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Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Hanau“

… und Anekdoten aus dem Leben des Trampschiffes „Ribera“, ex-Hanau

Bildnachweis Titel:
Mannschaftsliste der “Hanau” auf der Jungfernfahrt in Sydney am 23. Dezember 1907; Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters;
http://marinersandships.com.au/1907/12/media/134han.jpg

Die „Hanau“ war das letzte Schiff der sogenannten „Hagen-Klasse“, welches die Flensburger Schiffbau Gesellschaft an die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Hamburg ablieferte.

Ab 1921 hieß das Schiff dann „Ribera“, soweit zur Erklärung des Titels.

Die Namen anderer Schwesterschiffe der „Fürth“ und Links zu deren Beschreibung finden Sie am Ende des Blog-Artikels.

Die neue „Hanau“

Die Bestellung des Dampfschiffes „Hanau“ bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft erfolgte am 21. Dezember 1906, die Kiellegung am 18. April 1907 und nach nur 184 Tagen Bauzeit wurde das Schiff am 19. Oktober 1907 an den Auftraggeber, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) übergeben. Der Stapellauf war vier Wochen vorher, am 24. September 1907, erfolgt.

Die Baukosten betrugen 1,285 Millionen Mark. Die „Hanau“ hatte 4213 Brutto-Registertonnen und eine Tragfähigkeit von 7010 Tonnen. (alle Angaben: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg 1933)

Hier nochmal die Maße der Baureihe, also auch der „Hanau“: Länge 389 Fuß (118,6 Meter), Breite 50‘10“ (15,5 Meter), Seitentiefe 27‘9“ (8,5 Meter).

Angetrieben wurde das Schiff von einer Dreifach-Expansions-Dampfmaschine mit 2200 ind. PS; die Höchstgeschwindigkeit war etwa 11 ¾ Knoten.

Zu den technischen Daten siehe auch den Eintrag des baugleichen Schiffes „Fürth“ in Lloyd’s Register: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Die Jungfernfahrt der „Hanau“

Die Ankündigungen in den australischen Medien für das neue Schiff „Hanau“ fielen recht knapp aus. Kein Wunder, denn innerhalb eines Jahres hatten die Journalisten jetzt zum sechsten Mal ein genau gleich aussehendes neues Schiff der Reederei zu sehen bekommen.

A 7000-ton cargo steamship, built at Flensburg for the German-Australian Steamship Co., was launched on 24th September. The vessel, according to advices, was named the Hanau.
The Age, Melbourne, 6. Nov. 1907, S. 6, SHIPPING INTELLIGENCE

THE HANAU.
A cable received last week states that the new steamer Hanau left Hamburg on the 23rd instant on her maiden voyage to Melbourne, Sydney and Townsville. The Hanau is said to be similar to the Furth, now at Sydney and is fitted with all the latest appliances for the rapid handling of cargo.
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Di 29. Okt 1907, S. 4

Die Leitung des Schiffes hatte Kapitän Prohn übernommen, der den Schiffstyp bestens kannte, er war zuvor Kapitän des Dampfschiffes „Hagen“ gewesen.

Die Zusammensetzung der Besatzung (40 Mann) auf der Jungfernfahrt bei der Ankunft in Sydney ist aus der Titelabbildung ersichtlich.

Die „Hanau“ war in den ersten Jahren aber nicht nur in Fahrt für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, sondern auch für die

United Tyser Line

und zwar beispielsweise in der zweiten Jahreshälfte 1908:

Hier bediente die „Hanau“ eine Linienfahrt dieser Gemeinschaftslinie, die von New York aus Fahrten nach Australien anbot.

Artikel über die Linie New York – Australien in der Zeitschrift Hansa, März 1907

Die DADG hatte wie die DDG Hansa, Bremen 25 % Anteile und die Tyser Line Ltd. in London 50 %. Das bedeutete, dass die DADG alle 12 Wochen ein Schiff auf dieser Linie zu stellen hatte.

The United Tyser Line’s steamer Hanau showed up at Fremantle last evening from New York, and after being passed by the Port Health Officer, she came into the river to a berth at the wharf. She is discharging 350 tons of general cargo and 1250 cases of kerosene. She will leave for the Eastern States either to-night or early to-morrow forenoon.
The Evening Mail, Fremantle, 30. Nov. 1908, S. 2

Regelmäßiges Ladegut ab New York war Petroleum (amerikanisch: kerosene), es bestand ein Vertrag mit der Fa. Standard Oil für regelmäßige Lieferungen nach Niederländisch-Indien und nach Australien. SIEHE: Im Auftrag Rockefellers

Ein Unfall im Jahr 1911

Im Frühjahr 1911 wurde die „Hanau“ vermutlich von einem unter Wasser treibenden Wrack oder Wrackteil leicht aufgerissen, so dass das Schiff in Kapstadt im Trockendock repariert werden musste. Das Seeamt Hamburg sprach später den Kapitän von Schuld frei, da laut Seekarte an dieser Stelle das Wasser eine Tiefe von 90 Faden habe (Quelle: Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Mo 27. Nov 1911, S. 4).

MISHAP TO THE HANAU.
A cable received by the Sydney Marine Underwriters and Salvage Association stated that the German-Australian liner Hanau, which put into Table Bay some days ago, struck some unknown object. The diver reported damage to the bottom. The vessel would have to be docked. She would have to discharge part cargo to dry dock.
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Sa 6. Mai 1911, S. 4

Gestrandet und Feuer an Bord

Im Jahr 1912 sollte es schlimmer kommen:

STEAMER HANAUS BAD LUCK.

The German-Australian Company’s steamer Hanau, which went ashore at Kalakalou, Greece, on September 24 and refloated after 500 tons of bunkers and sulphur and 400 tons of cargo had been jettisoned, has according to a cable received this morning by the Sydney Marine Underwriters‘ Association, had a fire on board. The discovery was made in the after hold, but the cable adds, the fire is now extinguished. The Hanau is bound to Australian ports, from Hamburg.

Anmerkung: Kalakalou heißt eigentlich Katakolon und liegt an der Küste des Peloponnes.

Die Fruchtfahrt der DADG

Regelmäßige Blogleser werden sich fragen, was die „Hanau“ in Griechenland zu suchen hatte. Es ist das erste Mal, dass Griechenland als Fahrtziel im Blog erwähnt wird. Normalerweise liefen alle Fahrten der DADG nach Australien über Südafrika. Deshalb hier eine kurze Erklärung, zumal das Dampfschiff „Fürth“ auf dieser Route nie eingesetzt wurde.

„Ein Geschäft besonderer Art war die Fruchtfahrt von Griechenland und Smyrna. Es handelte sich dabei hauptsächlich um Korinthen von Griechenland für die Plumpuddings zu Weihnachten in Australien.“ (Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms, 1933, Schröder & Jeve)

Typische „Fruchthäfen“, die angelaufen wurden waren im östlichen Mittelmeer nach Harms: Patras und Katakolon (Griechenland), Smyrna (Izmir) und Bourla (Urla, beide Türkei). Die „Fruchtschiffe“ liefen vom östlichen Mittelmeer praktischerweise dann durch den Suez-Kanal in Richtung Australien:

HANAU LEAVES SUEZ.
Cable advices state that the G-.A. Company’s first fruit steamer for the season, the s.s. Hanau, left Suez on the 11st inst. for Australia, in continuation of her passage from Mediterranean ports.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Di 15. Okt 1912, S. 4

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Generalvertretung Sydney am 21. Nov. 1912 in der Zeitung Daily Commercial News and Shipping List, Sydney

Antwerpen, im Sommer 1914

Die „Hanau“ verließ Hamburg am 25. Juli 1914 zu einer nächsten Australienfahrt und befand sich Anfang August im Hafen von Antwerpen an dem festen Liegeplatz der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (Hangar 18/19) am Quai St. Michel.

Am 4. August 1914 überfiel Deutsche Reich das neutrale Belgien.

„Am 6. August wurden Kapitän und Besatzung von Bord gewiesen und das Schiff ist beschlagnahmt. Nachdem Antwerpen von den Deutschen besetzt worden, haben wir auf Veranlassung der deutschen Regierung wieder Besitz genommen.“ (Quelle: Harms, 1933).

Im Jahr 1919, nach dem Waffenstillstand vom 11. November 1918, wurde die „Hanau“ an The British Shipping Controller nach Großbritannien abgegeben (R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984).

Der Shipping Controller war 1916 von der britischen Regierung gegründet worden mit der Aufgabe, die Handelsmarine zu organisieren, um die Versorgung der Streitkräfte und der Bevölkerung während des Ersten Weltkriegs sicherzustellen. Nach dem Krieg verwaltete der Shipping Controller auch die an Großbritannien abgegebenen Schiffe.

Im Rahmen der Auflösung der Behörde im Jahr 1921 wurden alle Schiffe verkauft.

Die „Hanau“ ging für einen Kaufpreis von £35.500 an die Reederei Bolton & Co., die das Schiff in „Ribera“ umbenannte (Quelle: siehe unten)

Hanau a. Main, Marktplatz, 1919, Quelle: zeno.org; http://www.zeno.org/nid/20000613886

Bolton Steam Shipping Co. Ltd., London

Die Reederei Bolton geht zurück auf das Jahr 1885 und wurde von Frederick Bolton zusammen mit Louis T. Bartholomew als Trampschiffreederei gegründet (alle Informationen zur Reederei nach theshipslist.com).

Trampschiffe sind im Gegensatz zu Linienschiffen ohne Fahrplan unterwegs. Oder wie es die Fa. ACS auf ihrer Internetseite ausdrückt: „Trampschiffe sind die Vagabunden der Meere, sie sind nicht in einem Linienplan eingebunden und eilen dorthin, wo die nächste Fracht zu bunkern ist.“
Zitat von: https://www.spedition-transporte.de/logistik-glossar/trampschiffe.html

Die Firma Bolton wurde im Kriegsjahr 1917 freiwillig liquidiert und im November 1921 erweckte Louis Hamilton die Reederei mit vier Schiffen zu neuem Leben. Eines der Schiffe war die „Hanau“, die er für besagte Kaufsumme vom Shipping Controller erwarb.

Eine Eigenheit der Reederei Bolton war es, alle Schiffsnamen mit „R“ beginnen zu lassen und so erhielt die „Hanau“ den Namen „Ribera“. Genauer gesagt war es bereits das dritte Schiff mit diesem Namen, zwei weitere sollten zu späteren Zeitpunkten folgen.

Falls Sie also die „Ribera“ recherchieren wollen, müssen Sie darauf achten, dass es sich um das Schiff handelt, dass von 1921 – 1931 im Eigentum der Reederei Bolton war, 1907 in Flensburg gebaut wurde und eine Tonnage von 4221 BRT hatte. Noch komplizierter wird die Angelegenheit dadurch, dass auch die DADG im Jahr 1921 ein zweites Schiff mit dem Namen „Hanau“ in Fahrt nahm, die „Hanau“ II.

Hanau, Altstädter Markt nach N/NNO, 1900 – 1930; Quelle: commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki

Das Trampschiff „Ribera“

Ab 1921 war also die „Ribera“ ex-Hanau, auf allen Weltmeeren unterwegs.

Dabei scheint es so, dass die Reederei Bolton von dem Vertrag der DADG mit der Standard Oil in den USA Kenntnis hatte, denn in den 20-er Jahren übernahm diese Reederei zumindest in einigen Fällen die Transporte von Petroleum in Kanistern von New York nach Australien.

Bringing case oil, the steamer Ribera sailed from New York on August 26 for Brisbane, Newcastle and Sydney.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Fr. 9 Sept. 1921, S. 4

Später ging die „Ribera“ ex-Hanau von British India (Karachi) über Australien mit einer Ladung Weizen nach Callao (Peru).

Passed Rottnest.
…
7.10 p.m. Ribera, s.s., 4,221 tons, Captain Hurford, from Karachi to Port Adelaide.
The West Australian, Perth, Di 17. Jan 1922

VESSELS INWARD AND OUTWARD BOUND TO AND FROM AUSTRALASIAN PORTS.
…
Ribera, s, 4221, Hurford, Adel Feb 1 to Callao, v Ncstle 10
Daily Commercial News and Shipping List (Sydney, NSW : 1891 – 1954) jeu. 4 mai 1922 Page 7

Die „Ribera“, ex-Hanau – Anekdoten aus dem Leben eines Trampschiffes

Im Sommer 1926 erkannte ein Journalist im Hafen von Fremantle in Westaustralien in der „Ribera“ die ehemalige „Hanau“ wieder, interessierte sich für ihre Vergangenheit und sprach mit dem vierten Maschinisten (der einzige, den er finden konnte, der bereits länger an Bord der „Ribera“ war).

Danach setzte er den Artikel in seine Zeitung, The Daily News, die in Perth erschien und das bis in das Jahr 1990 hinein tat.

Der Titel seines Artikels

FORMER ‘BLACK GERMAN’
RIBERA’S EVENTFUL VOYAGE
THYPHOID-STRICKEN SHIP

“The Black Germans” war der Spitzname der DADG in Australien, die großen schwarzen Schiffe der Hamburger Reederei wurden in Australien oft so genannt.

Ich gebe den Artikel auszugsweise in eigener Übersetzung wieder (soweit er die „Ribera“ betrifft), das Original finden Sie auf der Seite der National Library of Australia (The Daily News, Perth, Mi 23. Juni 1926; trove.nla.gov.au).

„In den friedlichen Tagen vor dem Krieg, als das deutsche Eindringen in den weltweiten Transport schleichend erweitert wurde, war das schwarze deutsche Dampfschiff Hanau in Fremantle und anderen großen Häfen Australiens bekannt. Ich wage zu behaupten, dass jedoch wenige in dem britischen Dampfschiff „Ribera“, das vor einigen Tagen Öl in Kanistern am westlichen Ende des Victoria Quays in Fremantle entladen hat, das ehemalige deutsche Handelsschiff Hanau erkannt haben. Ein Türschild auf Deutsch über einer Offizierskabine und die Plakette der Werft, die aussagt, dass das Schiff von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft 1907 gebaut wurde (ebenfalls auf Deutsch), regten einen Zeitungsmann an, Nachforschungen über die Geschichte des Schiffs anzustellen.“

Einleitend heißt es in dem Artikel weiter:

„Diese ergaben, dass die Ribera (damals die Hanau) eines der Handelsschiffe war, die von den Deutschen unter den Vertragsbedingungen von Versailles an die Briten übergeben worden sind, und dass es von ihren jetzigen Eigentümern, der Bolton Steam Shipping Co. aus London gekauft wurde. Von ihrer frühen Geschichte unter dem neuen Eigentümer ist nur wenig bekannt, da die heutigen Offiziere und Besatzungsmitglieder erst seit wenigen Reisen an Bord sind, aber der vierte Maschinist (Herr W. Butchart aus South Shields), der fast seit drei Jahren an Bord ist, kann dafür bürgen, dass der Ribera in dieser Zeit

Aufregende Erlebnisse

widerfahren sind, die für Trampschiffe, die über die Sieben Meere fahren gang und gäbe sind.“

Die Heraushebung als Zwischenüberschrift ist dem Originalartikel in The Daily News nachgestellt.

Danach gibt der Maschinist einige Anekdoten zum Besten, die der Journalist in dem Artikel wiedergibt.

Brand in Barcelona

„Vor etwa zwei Jahren transportierte die Ribera eine volle Ladung Kopra und Tabak, zusammen etwa 6000 Tonnen von Manila in den Philippinischen Inseln nach Europa und wurde nach Barcelona (Spanien) beordert. Kaum dass sie sicher im Hafen lag, brach ein Feuer in der Ladung aus und fünf Tage lang bekämpften Feuerlöschfahrzeuge und Feuerlöschboote die Flammen. Die Ladung war praktisch zerstört, aber der einzige Schaden, der gemäß einer Untersuchung dem Schiffsrumpf zugefügt wurde, war eine leichte Wölbung der eisernen Decks und ihr wurde erlaubt, nach South Shields zu laufen, um dort zu docken.

Brandschäden an einem Dampfschiff (SS „South Africa“), September 1910; Quelle: Searcy Collection, State Library of South Australia, Bildnr.: PRG 280/1/44/17

Als das erledigt und die Reparatur abgeschlossen war, sicherte sich die Ribera eine Fracht nach Santos (Brasilien) und lag dort einige Wochen, um auf einen nächsten Auftrag zu warten. Den gab es schließlich in Lorenzo Marques (Portugiesisch Ostafrika): Laden von Kohle für Singapur.

Der

Aberglaube der Seeleute

gegen eine Abfahrt am Freitag und die verbreitete Ansicht, dass die Zahl 13 Unglück bringt, scheinen einige Unterstützung zu erhalten, wenn man sich die Erfahrungen der Ribera in den nächsten sechs Wochen ansieht. Sie segelte am Freitag, den 13. März 1925 von Santos, kam in Lorenzo Marques am 8. April an und versegelte am Montag, den 13. April 1925 nach Singapur. Nach fünf Tagen auf See erkrankte der Funker und obwohl kein Arzt an Bord war, sprachen die Symptome eindeutig für typhusartiges Fieber und der 1. Offizier und der Steward übernahmen die Aufgabe, nach dem Patienten zu schauen. Am nächsten Tag bekam der Steward die Krankheit und am Tag darauf wurden der Koch und der Kochmaat heimgesucht. Die Krankheit verbreitete sich schnell und drei Heizer und zwei Matrosen kamen bald zur Krankenliste hinzu. Ein Sonnensegel wurde über die hintere Luke gespannt und diejenigen unter den Heizern und Matrosen, die nicht betroffen waren, wurden nach hinten gebracht. Der Schmierer war das nächste Opfer. Die Kranken ließen das

Schiff so unterbesetzt,

vor allem im Heizraum, dass die Maschinisten, wenn sie selbst keinen Dienst hatten, im Heizraum Extraschichten fahren mussten, assistiert von den Matrosen. Weil der Koch und der Kochmaat krank waren, wurde der Schiffsjunge verdonnert, in der Kombüse zu arbeiten und da der Funker darniederlag, konnte keine Nachricht über die Notlage des Schiffes versendet werden.

Am 26., acht Tage nach dem ersten Fall, starb der Koch und um nicht die Empfindlichkeiten der verbleibenden Patienten, die noch in der Lage waren zu registrieren, was vor sich ging, auf sich zu ziehen, entschied der Kapitän, das Schiff nicht für das Seebegräbnis zu stoppen, sondern verlangsamte lediglich die Fahrt und las selbst die Traueransprache. Drei Tage später starb auch der Kochmaat und es wurde ähnlich verfahren.

An diesem Tag infizierte sich auch der

Einzige Passagier

ein Major Hussey, mit dem Fieber und wurde der Krankenliste hinzugefügt und musste ebenfalls von den bereits überarbeiteten Krankenpflegern versorgt werden. Der Funker erholte sich ausreichend, um eine Nachricht abzusetzen. Diese bat um medizinische Unterstützung, aber unglücklicherweise fiel „medizinische“ weg und die Nachricht wurde als SOS-Signal von einem Schiff in Seenot interpretiert. Die Neuigkeit verbreitete große Angst in South Shields, wo ein Großteil der Mannschaft zuhause war und eine Zeitung, die am 1. Mai über die Ankunft des Schiffes in Colombo berichtete, sorgte für große Erleichterung. Der Kapitän hatte entschieden, diesen Hafen anzulaufen, da er keine erhoffte Hilfe von passierenden Schiffen erhalten hatte.

