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Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)

Das australische Gefangenlager für die Oberschicht und deutsche Schiffsoffiziere

Titelbild:
Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1915;
Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503954

Der Schiffsoffizier Meier wurde nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges mit dem Rest der Besatzung der „Lothringen“ (Norddeutscher Lloyd, Bremen) in Melbourne gefangen genommen. SIEHE: In australischer Gefangenschaft

Über seine Aufenthalte im Langwarrin Internment Camp und später im Liverpool Internment Camp habe ich anhand seiner Tagebuchaufzeichnungen ausführlich berichtet. SIEHE: Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp und Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

Anfang Dezember 1915 war es für Meier endlich so weit, und er konnte in ein privilegierteres Lager umziehen: nach Trial Bay.

Das Trial Bay Gaol war ein von 1886 bis 1902 genutztes Gefängnis an der Ostküste Australiens im Norden von New South Wales. Als Lager für deutsche Kriegsgefangene bestand es seit August 1915.

Es war ein Lager für die bessergestellten Mitglieder der Gesellschaft:

At Trial Bay the elite of the German civilian internees were confined.
Zitat: The enemy at Home, Migration Heritage Centre, http://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/trial-bay-internment-camp/index.html

Karte der Trial Bay, 1911, mit geplanten Hafenmolen, das Projekt wurde nie realisiert; auf der Landspitze links liegt der Ort South West Rocks, unten rechts der Ort Arakoon; Quelle: National Library of Australia, https://nla.gov.au:443/tarkine/nla.obj-234153711

Im Oktober 1915 waren sehr wahrscheinlich auch Offiziere und Ingenieure vom Frachtdampfer „Fürth“ in Trial Bay eingetroffen (die anderen Mannschaftsmitglieder in Holsworthy). Rund 150 Gefangene waren im Oktober 1915 von Ceylon nach Australien verlegt worden:

It is understood, says a message from Melbourne, that the German prisoners who recently arrived in Australia from Ceylon numbered 150. These prisoners, who included the crew of the Emden, were escorted by a detachment of native and Indian infantry.
Malaya Tribune, 21. Okt. 1915, S. 7; Quelle: National Library Board, Singapore, eresources.nlb.gov.sg

Die Seeleute von SMS „Emden“ waren Verletzte, die in einem Militärhospital in Colombo behandelt worden waren. SIEHE: SMS „Emden“ versenkt die „Diplomat“

Aber zurück zum Schiffsoffizier Meier. Zunächst beschreibt er seinen „Umzug“ vom Liverpool Camp nach Trial Bay:

Von Liverpool nach Trial Bay

Sonnabend, den 4. Dezember 1915.

Nachmittags 1.20 marschierten wir 75 Mann stark vom Kamp ab und waren um 2.55 am Bahnhof Liverpool, von wo wir sofort per Extrazug nach Sydney fuhren direkt zum Hafen vor das an der Sussexstreet liegende Schiff. Wir wurden gleich an Bord gebracht und einige mußten unser Gepäck aufladen. * Um 5.30 p. m. fuhren wir dann mit dem Dampfer „Yulgilbar“ (800 t) ab. Wir waren im Zwischendeck untergebracht, das Essen war ganz gut, doch schlafen mußten wir die Nacht mit 2 Wolldecken irgendwo auf dem Fußboden, was natürlich nicht besonders angenehm war.
Am Sonntag den 5. Dez. nachmittags 2.30 kamen wir vor Macleay River Heads (Trial Bay) an und nachdem wir 2 Std. auf Hochwasser gewartet hatten fuhren wir den Fluß hinauf. Um 5 h p. m. kamen wir zur Anlegestelle und marschierten gleich ab nach dem Kamp wo wir um 6.15 ankamen.
Wir bekamen erst Abendessen und mußten uns dann selbst Zelte aufbauen, für je 6 Mann ein Zelt. Für 36 Mann war eine Barracke fertig und für die übrigen sollen noch welche gebaut werden.

*in anderer Tinte hat Meier ergänzt: Entfernung von Sydney nach South-West-Rocks = 209 sml

Die „Yulgilbar“ war ein 1907 in Schottland gebauter, 60 Meter langer Küstendampfer der für die North Coast Steam Navigation Co. Ltd. in Sydney in Fahrt war. (siehe: http://www.clydeships.co.uk/view.php?ref=244)

Die Lager der Internierungslager Liverpool/Hol(d)sworthy (unten links) und Trial Bay (oben rechts) in New South Wales (australische Ostküste); zur Orientierung sind auch Sydney und Newcastle markiert; Quelle: Commonwealth of Australia map, Bird & Co. 1916, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung der Perry-Castañeda Map Collection, University of Texas Libraries.

Das Trial Bay Camp und der Tagesablauf

Im Anschluss berichtet Meier sehr ausführlich über das Camp und die Einteilung der Tage:

Trial Bay, 8. Dezember 1915

Wir wohnen hier innerhalb der Mauern einer seit 1902 leer stehenden Strafanstalt für politische Verbrecher, welche auf den South-West-Rocks an der Trial-Bay liegt.
Nach der Seeseite zu ist das Ufer felsig und es herrscht dort eine ewige Brandung, während nach der Bucht zu ein schöner flacher Badestrand vorhanden ist. Nach dem Hinterland zu sind Berge. Auf dieser Landspitze, in Mitte das Zuchthaus hoch auf Felsen liegt, dürfen nun die Internierten von morgens 9h bis nachmittags ½ 6 Uhr frei herumlaufen. Zwei Posten bewachen tagsüber die Grenze nach der Landseite zu und nachts müssen alle Internierten im Camp sein. Das uns zur Verfügung stehende Gelände hat einen Umfang von ca. 1,5 km.
Morgens um 6 ½ Uhr ist Wecken bis 7 ½ Uhr wird Frischwasser ausgegeben, und zwar erhält jeder knapp ½ l Regenwasser zum Zähneputzen und 1 ½ l Brunnenwasser zum Waschen, mehr gibt es für den ganzen Tag nicht.
Um 7 ½ Uhr gibt es die tägliche Brotration, für 4 Mann 1 Brot pro Mann etwa 1 Pfd. Alle 8 Tage erhält jeder eine Büchse Marmelade (1 ½ Pfd.). Um 8 h ist Frühstück und im 9 h Appell und Arbeitsverteilung. Die Arbeit ist freiwillig, man erhält einen Shilling (1 M) für den halben Tag. Nach dem Appell kann man an den Strand gehen, Badezeit ist morgens von 11 bis 12 h und nachmittags von 3 ½ bis 4 ½ h. Um 1 h p.m. gibt es Mittagessen und um 5.30 p.m. muß alles im Kamp sein zum Appell. Gleich darauf gibt es Abendessen, um 9.30 Schlafengehen und um 10 h Licht aus. Jede Woche kann man sich einmal einen Eimer Brunnenwasser holen zum Zeugwaschen, man ist also darauf angewiesen sich in der See zu baden.

Anmerkung: Die Rationierung des Wassers war eine Folge der Trockenzeit, ab April 1916 wurde die Wasserversorgung deutlich besser (s. u.).

Waschtag im Trial Bay Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503985

Einkleidung

Auch über die Einkleidung der Inhaftierten gibt Meier Auskunft:

Trial Bay, den 20. Dezember 1915

Im Laufe der Woche erhielten wir Kleidungsstücke, nämlich 1 Hose, 1 Hemd (wollens), 1 Hut, 1 Paar Schuhe, 1 wollene Jacke und ein Handtuch. Am Ankunftstage erhielt jeder von uns 3 Wolldecken, später bekamen wir Strohsäcke, d. h. wir mußten diese selbst nähen und füllen.
Für gewöhnlich trägt man hier nur Hemd, kurze Hosen und Sandalen, denn die Witterung ist sehr beständig und es wird nachts nicht so sehr kalt, wie z. B. im Liverpool Camp, auch wird es tagsüber nicht so heiß wie dort, wegen der Seebrise.

Weihnachten 1915

Trial Bay, den 2. Januar 1916.

Am 25. Dez. [?] erhielt ich von unserem Agenten 30 Shilling (30 M) Vorschuss.
Am Heiligenabend bekam jeder Internierte einige Nüsse und Früchte und je 3 bekamen 2 Flaschen Lagerbier und am 1. Feiertag morgens ein Stück Kuchen von Regierungs (Kantine) wegen.
Außerdem gab es am Heiligenabend Kalbfleisch mit Kartoffel und grünen Bohnen, Fisch und Erbsensuppe mit Speck als Festessen. Im Speisesaal hatten wir einen Tannenbaum aufgeputzt es wurden Weihnachtslieder gesungen und musiziert. Zu Sylvester durften wir uns jeder eine halbe Fl. Bier kaufen und wir durften bis 1 h nachts feiern.

Essensausgabe, Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme undatiert; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503988

Zwangsimpfung

Trial Bay, den 16. Januar 1916.

Am 8. I. 1916 erhielt ich von A. Flocke aus Boston 2 £ ( ̴40 M) im Einschreibebrief [der Rest des Eintrages ist durchgestrichen], wovon ich 1 £ (20 M) Herrn Kreth geliehen habe.
Heute, Sonntag, wurde ich gegen Blattern geimpft.
Vor einigen Tagen kamen nämlich mit dem Dampfer „Yulgibar“ zwei Herren von Liverpool hier an. Wie sich nachträglich herausstellte, war während der Reise auf dem Schiff ein Pockenfall vorgekommen, weshalb die Herren isoliert wurden, und alle diejenigen im Camp, die in den letzten 3 Jahren nicht geimpft wurden, zwangsweise sich impfen lassen mußten.

Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1917; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503958

Streik im Lager Trial Bay

Trial Bay, 30. Januar 1916.

Am 28. I. 16 erhielt ich als Arbeitslohn 19 s (ca. 19 M).
Gestern morgen um 10 h legten alle Arbeiter (freiwilligen) die Arbeit nieder als Protest gegen die plötzliche Überführung eines Kameraden, welcher in der letzten Generalversammlung den Antrag gestellt hatte, den Amerikanischen Konsul um einen Besuch zu bitten zwecks Regelung der Kantinenpreise und sonstigen Sachen, nach Liverpool. Daraufhin ließ der Kommandant Lieutenant Eaton sofort die Tore und die Kantine schließen, sodaß wir nur noch auf dem Gefängnishof herumlaufen können.

Auch ließ er alle Lampen, Kochapparate und Petroleumkannen fortnehmen, wir bekommen keine Zeitung mehr, bekommen keine Post und dürfen nicht schreiben.
Die Ecktürme und Balkons der Gefängnismauer sind jetzt von Wachtposten besetzt und nachts ist die Mauer beleuchtet, sodaß es den Anschein hat, als ob wir meuterten. Heute hat uns der Kommandant verboten, auf den Versammlungen deutsch zu sprechen, es dürfen nicht mehr als 12 Personen zusammenstehen. Das Küchenpersonal, die Holzhacker, Feger und Sanitäter arbeiten weiter.

Trial Bay, 3. Februar 1916.

Heute kamen 94 Internierte von Hongkong hier an, welche, da wegen des Streiks keine Barracken gebaut wurden, im großen Speisesaal auf dem Steinfußboden schlafen müssen. Der Streik dauert fort, wir haben einen zweiten Brief mit sämtlichen Unterschriften an den Amer. Konsul abgeschickt. Der Kommandant will nicht eher mit uns verhandeln bis wir die Arbeit wieder aufgenommen haben, und wir wollen erst den Amerik. Konsul hierher haben. Es wurden weitere 5 Herren nach Liverpool gesandt, die Reserveoffiziere und die Geistlichen haben sich solidarisch erklärt. Jetzt werden wir jeden Tag zum Baden geführt.

Trial Bay, 13. Februar 1916.

Gottseidank, der Streik ist beendet. Heute war der Amerik. Vizekonsul im Kamp und hat unsere Beschwerden entgegen genommen und versprochen, sich für uns zu verwenden. Nachmittags wurde eine Generalversammlung abgehalten und die Wiederaufnahme der Arbeit beschlossen. Es soll alles wieder sein wie vor dem Streik, nur die Zeitungen bekommen wir vorläufig nicht wieder. Es ist zwar kein günstiges Ergebnis, doch Kriegsgefangene müssen wohl immer nachgeben obwohl die Arbeit freiwillig ist.

Laden im Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504075

Die Post der Gefangenen

In seinem Tagebucheintrag vom 18. Februar 1916 schreibt Meier über die Post, die die Gefangenen schreiben konnten:

…
An Post ist uns pro Woche erlaubt: 1 Brief und 1 Karte innerhalb Australiens und 1 Brief und eine Karte nach außerhalb. Statt des Briefes und der Karte nach außerhalb dürfen wir auch 3 Ansichtskarten schreiben. Erlaubt sind 150 Worte pro Brief oder Karte, wie im Liverpool Camp.
Die Briefe nach innerhalb Australien müssen englisch geschrieben sein, die nach außerhalb können wir deutsch schreiben.

Über Seife, Personal und das Café

Hier bekommen wir keine Seife geliefert während es in Liverpool ¼ Pfd. pro Woche gab.
Das Küchenpersonal, die Geschirrreiniger (Backschafter) und Sanitäter müssen wir selbst bezahlen und zwar bezahlen wir pro Monat 2 s (2 M).
Wir müßten wohl mehr bezahlen, doch seit November letzten Jahres wird das Café in der Halle vom Kamp aus betrieben. Der Reinertrag kommt dann dem ganzen Camp zu gute. Auch wird Gemüse für die Allgemeinheit gekauft.
Am Verkaufsstand gibt es morgens zum Frühstück Hafergrütze mit Milch, 2 d (16 Pfg.) pro Teller, eine Tasse Kaffee kostet 1 d (8 Pfg.) und eine Tasse Schokolade 2 d (16 Pfg.) außerdem werden alkoholfreie Getränke, Zigarren, Zigaretten usw. verkauft.

Enterprise Café, Trial Bay Concentration Camp; Schild links an der Theke “Baader Bretzeln Freiburg 6 Stk. 2 d)”; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504089

Anmerkung: Die Bretzel-Fabrik Julius Baader in Freiburg war ein großer und bekannter Hersteller kleiner Knabberbrezeln: „Baader’s Freiburger Bretzeln, Täglicher Versandt ca. 100,000 Stck“. Der Thekenaufsteller ist genau einer Reklamemarke des Herstellers nachempfunden.

500 Personen im Trail Bay Camp

Augenblicklich sind etwa 500 Menschen im Camp, etwa 30 Reserveoffiziere, welche von uns abgesondert sind und die übrigen sind Kaufleute und kaufmännische Angestellte von Colombo, Singapore, Hongkong und Australien, einige Pastoren und Pater, einige Buddhisten, einige Obermaaten von der „Emden“ und etwa 70 Schiffsoffiizere.

Unter den kaufmännischen Angestellten aus Colombo war sicherlich auch Personal der Fa. Freudenberg. SIEHE: Freudenberg und Co. in Colombo

In dem Artikel über die Familie Freudenberg gibt es zwei Abbildungen des Lagers Diyatalawa auf Ceylon. Hier sind auch einige der erwähnten Pater (Pater Vogel), Buddhisten (Bappo) und Mannschaftsmitglieder der „Emden“ zu sehen.

Für Familien gab es in Australien ein eigenes Lager: das Bourke Internment Camp.
Siehe dazu : http://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/bourke-internment-camp/index.html

Die Unterkunft

In den A und B Flügeln des Hauptgebäudes wohnen 254 Mann zu je 2 in einer Zelle und haben so die beste Wohngelegenheit. Die Reserveoffiziere wohnen in zwei Nebengebäuden. Dann wohnen noch einige in einem anderen Steingebäude und für die übrigen sind Holzbarracken gebaut worden bzw. werden noch gebaut. Das Hospital ist ein kleines Steingebäude und die Kantine steht außerhalb der Gefängnismauern.

Korridor im Hauptgebäude, Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503992

Dr. Herz und Pakete

Jetzt haben wir einen deutschen Arzt aus Sydney, der früher in Liverpool interniert war, als Kamparzt. (Dr. Herz)
Die Packetbeförderung ist in Australien sehr langweilig. 2 Weihnachtspackete, am 21. Dez. von Melbourne abgeschickt und nach Liverpool adressiert, kamen hier am 20. Februar an! Von Deutschland hierher dauert 2, 3, 4 Monate. Viele Packete werden auch unterwegs ihres Inhalts beraubt oder einige kommen überhaupt nicht an.

Anmerkung: Dr. Max Markus Herz (1876 – 1948) war ein bekannter orthopädischer Chirurg, er hatte sich 1910 in Sydney niedergelassen.
Seine Biografie finden Sie hier: https://adb.anu.edu.au/biography/herz-max-markus-6654

Zeitungen

Trial Bay, 29. Februar 1916.

…
Seit dem 27. II. sind uns die Zeitungen wieder erlaubt, einen Monat lang hatten wir also keine. Alle sind sehr erfreut darüber, denn man kann doch wenigstens den Fortschritt des Krieges daraus entnehmen.

Die neue Messe

Den 5. März 1916

Die australische Regierung hat uns Schiffsoffizieren in Trial Bay ein Taschengeld von 2 s (2 M) pro Woche bewilligt und so erhielt ich heute 22 sh für die Zeit vom 5. XII. 15 bis zum 19. II. 16.

In anderer Tinte hat Meier ergänzt: (Wird nicht mehr weitergezahlt.)

An Löhnung erhielt ich heute 17 s (17 M).
Gestern zogen wir aus dem Zelt in die neuerbaute Barracke [sic] ein. Dieselbe ist m lang [Angabe fehlt], 2,75 m breit, 2,6 m hoch und ist in 7 Messen geteilt, 6 zu je 10 Mann und eine zu 8 Mann. In der letzteren wohne ich jetzt mit den Herren E. Oppermann, E. Kreth, P. Rahn, D. Buthmann, G. Turm, W. Blesse und L. Alberding. Unsere Messe (D 3) ist 6,4 m lang, die Betten müssen übereinander angebracht werden um Platz für Tisch und Stühle zu gewinnen. Die Rückseite der Baracke bildet die Gefängnismauer, die Vorderseite besitzt pro Messe eine Tür und zwei Holzfenster, der Fußboden ist aus Holz und das Dach ist Wellblech.

Beach Café, Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504081

Über Trial Bay

Den 12. März 1916

Heute erhielt ich von unserem Agenten £ 2/10 ( ̴50 M).
Trial Bay ist ein ziemlich entlegener Platz, die nächste Bahnstation Kempsey liegt 30 engl. Meilen entfernt im Lande. 5 Meilen von hier am Macleay River liegt Jerseyville, ein kleiner Ort welcher wöchentliche Dampferverbindung mit Sydney hat. Uns gegenüber an der Trial-Bay, etwa 3 engl. Meilen entfernt, liegt ein kleiner Badeort, genannt „South-West-Rocks“.
Unsere Post kommt per Bahn über Kempsey, von wo aus sie per Auto nach hier gebracht wird. Aller Proviant, außer Fleisch, kommt mit dem Dampfer von Sydney.

Trial Bay, den 18. III. 16.

Heute erhielt ich 16/ (16 M) als Löhnung.
Seit einer Woche werden die Tore schon um 8h morgens geöffnet. Wasserausgabe von 6 ½ h bis 7.15, Brotausgabe 7.15, Appell um 7.45; Frühstück 8.00.
Seit ein paar Tagen dürfen wir nur noch wöchentlich einen Brief nach Europa und einen nach Australien schreiben.

