eigens einen Inspektor für die Bauzeit des Schleppers nach Glasgow abgestellt, der den Bau beaufsichtigte.

NEW STEAMER FOR SOUTH AFRICA.

Ferguson Bros. (Limited), Port-Glasgow, launched yesterday afternoon , with machinery aboard , the twin-screw harbour service steamer Ludwig Wiener for the Colonial Government for service at Cape Town harbour . She is the most completely equipped vessel of her type yet built. The machinery will be supplied with steam from Babcock & Wilcox water-tube boilers. Marconi’s wireless telegraphy has been fitted, and a complete system of electric lighting has been installed. The naming ceremony was performed by Miss Gladys Booth, daughter of Mr Alexander P. Booth , superintendent of machinery from the Durban Harbour Department, Durban, who has been resident inspector during construction.
aus: The Scotsman, Do 21. August 1913, S. 7, Quelle: britishnewspaperarchive.co.uk

Der Schlepper „Ludwig Wiener“, zahlreiche Personen an Deck zeigen die imposante Größe des Schiffes, Quelle: DRISA-Archiv, Johannesburg, http://atom.drisa.co.za/collections/PB_Collection_lo-res/PB3097_001.jpg

Außergewöhnlich waren nicht nur die Abmessungen des hochseetauglichen Schleppers, sondern auch seine Leistungsfähigkeit von etwa 2400 Pferdestärken beziehungsweise 433 NHP. Im Vergleich dazu hatte der Frachtdampfer „Fürth“ nach der Angabe in Lloyd’s Register 473 NHP: siehe: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register.

Anm.: Wer sich für das Verhältnis nominaler zu „normalen“ Pferdestärken und den damit behafteten Problemen interessiert, empfehle ich folgende Lektüre: Paxman History Pages: https://www.paxmanhistory.org.uk/nhp-defn.htm

„Normale“ Schlepper hatten zu dieser Zeit etwa 1200 Pferdestärken und noch kein Telefunkensystem.

In Australien war man daher neidisch, dass die Südafrikaner jetzt solch ein Schmuckstück ihr Eigen nennen konnten:

WIRELESS ON TUG BOATS.
Will it Extend to Australia?

“The arrival of the great powerful tugboat Ludwig Wiener at Capetown (an illustration of which appears in today’s issue) forces to mind that great as has been the growth in the dimension of vessels in the Australian trade, the tugboat services in Australia have not improved to any great extent. Messrs. Brown’s tug Champion, Messrs. Fenwick’s Hero, Heroine and Heroic in New South Wales, the Alacrity in Melbourne, and the Wato in South Australia, and many others are undoubtedly fine vessels, and have proved their capabilities in many ways on repeated occasions, but compared with vessels such as the Ludwig Wiener they fade into insignificance, and most remarkable of all, too, is the fact that whilst in every part of the globe wireless equipment now ranks amongst the necessary appliances to the modern tugboat, it is unknown here.”
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 6. Jan. 1914, S. 12

Anm.: Die im Text angesprochene Abbildung ist leider völlig unkenntlich.

Der Schlepper „Ludwig Wiener“ war im Herbst 1913 von Glasgow nach Kapstadt gefahren. Der Platz für Bunkerkohle war bei einem Schlepper naturgemäß begrenzt und so musste „Ludwig Wiener“ auf der Fahrt nach Südafrika unterwegs Kohlen aufnehmen, so zum Beispiel in Dakar:

The Tug Ludwig Wiener.

Messrs Ferguson Brothers (Port Glasgow), have received a cablegram that the large tug Ludwig Wiener, which left the Clyde on Wednesday, 15th October, for Cape Town, arrived at Dakar, Cape Verd, on the 26th, coaled, and sailed on the 27th.
Port Glasgow Express, Mi 29. Okt 1913, S. 3; Quelle: britishnewspaperarchive.co.uk

Technische Daten

Hier noch einige technische Daten zum Schiff
(nach http://www.clydeships.co.uk/view.php?ref=23858)

Größe: 658 Brutto-/265 Nettoregistertonnnen

Länge: 160,0 Fuß (48,8 m)

Breite: 32,1 Fuß (9,8 m)

Tiefe: 16,1 Fuß (4,9 m)

Maschine: 2 x Dreifachexpansions-Dampfmaschine (18, 28.5, 48 x 28 Inch), 433 NHP, 2 Schrauben

Der Schlepper „Ludwig Wiener“ im Hafen von Kapstadt, ohne Datum, Quelle: DRISA-Archiv, Johannesburg, http://atom.drisa.co.za/collections/P_Collection_lo-res/P3097_03.jpg

Der Mensch Ludwig Wiener

Die Frage, die sich jetzt natürlich stellt, ist, warum ein Schlepper in Kapstadt zu einem sehr deutschen Namen kam: Ludwig Wiener.

Hier die Antwort.

Berlin – Kapstadt

Ludwig Wiener wurde 1838 in Berlin geboren und kam bereits als Jugendlicher 1855 nach Südafrika. Dort machte er eine eindrucksvolle Karriere und wurde ein sehr erfolgreicher Geschäftsmann und Politiker.

Der Artikel in The Age, Melbourne, fasst Wieners Werdegang anlässlich einer Weltreise, die ihn auch nach Australien führte, zusammen:

Ludwig Wiener, who, we understand, is one of the leading mercantile men of South Africa. Mr. Wiener was for many years chairman of the Chamber of Commerce of Capetown, and for six years consecutively he was president of the Associated Chambers of South Africa. He also took, and still takes, an active part in politics. For over fifteen years he represented Capetown in the House of Assembly. Mr. Wiener is a commissioner of the Table Bay Harbor Board, which position he has held since 1882. Through his connection with the Colonial Mutual Life Assurance Society he is greatly interested in Australia. He is chairman of the local board of this society at Capetown, which position he has held for many years. We understand Mr. Wiener is making a tour of the world partly for pleasure and partly on business.
Quelle: ABOUT PEOPLE. The Age, Melbourne, Mi 19. Aug 1908, S. 9

Wiener’s Day

Sehr populär wurde Wiener in Südafrika bestimmt auch dadurch, dass er einen neuen Feiertag einführte, der nach ihm benannt wurde:

“Wiener’s Day. — The general designation of a public holiday breaking the somewhat long period between the August bank holiday and Christmas Day. The bill providing for this holiday was introduced into the Legislative Assembly by Ludwig Wiener, Esq., M.L.A., hence the popular designation.”
Charles Pettmann, Africanderisms; a glossary of South African colloquial words and phrases and of place and other names: (www.ebooksread.com/authors-eng/charles-pettman-244/africanderisms-a-glossary-of-south-african-colloquial-words-and-phrases-and-of–457/page-51-africanderisms-a-glossary-of-south-african-colloquial-words-and-phrases-and-of–457.shtml)

Der Wiener’s Day war der erste Montag im Oktober und wurde zuerst im Jahr 1899 begangen.

Honorarkonsul Österreich-Ungarns

Von 1893 bis 1899 war Ludwig Wiener auch Honorarkonsul Österreich-Ungarns in Kapstadt:

“Gleichzeitig [1893] wurde der deutsche Staatsangehörige Ludwig Wiener, Teilhaber der Firma „van der Byl & Co.“, „Israelit“ und Parlamentsmitglied zum k.u.k. Honoralkonsul ernannt. Wiener war als Jugendlicher 1855 nach Südafrika gekommen und lebte seit 1870 in Kapstadt.“

Van der Byl & Co. war eine südafrikanische Handelsfirma. Wiener hatte dieses Amt bis 1899 inne:

wo er [Emil Edler von Hirsch] „die Leitung des neusystemisierten k.u.k. General-Consulats aus den Händen des Honorarkonsuls Herrn Ludwig Wiener“ übernahm.

Quelle: Rot-Weiss-Rot in der Regenbogennation: Geschichte und Geschichten österreichischer Auswanderer in Südafrika, Andrea Heuberger 2012 (LIT Verlag Münster), abgerufen über books.google.fr

Was mir fehlt, ist ein Zeitungsausschnitt, der die Namensgebung des Schleppers nach Ludwig Wiener thematisiert. Ich kann mir vorstellen, dass man in Kapstadt das Lebenswerk Ludwig Wieners angemessen würdigen wollte. Sein 75. Geburtstag im Jahr 1913 war eine ausgezeichnete Gelegenheit dazu!

Auch ein Bild Ludwig Wieners wäre noch eine schöne Ergänzung zu diesem Beitrag. Falls Sie eines haben, bitte melden!

Nächste Woche im Blog

Die „Fürth“ auf dem Weg um das Kap der Guten Hoffnung und Kap Agulhas nach Mosselbai und Port Elizabeth.

Außerdem zwei kleine Exkurse: zum einen über ein Produkt, das zu Beginn des 20. Jahrhunderts so wertvoll war wie Diamanten und zum anderen über einen schweren Hurrikane in Port Elizabeth.

Kapstadt, Darling Street, frühes 20. Jhdt. nach 1905 (die Town Hall in der Bildmitte wurde 1905 gebaut; Foto ohne Datumsangabe), DRISA Archiv Johannesburg, Ref. code ZA 0375-LS-LS_01_116 http://atom.drisa.co.za/collections/LS_Collection_lo-res/LS_01_116.jpg

Copyright-Hinweis

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog ab Januar 2020.

Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

2 Antworten

Die lange Fahrt durch den Atlantik

Die „Fürth“ war auf ihrer Australienfahrt von Hamburg über Antwerpen am 7. Mai 1914 im letzten europäischen Hafen, in Lissabon, angekommen.

Titelbild: Pico de Teide, 1900-1905, Quelle: Archivo de fotografía histórica de Canarias, Ref. 001556, http://www.fotosantiguascanarias.org/

Reisezeiten

Nach der Ankunft wurde im Tagebuch minutengenau die Reisezeit, meilengenau die zurückgelegte Distanz von Antwerpen und auch der Tiefgang (v. 23‘3“; h. 25‘3“) dokumentiert:

Die Reisezeit von Antwerpen nach Lissabon betrug 4 Tage 20 Stunden und 36 Minuten. Darin war der Zeitunterschied zwischen Antwerpen nach Lissabon bereits berücksichtigt, dieser betrug + 51 Minuten.

Die Reisezeit auf Schelde und Tajo sowie die reduzierte Fahrt wegen Nebels wurden ebenfalls genau ausgewiesen: Revierzeit Schelde 5 Std. 20 Min., Revierzeit Tajo 1 Std. 50 Min. hinzu kamen 14 Std. 15 Min. reduzierte Fahrt.

Für die „echte“ Seereise verblieben 3 Tage 23 h 11 m.

log book Furth, German Australian Line 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 16 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Distanzen

Bislang hatte ich Distanzen zwischen den Häfen nach der Webseite http://www.searoutes.com versucht nachzuvollziehen. Mit dem Tagebuch kann ich jetzt auf echte Werte zurückgreifen:

Die zurückgelegte Distanz der „Fürth“ zwischen Antwerpen und Lissabon betrug laut Tagebuch 1102 Seemeilen (Searoutes wirft 1139 aus; gar nicht so schlecht also).

Davon wurden 111 Seemeilen mit Revier- und reduzierter Fahrt zurückgelegt und 991 in voller Fahrt.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit der „Fürth“ betrug auf von Antwerpen nach Lissabon 10,4 Knoten (die volle Fahrt entsprach 11,75 Knoten unter idealen Bedingungen).

Furth, German Australian Line, log book 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 16 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Der Hafen von Lissabon

Über den Hafen in Lissabon um die Jahrhundertwende gibt es nicht gerade sehr viele Informationen:

“In 1907 when the state regained control of the new port the infrastructure consisted in seven docks, with the correspondent technical apparel, a territory including 3500 m of ramps and embankments, 4700 m of piers, two dry docks, and over 14 000 m2 of warehouse space (AGPL, 1938). According to some texts of the time, during the following decades less construction was done, the interventions were mainly the two new ship repair docks, more storage space and the conclusion of the pier of Santos.”
Quelle: Evolution of the Waterfront and the Port of Lisbon from 1887 to 1974 in theportandthecity.wordpress.com

Die politische Lage in Portugal um das Jahr 1914 war äußerst instabil. 1910 wurde die 1. Portugiesische Republik ausgerufen, nachdem König und Thronfolger 1908 umgebracht worden waren. Ständige Regierungswechsel, Attentate von Monarchisten und Generalstreiks konnten kein positives wirtschaftliches Klima schaffen.

Dennoch hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft am Hafen Lissabon bei der Ausreise festgehalten. Man wird Gründe dafür gehabt haben.

Stadtansicht von Lissabon, 1919, Quelle: Library of Congress, Bain Collection, Quelle : https://www.loc.gov/item/2014680063/

Die Liegezeit der „Fürth“ war entsprechend kurz: 6 Stunden 15 Minuten:

Löschen und Laden mit 3 Gängen v. 1 pm bis 5.30 pm

5.30 pm fertig mit Laden

Tiefgang bei Abgang v. 23‘10“; h. 24‘10“

Liegezeit Lissabon 6h 15m

5.40 pm Anker auf, Anfg d. Reise Lotse Francisco Manvez. 7.12 Lotse von Bord. Anfang der Seereise.

Machten das Schiff seeklar.

Leicht bewegte See.

Korkballen

Über die in Lissabon geladenen und gelöschten Güter gibt es wenige Angaben: später an Bord wurden Korkballen zwischen zwei Laderäumen umgeladen. Diese waren mit Sicherheit aus Lissabon und nicht aus Hamburg oder Antwerpen.

Insgesamt scheint aber mehr gelöscht als geladen worden zu sein. Vergleichen wir dazu den Tiefgang der „Fürth“:

bei Ankunft vorne 23‘3“ und hinten 25‘3“, bei Abfahrt vorne 23‘10“ hinten 24‘10“

Also vorne ein wenig geladen und hinten ein wenig ausgeladen; allerdings nur kleine Mengen, was in insgesamt 4 ½ Stunden Lade- und Löschzeit mit 3 Gängen auch nicht anders zu erwarten war.

Eine lange Reise

Es folgte die sehr lange Reise der „Fürth“ durch den Atlantik nach Kapstadt. Es bleib viel Zeit für Routinearbeiten an Bord. Welche, werden wir uns gleich ansehen.

Werfen wir aber zunächst einen Blick auf die wenigen passierten Landmarken:

Die Reise der „Fürth“ hatte am Abend des 7. Mai 1914 begonnen.

Als erster Leuchtturm wurde am Morgen des 10. Mai 1914 der Anaga Pt. passiert, beim Passieren gab sich die „Fürth“ zu erkennen und zeigte ihr Unterscheidungssignal (U.S. = RPNJ): siehe Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

7.41 Anaga Pt. Pos. S76 W

8.2 Anaga Pt. Pos. N59 W 4 sml ab

zeigten U. S.

Gut informiert

Wie gut die Nachrichtenübermittlung und die Aufbereitung durch die Medien damals schon funktioniert hat, sehen wir an dem unten stehenden Zeitungsausschnitt: Zwei Tage später hatte es diese Passage der „Fürth“ in die Altonaer Nachrichten geschafft.

Altonaer Nachrichten, 12. Mai 1914, Ausschnitt

Zeitungsausschnitt der Altonaer Nachrichten vom 12. Mai 1914, S. 8 über das Passieren der „Fürth“ von Teneriffa, Quelle: europeana.eu

Zweiter im Tagebuch dokumentierter Leuchtturm ist der Abona Pt., nur zwei Stunden später, ebenfalls auf Teneriffa:

10 h Albona Pt. pos. K N72°W

10.16 Albona Pt. pos. K. N60°W 12,5 sml ab

Am Mittag wurde dann eine Peilung des Teide durchgeführt:

12 h Peak of Tenneriffa Pos. N 34° W

Leuchttürme auf Teneriffa, Wiedergabe in s/w; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Location_map_Spain_Tenerife.png, Lizenz: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/deed.en

Senegal und Südafrika

Drei Tage später, am Vormittag des 13. Mai 1914 wurde Cap Verde gepeilt:

9.43 peilten Cap Verde Pos. S 87°O

10.5 peilten Cap Verde Pos. N 79° O 16 sml ab

Kap Verde ist der westlichste Punkt Kontinentalafrikas. Das Kap liegt in der Stadt Dakar im Senegal. Der Leuchtturm Phare des Mamelles gehört zu den lichtstärksten Leuchttürmen Afrikas.

Die nächste Landmarke kam dann erst wieder vierzehn Tage später, am 27. Mai 1914 in Sicht, dem Tag, als die „Fürth“ den Hafen von Kapstadt erreichen sollte:

6.38 C. San Marten Pos. S 82° O in 4 Str.

7.4 dasselbe Pos. Ost

8.4 Witte Klip Pos. S 67° 0

11.17 Darssen Isl. ca. 5 sml ab

Cap St Martin ist die Nordwestspitze der sog. „West Coast Peninsula“ in der Nähe der südafrikanischen Stadt Vredenburg.

Dassen Island ist eine kleine südafrikanische Insel und liegt gut 50 Kilometer nördlich von Kapstadt. Auf dieser Insel stand bei der Passage der „Fürth“ schon das Dassen Island Lighthouse (seit 1893).

Routinearbeiten an Bord, Übungen und besondere Vorkommnisse

Zur Bordroutine gehörten das regelmäßige Öffnen der Luken zur Entlüftung. Am Vormittag den 8. Mai 1914 heißt es:

Luke 3 u. Bunkerluken zur Ventilation geöffnet

Die Selbstentzündung von Kohlen war ein häufig anzutreffendes Problem der Dampfschifffahrt. Die regelmäßige Öffnung der Luken und Ventilatoren sollte dazu dienen, entzündliche Gase abzuleiten. Das war auch in den Unfallverhütungsvorschriften so festgehalten:

„Wenn das Wetter es gestattet, sind die einzelnen Luken ganz oder teilweise offen zu halten.“ (§78, zitiert aus dem Artikel Grubengasexplosionen und Selbstentzündung von Steinkohlen an Bord, Kapt. G. Reinicke, Zeitschrift Hansa, 18. und 25. Okt 1913, Quelle: digishelf.de)

Außerdem wurde an diesem Tag das Ladegeschirr überprüft:

Versehen das Ladegeschirr

Am Nachmittag nahm Wind und See allerdings zu und die Luken mussten wieder geschlossen werden:

Grobe See. Wasser über Deck u. Luken. Luken geschlossen.