In Colombo wurden die Erkrankten ins Krankenhaus gebracht und Singalesen und Malayen als Ersatz an Bord geholt. Diese erwiesen sich komplett nutzlos und so mussten die Maschinisten erneut im Heizraum Dienst schieben, bis Singapur erreicht war. Die Malaien wurden ausbezahlt und Chinesen angeheuert und das ergibt die

Nächste Geschichte

Von Singapur lief die Ribera nach Manila und dann nach Newport News in den USA. Dort lieferten sich die Chinesen unter sich eine Schlägerei und wurden für eine Woche ins Gefängnis gesteckt, bis das Schiff bereit zum Ablegen war. New Orleans war der nächste Hafen und dort desertieren die Chinesen alle miteinander. Als die Ribera ihren Heimathafen, South Shields erreichte, kam der Schmierer, der in Colombo im Krankenhaus zurückgelassen wurde, an Bord und fragte, ob er seinen Job zurückhaben könne. Er bekam ihn und hat ihn noch immer.

Übersetzung aus: The Daily News, Perth, Mi 23. Juni 1926

Seemannsgarn oder Realität?

Bevor Sie jetzt sagen, dass der vierte Maschinist, Mister W. Butchart, dem Journalisten wahrscheinlich nur Seemannsgarn erzählt hat, präsentiere ich Ihnen zu den beiden ersten Geschichten hier die Quellen aus der Tagespresse:

Zunächst das Feuer in Barcelona:

INCENDIO EN EL VAPOR “RIBERA”
Cargamento de tabaco, destruido
Barcelona 30. – A primera hora de la noche se declaró un formidable incendio en el vapor “Ribera”, que acababa de fondear procedente de Filipinas, con cargamento de tabaco para diersas fábricas de España. El fuego se propagó rapidamente a la carga, perdiéndose totalmente la que habia almacenado e, la bodega numero 1.
Aunque los bomberos trabajan, realizando esfuerzos heroicos, continúa el incendio.
El sargento de bomberos José Bosch fue retirado con sintomas de asfixia.
El Imparcial, Madrid, 31. Aug 1924, S. 2 (hemerotecadigital.bne.es); ähnliche Meldung in: El Siglo futuro, Diario Católico, Madrid vom 1. Sept. 1924, S. 2

Die ansteckende Krankheit an Bord:

Stricken Steamer
The steamer Ribera (ex Hanau), bound from Delagoa Bay to Singapore, called unexpectedly at Colombo on Saturday with eight members of its crew of 31 down with malignant malaria while two others had died. — „Sun“ Special.
The Sun, Sydney, 4. Mai 1925, S. 9, CABLE BREVITIES

Ein Opfer der Weltwirtschaftskrise

Wie viele andere Schiffe, fiel auch die „Ribera“ ex-Hanau der Weltwirtschaftskrise, die ab 1929 die Welt erschütterte, zum Opfer. Dem Dampfschiff „Fürth“ sollte es nicht anders ergehen, was ich hier im Blog noch ausführlich darlegen werde.

Interessant ist, dass wir bei der „Hanau“ den Preis kennen, den die italienischen Schrotthändler bereit waren, für das aufgelegte Schiff noch zu bezahlen: £ 2.800.

Außerdem bemerkenswert finde ich es, dass ich in den australischen Medien fündig geworden bin, was das Schicksal eines deutschen Linienschiffes angeht.

Während sich in Deutschland für das Schicksal der Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft offenbar niemand mehr interessierte, verfolgten zumindest einige Menschen am anderen Ende der Welt sehr aufmerksam ihre Geschichte bis zum Ende.

NEWS OF VESSELS
The steamer Ribera, of 4,221 tons, which was built and engined by the Flensburger Shipyard Company in 1907, and which was owned by the Bolton Steam Shipping Company, has been sold to Italian Shipbreakers for £2,800. As the Hanau, this vessel was well known in the Australian trade before the war and during the sale of ex-enemy vessels after the Armistice she realised about £35.500. When she was purchased for scrapping she had been idle since early in 1930.
…
The West Australian, Perth, Mi 18. Mai 1932, S. 11, SHIPPING.

Lloyd’s Register, Ausgabe 1931-32; Quelle: Southampton City Library, https://plimsoll.southampton.gov.uk/shipdata/pdfs/31/31b1016.pdf

Weitere Schwesterschiffe der „Fürth“:

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“ und Das Schwesterschiff „Plauen“ – ein Nachtrag

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Schwesterschiffe der „Fürth“: der Frachtdampfer „Osnabrück“

Die „Hagen“: Schwesterschiff der „Fürth“ (Kurzbeitrag); ein ausführlicher Beitrag zum Schiff „Hagen“ folgt.

Schlussbemerkung:

Von dem Schiff „Hanau“ (1907) habe ich keine Abbildung gefunden. Mir bekannte Fotografien zeigen alle die „Hanau“ II (1921). Beide Schiffe sind recht ähnlich, ein deutlicher Unterschied ist das Brückenhaus, dass bei der „Hanau“ II (1921) ein Deck mehr hatte, schließlich musste der Funker jetzt hier arbeiten und wohnen.

Von dem Schiff „Ribera“ ex-Hanau existieren zwei Fotografien in der State Library of New South Wales in Sydney. Beide Aufnahmen erschienen mit jedoch nicht so interessant, als dass ich an die Bibliothek eine Anfrage zur Veröffentlichung gerichtet hätte, die diese vor einer Publikation verlangt.

Bei Interesse finden Sie die Bilder hier: https://www.sl.nsw.gov.au/

Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte

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So lebte der Schiffsführer

… mit Bildern des Fotografen Wilhelm Hester

Nachweis Titelbild:
Mannschaftsmitglied an Bord eines nicht genannten Schiffes um 1900; Kissen mit der Aufschrift „Nur ein Viertelstündchen“, Aufnahme: Wilhelm Hester (in Hamburg geborener amerikanischer Fotograf, 1872-1947) Quelle: commons.wikimedia.org; Man writing at table, interior of unidentified ship, Washington, ca 1900 (HESTER 448).jpeg

Über den Fotografen Wilhelm Hester mehr unten im Text!

Zwei Kapitäne

Die „Fürth“ hatte in den sieben Jahren, in denen sie in Fahrt für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft war (1907-1914), zwei Kapitäne, C. B. Saegert und W. Richter.

In diesem Artikel versuche ich zu rekonstruieren, wie sie an Bord untergebracht waren. Dazu greife ich auf zwei Dokumente zurück, die von anderen Schiffen der Reederei erhalten geblieben sind. Zum einen handelt es sich um den Generalplan des Schiffes „Lübeck“, den ich hier im Blog vorgestellt hatte: SIEHE Das Projekt DigiPEER

Aus diesem Plan sind die Größen der Kabinen und ihre großen Einrichtungsgegenstände ersichtlich, wie Kojen, Schränke, Tische, Schreibtische usw.

Zum anderen ist es das Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, welches für das Schwesterschiff der „Fürth“ alle beweglichen Gegenstände auflistet, die sich an Bord befunden haben und somit auch alle Objekte in der Kapitänskajüte. Warum sollte das Inventarbuch für die Schwesterschiffe abweichend gewesen sein? Es gibt keinen Grund dafür.

Dieses hier vorgestellte Inventarbuch können Sie im State Records Office of Western Australia in Perth einsehen; es hat die Archivnummer: Cons. 4230/1.19, Inventory List. Oder Sie lesen regelmäßig diesen Blog. Hier werde ich Ihnen die (meiner Meinung nach) interessantesten Teile des Schiffsinventars nach und nach vorstellen.

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, Einband, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Das Inventarbuch der DADG

Die Führung des Inventarbuchs

Dem Inventarbuch vorgeschaltet ist eine „Anweisung zur Führung des Inventarbuches“, in der die Reederei genaue Instruktionen gab, wie damit zu verfahren war. Wir sehen, dass der 1. Offizier des jeweiligen Schiffes damit betraut war und das nicht wenig Arbeit mit der Führung des Buchs verbunden war. Lesen Sie selbst:

„Die Führung des Inventarbuches hat von dem 1. Offiizer zu geschehen; das Buch ist für mehrere Reisen berechnet und wird in zwei Exemplaren an Bord gegeben, wovon eines als „Kladde“ ständig in Händen des 1. Offiziers verbleibt, während das zweite Exemplar als „Reinschrift A“ bei Ankunft in Hamburg der Rhederei einzureichen ist; dieses Buch wird dann für die neue Reise gegen ein drittes Exemplar „Reinschrift B“ ausgewechselt. In Reinschrift B hat dann eine nochmalige Eintragung des vorigen Berichts zu geschehen, was nach der an Bord befindlichen Kladde leicht bewerkstelligt werden kann. Zugleich ist jedoch auch der Bericht für die neue Reise aufzunehmen und ist bei Rückkehr nach Hamburg dann wieder Reinschrift B gegen Reinschrift A einzutauschen und so fort, sodass sich immer eine vollständige Aufzeichnung über die Vorkommnisse und Veränderungen bzgl. Inventar etc. in Händen der Rhederei befindet.
Wir machen darauf aufmerksam, dass alle Eintragungen genau, aber möglichst kurz zu halten sind.
Etwaige nachträgliche Zusätze oder Änderungen dürfen nur mit roter Tinte vorgenommen werden.
Etwa nicht vorgedruckte, aber an Bord vorhandene Inventarstücke sind an gehöriger Stelle im Buche mit allen wissenswerten Einzelheiten einzuschalten.“

Ich kann mir vorstellen, dass die Führung des Inventarbuches nicht zu den Lieblingsaufgaben eines 1. Offiziers gehörte.

Das Inhaltsverzeichnis des Inventarbuches umfasst 56 Positionen, einige davon sehr kurz, andere aber mehrere Seiten lang.

Nicht alle Positionen waren auch auf allen Schiffen vorhanden. Eine, die es logischerweise immer gab, war die Kajüte des Kapitäns. Fangen wir damit an.

Inventory, table of contents, Neumünster, 1911 to 1914

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, Inhaltsverzeichnis © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Die Kajüte (Kammer) des Kapitäns

Natürlich hatte der Kapitän eine Kajüte zur Einzelbenutzung (im Inventarbuch wird das Wort Kapitänskammer gebraucht). Dieses Privileg genossen außer ihm nur noch die vier Schiffsoffiziere sowie der erste und der zweite Maschinist. Als einzigem auf dem Schiff war dem Kapitän ein eigenes Badezimmer und sogar ein eigenes WC vergönnt.

Aus dem Plan der „Lübeck“ geht hervor, dass der Kapitän über eine eigene Etage verfügte, auf der sonst nur noch der Sanitätsraum für die Offiziere untergebracht war.

Auf der sieben Jahren älteren „Fürth“ muss die Raumaufteilung jedoch anders gewesen sein, denn sie hatte im Brückenhaus ein Deck und auch ein paar Räume weniger: es gab keinen Telegrafenraum und auch keinen Sanitätsraum für die Offiziere (sondern nur einen einzigen Sanitätsraum für die ganze Besatzung).

Auf der „Lübeck“ hatte die Kapitänskammer geräumige 16,5 m².

Die Inventarliste listet Gegenstände auf, sagt jedoch nichts über deren Qualität aus.

In dem Artikel über die Probefahrt des Schiffes „Hamm“ im Juni 1910 heißt es über die Einrichtung der Kapitänskajüte immerhin:

„Salon, Kapitäns- und Offizierswohnräume sind elegant eingerichtet.“
Quelle: Hamburgischer Korrespondent und Neue Hamburgische Börsen-Halle, 5. Juni 1910, Seite 6, http://www.europeana.eu

Die Einrichtung

Die Kammer verfügte über eine (Schlaf-)Koje zum Ausziehen, die mit einer Matratze „mit Keil und Vergrößerung“ ausgestattet war und außerdem mit einer Schlafrolle.

Weitere Möbelstücke waren ein Tisch (mit Wachstuch und einer Tischdecke), ein „Sopha mit Kissen“, ein Schreibtisch, ein Lehnstuhl, ein Bücher- und zwei Kleiderschränke, ein Spiegel und eine Waschkommode mit Zubehör.

Für die Beheizung der Kammer gab es einen Dampfofen.

Als Beleuchtung verfügte die Kammer über eine Hänge- und eine Stehlampe und einen Leuchter. Als Zubehör gab es einen Streichholzständer.

Vier Fenstergardinen, zwei Bettgardinen, zwei Portieren, ein Satz Wollläufer, ein Teppich und vier Möbelbezüge machten die Kammer wohnlicher.

Für seine Arbeit hatte der Kapitän eine „Copierpresse“, Schreibzeug und einen Blechkasten für Schiffspapiere.

Kopierpresse: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Kopierpresse.jpg; This file is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International, 3.0 Unported, 2.5 Generic, 2.0 Generic and 1.0 Generic license; Wiedergabe in Sepia.

Die Kopierpresse

„(1780 von James Watt erfunden) besteht in ihrer einfachsten und gebräuchlichsten Form aus zwei eisernen Platten, die durch eine Schraube oder durch Hebel und Exzenterscheibe aneinander gepreßt werden.“
…
„Das zu kopierende Schriftstück legt man auf ein Blatt Wachspapier und bedeckt es mit einem gleich großen Blatt ungeleimten Seidenpapiers, das entweder vorher befeuchtet oder mit feuchtem Schirting bedeckt wird; schließlich legt man noch ein Blatt Wachspapier auf und setzt das Ganze dem Druck der Kopierpresse aus. Die Tinte wird durch die Feuchtigkeit etwas erweicht, und es dringt davon so viel durch das Seidenpapier, daß die Schriftzüge auf dessen oberer Seite lesbar werden.“
…
Auszug eines Artikel über das Kopieren aus: Meyers Großes Konversations-Lexikon, 1905, der vollständige Artikel findet sich hier: http://www.zeno.org/Meyers-1905/A/Kopieren

Die Ausstattung der Kapitänskammer komplettierten eine Wasserflasche und Wassergläser „mit Bort“ sowie ein Spucknapf, ein aus heutiger Sicht eher ungewöhnliches Utensil.

In der Inventarliste der „Neumünster“ sind außerdem ein elektrischer Ventilator, ein Schlüsselbrett, sowie ein Satz Kokosläufer vorgedruckt und auch handschriftlich im Sollbestand vermerkt. Die Abwesenheit dieser Gegenstände ist über die fünf im Buch vermerkten Fahrten stets vermerkt worden, allerdings hatten sie offenbar aber auch niemandem gefehlt, so dass sie nie ergänzt wurden.

Einzig hinter dem Satz Kokosläufer wurde vermerkt, dass sie neu zu beschaffen seien, anscheinend hatte sie der neue Kapitän auf der vierzehnten Fahrt vermisst (nach der dreizehnten Fahrt übernahm Kapitän Herrmann das Schiff von Kapitän Peter Kiel).

Weiter ist der Inventarliste zu entnehmen, dass nach der dreizehnten Fahrt das Wachstuch des Tisches ausgewechselt wurde.

Eine letzte handschriftliche Notiz findet sich hinter dem Spiegel, hierzu heißt es: „neu belegen“. Das würde heute auch keiner mehr tun, soviel zum Thema Nachhaltigkeit.

Mannschaftsmitglied an Bord eines nicht genannten Schiffes um 1900; Aufnahme: Wilhelm Hester (in Hamburg geborener amerikanischer Fotograf, 1872-1947) Quelle: commons.wikimedia.org; Crew member sitting in interior of unidentified ship, Washington, ca 1900 (HESTER 841).jpeg

Das Badezimmer

Die Inventarliste gibt auch Auskunft über das Badezimmer des Kapitäns. Naturgemäß ist die Liste recht kurz. Das kleine Bad (3,25 m²auf der „Lübeck“) verfügte über:

eine Badewanne, eine Dusche, eine Bank und einen Spiegel, eine Lampe und einen Waschtisch mit Zubehör sowie einen Garderobenhalter. Die Dusche dürfte über der Wanne gewesen sein, ein eigener Platz war im Schiffsplan nicht dafür vorgesehen.

Im Sollbestand waren außerdem zwei Fenstergardinen vermerkt, die allerdings laut Istbestand nie an Bord waren.

Im Vordruck ist außerdem ein Gräting vorgesehen, also ein begehbarer Gitterrost, der jedoch bereits im Soll-Bestand mit einem Strich versehen ist.

Das WC

Noch kürzer ist die Inventarliste für das „W. C. für Kapitän“: eine Lampe und ein Papierhalter. Punkt. Weder der im Vordruck eingedruckte Gräting, noch die Fenstergardine sind im Soll- und damit auch nicht im Istbestand.

Die Offiziere

Laut Inventarliste waren die Kammern der Offiziere ähnlich ausgestattet wie die des Kapitäns, wenn auch mit weniger Gegenständen. Die Hierarchie kann genau abgelesen werden, die Länge der Liste verkürzt sich vom 1. Offizier zum 4. Offizier deutlich.

Hatte der 1. Offizier noch eine Koje zum Ausziehen, waren die Kojen der anderen Offiziere offensichtlich schmäler, da nicht zum Ausziehen.

Die Waschkommode in der Kapitänskammer wurde bei allen Offizieren durch einfachere Waschtische ersetzt.

Hatte man dem Kapitän einen Bücherschrank zugestanden, waren es für den 1. und 2. Offiziere nur noch Bücherbords und für den 3./4. Offizier nichts dergleichen.

In wie weit sich die einzelnen Möbel oder Ausstattungsgegenstände qualitativ unterschieden, geht aus der Inventarliste natürlich nicht hervor.

Auch die Größe der Offizierskammern spiegelte die Hierarchie wieder:
9,6 m², 8,1 m², 6,9 m² und 6,6 m²(Schiff „Lübeck“).

Die Offiziere verfügten gemeinsam über ein eigenes Badezimmer und ein eigenes WC. Für das Badezimmer sind die gleichen Einrichtungsgegenstände vermerkt, wie für das Badezimmer des Kapitäns, bis auf den begehbaren Gitterrost (Gräting).

Für das WC der Offiziere ist eine Lampe und ein Papierhalter vermerkt.

Wilhelm Hester, three man, ship's interior, about 1900

Drei Mannschaftsmitglieder an Bord eines nicht genannten Schiffes um 1900; Aufnahme: Wilhelm Hester (in Hamburg geborener amerikanischer Fotograf, 1872-1947) Quelle: commons.wikimedia.org; Three crew members, interior of unidentified ship, Washington, ca 1900 (HESTER 446).jpeg

Maschinisten

Ganz ähnlich ausgestattet waren die Kammern des ersten und zweiten Maschinisten.

Der erste Maschinist hatte als einziger neben dem Kapitän das Privileg, einen eigenen Schreibtisch in seiner Kammer zu haben, ansonsten ähnelte die Ausstattung der des ersten Offiziers. Die Kammer hatte auf der „Lübeck“ 8,2 m². Die Koje des ersten Ingenieurs war wie die des ersten Offiziers und des Kapitäns ebenfalls zum Ausziehen.

Der Kapitän, der 1. Offizier und der 1. Maschinist wurden von der Mannschaft übrigens oft spöttisch die „drei Eisheiligen“ genannt. Warum das so war, kann mir vielleicht ein Leser erklären, der zur See gefahren ist. Danke im Voraus für die Aufklärung!

Ab dem 2. Maschinisten wurde das „Sopha“ durch eine einfachere „Sophabank“ ersetzt, seine Kammer hatte 7,4 m².

Die 3./4. Maschinisten sowie die beiden Maschinen-Assistenten mussten sich jeweils eine Kammer zu zweit teilen, die gerade einmal 6,6 m² hatte.

Wilhelm Hester, man, interior of ship, about 1900

Mannschaftsmitglied an Bord eines nicht genannten Schiffes um 1900; Aufnahme: Wilhelm Hester (in Hamburg geborener amerikanischer Fotograf, 1872-1947) Quelle: commons.wikimedia.org; Man writing at desk, interior of unidentified ship, Washington, ca 1900 (HESTER 447).jpeg

Wilhelm Hesters außergewöhnliche Fotografien

Wilhelm Hester wurde 1872 in Hamburg geboren und wanderte 1893 an die Nord-Westküste der USA aus. Er gründete in Seattle ein Fotogeschäft, machte Aufnahmen von Schiffen und deren Besatzungsmitgliedern und verkaufte diesen anschließend die Bilder.