In einem Eintrag vom 26. April 1916, schreibt Meier, wurde diese Vorschrift wieder geändert:

Von jetzt ab dürfen wir pro Woche zwei Briefe schreiben, einerlei, wohin.

Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1917; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503963

Wasser

Über die Wasserversorgung des Lagers Trial Bay berichtet Meier in einem Eintrag vom 4. Juni 1916:

…
Seit Anfang April hat unser Wassermangel ein Ende, denn nach der Regenperiode im März ist hier im Camp die Frischwasserleitung wieder in Betrieb gekommen, die von einer ½ Stunde entfernten Talsperre gespeist wird. Während des Sommers war diese Talsperre leer und wir mußten in Zisternen und anderen großen Behältern angesammeltes Regenwasser benutzen.
In dieser Gegend gibt es zwei Regenzeiten im Jahre, im Frühjahr und im Herbst, doch im allgemeinen ist das Wetter stets sehr schön.

Nächste Woche im Blog: Die Schließung des Lagers Trial Bay

Meier sollte noch fast zwei Kriegsjahre im Trial Bay Camp verbringen. Über diese Zeit und die Schließung des Lagers berichtet der nächste Blogartikel:

Im August 1916 wird das Theater eingeweiht – Friedrich Meier macht zweimal Kassensturz und listet seine Einnahmen und Ausgaben auf – der tragische Tod des Kameraden Arno Friedrich – ein „Walfisch“ kostet die Gefangenen viel Geld und Arbeit – die Gründung einer Maschinistenschule – und der plötzliche und unerwartete Aufbruch im Mai 1918.

Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

Copyright-Hinweise

Die abgebildeten Fotos sind gemeinfrei (out of copyright). Sie sind aus der Sammlung der Mitchell Library, State Library of New South Wales, Sydney, Australien:
https://archival.sl.nsw.gov.au/Details/archive/110044344.

Nachtrag vom 7. Mai 2022:

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Mehr über Friedrich Meier erfahren Sie hier:
Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Die “Kerman”, exFürth im Jahr 1917

2 Antworten

Lebenszeichen aus dem Nahen Osten

Titelbild: Die Kohlenstation auf der Insel Perim im Jahr 1910. Postkarte, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Perim_steamers.jpg

In der zweiten Jahreshälfte des Jahres 1916 hatte die „Kerman“, exFürth zwei Fahrten unternommen:

Zuerst eine Reise von Liverpool nach New Orleans, wo das Schiff eine große Ladung Zucker für Frankreich an Bord nahm. Auf dem Rückweg machte das Schiff in Norfolk (Virginia) halt, um Kohlen zu bunkern: Zucker für Frankreich: Die „Kerman“, exFürth in New Orleans und Bordeaux

Im Anschluss folgte eine Fahrt von Barry (Wales) nach Marseille mit einer Ladung walisischer Kohle. Dort kam die „Kerman“ am 6. November 1916 an. SIEHE: Das Missgeschick der „Walküre“ und die „Kerman“, exFürth in Barry (Wales)

Danach wird die Quellenlage sehr dünn. Kein Wunder, denn der U-Bootkrieg ist in vollem Gange.

Sicher ist, dass die „Kerman“, exFürth Marseille in Richtung Suezkanal verließ und Port Said am 23. November 1916 erreichte. Als nächste Stationen sind nur noch eine Passage der Insel Perim im Roten Meer und die Ankunft in Aden am gleichen Tag in den Medien dokumentiert (30. November 1916).

Im Moment halte ich den Persischen Golf und/oder die Westküste Britisch Indien als wahrscheinlichste Reiseziele. Das wäre in Übereinstimmung mit Fahrten in den Jahren 1915 und 1916.

Für 1917 müssen wir uns mit ein paar wenigen Angaben aus den Logbüchern britischer Patrouillenboote begnügen.

Die britischen Protektorate Aden und Perim auf einer Karte aus dem Jahr 1906; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:British_dependencies_of_Aden_and_Perim_(1906).jpg

Die Insel Perim

Perim liegt in der Einfahrt vom Golf von Aden (Indischer Ozean) zum Roten Meer.

Die Briten unterhielten dort eine Kohlestation zur Versorgung von Dampfschiffen. Sie existierte von 1883 bis 1936 und wurde von der Perim Coal Company betrieben. Die Kohlenstation stand in scharfer Konkurrenz mit Kohleversorgern in Aden.

Versorgung eines Dampfschiffes des Rotterdamschen Lloyd im Hafen von Perim, 1910, Postkarte; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Perim_coaling.jpg

Britische Patrouillenboote

Am 18. April 1917 passiert die „Kerman“ erneut Perim, wieder in südlicher Richtung, also in Richtung Indischer Ozean.

Zwischen November 1916 und April 1917 muss das Schiff also ins Mittelmeer/nach Europa zurückgekehrt sein und dann eine neue Fahrt in den Nahen Osten bzw. nach Britisch Indien unternommen haben.

Die Quelle für Passage von Perim ist das Logbuch von HMS „Odin“, einem Schiff der Royal Navy, das als Patrouillenboot am Eingang des Roten Meeres eingesetzt war.

Perim Patrol
Lat. 12,7, Long. 43,4

9.0 (pm): Spoke SS Kerman

Logbuch von HMS Odin, 18. April 1917, Ausschnitt; Quelle: Naval-History.net; https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-18-HMS_Odin.htm

HMS „Odin“

HMS “Odin” war eine Sloop der Espiègle-Klasse.

Die HMS „Espiègle“ hatte die „Fürth“ im August 1914, als sie noch für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Fahrt war, vor Ceylon gekapert.
SIEHE: Die Kaperung der „Fürth“

HMS „Odin“ war 1901 vom Stapel gelaufen und hatte 150 Mann Besatzung. Das Schiff war am Vorstoß der Briten im November 1914 in den Shatt-el-Arab beteiligt gewesen. Siehe dazu den Artikel: Die „Kerman“, exFürth im Persischen Golf

HMS Espiegle, eine für die Royal Navy von 1900-1903 gebaute Sloop; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:HMS_Espiegle_(1900).jpg

In der Straße von Hormuz

Eine Woche später, am 25. April 1917, wurde die „Kerman“, exFürth von einer Patrouille in der Straße von Hormuz angehalten. Laut dem Logbuch von HMS „Bramble“ war die „Kerman“, exFürth auf dem Weg von Aden nach Basra

25. April 1917 ; 5.45 am: Stopped and boarded S.S. “Kerman” from Aden to Basra

Logbuch HMS “Bramble“ in der Straße von Hormuz; https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-19-HMS_Bramble.htm

Die im Logbuch angegebene nächste Landmarke ist Little Quoin Island N 27° W, 36 ½ Miles

Little Quoin Island

Little Quoin Island gehört zum As Salamah Archipel, einer Gruppe von drei winzigen Inseln in der Straße von Hormuz. Auf der Insel gibt es seit 1914 einen von den Briten errichteten Leuchtturm, das Didamar Lighthouse. Es ist bis heute in Betrieb und der am nördlichsten gelegene Leuchtturm des Sultanats Oman.

Genau einen Monat (25. Mai 1917 um 3.30 Uhr) später passiert die „Kerman“ erneut die Straße von Hormuz, diesmal kommend aus Basra mit Fahrtziel Bombay.

3.30 am S.S. „Kerman“ passed Basra to Bombay

Logbucheintrag von HMS „Bramble“, Ausschnitt; Quelle: https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-19-HMS_Bramble.htm

HMS „Bramble“

HMS „Bramble“ war ein 1898 in Dienst gestelltes Kanonenboot der Bramble-Klasse mit 710 Tonnen. Es erreichte 13,5 Knoten und war mit einem Tiefgang von nur 8 Fuß für den Einsatz in Küsten- und Binnengewässern konstruiert worden.

HMS „Bramble“, Quelle: Naval-History.net; https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-19-HMS_Bramble.htm

Und wieder Perim

Eine nächste Passage der Insel Perim ist für den 3. November 1917 dokumentiert, diesmal im Logbuch des Patrouillenbootes HMS „Topaze“. Die Insel wurde in südlicher Richtung passiert, also kam die „Kerman“, exFürth aus dem Mittelmeer. Das Fahrtziel ist nicht angegeben.

Karte des westlichen Teils der Insel Perim mit dem großen Naturhafen; die meisten Gebäude liegen auf der Landzunge im Südwesten der Bucht, 1928; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Perim_Island_part_plan_1928.png

Auch in diesem Fall muss also zwischen Sommer und Herbst 1917 eine Rückkehr nach Europa erfolgt sein.

Es ist wiederum HMS „Topaze“, die die Kerman am 9. Januar 1918 bei einer Passage von Perim im Logbuch notiert, diesmal auf dem Rückweg nach Europa:

On Perim Patrol
5.30am: SS Kerman passed North

Logbucheinträge von HMS „Topaze“ vom 9. Januar 1918, Ausschnitt; Quelle: https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-05-HMS_Topaze.htm

HMS “Topaze“

HMS “Topaze” war ein Kreuzer dritter Klasse der Topaz-Klasse (gem-class), Baujahr 1903. Das Schiff hatte 3.048 Tonnen bei einer Länge von rund 110 Metern und gut 300 Mann Besatzung. Es errichte eine Geschwindigkeit von 21,75 Knoten.

HMS „Topaze“, Quelle: Naval-History.net; https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-05-HMS_Topaze.htm

Das Fahrtziel der „Kerman“, exFürth war wahrscheinlich Marseille.

Von dort zumindest wird die „Kerman“, exFürth Mitte Februar 1918 als Teil eines transatlantischen Konvois aufbrechen.

Das Perim Hotel war das einzige Hotel auf der Insel Perim, es gehörte der Perim Coal Company. Beim Hotel gab es ein Cricketfeld; die Mehrzahl der abgebildeten Personen sind vermutlich Cricketspieler. Postkarte um 1910; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Perim_Hotel_and_Club.jpg

Demnächst im Blog

Die „Kerman“, exFürth trifft im Mittelmeer auf SM U 35 der Kaiserlichen Marine unter der Führung des erfolgreichsten U-Boot-Kommandanten aller Zeiten, Lothar von Arnauld de la Perière.

Wie wird diese ungleiche Begegnung ausgehen?

Lesen Sie mehr über Seiner Majestät U-Boot U 35, Lothar von Arnauld de la Perière und das Schicksal der „Kerman“, exFürth demnächst hier im Blog.

AHM Waterlow, der Kapitän der „Kerman“, exFürth

1 Antwort

Ein Porträt des neuen Schiffsführers

Titelbild:
Das Schulschiff „Conway” und die „Mauretania“ in Liverpool; Gemälde von Kenneth Denton Shoesmith (1890 – 1939); Ulster Museum Belfast,
Quelle: commons.wikimedia.org

Die erste Fahrt der „Kerman“, exFürth sollte Alfred Hubert Morgan Waterlow als erster Offizier (1st mate) begleiten. Als Kapitän war J. S. Edmondson (37) vorgesehen.

Allerdings zeigt die Musterrolle dieser Fahrt, die mir inzwischen in Kopie vorliegt, dass die Angelegenheit wesentlich komplizierter war:

Edmondson hatte die Musterrolle am 3. Februar 1915 als Kapitän unterzeichnet. Zwei Tage später wurde der Eintrag jedoch korrigiert, Edmondson ersetzt (superseded) und der erst 32-jährige Waterlow zum Kapitän ernannt (promoted).

Vierzehn Tage später, als die „Kerman“, exFürth in Glasgow eintraf, kam Edmondson erneut als Kapitän auf das Schiff und Waterlow nahm seinen Platz als erster Offiizer wieder ein. Doch damit nicht genug.

Am 5. März 1915 in Manchester verlässt Edmondson erneut das Schiff, der Eintrag lautet went ashore – not seen again.

Waterlow wird wieder Kapitän und bleibt es bis zum Ende der Fahrt am 26. Juni 1915. An diesem Tag unterzeichnet er die Musterrolle bei der Rückkehr des Schiffes in London.

Was zu dieser unübersichtlichen Situation führte, muss offenbleiben.

Klare Verhältnisse herrschen ab der zweiten Fahrt: Von Beginn an war Alfred Hubert Morgan Waterlow der neue Kapitän des Dampfschiffes und blieb es bis 1920.

AHM Waterlow kam aus einer sehr bekannten Londoner Familie. Seine Geschichte ist daher recht gut dokumentiert.

Seine seemännische Ausbildung hatte er auf der bekannten Marineschule „Conway“ gemacht, die ich ebenfalls kurz vorstelle.

Die Familie

Die Familie Waterlow war in der viktorianischen und edwardianischen Zeit eine reiche und einflussreiche Londoner Familie.

The Waterlows were one of the wealthiest and most influential families in the City of London during the Victorian and Edwardian eras, but most people nowadays do not recognize the name.
(Quelle: jaggers-heritage.com)

James Waterlow hatte 1810 eine kleine Druckerei für juristische Drucksachen in London gegründet.

Anzeige der Fa. Waterlow, 1868, Quelle: Grace’s Guide; https://www.gracesguide.co.uk/images/6/6b/Im1868LAX-Wat.jpg

Das Unternehmen entwickelte sich über mehrere Generationen zu einem der führenden Unternehmen für Schreibwaren, Lithographie und Druck und beschäftigte bis zu 5.000 Mitarbeiter.

Als sogenannter law stationer handelte das Unternehmen mit Papier, Formularen und Schreibwarenbedarf für Juristen und machte für diese auch Kopien, fertigte Drucksachen an und anderes mehr. Waterlow war später auch Lithograph und Drucker von Brief- und Steuermarken sowie Aktien und Banknoten.

1877 kam es wegen Streitigkeiten in der Familie zu einer Aufspaltung und es existierten parallel zueinander Waterlow & Sons sowie Waterlow Broth. & Layton.

1920 wurden beide Firmen wieder zusammengelegt.

Die Waterlow-Familie stellte zweimal Bürgermeister von London (Lord Mayor of London): 1872 Sir Sydney Waterlow und 1929 Sir William Waterlow.

Weitere Informationen: https://www.gracesguide.co.uk/Waterlow_and_Sons:_1934_Review

Der Firmenstandort Finsbury von Waterlow & Sons; Quelle: Grace’s Guide; https://www.gracesguide.co.uk/File:Im1934BCI-Water07.jpg

Alfred Hubert Morgan Waterlow

Alfred Hubert Morgan Waterlow trat nicht in die Fußstapfen seiner Familie, er machte eine Karriere in der Handelsmarine.

Er wurde am 2. September 1883 in Paris geboren. Sein Vater Alfred Jameson Waterlow arbeitete für Waterlow Brothers & Layton Ltd. und war mit seiner zweiten Frau Julia für einige Jahre nach Paris gegangen. Spätestens 1891 waren sie mit ihren fünf Kindern wieder zurück in England.

Ausbildung

Waterlows Karriere als Seemann begann auf HMS „Conway“.

„Conway“ war der Name mehrerer Schulschiffe der Mercantile Marine Service Association. Diese war Mitte des 19. Jahrhunderts von Reedern gegründet worden, die einen verlässlichen Standard für die Ausbildung von Offizieren der Handelsmarine schaffen wollten.

Waterlow trat im September 1898 in die Schule ein und verließ sie im Juli 1900.

Im Laufe ihres Bestehens von 1859 – 1974 durchliefen über 11.000 Conway Cadets die Ausbildung dieser renommierten Schule. Sie hatte in Seefahrerkreisen und darüber hinaus einen exzellenten Ruf. Nicht weniger als 26 Admiräle, 13 Commodore der Royal Navy, 3 Armeegeneräle und viele andere hochrangige Seeleute in Marine und Handelsmarine gingen aus ihr hervor.

Standort der „Conway“-Schiffe war bis 1941 der Ort Rock Ferry bei Birkenhead, einer Stadt gegenüber von Liverpool an der Mündung des Mersey (siehe Karte).

Liverpool_and_Birkenhead_1866_by_J_Bartholomew_edited

Karte von Liverpool (oben) und Birkenhaead (unten); Norden zeigt nach links (siehe Windrose oben links), Rock Ferry liegt unten rechts; Karte aus dem Jahr 1866 von J. Bartholomew (Quelle: commons.wikimedia.org).

Die „Conway“ auf der Waterlow seine Ausbildung machte, war das dritte Schiff mit diesem Namen (siehe Titelbild). 1839 war dieses Schiff der Rodney-Klasse als HMS „Nile“ vom Stapel gelaufen. Das hölzerne Kriegsschiff war ein Vollschiff, ein Zwei-Decker und verfügte über 92 Kanonen. Das Schiff sollte 1953 überholt werden, als es bei einem Schleppmanöver auf Grund lief.

Mehr zu der Marineschule Conway gibt es hier: http://www.hmsconway.org/

HMS „Conway“, ex-HMS Nile bei Rock Ferry; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:HMSConway1.jpg

Nach seiner Zeit auf der „Conway“ ist Waterlow mit 17 Jahren auf dem schnellen Clipper „Aristides“ als Auszubildender (apprentice) gefahren. Das Schiff segelte von London nach Sydney segelte und kam dort am 10. Dezember 1901 an.

AHM Waterlow, eintreffend auf der „Aristides“ am 10. Dezember 1901 in Sydney; http://marinersandships.com.au/1901/12/055ari.htm

Die „Aristides“ gehörte der Aberdeen Line und war als Linienschiff für Passagiere und Fracht zwischen Großbritannien und Australien im Verkehr.

Die „Aristides“ unter Segeln; Quelle: State Library of South Australia, Ref. B 12017

Die gleiche Route legte er später auf dem Segelschiff „Orontes“ (ebenfalls Aberdeen Line) zurück, Ankunft in Sydney diesmal am 1. Januar 1903.

Die „Orontes“ in Melbourne, Foto um 1885, A. D. Edwardes Collection; Quelle: State Library of South Australia, Ref. PRG 1373/3/69

Die ersten Jahre als Offizier

Mit erst 21 Jahren ist Waterlow bereits Offizier auf einem Dampfschiff der Blue Anchor Line.

Er erreicht Sydney am 29. Februar 1904 auf der „Warrigal“ als dritter Offizier.

Über ein anderes Schiff der Blue Anchor Line hatte ich hier im Blog berichtet: die „Waratah“. Der 1908 in Betrieb genommene Dampfer verschwand 1909 vor der südafrikanischen Küste. Die „Fürth“ war in die Suche nach dem Schiff eingebunden: Suche nach der Waratah und Waratah – Suche Teil 2

Die „Warrigal“, Baujahr 1893, der Blue Anchor Line; John Oxley Library, State Library of Queensland über commons.wikimedia.org

Auf dem Schiff „Wakool“ der Blue Anchor Line ist er noch im gleichen Jahr als stellvertretender zweiter Offizier aufgeführt (auxiliary 2nd mate), eintreffend in Sydney am 20. Oktober 1904. Er hat diese Position auch bei der Ankunft am 6. März 1905 noch inne.

Am 28. Juli 1905 ist er dann als zweiter Offizier der „Wakool“ gelistet. Zu diesem Zeitpunkt ist er gerade einmal 22 Jahre alt. Erstaunlich jung für einen zweiten Offizier!