In den darauffolgenden Tagen wurden auch andere Routinearbeiten durchgeführt, hier ein Auszug:

„Stechen Rost u. Farbe ab an Vordeck“

„holten sämtliche Segel, Laken, Bezüge etc an Deck zum Auslüften, ebenso den Vorläufer der Schlepptrosse“

Anmerkung: Die „Fürth“ hatte vier Segel an Bord: Stagfock (Vorsegel), Schonersegel, Großsegel und Großstagsegel (Quelle: Inventarliste des Schwesterschiffes „Neumünster“, State Archives of Western Australia). Zu den Segeln demnächst mehr Informationen.

Sonnenuntergang auf dem Atlantik, ca. 1900 – 1905; Detroit Publishing Co. , Quelle: Library of Congress, http://www.loc.gov/resource/det.4a20038/

Ein Arbeitsunfall und ein gewalttätiger Matrose

Weitere Routinearbeiten konnten auf der langen Fahrt an Bord erledigt werden:

„Überholten u. Versahen das laufende Gut der Segel. Klopfen Rost an St.B. Vordeck.
Luken zur Ventilation geöffnet.“

„Oelen Drahttrossen. Klopfen u. stechen Rost an B.B. Deck u. Mittschiffs“

„Oelten den Schleppdraht.“

„besserten Farbe aus“

„Besserten Winschen u. weiße Farbe aus“

„Machen Klarschiff“

„Klarten Sparrdeck-Zwischendeck auf L. 3
und schiften Korkballen (Melbourne) von Luke 2 auf Luke 3.“

Die für Melbourne bestimmten Korkballen wurden also umgelagert (schiften = stapeln). Dies wurde möglich, weil die Bunkerkohlen an diesem Platz aufgebraucht waren.

Am 16. Mai 1914 gab es einen kleinen Arbeitsunfall:

„Der Junge Junge verletzte sich bei einem Fall durch Glasscherben d. rechten Unterarm.“

Anmerkung: Die Verdoppelung ist korrekt: Der Schiffsjunge hieß mit Familiennamen Junge.

Am 17. und 24. Mai 1914 waren keine Decksarbeiten eingetragen: es waren Sonntage.

Das entsprach der Seemannsordnung (§ 38):

„Auf See darf an Sonn- und Festtagen über das hinaus, was zur Sicherheit und zur Fahrt des Schiffes, zur Bedienung der Maschine, zum Segeltrocknen, Bootsdienst und zur Verpflegung und Bedienung der an Bord befindlichen Personen unbedingt erforderlich ist, der Schiffsmannschaft Arbeit nur in dringenden Fällen auferlegt werden.“

Am Montag geht dann das Rostklopfen weiter. Am Nachmittag meldeten sich die beiden Schiffsjungen beim Kapitän:

Die Jungen Middelborn und Junge beschwerten sich bei mir, daß sie von dem Matr. G. Bauer geschlagen worden seien. Der ??? daß ??? u. frech waren. Ich habe dem Matr. das Schlagen der Jungen verboten u. werde ihn im wiederholten Falle, bestrafen lassen.

Dieser Eintrag wurde von Kapitän Richter mit einer zusätzlichen Unterschrift versehen.

Anmerkungen:

??? unleserliche Stellen im Original (der Eintrag ist sehr klein geschrieben)

Der Nachname des Matrosen ist unklar: im Tagebuch lese ich Bauer, in den Mannschaftslisten aus Sydney ist einmal „Brauer“ und einmal „Bromer“ angegeben.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 28 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Feuerübung

Am Vormittag des 21. Mai 1914 wurde an Bord der „Fürth“ eine Feuerübung durchgeführt:

Machten Feueralarm, probierten beide Rauchhelme und den Dampfschlauch.

alles in Ordnung lt. Vorschrift d. S. B. G.

ebenso die beiden Feuerlöschschläuche.

Ein Rauchhelm war ein Vorläufer der Atemschutzmaske, er gehörte zur Pflichtausrüstung eines Dampfschiffes. Es war eine Reederei interne Regelung, dass auf jeder Reise eine Übung mit dem Rauchhelm, ein Schottenmanöver und Feuerlärm durchgeführt werden mussten. Das Schottenmanöver folgte am Nachmittag des gleichen Tages.

S.B.G. = Seeberufsgenossenschaft

Machten Schottenmanöver

die Sicherheitslampen wurden geprüft und in Ordnung befunden.

Die beiden Einträge, Feueralarm und Schottenmanöver, wurden in roter Farbe gemacht.

24. Mai 1914

12 h Kohlen aus N^o. 3 U.Zw.D., brennen aus U. R. 3 (?)

Anmerkung: Die Kohlen im Zwischendeck, Luke 3 waren alle, es wurden jetzt Kohlen aus dem Unteren Raum 3 verwendet (Die 3 ist im Bund des Tagebuches und unleserlich).

Auf die Kohlen und den Kohlenverbrauch des Dampfschiffes „Fürth“ komme ich auf der Fahrt von Südafrika nach Australien noch ausführlich zu sprechen.

Kapstadt und Umgebung, Meyers Konversationslexikon, ca. 1885; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Meyers_b9_s0496_b1.png

Ankunft in Kapstadt

Bevor die „Fürth“ am 27. Mai 1914 Kapstadt erreichte, musste sie durch dichten Nebel fahren. Kapitän Richter ließ Nebelsignale geben, besetzte den Ausguck und ließ mehrfach die Wassertiefe loten:

9.25 loteten 79 Faden ½ Kraft (doppelt unterstrichen).

9.45 lot. 79 Faden

Dichter Nebel gaben Nebelsignale nach Vorschr.

Ausguck besetzt.

11.17 Darssen Isl. ca. 5 sml ab

12 h loteten 90 Faden.

Ab 12 h volle Kraft.

3.28 Ende d. Seereise Lotse Hoben an Bord

steuerten nach Peilungen steuerten nach Lotsenanweisung.

3.50 pm längsseite

4.00 pm Schiff fest im Victoria Dock South Pier

Ende der Reise

Kapstadt, Darling Street, frühes 20. Jhdt., ab 1905 (die Town Hall in der Bildmitte wurde 1905 gebaut; Foto ohne Datumsangabe), DRISA Archiv Johannesburg, Ref. code ZA 0375-LS-LS_01_116 http://atom.drisa.co.za/collections/LS_Collection_lo-res/LS_01_116.jpg

Nächste Woche im Blog:

Ein Rückblick auf die lange Atlantikfahrt mit einem kleinen Exkurs über die atlantischen Strömungen, die sich im Tagebuch der „Fürth“ sehr schön widerspiegeln.

Außerdem: Der Hafen von Kapstadt und „Wer und was ist Ludwig Wiener?“

Copyright-Hinweis

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog ab Januar 2020.

Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon

4 Antworten

Grobe See, viel Nebel und eine Deviationsbestimmung

Titelbild: Van Dyck Quay an der Schelde, Antwerpen, 1907, stereoskopische Aufnahme; Quelle: Library of Congress, http://www.loc.gov/item/2019631638/

„Schiff los!“ in Antwerpen

Am Samstag, den 2. Mai wurde das Laden der „Fürth“ abgeschlossen. Vor der Abfahrt wurde das Schiff nach blinden Passagieren durchsucht und anschließend steuerte die „Fürth“ mit einem Lotsen die Schelde flussabwärts.

Sonnabend d. 2. Mai 1914, Trockenes Wetter

Laden von 7 h am bis 12 h am mit 4 Gängen
Laden von 0.30 pm bis 2 h pm mit 3 Gängen
Laden von 2 h pm bis 3 pm mit 2 Gängen
Laden von 3 pm bis 3.30 pm mit 1 Gang

Raumwache L.1 van den Brande, L.2 III. Offz. Wodarz, L.4 Gunthermann, L.5 II. Offz. Nagel

3.30 pm Schiff fertig.

Mannschaft staute Ladung fest, legen Luken an und schnallte diese mit je 3 Persenningen nach Seemannsart.

Decksladung wurde festgestaut u. gelascht

Das ganze Schiff wurde nach blinden Passagieren überholt, es wurden keine entdeckt. Das Schiff wurde seeklar gemacht.