Die Vorliebe Hesters waren Segelschiffe, die in diesem Beitrag gezeigten Innenaufnahmen dürften daher eher das Innere von Segelschiffen zeigen. Angaben zu den abgebildeten Schiffen gibt es jedoch nicht.

Über das Leben des Fotografen Wilhelm Hester ist sehr wenig bekannt. Robert A. Weinstein fasste es 1982 in seinem Buch „Four Maritime Photograph Collections: A Guide to Morrison, Hester, Morton-Waters, and Procter Collections“, National Maritime Museum (U.S.) wie folgt zusammen (eigene Übersetzung aus dem Englischen; ich kenne bis dato keine deutsche Darstellung des Lebenslaufs Wilhelm Hesters, Quelle abgerufen über books.google.fr):

Zu wenig ist über Hesters Leben bekannt. Er wurde im Oktober 1872 in Hamburg Mitte geboren. Er und sein Bruder Ernst verließen ihre norddeutsche Heimat und erreichten 1890 die Ostküste Amerikas. 1890-1893 verbrachten sie in Montana; über ihren Aufenthalt dort ist nichts bekannt. Im Herbst 1893 kamen sie in Seattle an. Kurz nach ihrer Ankunft begann Hester mit seinem Bruder Ernst zu fotografieren. Er tat dies bis 1898, als er Seattle für ein Jahr verließ, um am berühmten Klondike in Alaska nach Gold zu suchen. Es scheint, dass er die Fotografie im Jahr 1905 oder 1906 aufgegeben hat, als er 34 Jahre alt war. Vielleicht ist er nur kürzer getreten, aber es gibt wenig Hinweise unter seinen erhalten gebliebenen Fotografien, dass er über diese Zeit hinaus weiter aktiv war.
Er spekulierte in Immobilien in Kings County und machte ordentlich Geld damit. Dann kaufte er ein schönes Haus auf dem Queen Anne Hill in Seattle und lebte dort. Medizinische Hilfe ablehnend, starb er am 25. Februar 1947 im Virginia Mason Krankenhaus in Seattle an einem blutenden Geschwür. Sein Nachlassverwalter, Raymond C. Punette, erinnert sich an ihn in den letzten Lebensjahren als einen „mittelgroßen, dünnen, glattrasierten Mann, sehr starrköpfig, ein wenig sparsam und ein Sammler von Allem bis hin zu einer pathologischen Besessenheit“.

Auch wenn Hester seine Aufnahmen kommerziell vermarktete, wurde den Fotografien, zumindest posthum, künstlerischer Wert zuerkannt.

Sie finden sich heute unter anderem im Getty Museum in Los Angeles oder im San Francisco Maritime National Historical Park.

Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

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Viel Arbeit für den Kapitän

Mit dem Eintreffen des Dampfschiffes „Fürth“ am 22. Juni 1914 in Australien kam das Mannschaftsgefüge gehörig durcheinander. Die australischen Häfen waren bei den Seeleuten beliebt, ihren Traum von einem besseren Leben in die Tat umzusetzen.

15 – 25 Prozent Desertionen

Desertieren waren eine gängige, quasi unvermeidliche Praxis und bereitete den Kapitänen (und Reedereien) eine Menge Arbeit und Ärger. Und es waren beileibe keine Einzelfälle:

„Ziffernmäßige Aufgaben, welche wir während der Arbeiterbewegung vor zwei Jahren hierüber von einigen Reedereien erhalten haben, weisen während eines halben Jahres 15 bis 25% der angemusterten Mannschaften als desertiert auf. Das allgemeine Interesse unserer Schiffahrt und unseres Handels fordert dringend, daß solchem Unwesen mit Nachdruck entgegengetreten und Seeleuten, welche keinen Anstand nehmen, die Vertragstreue leichtfertig zu verletzen, die Rechtswidrigkeit und Folgenschwere ihrer Handlungsweise durch empfindliche Strafen, zum Bewußtsein gebracht wird.“
Quelle: Hansa: 47. Jahrgang, Januar 1910, Verschärfung der Bestrafung von Seeleuten wegen Desertion; abgerufen unter: digishelf.de

Das Seemannsamt Hamburg berichtete für das Jahr 1912 über 2427 bekannte Fälle von Desertionen. Den absoluten Spitzenplatz unter den von Desertionen betroffenen Häfen belegte New York (899) vor Philadelphia (229) und Buenos Aires (176). Auf den Plätzen vier bis sechs folgten die australischen Häfen Melbourne (130), Sydney (77) und Adelaide (65 Desertionen).
Quelle: Die Tätigkeit des Hamburger und Bremer Seemannsamtes 1912, HANSA, 50. Jahrgang (1913), S. 249

Die Zahl von 15 % bis 25 % „Abwesenden“ ist für einen ordnungsgemäßen Betriebsablauf in jedem Unternehmen allerdings ein Alptraum.

Eine (nicht repräsentative) Überprüfung der Zahlen

Schauen wir uns den konkreten Fall einer Reise des Dampfschiffes „Fürth“ an. Die „Fürth“ hatte Europa mit 42 Personen inklusive Kapitän Richter verlassen.

Allerdings habe ich kein Dokument, das die Mannschaftsstärke in Hamburg, Antwerpen oder Lissabon belegen würde. Ich greife dazu auf ein Dokument vom 29. Juni 1914 der australischen Hafenbehörde in Sydney zurück, dass bei der Einreise 40 Personen ausweist:

crew list SS Fuerth, Sydney June 29th, 1914

Mannschaftsliste der „Fürth“, Sydney 29. Juni 1914, © State Records Authority of New South Wales; 40 Crewmitglieder, keine Passagiere

Fehlende Mannschaftsmitglieder

Allerdings fehlen zu diesem Zeitpunkt bereits zwei Personen. Dazu das Schiffstagebuch der „Fürth“:

Melbourne, 25. auf 26. Juni 1914:

In der Nacht vom 25./VI. bis 26./VI. desertierten die Trimmer K. F. Paul Jenke (?) u. der Trimmer Fr. Ph. Horning unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle Strafantrag gegen obige Schiffsleute wegen Desertion nach den § S.O. W. Richter (Unterschrift)

Horning hatte auf der Fahrt von Algoa Bay nach Melbourne den Maschinen-Assistenten W. Heidepriem tätlich angegriffen, ihn erwartete deswegen eine Strafanzeige: SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 69 (Ausschnitt), Desertion der Seeleute Jenke und Horning, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sydney

Nach dem Anlaufen von Sydney und damit nach Ausstellung des obenstehenden Dokuments, gab es folgende Veränderungen an Bord:

Mittwoch, 1. Juli 1914.

5.30 pm wurde der Heizer Hunger beim Kesselspülen verbrüht. Siehe Unfall-Journal Seite 1.

In der Nacht vom 1ten Juli auf zweiten Juli desertierten der I. Bootsmann Kurt Kiewitt u. der Mtr. Michel Potschka unter Mitnahme ihrer Effekten, ich stelle wegen Desertion Strafantrag nach den § d. S.O. gegen obige Leute. W. Richter (Unterschrift)

Anmerkungen: Das Unfall-Journal liegt mir nicht vor.

Anmusterungen

Von 42 Personen ab Hamburg fehlten damit schon vier Deserteure und auch der verunfallte Heizer R. Hunger konnte die Fahrt nicht fortsetzen. Kapitän Richter reagierte, indem er fünf neue Mannschaftsmitglieder anheuerte:

Freitag d. 3./VII Es wurden mit dem heutigen Tag wegen Mangels an Zeit nach den Statuten der Musterrolle folgende Leute angemustert.

Matr. Max Lehmann geb. 7ten Juni 1893 Heubude b. Danzig für Heuer 5 £ p. M. bis Antwerpen
Matr. Wilhelm Kreinacker geb. 6ten Aug. 88 zu Schlewecke b. Harzburg für eine Heuer von 5 £ pr. M. bis Antwerpen
Fireman J. Montegue geb. 3ten Oktober 1878 zu Buffalo N.Y. für eine Heuer von 6 £ pr. Monat Hamburg
Trimmer Ernst Lemburg geb. 13ten Sept. 1890 zu Hamburg für eine Heuer von 4 £ pr. Monat bis Antwerpen
Trimmer Harry Brand 20/Mai 88 Karlsstad Schweden für eine Heuer von 4 £ pr. M. bis Hamburg

Jeder Eintrag ist mit der Unterschrift des jeweiligen Seemanns bestätigt (fast im Bund, daher sehr unleserlich).

Anmerkungen: Der ehemalige Ort Heubude ist heute Stadtteil von Danzig, die richtige Schreibweise der schwedischen Stadt ist Karlstadt, sie liegt am Vänernsee.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 74 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Weitere Desertionen

Allerdings konnte Kapitän Richter gar nicht so schnell anmustern, wie ihm die Leute wegliefen:

Freitag d. 3/7.14 Schönes Wetter

In der Nacht vom 2ten nach (?) 3ten Juli desertierten Heizer A. Raber u. M. Röder unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle gegen obige Leute Strafantrag wegen Desertion nach den § d. S.O. W. Richter (Unterschrift)

Es kamen an Bord: Matr. Lehmann u. Krainacker, Heizer Montegue, Trimmer Lemburg u. Brown

Anmerkung: Brown muss identisch sein mit Brand, der Eintrag im Tagebuch stammt diesmal von einer anderen Person.

Einschleicher, Überschmuggler oder blinde Passagiere

Am 3. Juli 1914 legte die „Fürth“ in Sydney ab und lief nach Brisbane.

Um 8 h meldeten sich die Leute R. Köppe geb. 20/11 88 zu Leipzig u. A. Seiffert geb. 10/12 84 (?, den Geburtsort kann ich nicht entziffern), selbige hatten sich bei Abfahrt des Schiffes verstaut.

Unterschriften: H. Seufert, R. Köppe

Anmerkung: verstaut = versteckt

Laut Tagebuch war das Schiff in Sydney nicht nach blinden Passagieren abgesucht worden. Blinde Passagiere wurden seinerzeit auch als Einschleicher oder Überschmuggler bezeichnet.

Brisbane

Die beiden blinden Passagiere hatten offensichtlich nur ein billiges Transportmittel gesucht, denn in Brisbane verschwanden sie wieder von Bord:

Es desertierten die Einschleicher R. Köppe u. A. Seiffert. W. Richter (Unterschrift)

Das sollten allerdings nicht die einzigen Veränderungen in Brisbane bleiben:

In der Nacht vom 5ten auf 6ten Juli desertierten unter Mitnahme ihrer Effekten Mtr Max Lehmann u. Trimmer Harry Brand. Ich stelle Strafantrag gegen obige Leute wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Auch diese beiden hatten also keine lange Lebensdauer an Bord. Die zwei desertierten blinden Passagiere und die beiden desertierten Seeleute finden wir auf einem Dokument der Hafenbehörde Brisbane bei der Ausreise:

Port of Brisbane, list of crew SS Furth, July 10th 1914

Ausreisedokument der Hafenpolizei Brisbane vom 10. Juli 1914 (Ausschnitt); © National Archives of Australia, Barcode 20359771

Ich hatte zunächst an der Identität des Dokumentes gezweifelt, da es nicht von Kapitän Richter unterschrieben ist und keiner der vier Namen mit dem Dokument aus Sydney übereinstimmt. Dank des Tagebuchs ist die Sache nun aufgeklärt.

Zwischenfazit bei der zweiten Ankunft in Sydney

Halten wir fest:

In Melbourne desertierten Jenke, und Horning, so dass 40 Personen in Sydney ankommen.

Dort gibt es zwei mal zwei Desertionen (Kiewitt, Potschka und Raber, Röder) und einen Mann weniger wegen eines Arbeitsunfalls (Heizer Hunger).

Zwei blinde Passagiere kommen in Sydney an Bord (Köppe, Seufert; die wir außen vorlassen können, da sie so schnell verschwunden wie sie aufgetaucht sind).

Fünf Seeleute werden angemustert: Lehmann, Kreinacker, Montegue, Lemburg, Brand

In Brisbane desertieren zwei von den Neuanmusterungen; bleibt eine Mannschaftsstärke von 38 Personen

Zurück in Sydney

In Sydney, eintreffend am 13. Juli 1914 hat Kapitän Richter das folgende Dokument an die Hafenbehörde weitergegeben, welches diese 38 Personen auflistet (37 + Kapitän):

crew list, SS Fuerth, Sydney July 13th, 1914, shipping master's office

Einreisedokument der „Fürth“, Hafenpolizei Sydney, 13. Juli 1914, © State Records Authority of New South Wales, via Mariners and Ships in Australian Waters (marinersandships.com.au)

Anmerkung: Im Dokument der Hafenbehörde Sydney bei Ankunft am 13. Juli 1914 ist für die Trimmer Lemburg und Podsionek als Geburtsort Schweden eingetragen. Das Schiffstagebuch weist für den angemusterten Lemburg aber Hamburg als Geburtsort aus.

Anmusterungen und eine Abmusterung

In Sydney gab es dann folgende Veränderungen:

Sydney, 14. Juli

Es kamen an Bord: Matr. Eskell Hellstern, Trimmer John Lieno

Anmerkung: Wahrscheinlich ist die Schreibweise Leino statt Lieno richtig (s. u.). Leino ist ein finnischer Familiennname.

Sydney, 17. Juli

Es kam an Bord Joe Narion

Anmerkung: Schon am 14. Juli gab es einen Eintrag, dass Joe Narion mit den beiden anderen neuen Mannschaftsmitgliedern an Bord gekommen war, dieser wurde allerdings wieder durchgestrichen. Bei diesem Eintrag ist die Funktion Trimmer mit dem Namen angegeben.

Sydney, 18. Juli – Maschinen-Assistent Heidepriem

Mit dem heutigen Tag wird der Assistent H. Heidepriem geb. 7 Marz 96 Sande b/ Bergedorf von D.S. Fürth abgemustert, selbiger verzichtet auf alle Ansprüche auf Schiff u. Rhederei. Es geschieht dies an Bord, weil keine Zeit mehr vorhanden ist.
W. Richter und Wilhelm Heidepriem (Unterschriften)

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 86 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Anmerkung: Heidepriem hatte sich ein neues Schiff ausgesucht. Es war die „Oberhausen“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft. Er sollte bei Kriegsausbruch in Tasmanien interniert werden. Darüber habe ich an dieser Stelle berichtet: Die Kaperung der „Fürth“. Neu ist die Information, dass er in Sande bei Bergedorf geboren wurde und zwar am 7. März 1896.

Siehe dazu auch: https://geschimagazin.wordpress.com/2014/07/14/die-mannschaft-der-ss-oberhausen-im-ersten-weltkrieg/

Die drei Anmusterungen sind im Tagebuch festgehalten

Es wurden wegen Mangels an Zeit hiermit folgende Leute nach den Statuten der Musterrolle angemustert

Trimmer Joe Narion geb. Glasgow 20.5.88 vom 17. Juli Heuer 4 £ pr. Monat nach Antwerpen
Trimmer John Leino geb. Nystadt 28.5.88 vom 15. Juli Heuer 4 £ pr. Monat nach Antwerpen
Mtr. Eskell Hellstern geb. 25./I. 1889 Nystadt/Finnland vom 14. Juli Heuer 5 £ pr. Monat nach Hamburg

Unterschriften W. Richter und Seeleute

Weitere Personalwechsel in Melbourne

Wieder war eine der Anmusterungen nicht erfolgreich:

Melbourne, 21. Juli

Trimmer Joh. Narion desertierte am 21. Juli unter Mitnahme seiner Effekten. Ich stelle gegen obigen Strafantrag nach den § S.O. wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Weitere Desertionen

Bei so vielen „Vorbildern“ waren auch die Schiffsjungen auf den Geschmack gekommen. Die beiden waren gerade einmal 16 und 17 Jahre alt.

In der Nacht vom 21ten auf den 22ten Juli desertierten die Jungen G. Middelborn (?) und P. Junge unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle gegen beide Leute Strafantrag nach den § S. O. wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Anmerkung: zu den drei Desertionen siehe Titelbild des Beitrages.

Am gleichen Tag erfolgte folgende Anmusterung:

Trimmer Bernhard Mannel geb. 25/I 88 Paderborn Westfalen wird mit dem heutigen Tag d. 21/VII als Trimmer für eine Heuer von 5 £ nach den Statuten der Musterrolle bis Antwerpen angemustert. Es geschieht dies wegen Mangels an Zeit an Bord. W. Richter (Unterschrift)

Adelaide, 24. Juli 1914

Der Trimmer Karl Grundmann geb. 24/Juli 1886 Leutewitz b. Dresden wird mit dem heutigen Tag als Trimmer für eine Heuer von 90 Mark pro Monat nach den Statuten der Musterrolle nach Antwerpen angemustert, es geschieht dies an Bord wegen Mangel an Zeit.

Karl Grundmann, W. Richter (Unterschriften)

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 94 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Auf der Fahrt von Adelaide nach Fremantle (25. Juli)

Der neue Trimmer John Leino war als Trimmer offensichtlich nicht zu gebrauchen. Er wurde zum Matrosen zu verringerter Heuer umfunktioniert:

Trimmer John Leino wird mit dem heutigen Tag zum Matrosen gemacht u. bezieht eine Heuer von 3 £ pr. Monat. J. Leino (Unterschrift)

Dieser Fall war auch in der Seemannsordnung von 1902 (§ 43) vorgesehen:

Stellt sich nach Antritt der Reise heraus, daß der Schiffsmann zu dem Dienste, zu welchem er sich verheuert hat, untauglich ist, so ist der Kapitän befugt, ihn im Range herabzusetzen und seine Heuer verhältnismäßig zu verringern.

Fremantle

Fremantle sollte der letzte australische Hafen sein, bevor die „Fürth“ nach Colombo lief. Das Schiff wurde deshalb nach blinden Passagieren abgesucht (30. Juli):

Deck u. Räume wurden nach Einschleichern abgesucht, niemand gefunden

Die Suche mag zwar sorgfältig gewesen sein, aber nicht sorgfältig genug. Am Abend des 31. Juli gab sich der blinde Passagier zu erkennen:

7 h pm meldete sich Aug Kast geb. 24/10 81 in Heidesheim, Baden, selbiger hatte sich in Fremantle eingeschlichen und bis jetzt verstaut gehalten.

August Kast macht Ärger

Der Einschleicher Kast beschäftigte allerdings die ganze Decksmannschaft:

5. August

Der Einschleicher August Kast, war nicht zu finden
nach mehrstündlicher Durchsuchung des Schiffes durch die ganze Decksmannschaft, wurde er gegen 7 h am in No. II links durch den II. Bootsmann gefunden, woselbst er sich zwischen die Mehlsäcke verstaut hatte.

Damit nicht genug:

7. August

Der Einschleicher August Kast hatte sich wiederum versteckt, nach mehrstündlicher Durchsuchung des Schiffes wurde er in den Festen Bunkern verstaut gefunden.

Ich kann mir gut vorstellen, dass der Einschleicher Kast nach der Festsetzung in Colombo und später im Lager Ragama nicht viele Freunde hatte.

