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Zwei Eisbären

Die Eisbären der „Fürth“

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Auf der zweiten Australienfahrt vom 15. Februar bis 15. Juli 1908 hatte das Dampfschiff „Fürth“ ungewöhnliche Passagiere an Bord: zwei Eisbären und zwei Nandus. Begeben wir uns auf Spurensuche:

Der Zoo in Adelaide ist der zweitälteste in Australien nach Melbourne. Die Anschaffung von Eisbären als Besucherattraktion wurde schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts überlegt, dann aber aus Geldgründen wieder verworfen. So dauerte es bis 1907, bis erneut darüber diskutiert wurde und Bären von Hagenbeck aus Hamburg gekauft wurden:

Delivering a crated animal at Port Adelaide [B 61924] • Photograph,about 1910. State Library of South Australia, Ref. B 61924.

Verladung einer Kiste mit einem Wildtier im Hafen von Adelaide (Port Adelaide), Foto um 1910. Bildquelle: State Library of South Australia, Ref. B 61924.

 

POLAR BEARS FOR THE ZOO.
At a meeting of the Zoological Society on Friday a letter was received from Mr. C. Hagenbeck, of Hamburg, offering various kinds of animals and birds. Among the former is a pair of Polar bears. The council being of opinion that a pair of these bears would be a great attraction in the gardens. The finance committee, with Messrs. H. Chesson and J. M. Reid, were asked to visit the Gardens with the view to select a site for their housing. Mr. Hagenbeck stated in his letter that be hoped to forward shortly a male cheetah as a mate for the one now in the Gardens.
The Register, Adelaide, Mo 17. Jun 1907, S. 4

Polar Bears Taronga Park Zoo Sydney 1925

Eisbären im Taronga Park Zoo in Sydney 1925, aus dem Zoo in Adelaide habe ich leider keine Eisbärenfotos gefunden; Foto ca. 1925
© State Library of South Australia, Ref. B 58973/150.

Ein neues Bärenhaus

Auch über das neue Gehege können wir etwas lesen:

„The polar bear house was finished on Thursday morning, and two of those white animals which love the ice and the snow arrived in the afternoon to occupy the swell abode. The new stonehouse, which, adjoins the cage which contains the brown bear, is 18 ft. 7 in. square. It has tiled arched walls and a magnificent ferro-concrete dome. The bath in the centre is 9 ft. 6 in. square and 3 ft. 6 in. dep. There is a shower which will sprinkle the walls when hot weather prevails, and two retiring houses. The Polar bears, which are half-grown, are a male and a female, and were purchased from Hagenbeck, Hamburg. The house cost £550 and the bears landed £170.”
The Register, Adelaide, Fr 17. Apr 1908, S. 4, TWO POLAR BEARS FOR THE ZOO.

Anm: 18 ft. 7 in. square entspricht ca. 32 m2; 9 ft. 6 in square sind knapp 8,5 m2

Dass es sich um Männchen und Weibchen handelte, war wohl verbunden mit der Hoffnung auf Nachwuchs, entsprach aber nicht Realität, denn in letzten Meldung (s. u.) heißt es „Both were males“.

Bear (?) pit and refreshment rooms Adelaide Zoo, Fotograf: Trengove, Arthur M, © State Library of South Australia [PRG1480/4/29]

Zoo Adelaide, es handelt sich eventuell um das Bärenhaus, diese Angabe ist aber mit einem Fragezeichen versehen; © State Library of South Australia [PRG1480/4/29]

Tragischer Zwischenfall

1920 kam es zu einem tragischen Zwischenfall, als die Bären einen Wärter attackierten, der unvorsichtigerweise versucht hatte, beim Reinigen des Geheges einen darin hineingeratenen Wasserschlauch zurückzuholen. Dabei wurde er von einem Bären angegriffen, der ihm den Arm am Ellbogen abriss:

ATTACK BY POLAR BEAR.
Keeper’s Arm Torn Off.
ADELAIDE, Sunday.
Samuel May, aged 65 years employed at the Adelaide Zoological Gardens as a keeper, had a sensational and painful experience this morning. At about 7 o clock he was engaged in hosing out the polar bears‘ house from outside the enclosure. The attention of the director (Mr. A. C. Minchin) and others was attracted by terrible screams. Mr. Minchin rushed to investigate and found May lying on the cement flooring outside the quarters of the two large white bears with his right arm torn off at the elbow. The unfortunate man was taken to hospital in the police ambulance. He subsequently explained that he was hosing when one of the bears, which were in the exercising yards, grabbed the hose and his hand and, pulling him against the iron bars, tore his arm asunder. May has been at the Zoo for 36 years, and was regarded as a capable man with wild animals. He is a widower with a family. His arm above the elbow was badly lacerated. The other part could not be found. The bathing pool was emptied, but in vain. It was reported from the hospital to-night that May’s condition was serious, and that he was suffering from shock. It is not yet known whether the remaining portion of the man’s arm will have to be amputated.
The Argus, Melbourne, Mo 16. Feb 1920, S. 6,  ADELAIDE ZOO SENSATION.

Ein Todesfall

Noch in einer Meldung vom gleichen Tag erfahren wir, dass der Wärter die Attacke nicht überlebte:

ADELAIDE, Monday.
Samuel May, whose arm was torn off at the elbow yesterday morning by a polar bear while hosing out the cage, died early this morning. He was a widower with a family.
The Herald, Melbourne, Mo 16. Feb 1920, S. 7,  Victim of Polar Bear

General view of the Adelaide Zoo, approx. 1910. State Library of South Australia, Ref. B 68807.

Ansicht des Zoos in Adelaide, ca. 1910, © State Library of South Australia, Ref. B 68807.

1933

Wieder dauert es lange, bis wir von den Bären neues erfahren, und zwar bis 1933, als einer der beiden starb. Offensichtlich wurde der kurze Artikel von einem Journalisten der Wirtschaftsredaktion verfasst, denn der Verlust wird sofort in Pfund beziffert:

POLAR BEAR DIES
ADELAIDE. Friday.
A Polar bear at the Adelaide Zoological Garden died to-day after 25 years in captivity. It was worth at least £50.
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Sa 4. Mrz 1933, S. 10

Etwas ausführlicher diese Meldung, in der noch einmal auf den tragischen Zwischenfall von 1920 eingegangen wird und in dem mitgeteilt wird, das nur drei Bären länger in Gefangenschaft überlebt hätten.

Death of Aged Polar Bear
ADELAIDE, Friday
One of the Polar bears in Adelaide Zoo died last night after having been in captivity for 25 years. It is believed that it died in its sleep. During the bear’s long stay at the Zoo, it had never been ill and had taken food regularly. – There is still one Polar bear left at the Zoo. Twelve years ago the two were responsible for the death of a keeper named May. He had been cleaning out their cage when one of the bears took hold of a hose. May put his hand inside to regain the hose, and quick as lightning one of the animals ripped an arm off. May died shortly after from the injury. According to records only three other bears have lived longer in captivity. The oldest died in London Zoo after 33 years and two others lived in captivity for 27 and 26 years respectively.
Recorder, Port Pirie, Sa 4. Mrz 1933, S. 1

Tückisch, jähzornig und unsympathisch – „Tiger und Löwen sind freundlich dagegen“

Im Jahr 1934 gibt es einen weiteren Bericht über den Zoo. Das Prewalski-Pferd Jimmy wird als ältester Zoobewohner vorgestellt, gefolgt von dem zweitältesten Zoobewohner, dem verbliebenen Eisbären der „Fürth“.

Der Zoodirektor Minchin äußert sich über den Charakter der Bären und beschreibt sie als tückisch, jähzorning und unsympathisch. Kein Wunder, neben dem Vorfall mit den zwei Eisbären gab es Adelaider Zoo noch einen Vorfall mit einem Schwarzbären, der ebenfalls einen Wärter angefallen hatte und daraufhin erschossen wurde.

Wenn der Name Minchin in allen Zooartikeln wieder erscheint, ist dies darauf zurückzuführen, dass diese Familie 1934 schon in vierter Generation den Zoo leitete.

… The oldest inhabitant of the Zoo at present is the wild horse, Prjevalski—Jimmie for short—who has been an inmate for 26 years, and is still a wild horse, permitting no familiarities. Next to him in point of long residence is the Polar bear, which arrived in 1908.
Animal Temperament
„Of all animals I have ever dealt with,“ said Mr. Minchin „the most treacherous and evil-tempered and unlikeable is the Polar bear. Tigers and lions are friendly in comparison. The only fatal accidents we have known in the gardens were attacks by bears—a Polar bear that ripped an attendant’s arm out one morning while he was feeding it, and a black American bear that mauled one of the keepers—leaving him unrecognisable – aghastly business that I shall never forget. The bear had to be shot before we could come to the man’s assistance, and then it was too late.“
The Advertiser, Adelaide, Do 14. Jun 1934, S. 19,  BIRDS AND BEASTS IN ADELAIDE ZOO

A bear in a cage at the Adelaide Zoological Gardens, ca. 1915, © State Library of South Australia [B 61609]

Bär im Zoo Adelaide, ca. 1915; es muss sich um den im Text beschriebenen amerikanischen Schwarzbären handeln, der einen Wärter anfiel.

1935

Die letzte Meldung betrifft dann den Tod des zweiten Eisbären der „Fürth“. Der Bär war zum Zeitpunkt des Todes jetzt der älteste Zoobewohner in Adelaide und der dokumentiert drittälteste Eisbär in Gefangenschaft, allerdings seit einiger Zeit nicht mehr in guter gesundheitlicher Verfassung.

LOSS TO ZOO.
ZOO’S POLAR BEAR DIES
Brought To Adelaide In 1908
The polar bear, the oldest inhabitant of the Adelaide Zoo, died yesterday morning. It lived for 27 years at the Zoo—a period of captivity which ranks high in the world’s zoological records. The director of the Zoological Gardens (Mr. Ron Minchin) said that the bear arrived from Hagenbach’s (sic) animal park, Hamburg, on April 18, 1908. The animal was then about two years old and was thus about 29 years of age at its death. The bear had not been well for some time: its teeth had decayed and generally it was not in good condition. The other bear, which came out at the same time, died on March 3, 1933. Both were males. The record age for a polar bear living in captivity was 33 years, this age having been attained by one at the London Zoo. Another had lived at the Dublin Zoo for 27 years. The local animal had attained third place with regard to longevity, and in view of the warm climate of Australia, the zoo had attained an excellent record. The oldest animal in the zoo is now the wild horse of Mongolia, which arrived in Adelaide in February, 1910, and was presented by the Duke of Bedford, the only person who had tried to cross the wild horse with the domestic animal.
The Advertiser, Adelaide, Di 15. Okt 1935, S. 14

Damit endet die Geschichte der Eisbären, die im Jahr 1908 mit dem Dampfschiff „Fürth“ nach Adelaide kamen.

Quelle des Titelbildes: Pixabay

 

Fünf Mark, Reichskassenschein

Was kostete die „Fürth“?

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Der Preis eines Dampfschiffes

Diesem Thema gehen wir heute auf den Grund. Die Informationen dazu finden wir im Buch von Otto Harms, dem ehemaligen Geschäftsführer (Vorstand) der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG).

70 Schiffe

In der Anlage 4 seines Werkes gibt Harms ein Verzeichnis aller Schiffe der Gesellschaft bis zum Kriegsbeginn im Sommer 1914. Die nach Lieferdatum geordnete Liste umfasst 77 Dampfschiffe, wobei 70 davon vor Kriegsbeginn fertiggestellt und abgeliefert waren.

Die „Fürth“ ist in dieser Liste das 37. Schiff der Reederei. Die „Fürth“ wurde danach im November 1906 bestellt und am 17. August 1907 geliefert.

Auf Kiel gelegt und in 208 Tagen gebaut

In der Anlage 5 erfahren wir noch mehr Details über den Bau des Schiffes „Fürth“. Hier ist auch das Bestelldatum exakt angegeben: Es war der 14. November 1906. Die „Fürth“ wurde dann am 21. Januar 1907 auf Kiel gelegt, das heißt, an diesem Tag wurde mit dem Bau begonnen.

Der Stapellauf erfolgte am 20. Juli 1907. Die Zeit zwischen Stapellauf und Ablieferung am 17. August 1907 betrug 28 Tage, die Gesamtbauzeit 208 Tage.

Im Gegensatz zu manch anderem Schiff gab es beim Bau der „Fürth“ keine Verzögerung, der Dampfer wurde rechtzeitig abgeliefert. Die kürzeste Bauzeit unter den Schiffen der „Hagen-Klasse“, zu der auch die „Fürth“ gehört, hatte übrigens die „Hanau“ mit einer Bauzeit von nur 184 Tagen. Eine beachtliche Leistung der Werft, wie ich finde, für ein Schiff mit über 100 Metern Länge.

7010 Tonnen Tragfähigkeit

Vertraglich war mit der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft für die „Fürth“ eine Tragfähigkeit von 6800 Tonnen vereinbart, die (ebenfalls nach besagter Tabelle) dann um 210 Tonnen überschritten wurde auf insgesamt 7010 Tonnen.

Die bereits vorher aus dem Jahresbericht bekannten Abmessungen sind ebenfalls aufgeführt: hier noch einmal zur Erinnerung: Länge 389 Fuß (118,6 m), größte Breite 50 Fuß 10 Zoll (15,5 m) und Seitentiefe 27 Fuß 9 Zoll (8,5 m).

Die Geschwindigkeit der „Hagen-Klasse“ ist mit 11 ¾ Knoten angegeben. Diese maximale Betriebsgeschwindigkeit wurde vor dem Ersten Weltkrieg auf 12 ½ Knoten angehoben. Die vor dem Krieg bestellten, aber nicht mehr ausgelieferten Schiffe sollten 13 Knoten erreichen.

Fünf Mark, Reichskassenschein

Ob das als Anzahlung reicht? Reichskassenschein, Fünf Mark, 31. Oktober 1904, eigene Sammlung

Baupreis und Einstandskosten

Kommen wir zu den Preisen, die in der Tabelle in zwei Spalten zu finden sind. Einmal der Baupreis und zum anderen die Einstandskosten, das heißt Baupreis plus weitere Kosten, die für den Ersteinsatz des Schiffes notwendig waren. Dazu gehören Dinge wie Maschinenöle, Tauwerk, Seekarten und vieles mehr.

1,3 Millionen Mark

Für die „Fürth“ betrug der Baupreis bei der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft 1 272 000 Mark und die Einstandskosten beliefen sich dann auf 1 304 000 Mark.

Damit war die „Fürth“ das zweitteuerste der „Hagen-Klasse“. Für die „Hagen“ war ein gutes Jahr vorher noch ein Baupreis von 1 158 000 Mark vereinbart worden.