Anmerkungen: Eine Persenning ist eine wetterfeste Abdeckung, eine Plane. Die Abdeckung der Luken mit Persenningen war obligatorisch. Lassen wir uns das am besten von einem Kapitän erklären, der noch auf einem Dampfschiff gefahren ist:

„Der Schwachpunkt auf diesen alten Schiffen war aber die Abdeckung der Ladeluken. Diese doch recht großen Öffnungen im Deck (ca. 9 x 12 m) waren durch stählerne Scheerstöcke in Compartments unterteilt und diese Compartments wurden mit hölzernen Lukendeckeln abgedeckt, die mit den Schmalseiten auf den Scheerstöcken lagen. Über diese Abdeckung wurden dann 3 wasserdichte Segeltuchpersennige gelegt, die rundherum mit stählernen Schalklatten und hölzernen Keilen festgekeilt (verschalkt) wurden. Querschiffs wurden dann über die Persenninge noch Verschlusslatten gelegt und fest mit dem Lukensüll verschraubt. Dies war eine altbewährte und sichere Methode, die Ladeluken seefest und wasserdicht zu verschließen.“
Quelle: Seegeschichten von Kapt. Erwin Schwarz; https://www.klinkrade.de/menschen/seegeschichten-von-kapt-erwin-schwarz/seegeschichten-2

Eine Routinemaßnahme war auch das Absuchen der Schiffe nach blinden Passagieren, auch „Überschmuggler“ oder „Einschleicher“ genannt. Zu diesem Thema mehr nach dem Eintreffen der „Fürth“ in Australien.

Die Hafenzeit in Antwerpen betrug laut Logbucheintrag 4 Tage 10 Stunden 40 Minuten, des Weiteren ist der Tiefgang notiert (v. 24‘8‘‘; h. 24‘10‘‘; Mitte 24‘9‘‘) und die (Trinkwasser-)Tanks 4 und 5 waren wieder voll aufgefüllt.

3.40 pm Schiff los; Anfang d. Reise. Lotse van Schoor, Schlepper „Elbe“

Steuerten nach Lotsenanweisung

Der Wind wehte aus SO mit Stärke 2, es gab einzelne Wolken, das Barometer zeigte 766.9 Torr bei einer Temperatur von 13 Grad.

9 h wechselten Lotsen bei Vlissingen. Seelotse Poelart an Bord.

Anfang der Seereise 9 h 0 min

10.48 Seelotse von Bord bei Wilingen.

11.6 Wandelar F.S. quer Pos. N8°W ¼ sml ab.

Anmerkungen: Schreibweise der Namen eigentlich Wielingen und Wandelaar.

Bilder von den Feuerschiffen Wandelaar, West Hinder, Sandetti, East Goodwin und vielen anderen finden Sie auf der schönen Seite des Leuchtturmfans Klaus Hülse: http://www.leuchtturm-welt.net/HTML/TS/FS.HTM

3. Mai 1914

Am 3. Mai verließ „Fürth“ endgültig die Schelde und steuerte durch den Ärmelkanal in Richtung Westen.

0.55 pass. West Hinder F.S. an ST.B. ½ sml ab

2.30 Sandetti F.S. in 4 Str.

2.53 Sandetti F.S. in S14°O 4.5 sml ab

3.45 East Goodwin in 4 Str.

3.56 East Goodwin in N36°W 2sml ab

7.5 Dungeness F.T. Pos. N52°W

7.15 Dungeness F.T Pos. N37°W 2 sml ab

mäßig bewegte See

9.5 Royal Sovereign in 4 Str.

9.23 Royal Sovereign quer Pos. N23°W 3,5 sml ab

9.45 Beachy Hd Pos. N23°E sml ab

Anmerkungen:

West Hinder war ein Feuerschiff auf der Schelde

Die Sandettie Bank oder Banc de Sandettié wurde von einem französischen Feuerschiff markiert. Sie liegt an der Straße von Dover. Ebenfalls an der Straße von Dover liegen die Goodwin Sands, eine Reihe gefährlicher Sandbänke, an denen zahllose Schiffe verloren gegangen sind.

Dungeness ist ein bekannter Leuchtturm an der englischen Küste. Mehr Infos zur Geschichte: https://dungenesslighthouse.com/history

Old Lighthouse und Bahnhof in Dungeness, alte Postkarte, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dungeness_(SER)_station.jpg

Royal Sovereign war ein Feuerschiff in East Sussex bei der Stadt Eastbourne. Heute ist die Stelle durch einen Leuchtturm auf einer Plattform im Meer markiert.

Beachy Head ist eine Landspitze mit herrlichen Kreidefelsen. Seit 1902 gibt es den heutigen Leuchtturm, der vor den weißen Felsen im Meer steht.

Beachy Head Lighthouse, alte Postkarte, gelaufen 1909, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Eastbourne._Beachy_Head_Lighthouse._(NBY_443529).jpg

Barometer: fallend

Ein südöstlicher Wind drehte am Vormittag auf Süd und dann auf Südwest, Stärke 3, zwischenzeitlich 3-4, Barometer fallend von 765.5 auf 763.4, Temperatur zwischen 12 und 14 Grad

Am Mittag des 3. Mai war die „Fürth“ 13 Stunden und 12 Minuten in See und hatte 208 Seemeilen zurückgelegt, davon 45 auf der Schelde und 163 auf offener See.

Bis Mitternacht wurden nur noch zwei weitere Leuchttürme passiert: um 19.25 Uhr der Phare de Goury (Nordende der Halbinsel Cotentin, Normandie) und um 20.03 der Phare des Casquets auf den heute unbewohnten Casquets Inseln, die zu Guernsey gehören. Ab dieser Zeit wurde das Wetter auch deutlich ungemütlicher und das Barometer fiel auf 758,4 Torr.

Grobe See

Für den 4. Mai heißt es dann im Tagebuch:

0-4 Uhr: steife Regenböen, See zunehmend. Wasser über Vordeck u. Luken. Schiff stampft in SWl. Dünung

4-8 Uhr: Zeitweise Schmuttregen. Grobe See, Wasser üb. Bord u. Vordeck. Schiff stampft in SWl. Dünung

8-12 Uhr: Desgl.
10.17 Ushant in 4 Str. S15°W p. K.
10.55 Ushant Pos. S41°O quer 4sml ab

Anmerkungen:

Schmuttregen ist ein norddeutscher Ausdruck für feinen Regen

Ushant ist der englische Name der bretonischen Insel Ouessant. Der Phare du Créac’h ist einer der stärksten Leuchttürme Europas und aus einer Distanz von fast 60 Kilometern erkennbar. Er wurde 1863 errichtet und 1888 elektrifiziert; heute gibt es dort auch ein Museum.

Bis zum Mittag des 4. Mai 1914 hatte die „Fürth“ 242 Seemeilen zurückgelegt, der Leuchtturm auf Ouessant war der letzte Eintrag vor dem Überqueren der Bucht von Biscaya, das Wetter blieb vorerst schlecht.

Phare de Créac’h auf der bretonischen Insel Ouessant, 1883, Quelle : commons.wikimedia, Datei : Phare du Creac’h d’Ouessant (10968814023).jpg

Die Einträge für den Nachmittag:

0-4 Uhr Grobe See, Schiff stampft und nimmt Wasser über Deck und Luken

4-8 Uhr Durcheinanderl. Dünung. Grobe See, Wasser über Back, Deck u. Luken

8-12 Uhr Unverändert

Wind von WSW über W nach W gegen N drehend;

Anmerkung: Die Back ist das Oberdeck am Bug des Schiffes.

5. Mai 1914

Am Nachmittag des 5. Mai wurden die Bedingungen besser und Bordarbeiten konnten verrichtet werden:

0-4 Uhr Bewegte See. Sämtliche Bootstaljen wurden versehen. Boot N° 4 wurden neue Taljenläufer geschoren

Anmerkung: Talje ist ein Flaschenzug; „versehen“ steht für überprüfen und der Begriff „scheren, geschoren“ im Sinne von einziehen, das heißt es wurden neue Taue in die Talje (den Flaschenzug) des Bootes Nr. 4 eingezogen. Die „Fürth“ verfügte über 4 (Rettungs-)boote aus Holz plus ein sogenanntes Arbeitsboot.

Um 23.40 Uhr passiert die „Fürth“ den Leuchtturm am Cap Villano.

Anmerkung: Der Faro de Cabo Villano liegt an der Nordwestküste Spaniens an der Costa de la Muerte, ein Name, der für die großen Gefahren für die Seefahrt an diesem Küstenabschnitt steht.

Dichter Nebel – halbe Kraft

Gegen Morgen kommt an diesem Tag dichter Nebel auf, die Fahrt wird verringert, Nebelsignale gegeben, der Ausguck besetzt und später alle Schotten geschlossen:

0-4 Uhr Westl. Dünung, mäßig bewegte See.

4-8 Uhr Unsichtige Luft, fahren entsprechend reduziert.

6.35 – 6.55 (?) halbe Kraft. Geben Nebelsignale nach Vorschrift. Luke 3 u. Bunkerluken zur Ventilation geöffnet. Ausguck besetzt.

9.35 – 9.43 ½ Kr. Zeitweise unsichtig, fahren entsprechend langsamer, geben Nebelsignale nach Vorschrift. Ausguck besetzt.
11.45 pass S/S. „Lüneburg“, Schotten dicht (Text dick rot unterstrichen)

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 15 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Anmerkungen: Unsichtige Luft oder unsichtiges Wetter meint stark reduzierte Sichtbedingungen durch Nebel, Starkregen, Schneefall etc.; ½ Kr., H. K. = halbe Kraft

Die Schotten sind Trennwände in einem Schiff, die verhindern, dass das Eindringen von Wasser an einer Stelle des Schiffs lokal begrenzt und die Schwimmfähigkeit des Schiffes erhalten bleibt.