Die „Wakool“, Baujahr 1898, der Blue Anchor Line; John Oxley Library, State Library of Queensland über commons.wikimedia.org

Heirat

Als nächstes ist ein privates Ereignis im Leben Waterlows bekannt.

Am 6. September 1909 heiratet er in Fulham die 1879 in Burwood/New South Wales/Australien geborene Ethel Jean Wedderburn. 1911 wohnen sie in 49 Chipstead Street, Fulham (Quelle: jaggers-heritage.com).

Zu diesem Zeitpunkt muss er bereits für Frank C. Strick & Co. gearbeitet haben. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Denn in einem Artikel in der Whitby Gazette vom 1. April 1915 heißt es, dass er bereits acht Jahre für Frank Strick gearbeitet hat, als er das Kommando der „Kerman“ übertragen bekam.

FROM TRAINING SHIP TO TRADER.
Members of the Mercantile Marine Service Association and old Conway boys will be pleased to hear of the promotion of Captain A. H. M. Waterlow the command of the steamer Kerman. This steamer was captured during the early weeks of the war, and was formerly the German steamer Furtle (sic). She was acquired by the Anglo-Persian Oil Company (Messrs. Frank Strick and Company), in which firm Capt. Waterlow has served for the eight years in their steamers Ahshristan, Armanistan, and Afghanistan. Captain Waterlow was on the Conway in 1899 and 1900.
Whitby Gazette, Do 1 Apr 1915, S. 10; Quelle: bristishnewspaperarchive.co.uk

Die Jahre bei Frank C. Strick

Die Zuordnung der in dem Artikel genannten Schiffe wird dadurch erschwert, dass Strick jeweils mehreren Schiffen im Lauf der Zeit immer wieder die gleichen Namen gegeben hat.

Bei den genannten Schiffen muss es sich um die „Afghanistan (II)“ gehandelt haben, die von 1905 bis 1912 ein Schiff der Anglo-Algerian Steamship Co. (1896) Ltd., einem Unternehmen Stricks, war.

Die „Armanistan (III)“ war ebenfalls ein Schiff der Anglo-Algerian Steamship Co. (1896) Ltd. Sie wurde 1911 fertiggestellt, aber bereits 1912 an die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt Aktiengesellschaft (HAPAG) verkauft und in „Duala“ umbenannt.

Der dritte Name in dem Artikel kann jedoch nicht stimmen, ein Schiff mit dem Namen „Ahshristan“ hat es bei Strick nie gegeben. Ähnliche Namen haben die Schiffe „Arabistan“, „Avristan“ und „Shahristan“. Mehrere Schiffe der Reederei trugen diese drei Namen.

Laut Musterrolle für seine erste Fahrt auf der „Kerman“ als erster Offizier war sein letztes Schiff die „Arabistan“ (National Archives in London, Referenznr. BT 99/3176/14). Hier kommen die „Arabistan III“ oder die „Arabistan IV“ in Frage, beide wurden 1913 von Strick an die British India Steam Navigation Co. verkauft.

Alle Informationen über die Schiffe von Frank C. Strick nach:
Frank C. Strick & Co., A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt and H. S. Appleyard, 1996, World Ship Society, Kendal.

Nach dem Hin und Her auf der ersten Fahrt, hatte Waterlow auf der zweiten Fahrt der „Kerman“ vom 13. Juli – 11. Dezember 1915 von Beginn an das Kommando. Die Reise ging von London nach Calcutta. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth in Calcutta

Über das wenige, das aus Waterlows Leben nach seiner Zeit als Kapitän auf der „Kerman“ bekannt ist, zu einem späteren Zeitpunkt mehr.

Anmerkung und Dank:
Viele Daten aus dem Leben AHM Waterlows konnte ich von der privaten, genealogischen Webseite der Familie Jaggers übernehmen. Andere habe ich selbst ergänzt, wie Waterlows Zeit bei Conways oder bei Frank C. Strick.

Die ausführliche Geschichte der Familie Waterlow finden Sie hier:
http://www.jaggers-heritage.com/waterlow-family-of-london.php

Die „Kerman“, exFürth in kriegsgrauem Anstrich mit der Schornsteinmarke der British Tanker Company, Foto ohne Ortsangabe und undatiert (1915-1920); © alle Rechte bei: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).

Das Missgeschick der „Walküre“ und die „Kerman“, exFürth in Barry (Wales)

2 Antworten

Ein spektakulärer Unfall im Hafen von Barry im August 1908

Titelbild: Die „Walküre“ in den Barry Docks, Quelle: People’s Collection Wales, © Llyfrgell Genedlaethol Cymru; https://www.peoplescollection.wales/items/400679

Auf der vergangenen Fahrt hatte die „Kerman“, exFürth eine große Ladung Zucker von New Orleans nach Bordeaux gebracht. SIEHE: Zucker für Frankreich: Die „Kerman“, exFürth in New Orleans und Bordeaux

Das Entladen begann nach der Ankunft am 23. September 1916 und dürfte gut zwei Wochen in Anspruch genommen haben.

Die „Kerman“, ex Fürth ist anschließend nach Newport (Wales) gelaufen. Dort ist ihre Ankunft in der Liverpool Daily Post vom 16. Oktober 1916 (S. 2) dokumentiert.

Der Stopp in Newport war allerdings nur kurz, denn am 18. Oktober 1916 berichtet die Western Mail in Cardiff, dass die „Kerman“ nach Barry segelte.

Hier hat die „Kerman“, exFürth 5000 Tonnen Kohlen geladen, bevor sie am 25. Oktober die Barry Docks mit Ziel Marseille verließ.

Die Ankunft in Marseille war dann am 6. November 1916 (Le Petit Provençal vom 7. Nov. 1916).

Aufsehenerregend war ein Schiffsunglück der besonderen Art über acht Jahre zuvor, am 13. August 1908. Beim Beladen des Dampfschiffes „Walküre“ mit Kohlen, kippte dieses zur Seite und musste mit viel Aufwand wieder aufgerichtet werden:

Neue Hamburger Zeitung, 15. Aug. 1908, S. 11

Über dieses ungewöhnliche Unglück und die besondere Bauart dieses Schiffes weiter unten im Text mehr.

Die Barry Docks von Barry Island aus gesehen. Im Bild das Dock no. 1, das 1889 eröffnet wurde; mit freundlicher Genehmigung der Penarth Dock Collection; http://www.penarth-dock.org.uk/08_15_070_02.html

Der Hafen von Barry (Barry Docks)

Das walisische Barry war zu Beginn des 20. Jahrhunderts einer der größten Kohlehäfen Europas. Sehen wir uns die, zumindest in Deutschland, kaum bekannte Geschichte dieses Hafens kurz an.

Die Barry Docks

Südwales wuchs in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu einem der wichtigsten Kohleabbaugebiete weltweit heran. In der Folge waren die Hafenanlagen für den Kohlenexport in der walisischen Hauptstadt Cardiff immer stärker überlastet.

Einige Bergwerksbesitzer unter Führung von David Davies gründeten daraufhin eine eigene Eisenbahngesellschaft (Barry Railway Company), die das Kohlenrevier Rhondda Valley mit Barry verband, das etwa 8 Meilen südwestlich von Cardiff liegt. Außerdem planten sie in Barry Hafenanlagen (Barry Docks), mit deren Bau 1884 begonnen wurde.

Barry Docks, Dock 1 in Bau, um 1885; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Barry_Docks2.jpg7

Dock 1 wurde am 18. Juli 1889 eingeweiht: die Hafenanlagen hatten eine Fläche von 73 Acres (0,3 km², mit einem Hafenbecken von 7 acres) und konnten die damals größten Schiffe aufnehmen. Dock 2 kam im Jahr 1898 hinzu (34 Acres).

Die Barry Docks verfügten über 30 Kohlenkipper und vor dem Ersten Weltkrieg wurden von hier rund 11 Millionen Tonnen Kohle exportiert.

Barry Docks, Dock No. 1 mit Kohlenkippern (tips) vor der Eröffnung im Jahr 1889; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Barry_Docks4.jpg

By 1913 Barry had become the largest coal exporting port in the world.
Quelle: Barry Town Council/Cyngor Tref Y Barri; http://www.barrytowncouncil.gov.uk/history.php?Action=History

Zum Vergleich: Im Jahr 1907 wurden in Rotterdam und Antwerpen etwa je 10 Millionen Netto-Registertonnen umgeschlagen, in Hamburg 12 Mio. t.

Die Stadt Barry wuchs zu dieser Zeit explosionsartig : Die Encyclopedia Britannica (1911) gibt für das Gebiet von Barry im Jahr 1881 gerade einmal 500 Einwohner an; für das Jahr 1901 hingegen bereits 27.030.

Die Barry Docks: Dock 1 (links) und Dock 2 (rechts) die Zufahrt erfolgte über das Gezeitenbecken im Bild unten; die fächerförmigen Linien oberhalb der Hafenbecken sind die Bahnschienen zu den Kohlenkippern; Quelle: People’s Collection Wales, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Barry_Docks_1901.jpg

Dank: An dieser Stelle danke ich David, dem Betreiber der Internetseite http://www.penarth-dock.org.uk/ für sein Einverständnis, einige Bilder seiner Sammlung über die Barry Docks und das Schiff „Walküre“ hier zu zeigen. Auf seiner Seite finden Sie auch die ganze Geschichte der Barry Docks und der benachbarten Penarth Docks.

Das Dampfschiff „Walküre“

Der Frachtdampfer „Walküre“ war erst im März 1908 für die Oceana Reederei in Hamburg fertiggestellt worden.

Das Schiff hatte 3932 BRT (2475 netto) bei einer Länge von 349,1 Fuß (106,4 m). Angetrieben wurde es durch eine Dreifach-Expansionsdampfmaschine mit 310 nhp (nominale Pferdestärke) über eine Schraube.

Im August 1908 kam die „Walküre“ mit einer großen Ladung Holzdielen aus Kovda (Kowda). Die Ladungsmenge wurde in einem Artikel der Barry Dock News mit 1,900 Standard angegeben. Kovda liegt in Russland südlich der Kola-Halbinsel am Weißen Meer, sozusagen in Europa ganz oben.

Die Holzladung war für Durban (Südafrika) bestimmt und das Schiff sollte in Barry 1.500 Tonnen Bunkerkohlen für die Weiterfahrt aufnehmen.

Die „Walküre“ lag am Donnerstag, den 13. August 1908 unter dem Kohlenkipper Nr. 28 in Dock 2 der Barry Docks.

Nachdem 563 Tonnen Kohle an Bord gebracht worden waren, kippte das Schiff plötzlich zur Seite.

Die gekenterte „Walküre“ im Hafen von Barry; mit freundlicher Genehmigung der Penarth Dock Collection; http://www.penarth-dock.org.uk/08_15_070_02.html

Zum Glück für die „Walküre“ und vor allem für die auf und in dem Schiff beschäftigten Arbeiter, blieb das Schiff beim Umkippen mit den Masten an einem nebenan liegenden Frachter, der SS „Trevesa“, hängen.

Das verhinderte ein stärkeres Kippen und rettete sehr wahrscheinlich den Arbeitern das Leben. Alle kamen mit dem Schrecken ohne größere Verletzungen davon. Fünf Arbeiter fielen vom Deck ins Wasser und konnten herausgefischt werden. Alle mit dem Trimmen der Kohlen im Schiffsrumpf beschäftigten Arbeiter konnten ebenfalls aus ihrer misslichen Lage befreit werden.

Postkartenansicht des Barry Docks no. 2 mit der gekenterten „Walküre“, Aufnahme vermutlich von Freitag 14. August 1908, im Bild außerdem die beiden Schlepper „Windsor“ und „Lady Salisbury“; mit freundlicher Genehmigung der Penarth Dock Collection; http://www.penarth-dock.org.uk/08_15_070_02.html

Am Freitag wurde mit dem Rettungseinsatz begonnen. Die beiden Schlepper „Windsor“ und „Lady Salisbury“ kamen zu Hilfe und es wurde begonnen, Wasser aus dem Schiff zu pumpen. Allerdings waren auf der Seite Mannlöcher offen, die jetzt unter den Kohlen lagen. So musste erst Holz und Kohlen abgeladen werden, bevor diese Öffnungen verschlossen werden konnten. Mit zusätzlicher Hilfe von vier Lokomotiven wurde dann am Sonntag versucht, das Schiff wieder aufzurichten. Allerdings musste zunächst weiteres Wasser aus dem Schiff abgepumpte werden und es dauerte schließlich bis Montagmittag, bis das Schiff sich wieder in einer sicheren, aufrechten Position befand.
Informationen zum Rettungseinsatz nach: Barry Dock News, 21. Aug 1908;
Quelle: http://www.penarth-dock.org.uk/08_15_070_02.html

Bei der Entscheidung des Seeamtes Hamburg im Jahr 1909 wurde der Kapitän von einem Verschulden des Unfalls freigesprochen:

Seeamt Hamburg, Entscheid zum Unfall der Walküre (Kurzfassung): HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift 1909, S. 852-853; http://www.digishelf.de

Turmdecker

Die „Walküre“ war ein sogenannter Turmdecker (turret deck ship), ein ungewöhnlicher Schiffstyp, der im letzten Jahrzehnt des 19. und im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts in England gebaut wurde.

Das Konzept war eine Weiterentwicklung der sogenannten Walrücken, einem Schiffsdesign, das in den 1880er Jahren auf den Great Lakes in Nordamerika entwickelt worden war.

SS „Sagamore“, ein Schiff im „Walrückendesign“, Aufnahme zwischen 1892-1901, Obere Seen, USA; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SS_Sagamore.jpg

Einer dieser Walrücken, die SS „Charles W. Wetmore“ machte im Jahr 1891 eine Reise nach Liverpool und zwei Jahre später lief bei William Doxford and Sons Ltd. in Sunderland der erste Turmdecker vom Stapel. Die Werft hatte ein Patent auf diesen Schiffstyp angemeldet und so wurden 176 der von insgesamt 180 existierenden Turmdeckern bei Doxford gebaut.

Die Schiffe hatten kein Dollbord, der Schiffsrumpf lief vielmehr über der Ladelinie in einer Krümmung nach innen bis zu einer horizontalen Fläche, dem Hafendeck. Von dort wiederum war der Schiffkörper aufwärts gekrümmt bis zum Turmdeck. Dieses hatte nur etwa halbe Schiffsbreite, hier befanden sich auch die Ladeluken (siehe dazu die Abbildung SS „Tulloch Moor“).

SS „Tulloch Moor“, typisches Beispiel eines Turmdeckers, Aufnahme aus Encyclopedia Britannica 1911; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:EB1911_Ship,_Turret_Steamer,_Tulloch_Moor.jpg

Ein wesentlicher Vorteil des Designs war ein sehr günstiges Verhältnis zwischen Raummaß (Nettoregistertonnen) und Tragfähigkeit, was bis in das Jahr 1911 deutlich geringe Kanalgebühren beim Passieren des Suezkanals nach sich zog. Mit der Änderung der Vermessungsregeln im Jahr 1911 fiel dieser Vorteil weg und es wurden keine Turmdecker mehr gebaut.

Mehr Informationen über die Kanalgebühren und den Schiffsmessbrief für die Kanalfahrt (Suez Canal Special Tonnage Certificate) finden Sie hier: Der Suezkanal-Messbrief des Dampfschiffes „Fürth“

Der Nachteil war, dass bei hoher Beladung mit Schwergut der Schwerpunkt des Schiffes sehr hoch lag, was zu Instabilitäten führte. Das Kentern der „Walküre“ in den Barry Docks ist das beste Beispiel dafür.

Dennoch hatten zumindest einige Turmdecker eine lange Karriere.

Das letzte Schiff dieser Art soll übrigens unter deutscher Flagge in Erzfahrt nach Nordeuropa unterwegs gewesen sein:

Die 1906 bei Doxton für Bowles Bros. (London) gebaute SS „Nonsuch“, lief ab 1938 als „Hermann Fritzen“ unter der Flagge der Reederei Johs. Fritzen und Sohn (Stettin, später Emden) bis in das Jahr 1959.

Das Schiff wurde im 1. Quartal 1960 bei Eckhardt & Co. in Hamburg abgebrochen.
Quelle: http://sunderlandships.com/view.php?ref=101184

Barry Docks mit Kohlenkipper (rechts im Bild), Gemälde des Marinemalers William Lionel Wyllie, um 1900; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Barry_Docks,_South_Wales,_c._1900,_William_Lionel_Wyllie.jpg

Zucker für Frankreich: Die „Kerman“, exFürth in New Orleans und Bordeaux

2 Antworten

Havarie in der Gironde

Titelbild: New Orleans, Arbeiter zwischen Zuckerfässern auf dem Deich, 1902, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/resource/cph.3a14889/

Die vierte Fahrt der „Kerman“, exFürth dauerte vom 3. August bis 23. September 1916 und führte das Dampfschiff von Liverpool nach New Orleans.

Voll beladen mit 128.800 Säcken Zucker machte sich Kapitän AHW Waterlow auf den Rückweg nach Europa.

Zuvor legte er einen Zwischenstopp in Norfolk (Virginia) ein, dem wichtigsten Kohlehafen der amerikanischen Ostküste, bevor er Bordeaux in Südwestfrankreich ansteuerte.

Kurz vor dem Ziel lief die „Kerman“, exFürth in der Gironde jedoch auf Grund, konnte aber von Schleppern wieder freigeschleppt werden. Die Grundberührung blieb ohne Schaden und das Schiff konnte seine süße Ladung am Quai des Chartrons löschen.

Liverpool

Die Abfahrt der „Kerman“, exFürth von Liverpool erfolgte am 3. August 1916. Zielhafen war laut der Liverpool Daily Post vom 4. August 1916 die Stadt Cienfuégos auf Cuba (Meldung übernommen von der Zeitung Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, vom 22. August 1916, S. 11).

Cienfuégos war Zentrum der Zuckerindustrie im Süden Cubas und damals weltgrößter Hafen für den Zuckerexport.

Außer diesen Meldungen gibt es jedoch keinen Hinweis, dass die „Kerman“, exFürth wirklich in Cienfuégos ankam.

Voraussichtlich war sie kurz zuvor umdisponiert worden und holte den im kriegsgebeutelten Europa dringend benötigten Zucker nun in New Orleans. Die „Kerman“, exFürth erreichte die Stadt am Mississippi am Montag, den 21. August 1921 (Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 13. Sep. 1916, S. 11).

New Orleans, Karte von 1888 aus Meyers Konversationslexikon 1888; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karte_New_Orleans_MKL1888.png

New Orleans

New Orleans liegt etwa 180 Kilometer flussaufwärts von der Mündung des Mississippi in den Golf von Mexiko (siehe kleine Karte unten rechts neben dem Stadtplan von New Orleans).

Ende des 19. Jahrhunderts war die Mündung des Mississippi auf 12 Meter vertieft worden (South Pass Navigation Works) und erlaubte nun Seeschiffen die Ein- und Ausfahrt.

So war New Orleans Anfang der 1920er Jahre der zweitgrößte Hafen der USA, auch wenn die Schifffahrt auf dem Mississippi selbst an Bedeutung verloren hatte und viel Frachtaufkommen an die Eisenbahn abgeben werden musste.