Die größten Schiffe der Gesellschaft, die vor dem Krieg gebaut wurden und dann etwa 12 000 Tonnen Tragfähigkeit hatten, sollten dann um die 2 Millionen Mark kosten. Aber auch vor dem Krieg wurden nicht nur diese großen Schiffe gebaut:

Die Schiffe werden größer

„Ein Überblick über die Flotte zeigt weiter, wie die Größe der Schiffe gewachsen ist, gewachsen in Uebereinstimmung mit der Zunahme des deutschen Ueberseehandels. … Was für uns die „großen“ Schiffe waren, mit „Sonneberg“ anfangend, das waren nach etwa zehn Jahren die kleinen. Bei den letzten Aufträgen waren als „kleine“ vorgesehen zwei Schiffe von 7800 t Tragfähigkeit, welche nach der damaligen Lage als „handige“ Schiffe galten, die aber notwendig waren, weil mit großen Schiffen allein nicht vorteilhaft zu arbeiten ist.“

Bild: Pixabay

Der Schiffsbau auf den Werften

Deutschland und Großbritannien

Alle von der Reederei DADG in Betrieb genommenen Schiffe waren Neubauten, die entweder in Großbritannien oder auf deutschen Werften gebaut wurden.

„Abgesehen von Hilfsfahrzeugen… hat die D.A.D.G. nicht ein einziges gebrauchtes oder altes Schiff in Dienst gestellt. Sämtliche bis Kriegsausbruch gelieferten Dampfer der Liste (70) hat sie selbst erbauen lassen.“

Während das Verhältnis zwischen deutschen und britischen Werften im ausgehenden 19. Jahrhundert noch recht ausgeglichen war, verlagerte sich der, von der DADG in Auftrag gegebene Schiffsbau zunehmend nach Deutschland. Das letzte von einer britischen Werft gebaute DADG-Schiff war die „Brisbane“, die im August 1911 ausgeliefert wurde.

Die Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft als Hauswerft

In Deutschland wurden die meisten Schiffe in Flensburg gebaut (36 von 70), weitere 20 in Hamburg (Blohm & Voß, Reiherstieg-Werft), die anderen in Geestemünde (Tecklenborg Werft), Rostock (Neptun Werft) und Vegesack (Bremer Vulkan Werft). 14 Schiffe der Flotte waren englische Bauten.

„Bei näherem Einblick erkennt man ferner, daß im allgemeinen die Flensburger Werft, neben Neptun Rostock, am billigsten gebaut hat, ohne an Güte anderen Werften nachzustehen. Sie hat sich einen Vorteil dadurch errungen, daß sie wiederholt eine ganze Reihe von Schiffen gleicher Abmessungen zu bauen hatte… Das kann man als „Serien-Bau“ bezeichnen, wovon vor Jahren viel gesprochen und geschrieben worden ist, um den Bau zu verbilligen“.

Alle Informationen und Zitate aus dem Buch:
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Ihre Gründung und Entwicklung bis zum Kriege, Otto Harms, Hamburg 1933.

Zu einem späteren Zeitpunkt werde ich noch versuchen, die 1,3 Millionen Mark für den Bau der „Fürth“ in Relation zu setzen mit anderen Preisen der Epoche, um einen Vergleichsmaßstab zu bekommen.

Schon mal soviel: Die Baukosten der 1912 fertiggestellten „Titanic“ werden gemeinhin mit 1,5 Millionen Pfund Sterling beziffert, das waren umgerechnet rund 30 Millionen Mark. Ok, die „Titanic“ war natürlich deutlich größer, aber recht lang war sie nicht gerade in Fahrt…

Pennsylvania Dampfschiff 1896

Ich wünsche allen Bloglesern ein schönes und gesundes neues Jahr!

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Titelbild
Neujahrsgruß in einer Broschüre mit einer Illustration des Postdampfers „Pennsylvania“ und der Routenangabe Hamburg – New York von Lübeck, Oswald (Herstellung) (Fotograf) – Deutsche Fotothek, Germany – Public Domain.
https://www.europeana.eu/de/item/440/item_JVEO65FUQ4XP43M5QCACBCS2NMEPR4XB

Die „Pennsylvania“

Der Reichspostdampfer „Pennsylvania“ lief im September 1896 bei Harland & Wolff in Belfast für die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft, kurz HAPAG, vom Stapel und war zu dieser Zeit das weltweit größte Passagier- und Frachtschiff.

In der ersten Klasse konnten 162, in der zweiten Klasse 197 und in der dritten Klasse 2.382 Passagiere an Bord gehen. Damit war die „Pennsylvania“ ein wichtiges Schiff für die Auswanderung nach Amerika.

Wie die Beschriftung der Abbildung angibt, wurde die „Pennsylvania“ auf der Linie Hamburg – New York eingesetzt.

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges war die „Pennsylvania“ in New York. Nach dem Kriegseintritt der USA im Jahr 1917 wurde sie von den USA beschlagnahmt und kam unter dem Namen „Nansemond“ als Versorgungsschiff in Fahrt.

Nach Kriegsende beförderte die „Pennsylvania“ eine große Menge amerikanischer Soldaten zurück in die USA, wurde dann im Hudson River aufgelegt und 1924 in Baltimore abgebrochen.

Dampfschiff Pennsylvania 1896

Dampfschiff „Pennsylvania“, Aufnahme zwischen 1896-1899, Fotograf John S. Johnston, Public domain, via Wikimedia Commons; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SS_Pennsylvania_(1896).jpg

Karl Lehmann, Schiff Greifswald, NDL

Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

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Über Segelführung, Wellenöl und einen Schiffsrat

Aus aktuellem Anlass wiederhole ich heute den Blogartikel vom 14. März 2020.
Die Segler der Vendée Globe befinden sich aktuell (Anfang Dezember 2024) im südlichen Indischen Ozean auf ihrem Weg  zwischen dem Kap der Guten Hoffnung (Südafrika) und Kap Leeuwin (Westaustralien). Das Tagebuch des Frachtdampfers „Fürth“ vom Juni 1914 gibt einen guten Eindruck von den unwirtlichen Verhältnissen, mit denen auf dieser Strecke zu rechnen ist. Ich wünsche allen Teilnehmern der Vendée Globe eine sichere Passage.

Am 1. Juni 1914 brach die „Fürth“ von Port Elizabeth in Südafrika nach Australien auf. Die „Fürth“ steuerte zunächst einen südöstlichen Kurs, bis sie etwa 45° südlicher Breite erreichte, danach einen mehr östlichen Kurs.

Das Schiff sollte die Gewalt der „Roaring Forties“, also der „brüllenden Vierziger“, voll zu spüren bekommen. Die Durchquerung des Indischen Ozeans dauerte gut drei Wochen. Am 23. Juni 1914 legte die „Fürth“ in Melbourne (Victoria) an.

Titelbild: Lehmann, Karl. 1914, A wave breaks over the ship during the voyage, Indian Ocean, 1914 , viewed 2 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-151913029

Ein wenig Geometrie: Großkreise

Die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten auf einer Kugel ist eine sogenannte Orthodrome, die zwangsläufig auf einem Großkreis liegt, also einem Kreis, der den Mittelpunkt der Kugel schneidet.

Auf unseren Fall übertragen sind die zwei Punkte Port Elizabeth und Melbourne. Die Kugel ist natürlich die Erde, auch wenn sie nicht wirklich eine Kugel ist, sondern eher die Form einer Kartoffel oder – wenn Sie das vorziehen – die Form eines Rotationsellipsoids hat.

Großkreise auf der Erde sind alle Längenkreise. Von den Breitenkreisen ist nur der Äquator ein Großkreis. Ansonsten können Sie unendlich viele Großkreise „schräg“ durch die Erde legen, um auf diesen einen kürzesten Kurs zwischen zwei Häfen zu versegeln (ein Verfahren, dass bei großen Entfernungen angewandt wird).

Von Südafrika nach Melbourne wurde, abhängig von der Jahreszeit, zwei verschiedenen Großkreisen gefolgt:

Vom 16. März bis 30. September verlief die Route über einen Großkreis bis nach 45° S 90° O und von dort weiter über den „größten Kreis über K. Otway nach Melbourne“.

Vom 1. Oktober bis 15. März (Südhalbkugelsommer) wurde eine südlichere, etwas kürzere Großkreis-Route gefahren, die zunächst bis 47° S 90° O verlief und dann wieder über einen Großkreis nach Kap Otway und Melbourne.

(nach: Müller-Krauß, Handbuch für die Schiffsführung)

Die „Fürth“ legte am 1. Juni 1914 in Port Elizabeth ab und Kapitän Richter folgte daher der ersten Variante.

1. Juni 1914 – Abfahrt aus Algoa Bay (Port Elizabeth)

4.4 fierten Anker, Anfang d. Reise

4.11 Anker auf, schwaiten

4.15 Anfang d. Seereise

5.10 Cap Receive p. K. N 50° W 5 sml ab

Schiff schlingert heftig in hoher westl. Dünung

Cape Recife, Port Elizabeth, 1948

Cape Recife lighthouse, Aufnahme von 1948, DRISA-Archiv, Johannesburg; http://atom.drisa.co.za/index.php/port-elizabeth-district-1948-cape-recife-lighthouse

Am 2. Juni 1914 sollte der Wind im Laufe des Tages von Stärke 6/7 auf Stärke 9/10 zunehmen:

Grobe See, westl. Dünung
Schiff schlingert heftig, und nimmt Wasser über Deck u. Luken

Schlagen die Segel unter und führten diese.

Anmerkung: Segel unterschlagen ist synonym mit Segel anschlagen, das heißt das Vorbereiten der Segel, so dass sie geheißt (hochgezogen) werden können.

Die Segel der „Fürth“

Die „Fürth“ hatte vier Segel an Bord:

1 Stagfock mit Fall, Schoot und Niederholer

1 Schoonersegel mit Fall, Schoot und Niederholer

1 Grosssegel mit Fall, Schoot und Gaitau

1 Grosstagsegel mit Fall, Schoot und Niederholer

Quelle: Inventar-Buch des Schwesterschiffes „Neumünster“, State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Anmerkungen:

Ein Fall (Mehrzahl Fallen) dient zum Heißen (Aufziehen) der Segel. Mit den Schooten (Schoten) wird die Stellung der Segel zum Wind reguliert. Niederholer dienen dazu, ein Segel einzuholen bzw. runterzuziehen. Das Gaitau (Geitau, Gei) ist ein Tau zum Reffen des Segels, also zur Verkleinerung der Segelfläche.

Fockmast und Großmast

Auf der „Fürth“ gab es zwei Masten, einen (vorderen) Fockmast und einen (hinteren) Großmast. An ihnen waren die Ladebäume befestigt, jeweils 4 mit einer Nutzlast von je 5 Tonnen. Am Fockmast gab es zusätzlich einen Schwergut-Ladebaum für Lasten bis zu 15 Tonnen.

An den beiden Masten wurden aber auch die Segel angeschlagen (befestigt), nämlich jeweils zwei: die Stagfock wurde vor dem Fockmast und das Schoonersegel hinter dem Fockmast gefahren. Analog wurde das Grossstagsegel vor dem Großmast und das Großsegel hinter dem Großmast gefahren.

Überraschende Segelführung

Völlig überraschend war für mich die Tatsache, dass Kapitän Richter Segel führen ließ. Ich hatte die Segel bislang als Ausrüstung für Notfälle (z. B. Maschinenschaden) angesehen. Aber im Lauf der Überquerung des Indischen Ozeans ließ Kapitän Richter auch an anderen Tagen die Segel setzen.

Die ersten Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatten alle eine Besegelung.

Diese war jedoch bereits 1894 mit Indienststellung des Schiffes „Sonneberg“ weggefallen da die zunehmende Größe der Schiffe die Zugwirkung der Segel verkleinerte:

„Bei der steigenden Größe der Schiffe verringerte sich dieser Vorteil und von „Sonneberg“ an sind die Segel fortgefallen.“ (O. Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft  1933)

German Australian Line, poster, 1891/1892

Plakat der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1891 oder 1892, eigene Sammlung

Umso überraschender ist es, dass Kapitän Richter auch noch 1914 die Segel anschlagen ließ. Eine Vorgabe seitens der Reederei scheint es nicht gewesen zu sein: Ich habe das Logbuch der „Neumünster“ durchgesehen, dort aber keinen Eintrag über eine Segelführung auf der Passage von Südafrika nach Australien gefunden.

Das Schonersegel sollte nicht lange halten, es musste noch vor Mitternacht wieder heruntergeholt werden und auch das Großsegel ereilte am nächsten Tag das gleiche Schicksal:

Hohe See, Schiff schlingert heftig und nimmt Sturzseen üb. Deck u. Luken

Schoonersegel Fall gebrochen, das Segel abgelinkt, wurde geborgen

Anmerkung: Mit „abgelinkt“ ist sicher abgeschlagen gemeint, also das „Abmachen“ des Segels

3. Juni 1914

Sturm aus West bis WSW.
Hohe wilde See. Schwere Sturzseen übers ganze Schiff.

Unverändert
stauten Ladung fest.

Sturm. Schwere Sturzseen über Achterschiff;
die Decksladung wurde von einer besonders schweren Sturzsee beschädigt u. gelöst. Großschoonersegel flog aus den Linken, wurde abgeschlagen zur Reparatur.

Ende d. Wache Wind u. See etwas abnehmend.

Tätlicher Angriff

Am Abend des 3. Juni 1914 gab es an Bord einen tätlichen Angriff des Heizers Horning auf den Maschinen-Assistenten Wilhelm Heidepriem. Der Assistent hielt den Angriff schriftlich auf einem Blatt Papier fest und bat den Kapitän, gegen Horning (Hornig?) Strafantrag zu stellen.

Logbuch

Logbuch der „Fürth“, eingeklebter Zettel auf der nummerierten Seite 47, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1 Hinweis: Auf dem Schriftstück ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der Todeszeitpunkt des Maschinenassistenten Wilhelm Heidepriem ist mir nicht bekannt. Ich weise daher darauf hin, dass also noch ein Copyright bestehen könnte. Über Informationen zu Wilhelm Heidepriem im Voraus herzlichen Dank. Ich komme nach der Ankunft in Australien noch einmal auf ihn zurück.

Das Blatt Papier mit der Beschwerde wurde ins Schiffstagebuch eingeklebt; im Tagebuch selbst machte Kapitän Richter dazu zusätzlich einen Eintrag:

Ich stelle gegen den Trimmer Hornig, wegen tätlichen Angriff an den Assistenten W. Heidepriem nach den §en der Seemannsordnung Strafantrag. W. Richter (Unterschrift)

4. Juni 1914

An diesem Tag hatte sich das Wetter wieder etwas beruhigt und Routinearbeiten konnten erledigt werden:

Wind u. See langsam abnehmend

Boote u. Bootsgeschirr wurde gewaschen (?)  gescheuert. Das Inventar und die Boote überholt und in Ordnung befunden lt. Vorschr. d. S. B. G.