Personen an Bord der „Fürth“ bei der Ankunft in Ceylon

Aus den Dokumenten der Zollbehörden in Sydney und Brisbane sowie dem Schiffstagebuch lassen sich die bei Kaperung der „Fürth“ vor Ceylon befindlichen Personen wie folgt rekonstruieren:

Decksmannschaft

Wilhelm Friedrich Richter (ca. 44 Jahre, Kapitän)
2. R. Hoffmann (32 J., Erster Offizier)
3. H. Nagel (33 J., Zweiter Offizier)
4. H. Wodarz (25 J., Dritter Offizier)
5. Th. Christiansen (22 J., Vierter Offizier)
6. R. Jelinck ( 25 J., Zimmermann)
7. A. Schütze (ev. Schutze, 32 J., Bootsmann)
8. J. Prend (ev. Prenor, 25 J; Vollmatrose)
9. R. Neumann (30 J., Vollmatrose)
10. L. Wendland(t) (19 J., Vollmatrose)
11. G. Bauer (ev. Bromer/Brauer, 24 J., Vollmatrose)
12. O. Wimmer (28 J., Vollmatrose)
13. Wilhelm Kreinacker (25 J., geb. 6.8.88 in Schlewecke b. Harzburg, Vollmatrose)
14. G. Pfennig (35 J., Matrose)
15. A. Leppik (22 J., Matrose)
16. H. Albrecht (50 J., Koch)
17. W. Schürer (26 J., Zweitkoch)
18. F. Schwenk (21 J., Erster Steward)
19. C. oder K. Werner (19 J., Zweiter Steward)
20. Eskell Hellstern (26 J., geb. 25.1.1889 Nystadt/Finnland, Matrose)

Maschinenmannschaft

W. Collier (33 J., 1. Ingenieur)
22. J. Willkens (30 J., 2. Ingenieur)
23. A. Herrde (34 J., 3. Ingenieur)
24. G. Conrad (oder Konrad, 21 J., 4. Ingenieur)
25. J. Ernst (23 J., Maschinenassistent)
26. H. Steinborn (?, 24 J., Heizer)
27. O./A. Widemann (?, 36 J., Heizer)
28. F. Brensfedt (ev. Brugstedt o. ä., 31 J., Heizer)
29. L. Uschkur (42 J., Heizer)
30. A. Roßow (30 J., Heizer)
31. J. Handt (46 J., Heizer)
32. H. Möller (39 J., Heizer)
33. J. Montegue (35 J., geb. 3.10.1878 in Buffalo N.Y./USA; Heizer)
34. Ernst Lemburg (23 J., geb. 13.9.1890 in Hamburg, Trimmer)
35. E. Podsionek (27 J., Trimmer)
36. H. Manruen (21 J., Trimmer)
37. John Leino (25 J., geb. 28.5.88 in Nystadt/Finnland, Trimmer, ab 25. Juli Matrose)
38. Bernhard Mannel, 26 J., geb. 25.1.88 in Paderborn, Trimmer)
39. Karl Grundmann (27 J., geb. 24.7.1886 in Leutewitz b. Dresden, Trimmer)

Außerdem:

August Kast (38 J., geb. 24/10 81 in Heidesheim, Baden, Blinder Passagier)

Nicht mehr an Bord:

F. Paul Jenke (?) Trimmer (desertiert in Melbourne 25./26. Juni)

Fr. Ph. Horning, Trimmer (desertiert in Melbourne 25./26. Juni)

Kurt Kiewitt, 1. Bootsmann (desertiert in Sydney 1./2. Juli)

Michel Potschka, Matrose (desertiert in Sydney 1./2. Juli)

A. Raber, Heizer (desertiert in Sydney 2./3. Juli)

M. Röder, Heizer (desertiert in Sydney 2./3. Juli)

Joe Narion, Trimmer (angem. am 17. Juli in Sydney, desertiert am 21. Juli in Melbourne)

G. Middelborn, Schiffsjunge (desertiert in Melbourne 21./22. Juli)

P. Junge, Schiffsjunge (desertiert in Melbourne 21./22. Juli)

R. Hunger, Heizer (Arbeitsunfall in Sydney)

Wilhelm Heidepriem, Abmusterung in Sydney; Anmusterung auf der „Oberhausen“

Harry Brandt (3. Juli 14 angemustert; 5. auf 6. Juli 14 desertiert)

Max Lehmann (3. Juli 14 angemustert; 5. auf 6. Juli 14 desertiert)

Resumee

Von der ursprünglichen Mannschaft (43 Personen) fehlten also 8 Personen durch Desertion (18,6 %); der Heizer R. Hunger durch einen Arbeitsunfall und der Assistent Wilhelm Heidepriem hatte abgemustert. Das macht dann schon 23,3 %!

Insgesamt 10 Seeleute wurden neu angemustert, von denen allerdings 3 sehr schnell verschwunden waren (30 % Desertionen).

Damit kommen wir zurück auf die anfangs genannte Zahl von 15 – 25 % an Desertionen, die mir – und vielleicht auch Ihnen – zu Beginn reichlich hoch vorkam. Inzwischen können wir jedoch festhalten, dass die „Fürth“ damit durchaus im damals üblichen Mittel lag und wir für den konkreten Fall dieser Fahrt des Dampfschiffes „Fürth“ im Jahr 1914, die im Artikel der Zeitschrift HANSA genannten Zahlen (s. o.) bestätigen können.

In Colombo

Für das weitere Schicksal der Seeleute war ihre Nationalität entscheidend:

Leino, Hellstern (Finnland) und Montegue (USA) konnten sicher in Colombo wieder direkt neu anmustern, während allen deutschen Mannschaftsmitglieder und der deutsche Einschleicher zunächst an Bord bleiben mussten und dann zum Großteil im Lager Ragama interniert wurden.

Siehe dazu: Die Fürth in Colombo und Gefangenschaft auf Ceylon – Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ berichten

Titelbild:

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 90 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Alle Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie auf der Startseite des Blogs unter dem Eintrag „Logbuch„.

Abschließende Bemerkung: Erstveröffentlichung des Beitrags am 28. März 2020.

Dampfschiff „Fürth“: Über Hygiene und Gesundheit an Bord

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Rattenbekämpfung, Gesundheitszeugnisse, Krankheiten und Arbeitsunfälle

Heute berichte ich über einen ganzen anderen Aspekt der Dampfschifffahrt: Hygiene und Gesundheit. Drei unveröffentlichte* Originaldokumente aus dem Jahr 1914 veranschaulichen das Thema dieses Beitrages. (* soweit mir bekannt).

Die Dokumente stammen vom Schiff „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“ und wurden bei der Kaperung des Schiffes durch die australische Marine im August 1914 nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges sichergestellt. SIEHE: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Heute befinden sie sich im Staatsarchiv von Westaustralien, in Perth (Cons. 4230).

Die Unterlagen mussten auf allen Schiffen der Deutschen Handelsmarine im Überseeverkehr mitgeführt werden, sie sind also exemplarisch für alle anderen Schiffe.

Bildnachweis Titel: Bescheinigung Hafenarzt Hamburg, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.07

Rattenbekämpfung

Fangen wir mit vierbeinigen blinden Passagieren an, die sich zwangsläufig auf jedem Schiff und auch in jedem Hafen der Welt befanden: Ratten.

Das vorliegende Originaldokument ist die Bestätigung einer Rattenbekämpfung an Bord des Schiffes „Neumünster“ im Hamburger Hafen, die am 28. Mai 1914 durchgeführt wurde. Die Bestätigung wurde einen Tag vor Abreise des Schiffes nach Australien ausgestellt, nämlich am 26. Juni 1914 (© mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.07):

„Hiermit bescheinige ich, daß der deutsche Dampfer Neumünster Kapitän C. Herrmann am 28. Mai d. Js. zur Vernichtung der Ratten an Bord vorschriftsmäßig mittels Schwefel und Holzkohlen ausgeräuchert worden ist.

Der Hafenarzt: Dr. Sannemann [Unterschrift]

Durch Stempel hat die „Kasse des Instituts für Schiffs- und Tropenkrankheiten“ am 27. Juni 1914 bestätigt, den Betrag für die Dienstleistung erhalten zu haben. Die Stempelgebühr betrug 3 Mark.

Text im Original: siehe Titelbild

Die Echtheit der Bescheinigung wurde vom Britischen Konsulat auf der Rückseite bestätigt, wofür 5 Shilling Konsulargebühr anfielen (etwa 5 Mark), also mehr als für die Ausstellung des Originals selbst:

Bescheinigung Hafenarzt Hamburg, Bestätigung Britisches Konsulat 1914

Bescheinigung Hafenarzt Hamburg, Rückseite, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.07

Der Hafenarzt in Hamburg

Seit 1883 gab es in Hamburg einen Hafenarzt. Den ersten Hamburger Hafenarzt, Dr. Nocht, hatte ich im Blog bereits vorgestellt (siehe: Aerger in Melbourne). 1906 übernahm das Amt Dr. Sannemann, der bis 1934 in dieser Position blieb.

„Fast jeder Hafen der Welt unterhält einen hafenärztlichen Dienst… Der hafenärztliche Dienst ist für die gesamte Hafengesundheit, Seuchenabwehr (Quarantäne), Hygieneüberwachung etc. verantwortlich. Nach dem internationalen Übereinkommen (WHO: International Health Regulations) obliegt ihm auch die Durchführung und Kontrolle der Rattenbekämpfung an Bord der Seeschiffe bzw. im Hafengebiet.“
(Verkehrsmedizin: Unter Einbeziehung aller Verkehrswissenschaften, H. J. Wagner, Springer-Verlag, 2013, 482 S., Zitat auf S. 249, http://books.google.fr)

Wie die Rattenbekämpfung im Hamburger Hafen durchgeführt wurde, erklärt uns Dr. Nocht höchstpersönlich:

„Seit langer Zeit werden an Bord Räucherungen zur Vernichtung von Ratten und anderem Ungeziefer angewandt. Am meisten wird hierzu schweflige Säure, durch Verbrennen von Schwefel erzeugt, benutzt. In Hamburg verbrennen wir den Schwefel zusammen mit Holzkohlen. Auf 1000 cbm Laderaum sollen mindestens 10 kg Schwefel und 20 kg Holzkohle langsam verschwelt werden. Dabei müssen die Laderäume gut abgedichtet und mindestens 10 Stunden lang verschlossen gehalten werden. Nach dem Ausräuchern werden oft Hunderte von verendeten Ratten aufgefunden. Sehr oft findet man die Kadaver um die schwelenden Feuer herumliegen.“

Vorlesungen für Schiffsärzte der Handelsmarine über Schiffshygiene, Schiffs- und Tropenkrankheiten, Bernhard Nocht, Nachdruck 2013, maritimepress (Bremen); abgerufen über books.google.fr

In einem so großen Hafen wie Hamburg musste diese Tätigkeit gut organisiert sein. Es gab für die Desinfektion ein eigenes Schiff:

„Hamburg verfügte mit dem Desinfektionsschiff „Desinfektor“ schon 1908 über die damals modernste mobile Rattenvertilgungsanlage für Schiffe, erdacht von Nocht und Giemsa. Genutzt wurde Generatorengas/Kohlenmonoxyd, Formalin, verstäubte schwefelige Säure sowie Wasserdampfdesinfektion.“

Quelle: Stephan Krull, Die Geschichte der Gesundheitsbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg im 20. Jahrhundert, Dissertation, Ludwig-Maximilians-Universität München, 2013; abgerufen über edoc.ub.uni-muenchen.de

Bernhard Nocht, Hafenarzt und Tropenmediziner

Sondermarke der Deutschen Bundespost zum 100. Jahrestag des Bernhard-Nocht-Institutes für Tropenmedizin (2000)

Gesundheitspässe

Ein anderes unverzichtbares Dokument an Bord war der Gesundheitspass, der bestätigte, dass im Hafen, von dem sich ein Schiff auf Reise begab, keine Seuchen und Epidemien herrschten.

An Bord der „Neumünster“ befanden sich im Sommer 1914 gleich zwei Gesundheitspässe, da das Schiff nicht nur nach Australien, sondern auch nach Niederländisch-Indien, dem heutigen Indonesien, unterwegs war.

Ausgestellt wurden beide Pässe in Antwerpen, dem letzten angelaufenen europäischen Hafen (Die „Neumünster“ war nach der Abreise aus Hamburg zunächst Rotterdam angelaufen, dann Antwerpen. Von dort ging die Fahrt nonstop nach Fremantle/Westaustralien).

Bill of Health – Der Gesundheitspass für Australien

Die ausstellende Behörde für den Bill of Health war das Britische Generalkonsulat in Antwerpen. Der Text lautet wie folgt (siehe auch Abbildung unten):

Bill of Health

To all to whom these Presents shall come,
I, Sir Cecil Herklet,
British Consul General for Belgium,
send greeting
WHEREAS the German st. Ship “Neumunster”,
Official number 3634, owned by the Deutsch Austral. D.G.
of Hamburg, whose Master is W. C. Herrmann,
and which was last at the Port of Rotterdam,
is about to sail from the Port of Antwerp,
on this first day of July in the Year of our
Lord One thousand nine hundred and fourteen and from thence for
Fremantle, Adelaide and other places beyond the Seas,
with Forty two Persons on Board including the said Master
and Passengers.

Anmerkung: Die ausgeschriebene Zahl forty two wurde am Rand durch die Zahl ergänzt (42).

Weiter lautet der Originaltext des Dokuments:

„Now, Know ye that I, the said Consul General do hereby make it known to all Men, that at the time of granting these presents no Plague, Epidemic Cholera, of Yellow Fever, nor any dangerous or contagious disorder in epidemic form exists in the above Port or neighbourhood.

In testimony whereof I have hereunto set my Name and Seal of Office, on the Day and Year aforesaid.

Given in the British Consulate General
at Antwerp
on the 1^st day of July
in the Year of our Lord, 1914

Cecil Herklet [Unterschrift]

Die Bestätigung, dass in Antwerpen und Umgebung weder Pest, Cholera oder Gelbfieber herrschten, trägt einen Stempel des Konsulats (BRITISH CONSULATE GENERAL ANTWERP) und eine Wertmarke im Wert von 10 Schilling des Consular Service.

Dies entsprach etwa 10 Mark (1 Britisches Pfund hatte 20 Schilling; der Wechselkurs für ein Pfund lag bei 20,43 Mark).

Bill of Health, 1. Juli 1914; © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.05

GEZONDHEIDSPAS – Der Gesundheitspass für Niederländisch-Indien

Ein zweiter Gesundheitspass war für das Zielgebiet Niederländisch-Indien notwendig. Dieser ist ausgestellt vom Consulaat Generaal der Nederlanden in Antwerpen.

Darin heißt es im Original sehr ähnlich wie vorstehend, deswegen habe ich auf eine Übersetzung verzichtet:

De Consul Generaal der Nederlanden te ANTWERPEN verklaart,
dat het stoomschip genaamd :
Neumünster
varende onder Duitsche vlag, Kapitein C. Herrmann
den 3 July 1914 uit deze haven vertrekt naar :
Nederlandsch Indië
met eene bemanning van 42 koppen, den Kapitein en passagiers mede-
gerekend, en beladen met Stukgoederen en verklaart
verder dat in deze haven geen pest of gele koorts of choléra, of eenige
andere buitengewone besmettelijke zietke heerscht.
Afgegeven te ANTWERPEN, den 2 Juli 1914,
ten 12 ure.

De Consul Generaal der Nederlanden vnd.
[Stempel und Unterschrift]

Sicherlich wurde auch für dieses Dokument eine Konsulargebühr erhoben, allerdings ist darüber auf dem Dokument selbst nichts vermerkt.

Gezondheidspas, Konsulat der Niederlanden in Antwerpen, 2. Juli 1914 © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.06

Typische Krankheiten der Seeleute

Wenn wir schon beim Thema sind, noch ein paar weitere Informationen zum Thema Gesundheit. Die Besonderheiten des Seemannsberufs beschreibt ein Handbuch für Gewerbehygiene und -gesundheit aus dem Jahr 1926:

„Der Beruf des Seefahrers bringt Lebens- und Arbeitsbedingungen mit sich, die sich von den an Land ausgeführten Berufen schon dadurch unterscheiden, daß die Arbeitsstelle – das Schiff – sich in dauernder Ortsveränderung mit oft sehr jähem Wechsel der klimatischen und Witterungsverhältnisse befindet, und damit auch den Seemann Gesundheitsschädigungen durch Kälte und Hitze, Sturm und Windstille in besonderem Maße aussetzt. Dazu kommen die mit der besonderen Arbeit der einzelnen seemännischen Beschäftigungsgruppen – Decks-, Maschinen-, Bedienungspersonal – verbundenen Gesundheitsgefährdungen wie auch durch das enge Zusammenleben an Bord und den Aufenthalt in den Tropen begünstigten Gefahren der ansteckenden und klimatischen Krankheiten.“

Quelle: Handbuch der sozialen Hygiene und Gesundheitsfürsorge, 2. Band Gewerbehygiene und Gewerbekrankheiten, A. Gottstein, A. Schlossmann, L. Teleky (Hrsg.), Springer 1926.

Tripper, Syphilis und Weicher Schanker

Bei den ansteckenden Krankheiten nahmen Geschlechtskrankheiten eine wichtige Rolle ein:

„Auffallend groß ist die Zahl der geschlechtlichen Erkrankungen. Von den in die Krankenhäuser Hamburgs aufgenommenen Seeleuten waren durchweg ein Drittel, in manchen Jahren eine noch größere Zahl, damit behaftet. Zweifellos trägt dazu die Eigenart des Seemannslebens mit seiner oft recht langen Fernhaltung von der Familie, der Ungebundenheit und der Größe der Versuchung an Land, aber auch die Unkenntnis der mit diesen Krankheiten verbundenen Gefahren wesentlich bei. Meist handelt es sich um Tripper, in etwa ein Viertel der Fälle um Syphilis, in fast ebensoviel um weichen Schanker.“
(gleiche Quelle)

Hautkrankheiten

Auch Hautkrankheiten waren weit verbreitet:

„Ansteckende Hautkrankheiten, besonders Krätze sowie Filzläuse u. dgl., gehören zu häufigen Vorkommnissen, vor allem bei der Decksbesatzung, was wohl mit dem engen Zusammenleben und der leider oft, besonders bei schwerem Wetter, mangelhaften Körperpflege zu erklären ist. Sehr lästig ist ein unter dem Einfluß des Seewassers und des Tropenklimas häufig auftretender, nicht infektiöser Hautausschlag (Roter Hund).“

Anmerkung: Die Hautkrankheit Roter Hund wird medizinisch als Miliaria bezeichnet.

Innere Krankheiten

Bei den inneren Krankheiten nennt die gleiche Quelle an erster Stelle Erkrankungen der Verdauungsorgane. Ein Drittel der Todesfälle nach inneren Erkrankungen ließ sich auf Tuberkulose zurückführen.

Malaria

Nach Sannemann waren in den Jahren 1913 und 1914 bei der Schiffsbesatzung von 13871 inneren Erkrankungen 1860 = 13,1 % Malariafälle vorgekommen.

Schwerpunkt der Malariafälle war jedoch Westafrika und Westindien (68,8 % der Fälle).

(Quelle: Die antropogeographische Bedeutung der Malaria, Dr. Richard Röder, Leiden 1930; books.google.fr).

Im Fahrtgebiet der Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft waren Häfen in Indien und Niederländisch-Indien betroffen.

Heizer im Maschinenraum eines Dampfschiffs (Bild symbolisch) – Pixabay

Arbeitsunfälle

Neben den erwähnten zahlreichen Krankheiten, gab es auf Dampfschiffen definitiv zu viele Arbeitsunfälle:

„Danach wurden bei einer Gesamtzahl der versicherten Seeleute von rund 70000 in den Jahren 1910-1914 insgesamt 18418 Unfälle angemeldet. Davon waren 2100 (11,4 %) tödlich, jedoch befanden sich dabei 848 mit ihren Schiffen verschollene Seeleute.“
Quelle: Handbuch der sozialen Hygiene und Gesundheitsfürsorge, 2. Band Gewerbehygiene und Gewerbekrankheiten, A. Gottstein, A. Schlossmann, L. Teleky (Hrsg.), Springer 1926.