Die „Lüneburg“ war wie die „Fürth“ ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), sie kam aus Australien und erreichte Le Havre am 10. Mai 1914. Sie wurde auf der Tecklenborg-Werft in Geestemünde gebaut und im Dezember 1912 für die DADG in Dienst gestellt. Mehr über die Werft und alle Details zum Schiff „Lüneburg“ gibt es auf der Seite http://www.tecklenborg-werft.de/.

Ein Schwesterschiff der „Fürth“, die „Plauen“ hatte an dieser Küste am 3. September 1907 auf ihrer Jungfernfahrt im Nebel eine Havarie mit einem finnischen Schiff und erreichte gerade noch den Hafen Vigo: Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“. Die Kapitäne der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft waren also gewarnt.

SS Lueneburg, German Australian Line 1912

Deviationsbestimmung

Am Nachmittag war das Wetter besser und Kapitän Richter führte eine Deviationsbestimmung durch:

Dazu folgender Tagebucheintrag:

3.30 bis 4.3 schwaiten zwecks Deviationsbestimmung

Anmerkung: schwaien, schwojen: die Lage verändern; hier: den Kurs ändern

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 15 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Missweisung und Magnetkompassablenkung

Die Eintragung „schwaiten zwecks Deviationsbestimmung“ sei hier kurz erklärt. Dazu versuche ich zunächst eine kurze Einleitung zu geben.

Beim Steuern nach Kompass sind zwei verschiedene Abweichungen zu berücksichtigen.

Missweisung

Der geographische Nordpol ist nicht am gleichen Ort wie der magnetische Nordpol, deswegen zeigt der Kompass nach magnetisch Nord („missweisend Nord“) und nicht nach geografisch Nord („rechtweisend Nord“) und der Winkel zwischen beiden Richtungen ist die Missweisung. Der sogenannte rechtweisende Kurs muss also um diese Missweisung korrigiert werden. Der Wert kann der Seekarte entnommen werden, er ist für ein Revier oder Fahrtgebiet (ungefähr) gleich. Allerdings braucht man dazu aktuelle Karten, denn der magnetische Nordpol hat die Eigenschaft, mit der Zeit zu wandern.

Magnetkompassablenkung

Schwieriger gestaltet sich die Magnetkompassablenkung: Man kann sich leicht vorstellen, dass die Kompassnadel auf einem rund 120 Meter langen Schiffskörper aus Stahl einigermaßen stark abgelenkt wird. Die große Dampfmaschine und die Ladung des Schiffes, wenn sie denn eisenhaltig ist, beeinflussen die Nadel zusätzlich. Diese Magnetkompassablenkung oder auch Deviation genannt, ist der Unterschied zwischen einer Kompasspeilung und missweisend Nord. Anders als bei der Missweisung ist die Deviation aber für jeden gefahrenen Kurs unterschiedlich, denn die Wirkung auf den Steuerkompass kann sich je nach Kurs verstärken, abschwächen oder auch neutralisieren. Für gefahrene Kurse von 0° bis 360° erhält man daher eine sinusförmige Abweichungskurve.

Kapitän Richter ging es bei der Deviationsbestimmung vermutlich vorrangig um südliche Kurse, die ihn bis Südafrika begleiten sollten. Er änderte daher von 15.30 Uhr bis 16.03 Uhr mehrmals den (südlichen) Kurs, wahrscheinlich um jeweils 10° oder 15°. Zu jedem dieser Kurse hat er dann eine Seitenpeilung einer Landmarke notiert und in eine Steuertabelle geschrieben oder/und in einem Millimeterpapier grafisch aufgezeichnet.

Nach dieser Deviationsbestimmung konnte er dann ruhigen Gewissens von Lissabon nach Kapstadt fahren, eine Strecke auf der es, wie wir sehen werden, nur wenige Landmarken gab und auf der der richtige Kurs umso wichtiger war, um keine wertvolle Zeit zu verlieren.

So, ich hoffe, dass mir diese kurze Erklärung zur Navigation wasserfest gelungen ist. Falls Sie einen Fehler gefunden haben, bitte melden, konstruktive Kritik ist immer willkommen.

Gesteuerter Kurs, Missweisung, örtliche Ablenkung (Deviation) und wahrer Kurs im Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 15 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

7. Mai 1914

Vor der Ankunft in Lissabon herrscht wieder dichter Nebel, Kapitän Richter musste beidrehen, loten und auf bessere Sicht warten. Um sich von der Küste freizuhalten, lässt er westliche Kurse steuern. Kurz nach Viertel nach acht ist dann Cap Roca in Sicht und die „Fürth“ kann in den Tejo zum Hafen Lissabon einlaufen:

fahren langsam, einzelne Nebelschwaden, leicht bewegte See

drehten bei in Hörweite v. Cap Roca.

Dichter Nebel. WNW Dünung

5.30 loteten 120 Mtr. 6.15 120 Mtr. ?, 8h 86 Mtr. ?

steuern westl. Kurse

Gaben Nebelsignale nach Vorschrift. Ausg. besetzt.

8.18 sichteten Cap Roca, 9.6 pass. Cuia F.T. N 87°O Abst. 2 ¼ sml

9.35 Ende d. Seereise
Lotse Francisco Manvez an Bord. 10.8 pass. Fort Bugio 11h Doktor Visite.
11.25 Ankerten mit St. B. Anker u. 70 Faden Kette. Ende d. Reise.

Anmerkungen:

Cap Roca = Leuchtturm Cabo da Roca (Farol de Cabo da Roca) liegt am westlichsten Punkt Portugals bei Sintra

Guia Lighthouse (Farol da Guia) in Cascais. Auf der alten Seekarte unten liegt der Farol de Guia oben links; westlich von der langgestreckten Bucht von Cascais. Cap Roca liegt außerhalb des Kartenausschnitts.

? unleserliche oder unklare Stelle im Text

Portugal, Entrance of the river Tagus, 1871

Seekarte der Mündung des Flusses Tejo (Tajo, Tagus) bei Lissabon, 1871; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Admiralty_Chart_No_89_Entrance_to_the_Tagus_and_Lisbon_Harbour,_Published_1871.jpg

Nächste Woche im Blog

Der Hafen von Lissabon und die lange Reise durch den Atlantik nach Südafrika.

Wir erfahren viel über die Routinearbeiten an Bord und lernen auch, dass es an Bord nicht immer friedlich zuging!

Begleiten Sie die „Fürth“ nach Kapstadt, in sieben Tagen an gleicher Stelle!

Copyright-Hinweis

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Januar 2020.

Logbuch (6): Die „Fürth“ in Antwerpen

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28. April bis 2. Mai 1914: 5 Tage laden

Bildnachweis Titelbild:
Antwerpen über die Schelde gesehen, ca. 1890-1900;
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Antwerp_across_the_Scheldt,_photochrom.png

Ankunft der „Fürth“ in Antwerpen

Am 27. April 1914 war die „Fürth“ kurz vor dreizehn Uhr in Antwerpen angekommen und ankerte in der Schelde.

Der nächste Arbeitstag begann sehr früh. Um 3.20 Uhr lichtete die „Fürth“ den Steuerbordanker und erreichte mit Hilfe der beiden Schlepper „Herkules“ und „Herkules“ den Schuppen 19 am Kai St. Michel:

Dienstag d. 28. April 1914

3.20 am Anker auf, Schlepper „Herkules“ u. „Herkules“

5 h am Schiff fest am St. Michel Quai Schuppen 19. Ende der Reise

Tiefgang v. 16‘1‘‘, h. 19‘2‘‘

Rev. Zeit Schelde 1 Tag 0 Std. 25 min

Anmerkung:

Rev. Zeit Schelde 1 Tag O Std. 25 min: hier hat Kap. Richter die Zeit festgehalten, ab der der Lotse an Bord kam und die für das Befahren der Schelde bis zum Festmachen am Kai notwendig war, inklusive der Zeit als das Schiff vor Anker lag.

Schuppen 19 war offensichtlich der Lagerschuppen, welcher der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft von der Stadt Antwerpen fest zugewiesen worden war:

„… Im Anschluss daran gelang es von der Stadt einen festen Liegeplatz am Scheldekai zu erhalten. Dies war das wichtigste für die Linie.“
Quelle: Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933).

Löschen und Laden

Das Löschen und Laden begann dann um 7 Uhr morgens:

Dienstag, d. 28. April 1914. Schönes Wetter.

Löschen von 7 h am bis 10 h am mit 3 Gängen
Laden von 7 h am bis 10 h am mit 2 Gängen,
Laden von 10 h am bis 7 h pm mit 5 Gängen
Laden von 7.30 pm bis 7 h am 29./4 mit 2 Gängen
Bunkern von 7 h pm bis 2 h am 29./4. mit 1 Gang

Mannschaft machte Reinschiff

1 Kontrolleur u. 2 Decksleute an Land

Raumwache L1 van den Brands
Raumwache L2 III. Offz. Wodarz
Raumwache L.3 IV. Offz. Christiansen
Raumwache L.4. Gunthermann
Raumwache L5. II. Offz. Nagel

Nachts Raumwache L.2 Muchow
Nachts Raumwache L.4 de Kost
Aufsicht Nachts III. Offz. Wodarz bis 12h pm, II. Offz. Nagel bis 3.30 am 29/4, IV Offz. Christiansen bis 7 h am 29/4

Anmerkungen: Der (Ladungs-)Kontrolleur beim Beladen eines Schiffes wurde auch Tallymann genannt (engl. tallyman).