Hohe SWl. Dünung, Schiff schlingert stark.

fahren Segel

11 h Segel fest

Das Überholen der Boote war laut See-Berufsgenossenschaft einmal jährlich vorzunehmen, wurde aber auf dieser Fahrt zweimal durchgeführt.

Hoher Seegang, ca. 1914

Waves crashing against side of ship, ca 1914-1918, Quelle: State Library Victoria, Ref. H2011.37/61

Wellenöl (Wellenberuhigungsöl)

Am 6. und 7. Juni nahmen Wind und Seegang wieder zu, am 7. Juni dann so stark, dass Kapitän Richter die Verwendung von Wellenöl anordnete:

6. Juni 1914

Schiff rollt in hoher WSW Dünung

6.15 sprang der Wind um nach West in einer orkanartigen Böe mit wolkenbruchartigem Regen. Wind holte später wieder NWlich. Hohe See. Wasser üb. Deck u. Luken

stürmischer, böiger Wind, hoher Seegang. Wasser über Achterdeck u. Luken

Hoher Seegang, Schiff arbeitet schwer

Harte Hagelböen, hohe wilde See
Schiff arbeitet schwer

Anmerkung: Das Rollen beschreibt die Drehung des Schiffes um seine Längsachse, das Stampfen dagegen um die Querachse.

7. Juni 1914

Hohe wilde See. Schwere Sturzseen über Deck u. Luken. St.B. vord. Treppe nach Bootsdeck wurde fortgeschlagen u. die Rohrbekleidung beschädigt. Gebrauchten Oel zur Beruhigung d. See.

Hoher Seegang, Schiff arbeitet heftig

Harte Regenböen, hohe wilde See. Gebrauchen Oel zur Beruhigung der See.

Anmerkung: Bootsdeck ist das Deck auf dem Maschinenhaus, auf dem sich die (Rettungs-)boote befanden.

Wellenöl zur Beruhigung der See

Die Ausbringung von Öl bewirkt eine Dämpfung der Wasseroberfläche. Dazu sind nur sehr geringe Mengen erforderlich. Die Wirksamkeit ist nur auf hoher See gegeben, bei Grundberührung der Wellen ist es nutzlos. Früher war die Ausbringung gängige Praxis bei extremen Wettersituationen; verwendet wurden „animalische oder vegetabilische“ Öle (Tran, Fischöl, Leinöl).

Wellenöl gehörte zur Pflichtausstattung von Schiffen und auch die Rettungsboote hatten einen Kanister mit Wellenöl zu führen.

Ein Erklärvideo zum Wellenöl finden Sie hier: https://www.geo.de/wissen/15467-rtkl-unglaublicher-effekt-wie-ein-loeffel-olivenoel-einen-ganzen-see-veraendert

Offensichtlich hatte es Kapitän Richter einsetzen lassen, da er nach dem Abschlagen einer Treppe weitere Beschädigungen am Schiff befürchtete.

Maschinenreparatur

In der Folge blieb das Wetter rau, das Schiff nahm regelmäßig Wasser über Deck. Am Abend des 9. Juni musste die Maschine repariert werden:

8.3 bis 8.43 stoppten wegen Reparatur an Maschine.
zeitweise Regenschauer
westl. Dünung

Hoher Seegang, ca. 1914

Waves crashing against side of ship, ca 1914-1918, Quelle: State Library Victoria, Ref. H2011.37/59

Knapper Kohlenbestand und ein Schiffsrat

Der erste Eintrag zum Kohlenbestand wurde im Logbuch am 10. Juni 1914 gemacht. Der untere Raum Nr. 3 war leer und die Kohlenzieher (Trimmer) mussten die Kohlen aus dem Seitenbunker holen.

12 h U.R. III leer, begannen aus Seitenbunker zu brennen; Kohlenbestand 570 Tons

Am Mittag des 15. Juni, einem Tag mit schwerem Sturm, dann folgender Eintrag:

Kohlenbestand 0 p.m. 340 tons. Rest Dist 1900 sml
Es wurde reduz. gefahren, weil pr. Tg. 47 tons Kohlen verbraucht worden sind. Von 10/VI bis 15/VI = 230 tons = 47.5 tons. Harte Regen- u. Hagelböen

Sollte der Kohlenverbrauch weiter so hoch sein, lief die „Fürth“ Gefahr nach sieben weiteren Tagen und noch vor dem Einlaufen in Melbourne alle Kohlenvorräte aufgebraucht zu haben.

Schiffsrat

Aus diesem Grund hatte Kapitän Richter einen sog. Schiffsrat einberufen, um die Meinungen der anderen Schiffsoffiziere einzuholen.

Normalerweise waren die Mitglieder des Schiffsrates die Decksoffiziere und der erste Maschinist. Bei technischen Fragen, wie im vorliegenden Fall, konnten weitere Maschinisten hinzugezogen werden, hier der 2. Maschinist, J. Willkens. Dafür hatte Kapitän Richter nur den 1. und 2. Decksoffizier hinzugezogen, R. Hoffmann und H. Nagel.

Die Entscheidungen eines Schiffsrates waren laut Tagebuch-Verordnung in das Schiffstagebuch einzutragen. Allerdings war der Kapitän nicht an diese Entscheidungen gebunden. In diesem Fall musste eine abweichende Handlungsweise ebenfalls im Schiffstagebuch festgehalten werden.

Der Beschluss wurde wie folgt notiert:

Zu fahren 46 Umdrehung pr. Minute, 0 pm 15/VI.

Beschluß nach Schiffsrat

Die Anweisung zu reduzierter Fahrt wurde von allen Teilnehmern des Schiffsrates unterschrieben von W. Richter, H. Nagel (II. Offz.), R. Hoffmann (I. Offz.), W. Collier (I. Masch.), J. Willkens (II. Masch).

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 59 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

16. Juni:

Kohlenverbrauch 21 tons, Restbestand 319 tons bei 48 ½ Umdrehung.

[Eintrag unterschrieben vom 1. Maschinisten W. Collier]

Die Maßnahme zeigte also starke Wirkung, mit der verlangsamten Fahrt von etwa 8 bis 8,5 Knoten sank der Kohlenverbrauch um mehr als die Hälfte und Kapitän Richter ließ wieder vorsichtig die Drehzahl der Maschine erhöhen. Der Chefmaschinist musste mit seiner Unterschrift den Eintrag bestätigen. Das wird auch die nächsten Tage der Fall sein.

17. Juni

12 h M. Kohlenverbrauch 22 Tons b. 49 Umdrehungen, Bestand 297 Tons
ab Mittag 30 Tons zu verbrauchen

Mit diesem neu festgesetzten Kohlenverbrauch wurde die Geschwindigkeit auf etwa 9, 25 Knoten erhöht.

18. Juni

0 h Kohlenbestand 267 Tons, Verbrauch 30 Tons bei 54 Umdrehung. Ab 0 h pm 38 Tons zu verbr.

19. Juni

Kohlenbestand 228 ½ Tons
verbr. 38.5 tons bei 58 Umdrehungen
Restdist. 0 h 1026 sml

20. Juni

Kohlenbestand 0 h m 190 Tons
Verbr. 38 Tons bei 57.9 Umdrehungen
Rest Dist. 782 sml. zu verbr. 42 Tons

21. Juni

Kohlenbestand: 151 Tons. Verbraucht 38 Tons
Umdrehung 58. Rest Dist. 542 sml
Ab Mittag 63 Umdrehungen

22. Juni

Kohlenbestand 107 tons, Verbrauch 45 tons
Umdrehungen 62.5. Rest. Dist. 270 sml
Ab Mittag 2300 H.P.

Die Angabe 2300 HP war gleichbedeutend mit „volle Kraft“. In etwa einem Tag sollte die Reise nach Melbourne zu Ende sein und über 100 Tonnen Restbestand waren eine (zu diesem Zeitpunkt) komfortable Menge.

Bei Ankunft in Melbourne am frühen Nachmittag des 23. Juni hatte die „Fürth“ laut Schiffstagebuch einen Kohlenbestand von gerade einmal 59 Tonnen.

Alternativ zu einer reduzierten Fahrt hätte Kapitän Richter auch ein Anlaufen des Hafens Albany in Westaustralien vorsehen können, was aber zusätzliche Hafengebühren und einen großen Zeitverlust bedeutet hätte.

Interessant sind in diesem Zusammenhang auch die angegebenen Drehzahlen der Dampfmaschine zwischen 49 und 62,5 Umdrehungen pro Minute, ein sozusagen sehr „gemütlicher“ Maschinentakt, der sicher gleichzeitig auch sehr vibrationsarm war verglichen mit den später eingesetzten Schiffsdieseln.

Die anderen Folgen des Schiffstagebuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog unter der Rubrik LOGBUCH.

Karl Lehmann 1914 Wellen in der Nordsee

Lehmann, Karl. 1914, Rolling swell in the North Sea, 1914 , viewed 2 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-151910123

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Siehe auch den Copyright-Hinweis zum ins Schiffstagebuch eingeklebten Zettels mit der Nachricht von Wilhelm Heidepriem.

Kombüse Frachtschiff 1906

Dampfschiff „Fürth“: In der Kombüse

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Die Ausstattung von Bordküche, Messen und Pantrys

Zum Titelbild:

Seltene Aufnahme einer Kombüse auf einem Frachtschiff (SS „J.H. Sheadle“), 1906; Quelle: Detroit Publishing Company photograph collection (Library of Congress); https://www.loc.gov/item/2016805748/

Die meisten Fotografien aus der Zeit zu Beginn des 20. Jahrhunderts zeigen die Kombüsen von Passagier- oder Kriegsschiffen, die eine große Anzahl an Personen verpflegen mussten.

Das Dampfschiff „J.H. Sheadle“ war ein Massengutfrachter auf den Großen Seen in Nordamerika.

Die Verpflegung der Seeleute

Über die Verpflegung der Mannschaft an Bord des Dampfschiffes „Fürth“ hatte ich hier im Blog bereits berichtet.

Dokumente, die aus erster Hand darüber Auskunft geben, was an Bord gegessen und getrunken wurde, sind die Musterrolle (Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle) und eine Vorratsliste für den australischen Zoll, die von dem Schwesterschiff „Neumünster“ erhalten geblieben ist: Dampfschiff „Fürth“: Weitere Einblicke in die Bordverpflegung.

Auch ein bei der Kriegs- und Handelsmarine populäres Schiffskochbuch aus den ersten Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts gibt interessante Einblicke in die Art der Zubereitung von typischen Speisen, die damals auf Schiffen üblich waren, wie Salzfleisch oder Grütze: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage (ohne Jahresangabe), Eckhardt & Messtorff, Hamburg. Siehe dazu auch den Beitrag: Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe

Im heutigen Blogartikel geht es um die Ausstattung der Bordküche, die dem Schiffskoch und seinem Kochmaat zur Verfügung standen, um den Schiffsproviant in mehr oder weniger schmackhafte Gerichte für Offiziere und Mannschaft zu verwandeln. Des Weiteren sehen wir uns den Proviantraum, die Messen und Pantrys an.

Anmerkung: Die Messe ist auf einem Schiff ein Raum zur Essensaufnahme und zur Verbringung von Freizeit, also eine Mischung aus Speise- und Aufenthaltsraum. Auf der „Fürth“ und ihren Schwesterschiffen gab es deren zwei, eine für die Mannschaft, die andere für die Offiziere. Die Pantrys lagen neben den Messen, hier wurde das Tafelgeschirr, Gläser und anderes aufbewahrt.

Die Originalquelle, die die Ausstattung dieser Räume dokumentiert ist das Inventarbuch eines Schwesterschiffes der „Fürth“, der „Neumünster“, das im State Records Office of Western Australia in Perth erhalten geblieben ist. (Archivnummer: Cons. 4230/1.19, Inventory List).

Aus dem Generalplan des Schwesterschiffes „Reichenbach“, den ich hier im Blog vorgestellt hatte, ergibt sich auch die Größe der Küche der „Fürth“. Beide Schiffe waren baugleich. SIEHE: Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“

Daraus ist zu ersehen, dass auf gerade einmal 11,5 Quadratmetern (ca; 4,6 m x 2,5 m) immerhin vierzig Personen an Bord verpflegt werden mussten.

Kombüse Dampfschiff Fürth

Lage der Kombüse (rechts) und der Kochkammer (Unterkunft der Köche, oben links) auf der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“ (gelb umrandet), © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Anmerkung: Auf der sieben Jahre jüngeren „Lübeck“ mit zwei Besatzungsmitgliedern mehr (42), hatte die Bordküche gut 17 m2. Das scheint mir eine deutliche Verbesserung der Arbeitsbedingungen gewesen zu sein! Zum Schiff „Lübeck“ siehe: Das Projekt DigiPEER

Die Ausstattung

Auf dem Plan der Kombüse lässt sich nicht viel erkennen: links in der Mitte ein großer Herd und rechts daneben wahrscheinlich eine Spüle. An der gegenüberliegenden Wand sind vier Schränke eingezeichnet, vielleicht Unterschränke mit einer Arbeitsplatte und Oberschränken darüber. Das war es auch schon.

Die Inventarliste verzeichnet alle beweglichen Gegenstände der Küche. Ich verzichte auf eine detaillierte Aufzählung und beschränke mich auf Dinge oder Bezeichnungen, die mir aufgefallen sind. Für Interessierte habe ich die lange Inventarliste der Kombüse unten abgebildet.

Pfannkuchen und Pudding

Bei den Töpfen und Pfannen waren laut Inventarliste zwei Pfannkuchen-Pfannen im Sollbestand, im Istbestand allerdings nur eine davon. Für mich ein Indiz, dass Pfannkuchen an Bord eine beliebte Speise waren. Gleiches lässt sich für Pudding sagen, denn die „Neumünster“ hatte drei Puddingformen im Istbestand (zwei im Sollbestand).

Eine Kaffeemühle taucht zwar im Sollbestand auf, war aber nicht an Bord. Kaffee war demnach in bereits gemahlenem Zustand an Bord, eventuell in Form gepresster Tafeln wie in dieser Anzeige angeboten:

Emil Specht, Hamburg

Kaffee und Schiffsproviant von Specht & Sohn und Anzeige DADG, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Frischfleisch

Eine Knochensäge weist darauf hin, dass das Zerlegen von Tieren zum Arbeitsalltag der Köche gehörte. Das galt auch für das Schlachten, denn an Bord waren ein Schweine- und ein Hühnerstall.