Für die 848 Toten, die nie mehr heimkehrten, sowie für Ihre Familien, sicher auch kein Trost.

Die Gefahrenquellen waren für die Decks- und Maschinenpersonal unterschiedlich:

„… dass Unfälle und Verletzungen am häufigsten bei dem Maschinenpersonal vorkommen, besonders Verbrennungen und Verbrühungen. Auch Verletzungen mit den bei der Arbeit benutzten Geräten sind nicht selten, ebenso Verletzungen der Augen durch Metallsplitter und Kohlestückchen.“

Auf der letzten Australienfahrt der „Fürth“ hatte sich der Heizer Hunger in Sydney beim Kesselspülen verbrüht. Das ist im Logbuch dieser Reise dokumentiert. Siehe: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

„Bei der Decksbesatzung sind die Verletzungen nicht so zahlreich, aber oft schwerer, was sich schon in der Häufigkeit der Knochenbrüche ausspricht.“

Das galt mehr für Segelschiffe als für Dampfschiffe, aber „auch Sturz vom Deck in die Schiffsräume gibt oft zu schweren Verletzungen Anlaß.“ (alle Zitate aus der gleichen Quelle).

Zwei tödliche Stürze in den Raum hatte ich anhand der Verhandlungen des Seegerichts Hamburg hier im Blog dokumentiert. Sie ereigneten sich auf dem Dampfschiff „Ulm“ im Hafen von Ambon (Niederländisch-Indien), beide im Jahr 1916. SIEHE: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Mehr zum Thema

Wer mehr über das Thema lesen möchte, kann das in diesem Buch tun:

Mann über Bord! Der Tod auf See, Jürgen Rath (2012), erschienen im Sutton Verlag, Erfurt.

Der Seemann und Historiker Rath beschreibt die Themen Gesundheit, Unfälle, Tod und Gewalt an Bord anhand konkreter Beispiele aus der Segel- und Dampfschiff-Ära. Aussagekräftiges Bildmaterial gibt es obendrein.

Sprachrohr zum Maschinenraum eines Dampfschiffes (Pixabay)

Anmerkung: Die Erstveröffentlichung dieses Beitrags erfolgte am 31. Oktober 2020.

Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine

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Die Unterstützung von SMS „Emden“ und anderer Kriegsschiffe durch die deutsche Handelsmarine am Beispiel des Frachtdampfers „Ulm“

Nachweis für das Titelbild:
Besuch Kaiser Wilhelm II. auf SMS „Geier“, 1894; Bundesarchiv Bild 134-B2664; Quelle: commons.wikimedia.org; Lizenz: CC-BY-SA 3.0

Eine Verhandlung des Seeamts zu Hamburg

Der Kapitän des Dampfschiffes „Ulm“ im Jahr 1914 war C. B. Saegert, der Kapitän, der von 1907 – 1912 die Geschicke des Dampfschiffes „Fürth“ leitete.

Bei Nachforschungen zu seinem späteren Lebensweg bin ich auf einen Zeitungsartikel in der Hamburger Tageszeitung mit dem umständlichen Namen Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle gestoßen. In diesem Artikel hat mich ein Detail stutzig gemacht.

Der Artikel vom 1. November 1922 hat mehrere Todesfälle zum Inhalt. Ich gebe die Zeitungsmeldung hier verkürzt wieder, denn nur der Tod eines Leichtmatrosen im Herbst 1914 ist in dem hier zu schildernden Zusammenhang interessant.

Lesen Sie selbst:

Verhandlungen des Seeamts zu Hamburg
Mittwoch den 1. November 1922.

Vorsitzender: Direktor des Seeamts Dr. A. Schön. Beisitzer: die Kapitäne Frev. Hartung und Jonas sowie Ingenieur Ullrich. Protokollführer: Justizobersekretär R. Fritsche. Zunächst standen 3 Todesfälle zur Verhandlung die sich auf dem Dampfer Ulm der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Kapitän C. B. Saegert, ereignet hatten.
…
Sodann stand zur Verhandlung der Tod des Leichtmatrosen Franz Kötteritzsch, geboren am 3. Februar 1896 zu Hamburg, vom Dampfer Ulm, durch Ertrinken im Hafen von Sawai, am 7. September 1914. Der Leichtmatrose Kötteritzsch hatte am 7. September gegen 6 1/2 Uhr morgen vom 1. Offizier Steinorth den Auftrag erhalten das Rettungsboot Nr. 2 von Backbord nach der Steuerbordseite zur großen Treppe zu wriggen. Nahe der Treppe, etwa 10—12 Meter querab vom Großmast stürzte Kötteritzsch ins Wasser. Der hinten an Deck befindliche Bäcker Tschiedel warf sofort einen Rettungsring, welcher dicht bei dem Verunglückten ins Wasser fiel, aber nicht erfaßt wurde. Nach einigen schwachen Bewegungen sank Kötteritzsch unter und kam nicht wieder hoch. Das klar an der Treppe liegende Boot 3 und mehrere andere Boote suchten sofort die Unfallstelle ab doch ohne Erfolg.
Nach erfolgter Beratung verkündet das Seeamt den Spruch wie folgt: Der Leichtmatrose Franz Carl Gustav Paul Kötteritzsch des Dampfers Ulm ist am 7. September 1914 beim Wriggen eines Schiffsboots im Hafen von Sawai über Bord gefallen und ertrunken. Der Unfall ist scheinbar auf die eigene Unvorsichtigkeit des Verunglückten zurückzuführen. Die Schiffsleitung trifft keine Schuld. Rettungsversuche sind prompt angestellt, aber ohne Erfolg geblieben.
…
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 02. November 1922 , S. 27, Quelle: europeana.eu

Offensichtlich ein tragischer Unglücksfall. Der Leichtmatrose Kötteritzsch konnte vermutlich nicht schwimmen und ist ertrunken.

Warum ich aber bei dieser Meldung stutzig geworden bin?

Der Hafen von Sawai

Haben Sie schon einmal etwas von Sawai gehört? Wahrscheinlich können Sie sehr erfahrene Reiseblogger oder hartgesottene „Traveller“ in Verlegenheit bringen, wenn Sie ihnen etwas von der Bucht oder dem Hafen von Sawai erzählen. Wo zum Kuckuck liegt denn das???

Hier im Blog erfahren Sie jetzt natürlich, wo Sawai liegt und warum das Dampfschiff „Ulm“ an diesem auch heute noch sehr, sehr abgelegenen Ort war.

Die erste Antwort erhalten Sie sofort: das kleine Dorf Sawai liegt auf der Insel Seram (früher Ceram), die zu den Molukken gehört, eine Inselgruppe, die wiederum im östlichen Teil Indonesiens liegt, im Jahr 1914 also zu Niederländisch-Indien gehörte.

Hier eine Übersichtskarte:

Java and Seram in the Netherlands Indies

Kartenausschnitt aus http://map.openseamap.org/; Wiedergabe in Sepia; zur Verdeutlichung habe ich die Namen der Insel Seram und die Stadt Banjoewangi auf Java in die Karte eingetragen.

… und im Detail die Lage von Sawai (oben Mitte) sowie der Insel und Stadt Ambon (unten links)

Die Insel Seram mit der Bucht von Sawai (Nordküste, Inselmitte) sowie die Insel Ambon und die Lease-Inseln, erstellt von: Lencer – own work, used:GMT and SRTM3V2File:Indonesia location map.svg by User:Uwe DederingPopulation_of_Indonesia_by_Village_2010.pdf by Banda Pusat Statistics for the labels of citiesBuria, by U.S. Army Map ServiceAmbon, by U.S. Army Map ServiceBula, by U.S. Army Map ServiceGeser, by U.S. Army Map Service, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41001188, Lizenz: CC BY-SA 3.0, Wiedergabe in Sepia

Warum sich das Dampfschiff „Ulm“ hier befand, ist allerdings eine längere Geschichte. Lassen wir sie in Newcastle, N.S.W., also im Südosten Australiens, beginnen.

Chronologie einer Flucht

Das Dampfschiff „Ulm“ kam auf seiner Australienreise von Hamburg am 22. Juli 1914 in Newcastle N.S.W. (Australien) an, um dort Kohlen für Amboina, Makassar und Java, also für Niederländisch-Indien zu laden.

Am 2. August 1914 ist das Schiff von Newcastle abgegangen, ohne auf volle Ladung zu warten. (Quelle: The Daily News, Perth, Mo 3. Aug 1914, S. 2, GERMAN VESSELS)

Die vorgezogene Abfahrt von Newcastle war von der Reederei wegen des drohenden Eintritts Großbritanniens in den Ersten Weltkrieg angeordnet worden (Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933) SIEHE dazu auch: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Der Eintritt Großbritanniens erfolgte dann am Abend des 4. August 1914 (GMT, in Australien bereits der 5. August 1914).

Loading Coal, Newcastle Harbour NSW, about 1900-1910

Verladung von Kohle im Hafen von Newcastle NSW, ca. 1900 – 1910, Verladekran Nr. 11, © State Library of New South Wales, REFERENCE CODE 413801, CALL NUMBER PXE 711/480

Die eigentliche Route der „Ulm“ wäre durch die Torres-Straße nach Indonesien verlaufen. Kapitän Saegert musste jedoch klar sein, dass die Torres-Straße von Australien kontrolliert wurde. Außerdem lautete die Vorschrift seines Arbeitgebers, abseits der üblichen Routen zu fahren (Harms, 1933).

Eine andere Möglichkeit, nach Amboina zu kommen, wäre gewesen, um die Insel Neuguinea nördlich herumzufahren. Hier waren allerdings auch die Briten präsent und hatten in Port Moresby einen starken Stützpunkt, der die Region kontrollierte. Außerdem dürfte Kapitän Saegert keine Seekarten von diesem schwierigen Fahrtgebiet gehabt haben.

Und so nahm er mit größter Wahrscheinlichkeit eine südliche Route um den australischen Kontinent und Tasmanien herum nach Niederländisch-Indien, sich stets weit von der Küste entfernt haltend.

In Niederländisch-Indien erreichte er zunächst den Hafen Banjoewangi am östlichen Ende der Insel Java und zwar am 20. August 1914 (Harms 1933).

Anm.: Banjoewangi heißt heute Banyuwangi und liegt am Ostende der Insel Java, gegenüber der Insel Bali.

Dass die „Ulm“ die südliche Route um Australien herum nahm, wird auch durch ein Dokument im Britischen Nationalarchiv gestützt. Darin wurde die Position der „Ulm“, die aufgrund von Telefunkensignalen des Schiffes geschätzt wurde, südlich der Insel Java angegeben:

ADM 137/7/8: Page 381 (telegram from Commonwealth Naval Board, Melbourne to Admirality 27^th August 1914 -estimation of German position – [German cruisers] Scharnhorst and Gneisenau disappeared North Eastwards. [German gunboat] Geier off North West of New Guinea. [gunboat] Jaguar off South coast of Java. [SS] Stolberg in Banda Sea. [SS] Luneberg in Java Sea. [SS] Ulm and [SS] Wismar south of Java.

Das Dokument belegt ebenfalls die Anwesenheit der deutschen Kreuzer SMS „Scharnhorst“ und SMS „Gneisenau“, als auch der deutschen Kanonenboote SMS „Geier“ und SMS „Jaguar“ in den Gewässern zwischen dem asiatischen Festland und Australien. SMS „Emden“ war zu dieser Zeit auf dem Weg von China durch die südostasiatische Inselwelt und noch nicht von der Australischen Marine erfasst worden.

SMS „Emden“ im Hafen von Tsingtau, Frühjahr 1914, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_137-001329,_Tsingtau,_SMS_%22Emden%22_I_im_Hafen.jpg

Ein sicherer Hafen

Neutral betrachtet hatte die „Ulm“ in Banjoewangi ihr Ziel erreicht. Ohne von den Briten oder einer anderen feindlichen Nation aufgegriffen und gekapert zu werden, war das Schiff in einen neutralen Hafen eingelaufen, hätte dort bleiben und das von jedem schnell erwartete Ende des Krieges abwarten können.

Bei einem erneuten Auslaufen lief das Schiff Gefahr, von einem feindlichen Schiff aufgegriffen und gekapert zu werden. Auch ein holländisches Kriegsschiff hätte es angehalten, da es Konterbande in Form von Kohlen geladen hatte, was bedeutet hätte, dass die Ladung konfisziert oder das Schiff des Landes verwiesen worden wäre.

Kapitän C. B. Saegert muss jedoch eine andere Anweisung gehabt haben. Denn statt in dem sicheren Hafen auf Java zu bleiben, machte er sich auf den weiten Weg nach Nordosten, in Richtung der Bucht von Sawai, einem sicherlich auch ihm bis dahin völlig unbekannten Ort.

Arbeiter mit Fracht auf einer Lore im Hafen von Banjoewangi auf Ost-Java, 1924-1932; Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Collectie Tillema, Amsterdam, Inventarnr. RV-A440-y-190

Etappe Batavia

An dieser Stelle kommt der Etappendienst ins Spiel. Der Etappendienst war ein weltweites Netzwerk, das die Versorgung der Kriegsschiffe des Deutschen Reiches sicherstellen sollte. Wichtigstes Versorgungsgut war Bunkerkohle, aber auch Lebensmittel und andere Verbrauchsgüter sollten den Kriegsschiffen von Versorgungsschiffen zur Verfügung gestellt werden. Und wer eignete sich als Versorgungsschiffe besser, als die Schiffe der deutschen Handelsmarine?

Im südostasiatischen Raum war der Etappendienst in mehreren Zellen („Etappen“) organisiert. Für den Fall des Dampfschiffes „Ulm“ war die zuständige Einheit die Etappe Batavia, die insgesamt acht Schiffe mobilisierte (Quelle: German Commerce Raiders 1914-1918, Ryan K. Noppen, Bloomsbury Publishing, 2015, abgerufen über books.google.fr). Angrenzend gab es in der Region eine Etappe China und eine Etappe Manila.

In Banjoewangi wurde die „Ulm“ „als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet“ (Zitat Schmelzkopf) und verließ am 24. August 1914 wieder diesen Hafen.

Falls jemand Hinweise darauf hat, wie diese Ausrüstung konkret ausgesehen hat, bin ich für Hinweise dankbar! Vorstellen kann ich mir, dass die Lagerkapazität für Kohlen an Deck erhöht wurde, um eine schnellere Versorgung der Kriegsschiffe zu gewährleisten. Außerdem könnten auch Körbe, Schaufeln usw. an Bord gebracht worden sein, um das Umladen der Kohle zu beschleunigen.

Sicher ist, dass die „Ulm“ in Banjoewangi weitere Kohlen geladen hat. Quelle dafür ist ein Artikel mit dem Titel „Geheimnisvolle Schiffsbewegungen“ in der Zeitung De Preanger-bode vom 2.9.1914, (Geheimzinnige Scheepsbewegingen), http://www.delpher.nl.

Auf Anweisung der Kaiserlichen Marine

Es liegt nahe, dass Kapitän C. B. Saegert bereits vor seiner Abfahrt aus Hamburg von der Kaiserlichen Marine kontaktiert wurde und Order hatte, sich nach einem eventuellen Kriegsausbruch zur Verfügung zu halten. Die folgende Quelle zitiert diese Praxis für die beiden größten deutschen Reedereien, sie dürfte auch für die anderen großen deutschen Reeder gegolten haben:

“Steamers of the Norddeutscher Lloyd and Hamburg-Amerika Linie had already been instructed to assist such German warships before the outbreak of war. Their captains had been provided with a secret code for making contact.”
Quelle: The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254

42 deutsche Handelsschiffe

Insgesamt lagen während des Ersten Weltkrieges 42 deutsche Schiffe und zwei österreichische Schiffe in Niederländisch-Indien (van Dijk, 2007, s. o.).

Die hohe Zahl erklärt sich durch die Tatsache, dass die beiden größten deutschen Reedereien, die Hamburg-Amerika Linie und der NDL vor dem Ersten Weltkrieg ein Liniennetz in der ostasiatischen Küstenschifffahrt aufgebaut hatten.

Siehe dazu: Hamann, A. (2006). Die ostasiatische Küstenschifffahrt des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerika Linie von 1900 bis 1914. Deutsches Schiffahrtsarchiv, 29, 159-180 ; https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168-ssoar-55833-2

Den Niederländern kam es sehr ungelegen, dass sich so viele deutsche Schiffe in ihren Gewässern befanden, waren sie doch auf eine strikte Neutralität bedacht. Eine Versorgung deutscher Kriegsschiffe in ihren Hoheitsgewässern konnten sie auf keinen Fall dulden. Die Briten überwachten diese Neutralität natürlich mit Argusaugen. Zum einen waren sie daran interessiert, jedwede Aktivität, die im neutralen Niederländisch-Indien gegen sie gerichtet war, zu unterbinden. Zum anderen hatten sie auch den Verdacht, dass Aufständische in Britisch Indien über Niederländisch-Indien mit Waffen versorgt wurden.

Unter den angegebenen 42 deutschen Schiffen waren auch 13 Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Diese habe ich im Anhang dieses Blogartikels aufgelistet.

Zurück zur Geschichte des Dampfschiffes „Ulm“ im August 1914.

Quer durch Niederländisch-Indien

Die „Ulm“ verließ am 24. August 1914 den schützenden Hafen von Banjoewangi ohne die, bei den Hafenbehörden übliche Nennung eines Zielhafens (De Preanger-bode, 2.9.1914) und versegelte quer durch die Inselwelt Niederländisch-Indiens nach Sawai. Die Entfernung zwischen beiden Orten beträgt schätzungsweise etwa 1500 Seemeilen.

Auf dieser Fahrt wird Kapitän C. B. Saegert sehr vorsichtig gewesen sein, der Ausguck war sicherlich immer besetzt, auch wenn er gegen die Geschwindigkeit eines eventuell kreuzenden Kriegsschiffes nichts entgegenzusetzen hatte.

Spätestens am 7. September muss er in der Bucht von Sawai angekommen sein, da an diesem Tag der Leichtmatrose Kötteritzsch zu Tode kam (siehe oben).

In die Bucht von Sawai war auch ein zweites Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft gekommen, die „Linden“.

Die „Linden“ war ebenfalls am 2. August von Newcastle, N.S.W. (Australien) aufgebrochen und hatte ebenfalls eine große Ladung Kohlen an Bord. Ob beide Schiffe gemeinsam oder getrennt voneinander nach Sawai gekommen sind, muss offen bleiben. Die folgende Quelle spricht eher für die zweitgenannte Möglichkeit, da die „Linden“ zuvor schon einmal angehalten worden war, die „Ulm“ hingegen nicht.

Am 8. September 1914, also einen Tag nach dem unglücklichen Todesfall des Leichtmatrosen Kötteritzsch, wurden die beiden deutschen Schiffe von dem niederländischen Panzerkreuzer HNLMS Maarten Harpertszoon Tromp in „einer Bucht nördlich der Insel Seram“ in den Molukken entdeckt und aufgegriffen (die einzig größere Bucht an der Nordküste Serams ist die Bucht von Sawai).

“On 8 September, the Tromp arrested two German steamers of the Deutsch-Australische Dampfschiff Gesellschaft, and an American ship, the Rio Päsig, in a bay north of Seram. One of the German ships was the Linden. On an earlier occasion she had already been ordered out of territorial waters because of her cargo of coal. Encountered in territorial waters for the second time, her cargo was confiscated. The Linden was taken to Ambon. Presented with the choice of unloading her coal or leaving Dutch territory on the condition that re-entering it meant an embargo, the captain of the second vessel, the Ulm, also loaded with coal, opted for the first alternative. The Rio Päsig left. She was later captured by the British. Having escorted the German ships to Ambon, the tromp immediately had to sail to Halmahera, to assist in suppressing an uprising, only to be ordered on again to Lombok, this time her quarry being a merchantman carrying no flag.”