Wichtige Exportgüter von New Orleans waren Baumwolle, Zucker, Holz, Mineralöl, Reis und andere Getreidearten, Eisen und Stahl, Lebensmittel, Fässer, Seife, Tabak und Paraffin. Die Hälfte des Exportwertes machte Baumwolle aus, das mit großem Abstand wichtigste Exportgut. Hauptabnehmer dafür waren England, Italien und Frankreich.

New Orleans, Verschiffung von Häuten, um 1903; Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016803157/

Die Zuckerindustrie

Für Zucker und Molasse überstiegen die Importe nach New Orleans die Exporte bei weitem. Im Umland von New Orleans befanden sich nämlich vier große Zuckerfabriken, die Rohzucker aus Lateinamerika zu Raffineriezucker verarbeiteten: American, Henderson, Colonial und Godchaux.

1909 ging beispielsweise die Chalmette Refinery der American Sugar Refining Company in Betrieb, die zu Beginn ihrer Produktion 3 Mio. Pfund Zucker täglich produzierte und auch heute noch eine der weltweit größten Zuckerraffinerien ist (Marke Domino Sugar, ASR Group).

Mehr Informationen über den Hafen New Orleans bis etwa 1920:
History of New Orleans, John Kendall, 1922, The Lewis Publishing Co. (Chicago, New York) über penelope.uchicago.edu

New Orleans, Fässer mit Zucker auf dem Deich (sugar levee), ca. 1901, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2018649757/

Die Auswirkungen des Ersten Weltkrieges

Gesellschaftlich

Die Bevölkerung New Orleans‘ stand mehrheitlich hinter den Alliierten, schließlich wurde aus historischen Gründen in Louisiana zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch viel Französisch gesprochen.

Es gab in Louisiana aber auch eine große deutschsprachige Gemeinschaft. So sammelten deutsch-amerikanische Organisationen zu Beginn des Krieges Spenden für das Deutsche Rote Kreuz. Im April 1915 hatten sie einen großen Basar mit 5.000 Teilnehmern veranstaltet, der eine erstaunliche Summe an Spendengeldern einbrachte.

In April 1915, groups in New Orleans put on the German Bazaar, a major public event that drew 5,000 people—including non-Germans as well as Germans. Considered a major success, the event raised $7,000 (about $175,000 today) for the German and Austrian Red Cross and featured various amusements, such as a beer garden, as well as German war films that had never been shown in the United States.
https://www.hnoc.org/publications/first-draft/13-ways-world-war-i-touched-new-orleans

Durch viel patriotische anti-deutsche Propaganda und spätestens mit dem Kriegseintritt der USA im April 1917 kippte die Stimmung komplett zugunsten der Alliierten und ein „German Bazaar“ wäre jetzt undenkbar geworden.

Alles was auf Deutschland hinwies, wurde entfernt. So wurde zum Beispiel die Berlin Street in einem Vorort von New Orleans in General Pershing Street umbenannt. Viele Deutsch-Amerikaner leugneten ihre Wurzeln und assimilierten sich mit dem Rest der weißen Bevölkerung (gleiche Quelle wie oben).

New Orleans, Frachtdampfer vor Stadtpanorama, 1919, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016818719/

Wirtschaftlich

Viele Landwirte gerieten bei Kriegsausbruch in Panik, da die Exportmärkte für ihre Massengüter zusammenzubrechen drohten, die Preise sanken und sie weniger Kredite von den Banken erhielten.

Sehr bald konnten sie jedoch feststellen, dass Großbritannien und Frankreich riesige Mengen an Kriegsmaterial und Versorgungsgütern benötigen und die USA einen Großteil dieser Waren stellte. Die Preise für Baumwolle, Zucker und andere Güter schossen nach oben:

Farm prices gradually began to tick upwards throughout 1915 and 1916; they skyrocketed once the United States officially entered the conflict in April 1917. Cotton tripled in price to almost forty cents per pound in spot markets throughout 1918, while sugar doubled to seven cents or more per pound. Other Louisiana products, such as timber and petroleum, saw similar gains.
https://64parishes.org/entry/world-war-i

Am 28. August 1916 verließ die „Kerman“, exFürth New Orleans (Dundee People’s Journal, 2. Sept. 1916, S. 8) mit einer vollen Ladung Zucker in Richtung Bordeaux.

New Orleans March 1903 high water — New Orleans, Dampfer am Deich bei Hochwasser, 23. März 1903, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016803102/

Lambert’s Point, Norfolk

Die „Kerman“, exFürth war jetzt zwar voll beladen mit Zucker, aber für die Rückfahrt benötigte das Schiff auch Bunkerkohle.

Das war sicher der Grund für einen Zwischenstopp in Norfolk, einer Stadt des Ballungsraumes Hampton Roads an der großen Chesapeake Bay. Die „Kerman“, ex-Fürth erreichte den größten Kohlehafen der amerikanischen Ostküste am 2. September 1916.

1883 wurde am Lambert’s Point von der Stadt Norfolk in Gemeinschaft mit Western Railroad der erste Kohlenanleger gebaut. Bei Fertigstellung hatte der 60 Fuß breite Anleger eine Länge von 738 Fuß und soll zu dieser Zeit der weltweit längste gewesen sein.

Die Besonderheit von Lambert‘ Point war, dass die Kohle vor dem Verladen nicht auf Halden aufgeschüttet wurde, sondern von den Waggons direkt auf die Schiffe verladen wurde. Das ist bis heute so geblieben. Der riesige Verladebahnhof auf dem Foto gibt einen Eindruck von Lambert’s Point.

1902 wurden am Lambert’s Point 2 Mio. Tonnen Kohle umgeschlagen. Die wichtigste Quelle der Kohlen war das Pocahontas Kohlerevier in West Virginia.

Auch heute noch soll Lambert’s Point der größte Kohleverladehafen der Nordhalbkugel sein (Quelle: lambertspoint.wordpress.com).

Lambert's Point about 1915 — Norfolk and Western Railroad Co. Coal Yards am Lambert’s Point, Norfolk, West Virginia, ca. 1915; Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2007662913/

In der Gironde und in Bordeaux

Am 16. September 1916 erreichte die „Kerman“, ex-Fürth Frankreich und ging zunächst in der Gironde bei Pauillac auf Reede (Quelle: La Gironde, 19. Sept. 1916, http://www.retronews.fr).

Der Hafen von Bordeaux liegt am Fluss Garonne. Etwa 15 Kilometer flussabwärts von Bordeaux vereinigt sich die Garonne mit der Dordogne an der Spitze der Halbinsel Bec d’Ambès. Hier beginnt definitionsgemäß der größte Mündungstrichter Europas, die Gironde. Von der Pointe de Bec d’Ambès sind es dann etwa noch 75 Kilometer bis zum offenen Meer.

Pauillac, das etwa 40 Kilometer nördlich von Bordeaux liegt, war bereits im Segelschiffzeitalter eine wichtige Zwischenstation auf dem Weg nach Bordeaux. Hier ankerten die Segelschiffe und nutzten die nächste hereinkommende Flut, um die letzten Kilometer nach Bordeaux zu bewältigen.

1896 wurde hier, in Pauillac-Trompelou, ein Anleger für Transatlantikverbindungen errichtet. Die Weiterfahrt in den Hafen von Bordeaux war für die großen Schiffe aufgrund der vielen Sandbänke im Fluss nicht möglich. Erst in den 20er Jahren wurde die Fahrrinne weiter ausgebaggert, so dass die Schiffe direkt nach Bordeaux hineinfahren konnten und dieser Anleger an Bedeutung verlor.

Im Ersten Weltkrieg gab es in der Zufahrt nach Bordeaux hingegen noch zahlreiche Sandbänke und die „Kerman“, exFürth sollte Bekanntschaft mit der schwierigen Navigation in der Gironde machen.

Gironde Medoc 1914 — Die Gironde und Bordeaux; Kartenausschnitt aus: Southern France including Corsica, Handbook for Travellers, Karl Baedeker, 6. überarb. Aufl. 1914, Leipzig; mit freundlicher Genehmigung der Perry-Castañeda Library Map Collection, The University of Texas at Austin (http://legacy.lib.utexas.edu/)

Auf Grund

Bei der Weiterfahrt von Pauillac nach Bordeaux lief die „Kerman“ am Freitag, den 22. September 1916 gegen 16 Uhr bei der erwähnten Halbinsel Bec d‘Ambès auf eine Sandbank.

Das Schiff kam auch beim Einlaufen der nächsten Flut nicht aus eigenen Mitteln frei. Daraufhin organisierte der Schiffsmakler Ferrière, für den die Fracht bestimmt war, Schleppassistenz. Mit der Hilfe von drei Schleppern kam die „Kerman“, ex-Fürth ohne Schaden zu nehmen, wieder frei und erreichte den Anleger No. 3 am Quai des Chartrons. Das Quai lag im Stadtviertel Quartier des Chartons im Norden des Stadtzentrums von Bordeaux.

Der Makler, Monsieur Ferrière, stammte aus einer traditionsreichen Bordelaiser Familie, die über acht Generationen als Schiffsmakler in Bordeaux tätig waren. Das Büro der Familie lag an der Adresse 70, quai des Chartrons.

Anmerkung: Der Zeitungsartikel in La Gironde vom 24. September 1916 (S. 2) spricht nur von M. (Monsieur) Ferrière. Zu dieser Zeit waren jedoch mindestens vier Brüder Ferrière als Makler tätig.

Der englische Passagier- und Frachtdampfer SS „Ortolan“ (1902) am Kai in Bordeaux. Das Schiff der General Steam Navigation Co. war auf der Linie London-Bordeaux eingesetzt. Es wurde 14. Juni 1917 auf einer Fahrt von Italien nach London von SM U82 torpediert und versenkt; Postkarte gelaufen 1919, eigene Sammlung.

Auch in Hamburg war man über den Zwischenfall mit etwas Verzögerung informiert:

Schiffs-Unfälle
Kerman, D., Bordeaux, 23. September, von New Orleans mit Zucker, geriet auf dem Revier an Grund, kam aber später mit Assistenz wieder flott und hier ein.
Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 5. Okt 1916, S. 20

Bordeaux carte postal envoyée 1924 — Bordeaux, Blick auf die die Garonne vom Turm der Basilique Saint-Michel, Postkarte, gelaufen 1924; eigene Sammlung

Hafen von Bordeaux überlastet

Sechs Tage Liegezeit in Pauillac waren notwendig geworden, denn der Hafen von Bordeaux war während des Ersten Weltkrieges völlig überlastet und Liegeplätze an den Kais waren rar.

Trotz seiner Hafenbecken, insgesamt vier Kilometer Anlegern am Fluss und 111 Hafenkränen konnte der Hafen das Frachtaufkommen nur schwer bewältigen. Anlegeplätze fehlten ebenso, wie Lagerhallen und Anfahrtswege. Selbst der große zentrale Platz Quinconces in Bordeaux musste als improvisierter Lagerplatz herhalten.

In Bordeaux kamen senegalesische und marokkanische Truppeneinheiten an, aber auch zahlreiche Rohstoffe: Eisen, Stahl, chemische Produkte, Kohle, Getreide, Zucker, Wolle usw., die wegen des Krieges nicht mehr in ausreichender Menge im Land selbst produziert werden konnten.

Insgesamt steigerte sich das Frachtaufkommen von 4,5 Mio. Tonnen im Jahr 1914 auf knapp 7 Mio. Tonnen im Jahr 1918.

Manchmal lagen bis zu vierzig Schiffe am Eingang der Gironde bei Le Vernon auf Reede und warteten darauf, dass in Bordeaux, Pauillac oder Blaye ein Anlegeplatz frei wurde.

Ein weiteres Problem im Hafen war der Mangel an Arbeitskräften. Nordafrikanische Arbeiter, nicht kriegstaugliche Personen und Kriegsgefangene wurden eingesetzt, um Fracht zu verladen.

Durch den Kriegseintritt der USA im Jahr 1917 verschärfte sich die Situation nochmals. Die Amerikaner bauten in der Gironde ihre eigenen Hafenanlagen bei Bassens für die Anlandung von Truppen und Material.

Anmerkung: Die Informationen über die Gironde und den Hafen von Bordeaux zur Zeit des Ersten Weltkriegs sind dem Ausstellungsführer La Grand Guerre dans l’estuaire, exposition réalisé par le Conservatoire de l’estuaire de la Gironde, Michel Vignau, Jean-Daniel Menanteau (estuairegironde.net) entnommen.

Bordeaux, carte postale, envoyée 1909 — Hafen von Bordeaux, Postkarte, gelaufen 1909; eigene Sammlung.

Eine volle Ladung Zucker

Die „Kerman“, ex-Fürth brachte 128,800 Sack Rohzucker aus New Orleans nach Bordeaux.
Quelle: La France de Bordeaux et du Sud-Ouest, 24. Sept. 1916, S. 3 ; Quelle : retronews.fr

Bei einem angenommenen Nettogewicht von 100 lbs. (45,36 Kg) Zucker pro Sack wären das ca. 5840 Tonnen netto (die „Kerman“, ex-Fürth hatte eine Tragfähigkeit von 7010 Tonnen). Das passt!

In Frankreich war, wie in anderen europäischen Ländern, die Zuckerproduktion mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges stark eingebrochen.

90 % der Anbaufläche für Zuckerrüben liegen in Frankreich nördlich der Loire und damit in den Regionen, die vom Krieg am stärksten betroffen waren.

Infolgedessen musste Zucker aus nicht vom Krieg betroffenen Ländern, wie den südlichen USA, Lateinamerika oder auch Mauritius importiert werden.

Die Zuckerproduktion in Europa brach massiv ein: von 8.259.000 Tonnen in 1913 sank sie auf 3.728.000 Tonnen in 1920. Dadurch reduzierte sich das weltweite Zuckerangebot und Produzenten wie Kuba, die nicht vom Krieg betroffen waren, steigerten ihre Produktion, um von dem durch das niedrigere Angebot hervorgerufenen höheren Zuckerpreis zu profitieren. Dieser lag im Durchschnitt zwischen 1914 und 1919 um 76% höher als der durchschnittliche Preis von 1900-1913.
Aus: Von tanzenden Millionen, mageren Kühen und dem Einfluss der US-Konzerne. Die Auswirkungen der Krise 1920/21 auf die Besitzverhältnisse in der kubanischen Wirtschaft, M. Middelanis (2018) in Arbeitspapiere zur Lateinamerikaforschung, Nr. II-17, Universität zu Köln.

Pont transbordeur Bordeaux about 1914 — Die Garonne in Bordeaux um 1914; im Hintergrund die beiden Masten der geplanten Schwebefähre (pont transbordeur), die jedoch nie in Betrieb ging; Quelle: commons.wikimedia.org : Rade de Bordeaux avec le pont transbordeur.jpg

Demnächst im Blog

Die nächste Fahrt der „Kerman“, ex-Fürth führt uns nach Südwales in den Hafen von Barry am Bristol Channel.

In dem Artikel geht es nicht nur um den riesigen Kohleumschlagplatz Barry, sondern auch um das spektakuläre Kentern des deutschen Frachters „Walküre“ im August 1908.

Dieser Dampffrachter hatte eine ganz spezielle Bauart, die wir uns ebenfalls näher ansehen werden.

Zuckerrohrernte um 1910 — Schneiden von Zuckerrohr bei Baton Rouge (Lousiana) zwischen 1900 – 1920, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016812463/

Die „Kerman“, exFürth im Persischen Golf

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Bushire, Abadan und Basra

Titelbild: Teilansicht der Raffinerie der Anglo-Persian Oil Company in Abadan, ohne Jahresangabe; Foto mit freundlicher Genehmigung des Stanmore Tourist Board; http://www.stanmoretouristboard.org.uk/william_knox_darcy.html

Die dritte Reise der „Kerman“, exFürth dauerte vom 23. Dezember 1915 bis 17. Juli 1916.
Quelle: The National Archives, BT165/1562 (extracted logs)

Um die Südspitze Afrikas

Am 2. Januar 1916 erreichte die „Kerman“, exFürth den Ankerplatz Tail-of-the-Bank im Firth of Forth bei Glasgow. Mehr über Tail-of-the-Bank: SIEHE Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester

Der Abfahrtshafen wird von der Liverpool Daily Post vom 3. Januar 1916, S. 9, mit London angegeben. Bei einer Distanz von etwa 760 Seemeilen ergibt das eine Fahrtzeit von etwa vier Tagen. Die „Kerman“, exFürth dürfte London daher um den 30. Dezember 1915 verlassen haben.

Den nächsten Hinweis gibt uns wieder die Liverpool Daily Post, eine Tageszeitung die von 1855 bis in das Jahr 2013 erschienen ist, diesmal in der Ausgabe vom 7. März 1916, S. 2.

Die „Kerman“, exFürth erreichte demnach Port Natal (Durban) in Südafrika am 1. März 1916 mit Zielhafen Bushire (Buschehr) im Iran.

Durban war die wichtigste Kohlenstation im südlichen Afrika. Die „Fürth“ hatte hier im Jahr 1913 zweimal Station gemacht.

Für die „Kerman“ war es die erste Reise in den Indischen Ozean, die nicht durch den Suezkanal lief, sondern um den afrikanischen Kontinent herum. Siehe dazu die ersten beiden Fahrten: Die erste Reise der „Kerman“, exFürth: in Vigo und Karatschi und Die „Kerman“, exFürth in Calcutta

Kollision in Abadan

Falls Sie die Angaben von Zeitungsmeldungen anzweifeln sollten: die nächste Quelle ist über jeden Zweifel erhaben.

Am 14. April 1916 kollidierte HMS „Moth“ mit der „Kerman“, exFürth in Abadan.
Quelle: United Kingdom Hydrographic Office Archive (Taunton/Somerset), ref. HD 1916/1097 und HD 1918/1030.

Das United Kingdom Hydrographic Office ist das Hydrographische Institut Großbritanniens und untersteht der Admiralität und damit dem Verteidigungsministerium. Es liefert Seekarten, nautische und geografische Daten für die Royal Navy, andere Seestreitkräfte und zivile Kunden. Der bekannteste Chefhydrograph der Admiralität war sicherlich Sir Francis Beaufort (1829-1855). Die berühmte Beaufortskala zur Einteilung der Windstärken wurde posthum ihm zu Ehren benannt.

Aus beiden Dokumenten des United Kingdom Hydrographic Office, die mir in Kopie vorliegen, geht leider nur hervor, dass HMS „Moth“ die Verantwortung für die Kollision mit der „Kerman“ trägt und dass keine disziplinarischen Maßnahmen gegen den Unfallverursacher erfolgten. Über den Hergang der Kollision und über den dabei entstanden Schaden geben beide Aktenvermerke leider keine Informationen preis. Schade!

HMS „Moth“

HMS „Moth“ war ein Kanonenboot der sogenannten „Insekten-Klasse“ (Insect-class gunboat). Die zwölf Schiffe hatten ihre Namen von Gliederfüßern wie Aphis (Blattlaus), Bee (Biene), Cicala (Zikade), Cockchafer (Maikäfer), Cricket (Grille), Glowworm (Glühwürmchen), Gnat (Mücke), Ladybird (Marienkäfer), Mantis (Gottesanbeterin), Scarab (Pillendreher), Tarantula (Vogelspinne) und eben Moth (Motte).