Darin unterbracht waren etwa zwei Schweine und ein Dutzend Hühner. Diese Zahl belegt ein Zeitungsartikel über ein anderes Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Bei einem Unwetter wurden beide Ställe über Bord gespült:

… The pigstye with two pigs and hencoop with a dozen fowls broke adrift, and striking the back stays on the port side were broken open and all the live stock were carried overboard. …
Quelle: Evening News, Sydney, Sa 12. Okt. 1907; Augsburg at Fremantle. A HEAVY GALE. ICEBERGS SIGHTED.

In Australien könnte der Frischfleischvorrat auf den langen Reisen auch durch Schafe oder Kängurus ergänzt worden sein.

Baggen und Muggen

Bei der in der Inventarliste aufgeführten Eierrute dürfte es sich um einen Schneebesen handeln und ein Holzschleef ist ein norddeutscher Ausdruck für einen großen hölzernen Kochlöffel.

Die beiden Kartoffelschälmesser wurden nach jeder Reise als neu anzuschaffen gelistet, von ihnen ist also reichlich Gebrauch gemacht worden.

Den Begriff Bagge konnte ich nirgends finden, ich vermute hinter dem Begriff eine Kanne oder einen Krug; Muggen sind heute besser als Mugs (Henkeltassen) bekannt.

Die anderen Gegenstände gehören meiner Ansicht nach zu einer „normalen“ Küchenausstattung. Nur Kohlenkasten und -schaufel werden heute nur noch seltenst in einer Küche zu finden sein.

Inventory book Neumunster 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 17, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

inventory book, Neumünster 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 18, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Proviantraum

Die Nahrungsmittelvorräte wurden im Proviantraum gelagert, der sich achtern unter dem Hauptdeck befand. Die Verwaltung des Proviants war Aufgabe des Proviantoffiziers.

Reichenbach Proviantraum

Lage des Proviantraumes auf der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Hier gehörten Waagen und Maße, Brottanks, ein Fassöffner, Mehlschaufeln, Fleischhaken und Flaschentrichter zur Ausstattung. Die ebenfalls erwähnten Krähne sind ein anderer Begriff für das heute üblichere Wort Wasserhähne. In einigen Regionen spricht man heute noch vom Kran- oder Krahnenwasser, wenn Leitungswasser gemeint ist.

Handschriftlich ergänzt sind eine Schmutzschaufel und ein großes Messer.

Die vollständige Liste finden Sie hier:

Inventory book, steam ship 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 16, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

In der Mannschaftsmesse

Die Inventarliste unterscheidet zwischen dem Messe-Inventar und dem Messe-Pantry-Inventar.

Das Messe-Inventar

Das Messe-Inventar ist unten abgebildet, ich beschränke mich die Erklärung zweier Begriffe:

Schlingelleisten sind Leisten um einen Tisch (die Back), die das Herunterrutschen von Gegenständen bei Seegang verhindern.

Eine Butterkruke war ein rundes Gefäß zur Aufbewahrung von Butter, es war oft aus Steingut.

inventory book Neumünster 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 19, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Das Messe-Pantry-Inventar

Teller und Besteck waren jeweils zwölf in der Pantry, mehr Personen konnten demnach auf einmal nicht verköstigt werden.

Die Inventarliste bezeichnet Gabeln als Forken und eine Plattmenage ist ein Ausdruck für einen Tafelaufsatz mit Gefäßen für Salz, Pfeffer, Essig, Öl etc.

Eine Butterkruke ist handschriftlich ergänzt.

Die Lage von Mannschaftsmesse und Pantry war am Maschinenhaus auf der Steuerbordseite.

Pantry J.H She

Seltene Aufnahme einer Pantry auf einem Frachtschiff (SS J.H. Sheadle), 1906, Detroit Publishing Company photograph collection (Library of Congress); https://www.loc.gov/item/2016805747/

Das Inventar von Kajüte (Salon) und Kajüts-Pantry

Deutlich luxuriöser als in der Mannschaftsmesse ging es in der Offiziersmesse zu, die auch als Kajüte oder Salon bezeichnet wurde. Hier war zum Beispiel ein Eisschrank vorhanden, einem Vorläufer des Kühlschranks. Viele der Gerätschaften waren aus Silber, wie zum Beispiel die Suppenterrine oder das Besteck.

Das Besteck war reichhaltiger, es gab auch kleine Forken (Gabeln), Dessertmesser und -löffel. Es herrschte eine recht vornehme Tischkultur. Dazu gehörten Servietten und Serviettenringe. Mit einem Gong (bzw. Alarmglocke) konnte man zu Tisch bitten.

Obwohl weniger Seeleute hier speisten, gab es mehr Teller oder Schüsseln als in der Pantry für die Mannschaft. Es gab darüber hinaus sogar Eierbecher und eine reiche Auswahl an Gläsern für Bier, Wasser, Weißwein, Rotwein, Sherry und Likör. Die normale Pantry verfügte lediglich über Biergläser.

Die Offiziersmesse selbst hatte einen Tisch mit Wachstuch, für den aber auch zwei Tischdecken vorrätig waren. Es gab sechs Drehstühle und zusätzlich vier Feldstühle (Klappstühle). Das Inventarbuch verzeichnet auch ein „Sopha mit Kissen“ und zwei Schlafrollen, zwei Schränke, zwei Buffets, zwei Spiegel und vier Bilder.

Zwei Borts mit je einer Wasserkaraffe und 4 Gläsern standen den Offizieren zur Verfügung.

Ein elektrischer Ventilator sorgte für Frischluft, ein Dampfofen für Wärme.

Gardinen, Portieren (Türvorhänge), Möbelbezüge sowie Woll- und Kokosläufer sorgten für eine wohnliche Atmosphäre im Salon.

In einem Leinenschrank befanden sich Tisch- und Bettwäsche.

Offiziersmesse 1906

Seltene Aufnahme einer Offiziersmesse auf einem Frachtschiff (SS J.H. Sheadle), 1906, Detroit Publishing Company photograph collection (Library of Congress); https://www.loc.gov/item/2016805742/

Fazit

Mit diesem Artikel haben wir wieder einen weiteren Baustein, um uns das Leben an Bord der „Fürth“ und ganz allgemein an Bord eines Schiffes der Deutschen Handelsmarine vor dem Ersten Weltkrieg vorstellen zu können.

Heringssalat

Zu jedem Blogartikel zum Thema Verpflegung gehört hier im Blog ein Rezept.

Rumfordsche Suppe, Labskaus und Königsberger Klopse hatte ich bereits beschrieben.

Das Rezept für Schweser-(Kalbsbries-)Pasteten war außer Konkurrenz, da es Teil eines repräsentativen Geschäftsessens bei der Probefahrt des Schiffes „Hamm“ und kein übliches Bordessen war. SIEHE: Das Menü einer Probefahrt

Heute gibt es ein kaltes Gericht, nämlich Heringssalat.

4 Teile Heringe (auf den Kopf ½ – ¾ Stück),
1 Teil Pellkartoffeln,
2 Teile rote Rüben,
2 Teile Salzgurken,
1 Teil Pfeffer- oder Senfgurken,
1 Teil Kalbsbraten
1 Teil säuerlicher, mürber Apfel.

Wenn Kalbsbraten und Äpfel fehlen, nimmt man dafür je ½ Teil Pellkartoffeln mehr. Die Heringe werden 24 Stunden gewässert, abgehäutet und entgrätet. Alle Teile werden in kleine Würfel geschnitten und gut vermengt. Es können ferner Kapern und in Würfel geschnittener Schinken und ebenso hartgekochte Eier daruntergemischt werden. Die Heringsmilch wird sehr fein gewiegt und mit Essig durch ein Sieb gerührt. Aus dieser Milch wird unter Zusatz des nötigen Essigs, Öls, feingewiegter Zwiebeln, Pfeffer und Zucker eine Soße hergestellt, mit der man den Salat 3 Stunden vor dem Servieren übergießt, damit er gut durchzieht.

MAHLZEIT!

Rezept aus: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage, ca. 1913, Eckhardt & Messtorff, Hamburg.

Hinweis: Erstveröffentlichung des Beitrags am 28. November 2020

log book Furth 1914

Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

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Viel Arbeit für den Kapitän

Mit dem Eintreffen des Dampfschiffes „Fürth“ am 22. Juni 1914 in Australien kam das Mannschaftsgefüge gehörig durcheinander. Die australischen Häfen waren bei den Seeleuten beliebt, ihren Traum von einem besseren Leben in die Tat umzusetzen.

15 – 25 Prozent Desertionen

Desertieren waren eine gängige, quasi unvermeidliche Praxis und bereitete den Kapitänen (und Reedereien) eine Menge Arbeit und Ärger. Und es waren beileibe keine Einzelfälle:

„Ziffernmäßige Aufgaben, welche wir während der Arbeiterbewegung vor zwei Jahren hierüber von einigen Reedereien erhalten haben, weisen während eines halben Jahres 15 bis 25% der angemusterten Mannschaften als desertiert auf. Das allgemeine Interesse unserer Schiffahrt und unseres Handels fordert dringend, daß solchem Unwesen mit Nachdruck entgegengetreten und Seeleuten, welche keinen Anstand nehmen, die Vertragstreue leichtfertig zu verletzen, die Rechtswidrigkeit und Folgenschwere ihrer Handlungsweise durch empfindliche Strafen, zum Bewußtsein gebracht wird.“
Quelle: Hansa: 47. Jahrgang, Januar 1910, Verschärfung der Bestrafung von Seeleuten wegen Desertion; abgerufen unter: digishelf.de

Das Seemannsamt Hamburg berichtete für das Jahr 1912 über 2427 bekannte Fälle von Desertionen. Den absoluten Spitzenplatz unter den von Desertionen betroffenen Häfen belegte New York (899) vor Philadelphia (229) und Buenos Aires (176). Auf den Plätzen vier bis sechs folgten die australischen Häfen Melbourne (130), Sydney (77) und Adelaide (65 Desertionen).
Quelle: Die Tätigkeit des Hamburger und Bremer Seemannsamtes 1912, HANSA, 50. Jahrgang (1913), S. 249

Die Zahl von 15 % bis 25 % „Abwesenden“ ist für einen ordnungsgemäßen Betriebsablauf in jedem Unternehmen allerdings ein Alptraum.

Eine (nicht repräsentative) Überprüfung der Zahlen

Schauen wir uns den konkreten Fall einer Reise des Dampfschiffes „Fürth“ an. Die „Fürth“ hatte Europa mit 42 Personen inklusive Kapitän Richter verlassen.

Allerdings habe ich kein Dokument, das die Mannschaftsstärke in Hamburg, Antwerpen oder Lissabon belegen würde. Ich greife dazu auf ein Dokument vom 29. Juni 1914 der australischen Hafenbehörde in Sydney zurück, dass bei der Einreise 40 Personen ausweist:

crew list SS Fuerth, Sydney June 29th, 1914

Mannschaftsliste der „Fürth“, Sydney 29. Juni 1914, © State Records Authority of New South Wales; 40 Crewmitglieder, keine Passagiere

Fehlende Mannschaftsmitglieder

Allerdings fehlen zu diesem Zeitpunkt bereits zwei Personen. Dazu das Schiffstagebuch der „Fürth“:

Melbourne, 25. auf 26. Juni 1914:

In der Nacht vom 25./VI. bis 26./VI. desertierten die Trimmer K. F. Paul Jenke (?) u. der Trimmer Fr. Ph. Horning unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle Strafantrag gegen obige Schiffsleute wegen Desertion nach den § S.O. W. Richter (Unterschrift)

Horning hatte auf der Fahrt von Algoa Bay nach Melbourne den Maschinen-Assistenten W. Heidepriem tätlich angegriffen, ihn erwartete deswegen eine Strafanzeige: SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

log book steamer Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 69 (Ausschnitt), Desertion der Seeleute Jenke und Horning, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sydney

Nach dem Anlaufen von Sydney und damit nach Ausstellung des obenstehenden Dokuments, gab es folgende Veränderungen an Bord:

Mittwoch, 1. Juli 1914.

5.30 pm wurde der Heizer Hunger beim Kesselspülen verbrüht. Siehe Unfall-Journal Seite 1.

In der Nacht vom 1ten Juli auf zweiten Juli desertierten der I. Bootsmann Kurt Kiewitt u. der Mtr. Michel Potschka unter Mitnahme ihrer Effekten, ich stelle wegen Desertion Strafantrag nach den § d. S.O. gegen obige Leute. W. Richter (Unterschrift)

Anmerkungen: Das Unfall-Journal liegt mir nicht vor.

Anmusterungen

Von 42 Personen ab Hamburg fehlten damit schon vier Deserteure und auch der verunfallte Heizer R. Hunger konnte die Fahrt nicht fortsetzen. Kapitän Richter reagierte, indem er fünf neue Mannschaftsmitglieder anheuerte:

Freitag d. 3./VII   Es wurden mit dem heutigen Tag wegen Mangels an Zeit nach den Statuten der Musterrolle folgende Leute angemustert.

Matr. Max Lehmann geb. 7ten Juni 1893 Heubude b. Danzig für Heuer 5 £ p. M. bis Antwerpen
Matr. Wilhelm Kreinacker geb. 6ten Aug. 88 zu Schlewecke b. Harzburg für eine Heuer von 5 £ pr. M. bis Antwerpen
Fireman J. Montegue geb. 3ten Oktober 1878 zu Buffalo N.Y. für eine Heuer von 6 £ pr. Monat Hamburg
Trimmer Ernst Lemburg geb. 13ten Sept. 1890 zu Hamburg für eine Heuer von 4 £ pr. Monat bis Antwerpen
Trimmer Harry Brand 20/Mai 88 Karlsstad Schweden für eine Heuer von 4 £ pr. M. bis Hamburg


Jeder Eintrag ist mit der Unterschrift des jeweiligen Seemanns bestätigt (fast im Bund, daher sehr unleserlich).

Anmerkungen: Der ehemalige Ort Heubude ist heute Stadtteil von Danzig, die richtige Schreibweise der schwedischen Stadt ist Karlstadt, sie liegt am Vänernsee.

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 74 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Weitere Desertionen

Allerdings konnte Kapitän Richter gar nicht so schnell anmustern, wie ihm die Leute wegliefen:

Freitag d. 3/7.14   Schönes Wetter

In der Nacht vom 2ten nach (?) 3ten Juli desertierten Heizer A. Raber u. M. Röder unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle gegen obige Leute Strafantrag wegen Desertion nach den § d. S.O. W. Richter (Unterschrift)

Es kamen an Bord: Matr. Lehmann u. Krainacker, Heizer Montegue, Trimmer Lemburg u. Brown

Anmerkung: Brown muss identisch sein mit Brand, der Eintrag im Tagebuch stammt diesmal von einer anderen Person.