The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, S. 187, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254.

Das Schiff „Tromp“ der Niederländischen Marine, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hr._Ms._Tromp_(1907)_KM.jpg

Gescheiterte Mission

Etappe Batavia hatte für die Versorgung der deutschen Kriegsschiffe sehr abgelegene Plätze gewählt, die über keine Telegraphenverbindung verfügten. Bis die Nachricht weitergegeben werden konnte, konnte mehr als eine Woche dauern:

“Without a telegraph it might take a week, and even longer, before a message could be sent if a foreign warship violated neutrality.” (van Dijk, 2007)

Der Etappe Batavia war ebenfalls klar, dass die Niederländer nicht in der Lage waren, die ganze Inselwelt zu kontrollieren. Das hatte auch der niederländische Vizeadmiral F. Pinke den Briten gegenüber offen eingestanden:

“As Pinke confided to Vice Admiral Sir Thomas Henry Martyn Jerram, the commander of the British fleet in East Asia at the end of September, ‘the total coastline of all the islands has a length nearly that of the equatorial circumference of the earth and that perhaps [a] thousand and more anchorages are found along this coastline’.” (van Dijk, 2007).

Im Fall der „Ulm“ und der „Linden“ hatte die Niederländische Marine jedoch einen Erfolg zu verzeichnen. Beide Schiffe wurden am 8. September 1914 aufgespürt, nach Ambon eskortiert und dort interniert.

Vater dieses Erfolgs war Konteradmiral Umbgrove:

„Konteradmiral Umbgrove ist der Mann, der die deutschen Schiffe „Ulm“und „Linden“ in einer der vielen Buchten des großen Ostens entdeckt und aufgebracht hat.“
TROMP EN EMDEN, De Maasbode, 07. Dez. 1919

Erfolgreicher waren die beiden Schiffe „Bochum“ und „Elmshorn“ (siehe unten), die beide SMS „Geier“ mit Kohlen versorgen konnten.

Kaiser Wilhelm II. (m.) auf der SMS „Geier“, Bundesarchiv Bild 134-B2651, 1894; Quelle: commons.wikimedia.org; Lizenz: CC-BY-SA 3.0

In Ambon

Das Eintreffen der „Ulm“ und der „Linden“ in Ambon (auch Amboina) dürfte entweder noch am 8. September oder dann spätestens am 9. September 1914 erfolgt sein (nach Schmelzkopf erst am 12. September), wo die „Ulm“ bis über das Kriegsende hinaus verblieb.

Über das Dampfschiff „Ulm“ in Ambon siehe:

Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2)

Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Soviel bereits hier: die jahrelange Untätigkeit in einem tropischen Hafen setzt den Seeleuten stark zu: Langeweile, tropische Krankheiten, sich durch den Krieg stark verteuernde Lebenshaltungskosten waren schwierige Rahmenbedingungen. Mit zwei unveröffentlichten Originaldokumenten und weiteren Quellen werde ich einen kleinen Einblick in die Situation der Besatzung während des Ersten Weltkrieges auf der Insel Ambon geben.

Aber auch das Schiff selbst wurde durch die fünf Jahre dauernde Liegezeit stark in Mitleidenschaft gezogen…

Blick vom Strand auf den Hafen von Amboina, 1922, Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Amsterdam, Inventarnr. TM-33000958

Anhang:

13 Schiffe der DADG in Niederländisch-Indien

Die 13 Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), die sich bei oder nach Kriegsausbruch in Niederländisch-Indien befanden (in alphabetischer Reihenfolge):

„Bochum“: „bei Kriegsausbruch am 1.8. in Makassar, dort von Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet; lief am 5.8. aus zum Kreuzer „Geier“, nach Versorgung am 23.8. in Manila eingelaufen und dort interniert“ (Schmelzkopf). Am 20. oder 21.8. sollen SMS „Geier“ und die „Bochum“ auf SMS „Emden“ und deren Versorgungsschiff „Markomannia“ getroffen sein.

„Elmshorn“: „am 1.8. in Makassar, dort von der Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet
am 5.8. zum Kreuzer „Geier“ ausgelaufen, nach Versorgung am 23.8. in Manila eingelaufen und erneut ausgerüstet, sollte am 27.9. wieder auslaufen, was aber von amerikanischen Behörden verhindert wurde; das Schiff wurde daraufhin interniert“ (Quelle: Schmelzkopf)

„Freiberg“: seit 20. Juli in Soerabaya, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Hagen“: am 29. Juli in Soerabaya „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Iserlohn“: am 19. August in Batavia, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Linden“: 20. August in Banjoewangi; „von der Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet und auf Station. Lief am 5.9. in Ceram ein, wurde jedoch am 10.9. wieder zum Auslaufen gezwungen und ließ sich am 20.9. in Amboina internieren“ (Schmelzkopf)

„Lübeck“: 26. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Lüneburg“: 29. August in Makassar, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Offenbach“: 27. Juli in Soerabaya; „von der Etappe Batavia erfaßt und als Versorgungsschiff für das Kreuzergeschwader vorgesehen und auf Station; wurde dort jedoch nicht angelaufen, lief am 27.8. nach Soerabaya ein und wurde dort interniert“ (Schmelzkopf). Die Station der „Offenbach“ war nach einer anderen Quelle in der Kambangragi-Bucht der kleinen Insel Jampea. Dort wurde sie am 11. und 12.8. gesichtet. Quelle: De Preanger-bode, 2.9.1914, Geheimzinnige Scheepsbewegingen. Anm.: Jampea gehört zu den Salajarinseln und liegt südlich der Insel Celebes (Sulawesi).

„Stolberg“: 10. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Sydney“: 11. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Wismar“: 27. August in Banjoewangi, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Ulm“: siehe Text oben

Angaben nach:
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (Schröder & Jeve 1933)
und
Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

Der Schatz des Kapitän Wellhöfer

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Über Havarien und Bergelohn

Titelbild: Reichsbanknote 1000 Mark von 1910; Quelle: commons.wikimedia.org

Vorfreude

Dieser Blogartikel erzählt die Geschichte von Carl Wellhöfer, einem Kapitän der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, der im Dezember 1911 mit seinem Dampfschiff „Adelaide“ nach Australien unterwegs war und auf dieser Fahrt ein kleines Vermögen machte.

Sichtlich gut gelaunt erreichte er mit ein paar Tagen Verspätung Australien und berichtete einem Journalisten von seinen Erlebnissen.

Zu diesem Zeitpunkt wusste er bereits, dass nach der Rückkehr in Hamburg eine schöne Summe Bergelohn auf ihn wartete.

Das gleiche galt auch für die anderen Besatzungsmitglieder, wenn auch in deutlich bescheidenerem Umfang. Die Stimmung an Bord dürfte also allgemein gut, wenn nicht sogar ausgelassen gewesen sein.

Lesen wir im Folgenden, was Kapitän Wellhöfer widerfahren ist.

Die Geschichte beginnt im Atlantischen Ozean vor der afrikanischen Küste.

Adelaide ship 1911 German Australian Line

Der Frachtdampfer „Adelaide“ (1911), gebaut von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, Aufnahme aus den Jahren 1911-1914; © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984.

GERMAN LINER SALVAGED.

Captain Charles Wellhofer, of the German Australian liner Adelaide, which arrived at Melbourne last Saturday, after a trip from Hamburg occupying 59 days, is in rare good humour as the result of an incident which occurred during the voyage. He had been 21 days out, and was steaming down the west coast of Africa in a steady sea when one evening his look-out man reported signals of distress.

Charles Wellhöfer hieß eigentlich Carl mit Vornamen, aber vielleicht hat er sich im Commonwealth selbst auch Charles genannt.

Die „Adelaide“ war zu diesem Zeitpunkt von der Reederei auf der Linie 3 der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft disponiert, das heißt das Schiff lief von Hamburg über Antwerpen und Lissabon nach Kapstadt und Algoa Bay (Südafrika) nach Melbourne, Sydney und Brisbane.

Nach 21 Tagen auf See hatte eine der Wachen ein Seenotsignal bemerkt und gemeldet.

Captain Wellhofer, who had turned in, hurried on deck, and soon had the Adelaide within hailing distance of the German East African liner Usambara, of 8000 tons, which lay rolling helplessly in the ocean swell. Enquiry elicited that she had lost her propeller two days previously. The shaft and casing had broken, and the after peak was full of water. She was about 40 miles off Dakar, in French Senegal, and it was arranged that she be towed into port by the Adelaide.

Die Deutsche Ost-Afrika Linie (DOAL, German East African Line) war 1890 in Hamburg gegründet worden. Die Dampfer der Linie beförderten Fracht und Passagiere nach Häfen in West-, Süd- und Ostafrika. Das Deutsche Kaiserreich verfügte auf dem afrikanischen Kontinent über einige Kolonien.

Die „Usambara“ war 1903 von Blohm & Voss in Hamburg als „Edfu“ für die Deutsche Dampfschiffahrts Gesellschaft Kosmos gebaut worden. 1911 wurde das Schiff an die DOAL verkauft und in „Usambara“ umbenannt. Nach dem Ersten Weltkrieg musste die “Usambara” an Frankreich abgegeben werden, wurde „Montana“ genannt und war für die Cie. Générale Transatlantique (CGT) in Fahrt. Sie strandete am 22. März 1928 auf der zu Guadeloupe gehörigen Insel La Désirade.
(Quelle: Wrecksite.eu; https://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?135909)

Das Schiff hatte ein Ladevermögen von 8.000 Tonnen bei einer Länge von 125 Metern (zum Vergleich das Dampfschiff „Fürth“: 7010 Tonnen Tragfähigkeit, 118 m Länge).

Die Achterpiek (after peak) ist ein kleiner Raum im Heck eines Schiffes.

French Senegal: Senegal war bis 1960 eine französische Kolonie.

Curiously enough, the Usambara was not fitted with wireless telegraphic apparatus, while two sister ships, cruising in the same waters, were so fitted. It was the inability of the Usambara to communicate with these ships that put Captain Wellhofer in such good humour.

Die fehlende Telegrafenausrüstung war also dafür verantwortlich, dass das Schiff „Usambara“ keine Hilfe bei der eigenen Reederei anfordern konnte. Und jetzt kam ausgerechnet die „Adelaide“ dem Schiff zu Hilfe: ausgerechnet deshalb, weil die „Adelaide“ das erste Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft war, welches mit einer Anlage zur „drahtlosen Telegraphie“ ausgestattet war. SIEHE: Telegrafie per Funk

morse-key-marconis-wireless-telegraph-circa-1899-659720-large

Morsetaste für Funktelegrafie, ca. 1899 © Museums Victoria (Australien), https://collections.museumvictoria.com.au/items/404170

He rode the derelict into port with little mishap beyond a broken tow rope, and thus complied with the German regulations for claiming salvage money. The Usambara was laden almost at the Plimsoll line with general merchandise, and would have been even more valuable from a salvage point of view if she had been carrying passengers. It occupied about four days to tow the disabled steamer into port.

Die Tatsache, dass die “Adelaide“ die manövrierunfähige „Usambara“ in den Hafen von Dakar eingeschleppt hatte, brachte die Zahlung eines Bergelohns mit sich (siehe unten). Je mehr und wertvoller das Schiff beladen war, desto höher fiel dieser Bergelohn aus, deshalb auch die Bemerkung „was laden almost at the Plimsoll line“, was heißen soll, dass das Schiff gut beladen war. Zur Plimsoll-Linie siehe: Logbuch der „Fürth“ (4) – Abfahrt aus Hamburg

Im Fall von Passagieren an Bord wäre der Bergelohn höher ausgefallen. Auch die aufgewendete Zeit spielte bei der Festlegung des Bergelohns eine Rolle.

The task of affixing the tow rope in the first instance was accomplished in somewhat forbidding circumstances. The sea, states Captain Wellhofer, was literally alive with sharks that had congregated about the Usambara, and if there had been a case of „man overboard“ that man’s life would not have been worth a pin’s purchase.
The Advertiser, Adelaide, Mi 14. Februar 1912, S. 8

Zum Abschluss bringt der Redakteur mit dem Hinweis auf die Anwesenheit von Haien bei dem Manöver auf See noch eine Portion Abenteuer für seine Leser ins Spiel.

Dakar, Hafeneinfahrt von einem einlaufenden Schiff, Aufnahme von ca. 1914-18, Australian War Memorial, Ref. HO2298; https://www.awm.gov.au/collection/C244585

Im Seeamt zu Hamburg

Drei Monate nach der Bergung der „Usambara“ befasste sich das Seeamt in Hamburg mit dem Vorfall.

Verhandlungen des Seeamts zu Hamburg.
Den 27. März 1912
…
Hierauf wurde verhandelt über zwei Unfälle an Bord des zur „Deutsch-Ost-Afrika Linie“ in Hamburg gehörenden, 3850 Reg.-Tons netto großen Dampfers
„Usambara“, Kapitän Greiwe.
Auf der Reise von Las Palmas nach Durban, am 28. Dezember 1911, wurde aus dem Maschinenraum nach der Brücke gemeldet, daß die Maschine gestoppt werden müßte, weil die hintere Tunnelwelle schlage und Propellerschaft, sowie Sternrohr warm liefen. Es wurden sämtliche Segel gesetzt und versucht, das Schiff im Dampfertrakt von und nach Kapstadt zu halten, jedoch blieb das Schiff steuerlos. Auch wurde versucht, mit ganz langsamer Fahrt Dakar zu erreichen, aber ohne Erfolg; alle Versuche, mit der Maschine weiter zu arbeiten, mußten aufgegeben werden, da sich herausstellte, daß die Schwanzwelle gebrochen war. Der Unfall ereignete sich auf 16 Gr. 40 Min. N Br. und 14 Gr. 26 Min. W Lg. Am 30. Dezember um 1 Uhr morgens kam der zur Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Hamburg gehörende Dampfer „Adelaide“, Kapitän Wellhöfer, herbei, der die „Usambara“ ins Schlepptau nahm und nach Dakar bugsierte.
Es hat eine Besichtigung der gebrochenen Welle stattgefunden, wobei festgestellt wurde, daß an dem Material, aus dem die Welle angefertigt, nichts auszusetzen war. Anscheinend hat sich an der Bruchstelle ein kleiner Riß befunden, der bei der Besichtigung nicht entdeckt worden ist.
Der Reichskommissar führt den Unfall auf eine hohe Beanspruchung der Welle zurück, nicht etwa auf irgendwelche Mängel oder schlechtes Material.
Das Seeamt gab folgenden Spruch ab:
„Der Dampfer „Usambara“ hat am 28. Dezember 1911 auf der Reise von Las Palmas nach Durban einen Bruch der Schraubenwelle erlitten und ist am 30. Dezember von dem Dampfer „Adelaide“ ins Tau genommen und nach Dakar eingeschleppt worden. Die Ursachen des Wellenbruchs waren nicht festzustellen. Mängel des Materials oder Mängel in der Beaufsichtigung und Behandlung der Welle haben nicht vorgelegen und es trifft weder die Schiffs- noch die Maschinenleitung für den Unfall eine Verantwortung.“
…
Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 28. März 1912

Anmerkungen:

Kapitän Greiwe hatte versucht die „Usambara“ im „Dampfertrakt zu halten“, was heißen soll, dass er versuchte das Schiff auf einer Position zu halten, die regelmäßig von Schiffen auf dem Weg nach Südafrika befahren wurde. Abseits dieser befahrenen Schifffahrtsroute wäre so schnell kein Schiff vorbeigekommen, das die Notsignale aufnehmen hätte können.

Die Positionsangabe kann nicht stimmen, 14° 26‘ w‘ Länge sind bei der angegeben Breite auf dem afrikanischen Festland.

Der Bergelohn

Eine andere Quelle gibt uns Auskunft, wie hoch der Bergelohn war, den die Deutsch-Ost-Afrika Linie der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft für die Bergung zahlen musste:

D. „Adelaide“, auf der ersten Reise und als Erster mit drahtloser Telegraphie meldete, daß er am 30. Dezember 1911 den Dampfer „Usambara“ betriebsunfähig, etwa 525 Seemeilen von Dakar entfernt, angetroffen und am 3. Januar eingeschleppt hätte. Für diese Bergung sind 100 000 M vergütet worden.
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.

Anmerkung: Wie weit die „Adelaide“ von Dakar entfernt war, als sie die „Usambara“ antraf, bleibt offen, die Angaben sind widersprüchlich.

In anderen Fällen hatten sich Dampfschiffe der DADG in Schwierigkeiten befunden und die Reederei musste ihrerseits Bergelohn an andere Unternehmen und Mannschaften auszahlen. Aber:

„Es liegt aber auch eine ganze Anzahl von Fällen vor, in welchen unsere Dampfer helfend eingreifen konnten und welche der Reederei und den Besatzungen gute Entschädigungen einbrachten.“
(gleiche Quelle)

20 Mark Goldmünze Deutsches Reich 1909, Bild: Pixabay

Die Aufteilung

Insgesamt waren also 100 000 Mark Bergelohn aufzuteilen. Schauen wir uns an, wie die Teilung erfolgt sein könnte.

Im Handelsgesetzbuch heißt es unter § 747 Ausgleichsanspruch der Schiffsbesatzung

(1) Wird ein Schiff oder dessen Ladung ganz oder teilweise von einem anderen Schiff geborgen, so wird der Bergelohn oder die Sondervergütung zwischen dem Schiffseigner oder Reeder, dem Schiffer oder Kapitän und der übrigen Besatzung des anderen Schiffes in der Weise verteilt, dass zunächst dem Schiffseigner oder Reeder die Schäden am Schiff und die Unkosten ersetzt werden, und dass von dem Rest der Schiffseigner oder Reeder zwei Drittel, der Schiffer oder Kapitän und die übrige Besatzung je ein Sechstel erhalten.
Quelle: HGB Stand 31.7.2009 https://www.leipziger-logistik.de/files/hgb-handelsgesetzbuch.pdf

Die unten stehenden Zahlen weisen darauf hin, dass der Aufteilungsschlüssel früher gleich war.

Die Reederei konnte demnach von den 100 000 Mark zunächst ihre Unkosten abziehen und wird davon auch großzügig ausgelegt Gebrauch gemacht haben, schließlich war die DADG für ihr sparsames Wirtschaften bekannt:

Hafengebühren in Dakar, das gerissene Tau, der zusätzliche Kohlenverbrauch beim Schleppen, der Zeitverlust von vier Tagen inklusive der Mehrzahlung an Heuer für die Besatzung und ihre Verpflegung dürften alle in der Unkostenaufstellung wiederzufinden gewesen sein.

Von der Restsumme blieben dann weitere Zweidrittel in der Kasse der Reederei und ein Drittel wurde zu gleichen Teilen zwischen dem Kapitän und der ganzen Mannschaft aufgeteilt (jeweils ein Sechstel).

Die Aufteilung des für die Mannschaft bestimmten Sechstels lag in der Verantwortung des Kapitäns:

Paragraph 747: Ausgleichsanspruch der Schiffsbesatzung

(2) Der auf die Schiffsbesatzung mit Ausnahme des Schiffers oder Kapitäns entfallende Betrag wird unter alle Mitglieder derselben unter besonderer Berücksichtigung der sachlichen und persönlichen Leistungen eines jeden verteilt. Die Verteilung erfolgt durch den Schiffer oder Kapitän mittels eines vor Beendigung der Reise der Besatzung bekannt zu gebenden Verteilungsplans, in dem der Bruchteil festgesetzt ist, der jedem Beteiligten zukommt.
Quelle: HGB Stand 31.7.2009 https://www.leipziger-logistik.de/files/hgb-handelsgesetzbuch.pdf

Auf den Aushang oder die Bekanntgabe dieses Plans dürfte die Mannschaft mit großer Spannung gewartet haben.