Sie waren für den Einsatz in Flüssen und Binnengewässern konzipiert worden. Bei 72 m Länge hatten sie nur einen Tiefgang von nur 4 Fuß (1,2 m); sie erreichten eine Geschwindigkeit von 14 Knoten.

Die kleinen, aber gut bewaffnete Kanonenboote wurden zuerst an der Mesopotamien-Front eingesetzt.

HMS „Moth“ im Zweiten Weltkrieg als japanisches Kriegsschiff „Suma“ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Japanese_gunboat_Suma_1942.jpg

Nach Indien und Marseille

Nach den Häfen im Persischen Golf lief die „Kerman“, exFürth an die indische Westküste. Das dokumentieren zwei Artikel in der französischen Tageszeitung Le Sémaphore de Marseille nach der Ankunft des Schiffes am 12. Juni 1916 in Marseille.

Dort wird als Abfahrtshafen Bombay genannt. Außerdem werden Warenempfänger aufgefordert, ihre aus Cochin, Calicut und Tellicherry kommenden Waren in Empfang zu nehmen.

Entweder war die „Kerman“, exFürth also auch in diesen Häfen an der indischen Malabarküste oder die Waren kamen über Umladungen nach Bombay und wurden dort von der „Kerman“ geladen.

Die Häfen Cochin, Calicut und Tellicherry hatte ich ausführlich im Blog vorgestellt, denn sie waren auch bereits von der „Fürth“ als Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft angelaufen worden: Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste

Um den 16./17. Mai 1916 muss sich die „Kerman“, exFürth von Bombay auf den Rückweg nach Europa gemacht haben.

Am 26. Mai 1916 erreichte das Schiff Aden (Quelle: Liverpool Daily Post vom 29. Mai 1916, S. 2.), sicherlich zur Aufnahme von Bunkerkohlen. Zwei Tage später passierte es die Insel Perim am Eingang zum Roten Meer (Quelle: Liverpool Daily Post vom 30. Mai 1916, S. 2.) und erreichte Marseille schließlich am 12. Juni 1916 (Le Sémaphore de Marseille, 6. Juli 1916).

Hafeneinfahrt in Marseille mit dem Leuchtturm Sainte-Marie; Postkarte (gelaufen 1906), eigene Sammlung.

Hier lag die „Kerman“ an Mole D, Nord. Makler war C. Saunier, 5, rue Pythéas in Marseille. Als Kapitän der „Kerman“ ist Waterlow angegeben.

Dann dauerte es bis zum 10. Juli 1916, als das Schiff Gibraltar in westlicher Richtung passierte, diesmal dokumentiert von den Shields Daily News vom Dienstag, den 11. Juli 1916, S. 3.

Die „Kerman“, exFürth dürfte schließlich um den 18. bis 20. Juli 1916 zurück in England gewesen sein, der Zielhafen ist (nach meinem bisherigen Kenntnisstand) nicht dokumentiert.

Ausschnitt einer Karte von 1902; Ref. txu-oclc-3257141-persia_afghanistan_beluchistan; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas, Austin.

Die Hafenstadt Bushire ist unten rechts, Basra (in der Karte Busrah) liegt in der Bildmitte links am Fluss Shatt-el-Arab. Der Hafen Abadan existierte 1902 noch nicht.

Die Dampfschifffahrt im Persischen Golf

Ein regelmäßiger Linienverkehr in Häfen des Persischen Golfs begann bereits 1862 mit der Eröffnung des Postverkehrs nach Bushire und Basra, allerdings nicht von Europa aus, sondern von Britisch Indien.

Die Reederei, die diese Linie betrieb, war die große British India Steam Ship Navigation Co. Ihre Geschichte ist mit der Dampfschifffahrt im Persischen Golf untrennbar verbunden.

Die Häfen in Britisch Indien waren an der Wende zum 20. Jahrhundert bereits sehr gut ausgebaut und hatten eine gute Infrastruktur, wie zum Beispiel der Hafen Karatschis. SIEHE: Die erste Reise der „Kerman“, exFürth: in Vigo und Karatschi

Das traf auf die Häfen im Persischen Golf nicht zu. Auch die beiden größten Häfen Bushire und Basra hatten nur sehr rudimentäre Einrichtungen.

Bushire

Die Stadt Bushire (Bushehr) liegt auf einer Halbinsel, sie hatte keinen richtigen Hafen, sondern nur Ankerplätze. Das Leichtern der Ladung erfolgte mit traditionellen Booten, nur die Briten verfügten über Dampfschlepper:

“The town of Bushire is situated at the northern point of a cigar-shaped peninsula, about twelve miles long and four broad, lying parallel to the mainland of Persia and joined to it in the middle by some nine miles of mud flat called Mashila.”

“There was, however, nothing resembling a harbour; ships used to lie at one of two anchorages according to the amount of cargo to be discharged or taken aboard, the outer six or seven miles and the inner about three miles from the shore, in a open and unprotected roadstead.”

“A special type of sailing-boat called māshuwa, smaller than a dhow, was used for communication and lightering. Only the British Residency and the British India agents, Messrs. Gray Paul and Co., maintained steam launches.”
Quelle: East and West of Zagros, Travel, War and Politics in Persia and Iraq, 1913-1921; C. J. Edmonds (2009), Leiden (Brill); https://brill.com/view/book/edcoll/9789047426905/Bej.9789004173446.i-380_005.xml

Seekarte von Bushire (1906), Ausschnitt; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Admiralty_Chart_No_27_Bushire,_Published_1906.jpg

Britische Hauptverwaltung in Bushire 1902, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:British_Residency_in_Bushire.png

Basra

Die Stadt Basra (auch Basrah, Bassora) liegt etwa 100 Kilometer vom Persischen Golf entfernt am Fluss Shatt-el-Arab. Der Hafen war für große Seeschiffe zugänglich, allerdings gab es eine Schwierigkeit.

An der Mündung des Flusses Shatt-el-Arab lag eine Sandbarre, die es Schiffen mit einem Tiefgang von über 20 Fuß unmöglich machte, in den Shatt-el-Arab einzufahren.

Frank C. Strick gründete daher 1905 ein besonderes Dienstleistungsunternehmen, die Dwina Ltd. Die (kleineren und älteren) Schiffe der Firma lagen an der Mündung des Shatt-el-Arab und bei Ankunft von Überseeschiffen übernahmen sie einen Teil der Ladung, bis die großen Schiffe einen Tiefgang hatten, der es ihnen erlaubte, in den Shatt-el-Arab einzufahren. Die Schiffe der Dwina Ltd. begleiteten ihre Kunden bis zum Zielhafen und entluden dort mit ihnen ihre Fracht.

Diese sehr spezielle Dienstleistung existierte bis in die zwanziger Jahre. Dann wurde ein Zufahrtskanal fertig, der ausgebaggert worden war und Seeschiffen uneingeschränkt die Zufahrt in den Shatt-el-Arab ermöglichte.

Eine zweite Besonderheit im Hafen Basra bestand darin, dass es vor Ort keine Hafenarbeiter gab. Schiffe nach Basra nahmen in Bushire nicht nur einen Piloten für den Shatt-el-Arab an Bord, sondern ebenfalls bis zu hundert Schauerleute, die an Bord lebten, Fracht löschten und luden und dann in Bushire wieder von Bord gingen. Laut Belt, Appleyard existierte diese Praxis bis in die 30er Jahre.

Quelle: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK)

In Basra gab es ähnlich wie in Bushire zu dieser Zeit keine sonst übliche Infrastruktur:

Basra „was unlike most ports in that it completely lacked most of the facilities associated with such places. There were no docks or wharves, no warehouses or cranes, no tugs or dredgers, no buoys, lights or other aids to navigation, and neither harbour master nor port charges”.
Two Centuries of Overseas Trading, Stephanie Jones, Springer Verlag (abgerufen auf books.google.fr)

Basra 1918, Luftbild; Shatt-el-Arab mit Seeschiffen im Vordergrund; Quelle: Australian War Memorial, No. P00562.014

Mesopotamienfront

Basra gehörte eigentlich zum Osmanischen Reich, war aber im November 1914 von den Briten eingenommen worden.

Der Grund für das Engagement der Briten in Mesopotamien lag im Schutz der Ölvorkommen in Persien und der kurz vor dem Ersten Weltkrieg fertiggestellten Raffinerie in Abadan. SIEHE: Die Ursprünge der bp Gruppe (British Petroleum)

Die Militäroperation begann am 6. November 1914 mit der Ladung bei Fao. Dort befand sich die gleichnamige Festung. Die Türken leisteten nur wenig Widerstand und zogen sich dann flussaufwärts zurück.

Anglo-Indian Invasion 1914 in Mesopotamia

Britische Invasion in Mesopotamien im Jahr 1914; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Meso-WW1-1.jpg

In der Folge drangen die Briten in den Shatt-el-Arab vor und besetzten Basra am 22. November 1914.

Der weitere Verlauf der Kriegshandlungen soll hier kein Thema sein. Stattdessen ein kleiner Rückblick:

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Basra

Wenig bekannt ist, dass vor dem Ersten Weltkrieg auch einige Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, (DADG) nach Basra fuhren.

Die Hamburger Reederei unterhielt zwar keinen Liniendienst nach Basra, war aber saisonal dort, um Datteln nach Australien zu transportieren. Auf der sogenannten Fruchtfahrt wurden Korinthen und andere Trockenfrüchte aus Griechenland und der Türkei oder eben Datteln aus Basra vor der Weihnachtssaison nach Australien verschifft.

Im weiteren Ausbau der Fruchtfahrt wurde in 1910 ein Versuch mit Persien gemacht, Datteln von Basra und Bushehr; ebenso in 1911. Die Abfertigung in den Häfen war nicht befriedigend. Diese Reisen blieben unabhängig von der Mittelmmeer-Fruchtfahrt, für welche in 1911, 12 und 13 nur je ein Schiff gestellt wurde. 1914 kam der Krieg und beendete vorerst diesen Verkehr.
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.

Der Reeder Frank C. Strick, der die „Kerman“, exFürth in den Jahren 1915 – 1916 bereederte, war übrigens auch im „Dattel-Business“ tätig. Eigens dafür war die Iraq Procduce Co. gegründet worden, eine 100%ige Tochterfirma des Unternehmens Strick, Scott & Co., das Büros in Basra, Mohammerah, Ahwaz und Bagdad unterhielt.

Über das Engagement des Reeders Frank C. Strick im Persischen Golf: SIEHE Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Reich tragende Dattelpalmen in Basra, 1944; Fotograf: Frank Hurley, National Library of Australia, Libraries Australia ID 23564728

Abadan

Durch die Kollision mit HMS „Moth“ wissen wir, dass die „Kerman“, exFürth am 14. April 1916 in diesem Hafen war. Der Hafen Abadan war erst kurz zuvor entstanden und liegt wie Basra am Shatt-el-Arab. Die Entfernung zum Meer beträgt etwa 50 Kilometer. Hier endete die Pipeline von den Ölfeldern bei Masjed Suleiman, die im April 1911 fertiggestellt worden war und hier befand sich auch die Raffinerie.

Es ist naheliegend, dass die „Kerman“ Ausrüstungen für die Raffinerie oder die Bohrstellen bei Masjed Suleiman an Bord hatte. Für die Weiterfahrt nach Britisch Indien könnten Erdölprodukte an Bord genommen worden sein. Die erste Rohölverschiffung in Abadan erfolgte im April 1912.

Im April 1916 waren die neuen Tankschiffe der Anglo-Persian Oil Company noch in Bau, das erste davon, die „British Emperor“, sollte im September 1916 seine Jungfernfahrt antreten. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

Der Einsatz der neuen Tanker führte sicher auch dazu, dass die „Kerman“, exFürth im Nahen Osten vorerst keine Verwendung mehr fand und die Bereederung durch F. C. Strick & Co. eingestellt wurde. Das sagen zumindest die Autoren J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996) in A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).

Allerdings wird die „Kerman“, exFürth auch 1917 wieder im Persischen Golf unterwegs sein, weshalb ich mir nicht sicher bin, dass die Bereederung durch Frank C. Strick wirklich 1916 endete.

Raffinerie in Abadan, Arbeiter gehen in die Mittagspause, Aufnahme von 1913, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Workmans_of_Abadan_Refinery.jpg

Demnächst im Blog

Das nächste Reiseziel der „Kerman“, exFürth wird ein ganz neues sein: New Orleans.

Dort wird eine große Ladung Zucker mit Zielhafen Bordeaux geladen.

Mehr über diese beiden Häfen, schöne historische Aufnahmen und vieles mehr demnächst hier im Blog!

Auf den Spuren der Seeleute des Dampfschiffes „Fürth“

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Die skandalösen Zustände im Torrens Island Internment Camp

Titelbild: Torrens Island Concentration Camp, Aufnahme um 1915, Fotograf P. Dubotzki, © Mitchell Library, State Library of New South Wales, Sydney, ref code: 877360

Über den Boxer Frank Bungardy, den Fotografen Paul Dubotzki und den Trimmer Friedrich Horning

Jeder der australischen Bundesstaaten hatte nach Kriegsausbruch sein eigenes Concentration Camp.

Über das Lager Rottnest Island (West-Australien) hatte ich hier im Blog berichtet, ebenso wie über den Schiffsoffizier Meier, der im August 1914 in Melbourne „gestrandet“ war (In australischer Gefangenschaft) und im März 1915 in das Lager Langwarrin (Victoria) gesteckt wurde.

Am schlechtesten hatte es aber diejenigen getroffen, die von den Polizeibehörden in Südaustralien festgenommen worden waren und in das Torrens Island Internment Camp gebracht wurden.

Zur Erinnerung: Alle Gefangenen waren Zivilgefangene. Es war kein einziger feindlicher Soldat darunter, der bei Kampfhandlungen gefangen genommen worden war.

Karte von Adelaide, 1946, http://nla.gov.au/nla.obj-887241747

Zur Karte: Die Lage von Torrens Island. Das Stadtzentrum von Adelaide ist unten im Bild, links daneben Port Adelaide mit dem Schiffsanleger Semaphore. Der Outer Harbour ist oben links.

Das Internierungslager Torrens Island lag im Mündungsgebiet des Port River bei Adelaide in Südaustralien. Hierhin wurden nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges Deutsche und Deutschstämmige gebracht, die aufgrund ihrer Herkunft und Abstammung plötzlich Staatsfeinde (enemy aliens) geworden waren. Das gleiche galt auch für Österreicher, Ungarn und Türken.

Das Lager Torrens Island

Torrens Island liegt etwa 15 Kilometer nordwestlich vom Stadtzentrum Adelaide.

Auf der unbewohnten Insel wurde im 19. Jahrhundert eine Quarantänestation errichtet, bei diesen Gebäuden gab es auch den einzigen Bootsanleger.

Ab dem 9. Oktober 1914 diente die Insel als Internierungslager, in dem etwa 400 Personen festgehalten wurden: Seeleute der Schiffe ebenso wie Deutsche oder deutschstämmige Personen.

Direkt nach Ausbruch des Krieges waren die Gefangenen zunächst in eine Militärkaserne (Keswick Barracks) gebracht worden, die sich ähnlich wie in Melbourne dafür auf Dauer zu klein erwies.

Ein erstes Lager auf Torrens Island wurde am Ufer des Port River etwa 500 Meter südlich der Quarantänestation gebaut: eine Zeltstadt, die von bewaffneten Soldaten bewacht wurde.

Torrens Island mit der Quarantänestation (oben), dem ersten Lager (unterhalb der Quaratänestation) und dem zweiten Lager am südlichen Ende der Insel; Quelle: South Australian Medical Heritage Society; https://www.samhs.org.au/Virtual%20Museum/hospital-andother-orgs/Torrens_Island_Quarantine/Torrens_Island_Quarantine.html

Die ersten Monate waren gekennzeichnet durch schlechte Bedingungen, aber durch eine akzeptable Behandlung: das Camp stand oft unter Wasser und die Gefangenen wurde durch Mücken geplagt.

Die Internierten improvisierten und bauten eine Küche und Toiletten, sammelten Feuerholz und vieles mehr. Sie gründeten Sportvereine oder feierten des Kaisers Geburtstag – sie versuchten sich mit den Bedingungen zu arrangieren und die Zeit herumzubringen. Unter dem Namen „Der Kamerad“ erschienen auch Ausgaben einer handgeschriebenen Lagerzeitung (Digitalisat in der Mitchell Library verfügbar).

Kaisers Geburtstag, 1915, Gefangene des Torrens Island Internment Camp, © National Archives of Australia, Referenz MP367/1, 567/3/2202 PART 1

Der neue Kommandant

Die Bedingungen im Lager verschlechterten sich abrupt am 29. Januar 1915: Captain Hawkes löste den bisherigen Kommandanten Captain Butler ab und unter seiner Führung kam es zu den skandalösen Zuständen, für die der Name Torrens Island ab diesem Zeitpunkt stand.

Der Zeitpunkt des Führungswechsels fällt auch mit einer Verlegung des Lagers an das Südende von Torrens Island zusammen, die wohl aus Gründen der Trinkwasserversorgung durchgeführt wurde.

Unter Captain Hawkes kam es zu vielerlei Verstößen gegen die internationalen Regeln von Gefangenen:

– die Rationen entsprachen nicht den vorgegebenen Mengen, das ausgegeben Fleisch bestand oft nur auch Knochen und war für den menschlichen Verzehr nicht geeignet
– die Versorgung der Inhaftierten mit Kleidung war völlig unzureichend
– die Gefangenen mussten Arbeiten verrichten, für die sie nicht bezahlt wurden
– Gefangene wurden bei kleinen Vergehen in einem Strafcamp zusammengepfercht, der Witterung ausgesetzt und schikaniert
– Gepäck wurde von Wachen durchsucht und Wertsachen gestohlen
– ausgehende Post musste frankiert werden, usw.

Am skandalösesten waren jedoch regelmäßig vorkommende tätliche Übergriffe der Wachen auf die Gefangenen, die in Schlägen und anderen Misshandlungen gipfelten: so sollen über 25 Gefangene Verletzungen durch Stiche mit dem Bajonett erhalten haben. Am schlimmste jedoch erwischte es zwei Lagerinsassen, die nach einem Fluchtversuch gefangen genommen und ausgepeitscht worden waren.

Den Gefangenen gelang es, Beweise der Misshandlungen (Fotos) aus dem Lager schmuggeln und dem amerikanischen Konsul zukommen zu lassen. Es gab zwar anschließende Untersuchungen, aber Hawkes sollte es dennoch später bis zum Sergeant bringen.

Zwei Lagerinsassen ist es zu verdanken, dass die skandalösen Haftbedingungen auch heute noch dokumentiert sind.

Das Torrens Island Internment Camp wurde am 16. August 1915 geschlossen und die Gefangenen mit dem Zug nach Liverpool bei Sydney (Lager Holsworthy) gebracht.

Internierte auf Torrens Island, 1915, State Library of South Australia, Ref. B8999

Der Boxer Frank Bungardy

Frank Bungardy wurde als Frank von Bungardy 1883 in Hagen geboren. Mit 14 fuhr er zur See, desertierte, lernte in den USA boxen, fuhr erneut zur See, desertierte in Australien, fand Arbeit in einem Hüttenwerk und blieb bis 1909 in Australien. Nach einer kurzen Rückkehr nach Europa beschloss er nach Australien zurückzugehen, wo er als Preisboxer ganz gut Geld machte. Sein Name im Ring: The Iron German. Er heiratete die deutschstämmige Australierin Ida Klopp, mit der er zwei Töchter hatte: Delores und Muriel.