Einschleicher, Überschmuggler oder blinde Passagiere

Am 3. Juli 1914 legte die „Fürth“ in Sydney ab und lief nach Brisbane.

Um 8 h meldeten sich die Leute R. Köppe geb. 20/11 88 zu Leipzig u. A. Seiffert geb. 10/12 84 (?, den Geburtsort kann ich nicht entziffern), selbige hatten sich bei Abfahrt des Schiffes verstaut.

Unterschriften: H. Seufert, R. Köppe

Anmerkung: verstaut = versteckt

Laut Tagebuch war das Schiff in Sydney nicht nach blinden Passagieren abgesucht worden. Blinde Passagiere wurden seinerzeit auch als Einschleicher oder Überschmuggler bezeichnet.

Brisbane

Die beiden blinden Passagiere hatten offensichtlich nur ein billiges Transportmittel gesucht, denn in Brisbane verschwanden sie wieder von Bord:

Es desertierten die Einschleicher R. Köppe u. A. Seiffert. W. Richter (Unterschrift)

Das sollten allerdings nicht die einzigen Veränderungen in Brisbane bleiben:

In der Nacht vom 5ten auf 6ten Juli desertierten unter Mitnahme ihrer Effekten Mtr Max Lehmann u. Trimmer Harry Brand. Ich stelle Strafantrag gegen obige Leute wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Auch diese beiden hatten also keine lange Lebensdauer an Bord. Die zwei desertierten blinden Passagiere und die beiden desertierten Seeleute finden wir auf einem Dokument der Hafenbehörde Brisbane bei der Ausreise:

Port of Brisbane, list of crew SS Furth, July 10th 1914

Ausreisedokument der Hafenpolizei Brisbane vom 10. Juli 1914 (Ausschnitt); © National Archives of Australia, Barcode 20359771

Ich hatte zunächst an der Identität des Dokumentes gezweifelt, da es nicht von Kapitän Richter unterschrieben ist und keiner der vier Namen mit dem Dokument aus Sydney übereinstimmt. Dank des Tagebuchs ist die Sache nun aufgeklärt.

Zwischenfazit bei der zweiten Ankunft in Sydney

Halten wir fest:

In Melbourne desertierten Jenke, und Horning, so dass 40 Personen in Sydney ankommen.

Dort gibt es zwei mal zwei Desertionen (Kiewitt, Potschka und Raber, Röder) und einen Mann weniger wegen eines Arbeitsunfalls (Heizer Hunger).

Zwei blinde Passagiere kommen in Sydney an Bord (Köppe, Seufert; die wir außen vorlassen können, da sie so schnell verschwunden wie sie aufgetaucht sind).

Fünf Seeleute werden angemustert: Lehmann, Kreinacker, Montegue, Lemburg, Brand

In Brisbane desertieren zwei von den Neuanmusterungen; bleibt eine Mannschaftsstärke von 38 Personen

Zurück in Sydney

In Sydney, eintreffend am 13. Juli 1914 hat Kapitän Richter das folgende Dokument an die Hafenbehörde weitergegeben, welches diese 38 Personen auflistet (37 + Kapitän):

crew list, SS Fuerth, Sydney July 13th, 1914, shipping master's office

Einreisedokument der „Fürth“, Hafenpolizei Sydney, 13. Juli 1914, © State Records Authority of New South Wales, via Mariners and Ships in Australian Waters (marinersandships.com.au)

Anmerkung: Im Dokument der Hafenbehörde Sydney bei Ankunft am 13. Juli 1914 ist für die Trimmer Lemburg und Podsionek als Geburtsort Schweden eingetragen. Das Schiffstagebuch weist für den angemusterten Lemburg aber Hamburg als Geburtsort aus.

Anmusterungen und eine Abmusterung

In Sydney gab es dann folgende Veränderungen:

Sydney, 14. Juli

Es kamen an Bord: Matr. Eskell Hellstern, Trimmer John Lieno

Anmerkung: Wahrscheinlich ist die Schreibweise Leino statt Lieno richtig (s. u.). Leino ist ein finnischer Familiennname.

Sydney, 17. Juli

Es kam an Bord Joe Narion

Anmerkung: Schon am 14. Juli gab es einen Eintrag, dass Joe Narion mit den beiden anderen neuen Mannschaftsmitgliedern an Bord gekommen war, dieser wurde allerdings wieder durchgestrichen. Bei diesem Eintrag ist die Funktion Trimmer mit dem Namen angegeben.

Sydney, 18. Juli – Maschinen-Assistent Heidepriem

Mit dem heutigen Tag wird der Assistent H. Heidepriem geb. 7 Marz 96 Sande b/ Bergedorf von D.S. Fürth abgemustert, selbiger verzichtet auf alle Ansprüche auf Schiff u. Rhederei. Es geschieht dies an Bord, weil keine Zeit mehr vorhanden ist.
W. Richter und Wilhelm Heidepriem (Unterschriften)

log book steam ship Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 86 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Anmerkung: Heidepriem hatte sich ein neues Schiff ausgesucht. Es war die „Oberhausen“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft. Er sollte bei Kriegsausbruch in Tasmanien interniert werden. Darüber habe ich an dieser Stelle berichtet: Die Kaperung der „Fürth“. Neu ist die Information, dass er in Sande bei Bergedorf geboren wurde und zwar am 7. März 1896.

Siehe dazu auch: https://geschimagazin.wordpress.com/2014/07/14/die-mannschaft-der-ss-oberhausen-im-ersten-weltkrieg/

Die drei Anmusterungen sind im Tagebuch festgehalten

Es wurden wegen Mangels an Zeit hiermit folgende Leute nach den Statuten der Musterrolle angemustert

Trimmer Joe Narion geb. Glasgow 20.5.88 vom 17. Juli Heuer 4 £ pr. Monat nach Antwerpen
Trimmer John Leino geb. Nystadt 28.5.88 vom 15. Juli Heuer 4 £ pr. Monat nach Antwerpen
Mtr. Eskell Hellstern geb. 25./I. 1889 Nystadt/Finnland vom 14. Juli Heuer 5 £ pr. Monat nach Hamburg

Unterschriften W. Richter und Seeleute

Weitere Personalwechsel in Melbourne

Wieder war eine der Anmusterungen nicht erfolgreich:

Melbourne, 21. Juli

Trimmer Joh. Narion desertierte am 21. Juli unter Mitnahme seiner Effekten. Ich stelle gegen obigen Strafantrag nach den § S.O. wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Weitere Desertionen

Bei so vielen „Vorbildern“ waren auch die Schiffsjungen auf den Geschmack gekommen. Die beiden waren gerade einmal 16 und 17 Jahre alt.

In der Nacht vom 21ten auf den 22ten Juli desertierten die Jungen G. Middelborn (?) und P. Junge unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle gegen beide Leute Strafantrag nach den § S. O. wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Anmerkung: zu den drei Desertionen siehe Titelbild des Beitrages.

Am gleichen Tag erfolgte folgende Anmusterung:

Trimmer Bernhard Mannel geb. 25/I 88 Paderborn Westfalen wird mit dem heutigen Tag d. 21/VII als Trimmer für eine Heuer von 5 £ nach den Statuten der Musterrolle bis Antwerpen angemustert. Es geschieht dies wegen Mangels an Zeit an Bord. W. Richter (Unterschrift)

Adelaide, 24. Juli 1914

Der Trimmer Karl Grundmann geb. 24/Juli 1886 Leutewitz b. Dresden wird mit dem heutigen Tag als Trimmer für eine Heuer von 90 Mark pro Monat nach den Statuten der Musterrolle nach Antwerpen angemustert, es geschieht dies an Bord wegen Mangel an Zeit.

Karl Grundmann, W. Richter (Unterschriften)

log book, steamer Furth, Adelaide 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 94 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Auf der Fahrt von Adelaide nach Fremantle (25. Juli)

Der neue Trimmer John Leino war als Trimmer offensichtlich nicht zu gebrauchen. Er wurde zum Matrosen zu verringerter Heuer umfunktioniert:

Trimmer John Leino wird mit dem heutigen Tag zum Matrosen gemacht u. bezieht eine Heuer von 3 £ pr. Monat. J. Leino (Unterschrift)

Dieser Fall war auch in der Seemannsordnung von 1902 (§ 43) vorgesehen:

Stellt sich nach Antritt der Reise heraus, daß der Schiffsmann zu dem Dienste, zu welchem er sich verheuert hat, untauglich ist, so ist der Kapitän befugt, ihn im Range herabzusetzen und seine Heuer verhältnismäßig zu verringern.

Fremantle

Fremantle sollte der letzte australische Hafen sein, bevor die „Fürth“ nach Colombo lief. Das Schiff wurde deshalb nach blinden Passagieren abgesucht (30. Juli):

Deck u. Räume wurden nach Einschleichern abgesucht, niemand gefunden

Die Suche mag zwar sorgfältig gewesen sein, aber nicht sorgfältig genug. Am Abend des 31. Juli gab sich der blinde Passagier zu erkennen:

7 h pm meldete sich Aug Kast geb. 24/10 81 in Heidesheim, Baden, selbiger hatte sich in Fremantle eingeschlichen und bis jetzt verstaut gehalten.

August Kast macht Ärger

Der Einschleicher Kast beschäftigte allerdings die ganze Decksmannschaft:

5. August

Der Einschleicher August Kast, war nicht zu finden
nach mehrstündlicher Durchsuchung des Schiffes durch die ganze Decksmannschaft, wurde er gegen 7 h am in No. II links durch den II. Bootsmann gefunden, woselbst er sich zwischen die Mehlsäcke verstaut hatte.

Damit nicht genug:

7. August

Der Einschleicher August Kast hatte sich wiederum versteckt, nach mehrstündlicher Durchsuchung des Schiffes wurde er in den Festen Bunkern verstaut gefunden.

Ich kann mir gut vorstellen, dass der Einschleicher Kast nach der Festsetzung in Colombo und später im Lager Ragama nicht viele Freunde hatte.

Personen an Bord der „Fürth“ bei der Ankunft in Ceylon

Aus den Dokumenten der Zollbehörden in Sydney und Brisbane sowie dem Schiffstagebuch lassen sich die bei Kaperung der „Fürth“ vor Ceylon befindlichen Personen wie folgt rekonstruieren:

Decksmannschaft

  1. Wilhelm Friedrich Richter (ca. 44 Jahre, Kapitän)
    2. R. Hoffmann (32 J., Erster Offizier)
    3. H. Nagel (33 J., Zweiter Offizier)
    4. H. Wodarz (25 J., Dritter Offizier)
    5. Th. Christiansen (22 J., Vierter Offizier)
    6. R. Jelinck ( 25 J., Zimmermann)
    7. A. Schütze (ev. Schutze, 32 J., Bootsmann)
    8. J. Prend (ev. Prenor, 25 J; Vollmatrose)
    9. R. Neumann (30 J., Vollmatrose)
    10. L. Wendland(t) (19 J., Vollmatrose)
    11. G. Bauer (ev. Bromer/Brauer, 24 J., Vollmatrose)
    12. O. Wimmer (28 J., Vollmatrose)
    13. Wilhelm Kreinacker (25 J., geb. 6.8.88 in Schlewecke b. Harzburg, Vollmatrose)
    14. G. Pfennig (35 J., Matrose)
    15. A. Leppik (22 J., Matrose)
    16. H. Albrecht (50 J., Koch)
    17. W. Schürer (26 J., Zweitkoch)
    18. F. Schwenk (21 J., Erster Steward)
    19. C. oder K. Werner (19 J., Zweiter Steward)
    20. Eskell Hellstern (26 J., geb. 25.1.1889 Nystadt/Finnland, Matrose)

Maschinenmannschaft

  1. W. Collier (33 J., 1. Ingenieur)
    22. J. Willkens (30 J., 2. Ingenieur)
    23. A. Herrde (34 J., 3. Ingenieur)
    24. G. Conrad (oder Konrad, 21 J., 4. Ingenieur)
    25. J. Ernst (23 J., Maschinenassistent)
    26. H. Steinborn (?, 24 J., Heizer)
    27. O./A. Widemann (?, 36 J., Heizer)
    28. F. Brensfedt (ev. Brugstedt o. ä., 31 J., Heizer)
    29. L. Uschkur (42 J., Heizer)
    30. A. Roßow (30 J., Heizer)
    31. J. Handt (46 J., Heizer)
    32. H. Möller (39 J., Heizer)
    33. J. Montegue (35 J., geb. 3.10.1878 in Buffalo N.Y./USA; Heizer)
    34. Ernst Lemburg (23 J., geb. 13.9.1890 in Hamburg, Trimmer)
    35. E. Podsionek (27 J., Trimmer)
    36. H. Manruen (21 J., Trimmer)
    37. John Leino (25 J., geb. 28.5.88 in Nystadt/Finnland, Trimmer, ab 25. Juli Matrose)
    38. Bernhard Mannel, 26 J., geb. 25.1.88 in Paderborn, Trimmer)
    39. Karl Grundmann (27 J., geb. 24.7.1886 in Leutewitz b. Dresden, Trimmer)

Außerdem:

  1. August Kast (38 J., geb. 24/10 81 in Heidesheim, Baden, Blinder Passagier)

Nicht mehr an Bord:

F. Paul Jenke (?) Trimmer (desertiert in Melbourne 25./26. Juni)

Fr. Ph. Horning, Trimmer (desertiert in Melbourne 25./26. Juni)

Kurt Kiewitt, 1. Bootsmann (desertiert in Sydney 1./2. Juli)

Michel Potschka, Matrose (desertiert in Sydney 1./2. Juli)

A. Raber, Heizer (desertiert in Sydney 2./3. Juli)

M. Röder, Heizer (desertiert in Sydney 2./3. Juli)

Joe Narion, Trimmer (angem. am 17. Juli in Sydney, desertiert am 21. Juli in Melbourne)

G. Middelborn, Schiffsjunge (desertiert in Melbourne 21./22. Juli)

P. Junge, Schiffsjunge (desertiert in Melbourne 21./22. Juli)

R. Hunger, Heizer (Arbeitsunfall in Sydney)

Wilhelm Heidepriem, Abmusterung in Sydney; Anmusterung auf der „Oberhausen“

Harry Brandt (3. Juli 14 angemustert; 5. auf 6. Juli 14 desertiert)

Max Lehmann (3. Juli 14 angemustert; 5. auf 6. Juli 14 desertiert)

Resumee

Von der ursprünglichen Mannschaft (43 Personen) fehlten also 8 Personen durch Desertion (18,6 %); der Heizer R. Hunger durch einen Arbeitsunfall und der Assistent Wilhelm Heidepriem hatte abgemustert. Das macht dann schon 23,3 %!