Die Raumwachen waren außer den drei Offizieren offensichtlich nicht Teil der Schiffsbesatzung, ihre Namen tauchen später nicht mehr auf.

Die gelöschte Ladung

Die von der „Fürth“ gelöschte Ladung ist aus einer Zeitungsmeldung bekannt. Es waren Umladungen aus Hamburg vom Schiff „Esslingen“, das auf der Heimfahrt den Hafen Antwerpen nicht angelaufen hatte, darunter Gambir (siehe: Gambir und Eucalyptusrinde), Ölkuchen, Gummi und Kopra:

BUREAUX DE MM. EIFFE & Co.
De Hambourg, st. allem. FÜRTH, cap. Richter.
Ex steamer ESSLINGEN, de Singapore :
160 sacs cubes gambier, à ordre.
De Pontianak :
1000 balles tourteaux, à ordre.
De Palembang :
40 caisses gomme, à ordre.
De Tellicherry :
920 sacs copra, à ordre.
Quelle: Lloyd Anversois, journal maritime émanant des courtiers de navires, 29. Apr 1914, hetarchief.be

Stereoaufnahme des Hafens in Antwerpen, 1905; © Stadsarchief Antwerpen, http://www.felixarchief.be, Referenznummer GP#8722

Mittwoch, 29. April 1914

Am Mittwoch, den 29. April 1914 wurde das Laden mit 3 – 5 Gängen fortgesetzt (in der Tat wurde rund um die Uhr geladen, wenngleich nachts auch mit weniger Gängen). Außerdem wurde die Liegezeit im Hafen dazu genutzt, die Funktionstüchtigkeit der Rettungsboote zu überprüfen:

Machten Bootsmanöver. Schwingen ST.B. u. B.B. Boote aus
Alles in Ordnung lt. Vorschrift d. S.B.G.

Anmerkungen:

ST.B., B.B.: Steuerbord und Backbord
S.B.G.: See-Berufsgenossenschaft

Das Ausschwingen der Boote musste nach §17 der Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft alle drei Monate durchgeführt werden. Es wurde am 24. Juli 1914 im Hafen von Adelaide wiederholt.

Donnerstag, 30. April 1914 und Freitag, 1. Mai 1914

Das Laden wird jeweils mit drei bis fünf Gängen fortgesetzt. Am Freitag werden von 7 Uhr bis 16 Uhr zusätzlich mit 3 Gängen Kohlen gebunkert.

In der Nacht von Donnerstag auf Freitag ist im Logbuch ein Missgeschick beim Laden notiert:

Um 2 h am 1/5 wurde von einem Mann d. Stauers der Ginblock von No. 4 Ladebaum abgefiert und fiel auf einen längsseit liegenden Leichter, diesen etwas beschädigend.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 9 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Anmerkungen:

Ein Ginblock ist eine Rolle eines Flaschenzugs; etwas abfieren heißt etwas an einem Tau herunterlassen.

De Koster schläft

In der Nacht vom Freitag auf Samstag findet sich dann der folgende Logbucheintrag:

Der Raumwächter de Koster wurde des Nachts schlafend im Raum aufgefunden. Nach einer Meldung an Herrn Kpt. Schütt (Inspektor) wurde p. p. Koster von diesem an Land geschickt und übernahm Matr. Wimmer die fragliche Wache.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 9 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Kapitän Schütt

Kapitän H. Schütt war als Inspektor der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft dauerhaft im Hafen von Antwerpen eingesetzt:

„In Antwerpen hatten wir seit Einführung des Fahrplans von 1911 ständig mindestens eines unserer Schiffe und es hat sich dabei als nützlich gezeigt, den Betrieb durch einen Inspektor überwachen zu lassen. Er konnte auch leicht nach Rotterdam und Amsterdam, wenn erforderlich, hinüberkreuzen. Dafür wurde Kapitän H. Schütt ausersehen, der Anfang 1912 seine Tätigkeit aufgenommen und sich sehr gut bewährt hat. Er ist dort noch tätig.“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, O. Harms (1933).

Antwerpen und die Schelde (1890 – 1900): Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Antwerp_and_the_river_Scheldt,_photochrom.png

Der Hafen von Antwerpen

Der Hafen Antwerpen war für viele deutsche Firmen im Westen oder Südwesten Deutschlands eine gute Alternative zu Hamburg, da er deutlich näher lag:

“By means of an adjusted rail-rates policy, the port of Antwerp could attract more cargoes (from the West and South-West Germany for instance) than before. Moreover, the Scheldt was 24 hours closer, within reach a day earlier than the Weser or the Elbe. Time saving on account of the location, as well as the rapid dispatch of goods were obvious advantages, especially in boom periods.”

Es war also logisch, dass sich die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) ein starkes Standbein in Antwerpen aufgebaut hatte und zum starken Wachstum des Hafens beitrug. Auch die umfangreiche Ladetätigkeit der „Fürth“ ist ein Beleg dafür.

„…it should be noted that shortly before World War I broke out, one out of four incoming ships sailed under German flag.”

Für einen schnellen Transport von Ex- und Importgütern zwischen dem Westen Deutschlands und Antwerpen sorgten Züge auf dem sogenannten „Eisernen Rhein“, einer 1879 in Betrieb genommenen Bahnstrecke zwischen Rheydt (Mönchengladbach) und Antwerpen.

„In conclusion it can be stated that ocean shipping from Antwerp received a strong impetus from the presence of the German shipping companies.”
Die drei Zitate stamen aus: German Ocean Shipping and the Port of Antwerp, 1875-1914, An Introduction, G. Devos, aufgerufen unter vliz.be (Platform for Marine Research, Flanders Marine Institute, Oostende).

E. Eiffe und Co.

Entscheidenden Anteil an der starken Stellung der DADG in Antwerpen hatte die Fa. E. Eiffe & Co., die Vertreter der Reederei in Antwerpen war:

„Der Vertreter der DADG in Antwerpen, Ernst Eiffe, hatte mit der belgischen Regierung, einen Vertrag über regelmäßige Abfahrten aus Antwerpen geschlossen. Die DADG hatte im Anschluss von der Stadt einen festen Liegeplatz am Scheldekai erhalten.“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, O. Harms (1933).

Ernst Eiffe Antwerpen Antwerp Anvers 1858 - 1914

Ernst Eiffe, 1858-1914; © Neptune, Journal maritime et commercial, constructions navales, intérêts de la batèllerie etc., Anvers, 28. Feb 1914 ; hetarchief.be

Der Firmengründer Ernst Eiffe starb im Februar 1914 und im Nachruf vom 28. Februar 1914 in der Antwerpener Zeitung Neptune erfahren wir einiges über sein Leben:

Ernst Eiffe wurde 1858 in Hamburg geboren und kam schon 1873 nach Antwerpen, um bei Mogin, Straetman & Cie. das Reedereigeschäft zu erlernen. 1886 gründete er mit seinem Bruder sein eigenes Unternehmen.

Eiffe & Co. war Agent der Deutsch Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, der Hamburg-Amerika Linie, der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft, des Süd-Brasil Dienstes, der Empreza Nacional de Navegaçâo, der Empreza Insulana de Navegaçâo und der Mediterranean Line.

Desweiteren war Eiffe & Co. Eigner der Schifffahrtslinie Eiffe & Co und Repräsentant der Reederei J. H. Koenigsfeld. sowie der Deutsch-Südamerikanischen Telegraphengesellschaft A. G., Köln.

Nach seinem Tod führten seine Partner das Geschäft fort und ein zweiter Sohn, Rudolf, wurde neuer Teilhaber.

Der vollständige Artikel aus Neptune mit zusätzlichen Informationen ist untenstehend im Original beigefügt.
(Quelle: http://www.hetarchief.be)

Nächste Woche im Blog

Die Abfahrt aus Antwerpen am Samstag, den 2. Mai 1914.

Auf der Fahrt nach Lissabon kommt die „Fürth“ vor der Bretagne in schwere See und vor der Iberischen Halbinsel in dichten Nebel. Die Ankunft in Lissabon erfolgte daher mit etwas Verzögerung.

Außerdem führt Kapitän Richter auf diesem Fahrtabschnitt eine Deviationsbestimmung durch. Mehr zur Nautik auf der „Fürth“ nächste Woche im Blog!

Nachtrag: Der Artikel über Ernst Eiffe im Originalwortlaut

Nécrologie
La mort de M. Ernst Eiffe

Feu Ernst EIFFE senior.
La nouvelle de la mort de M. Ernst Eiffe, le chef de la firme Eiffe & Co, connue en Bourse vendredi, y a jeté la consternation. On savait M. Eiffe souffrant depuis quelque temps, mais on était loin de s’attendre à un dénouement aussi soudain.