Am 8. Januar 1915 wurde Bungardy verhaftet und nach Torrens Island gebracht. Er hätte sich nicht bei den Behörden gemeldet, ein Vorwurf, den er als unwahr beschreibt.

Bungardy machte auf Torrens Island schriftliche Aufzeichnungen (in englischer Sprache), die heute in der Nationalbibliothek von New South Wales in Sydney erhalten und auch digital abrufbar sind. Eine Transkription davon findet sich hier: http://acms.sl.nsw.gov.au/_transcript/2012/D04276/a2922.html

Zusammen mit dem Fotografen Paul Dubotzki (siehe unten) dokumentierte er die Misshandlungen. Auch diese Unterlagen sind in Sydney erhalten und liegen als Digitalisate vor.

Photographs taken during internment on Torrens Island Camp, ca. 1914-1915, Bungardy, Frank W., MLMSS 261/Box 2/Item 17; seine Erzählungen über Ereignisse im Lager sind im Original an dieser Stelle: MLMSS 261/Box 2/Item 15

1919 wurde Bungardy wie die meisten Internierten nach Deutschland abgeschoben. Er starb 1923 im Alter von 40 Jahren nach einem Knockout bei einem Boxkampf in Kiel.

Eine ausführlichere Biografie finden Sie in einem Artikel der Tageszeitung The Advertiser, Adelaide aus dem Jahr 2014 (in englischer Sprache):
https://www.adelaidenow.com.au/news/south-australia/boxer-frank-bungardy-became-a-minor-celebrity-in-adelaide-only-to-be-locked-up-in-the-torrens-island-internment-camp-during-world-war-i/news-story/0f7b00b3f19389cc51f43b199c488f3e

Internment Camp auf Torrens Island, 1915, State Library of South Australia, Ref. B46793

Der Fotograf Paul Dubotzki

Paul Dubotzki wurde 1891 in Ingolstadt geboren. 1914 schloss er sich einer Expedition nach Südostasien als Expeditionsfotograf an, kam auf irgendwelchen Wegen nach Adelaide, wurde dort verhaftet und wurde am 1. Februar 1915 ebenfalls auf Torrens Island interniert.

Völlig überraschend ist für mich, dass er sowohl auf Torrens Island, als auch in den beiden späteren Lagern Holsworthy und Trial Bay, in die er im Anschluss überführt werden sollte, nicht nur seine Kamera behalten durfte, sondern sogar als Fotograf weiterarbeiten konnte. Von dem Verkauf von Fotos konnte er sich wieder neues Material kaufen.

War es die Eitelkeit der Verantwortlichen oder war damals die Kraft von Bildern noch gänzlich unterschätzt? Eine Frage, auf die es wohl heute keine Antwort mehr gibt.

Dubotzki machte in australischer Gefangenschaft über 1000 Fotos. Ans Licht kamen sie jedoch erst 2007 bei Nachforschungen des New South Wales Migration Heritage Center bei Dubotzkis Töchtern in Dorfen im Landkreis Erding.

Die meisten Bilder sind nicht gemeinfrei. Unter dem Stichwort „Dubotzki Collection“ finden Sie in den Suchmaschinen zahlreiche Bildergebnisse online.

Dubotzki wurde nach der Gefangenschaft im Jahr 1919 ebenfalls nach Deutschland abgeschoben. Er eröffnete ein Fotogeschäft in Dorfen, daneben arbeitete er als Maler und Schauspieler. Dubotzki starb 1969.

Plattenkamera der Marke Globus von Paul Dubotzki im Heimatmuseum Dorfen; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Heimatmuseum_Dorfen_16.jpg

Der Kohlenzieher Friedrich Horning

Die dritte Person, von der hier die Rede sein soll, ist der Trimmer (Kohlenzieher) Friedrich Horning. Der Grund dafür ist, dass er mit dem Dampfschiff „Fürth“ nach Australien kam. Über ihn kann ich jedoch nur wenig berichten:

Horning desertierte direkt nach der Ankunft der „Fürth“ in Melbourne:

In der Nacht vom 25./VI. bis 26./VI. desertierten die Trimmer K. F. Paul Jenke (?) u. der Trimmer Fr. Ph. Horning unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle Strafantrag gegen obige Schiffsleute wegen Desertion nach den § S.O. W. Richter (Unterschrift)
Siehe: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Horning hatte auf der Fahrt von Algoa Bay nach Melbourne den Maschinen-Assistenten W. Heidepriem tätlich angegriffen, ihn erwartete deswegen eine Strafanzeige: SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Von Melbourne muss Horning nach Südaustralien gekommen sein (Adelaide liegt von Melbourne gut 700 km entfernt). Horning wurde am 23. Dezember 1914 auf Torrens Island interniert. Er war nach Kriegsausbruch zunächst auf freiem Fuß, meldete sich aber vielleicht nicht regelmäßig auf einer Polizeistation, was den Enemy Aliens zur Auflage gemacht worden war. So heißt es als Grund für die Internierung Not complying with parole.

Anmerkung: Ich gehe derzeit davon aus, dass es sich bei dem Trimmer Friedrich Horning um die gleiche Person handelt, die auf Torrens Island interniert wurde. Eine zufällige Namensgleichheit kann ich nicht ausschließen, halte sie aber für sehr unwahrscheinlich.

Wer erkennt in Friedrich Horning einen seiner Vorfahren?

Außer dem Foto und den beiden Hinweisen aus dem Logbuch der „Fürth“ und dem Namenseintrag in der Liste der internierten Personen auf Torrens Island habe ich leider keine weiteren Hinweise auf seine Identität.

Friedrich Horning, Aufnahme vom Juni 1917; Quelle: https://torrensislandinternmentcamp.com.au/internees_2.html

Weitere Informationen

Einen sehr ausführlichen Artikel (in englischer Sprache) über das Lager Torrens Island gibt es auf der Facebookseite der Port Adelaide Historical Society Incorporated. Er wurde am 19. November 2020 veröffentlicht. Dort finden sich auch ein paar Tagebuchauszüge von Frank Bungardy (ebenfalls in englischer Sprache).

Die „Kerman“, exFürth in Calcutta

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Die zweite Reise von Juli bis Dezember 1915 und eine Havarie in Liverpool

Titelbild:
Dampfer auf dem Hugli (Hooghly) in Calcutta, um 1890, Photochromdruck; Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017658181/
Die vier Dampfer im Vordergrund sind Schiffe der British India Steam Navigation Company. Sie sind an ihrer Schornsteinmarke, einem weißen Doppelband, leicht zu erkennen.

Die zweite Reise der „Kerman“, exFürth fand von 13. Juli – 11. Dezember 1915 statt. Das sind zumindest die Daten der An- und Abmusterung. Die Reise führte von Großbritannien auf dem Hin- und Rückweg durch den Suezkanal bis nach Calcutta.

Zuvor gab es im Hafen von Liverpool einen folgenschweren Zusammenstoß, zumindest für den beteiligten Dampfleichter „Traffic“.

Anschließend statten wir Calcutta einen Besuch ab und sehen uns das wichtigste Ausfuhrprodukt des großen Flusshafens der Stadt an: Jute.

Die Mannschaft

Deck

Der Kapitän der “Kerman”, exFürth war ab dieser Fahrt der gerade einmal 32-jährige A. H. M. Waterlow, der auf der vorangegangenen Fahrt in der ersten Jahreshälfte 1915 noch erster Offizier gewesen war.

Den interessanten Lebenslauf Waterlows stelle ich in einem eigenen Artikel noch vor. Er wird bis in das 1920 verantwortlicher Schiffsführer der „Kerman“, exFürth bleiben.

Die Decksoffiziere waren J. B. Hart, 43, geboren in Glasgow (erster Offizier), H. Robinson, 26, geboren in Duddington (Northamptonshire; zweiter Offizier) und David Per?, 66, geboren in Montrose (Schottland; dritter Offizier).

Nach der ersten Fahrt an Bord geblieben war der Zimmermann, John Tofman, 44 aus Glasgow. Einziger weiterer Brite der Decksmannschaft war der junge Offiziersanwärter (Cadet) S. Purves, 18 Jahre aus Gravesend bei London. Die übrigen Mannschaftsmitglieder an Deck waren aus Hong Kong oder China.

Maschine

An Bord geblieben waren die ersten drei Maschinisten:

W. M. Meager, 49, geboren in London, als erster Maschinist; A. E. Cunningham, 30, geboren in Leyton als zweiter Maschinist und D. E. Rees, 23, Pembrey als dritter Maschinist.

Als vierter Maschinist neu an Bord: Timothy Dunne, 28, aus Dublin.

Sehr international besetzt war die übrige Maschinenmannschaft. 10 Länder waren vertreten: Indien, Armenien, Iran, Sansibar, Ägypten, Oman, Sierra Leone, Hong Kong, China und Algerien.

Insgesamt waren einschließlich des Kapitäns 48 Mann an Bord.

Quelle: The National Archives, London (Kew); Ref. BT 99/3176/13

Abfahrt aus London

Die „Kerman“ dürfte am 16. Juli 1915 in London abgelegt haben. Drei Tage danach hat sie den südlichsten Punkt Großbritanniens, Lizard Point am Südende der Lizard Halbinsel, passiert und die Fahrt von London dorthin dauert etwa drei Tage.

SIGNALLED OFF THE LIZARD.
July 19.
Passed West: … Kerman
Quelle: Western Mail – Tuesday 20 July 1915, S. 6

Die nächste Meldung ist dann erst wieder vom 3. August 1915 im Manchester Courier and Lancashire General Advertiser. Das Schiff hatte die Schleuse am Eingang des Manchester Ship Canal, Eastham Locks, passiert und im Dock No. 9 in Manchester festgemacht. Die „Kerman“, exFürth kam aus Glasgow.

ENTERED EASTHAM LOCKS.
…
Kerman, 2,929, part out cargo (F. C. Strick and Co.), from Glasgow

VESSELS IN DOCK.
No. 9 Dock. – … Kerman, 2,929 (F. C. Strick and Co.)

Dass die “Kerman”, exFürth zwischenzeitlich nach Glasgow gelaufen war, würde sich mit dem Fahrtverlauf der ersten Reise decken. Auch da war das Dampfschiff zunächst in Glasgow, um Kohlen zu bunkern und eine Teilfracht aufzunehmen. SIEHE: Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester

Liverpool, George’s Dock, 1897, Postkarte, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:George%27s_Dock_1897.jpg

Schiffsunfall in Liverpool

Die „Kerman“, exFürth blieb zunächst einige Tage zum Laden in Manchester. Am Samstag, den 7. August 1915 fuhr das Schiff durch den Manchester Ship Canal nach Liverpool, sollte aber drei später wieder nach Manchester zurückkehren.

SAILINGS.
From Manchester Docks. – Saturday: …
Kerman, 2,757, light, for Liverpool and return

LIVERPOOL SHIPPING.
ARRIVED.
SUNDAY, AUGUST 8.
…
Kerman, s …. Manchester

Quelle: Liverpool Echo – Monday 09 August 1915, S. 5

Am 9. August kam es im Brunswick Dock zu einem Schiffsunfall mit dem Dampfleichter „Traffic“, der bei dem Zusammenstoß gesunken ist. Diese Meldung hat es trotz des Ersten Weltkriegs mit ein paar Tagen Verspätung bis nach Hamburg geschafft:

Kollision „Traffic“/“Kerman“; Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 14. August 1915, www. europeana.eu

Natürlich war die Havarie auch Thema in den Medien vor Ort:

CASUALTIES.
…
KERMAN. – The steamer Kerman, outward, collided with the steam flat Traffic, in the Brunswick Dock this morning. The latter sank, but the former returned to the berth with the propeller damaged.
Liverpool Daily Post – Tuesday 10 August 1915, S. 8

Brunswick Dock und benachbarte Docks in Liverpool, 1909; https://en.wikipedia.org/wiki/File:Dkbkpl29.jpg

Ein großer Schaden an der Schraube kann es jedoch nicht gewesen sein, denn am 20. August 1915 berichtet der Manchester Courier and Lancashire General Advertiser, dass die „Kerman“ in Richtung Persischer Golf aufgebrochen sei.

MANCHESTER SHIP CANAL.
SAILINGS.
From Manchester Docks.
…
Kerman, 2,757, general, for Persian Gulf

Fahrtziel Calcutta

Die Meldung ist allerdings ohne Datum für die Abfahrt, sie dürfte mit zeitlicher Verspätung erschienen sein, da die „Kerman“, exFürth bereits am 1. September 1915 in Port Said eingetroffen ist:

„Kerman“ in Port Said; Schiffsmeldungen vom 10. September 1915, in Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, Seite 13; europeana.eu

Das Fahrziel wird mit Calcutta angegeben, was sich auch mit einer Meldung in Shield Daily News vom 2. September 1915 deckt.

Am 9. September 1915 schließlich passiert die „Kerman“, exFürth die Insel Perim am Eingang des Roten Meeres in östliche Richtung Danach bleibt das Schiff vom Radar der Schiffsmeldungen für über zwei Monate verschwunden, zumindest in den mir zugänglichen Quellen.

Es taucht erst wieder im November auf, es hatte Perim am 15. November, diesmal in nördliche Richtung passiert und war am 20.11.1915 in Suez eingetroffen; kommend aus Bussorah (Basra) mit Zielhafen London.

„Kerman“ in Suez; Schiffsmeldungen vom 4. Dezember 1915, in Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, Seite 13; europeana.eu

Die Abmusterung erfolgte am 11. Dezember 1915, die „Kerman“, exFürth, dürfte an den Tagen zuvor in London angekommen sein.

Bis hierher geht die dürftige Faktenlage dieser zweiten Reise.

Werfen wir nun einen Blick auf das interessante Fahrziel, die Stadt Calcutta.

Über Basra und den Persischen Golf dann mehr bei der dritten Fahrt der „Kerman“, exFürth in den Indischen Ozean.

Straßenszene in Calcutta, Chowrighee Road nach Norden, links der Maidan; 1903; Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2020681446/

Calcutta

Die Stadt zu Beginn des 20. Jahrhunderts

Calcutta (deutsch auch Kalkutta, ab 2001 offiziell Colcata) liegt am Ostufer des Flusses Hugli, einem Mündungsarm des Ganges, etwa 130 Kilometer vom Meer (Golf von Bengalen) entfernt. 1901 hatte die Stadt 950.000 Einwohner.

Bis 1911 war Calcutta die Hauptstadt Britisch Indiens, danach erst wurde die neue Hauptstadt New Delhi.

Die Verlegung der Hauptstadt war eine Folge der administrativen Teilung Bengalens im Jahr 1905 durch die Briten. Die Teilung führte zu massiven Unruhen, veranlasste die Briten zur Neugründung einer neuen und sichereren Hauptstadt bei Alt-Delhi sowie zur Rücknahme der Teilung Bengalens im Jahr 1912.

Calcutta stand in Konkurrenz mit Bombay, war zu Ende des 19. Jahrhunderts aber im Vorteil, weil die Pest hier weniger stark wütete:

Calcutta and Bombay have long contested the position of the premier city of India in population and trade; but during the decade 1891-1901 the prevalence of plague in Bombay gave a considerable advantage to Calcutta, which was comparatively free from that disease.
Encyclopedia Britannica 1911 über archive.org

Nach der gleichen Quelle hatte Bombay die prächtigeren öffentlichen Gebäude, Calcutta hingegen einen riesigen Park im Stadtzentrum:

Though Calcutta was called by Macaulay “ the city of palaces,“ its modern public buildings cannot compare with those of Bombay. Its chief glory is the Maidan or park, which is large enough to embrace the area of Fort William and a racecourse.

Meyers Weltreiseführer hebt als Sehenswürdigkeiten ebenfalls den zentralen Park (Maidan oder Esplanade) hervor sowie den Eden-Garten:

… ein hübscher kleiner Park, von den Misses Eden, den Schwestern Lord Aucklands, angelegt und 1856 mit einer birmanischen Pagode aus Prome geschmückt, am besten abs. (6-7 Uhr Militärmusik) zu besuchen.

Außerdem preist der Reiseführer die Government Botanical Gardens:

.. die am rechten Hooghlyufer gegenüber dem Garden Reach liegen. Es sind herrliche Parkanlagen mit tropischen Bäumen, Blumenparketts, Sträuchern, Wiesenflächen, Teichen und Bewässerungskanälen. Breite Fahrstraßen durchkreuzen den Park….

Im Zentrum von Calcutta liegt der Maidan, ein riesiger Park, der etwa 3 Kilometer lang und zwei Kilometer breit ist; er ist die „grüne Lunge“ Kalkuttas; Aufnahme von 1915; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_Maidan.jpg

Der Hafen Calcuttas

Die Lage Calcuttas an der Nähe der Mündung der großen Stromsysteme Ganges und Brahmaputra sowie die zentrale Lage zwischen Europa und dem Fernen Osten machte die Stadt zu einem wichtigen Handelsplatz. Encyclopedia Britannica (1911) vergleicht die Aktivität im Hafen mit denen Londons, dem damals größten Hafen Europas. Meyers (1912) spricht vom „Hamburg“ Indiens.

The port of Calcutta us one of the busiest in the world, and the banks of the Hugli rival the port of London in their show of shipping….

Dampfer auf dem Hugli in Kalkutta, um 1890, Photochromdruck; Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017658182/

The port stretches about 10 m. along the river. It is under the control of a port trust, whose jurisdiction extends to the mouth of the Hugli and also over the floating bridge. New docks were opened in 1892, which cost upwards of two millions sterling.

Die Zufahrt über den Fluss Hugli nach Calcutta beschreibt Meyer (1912):

Die Einsteuerung ist besonders bei Nebel sehr schwierig. In der Nähe des Pilot’s Ridge Feuerschiffs kommt der Lotse an Bord. Große Dampfer können nur bei Hochwasser über die Barren im Flusse einlaufen. Das Wasser ist schmutziggelb. Die Ufer zeigen niedriges, schlammbedecktes Gebüsch, Dschungeln und Grasflächen; …

Über zahlreiche Eisenbahnverbindungen war der Hafen mit dem Hinterland bestens verbunden.

Stadtplan von Calcutta, Quelle: Meyers Reisebücher, Weltreise, 2. Aufl., Bibliograph. Inst. Leipzig/Wien (1912); abgerufen über über Gutenberg.org

Der Maidan (Esplanade) liegt in der unteren Bildmitte. Er schließt Fort William am Fluss Hugli (Hooghly) ein. In der NW Ecke des Maidan ist der Eden-Garten. Die Goverment Botanical Gardens liegen unten links.

Die Wirtschaft Calcuttas (1910-1915)

Meyers Reisebücher (1912) beschreiben auch die Wirtschaft Calcuttas:

26 Jutefabriken (die Hauptindustrie) mit 15132 Webstühlen und 80000 Arbeitern, 8 Baumwollspinnereien mit 324038 Spindeln, Papierfabriken, Zuckerfabriken, Indigofabriken etc.
…
Die wichtigsten Ausfuhrartikel sind Jute und Jutesäcke, Opium, Tee, Reis, dann Häute, Baumwolle, Ölsaaten, Indigo, Rohseide, Gummi. Kohle wird aus Calcutta stark ausgeführt (1905: 7 Mill. Ton.).