Insgesamt 10 Seeleute wurden neu angemustert, von denen allerdings 3 sehr schnell verschwunden waren (30 % Desertionen).

Damit kommen wir zurück auf die anfangs genannte Zahl von 15 – 25 % an Desertionen, die mir – und vielleicht auch Ihnen – zu Beginn reichlich hoch vorkam. Inzwischen können wir jedoch festhalten, dass die „Fürth“ damit durchaus im damals üblichen Mittel lag und wir für den konkreten Fall dieser Fahrt des Dampfschiffes „Fürth“ im Jahr 1914, die im Artikel der Zeitschrift HANSA genannten Zahlen (s. o.) bestätigen können.

In Colombo

Für das weitere Schicksal der Seeleute war ihre Nationalität entscheidend:

Leino, Hellstern (Finnland) und Montegue (USA) konnten sicher in Colombo wieder direkt neu anmustern, während allen deutschen Mannschaftsmitglieder und der deutsche Einschleicher zunächst an Bord bleiben mussten und dann zum Großteil im Lager Ragama interniert wurden.

Siehe dazu: Die Fürth in Colombo und Gefangenschaft auf Ceylon – Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ berichten

Titelbild:

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 90 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Alle Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie auf der Startseite des Blogs unter dem Eintrag „Logbuch„.

Abschließende Bemerkung: Erstveröffentlichung des Beitrags am 28. März 2020.

Hafenarzt Dr. Sannemann Hamburg 1914

Dampfschiff „Fürth“: Über Hygiene und Gesundheit an Bord

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Rattenbekämpfung, Gesundheitszeugnisse, Krankheiten und Arbeitsunfälle

Heute berichte ich über einen ganzen anderen Aspekt der Dampfschifffahrt: Hygiene und Gesundheit. Drei unveröffentlichte* Originaldokumente aus dem Jahr 1914 veranschaulichen das Thema dieses Beitrages. (* soweit mir bekannt).

Die Dokumente stammen vom Schiff „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“ und wurden bei der Kaperung des Schiffes durch die australische Marine im August 1914 nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges sichergestellt. SIEHE: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Heute befinden sie sich im Staatsarchiv von Westaustralien, in Perth (Cons. 4230).

Die Unterlagen mussten auf allen Schiffen der Deutschen Handelsmarine im Überseeverkehr mitgeführt werden, sie sind also exemplarisch für alle anderen Schiffe.

Bildnachweis Titel: Bescheinigung Hafenarzt Hamburg, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.07

Rattenbekämpfung

Fangen wir mit vierbeinigen blinden Passagieren an, die sich zwangsläufig auf jedem Schiff und auch in jedem Hafen der Welt befanden: Ratten.

Das vorliegende Originaldokument ist die Bestätigung einer Rattenbekämpfung an Bord des Schiffes „Neumünster“ im Hamburger Hafen, die am 28. Mai 1914 durchgeführt wurde. Die Bestätigung wurde einen Tag vor Abreise des Schiffes nach Australien ausgestellt, nämlich am 26. Juni 1914 (© mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.07):

„Hiermit bescheinige ich, daß der deutsche Dampfer Neumünster Kapitän C. Herrmann am 28. Mai d. Js. zur Vernichtung der Ratten an Bord vorschriftsmäßig mittels Schwefel und Holzkohlen ausgeräuchert worden ist.

Der Hafenarzt: Dr. Sannemann [Unterschrift]

Durch Stempel hat die „Kasse des Instituts für Schiffs- und Tropenkrankheiten“ am 27. Juni 1914 bestätigt, den Betrag für die Dienstleistung erhalten zu haben. Die Stempelgebühr betrug 3 Mark.

Text im Original: siehe Titelbild

Die Echtheit der Bescheinigung wurde vom Britischen Konsulat auf der Rückseite bestätigt, wofür 5 Shilling Konsulargebühr anfielen (etwa 5 Mark), also mehr als für die Ausstellung des Originals selbst:

Bescheinigung Hafenarzt Hamburg, Bestätigung Britisches Konsulat 1914

Bescheinigung Hafenarzt Hamburg, Rückseite, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.07

Der Hafenarzt in Hamburg

Seit 1883 gab es in Hamburg einen Hafenarzt. Den ersten Hamburger Hafenarzt, Dr. Nocht, hatte ich im Blog bereits vorgestellt (siehe: Aerger in Melbourne). 1906 übernahm das Amt Dr. Sannemann, der bis 1934 in dieser Position blieb.

„Fast jeder Hafen der Welt unterhält einen hafenärztlichen Dienst… Der hafenärztliche Dienst ist für die gesamte Hafengesundheit, Seuchenabwehr (Quarantäne), Hygieneüberwachung etc. verantwortlich. Nach dem internationalen Übereinkommen (WHO: International Health Regulations) obliegt ihm auch die Durchführung und Kontrolle der Rattenbekämpfung an Bord der Seeschiffe bzw. im Hafengebiet.“
(Verkehrsmedizin: Unter Einbeziehung aller Verkehrswissenschaften, H. J. Wagner, Springer-Verlag, 2013, 482 S., Zitat auf S. 249, http://books.google.fr)

Wie die Rattenbekämpfung im Hamburger Hafen durchgeführt wurde, erklärt uns Dr. Nocht höchstpersönlich:

„Seit langer Zeit werden an Bord Räucherungen zur Vernichtung von Ratten und anderem Ungeziefer angewandt. Am meisten wird hierzu schweflige Säure, durch Verbrennen von Schwefel erzeugt, benutzt. In Hamburg verbrennen wir den Schwefel zusammen mit Holzkohlen. Auf 1000 cbm Laderaum sollen mindestens 10 kg Schwefel und 20 kg Holzkohle langsam verschwelt werden. Dabei müssen die Laderäume gut abgedichtet und mindestens 10 Stunden lang verschlossen gehalten werden. Nach dem Ausräuchern werden oft Hunderte von verendeten Ratten aufgefunden. Sehr oft findet man die Kadaver um die schwelenden Feuer herumliegen.“

Vorlesungen für Schiffsärzte der Handelsmarine über Schiffshygiene, Schiffs- und Tropenkrankheiten, Bernhard Nocht, Nachdruck 2013, maritimepress (Bremen); abgerufen über books.google.fr

In einem so großen Hafen wie Hamburg musste diese Tätigkeit gut organisiert sein. Es gab für die Desinfektion ein eigenes Schiff:

„Hamburg verfügte mit dem Desinfektionsschiff „Desinfektor“ schon 1908 über die damals modernste mobile Rattenvertilgungsanlage für Schiffe, erdacht von Nocht und Giemsa. Genutzt wurde Generatorengas/Kohlenmonoxyd, Formalin, verstäubte schwefelige Säure sowie Wasserdampfdesinfektion.“

Quelle: Stephan Krull, Die Geschichte der Gesundheitsbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg im 20. Jahrhundert, Dissertation, Ludwig-Maximilians-Universität München, 2013; abgerufen über edoc.ub.uni-muenchen.de

Bernhard Nocht, Hafenarzt und Tropenmediziner

Sondermarke der Deutschen Bundespost zum 100. Jahrestag des Bernhard-Nocht-Institutes für Tropenmedizin (2000)

Gesundheitspässe

Ein anderes unverzichtbares Dokument an Bord war der Gesundheitspass, der bestätigte, dass im Hafen, von dem sich ein Schiff auf Reise begab, keine Seuchen und Epidemien herrschten.

An Bord der „Neumünster“ befanden sich im Sommer 1914 gleich zwei Gesundheitspässe, da das Schiff nicht nur nach Australien, sondern auch nach Niederländisch-Indien, dem heutigen Indonesien, unterwegs war.

Ausgestellt wurden beide Pässe in Antwerpen, dem letzten angelaufenen europäischen Hafen (Die „Neumünster“ war nach der Abreise aus Hamburg zunächst Rotterdam angelaufen, dann Antwerpen. Von dort ging die Fahrt nonstop nach Fremantle/Westaustralien).

Bill of Health – Der Gesundheitspass für Australien

Die ausstellende Behörde für den Bill of Health war das Britische Generalkonsulat in Antwerpen. Der Text lautet wie folgt (siehe auch Abbildung unten):

Bill of Health

To all to whom these Presents shall come,
I, Sir Cecil Herklet,
British Consul General for Belgium,
send greeting
WHEREAS the German st. Ship “Neumunster”,
Official number 3634, owned by the Deutsch Austral. D.G.
of Hamburg, whose Master is W. C. Herrmann,
and which was last at the Port of Rotterdam,
is about to sail from the Port of Antwerp,
on this first day of July in the Year of our
Lord One thousand nine hundred and fourteen and from thence for
Fremantle, Adelaide and other places beyond the Seas,
with Forty two Persons on Board including the said Master
and Passengers.

Anmerkung: Die ausgeschriebene Zahl forty two wurde am Rand durch die Zahl ergänzt (42).

Weiter lautet der Originaltext des Dokuments:

„Now, Know ye that I, the said Consul General do hereby make it known to all Men, that at the time of granting these presents no Plague, Epidemic Cholera, of Yellow Fever, nor any dangerous or contagious disorder in epidemic form exists in the above Port or neighbourhood.

In testimony whereof I have hereunto set my Name and Seal of Office, on the Day and Year aforesaid.

Given in the British Consulate General
at Antwerp
on the 1st day of July
in the Year of our Lord, 1914

Cecil Herklet [Unterschrift]

 

Die Bestätigung, dass in Antwerpen und Umgebung weder Pest, Cholera oder Gelbfieber herrschten, trägt einen Stempel des Konsulats (BRITISH CONSULATE GENERAL ANTWERP) und eine Wertmarke im Wert von 10 Schilling des Consular Service.

Dies entsprach etwa 10 Mark (1 Britisches Pfund hatte 20 Schilling; der Wechselkurs für ein Pfund lag bei 20,43 Mark).

Bill of Health 1914

Bill of Health, 1. Juli 1914; © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.05

GEZONDHEIDSPAS – Der Gesundheitspass für Niederländisch-Indien

Ein zweiter Gesundheitspass war für das Zielgebiet Niederländisch-Indien notwendig. Dieser ist ausgestellt vom Consulaat Generaal der Nederlanden in Antwerpen.

Darin heißt es im Original sehr ähnlich wie vorstehend, deswegen habe ich auf eine Übersetzung verzichtet:

De Consul Generaal der Nederlanden te ANTWERPEN verklaart,
dat het stoomschip genaamd :
Neumünster
varende onder Duitsche vlag, Kapitein C. Herrmann
den 3 July 1914 uit deze haven vertrekt naar :
Nederlandsch Indië
met eene bemanning van 42 koppen, den Kapitein en passagiers mede-
gerekend, en beladen met Stukgoederen en verklaart
verder dat in deze haven geen pest of gele koorts of choléra, of eenige
andere buitengewone besmettelijke zietke heerscht.
Afgegeven te ANTWERPEN, den 2 Juli 1914,
ten 12 ure.

De Consul Generaal der Nederlanden vnd.
[Stempel und Unterschrift]

Sicherlich wurde auch für dieses Dokument eine Konsulargebühr erhoben, allerdings ist darüber auf dem Dokument selbst nichts vermerkt.

Gesundheitspass Schiff Neumünster 1914

Gezondheidspas, Konsulat der Niederlanden in Antwerpen, 2. Juli 1914 © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.06

Typische Krankheiten der Seeleute

Wenn wir schon beim Thema sind, noch ein paar weitere Informationen zum Thema Gesundheit. Die Besonderheiten des Seemannsberufs beschreibt ein Handbuch für Gewerbehygiene und -gesundheit aus dem Jahr 1926:

„Der Beruf des Seefahrers bringt Lebens- und Arbeitsbedingungen mit sich, die sich von den an Land ausgeführten Berufen schon dadurch unterscheiden, daß die Arbeitsstelle – das Schiff – sich in dauernder Ortsveränderung mit oft sehr jähem Wechsel der klimatischen und Witterungsverhältnisse befindet, und damit auch den Seemann Gesundheitsschädigungen durch Kälte und Hitze, Sturm und Windstille in besonderem Maße aussetzt. Dazu kommen die mit der besonderen Arbeit der einzelnen seemännischen Beschäftigungsgruppen – Decks-, Maschinen-, Bedienungspersonal – verbundenen Gesundheitsgefährdungen wie auch durch das enge Zusammenleben an Bord und den Aufenthalt in den Tropen begünstigten Gefahren der ansteckenden und klimatischen Krankheiten.“

Quelle: Handbuch der sozialen Hygiene und Gesundheitsfürsorge, 2. Band Gewerbehygiene und Gewerbekrankheiten, A. Gottstein, A. Schlossmann, L. Teleky (Hrsg.), Springer 1926.

Tripper, Syphilis und Weicher Schanker

Bei den ansteckenden Krankheiten nahmen Geschlechtskrankheiten eine wichtige Rolle ein:

„Auffallend groß ist die Zahl der geschlechtlichen Erkrankungen. Von den in die Krankenhäuser Hamburgs aufgenommenen Seeleuten waren durchweg ein Drittel, in manchen Jahren eine noch größere Zahl, damit behaftet. Zweifellos trägt dazu die Eigenart des Seemannslebens mit seiner oft recht langen Fernhaltung von der Familie, der Ungebundenheit und der Größe der Versuchung an Land, aber auch die Unkenntnis der mit diesen Krankheiten verbundenen Gefahren wesentlich bei. Meist handelt es sich um Tripper, in etwa ein Viertel der Fälle um Syphilis, in fast ebensoviel um weichen Schanker.“
(gleiche Quelle)

Hautkrankheiten

Auch Hautkrankheiten waren weit verbreitet:

„Ansteckende Hautkrankheiten, besonders Krätze sowie Filzläuse u. dgl., gehören zu häufigen Vorkommnissen, vor allem bei der Decksbesatzung, was wohl mit dem engen Zusammenleben und der leider oft, besonders bei schwerem Wetter, mangelhaften Körperpflege zu erklären ist. Sehr lästig ist ein unter dem Einfluß des Seewassers und des Tropenklimas häufig auftretender, nicht infektiöser Hautausschlag (Roter Hund).“

Anmerkung: Die Hautkrankheit Roter Hund wird medizinisch als Miliaria bezeichnet.

Innere Krankheiten

Bei den inneren Krankheiten nennt die gleiche Quelle an erster Stelle Erkrankungen der Verdauungsorgane. Ein Drittel der Todesfälle nach inneren Erkrankungen ließ sich auf Tuberkulose zurückführen.