Ernst Eiffe tenait dans le monde des affaires maritimes un très grand rôle, et la firme qu’il fonda est actuellement une des plus importantes de la place. M. Ernst Eiffe était un homme d’affaires actif, entreprenant, éclairé et probe. Il ne comptait que des amis. Tout le monde est d’accord pour dire que le commerce maritime de la place fait en Monsieur Ernst Eiffe une perte sérieuse. M. Ernst.Eiffe est mort à Cannes où il se trouvait en compagnie de son frère. Voici quelques notices biogi-aphiques. M. Eiffe est né à’Hambourg en 1858 et vint s’établir de bonne heure à Anvers, en 1873. Il entra à cette date dans la maison Mogin-Straetman & Co, qu il quitta pour créer en 1886 avec son frère la firme Eiffe & Co. La firme Eiffe comprenait comme associés MM. Ernst Eiffe senior, Grossbodt, E. Eiffe junior, Rohlsen. La firme est l’agence générale de la Deutsch Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, de la Hamburg-Amerika Linie, de la Hamburg-Sudamerika-nische Dampfschifffahrts-Gesellschaft et Hamburg-Amerika Linie, Süd-Brasil Dienst, de l’Empreza Nacional de Navegaçâo, de l’Empreza Insulana de Navegaçâo, de la Mediterranean Line; elle possède la ligne Belgo-hollandaise Eiffe & Co et représente l’armement J. H. Koenigsfeld. Elle a créé une succursale au Katanga et elle représente la Deutsch-Südamerikanische Telegraphengesellschaft A. G., de Cologne.

La maison a un département d’expéditions très important, un département d’assurances maritime et incendie, un département combustibles et un département d’huiles minérales, représentant l’Europäische Petroleum-Union G. m. b. H., de Berlin, la Société Belgo-hollandaise des pétroles, de Bruxelles, la Steaua Romana, Act. Ges. für Petroleum-Industrie, de Bucarest, la The Roumanian Oil Trading Co. Ltd., de Londres.

Eiffe, qui a la grande naturalisation depuis 1897, était chevalier de l’ordre de Léopold et chevalier de l’ordre de l’Aigle rouge.

La disparition de M. Ernst Eiffe n’amènera aucune modification dans la firme, sauf l’entrée comme associé de M. Rudolf Eiffe, le fils puîné du regretté défunt.

Ce n’est pas seulement dans le monde des affaires mais aussi dans le monde de la bienfaisance que M. Eiffe avait pris une place prépondérante. C’était un homme d’affaires accompli mais avant tout un homme de grand cœur.

Nous présentons à ses enfants qui l’idolâtraient et a ses collaborateurs, nos sentiments les plus sincères de condoléances.

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Die ersten folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Januar 2020.

Tagebuch der „Fürth“ (5): von Hamburg nach Antwerpen

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Küstenfahrt mit vielen Peilungen

Am 25. April 1914 um 19.05 Uhr legte die „Fürth“ vom Australiakai im Hamburger India-Hafen ab. Assistiert von den Schleppern „Emil“ und „Johanna“ und dem Hafenlotsen Kraeft ging es durch den Hamburger Hafen. Um 19.30 Uhr wurde der Hafenlotse von einem Seelotsen abgelöst, der die Steueranweisungen die Elbe flussabwärts bis hinter Cuxhaven gab.

Bildnachweis Titelbild:

Karte der Elbmündung aus Baedeker „Northern Germany as far as the Bavarian and Austrian Frontiers; Handbook for Travellers“ by Karl Baedeker. Fifteenth Revised Edition. Leipzig, Karl Baedeker; New York, Charles Scribner’s Sons 1910; Quelle: commons.wikimedia.org ; Map elbe mouth 1910.jpg; „Courtesy of the University of Texas Libraries, The University of Texas at Austin.“ http://www.lib.utexas.edu/maps/map_sites/hist_sites.html

Ganz oben links im Bild: die Insel Helgoland; direkt über dem 54sten Breitengrad befinden sich die Eintragungen für die beiden Feuerschiffe Elbe I und Elbe II (siehe unten)

1914 den 26ten April

Tagebuch des deutschen Schiffes Fürth auf der Reise von Hamburg nach Antwerpen

Steuern auf Lotsenweisung

1.22 pass. Cuxhaven

1.50 Elbe 5

2.18 Elbe 4

2.22 Lotse von Bord

2.38 pass. Elbe 3

2.55 Elbe 2

3.20 pass. Elbe 1 an B.B. ½ sml ab.
Anfang der Seereise. Bewegte See.

Wind NNW, Stärke 4, bew., Barometer 777,7, 15,8 Grad

Anmerkungen:

Elbe 5 bis Elbe 1: ehemalige Feuerschiffe an der Elbmündung; Elbe 1 war die äußerste Station im Nordwesten.

Informationen zu den Elbe-Feuerschiffen und ihre detaillierte Geschichte finden Sie auf der schönen Seite www.baken-net.de. Das letzte Feuerschiff Elbe 1 war bis 1988 bemannt und wurde erst dann durch ein unbemanntes Schiff ersetzt. Heute ist dieses letzte bemannte Elbe 1 Schiff „Bürgermeister O’swald II“ ein Museumsschiff und wird durch einen Verein betreut: Den Blog des Vereins finden Sie hier: https://www.elbe-1.de/

Kapitän Richter machte zu Beginn einer Fahrt stets zwei Eintragungen: „Schiff los“ und/oder „Anfang der Reise“ beim Ablegen des Schiffes im Hafen und anschließend „Anfang der Seereise“ in dem Moment, in dem das Schiff das Fluss-/Hafenrevier verließ und auf offener See fuhr.

Der deutschen Küste entlang

Bis zum Mittag wurden weitere markante Punkte an der deutschen Küste passiert:

4.15 Helgoland F. Pos. N 8°W pass.

4.20 Weser F.S. 4 str. an B.B. Bewegte See.

4.42 Weser F.S. quer Pos. S 8° O 4 sml ab.

6.37 Norderney F.S. Pos. S 8° O ¾ sml ab.

11.2 Borkum Riff F.S. Pos. S 4° O ½ sml ab. Bewegte See.

Anmerkung

ab steht für querab und bezeichnet den Moment, in dem das beschriebene Seezeichen passiert wurde (90° Winkel zur Fahrtrichtung).

Die Insel Helgoland im Jahr 1910, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Map_helgoland_1910.jpg

Die Logbucheintragungen am Mittag

Am Mittag des 26. April 1914 finden sich folgende Eintragungen im Schiffstagebuch:

Breite nach Peilung: 53° 44‘ N und Länge nach Peilung: 5° 48‘ O, der Stand des Chronometers und die Reisezeit: O Tage 16 h 55 min in See.

Zu den täglichen Eintragungen zur Mittagszeit gehörte auch die zurückgelegte Distanz, wobei zwischen Revierdistanz (Rev. D.) und Seedistanz (See D.) unterschieden wurde. Die Revierdistanz auf der Elbe war in diesem Fall 76 Seemeilen, also vom Ablegen in Hamburg bis zum Passieren des Feuerschiffs Elbe 1. Die Seedistanz, also die Fahrt auf dem offenen Meer, betrug 90 Seemeilen, zusammen 166 Seemeilen.

Schiffstagebuch der „Fürth“, nummerierte Seite 6, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Unterschrieben sind die Eintragungen von Kapitän W. Richter und dem Steuermann (1. Offizier/Chief Mate) R. Hoffmann.

In den Niederlanden

Am Nachmittag folgen Eintragungen von der niederländischen Küste:

1.10 Ameland F.T. Pos. S 23° O 12 sml ab

2.5 Brandari Pos. S 11° O
Ameland Pos. S 57 ° O

Anmerkung: Beide Positionen sind im Logbuch in anderer Reihenfolge eingetragen worden, dieser Eintrag wurde dann mit zwei Pfeilen korrigiert

3.10 Terschelling F. S. an B.B. nahe bei

Bootsrolle, Feuerrolle und sonstige Bekanntmachungen (?) wurden ausgehängt

6.15 ? Haaks F.S. Pos. S24W

6.46 Haaks F.S. an B.B. pass. 0,7 sml ab

Anmerkungen:

Ameland und Terschelling gehören zu den Westfriesischen Inseln,

Brandari (= eigentlich Brandaris) ist ein Leuchtturm auf Terschelling

F.T. Feuerturm (Leuchtturm), F.S. Feuerschiff

(?) unleserliche oder unklare Stelle im Text

Der Leuchtturm Brandaris auf Terschelling ist der älteste Leuchtturm der Niederlande, der heutige Turm ist aus dem Jahr 1594. Gemälde des niederländischen Malers Carl August Breitenstein (1864-1921) Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Carl_August_Breitenstein_-_De_Brandaris_op_Terschelling_-_0394_-_Rijksmuseum_Twenthe.jpg

Bootsrolle und Feuerrolle

Die Boots- und die Feuerrolle gehörten zu den Sicherheits- und Rettungsvorschriften an Bord:

„Die gesamte Schiffsbesatzung ist nach einer Bootsrolle auf die Boote und Klappboote ein- zuteilen, und an jedem Boot müssen die Nummern der dafür bestimmten Leute angeschlagen sein. Offiziere und Unteroffiziere sind auf die Boote gleichmäßig zu verteilen.“ (§ 54 Einteilung der Besatzung, Auszug aus dem Gesetz über das Auswanderungswesen; Quelle: Hilfsbuch für den Schiffsbau: https://link.springer.com/content/pdf/bbm%3A978-3-642-50701-4%2F1.pdf)

„Feuerrolle: beschreibt genau festgelegte Übungen für die Besatzung zur Bekämpfung der Gefahren auf See. Jeder Mann hat dabei bestimmte Aufgaben an bestimmten Stellen zu erfüllen. Die Feuerrolle ist Teil der Schiffsrolle, die wiederum der Dienstplan und die Wacheinteilung der gesamten Besatzung eines Schiffes in See ist.“
Quelle: http://www.grosse-seefahrt.de/lexikon/Feuerrolle/

Zu den sonstigen vorgeschriebenen Aushängen auf den Schiffen gehörten die Seemannsordnung und die Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft.