Jute

Unter den genannten Produkten war Jute mit sehr großem Abstand das wichtigste Ausfuhrprodukt aus Calcutta: als Roh-Jute, in Form von Jutesäcken und als Jutegewebe.

The jute trade represented 60 per cent of Calcutta’s export trade in 1915-16 and in 1916-17 was 62 per cent of this trade.

Exportiert wurden 1915-16 über 579 Tonnen Rohjute im Wert von 48,3 Millionen Dollar, davon allein 318 Tonnen für 27,5 Millionen USD nach Großbritannien.

Hinzu kamen im gleichen Zeitraum fast 800 Millionen Jutesäcke für über 65,2 Mio. Dollar, davon wieder für Großbritannien knapp 300 Mio. Säcke im Gegenwert von 15,7 Mio. USD.

Größter Abnehmer für Jutegewebe waren die USA. Bei knapp 2 Milliarden laufenden Yards Gewebe gingen über 700 Mio. in die USA. Die Gesamtausfuhr an Jutegewebe war über 57 Mio. USD.

Im Folgejahr 1916-17 erreichte der Export von Jute mit über 184 Mio. USD ein vorläufiges Maximum, bevor es darauf wegen der Nichterneuerung von Regierungsaufträgen und der Knappheit von Schiffsraum zu einem Einbruch kam.

Quelle für Zitat und Zahlen: Supplement to Commerce Reports, Review of Industrial and Trade Conditions in Foreign Countries in 1917 by American Consular Officers, Dept. of Commerce, Washington, 1919; abgerufen über books.google.fr

Der Jutesack

Der Jutesack (engl. gunny bag) war sicher eines der meistverwendeten Verpackungsmittel der damaligen Zeit. Viele Massengüter wurden in Jutesäcken transportiert: Weizen, Kaffee, Kopra, Baumwolle und vieles mehr. Aber auch zum Beispiel die Post.

Die Abbildung gibt ein eindrucksvolles Beispiel für die große Menge benötigter Jutesäcke:

Large stacks of bagged wheat waiting for transportation from a receiving post in South Australia; exact location not known., Approximately1911.

Gestapelte Weizensäcke warten auf den Abtransport, Südaustralien, genauer Ort unbekannt, um 1911, Quelle: State Library of South Australia [PRG 280/1/44/367]

Auch Seile und Teppiche wurden/werden aus Jute hergestellt.

Im Ersten Weltkrieg kam eine andere Nutzung dazu: Sandsäcke. Milliarden von Sandsäcken wurden für die Frontlinien, zum Schutz historischer Gebäude und zu anderen Einsatzzwecken gebraucht. Das Material, in das der Sand gefüllt wurde: Jute.

Einsatz von Sandsäcken in Schützengräben, das Bild zeigt den amerikanischen Journalisten Lucian Swift Kirtland; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2012646951/

Die Wahrscheinlichkeit, dass auch die „Kerman“, exFürth den Hafen Kalkuttas mit einer großen Ladung Jute für Großbritannien und/oder den Persischen Golf verließ, ist groß. Allerdings bleibt dies eine Vermutung, einen Beleg dafür konnte ich bislang nicht finden.

Die Gewinnung von Jute

Jute ist eine Bastfaser, die aus Pflanzen der Gattung Chororus, die zu den Malvengewächsen gehören, gewonnen wird. Die einjährige Pflanze findet an den Unterläufen großer Stromsysteme mit regelmäßigen Überschwemmungen und Monsunklima ideale Bedingungen.

Die geernteten Pflanzenstängel werden geröstet, danach lassen sich die einzelnen Fasern heraustrennen. Diese werden gewaschen, getrocknet, zu Garnen gesponnen und weiterverarbeitet.

Im frühen 19. Jahrhundert kam die Ernte unverarbeitet als Rohjute nach Großbritannien und wurde dort verarbeitet.

Dundee wird „Juteopolis“

Dundee war seit Frühzeiten ein bedeutender Fischereistandort. Die Entdeckung, dass das dort im Überfluss vorhandene Walöl ein guter Weichmacher für die aus Indien eingeführten, harten Jutefasern war, verhalf Dundee zu einem neuen Wirtschaftszweig.

Im 19. Jahrhundert entwickelte sich Dundee zum Zentrum der europäischen Juteindustrie und erhielt den Spitznamen „Juteopolis“. Die Stadt soll bis zu 50.000 Arbeiter in 62 Mühlen beschäftigt haben.

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts änderte sich jedoch die Lage. Schottische Industrielle, die sogenannten Jutebarone, hatten begonnen, juteverarbeitende Betriebe im Raum Calcutta zu errichten und die Jute direkt am Ort des Anbaus zu veredeln.

Heute sind Indien und Bangladesch, beides damals Teile Britisch Indiens, die Hauptexporteure von Jute und deren Produkten.

Calcutta, Szene mit Booten am Hugli, Stereographiekarte, 1905; Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2020681437/

Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

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… und der deutsche Ursprung der Marke „British Petroleum“

Titelbild:
Die „Kerman“, exFürth in kriegsgrauem Anstrich mit der Schornsteinmarke der British Tanker Company, Foto ohne Ortsangabe und undatiert (1915-1920);
© alle Rechte bei: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).

Im Jahr 1915

Im Januar 1915 war die „Fürth“ an die Anglo-Persian Oil Company (APOC) verkauft worden. Gemanagt wurde das Dampfschiff von F. C. Strick und Co., eine Reederei, die Kapitän und Mannschaft stellte.

SIEHE Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft und Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Letztlich aber hatte die Britische Regierung im Ersten Weltkrieg fast alle Handelsschiffe beschlagnahmt und bestimmte Frachten und Fahrtziele.

Auf ihrer ersten Fahrt von Anfang Februar 1915 bis Ende Juni war die „Kerman“, exFürth auf einer Fahrt in den Indischen Ozean. Von dieser Fahrt ist dokumentiert, dass Kriegsmaterial (Boote) nach Ägypten transportiert und auf der Rückfahrt Weizen von Karatschi nach Großbritannien geliefert wurde. Zu dieser Fahrt siehe: Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester und Die erste Reise der „Kerman“, exFürth: in Vigo und Karatschi

Gründung der British Tanker Company

Während die „Kerman“, exFürth auf dieser Reise unterwegs war, gab es bei der Anglo-Persian Oil Company eine Umstrukturierung.

Am 30. April 1915 wurde eine 100 %ige Tochtergesellschaft gegründet, die British Tanker Company. In diese Gesellschaft wurde die ganze Flotte der Anglo-Persian Oil Company überführt. Das Gründungskapital betrug 100.000 £.

British Tanker Company, house flag and funnel mark

Hausflagge der British Tanker Company, 1915; abgerufen über commons.wikimedia.org

Die Flotte der British Tanker Company, die zumindest zeitweise einmal die größte Tankerflotte der Welt werden sollte, bestand im April 1915 allerdings gerade einmal aus zwei Schiffen, die noch dazu keine Tankschiffe waren.

Diese zwei Schiffe waren die „Ferrara“ und die „Kerman“, exFürth. Beides waren Frachtschiffe, die Erdölprodukte in Kanistern (cased oil) transportierten.

Der Grund für die Neugründung der British Tanker Company lag jedoch nicht im Betrieb dieser beiden Schiffe „aus zweiter Hand“.

Vielmehr hatte die Anglo-Persian Oil Company im März 1915 sieben neue Tankschiffe bestellt und die British Tanker Company war im Vorgriff auf die bald sehr stark wachsende Tankerflotte gegründet worden.

Über den Neubau der sieben Schiffe berichtete beispielweise der Sheffield Independant:

In the shipbuilding trade, apart from Government work, which is still the feature, orders have been placed the Anglo-Persian Oil Company for seven steamers of from 5,000 to 10,000 tons, five of which are to be built by the Armstrong-Whitworth Company and two by Messrs. Swan, Hunter and Wigham Richardson, Ltd. Marine engineers are very busy. Ship repairing quiet. Coal freights continue to fall rapidly on full supply of tonnage, and are now several shillings ton below the figures ruling a fortnight ago.
Sheffield Independent, Mi 24. Mar 1915, S. 8

Armstrong-Whitworth bei Newcastle-upon-Tyne war nicht nur eine Werft für Kriegs- und Handelsschiffe, sondern das Unternehmen produzierte auch Waffen, Lokomotiven und Fahrzeuge, ab 1913 auch Flugzeuge.

Swan Hunter, ebenfalls bei Newcastle-upon-Tyne, war ein bekanntes Schiffbauunternehmen für Kriegs- und zivile Schiffe. Von 1903 -1906 wurde hier die „Mauretania“, damals das größte Schiff der Welt, erbaut. Das Unternehmen bestand bis 2006 fort.

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), Hamburg, hatte bei beiden Werften ab 1888 einige ihrer Schiffe in Auftrag gegeben. Die Jahreszahl in Klammern ist das Jahr der Lieferung an die DADG: „Elberfeld“ (1889), „Barmen“ (1889), „Offenbach“ (1900), Ottensen (1904), „Oberhausen“ (1905), „Goslar“ (1906), „Worms“ (1907), „Annaberg“ (1909) und „Brisbane“ (1911).

Armstrong-Whitworth, vorher Armstrong-Mitchell

Anzeige von Armstrong-Whitworth in Brassey’s Naval Annual 1923; abgebildet ist HMAS Malaya; https://archive.org/details/brasseysnavala1923brasuoft/page/n9/mode/2up

Die Anfangsjahre der British Tanker Company

Das erste Schiff der Tanker-Neubauten wurde 1916 in Dienst gestellt, es erhielt den Namen „British Emperor“.

Ende des Jahres 1917 sollte die Flotte der British Tanker Company dann bereits aus 19 Schiffen bestehen und auch in den Folgejahren weiter stark anwachsen. Im November 1917 wurde das Kapital entsprechend auf 3 Mio. erhöht.

Das größte Kuriosum der Flotte war weder der Frachter „Ferrara“ noch die „Kerman“, exFürth. Im Jahr 1917 kam das Segelschiff „Scandinavia“, ein Schoner, zur British Tanker Company.

Es sollte das einzige Segelschiff der sonst fast ausschließlich aus Tankschiffen bestehenden Flotte bleiben.

Die ersten Schiffe der British Tanker Company

Im Folgenden stelle ich drei der ersten Schiffe der British Tanker Company vor: die „Ferrara“, die „British Emperor“ und die „Scandinavia“.

SS „Ferrara“ im Trockendock; Quelle: BP 100 The First One Hundred Years in Pictures, J. Bamberg, V. Johnson, S. Shaw; Herausgeber: bp Gruppe (2009)

SS „Ferrara“

Das Dampfschiff „Ferrara“ (SS steht für steam ship) war das erste Schiff der Anglo-Persian Oil Company. Der bereits 1880 von Robert Steele & Co. in Greenock bei Glasgow gebaute Frachter wurde 1912 für £ 6.390 von Leith, Hull & Hamburg erworben.

Die Leith, Hull und Hamburg Steam Packet Co. betrieb einen Fracht- und Passagierservice zwischen England und Hamburg, aber auch nach Kopenhagen, Stettin, ins Baltikum und nach Russland.

Die „Ferrara“ war 280 Fuß (85 Meter) lang und hatte eine Tragfähigkeit von 1650 Tonnen.

Für die APOC transportierte die „Ferrara“ Benzol und Petroleum in Kanistern von Abadan in Häfen des Persischen Golfs, nach Britisch Indien und Ceylon.

Die „Ferrara“ wurde 1922 verkauft. Bereits ein Jahr später fing das Schiff in der Straße von Malakka Feuer und sank.

Schornsteinmarke der SS „Ferrara“; Quelle: BP 100 The First One Hundred Years in Pictures, J. Bamberg, V. Johnson, S. Shaw; Herausgeber: bp Gruppe (2009)

Schornsteinmarke

Ein interessantes Detail auf dem Foto ist die Schornsteinmarke der „Ferrara“. Sie zeigt bereits die gleiche Grafik, wie die spätere Marke der British Tanker Company (siehe Hausflagge weiter oben im Text), ein rot-weiß-rotes Band, wobei sich auf den beiden Seiten des Schornsteins das weiße Band zu einem Kreis erweitert.

Anstelle der Buchstaben BTC ist das Logo ein Geologenhammer mit schwarzem Hammerkopf und schwarzem Stielende, der Stiel selbst ist hell. Links vom Stiel sind die ineinander geschlungenen Buchstaben O und C zu sehen (für Oil Company). Auf der linken, verdeckten Seite, müssten die Buchstaben A und P stehen (für Anglo Persian).

Bislang ist dieses Foto das einzige, auf dem ich die Schornsteinmarke der APOC vor Gründung der British Tanker Company finden konnte, die Marke muss zwischen 1912 und April 1915 auf der „Ferrara“ und zwischen Januar -April 1915 auch auf der „Kerman“, exFürth vorhanden gewesen sein.

Der Tanker „British Emperor“, der erste Neubau der British Tanker Company, 1916, Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/File:British_Emperor_1916.jpg

British Emperor

Die „British Emperor“ war der erste Neubau der APOC beziehungsweise der British Tanker Company. Das 356 Fuß (108 Meter) lange Schiff hatte 5.000 Tonnen Tragfähigkeit, war bei Armstrong-Whitworth gebaut worden und machte im September 1916 seine Jungfernfahrt.

Der Namensvorsatz „British“ sollte für die Flotte typisch werden und hat bis auf den heutigen Tag Bestand. Das war natürlich ein Hinweis auf den Mehrheitseigner, den britischen Staat.

Die Dreifach-Expansionsdampfmaschine des Tankers konnte mit Öl oder Kohle betrieben werden. Die „British Emperor“ hatte sieben Backbord- und Steuerbord-Tanks, die durch eine lange, längsverlaufende Trennwand zweigeteilt wurden.

Das Design des Tankers und der Tanks ging auf den Ingenieur Joseph Isherwood zurück. Es heißt seitdem Isherwood-System. Es basiert auf einem Längsspantensystem, das dem Schiff mehr Stabilität verleiht, als konventionelle Querspanten. Das erste Handelsschiff dieser Bauform war der 1908 fertiggestellte Tanker „Paul Paix“.

Die „Scandinavia“ in Bristol; im Hintergrund die Clifton Suspension Bridge, Fotograf und Aufnahmedatum unbekannt; © alle Rechte bei Stichting, Maritiem-Historische Databank, https://www.marhisdata.nl/schip?id=5742

„Scandinavia“

Das ungewöhnlichste Schiff der Tankerflotter der British Tanker Company war sicherlich der Schoner „Scandinavia“.

Die Geschichte, wie es dazu gekommen ist, ist außergewöhnlich und überraschend:

Das Segelschiff „Scandinavia“ war 1905 von Rijkee & Co. in Rotterdam für die Firma W. H. Müller & Co in Rotterdam, gebaut worden. Das Schiff hatte einen 50 Meter langen Rumpf aus Stahl, drei Masten und eine Tragfähigkeit von 540 Tonnen.

Wilhelm Heinrich Müller war Händler für Bergwerks- und Hüttenprodukte. Der gebürtige Osnabrücker gründete 1878 Fracht- und Speditionsunternehmen in Amsterdam und Rotterdam. In Amsterdam wurde die Firma später auch Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Ab 1895 führte die Fa. W.H. Müller unter dem Namen Batavier-Line auch einen täglichen Schiffsverkehr zwischen Rotterdam und London durch.

Mehr über W. H. Müller und das Unternehmen auf der Seite Deutsche Biographie: https://www.deutsche-biographie.de/sfz66838.html

Batavier Line der W. H. Müller & Co. zwischen Rotterdam und London; Poster von Bart van der Leck; alle Rechte bei © Kröller Müller Museum, Otterlo, The Netherlands.

Im Jahr 1911 verkaufte W. H. Müller & Co. die „Scandinavia“ an The British Petroleum Company in London.

Die deutschen Wurzeln von British Petroleum

The British Petroleum Company in London war im Jahr 1911 die Tochtergesellschaft eines deutschen Unternehmens: es war die Vertriebsgesellschaft der Bremer Europäische Petroleum-Union GmbH, die 1906 aus der Deutsche Petroleum-Aktiengesellschaft (DPAG) hervorgegangen war.

Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges war The British Petroleum Company als deutsches Unternehmen jedoch beschlagnahmt worden.

Noch während des Krieges, im Jahr 1917, wurde das Eigentum der deutschen British Petroleum Company an die britische Anglo-Persian Oil Company überschrieben.

So kam die British Tanker Company 1917 zu einem Segelschiff und weiteren Tankschiffen.

Der Mutterkonzern, die Anglo-Persian Oil Company, ihrerseits kam unter anderem zu einem wertvollen Markennamen, unter dem fortan die eigenen Produkte vermarktet wurden. 1954 sollte British Petroleum sogar zum Firmennamen werden.

Die „Scandinavia“ war etwa fünf Jahre Teil der Flotte der British Tanker Company. Das Segelschiff lief am 20. Dezember 1922 bei einer Fahrt von London nach Manchester bei Portland auf Grund. Das Wrack wurde zum Abbruch verkauft.

Anzeige von The British Petroleum Co. Ltd. aus dem Jahr 1909; Quelle: Grace’s Guide; https://www.gracesguide.co.uk/File:Im190903EC-BritP.jpg

Der erste Tanker: die „Glückauf“

Der britische Ingenieur Joseph Isherwood revolutionierte zwar das Design von Tankschiffen (siehe oben), jedoch hatten sich zuvor bereits andere Gedanken gemacht, wie Erdölprodukte in Tanks und nicht in Fässern oder Kanistern transportiert werden konnten.

Das erste Seeschiff, bei dem Öl direkt in das Schiff gepumpt werden konnte, war der deutsche Tanker „Glückauf“.

Auftraggeber des Schiffes war der Spediteur und Reeder Wilhelm Anton Riedemann, ein Pionier der deutschen Ölindustrie. 1885 installierte er den ersten Öltank in Deutschland, ein Jahr später lief die „Glückauf“ bei Armstrong & Mitchell, der späteren Werft Armstrong-Whitworth (s. o.) vom Stapel.

Die „Glückauf“ wurde in England gebaut, da Riedemann in Deutschland keine Werft gefunden hatte, die einen kohlenbefeuerten Dampfer für den Transport brennbarer Flüssigkeiten bauen wollte. Das Risiko erschien ihnen zu groß.

Der Tanker „Glückauf“, Baujahr 1886; https://commons.wikimedia.org, File:Tanker Glückauf.jpg

Die „Glückauf“ hatte eine Länge von 97 Metern und 3000 Tonnen Tragfähigkeit. Die Antriebsmaschinen lagen achtern, die Tanks lagen im Vor- und Mittelschiff.

Das Schiff war sieben Jahre zwischen Europa und Amerika in Verkehr, bevor es am 24. März 1893 in dichtem Nebel am Blue Point Beach auf Fire Island strandete. Fire Island ist eine langgestreckte, der Insel Long Island vorgelagerte Insel im Bundesstaat New York.

Auch wenn die „Glückauf“ nur eine kurze Karriere hatte, hat es bis heute als erstes Tankschiff in der Schiffshistorie seinen festen Platz.