Malaria

Nach Sannemann waren in den Jahren 1913 und 1914 bei der Schiffsbesatzung von 13871 inneren Erkrankungen 1860 = 13,1 % Malariafälle vorgekommen.

Schwerpunkt der Malariafälle war jedoch Westafrika und Westindien (68,8 % der Fälle).

(Quelle: Die antropogeographische Bedeutung der Malaria, Dr. Richard Röder, Leiden 1930; books.google.fr).

Im Fahrtgebiet der Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft waren Häfen in Indien und Niederländisch-Indien betroffen.

fireman or stoker

Heizer im Maschinenraum eines Dampfschiffs (Bild symbolisch) – Pixabay

Arbeitsunfälle

Neben den erwähnten zahlreichen Krankheiten, gab es auf Dampfschiffen definitiv zu viele Arbeitsunfälle:

„Danach wurden bei einer Gesamtzahl der versicherten Seeleute von rund 70000 in den Jahren 1910-1914 insgesamt 18418 Unfälle angemeldet. Davon waren 2100 (11,4 %) tödlich, jedoch befanden sich dabei 848 mit ihren Schiffen verschollene Seeleute.“
Quelle: Handbuch der sozialen Hygiene und Gesundheitsfürsorge, 2. Band Gewerbehygiene und Gewerbekrankheiten, A. Gottstein, A. Schlossmann, L. Teleky (Hrsg.), Springer 1926.

Für die 848 Toten, die nie mehr heimkehrten, sowie für Ihre Familien, sicher auch kein Trost.

Die Gefahrenquellen waren für die Decks- und Maschinenpersonal unterschiedlich:

„… dass Unfälle und Verletzungen am häufigsten bei dem Maschinenpersonal vorkommen, besonders Verbrennungen und Verbrühungen. Auch Verletzungen mit den bei der Arbeit benutzten Geräten sind nicht selten, ebenso Verletzungen der Augen durch Metallsplitter und Kohlestückchen.“

Auf der letzten Australienfahrt der „Fürth“ hatte sich der Heizer Hunger in Sydney beim Kesselspülen verbrüht. Das ist im Logbuch dieser Reise dokumentiert. Siehe: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

„Bei der Decksbesatzung sind die Verletzungen nicht so zahlreich, aber oft schwerer, was sich schon in der Häufigkeit der Knochenbrüche ausspricht.“

Das galt mehr für Segelschiffe als für Dampfschiffe, aber „auch Sturz vom Deck in die Schiffsräume gibt oft zu schweren Verletzungen Anlaß.“ (alle Zitate aus der gleichen Quelle).

Zwei tödliche Stürze in den Raum hatte ich anhand der Verhandlungen des Seegerichts Hamburg hier im Blog dokumentiert. Sie ereigneten sich auf dem Dampfschiff „Ulm“ im Hafen von Ambon (Niederländisch-Indien), beide im Jahr 1916. SIEHE: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Mehr zum Thema

Wer mehr über das Thema lesen möchte, kann das in diesem Buch tun:

Mann über Bord! Der Tod auf See, Jürgen Rath (2012), erschienen im Sutton Verlag, Erfurt.

Der Seemann und Historiker Rath beschreibt die Themen Gesundheit, Unfälle, Tod und Gewalt an Bord anhand konkreter Beispiele aus der Segel- und Dampfschiff-Ära. Aussagekräftiges Bildmaterial gibt es obendrein.

steam ship, speaking tube

Sprachrohr zum Maschinenraum eines Dampfschiffes (Pixabay)

Anmerkung: Die Erstveröffentlichung dieses Beitrags erfolgte am 31. Oktober 2020.

sale sultania 1934

Das Ende des Dampfschiffes „Fürth“

1 Antwort

Die „Sultania“, exKerman, exFürth wird abgebrochen

Titel: Dampfschiff „Fürth“: Zeitungsartikel über den Verkauf zum Abbruch
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 12. Februar 1934, S. 4; Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Folgen der Weltwirtschaftskrise

Nach Informationen des globalen Marktplatzes der Schifffahrtsbranche, The Baltic Exchange, wurden im Zuge der Weltwirtschaftskrise Ende der 1920er/Beginn der 1930er Jahre 3,5 Millionen Bruttoregistertonnen (BRT) Schiffsvolumen aufgelegt.

The depression of the 1930s resulted in 3.5 million gross tonnage being laid up.
Quelle: balticexchange.com; history 1920-1939

Allein für das Jahr 1933 spricht HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, von 1,8 Millionen Tonnen, die aus dem Verkehr gezogen wurden:

„Im Laufe des Jahres 1933 sind von der Welttonnage über 1,8 Mill. T abgewrackt, von denen allein 240 000 T. zum Abwracken nach Japan gegangen sind.
HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, 1934 (71. Jahrgang), S. 109

Neben Japan gab es auch in Europa viele Abwrackwerften, allen voran in Großbritannien oder Italien.

Die Zahlen für ausgewählte Länder:

USA

Den drastischen Rückgang an Schiffsraum verdeutlicht auch eine Meldung in The New York Times vom 31. Dezember 1933 (Section S, p. 10; nytimes.com). Danach war ein Drittel der Kapazitäten der US-amerikanischen Handelsmarine aufgelegt worden:

33% OF OUR SHIPS REPORTED LAID UP
Survey of Merchant Fleet Reveals Sharp Curtailment, Committees Declare
…
More than one-third of the seagoing tonnage of the American merchant marine is laid up, according to information submitted by committees of ship operators to the National Industry Recovery Administration.
…

Bush Docks 1914, Brooklyn, New York

Bush Terminal, Brooklyn, um 1914, Library of Congress; über Wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/File:Bush_Terminal_Brooklyn_historic.jpg)

Großbritannien

Auf den Britischen Inseln war die Lage ähnlich dramatisch, auch wenn sich die Lage 1933 wieder leicht erholte:

Zu Beginn des Jahres 1934 waren 1,24 Mio. Nettoregistertonnen (NRT) oder 32 % aufgelegt, ein Jahr zuvor noch 1,97 Mio. Tonnen bzw. 37 %.

In Schiffen ausgedrückt werden 482 Einheiten aufgeführt, davon 253, die bereits seit einem Jahr oder länger nicht mehr genutzt wurden.

Quelle: Commerce Reports Weekly, Bureau of Foreign and Domestic Commerce, US Department of Commerce, Jan. 6, 1934 über books.google.fr

Greenland Dock, London

Das Greenland Dock in London, 1927, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Greenland_dock_1927.jpg

Britisch Indien

In Britisch Indien lähmte ebenfalls ein drastischer Einbruch der Im- und Exporte den Schiffsverkehr um etwa 55 %. Auch auf den Eisenbahnverkehr und die Landwirtschaft hatte die Great Depression extreme Auswirkungen.

Die Krise führte zu zahlreichen Aufständen gegen die britische Kolonialherrschaft (siehe unten). Weltweite Aufmerksamkeit fand der Salzmarsch unter Führung Mahatma Gandhis im Jahr 1930, der letztlich zur Unabhängigkeit Indiens im Jahr 1947 führen sollte.

Über den Überlebenskampf indischer Reedereien gegen die allmächtigen Kolonialherren hatte ich hier berichtet: Die „Sultania“, exFürth wird nach Rangun verkauft

Bombay harbour 1890

Bombay, Hafen bei der Ankunft eines Postschiffes, Photochromdruck, um 1890; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2017658173/

Regionale Ereignisse erschweren die Situation zusätzlich

Aufstände

Die Weltwirtschaftskrise war für viele Reedereien eine Katastrophe.

Für den Eigner des Dampfschiffes „Sultania“, exFürth, die Bengal Burma Steam Navigation Co., kamen zusätzlich lokale Ereignisse in dem Fahrgebiet der Gesellschaft zwischen Kalkutta und Rangun hinzu, die zu einem noch stärkeren Umsatzeinbruch geführt haben dürften.

In der Hauptstadt Burmas, Rangun kam es im Mai und Juni 1930 zu gewaltsamen Konflikten zwischen indischen und burmesischen Arbeitern (Rangoon Riots). Dem war ein lange schwelender ethnischer Konflikt zwischen Burmesen und indischen Arbeitern, die in großer Zahl ins Land gekommen waren, vorausgegangen.

Noch im gleichen Jahr, im Dezember 1930, begann der Saya-San-Aufstand burmesischer Bauern gegen die Kolonialmacht. Der starke Verfall der Preise für das Hauptanbauprodukt Reis hatte viele der verarmten Landwirte mobilisiert. Der Aufstand sollte fast zwei Jahre dauern und endete mit der Verhaftung der Aufständischen und der Exekution Saya Sans und anderer Anführer.

Erdbeben

Neben der Weltwirtschaftskrise und ethnischen Konflikten wurde die Region auch von Naturkatastrophen heimgesucht. Zwischen Januar 1929 und Januar 1931 kam es in der Region Bengalen und Burma zu mehreren Erdbeben.

Die zwei bedeutendsten waren das Bago-Erdbeben am 5. Mai 1930 und das Pyu-Erdbeben vom 4. Dezember 1930. Beide führten zu zahlreichen Zerstörungen.

Aufgelegt

Vor diesem Hintergrund ist es leicht verständlich, dass die Bengal Burma Steam Navigation Co. die „Sultania“ im Dezember 1931 in Kalkutta aufgelegt hat:

SCINDIA LINES.
Reported Transfer Of Tonnage.
…intends to share in the passenger-carrying traffic in the Bay of Bengal, where the company is now virtually in control of the Bengal-Burma Steam Navigation Co., Ltd., which owns the steamers Englestan and Sultania. The latter, however, has been laid up at Calcutta since December, 1931.
The Strait Times, Singapore, 19. Oktober 1933, S. 3; Quelle: eresources.nlb.gov.sg

Abgebrochen

Interessanterweise sind es australische Medien, die sich des ehemaligen Schiffes „Fürth“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg erinnern und über den Abbruch berichten.

Die einzige Meldung, die ich über den Abbruch der „Fürth“ finden konnte, stammt aus der führenden australischen Tageszeitung für Wirtschaft und Schifffahrt Daily Commercial News and Shipping List, Sydney vom 12. Februar 1934 (siehe Titelbild).

Leider werden weder Verkaufspreis noch Abbruchwerft genannt. Laut dem Schifffahrtshistoriker Schmelzkopf fand die Verschrottung der „Fürth“ noch im Jahr 1933 in Bombay statt.
Quelle: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

In Lloyd’s Register endet die Karriere der „Fürth“ mit dem Eintrag in der Ausgabe 1933-34 mit dem Stempeleintrag „Broken up“.

Sultania broken up 1933 1934

Lloyd’s Register, Ausgabe 1933-34; persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019

Nachtrag: Die Schwesterschiffe der „Fürth“

Von den sechs Schwesterschiffen der „Fürth“, die vor dem Ersten Weltkrieg für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Fahrt waren, wurden auch die „Hagen“, die „Neumünster“, die „Osnabrück“ und die „Hanau“ in den Jahren 1932 – 1937 abgewrackt.

Die „Reichenbach“ war bereits im „Ersten Weltkrieg“ von einem deutschen U-Boot versenkt worden.

Lediglich das Dampfschiff „Plauen“ überlebte die 1930er Jahre. Die portugiesische „Ganda“, ex CityofMilan, exPlauen wurde am 20. Juni 1941 vom deutschen U-Boot U 123 vor der marokkanischen Küste versenkt.

Large stacks of bagged wheat waiting for transportation from a receiving post in South Australia; exact location not known., Approximately1911.

Weizenernte in Australien

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73.723 Säcke Weizen auf dem Dampfschiff „Fürth“

Weizenernte in Australien vor dem Ersten Weltkrieg

Auf der Rückfahrt des ersten Teils der dreizehnten Australienreise der „Fürth“ im Jahr 1913, hat das Dampfschiff die beachtliche Menge von 73.723 Säcken nach Europa, genauer gesagt nach Newcastle-on-Tyne transportiert. 6000 t Weizen für England

Der Sack als Transporteinheit

Die Maßeinheit „Sack“ ist erst einmal ein sehr abstrakter Begriff. Schauen wir uns einen dieser Säcke deshalb einmal etwas genauer an.

Der Sack war damals eine einheitliche Verpackungsgröße und fasste gemäß folgendem Zitat die Menge von drei Bushel (Scheffel) bei einer Länge von 3 Fuß, also etwa 90 cm und einer Breite von 1 Fuß und 10 Inches, also etwa 55 cm. Die Säcke waren aus Jute und wurden in der Regel aus Indien importiert.

„The wheat bag was a very handy, useful and versatile object around the farm and the homestead, gone out of fashion now since wheat is bulk-handled, but back in the years 1900 to 1950, wheat was put in 3 bushel Indian jute bags, 3 feet long and 1 foot 10 inches wide. Filled with grain, hand stitched and stacked in piles at railway stations ready to be transported south to flour mills, or ships for export. The bag size was governed by weight – the weight that a man could lift!”
https://greataustralianstory.com.au/story/mighty-wheat-bag

Die Aussage, dass so ein Sack handlich ist, lasse ich einmal dahingestellt, denn es bedarf schon eines sehr kräftigen Australiers, diese zu bewegen.

Men working with bagged grain waiting to be loaded on to cargo ships docked at Queen's wharf, Port Adelaide, South Australia. Approx. 1911

Verschiffung von Weizensäcken, Queen’s Wharf in Port Adelaide um 1910, Quelle: State Library of South Australia [PRG 280/1/44/202]

Bushel/Scheffel

Die im Getreidehandel übliche Maßeinheit eines Bushels ist ein sogenanntes Hohlmaß. Das Gewicht des Bushel ist daher von der Getreidesorte abhängig, die transportiert wird.

„Scheffel, Bushel: Gewichtseinheit für Getreide und Ölsaaten. Weil es sich dabei um ein Hohlmass handelt, ist ein Bushel Mais (25,401 Kilogramm) leichter als ein Bushel Soja oder Weizen (jeweils 27,215 Kilogramm).“
Quelle: https://www.fuw.ch/term/scheffel-bushel/

Anm.: In der Geschichte gab es sehr viele Scheffel mit sehr unterschiedlichen Volumeneinheiten. In dem Zusammenhang mit dem Dampfschiff „Fürth“ interessiert uns das „Imperial Bushel“ dass im Commonwealth üblich war.

Für einen Sack von drei Busheln heißt das wiederum, dass das Gewicht sehr stark variieren kann. Ich würde mich für Hafer (oats) entscheiden! Dieser hat allerdings nur einen ganz kleinen Bruchteil der australischen Getreideernte ausgemacht.