Die Summen

Einen Anhaltspunkt für die Auszahlungssummen gibt uns ein anderer Fall, bei dem der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft ebenfalls ein Bergegeld zugestanden wurde. Für die Bergung des schottischen Dampfers „Glenlochy“ durch das Schiff „Meißen“ hat Harms (1933) die an die Mannschaft verteilten Beträge pfenniggenau aufgeschlüsselt.

Dazu die Tabelle von Seite 115:

Bergelöhne für Kapitän und Mannschaft des Dampfschiffes „Meißen“ nach Einbringung des Dampfers „Glenlochy“ der schottischen Glen Line, Glasgow am 10. Juni 1904 in Aden; Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg

Der Gesamtbetrag des Bergelohns belief sich auf £ 7.500, das entsprach vor dem Ersten Weltkrieg etwa 153 000 Mark.

Bei den gelisteten Beträgen dürfte es sich um die ausgezahlten Summen handeln (netto, nach Abzügen).

Grob nachgerechnet hatte von dem Bergelohn (153 000 Mark) die Reederei 15 000 Unkosten in Abzug gebracht und die verbleibenden 138 000 Mark aufgeteilt, so dass der Reederei zwei Drittel verblieben (92.000 Mark), ein Sechstel dem Kapitän (23.000) und ein Sechstel der Mannschaft (23.000).

„Usambara“

Wenn wir annehmen, dass die Reederei im Fall „Adelaide“/„Usambara“ gleich hohe Unkosten in Abzug brachte, bleiben rund 85 000 Mark aufzuteilen (um runde Zahlen zu bekommen, rechne ich mit 84 000 Mark). Von diesen 84 000 Mark verbleiben 56 000 Mark bei der DADG, 14 000 Mark beim Kapitän und weitere 14 000 Mark bei der Mannschaft.

Halten wir fest: Kapitän Wellhöfer müsste für die Bergung unter der Annahme gleicher Proportionen wie oben einen Bergelohn von etwa 14.000 Mark erhalten haben. Das dürften für ihn mehr als zwei Jahresgehälter gewesen sein.

Aber auch für die Mannschaft, insbesondere die Offiziere hatte sich die Bergung der „Usambara“ gelohnt. Die oben genannten Einzelbeträge wären laut meiner Rechnung mit dem Faktor 0,6 anzusetzen (wobei wir nicht wissen, wie Kapitän Wellhöfer die Summe unter der Mannschaft aufgeteilt hat).

Zur besseren Einordnung des Bergelohns hier noch einmal die monatlichen Heuersätze der Seeleute (Angaben für das Jahr 1914). Quelle: Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

Offiziere
1. Offizier: 220 Mark
2. Offizier: 170 Mark
3. Offizier: 130 Mark
4. Offizier: 120 Mark

Mannschaft
Zimmermann: 95 Mark
1. Bootsmann: 90 Mark
2. Bootsmann: 80 Mark
Matrosen: 73 Mark
Leichtmatrosen: 40 Mark
Jungen: 20 Mark

Koch: 120 Mark
Kochmaat: 55 Mark
1. Steward 75 Mark
2. Steward: 35 Mark

Maschinisten:
1. Maschinist: 375 Mark
2. Maschinist: 270 Mark
3. Maschinist: 200 Mark
4. Maschinist: 125/150 Mark
Maschinisten-Assistenten: 75/60 Mark

Heizer: 83 Mark
Trimmer:73/55 Mark

Bild: Pixabay

Kapitän Wellhöfer

Was Kapitän Carl Wellhöfer mit dem Geld machte, weiß ich nicht. Informationen gibt es aber zu seinem weiteren Lebensweg:

Er blieb Kapitän bei der DADG, beziehungsweise bei deren Nachfolgegesellschaften, den Deutsch-Austral und Kosmos Linien und ab 1926 bei der HAPAG, in die diese Reedereien aufgingen.

Es dauerte allerdings bis in dieses Jahr 1926, bis er als Schiffsführer wieder regelmäßig in australischen Hafenstädten anzutreffen war.

1932 unternahm er seine letzte Australienfahrt und ging in den Ruhestand.
(Newcastle Morning Herald and Miner’s Advocate, 19. Juli 1932, S. 9).

Hinweis: Dieser Beitrag wurde zuerst am 3. Oktober 2020 veröffentlicht.

Die Karriere des Kapitän Peter Kiel

1 Antwort

Das Seefahrtsbuch eines Schiffsoffiziers

Titelbild: Seefahrtsbuch von Peter Christensen Kiel aus dem Jahr 1910; in Privatbesitz, Abbildung mit freundlicher Genehmigung des Eigentümers

Heute bin ich in der Lage, Ihnen ein seltenes Originaldokument präsentieren zu können: Das Seefahrtsbuch von Peter Christensen Kiel.

Kiel war Offizier und später Kapitän der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg (DADG).

Das Seefahrtsbuch befindet sich in Privatbesitz, sein Eigentümer hat es mir freundlicherweise für eine Veröffentlichung hier im Blog zur Verfügung gestellt. An dieser Stelle ganz herzlichen Dank dafür.

Das Zeitdokument reiht sich in ein in seltene Schriftstücke, die von dieser, nur bis in das Jahr 1926 bestehenden Reederei, noch erhalten sind.

Peter Christensen Kiel

Peter Christensen Kiel wurde am 7. Juni 1882 in Wonsbek geboren. Sein Vater war der Kapitän Chresten Thomsen Kiel.

Wonsbek liegt in Nordschleswig an der Förde von Hadersleben. Damals lag die Region ganz im Norden des Deutschen Kaiserreiches, heute ist sie ein Teil Dänemarks. Wonsbek heißt daher aktuell Vonsbæk und die Stadt Hadersleben, in der Kiel später wohnte, Haderslev.

Haderslev Jungfernstieg 1911 — Ansichtskarte von Hadersleben/Haderslev, gelaufen 1911; gemeinfrei; Quelle: commons.wikimedia.org

Die frühe Karriere zur See von Peter Christensen Kiel bleibt uns verborgen, da das erhaltene Seefahrtsbuch nur den Zeitraum von 1910 bis 1913 abbildet. Wir müssen davon ausgehen, dass Kiel ein erstes Seefahrtsbuch besessen hatte. Vermutlich war es bereits zur Gänze ausgefüllt, so dass Kiel 1910 vom Seefahrtsamt Hamburg ein neues ausgestellt bekam.

Auf der Titelseite des Seefahrtsbuchs ist vermerkt, dass Kiel am 12. Februar 1907 in Schleswig die Kapitänsprüfung als Schiffer großer Fahrt abgelegt hatte.

Peter Kiel, master — Seefahrtsbuch von Peter Christensen Kiel aus dem Jahr 1910, Vergrößerung der Titelseite; in Privatbesitz, Abbildung mit freundlicher Genehmigung des Eigentümers

Weiters wissen wir aus der Zeit vor 1910, dass Kiel im Jahr 1903 seinen Militärdienst in der 1. Torpedoabteilung absolviert hat. Dieser Eintrag datiert vom 1. Oktober 1903. Kiel unterlag der Kontrolle des Bezirkskommandos Hadersleben.

Elbing seaman's book 1910 — Seefahrtsbuch von Peter Christensen Kiel aus dem Jahr 1910, Seiten 10-11; in Privatbesitz, Abbildung mit freundlicher Genehmigung des Eigentümers

Schiffsoffizier Kiel

Am 14. Januar 1910 heuerte Kiel als 2. Offizier auf dem DADG-Dampfer „Elbing“ unter Führung von Kapitän Leibfahrt an. Seine Heuer betrug monatlich 150 Mark. Die Fahrt dauerte 5 Monate und 14 Tage und endete am 28. Juni 1910. Das ist eine sehr durchschnittliche Dauer einer damaligen Australienreise der DADG. Das Seefahrtsbuch bescheinigt Kiel, dass er für diesen Zeitraum seine Beiträge für die Invalidenversicherung bezahlt hatte.

Am 15. Juli 1910 musterte Kiel für seine nächste Fahrt an. Diese bestritt er als 1. Offizier, der nächste Schritt in seiner Karriere bei der DADG. Sein Schiff: „Magdeburg“ unter Leitung von Kapitän Helling. Kiel erhielt jetzt eine Heuer von 190 Mark monatlich. Mit 5 Monaten und 16 Tagen war die Reisedauer fast identisch mit der zuvor. Am 30. Dezember 1910 war Kiel zurück in Hamburg.

Magdeburg, Sydney 1910 — Mannschaftliste der „Magdeburg“ vom 26. September 1910 eintreffend in Sydney; Quelle: marinersandships.com.au

Anmerkung: Peter Kiel – 28 – Wonsbek – 1. Offizier ist der erste Name auf der Liste links oben

Kiel blieb drei Monate in Hamburg und musterte am 10. März 1911 auf der „Offenbach“ unter Kapitän Mangelsdorff bei unveränderter Heuer an. Nach 5 Monaten und 4 Tagen war er am 13. August 1911 zurück in Hamburg.

Kiel blieb auf der „Offenbach“, erhielt aber einen neuen Chef, Kapitän Moritzen. Seine Heuer stieg auf 210 Mark. Das Schiff verließ Hamburg am 30. Januar 1912. Es kehrte im September zwar nach Hamburg zurück, aber Kiel blieb für eine weitere Fahrt direkt an Bord, so dass sein Dienstverhältnis erst nach 13 Monaten am 1. März 1913 in Hamburg endete.

Für die lange Dauer von dreizehn Monaten habe ich zwei Gründe gefunden. Zum einen fand die erste Fahrt Kiels auf der „Offenbach“ auf der Skandinavien-Linie statt. Auf dieser Linie wurden die Schiffe randvoll mit Holz für Australien beladen, zum Teil auch als Deckladung. Lade- und Abladezeiten gestalteten sich daher deutlich länger, als bei anderen Fahrten. Zum anderen lief „Offenbach“ auf der zweiten Fahrt Kiels nach Nordamerika, was ebenfalls mit zusätzlicher Zeit verbunden war.

Es folgte dafür eine sehr kurze Fahrt. Kiel musterte am 22. März 1913 als erster Offizier auf der „Iserlohn“ unter Kapitän Orgel für eine Heuer von jetzt 240 Mark an.

Die Fahrt führte nach Schweden und Norwegen und von dort wieder zurück nach Hamburg. Das war sehr ungewöhnlich, aber vielleicht musste vor der Reise nach Australien eine Reparatur durchgeführt werden, wofür der Heimathafen erneut angelaufen wurde, bevor die lange Reise nach Australien angetreten wurde.

iserlohn seaman's book 1913 — Seefahrtsbuch von Peter Christensen Kiel aus dem Jahr 1910, Seiten 18-19; in Privatbesitz, Abbildung mit freundlicher Genehmigung des Eigentümers

Mit dem Eintrag zu dieser kurzen Skandinavien-Reise endet das Seefahrtsbuch von Peter Christensen Kiel.

Er dürfte danach von der DADG mit der Leitung eines Schiffes betraut worden sein.

Kapitän Kiel

Die Zeit zwischen dem 8. April und dem 12. Dezember 1913 muss ich derzeit offenlassen.

Sicher ist, dass Kiel den Frachtdampfer „Neumünster“ als Kapitän für die 13. Fahrt des Schiffes übernommen hatte. Diese begann am 12. Dezember 1913 in Hamburg und endete am 21. Mai 1914 am gleichen Ort.

Diese Fahrt dokumentiert nicht das Seefahrtsbuch, sondern die Musterrolle der „Neumünster“. Sie ist im State Records Office of Western Australia in der Stadt Perth erhalten geblieben. Mehr dazu hier: Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

ship's articles Neumunster 1913/1914 — Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 2, Ausschnitt, © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Anmerkung: Kapitän Carl Herrmann übernahm die „Neumünster“ kurz vor dem ersten Weltkrieg (die zweite in der Musterrolle überlieferte Fahrt). Er wurde mit seiner Mannschaft in Westaustralien interniert: Rottnest Island: Die Internierung deutscher Seeleute in Westaustralien

Für den weiteren Verlauf der Karriere von Kapitän Kiel vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs sind wir auf Schiffsmeldungen angewiesen. Diese besagen, dass Kiel den Dampfer „Elmshorn“ der DADG übernommen hatte. Die Fahrt führte den Kapitän durch den Suezkanal nach Asien.

„Elmshorn“ mit Kapitän Kiel verließ am 26. Juni Suez und erreichte Soerabaya auf Java am 26. Juli 1914.

Laut Schmelzkopf (1984) erreichte „Elmshorn“ anschließend am 1. August 1914 Makassar und wurde dort von der Etappe Batavia als Kohlenversorger für deutsche Kriegsschiffe ausgerüstet.
Quellenangabe: Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

Nach Versorgung des Kreuzers „Geier“ kam „Elmshorn“ am 23. August 1914 nach Manila. Hier wurde das Schiff interniert. Bei Kriegseintritt der USA im April 1917 wurde das Schiff beschlagnahmt. Die Philippinen waren zu dieser Zeit amerikanische Kolonie (1898-1946).

Neben „Elmshorn“ waren auch die DADG-Schiffe „Bochum“ und Esslingen“ in Manila; insgesamt 18 deutsche Schiffe.

450 Personen aus Manila, darunter sehr wahrscheinlich auch die Seeleute der beschlagnahmten Schiffe wurden in die USA gebracht. Sie kamen im Dezember 1917 im Immigrationszentrum Angel Island (San Francisco) an und wurden einen Monat später weiter in das Lager Hot Springs transportiert. Unter diesen Personen dürfte auch unser Kapitän Peter Kiel gewesen sein.

Über das ungewöhnliche Lager Hot Springs habe ich hier berichtet:
Angelpartie in Hot Springs

Peter Kiel und Johannes Kiel

Die Verfolgung der Spur Peter Kiels verkompliziert sich, weil es vor dem Ersten Weltkrieg bei der DADG zwei Kapitäne mit dem Nachnamen Kiel gegeben hat. „Unseren“ Peter und Johannes. Ein Ahnenbuch der Familie (in Privatbesitz) schließt aus, dass sie Brüder waren. Vielleicht aber Cousins. Das muss offenbleiben.

DADG Schiffsmeldungen 1914 — Die Kapitäne Kiel, „Elmshorn“ mit Peter Kiel und „Rostock“ mit Johannes Kiel, Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 27. Juni 1914; Quelle: europeana.eu

Anmerkung: Die Vornamen der beiden Kiels habe ich anderen Quellen entnommen.

In den 1930er Jahren finden wir Johannes Kiel als Kapitän der „Bitterfeld“, einem Kühlschiff der Hamburg-Amerika Linie, in den australischen Medien wieder. Er wurde in einem Artikel der Newcastle Sun vom 10. Februar 1934 als Kapitän der „alten Schule“ gewürdigt. (Quelle: trove.nla.gov.au)

Was allerdings aus Kapitän Peter Kiel geworden ist, muss ich leider offenlassen.

Über weitere Informationen, die den Lebenslauf von Kapitän Peter Kiel ergänzen können, freue ich mich außerordentlich.

Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe

3 Antworten

Bordverpflegung

Ausgehend vom kürzlich hier im Blog veröffentlichen Menü der Probefahrt des Dampfschiffes „Hamm“, habe ich recherchiert, was damals an Bord von Schiffen der Marine bzw. Handelsmarine typischerweise auf den Teller kam.

Nachdem uns von Frachtschiffen keine Menükarten vorliegen, wie wir das von den großen Passagierschiffen kennen, müssen wir andere Wege gehen, um herauszufinden, was die Mannschaft auf dem Dampfschiff „Fürth“ als Verpflegung bekam.

Von einigen Gerichten können wir davon ausgehen, dass es sie mit größter Wahrscheinlichkeit an Bord gegeben hat. Zu diesen Speisen gehörte die Rumfordsche Suppe, die im 19. Jahrhundert große Bekanntheit erlangte, heute jedoch weitgehend in Vergessenheit geraten ist.

Die Entstehung der Rumfordschen Suppe

Das Rezept für die Rumfordsche Suppe (oder auch Rumfordsuppe) geht zurück auf Benjamin Thompson, den Reichsgrafen von Rumford, einem Amerikaner, der auf einigen Umwegen nach München gekommen war und dort dem Kurfürsten Karl Theodor von der Pfalz diente.

Benjamin Thompson, Reichsgraf von Rumford; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Rumford.jpg

Die Suppe wurde von ihm 1795 entwickelt, um zu niedrigsten Kosten die Soldaten der Armee zu ernähren. Später wurde die Suppe auch in großer Menge an Bedürftige verteilt und verbreitete sich von München aus in viele Suppenküchen des von den Koalitionskriegen gegen Napoleon gebeutelten Mitteleuropas.

Auch in dem von Hungersnöten gezeichneten Jahr 1816, das heute noch als „Jahr ohne Sommer“ bekannt ist, da der Ausbruch des indonesischen Vulkans Tambora das Wetter in Europa komplett durcheinander gebracht hatte, wurde die Rumfordsche Suppe an viele notleidende Menschen abgegeben.

In der Folgezeit blieb die Rumfordsche Suppe ein Standardessen bei Armee, Marine und überall da, wo viele Menschen günstig verköstigt werden mussten.

Man nehme

Wie es sich für ein einfaches Gericht gehört, sind die Zutaten der Rumfordschen Suppe in der Originalfassung schnell aufgelistet: Wasser, Graupen, Erbsen, Kartoffeln, Salz und Essig. Das Ganze wurde stundenlang gekocht und dann in Suppenteller auf Scheiben altbackenen Brotes gegossen, damit die Leute auch etwas zum Kauen hatten und damit die Mahlzeit länger vorhielt.

In späteren Jahren wurden am Rezept zahlreiche Verfeinerungen vorgenommen, so dass unzählige Variationen der Rumfordschen Suppe existieren. Laut einer Verballhornung des Namens kam alles hinein, was „rum“ liegt und „fort“ muss.

Rumfordsuppe; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Rumfordsuppe.jpg

Das Rezept nach Brodmeyer

Wie können wir nun davon ausgehen, dass die Rumfordsche Suppe über einhundert Jahre nach ihrer Erfindung auf dem Speiseplan des Dampfschiffes „Fürth“ stand?

Einen gewichtigen Anhaltspunkt dazu gibt uns ein Kochbuch, genauer gesagt ein Schiffskochbuch. Zusammengestellt und herausgegeben wurde es von Karl J. H. Brodmeyer bei Eckardt & Messtorff, Nautische Verlagsbuchhandlung in Hamburg 11. Es ist ca. 1908 in erster Auflage erschienen und fand großen Anklang bei der Marine, aber auch auf Handelsschiffen.

Es enthält 351 Rezepte und Handlungsanweisungen für die Bordküche. Die einzelnen Kapitel: Suppen, Fleischgerichte, Geflügel, Fische, Gemüse, Kompotts, Salate, Eierspeisen, Soßen, Klöße und Füllsel.

Ein Kapitel hat den sperrigen Namen „Gerichte aus Salz- und präs. Fleisch, sowie Corned Beef und präserviertem Lachs“. Dem Abschluss bilden Getränke sowie ein Kapitel über das Backen an Bord.

Im Kapitel über Suppen finden wir die Rumfordsche Suppe sehr prominent an dritter Stelle. Daher die Annahme, dass die Suppe weiterhin recht beliebt war. Zumindest bei den Kapitänen, denn sie war kostengünstig und bei den Köchen, da leicht zuzubereiten. Ob sie es auch bei der Mannschaft war, muss ich unbeantwortet lassen.