Die DADG hatte zusätzliche Bekanntmachungen über die Handhabung der persönlichen Gegenstände, die Überstunden, des Landurlaubs, einen Aushang für Beschwerden über Beköstigung und das Rauchen an Deck (Quelle: Schiffstagebuch „Neumünster“, nummerierte Seite 3, State Archives of Western Australia).

Weiter ging die Fahrt die niederländische Küste entlang:

10.13 ? Scheveningen Pos. S 39° O u. Ymuiden N ?

11.10 bis 11.30 nahmen Seelotsen Koosmann an Bord

11.30 wieder volle Kraft

Anmerkungen:

Ymuiden (IJmuiden) liegt am Nordseekanal, hier ist die Schleuse für den Zugang zum Hafen Amsterdam

Schevenigen gehört zu Den Haag

Der Seelotse kam für die Passage an den Rheinmündungsarmen Waal und Lek an Bord.

27. April 1914

Die erste Eintragung für den 27. April 1914 ist dann das Passieren der Insel Schouwen kurz vor 2 Uhr nachts:

1.47 pass. Schouwen Bk F.S. an St.B. ¼ sml ab

2.45 pass Steenbark Boje an B.B. ¼ sml ab

Bei Vlissingen kam ein Lotse für die Fahrt auf der Schelde an Bord:

Steuerten nach Lotsenanweisung

Ende der Seereise

4.35 pass. Vlissingen, Lotse Vymmels an Bord

6.00 pass. Termuzen

7.15 Ankerten mit St.B. Anker und 40 Faden Kette im Mittelgatt

Tiefgang v. 16‘2‘‘, h. 18‘11‘‘

10.15 am Anker auf

0.57 pm ankerten unterhalb Antwerpen mit St.B. Anker und 30 Faden Kette

Wache 1 Offz. u. 1 Mann Wache

Die Schiffsapotheke u. die Sanitären-Ausrüstungen (?) wurden von mir persönlich überholt u. vollzählig u. den Gesetzen entsprechend gefunden. W. Richter (Unterschrift)

Anmerkungen:

Schouwen: Schouwen-Duiveland ist eine niederländische Insel

Vlissingen: Niederländische Stadt an der Mündung der Westerschelde

1 Faden (nautischer Faden) entspricht 6 Fuß oder 1,8288 m.

Die Überholung der Arzneimittel hatte nach der Bekanntmachung betr. Krankenfürsorge auf Kauffahrteischiffen, § 16 alle drei Monate durch den Kapitän zu erfolgen. Nach § 15 der gleichen Bekanntmachung waren sie zusätzlich einmal im Jahr durch einen Arzt zu überholen.

Eine erneute Kontrolle der Bordapotheke durch Kapitän Richter erfolgte am 22. Juli 1914 im Hafen von Melbourne.

Mittags, den 27. April 1914

Über die zurückgelegte Distanz gibt es zwei Einträge

166 Seemeilen (Distanz vom Vortag) + See Dist. 178 sm + Rev. Dist. 48 sm: Total 392 sm

Die angegebene Revierdistanz von 48 Seemeilen betrifft die Fahrt auf der Schelde.

Zuträglich gibt diese Eintragung:

Rev. Dist. Elbe 76 sml
Rev. Dist. Schelde 48 sml = 124 sml
Seedistanz 268 sml

Durch die langen Distanzen auf Elbe und Schelde war die Durchschnittsfahrt nur 10,6 Knoten.

Zu Buch gebracht wurde zu diesem Zeitpunkt auch die Fahrtzeit mit diesen Einträgen:

Anfg. d. Seereise 26/4 3.20 am
Ende d. Seereise 27/4 4.35 am
Dauer der Seereise 1 Tag 1 h 15 m
Zeitunterschied + 0 h 19 min
Übernahme des Lotsen – 0 h 20 min
wahre Dauer d. Seereise 1 Tag 1 h 14 min

Nächste Woche im Blog

Die „Fürth“ lag also ab 12.57 Uhr in der Schelde auf Reede. Der nächste Tag, der 28. April 1914, sollte für die Besatzung sehr früh beginnen, zwei Schlepper kamen um 3.20 Uhr früh und brachten die „Fürth“ an den Scheldekai Quai St. Michel.

Dort begann um 7 Uhr das Löschen von Ladung und zeitgleich die Aufnahme von neuer Ladung und Bunkerkohlen. Es wartete viel Ladung am Kai, denn der Ladevorgang sollte von Dienstag bis Samstag andauern.

Außerdem: ein Bootsmanöver, ein Missgeschick beim Laden, eine schlafende Wache, Informationen zum Hafen Antwerpen und zur Firma Eiffe & Co., dem Makler der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Antwerpen.

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Die ersten folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Januar 2020.

Die Unterstützung von SMS „Emden“ und anderer Kriegsschiffe durch die deutsche Handelsmarine am Beispiel des Dampfschiffes „Ulm“

Eine Verhandlung des Seeamts zu Hamburg

Der Hafen von Sawai

Chronologie einer Flucht

Anm.: Banjoewangi heißt heute Banyuwangi und liegt am Ostende der Insel Java, gegenüber der Insel Bali.

Ein sicherer Hafen

Etappe Batavia

Auf Anweisung der Kaiserlichen Marine

42 deutsche Handelsschiffe

Quer durch Niederländisch-Indien

Gescheiterte Mission

In Ambon

Anhang:

13 Schiffe der DADG in Niederländisch-Indien

Viel Arbeit für den Kapitän

15 – 25 Prozent Desertionen

Eine (nicht repräsentative) Überprüfung der Zahlen

Fehlende Mannschaftsmitglieder

Sydney

Mittwoch, 1. Juli 1914.

Anmusterungen

Weitere Desertionen

Einschleicher, Überschmuggler oder blinde Passagiere

Brisbane

Zwischenfazit bei der zweiten Ankunft in Sydney

Zurück in Sydney

Anmusterungen und eine Abmusterung

Sydney, 14. Juli

Sydney, 17. Juli

Sydney, 18. Juli – Maschinen-Assistent Heidepriem

Weitere Personalwechsel in Melbourne

Weitere Desertionen

Adelaide, 24. Juli 1914

Auf der Fahrt von Adelaide nach Fremantle (25. Juli)

Fremantle

August Kast macht Ärger

5. August

7. August

Personen an Bord der „Fürth“ bei der Ankunft in Ceylon

Decksmannschaft

Maschinenmannschaft

Nicht mehr an Bord:

Resumee

In Colombo

Titelbild:

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Das Victoria Dock und James Service & Co

Anfahrt auf Melbourne

Die Fahrt der „Fürth“ durch den Indischen Ozean

Der Hafen von Melbourne

Lagerschuppen

Laden in Melbourne

James Service & Co. – Agent der DADG in Melbourne

Von Melbourne nach Sydney

Bass Strait

28. Juni 1914

29. Juni 1914

Demnächst im Tagebuch

Titelbild: Melbourne, Swanston Street, undatierte Aufnahme; Quelle: State Library Victoria, ID H2013.223/40

Über Segelführung, Wellenöl und einen Schiffsrat

Titelbild: Lehmann, Karl. 1914, A wave breaks over the ship during the voyage, Indian Ocean, 1914 , viewed 2 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-151913029

Ein wenig Geometrie: Großkreise

1. Juni 1914 – Abfahrt aus Algoa Bay (Port Elizabeth)

Die Segel der „Fürth“

Fockmast und Großmast

Überraschende Segelführung

3. Juni 1914

Tätlicher Angriff

4. Juni 1914

Wellenöl (Wellenberuhigungsöl)

6. Juni 1914

7. Juni 1914

Wellenöl zur Beruhigung der See

Maschinenreparatur

Knapper Kohlenbestand und ein Schiffsrat

Schiffsrat

16. Juni:

17. Juni

18. Juni

19. Juni

Titelbild: Melbourne, Swanston Street, undatierte Aufnahme;
Quelle: State Library Victoria, ID H2013.223/40

Alle deutschsprachigen Zitate nach:
Ueber den Sturm an der südafrikanischen Küste, Artikel nach einem Telegramm aus Kapstadt an die Londoner Daily Mail, deutsche Übersetzung in HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, September 1902, S. 441-442; Quelle: digishelf.de