“The weight of bags varied with the crop. Three bushel bags filled with wheat weighed 180 pounds (80 kg); barley weighed 150 pounds (68 kg) while oats weighed 120 pounds (54 kg).”
Quelle: Transporting the Crop, Royal Agricultural & Horticultural Society of South Australia Incorporated, 175 th Anniversary.

Das Nähen

Auf den Weizenfeldern wurden die Säcke befüllt und zu Gruppen zusammengestellt. Spezialisierte „Sacknäher“ haben dann oft in der Abenddämmerung die Säcke auf den Feldern mit Hanffäden per Hand vernäht und zu Lagerplätzen gebracht.

„Bags were sewn manually by teams of bag-sewers using hemp twine. Often the bag-sewers worked as teams in the summer twilight after finishing their regular jobs. Two men could load sewn bags from the ground into a trolley or truck using between them a pick-handle on which they tipped the bag, lifting it end over end for a third person to position on the load. Bags were carried on the backs of the “lumpers” at the storage terminals.
Quelle: Transporting the Crop, nähere Angaben siehe oben.

Das Vernähen der Säcke folgte einem festen Schema, geradeso, dass keine Körner aus dem Sack fallen konnten und mit zwei seitlichen „Ohren“, um den Sack durch die Arbeiter („lumper“) besser handhaben zu können.

„When the grain was stripped and fed into the grain box on the header/harvester, it could be fed into bags hooked to the mouth opening in the box – this latter was done by hand, so the bag was dumped and filled to the right level. The bags are left in groups in the paddock for the bag sewers to stitch them up, using jute twine and large bag needles, with a bag filler to ram the bags quite full. As you began stitching, you formed an „ear“ (handy for the wheat lumper), and then stitched across firmly, about 22 stitches was the standard – no grain could escape; finishing off with another „ear“, and a knot. Most bag sewers carried a small leather guard in the palm of their sewing hand to push the needle through if the bags were tough, if they had been put out in the sun for long enough. The bags came in bundles of 50 or 100, circled with baling iron.“
https://greataustralianstory.com.au/story/mighty-wheat-bag

Railway trucks stacked with bagged grain waiting for transport from the railway station at Port Adelaide. Approximately 1910

Zugladungen mit Weizensäcken in Port Adelaide warten auf die Verschiffung, um 1910; Quelle: State Library of South Australia [PRG 280/1/44/212]

Millionen Säcke

Dass die Weizenernte damals vielen Beschäftigung brachte und eine wichtige Verdienstquelle war, veranschaulichen die folgenden Zahlen:

THE SEASON’S SHIPMENTS.
The total quantity of wheat shipped from New South Wales since the wheat season started, December 1. 1912, has amounted to 13,258,998 bushels, as compared with 8,451,826 bushels last year.
The Sydney Stock and Station Journal, Fr 21. Nov 1913, S. 10.

Zu beachten ist, dass die angegebenen Mengen nur für Neusüdwales, also den Südosten Australiens gelten und nur für die verschiffte Menge, also ohne den Eigenverbrauch Australiens. Über 4,4 Millionen Säcke Weizen wurden also in der Weizensaison in Neusüdwales von den Feldern zu den Zwischenlagern und dann per Boot, Eisenbahn oder LKW zu den Verschiffungshäfen transportiert und dort wiederum sackweise auf die Schiffe verladen.

Eine bessere Lösung

Den australischen Produzenten war vor dem Ersten Weltkrieg durchaus schon bewusst, dass der Weizentransport mit den Säcken keine Zukunftslösung sein konnte. Erste Versuche, den Weizen als Schüttgut, also lose, zu transportieren wurden bereits gemacht und etwas neidisch blickte man nach Kanada, wo die Weizenerzeuger schon weiter fortgeschritten waren.

Der Transport von Weizen als Schüttgut sollte in Australien aber erst nach dem ersten Weltkrieg richtig Fahrt aufnehmen. In Zusammenhang mit unserem Dampfschiff „Fürth“ spielte er noch keine Rolle.

Beitragsbild: Gestapelte Weizensäcke warten auf den Abtransport, Südaustralien, genauer Ort unbekannt, um 1911, Quelle: State Library of South Australia [PRG 280/1/44/367]

 

Wool bales being loaded [B 69729/15]

Wolle und Wollhandel in Australien um 1910

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Beitragsbild: Verladung von Wollballen auf ein Frachtschiff, um 1910,
Quelle: State Library of South Australia, Referenznr. B-69729/15

Wichtigstes Exportgut

Auf der elften und zwölften Fahrt der „Fürth“, die von Australien direkt nach zurück nach Europa gingen, hatten wir als Fracht Wolle. Außerdem war Wolle das wichtigste Exportprodukt Australiens überhaupt: Australische Exporte nach Deutschland.
Heute gebe ich daher einen kurzen Überblick über den australischen Wollhandel zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

Wolle als Wirtschaftsfaktor

Zunächst ein paar Eckdaten:

Das Wollsaison in Australien beginnt grundsätzlich mit dem 1. Juli und endet mit dem 30. Juni. Das Wolljahr 1911-1912 ist folglich der Zeitraum von Juli 1911 bis Juni 1912. In dieser Zeit wurden von „Australasia“, also Australien und Neuseeland, 2,5 Millionen Wollballen exportiert, wobei davon auf Australien allein 80 % oder 2 Mio. Ballen entfielen.

Der Durchschnittspreis pro Ballen betrug in diesem Geschäftsjahr £ 11/5/5, das heißt 11 Pfund, 5 Shillings und 5 Pennies. Zur Erinnerung: 1 Pfund hatte 20 Shillings und 1 Shilling 12 Pennies. Die deutsche Mark entsprach zu dieser Zeit etwa einem Schilling.

Der Exportwert der Wolle belief sich in dem oben genannten Zeitraum auf insgesamt £ 30,9 Millionen Pfund.

Die Wolle wurde in Jute-Ballen exportiert, die im betrachteten Jahr ein durchschnittliches Gewicht von 331,21 lb., also rund 150 Kg hatten.

Lieferant der Wolle waren in Australien und Neuseeland zusammen ca. 117 Millionen Schafe, wobei die wichtigste Region der Südosten war, also New South Wales.

Angaben nach: THE WOOL SEASON., The Argus, Melbourne, Do. 4. Jul 1912, S. 7

Wool barges on the Murray River]

Lastkahn mit Wollballen auf dem Murray-River, südöstliches Australien, Aufnahmedatum unbekannt, ev. 1900-1910, Quelle: Libraries Australia, Referenz 50973283

Der Wollhandel

Am Anfang steht natürlich das Schaf, in Australien vorwiegend das Merinoschaf. Nach der Schur werden die Ballen eines Produzenten von Verkaufsagenten (“wool sales broker“) in Lagerhäusern (“wool receival warehouses“) zu Verkaufslosen ähnlicher Qualität zusammengefasst.

Aus allen Ballen eines Loses entnimmt der Agent Muster, die auf Merkmale getestet werden, die für die Verarbeitung wichtig sind (Faserdurchmsser, Gehalt an pflanzlichem Material, Reißfestigkeit von Wollbüscheln (“staple strenght“), Faserlänge der Wollbüschel (“staple lenght“), potentielle Ausbeute und Farbe. Ein detaillierter Testbericht verbleibt bei den Ballen.

Die Wolle wurde damals und auch noch heute überwiegend auf Auktionen (“open-cry auction system“) verkauft, heute sind das etwa 90% der australischen Wolle.

Bei einer Wollauktion werden die Testbericht zusammen mit Stichproben (“grab samples“) ausgelegt, so dass die Käufer vor dem Bieten die Wolle begutachten können. Die einzelnen Verkaufslose werden dann an den Meistbietenden versteigert.

Je nach Qualität können dabei einzelne Verkaufslose sehr unterschiedliche Preise erzielen, was auch einleuchtet: Ein Ballen, aus dem beispielsweise ein hochwertiger, maßgeschneiderter italienischer Herrenanzug entstehen soll, wird deutlich mehr kosten, als ein Ballen, aus dem ein grober Wollfaden gesponnen werden soll.

Heute werden diese Auktionen von der Australian Woll Exchange Ltd. (AWEX) in Sydney, Melbourne und Fremantle organisiert. Wer sich für diesen sehr spannenden Markt näher interessiert, dem sei zur Einführung ein (25-seitiges) PDF der AWEX empfohlen: http://www.awex.com.au/media/1693/wool-buying-in-australia-2014.pdf (in Englisch).

Loading bales of wool onto a ship, Queensland, about 1910

Verladung von Wollballen auf ein Schiff, Queensland, ca. 1910
Quelle: State Library of Queensland, Referenz: 147203

Transport von Wollballen

Für die anschließende Verschiffung der Ballen bedeutet der Verkauf auf Versteigerungen aber auch, dass jeder einzelne Ballen identifizierbar sein muss: „Bei Wolle muß jeder einzelne Ballen nach Marke und Gegenmarke und Nummer ausgesucht werden.“ (Zitat: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933)

Bei der elften Fahrt der „Fürth“ war das noch relativ einfach, es waren 950 Wollballen von sechs Wollhändlern für die Bestimmungsorte Hamburg, Blumenthal (bei Bremen) und Antwerpen an Bord.

Bei der zwölften Fahrt mussten dann schon über 13.500 Ballen von drei Verschiffungshäfen, einer deutlich größeren Zahl von Händlern auf mehrere Bestimmungshäfen einzeln zugeordnet werden. Eine „schöne“ Aufgabe für den, für die Ladung verantwortlichen, Schiffsoffizier.

Heute ist natürlich alles ganz anders. Die Wolle ist nicht mehr in Jute verpackt, sondern in Nylon, sie wird vor dem Transport zusätzlich verdichtet (“dumped“) und dann in Container verpackt (“containerised“), so dass pro Container etwa 100 bis 115 Ballen roher Schafwolle (“farm bales“) transportiert werden können. Diese rohe Schafwolle wird auch als auch Schweißwolle (“greasy wool“) bezeichnet. Sie macht den Hauptanteil des Wollexports aus. Daneben wird auch noch Wolle als Halbfertigprodukt verschifft (zum Beispiel als gewaschene Wolle, “scoured wool“).

wool sales broker Winchcombe Carson

Anzeige eines Wollhändlers (Wool Sales Broker), Quelle: The Sydney Stock and Station Journal, Fr. 4. Okt 1912, S. 12

Die Wollhändler

Die Größe und Bedeutung des Wollmarktes in Australien spiegeln sich in der Zahl der vor Ort tätigen Händler wider. So waren allein in Sydney für die Wollauktionen der Saison 1913-14 über 190 Wollhändler zugelassen, die für eine große Zahl an Unternehmen tätig waren.

Darunter finden wir zahlreiche deutsche Firmen, wie
Frederick Betz & Co.
Dewez, Leonhard und Co., Leipzig
Norddeutsche Wollkämmerei und Kammgarnspinnerei, Delmenhorst
Ostermeyer, van Rompaey und Co., Leipzig
G. Hardt und Co., Berlin
Georg Schönbach und Co., Leipzig
Lohmann und Co., Bremen
Dohnert, Müller, Schmidt und Co., Leipzig
Kammgarnspinnerei Kaiserslautern
Sachs, Strauss und Co.
A. Weber und Co., Leipzig
Quelle: The Sydney Wool and Stock Journal, Fr. 29. Aug 1913, S. 12, Wool Buyers Operating in the Sydney Market (Auszug).

Unter diesen Firmen sind reine Wollhändler, aber auch große Verarbeiter, die ihre eigenen Einkäufer vor Ort hatten, wie zum Beispiel die Norddeutsche Wollkämmerei und Kammgarnspinnerei, Delmenhorst, kurz „Nordwolle“ genannt, damals einer der größten Wolle verarbeitenden Betriebe Europas.

Stark vertreten waren natürlich auch die Engländer, vor allem aus der Stadt Bradfod, dem britischen Wollhandelszentrum. Dort befand sich die Wollbörse (“wool exchange“) und auch das damals für die Beurteilung der Wollqualität übliche System wurde hier entwickelt: Der Bradford Count oder auch English Worsted Yarn Count System genannt.

Mit einer Vielzahl von Händlern waren ebenfalls die Franzosen präsent, hier fallen drei Städte besonders ins Auge: Reims (damals noch « Rheims » geschrieben) und die beiden Zentren der französischen Textilindustrie in Nordfrankreich: Roubaix und Tourcoing.

ferrier's wool presses, advertising 1912

Anzeige für Wollpressen, Quelle: The Sydney Stock and Station Journal, Fr 8. Nov. 1912, S. 8

Masurel Fils

Einer der französischen Händler, der Wolle an Bord der „Fürth“ hatte, war das Traditionshaus Masurel Fils und zwar am 30. November 1912 ab Sydney: 503 Ballen für den Zielhafen Antwerpen und 135 Ballen für Hamburg.

Masurel Fils wurde 1846 in Roubaix gegründet und gehörte zu einem Industrieimperium der Familie Masurel, die neben dem Handel auch in der Wollverarbeitung (“topmaking“) und der Spinnerei tätig war.

So gründete einer der Gesellschafter von Masurel Fils, François Masurel-Pollet, mit seinem ältesten Sohn im Jahr 1877, die Spinnerei „François Masurel et fils“ in Tourcoing, die später in eine Aktiengesellschaft mit dem Namen „François Masurel Frères“ (F.M.F.) umgewandelt wurde, wobei die Anteile jedoch in der Familie blieben. Schon in den 90-er Jahren des 19. Jahrhunderts waren zu der Spinnerei auch eine Färberei und eine Strumpfwirkerei („bonneterie“) hinzugekommen. Vor dem Ersten Weltkrieg beschäftigte F.M.F. über 1.000 Mitarbeiter.
Quelle: Alain Lottin, Histoire de Tourcoing, 1986, abgerufen unter books.google.fr am 31.10.2018

François Masurel Frères, Tourcoing

Die Spinnerei von François Masurel Frères in Tourcoing, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Usine_Masurel.gif

Masurel Fils war als Wollhändler mit Sitz in Nordfrankreich in Australien, Neuseeland und Südafrika aktiv. Erst im Jahr 1975 wurde das Unternehmen von einem anderen großen Namen des Wollhandels übernommen, von Antoine Segard & Cie.

Heute firmiert das Unternehmen unter dem Namen SEGARD MASUREL (“wool since 1846“) und ist weltweit anerkannter Partner von Züchtern und der Textilindustrie.

Quelle: Unternehmenswebseite www.segardmasurel.com

sheep remedy 1912

Anzeige für ein Wurmmittel für Schafe, Quelle: The Sydney Stock and Station Journal, Di 26. Nov 1912, S. 5

Erstveröffentlichung des Beitrags am 29. Dezember 2018