Der Eigner Wiedemann gründete 1890 mit den Brüdern Franz Ernst und Carl Schütte sowie der amerikanischen Standard Oil Company die Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft (DAPG) zur Vermarktung von amerikanischen Erdölprodukten. 1950 wurde aus dem Unternehmen die ESSO AG (ess-o = Standard Oil).

Über die Standard Oil hatte ich hier im Blog berichtet, da die Ölgesellschaft mit der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft einen Vertrag über die Lieferung von Petroleum aus den USA nach Niederländisch-Indien und Australien abgeschlossen hatte. Siehe dazu den Beitrag Im Auftrag Rockefellers

Anmerkung: Bei Armstrong-Mitchell war etwas früher als die „Glückauf“ der Bau des Tankers „Petrolea“ für den Schweden Ludvig Nobel begonnen worden. Die „Petrolea“ wurde jedoch später fertiggestellt als die „Glückauf“.

Der Tanker „Glückauf“ nach der Strandung am 23. März 1893; https://commons.wikimedia.org, File:Glückauf.jpg

Die erste Reise der „Kerman“, exFürth: in Vigo und Karatschi

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Titelbild: Hafen von Karachi 1900, links Turm mit Zeitball, Fotograf unbekannt; British Library Online Collection; http://www.bl.uk/onlinegallery/onlineex/apac/photocoll/k/largeimage57504.html

Maschinenschaden vor Vigo

Anfang März 1915 brach die „Kerman“, exFürth zu ihrer ersten Reise in den Indischen Ozean auf. Nach London, waren Glasgow und Manchester in Großbritannien angelaufen worden, bevor es durch den Atlantik in Richtung Mittelmeer ging. SIEHE: Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester

Weit sollte die „Kerman“, exFürth aber zunächst nicht kommen. In der ersten Tageshälfte am Samstag, den 13. März 1915 lief das Dampfschiff mit Maschinenschaden in Vigo ein.

Der Nordwesten Spaniens, die strichpunktierte Linie führt nach Vigo; aus Putnam’s Handy Volume Atlas of the World, 1921; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas at Austin; https://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/spain_portugal_1921.jpg

Vigo

Vigo ist eine Hafenstadt in Nordwestspanien. 1915 hatte die Stadt etwa 40.000 Einwohner. Sie liegt am Südost-Ufer einer Förde, die etwa 30 Kilometer ins spanische Festland reicht. Der große und tiefe Hafen war für Warenumschlag und Fischerei gleichermaßen wichtig. Viele Linienschiffe zwischen Westeuropa und Südamerika legten in Vigo an. Außerdem war Vigo zu Beginn des 20. Jahrhunderts ein wichtiger Hafen für die Auswanderung nach Amerika.

1909 wurden 2041 Schiffe im Hafen registriert. Importwaren waren Zinn und Weißblech, Kohle, Maschinen, Zement, Kupfersulfate und Lebensmittel. Dem gegenüber standen die wichtigen Ausfuhrgüter Sardinen, Mineralwasser und Eier.

Industriebetriebe in Vigo umfassten Werften, Konservenfabriken für Sardinen, Mehl- und Papiermühlen, Sägewerke, Zucker- und Ölraffinerien, Gerbereien, Brennereien und Seifenherstellung.

Außerdem war Vigo im Sommer ein gutbesuchter Badeort.

Im Hafen sollte also genug Infrastruktur vorhanden gewesen sein, um einen Maschinenschaden reparieren zu können.

Informationen nach Encyclopedia Britannica, 1911; abgerufen unter archive.org

Hafen von Vigo, 1910; alle Rechte bei: © Vigoantiguo.blogspot.com; http://vigoantiguo.blogspot.com/2013/08/porto-de-vigo-1910.html?view=flipcard

Die „Kerman“, exFürth in spanischen Medien

Das unplanmäßige Einlaufen der „Kerman“, exFürth war zumindest drei spanischen Tageszeitungen eine Meldung wert.

La Correspondencia de España

Auf Seite 3 der Zeitung La Correspondencia de España (Madrid) vom 14. März 1915 erfahren wir unter anderem, dass:
– die „Kerman“ Port Said als Zielhafen hatte
– sie im Auftrag der Britischen Regierung unterwegs war
– das Schiff Kriegsmaterial nach Ägypten transportierte und zwar zwei Boote (dos lanchas con motor proprio)

Außer der Tatsache, dass die beiden Boote über einen Motor verfügten, sind sie leider nicht näher spezifiziert.

Ich gehe davon aus, dass die Boote an Deck transportiert worden sind. Im Laderaum hätte sie der Journalist nicht sehen können. Allerdings könnte er die Information eventuell auch aus den Dokumenten der Hafenbehörde erhalten haben.

La Correspondencia de España, Madrid, 14. Mar 1915, S.3 ; hemerotecadigital.bne.es

Der Artikel läuft in den Bund, der Zeilenanfang daher schwer lesbar. Er lautet vollständig:

En provincias
En Vigo
El «Furti» (sic), alemán, convertido en el «Kerman», inglés.
VIGO. (Sábado, mañana.) Se encuentra en este puerto, reparando averías en las máquinas, el vapor alemán «Kerman», que navegaba de Liverpool á Port Said por cuenta del Gobierno británico.
Este buque era alemán y se llamaba « Furti ». En los comienzos de la guerra lo capturaron los ingleses, y considerándolo como buena presa, fué vendido en pública subasta adquiriéndolo una Casa inglesa. Todos los rótulos alemanes que tenía sobre cubierta, encima de las puertas, en las caméras, etc., han sido arrancados.
La captura se efectuó cerco de Colombo, yendo el «Furth» de Hamburgo para la Australia.
Ahora lleva material de guerra para Egipto. Lleva dos lanchas con motor proprio.”
(La Correspondencia de España, Madrid, 14. Mar 1915, S.3 ; hemerotecadigital.bne.es)

La Época

Kürzer ist der zweite Artikel in La Época, Madrid ebenfalls vom 14. März 1915. Hier hatte es die Kurzmeldung sogar auf die Titelseite geschafft.

La Época, Madrid, 14. Mar 1915, S. 1; hemerotecadigital.bne.es

Locus Furti

Beide Zeitungen berichten übereinstimmend, dass der alte Name des Schiffes „Furti“ gewesen sei, was natürlich richtigerweise „Fürth“ heißen muss.

Auch wenn es sich hier um eine falsche Übermittlung des Namens oder einen Schreibfehler handelte, so ganz falsch ist der Name Furti nicht:

In der ersten urkundlichen Erwähnung Fürths, in einer Schenkungsurkunde Heinrich II. an die Bamberger Domprobstei aus dem Jahr 1007, ist von einem „locus Furti“, also von einem Fürth genannten Ort die Rede.

Aber zurück ins 20. Jahrhundert.

Faro de Vigo

Ein dritter Titel der über das Einlaufen der „Kerman“, exFürth in Vigo berichtet hat, war der Faro de Vigo, wieder vom 14. März 1915 auf Seite 2. Leider ist dieser Titel nur von Computern in der Spanischen Nationalbibliothek selbst abrufbar. Aus der Kurzinformation nach der Onlinerecherche geht immerhin hervor, dass der Zielhafen der „Kerman“ diesmal mit Abadan (Persien) angegeben war:

Kerman, inglés, para Abadsn (Persia), Este ultimo lleva ya reparada la averia
Quelle: hemerotecadigital.bne.es

Hafen von Vigo, 1920; Quelle: commons.wikimedia.org

Die „Kerman“, exFürth in britischen Medien

Auch britische Medien haben über die Havarie der „Kerman“, exFürth berichtet: die Western Mail in Cardiff, der Belfast News-Letter und Northern Whig (beide Belfast).

Hier erfahren wir nichts über die Ladung, aber nähere Einzelheiten über den Maschinenschaden.

Am ausführlichsten ist noch die Kurzmeldung in Western Mail, Cardiff:

SHIPPING CASUALTIES.
Kerman. British steamer. Liverpool for Persian Gulf, put into Vigo, main feed pipe broken, body of winch, circulating valve on ship’s side broken
Western Mail, Sa 13 Mar 1915, S. 6

Demnach sind gleich drei Teile gebrochen:

– die Hauptspeiseleitung (main feed pipe), die Wasser von der Speisepumpe zum Dampfkessel befördert

– das Gehäuse einer Winde (?, body of winch), wobei ich mir hier nicht sicher bin, welches Bauteil gemeint ist, eventuell das Gehäuse eines Antriebes zur Dampfsteuerung.

– ein Umlaufventil (circulating valve)

Die “Kerman“, exFürth hatte Vigo offenbar aus eigener Kraft erreicht, zumindest ist den Meldungen nicht zu entnehmen, dass sie eingeschleppt wurde.

Die Wasserzufuhr zum Kessel hatte nach dem Bruch der Hauptspeiseleitung sicher die Hilfsspeiseleitung übernommen, die gesetzlich vorgeschrieben war.

Die Dampfkessel-Verordnungen aller Länder schreiben vor, daß die Speisevorrichtungen mehr Wasser in die Kessel zu fördern imstande sein müssen, als Dampf abgeführt werden kann; in der Regel wird das Doppelte vorgeschrieben. Zudem müssen die Speisevorrichtungen doppelt vorhanden sein, die eine Bereitschaft für die andere; jede muß unverzüglich in Betrieb gesetzt werden können.
Der Dampfbetrieb, E. Höhn, 1929; Springer Verlag (Berlin) über: link.springer.com

Erster Maschinenschaden

Die „Kerman“, exFürth hatte zu dem Zeitpunkt der Havarie in Vigo weit über 400.000 Seemeilen zurückgelegt, ohne dass es in der Vergangenheit zu (dokumentierten) Maschinenschäden gekommen wäre. SIEHE: Die weiten Reisen des Dampfschiffes „Fürth“

Die neue Crew schaffte gerade einmal ein paar hundert Seemeilen und musste einen Nothafen anlaufen.

Ob Materialermüdung oder eine andere Ursache zugrunde lag, wird sich heute nicht mehr rekonstruieren lassen.

Anleger in Vigo; alle Rechte bei: © Vigoantiguo.blogspot.com; http://vigoantiguo.blogspot.com/2013/08/muelle-do-comercio-e-pedra-sen-datar.html?view=flipcard

Der weitere Reiseverlauf

Nach den Meldungen über das Einlaufen in Vigo am 13. März 1915 auf Grund eines Maschinenschadens tut sich eine große Lücke auf.

Wie lange die Reparatur gedauert hat, konnte ich nicht recherchieren.

Wiedergefunden habe ich die „Kerman“, exFürth erst wieder in Zeitungen vom Juni 1915, jetzt bereits auf der Rückreise nach Großbritannien.

Karatschi, Aden und Port Said

The Scotsman (Edinburgh), vom 7. Juni 1915 und The People’s Journal (Dundee) berichten übereinstimmend, dass die „Kerman“, exFürth am 3. Juni 1915 in Aden war, eintreffend aus Karatschi.

Die nächste Meldung ist die Abfahrt aus Port Said am 12. Juni 1915 (Liverpool Daily Post vom 16. Juni 1915).

Schließlich war die “Kerman”, exFürth am 24. Juni 1915 zurück in London (Lloyd Anversois, 29. Juni 1915; hetarchief.be). Als Abfahrtshafen für die Rückreise wird in der belgischen Zeitung ebenfalls Karatschi genannt.

Laut den Ship’s Articles (Musterrolle) erfolgte die Abmusterung zwei Tage später, am 26. Juni 1915.

Basra

Einen zusätzlichen Mosaikstein zur Komplettierung der Fahrtroute gibt ein Dokument in den National Archives in London (Kew); Referenz: BT 26/615/55, das allerdings nur über Ancestry abrufbar ist.

Demnach haben bei der Ankunft in London am 24. Juni 1915 drei Passagiere das Schiff verlassen, die in Basra eingeschifft wurden: David Summer, Frank Sanders und W. L. Reed.

Anmerkungen:

Das Einschiffungsdatum sollte aus dem Original hervorgehen, war mir bislang aber keine Ancestry-Mitgliedschaft wert.

Über die Häfen Basra und Abadan am Shatt-el-Arab berichte ich auf der übernächsten Fahrt der „Kerman“, exFürth in den Indischen Ozean.

Karte Britsch Indiens (Ausschnitt), Karatschi (Karachi/Kurrachee) liegt unten links am Indischen Ozean westlich der Indusmündungen; oben links die Provinz Punjab. aus: Baedeker, Handbuch für Reisende, 1914, Perry-Castañeda Library Map Collection, University of Texas Libraries; http://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/baedeker_indien_1914.html

Weizen aus Karatschi

Die Fracht, die die „Kerman“, exFürth von Karatschi nach Großbritannien transportiert hat, geben Zeitungsartikel in der britischen Presse preis.

BALTIC REPORT.
LONDON, Monday.
…
Wheat. …
Choice white Karachi, arrived per Kerman, 51s 9d; ditto, May-June, to London and Hull, 51s 9d.

…
Western Daily Press, Bristol, Di 29. Jun 1915, p. 8; Sheffield Daily Telegraph, Di 29. Jun 1915, p. 11

White Karachi

White Karachi ist die Bezeichnung für eine Weizensorte aus (Britisch) Indien, der Name war auf den internationalen Weizenmärkten ein fester Begriff.

“Choice white Karachi is the name by which the wheat exported abroad through Karachi and having its origin in Sind and/or the Punjab is known in international markets.”
Quelle: Report on the Marketing of Wheat in India, 1937, Delhi, Government of India Press.

Anmerkung: Sind und Punjab sind der Name zweier Provinzen; die Baltic Exchange war und ist ein globaler Marktplatz für Schiffsmakler, Reeder und Charterer.

4 Milliarden Bushel

Weltweit wurden 1913 über 4 Milliarden Bushel Weizen produziert. Viele Länder brauchten die Menge, die sie produzierten, jedoch selbst auf. Die Länder, die große Überschüsse produzierten, waren dagegen nicht sehr zahlreich: die USA, Kanada, Argentinien, Australien, Indien und Russland.

Über den Weizenmarkt hatte ich hier im Blog berichtet, da die „Fürth“ als Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg im Jahr 1913 eine große Menge Weizen nach England transportiert hatte. Siehe: 6000 t Weizen für England und Weizenernte in Australien

Der Höhepunkt des britisch-indischen Weizenexports war in den Jahren 1881-1894 und 1903-1914. Im Rekordjahr 1904/05 wurden über 80 Mio. Bushels ausgeführt. Im Mittel lag die Exportmenge in den elf Jahren vor dem Ersten Weltkrieg (1903-1914) bei 45 Mio. Bushel.
Quelle: Wheat Studies of the Food Research Institute, Vol. III, No. 8, July 1927; Stanford University California; India as a Producer of Wheat.

Über die Einheit Bushel, auf Deutsch Scheffel, hatte ich hier ausführlich berichtet: Weizenernte in Australien

Bei Weizen ist ein Bushel 27,215 Kilogramm. 45 Mio. Bushel wären demnach rund 1,225 Mio. Tonnen.

Die „Kerman“, exFürth hatte eine Tragfähigkeit von 7010 Tonnen.

Karatschi im Jahr 1889; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karachi1889.jpg

Karatschi

engl. Karachi oder Kurrachee

Karatschi gehörte zu Beginn des 20. Jahrhunderts zu Britisch Indien. Die Stadt liegt am westlichen Ende des Indus-Deltas, die Entfernung nach Bombay (heute Mumbai) beträgt knapp 600 Seemeilen.

Im Jahr 1915 hatte Karatschi etwa 200.000 Einwohner (heute über 15 Mio. !).

Die Stadt hat Handelskammer, Baumwollpressen, Eisenwerke, Schiffswerft mit Trockendock, Kohlenlager.
Quelle: Meyers Reisebücher, Weltreise, 2. Aufl., Bibliograph. Inst. Leipzig/Wien (1912); abgerufen über über Gutenberg.org

Weiter heißt es bei Meyer (Text aus dem Jahr 1912):

Die Eingebornenstadt nahe am Hafen ist eng gebaut und stark bevölkert; der europäische Stadtteil weiter aufwärts am Layarifluß macht einen ganz modernen Eindruck, weitläufig und regelmäßig angelegt, mit vielen schönen Gebäuden, darunter die Frere Hall mit Bibliothek, Ball-und Versammlungssälen. Sehenswürdigkeiten enthält die Stadt nicht, doch wird sie infolge ihrer Handelsbedeutung besucht.

Stadtplan von Karatschi, 1911, aus: A handbook for travellers in India, Burma, and Ceylon, J. Murray (London); University of California Libraries über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karachi_map_1911.jpg

Unten der Manora Point mit Fort, Leuchtturm und Gebäuden der Hafenverwaltung, in der Bildmitte Kiamari Island, mit der Stadt über Molen und Brücken verbunden;

Die Bedeutung des Hafens

Nach Calcutta und Bombay war Karatschi der drittgrößte Hafen Britisch Indiens. Hauptausfuhrprodukt war Weizen aus den Regionen Punjab und Sind, sowie Ölsamen, Baumwolle, Wolle, Häute und Knochen. Für Weizen und Baumwolle war Karatschi der wichtigste Hafen im südlichen Asien.

Karatschi
ist trotz seiner Entlegenheit zum größten Teile Indiens und trotz seines steter Versandungsgefahr durch die Sinkstoffe des Indus unterliegenden Hafens der drittgrößte Seehafen Indiens geworden (1910 liefen 525 Schiffe mit 758000 Reg.-Ton. ein), weil es unter der Herrschaft der Engländer (seit 1842) als Hauptausfuhrhafen des Punjabs dient;
Quelle: Meyers Reisebücher, s. o.

Kiamari Kai, Karachi, 1900, British Library Online Collection; http://www.bl.uk/onlinegallery/onlineex/apac/photocoll/k/019pho000000425u00005000.html

Die Hafenanlagen Karatschis

Der Hafen von Karatchi bot ideale Bedingungen. Er war sehr groß und von einem Vorgebirge geschützt (Manora Head). Die ehemalige Insel Kiamari war durch die lange Napier Mole mit dem Festland verbunden worden und bildete ebenfalls einen natürlichen Schutz des Hafens.

Der Seehafen ist durch Wellenbrecher geschützt und mit modernen Kaianlagen, Ladebrücken etc. gut versehen. Die vorgelagerte Halbinsel Manora ist durch mehrere Küstenforts verteidigt.
Quelle: Meyers Reisebücher, s. o.

Detailliertere Informationen liefert das Lexikon Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1912:

The harbour of Karachi has an extreme length and breadth of about 5 m. It is protected by the promontory of Manora Head; and the entrance is partially closed by rocks and by the peninsula (formerly an island) of Kiamari. On Manora Head, which is fortified, are the buildings of the port establishment, cantonment, &c. Kiamari is the landing place for passengers and goods, and has three piers and railway connections. The harbour improvements were begun in 1854 with the building of the Napier mole or causeway connecting Kiamari with the mainland. The entrance has a minimum depth of 25 ft.; and a large number of improvements and extensions have been carried out by the harbour board, which was created in 1880, and transformed in 1886 into the port trust.
Encyclopedia Britannica 1911, abgerufen über archive.org

Hafen Karatschi, 1906, Dekoration für die Verabschiedung des späteren Königs von England, Georg V., Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Khiport1906.jpg