Wenn auch die Zubereitungsarten des Schiffskochbuchs und vor allem die Kochzeiten aus heutiger Sicht recht befremdlich erscheinen, gibt das Rezept einen guten Eindruck, wie man sich eine Rumfordsche Suppe an Bord der „Fürth“ vorzustellen hat:

Ausgangspunkt in dem Rezept bei Brodmeyer ist eine Knochenbrühe.

„Die Suppe wird aus Baten- oder frischen Knochen hergestellt. Man zerhackt die Knochen und setzt sie mit Speck (Speckschwarte und Abfällen) und fein geschnittenen Suppenwurzeln in Wasser zum Kochen an. Die Suppe muß so lange kochen, bis der Speck weich ist. Den Speck nimmt man heraus und ebenso die Knochen, wozu man die Suppe am besten durch ein Sieb laufen läßt. Dann setzt man sie von neuem zum Kochen an. Pro Kopf tut man 50 Gramm gelbe Erbsen, die man den Abend vorher in kaltem Wasser eingequollen hat, und 8 Gramm Graupen in die Brühe. Dann übergießt man pro Mann ungefähr 2-3 geschälte und in Würfel geschnittene Kartoffeln mehrmals mit kochendem Wasser, das man ablaufen läßt, und fügt sie hinzu, wenn Erbsen und Graupen ziemlich weich sind. Die Kartoffeln läßt man in der Suppe gar kochen und würzt mit Salz und gehackter Petersilie.“

Quelle: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage, Eckhardt & Messtorff, Hamburg.

Anm: Im Buch ist kein Jahr angegeben. Die zweite Auflage wird in Antiquariaten meist auf das Jahr 1913 datiert.

Mahlzeit!

Selbst in der Literatur fand die Rumfordsche Suppe Erwähnung. Heinrich Heine zitierte sie in Zusammenhang mit puritanischen Bewegungen in der Gesellschaft folgendermaßen :

„Alle überlieferte Heiterkeit, alle Süße, aller Blumenduft, alle Poesie wird aus dem Leben herausgepumpt werden, und es wird davon nichts übrigbleiben als die Rumfordsche Suppe der Nützlichkeit.“
Quelle: Heinrich Heine über Ludwig Börne, Hamburg 1840 (Hoffmann und Campe, abgerufen über books.google.fr)

Das Originalrezept liest sich wie folgt:

Beschreibung Rumfordsche Suppe (Originaltext)

Beschreibung der Rumfordschen Suppe, Auszug aus Benj. Grafen von Rumford kleine Schriften politischen, ökonomischen und philosophischen Inhalts, Band 1, S. 254, abgerufen unter books.google.de

Erstveröffentlichung des Beitrages: 14. September 2019.

Weitere Blogartikel zum Thema Ernährung an Bord:

Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle

Dampfschiff „Fürth“: Weitere Einblicke in die Bordverpflegung

Dampfschiff „Fürth“: In der Kombüse

Eine Musterrolle aus den Jahren 1913/1914

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Eine Original-Musterrolle von einem Schwesterschiff der „Fürth“

Titelbild mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230 1.03), siehe auch das Ende des Beitrags

Das Dampfschiff „Neumünster“

Von einem Schwesterschiff der „Fürth“, dem Dampfschiff „Neumünster“, ist eine Musterrolle erhalten, die sich heute im Nationalarchiv der Hauptstadt Westaustraliens, in Perth befindet, im State Records Office of Western Australia.

Über die „Neumünster“ hatte ich bereits ausführlich berichtet: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Die Musterrolle liefert wertvolle Informationen über:

– die Personen an Bord, ihre Funktion und ihre Heuer (siehe das Ende des Beitrags), zum Teil auch ihre zuständige Versicherung und das vorherige Schiff, auf dem sie beschäftigt waren

– die Verpflegung der Mannschaft, beziehungsweise die ihr zustehenden Rationen (siehe Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle)

-die Vertragsbedingungen zwischen dem Kapitän als Arbeitgeber und den angeheuerten Mannschaftsmitgliedern

Die vorliegende Musterrolle umfasst zwei Australienfahrten der „Neumünster“, eine von Dezember 1913 bis Mai 1914 (dreizehnte Fahrt) und eine zweite von Juni 1914 bis zur Kaperung des Schiffes nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges Mitte August 1914 (vierzehnte Fahrt).

Wegen der Kaperung trägt das Dokument einen blauen Eingangsstempel im oberen Teil der Titelseite. Er belegt die Beschlagnahmung der Musterrolle durch die australischen Behörden, des Obersten Gerichtshofes: SUPREME COURT OFFICE PERTH, W.A. 18 AUG. 1914 (siehe dazu: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“)

Anmerkung: W.A. steht für Western Australia

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Titelseite, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Die Musterrolle

Definition

Die Musterrolle (englisch: ship’s articles) ist eine offizielle Liste, in der alle Besatzungsmitglieder eines Schiffes eingetragen sind. Die Eintragung erfolgte in einem Musterungsverfahren vor dem Seemannsamt.

Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatte ihren Heimathafen in Hamburg, die Musterungen wurden demzufolge vom Seemannsamt Hamburg durchgeführt. Im Ausland übernahmen die Kaiserlichen Konsulate die Aufgaben des Seemannsamtes. Die Musterrolle hatte sich während der gesamten Reise eines Schiffes an Bord zu befinden.

Inhalt

Ein Arbeitsvertrag zwischen einer Reederei und den Besatzungsmitgliedern der Schiffe wird als Heuerverhältnis bezeichnet. Dieses Vertragsverhältnis wird durch die Seemannsämter behördlich überwacht. Die Musterrolle beurkundet, wer an Bord tätig ist und wie die Schiffsbesatzung zusammengesetzt ist. Die aufzunehmenden Angaben waren in der Seemannsordnung von 1902, § 14 definiert:

„Die Musterrolle muß enthalten: Namen und Nationalität des Schiffes, Namen und Wohnort des Kapitäns, Namen, Wohnort und dienstliche Stellung jedes Schiffsmanns, den Hafen der Ausreise, die Bestimmungen des Heuervertrags, namentlich auch den Ueberstundenlohnsatz (§. 35 Abs. 3, §. 37 Abs. 3) und etwaige besondere Verabredungen. Insbesondere muß aus der Musterrolle erhellen, was dem Schiffsmanne für den Tag an Speise und Trank gebührt. Bei besonderen Verabredungen mit Schiffsoffizieren kann die Eintragung auf die Wiedergabe des wesentlichen Inhalts beschränkt werden. Abreden, welche nach §. 1 Abs. 2 unzulässig sind, dürfen nicht aufgenommen werden.“

Die Musterrolle war ein amtliches Dokument, sie wurde in Form eines offiziellen Vordrucks von der Reichsdruckerei erstellt.

Die vorliegende Musterrolle des Dampfschiffes „Neumünster“ aus dem Jahr 1913/1914 verfügt über 20 Seiten (16 Innenseiten plus 4 Seiten Umschlag). Auf Seite 2 sind zwei gedruckte Formblätter eingeklebt, die die Verpflegung an Bord und die besonderen Vertragsbedingungen der DADG enthalten.

Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass die Musterrollen von Schiffen der Reederei im gleichen Zeitraum Unterschiede aufwiesen. Die Musterrolle der „Neumünster“ kann daher als Modell für alle anderen Schiffe, also auch der „Fürth“ dienen.

Die Titelseite der Musterrolle

Die Titelseite der Musterrolle trägt die Aufschrift Deutsches Reich, den Reichsadler, den Schiffsnamen, den Heimat- und Registerhafen und das Unterscheidungssignal des Schiffes. Außerdem ist eingetragen, dass die Anmusterung für unbestimmte Zeit erfolgt. Alternativ bestehen die vorgedruckten Möglichkeiten, dass die Musterrolle für eine bestimmte Reise oder eine bestimmte Zeit gelten soll. Des Weiteren ist der Hafen der Ausreise vermerkt, für die Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft war das Hamburg.

Weiter heißt es im vorgedruckten Text:

Vor dem unterzeichneten Seemannsamte sind erschienen der nachbenannte Schiffer auf großer Fahrt als Kapitän einerseits, und die unter Nr. 1 bis 41 nachbenannten Schiffsoffiziere und Schiffsleute andererseits und haben erklärt, daß diese sich zum Schiffsdienste nach Maßgabe der deutschen Seemannsordnung auf dem obengenannten Schiffe und, soweit nicht nachstehend anderes vermerkt, für die vorbezeichnete Zeit gegen die bei ihrem Namen angegebene Heuer sowie nach Empfang des unter der Heuer angegebenen Vorschusses und unter den umstehend aufgeführten weiteren Bedingungen verheuert haben.

Die Heuer ist, soweit dabei nicht anderes vermerkt steht, in Mark und für den Monat angegeben; die Zahlung beginnt mit dem Tage der Anmusterung, soweit ein früherer Tag des Dienstantritts vermerkt ist, mit diesem.

HAMBURG, den 12. Dezember 1913.

Das Seemannsamt

p.a. Unterschrift

Die zweite Seite der Musterrolle

Auf der zweiten Seite sind die Verpflegung der Mannschaft und die besonderen Vertragsbedingungen festgehalten.

Beides erfolgte mittels Vordrucken, ein Zeichen dafür, dass diese Vertragsbestandteile für alle Schiffe gleich waren, zumindest bis im Laufe der Zeit eine Änderung eintrat.

Zunächst geht es um die Beköstigung, über die ich bereits berichtet habe:
Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle

Weiter heißt es im Vordruck:

Für Überstundenarbeit wird gezahlt:

siehe „Besondere Verabredungen“

Diese besonderen Verabredungen sind ebenso wie die Angaben zur Verpflegung auf einem eingeklebten, gedruckten Blatt wiedergegeben, dass unten links mit dem Stempel des Seemannsamtes versehen ist, damit ein nachträgliches Austauschen ausgeschlossen war.

Hier der Text des Formblattes über „Besondere Verabredungen“:

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 2, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Anmerkungen:

Die Zahlung der Heuer nach Beendigung einer Reise war im § 45 der Seemannsordnung festgelegt.

„Die Heuer hat der Schiffsmann, sofern keine andere Vereinbarung getroffen ist, erst nach Beendigung der Reise oder des Dienstverhältnisses zu beanspruchen.“

Dort heißt es ebenfalls:

„Ist die Anheuerung auf Zeit erfolgt (§. 28), so kann der Schiffsmann bei Rückkehr in den Hafen der Ausreise die bis dahin verdiente Heuer beanspruchen.“

Die Auszahlung bei der Rückkehr sollte zur Reduzierung der allgegenwärtigen Desertionen beitragen. SIEHE dazu: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Im gleichen Paragraphen waren auch Zeitpunkt und Höhe der Vorschüsse geregelt:

„Der Schiffsmann kann jedoch in einem Hafen, in welchem das Schiff ganz oder zum größeren Theil entlöscht wird, die Auszahlung der Hälfte der bis dahin verdienten Heuer (§ 80) verlangen, sofern bereits drei Monate seit der Anmusterung verflossen sind. In gleicher Weise ist der Schiffsmann bei Ablauf je weiterer drei Monate nach der früheren Auszahlung wiederum die Auszahlung der Hälfte der seit der letzten Auszahlung verdienten Heuer zu fordern berechtigt.“

Abrechnung der DADG für den Schiffskoch Holst vom 27. März 1917, Rückseite mit eingetragenen Vorschüssen, eigene Sammlung

Das in den „Besonderen Verabredungen“ beschriebene Verbot zur Mitnahme bestimmter Gegenstände bezieht sich ebenfalls auf die Seemannsordnung:

§ 87:

Der Schiffsmann darf ohne Erlaubniß des Kapitäns keine Güter an Bord bringen oder bringen lassen. Für die gegen dieses Verbot beförderten eigenen oder fremden Güter muß er die höchste am Abladungsorte zur Abladungszeit für solche Reisen und Güter bedungene Fracht erstatten, unbeschadet der Verpflichtung zum Ersatz eines erweislich höheren Schadens.
Der Kapitän ist auch befugt, solche Güter über Bord zu werfen, wenn ihr Verbleib an Bord Schiff oder Ladung oder die Gesundheit der an Bord befindlichen Personen gefährden oder das Einschreiten einer Behörde zur Folge haben kann.

Der Paragraph 88 präzisiert die Vorschriften für bestimmte Güter:

„Die Vorschriften des §. 87 finden auch Anwendung, wenn der Schiffsmann ohne Erlaubniß des Kapitäns Waffen oder Munition, Branntwein oder andere geistige Getränke oder mehr an Taback und Tabackswaaren, als er zu seinem Gebrauch auf der beabsichtigten Reise bedarf, an Bord bringt oder bringen läßt.
Die gegen dieses Verbot mitgenommenen Gegenstände verfallen dem Schiffe.“

Verstöße der Seeleute gegen diese beiden Paragraphen mussten im Logbuch vermerkt werden (§ 89 der Seemannsordnung).

Verseuchte Häfen: Zu den verbreiteten Infektionskrankheiten gehörten Malaria und Gelbfieber. Im Fahrtgebiet der DADG dürften sich die verseuchten Häfen in Niederländisch-Indien, auf Ceylon und in Indien befunden haben.

Der Kapitän als Vertragspartner

Weiter heißt es im Originaltext auf der zweiten Seite der Musterrolle:

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 2, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Der Heuervertrag war zuerst von Kapitän P. Kiel aus Wonsbek unterschrieben worden mit der Angabe Peter Kiel, geb. 7./6 1882 zu Wonsbek.

Zwischen der dreizehnten Fahrt (Dezember 1913 bis Mai 1914) und der vierzehnten Fahrt (ab Juni 1914) des Dampfschiffes „Neumünster“ hatte es einen Kapitänswechsel gegeben, der neue Kapitän hieß C. Herrmann.

Der Ort Wonsbek heißt heute Vonsbaek und liegt in Dänemark bei Haderslev (Hadersleben). Bis 1920 gehörte der Ort zum Deutschen Reich.

Folgeseiten

Die folgenden Seiten der Musterrolle (Seiten 3-18) enthalten dann tabellarisch die angeheuerten Seeleute; die Innen- und Außenseite des hinteren Umschlages wurde für Sichtvermerke in den unterwegs angelaufenen Häfen genutzt.

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 12, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Die dreizehnte Fahrt der „Neumünster“

Für die dreizehnte Fahrt der „Neumünster“ ab Dezember 1913 waren 41 Personen angemustert, ein Schiffsjunge kam eine Woche später in Antwerpen an Bord.

Von dieser Mannschaft blieben vier an Bord für die nächste Reise, 26 musterten ordnungsgemäß ab, 11 desertierten (10 in Australien, 1 Seemann schon bei der Ausreise in Rotterdam), der Matrose Kurt Haenschel, geboren am 9.2.1884 in Berlin, wurde am 25. Februar 1914 in Adelaide (Südaustralien) „krankheitshalber im Hospital zurückgelassen“.

Über diese dreizehnte Fahrt und ihre Besatzungsmitglieder berichte ich hier nicht weiter. Ich konzentriere mich auf die vierzehnte und letzte Australienfahrt. Die Mannschaftsmitglieder dieser letzten Reise wurden nach Kaperung des Schiffes vor Fremantle auf Rottnest Island (Westaustralien) interniert. Über dieses Lager und das Schicksal der deutschen Seeleute dort werde ich noch einen Artikel verfassen.

Auf zwei Einzelheiten der dreizehnten Fahrt will ich dennoch kurz eingehen, da ich sie für berichtenswert halte und sie in dieser Form auf der vierzehnten Reise nicht wieder vorkommen.

Falls Sie einen Ihrer Vorfahren auf dem Schiff „Neumünster“ auf der dreizehnten Fahrt vermuten, können Sie mich gerne kontaktieren, ich gehe die Mannschaftsliste gerne mit Ihnen durch.

Bedürftige Seeleute

Auf Seite 10 der Musterrolle befindet sich folgender Eintrag:

Ausserdem befinden sich an Bord als hilfsbedürftige Seeleute:

Kreglhe (?) Alfred, geboren am 5.6.1887 in Königsberg

Kuhn (Vorname?), geb. am 24.5.1883 in O’Klausdorf

Als Dienstantritt ist der 17.3. bzw. der 31.3.1914 eingetragen, das heißt, dass die Seeleute auf der Reise unterwegs „eingesammelt“ wurden. Am 17.3. war die „Neumünster“ in Soerabaya (Insel Java) und am 31.3. in Makassar (Insel Celebes). Beide Inseln gehörten zu Niederländisch-Indien. Offensichtlich waren die beiden Männer dort gestrandet.

Heuer haben die beiden nicht erhalten, aber Kost, Logis und eine Heimfahrt nach Hamburg. Beide Namen wurden vom Seemannsamt Hamburg nach der Abmusterung abgestempelt. Die Namen sind durchgestrichen, weil sie auf der vierzehnten Fahrt nicht mehr an Bord waren.

Nicht dass Sie denken, dass es eine noble Geste des Kapitäns Peter Kiel war, die beiden mitzunehmen. Laut dem Gesetz betreffend die Verpflichtung der Kauffahrteischiffe zur Mitnahme heimzuschaffender Seeleute vom 2. Juni 1902 musste er das tun:

Paragraph 1. Mitnahmepflicht
Jedes deutsche Kauffahrteischiff, welches von einem ausserdeutschen Hafen nach einem deutschen Hafen oder nach einem Hafen des Kanals, Grossbritanniens, des Sundes oder des Kattegats oder nach einem ausserdeutschen Hafen der Nordsee oder der Ostsee bestimmt ist, ist verpflichtet, deutsche Seeleute, welche ausserhalb des Reichsgebiets sich in hülfsbedüftigem Zustande befinden oder wegen einer nach den Reichsgesetzen strafbaren Handlung an die heimischen Behörden abgeliefert werden sollen, behufs ihrer Rückbeförderung nach Deutschland auf schriftliche Anweisung des Seemannsamts gegen eine Entschädigung (Paragraph 5) nach seinem Bestimmungshafen mitzunehmen. …

Für jeden Tag an Bord bekam der Kapitän eine Entschädigung von 3 Mark pro Seemann.

Aus: Die Seemannsordnung vom 2. Juni 1902 nebst den dazu ergangenen Nebengesetzen. Erläutert von E. Loewe, Berlin 1903 (Guttentag Gmbh); abgerufen über books.google.fr

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 10, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Konsul Ludwig Ratazzi

Ein schönes Detail, so finde ich, ist die kunstvoll geschwungene Unterschrift von dem Kaiserlichen Konsul in Fremantle, Ludwig Ratazzi.

Zwei Seeleute, der Heizer Paul Müller (geboren in Stendal am 16.3.1887?) und der Leichtmatrose Walter Arnold (geboren in Liegnitz am (?, Datum unleserlich, 1896) wurden in Fremantle am 3. März 1914 „Nachgemustert zu den Bedingungen der Musterrolle für die Reise bis Amsterdam“.

Das Kaiserliche Konsulat in Fremantle kam hier seiner Aufgabe als Seemannsamt nach und die Nachmusterung der beiden Seeleute wurde wie folgt bestätigt:

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 10, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Carl Peter Ludwig Ratazzi wurde am 21.09.1865 in Frankfurt/M. geboren und kam im Jahr 1900 nach Westaustralien. Zusammen mit Otto Lurman war er Vertreter für den Norddeutschen Lloyd, außerdem Konsul der Deutschen Reiches und Konsular-Agent für Italien.

Anders als die Gebrüder Strelitz (SIEHE: Die „Fürth“ und die Gebrüder Strelitz in Fremantle, Logbuch (17)) entkam Ratazzi, dessen Sohn in die Kaiserliche Armee eingetreten war und der außerdem (wie grundsätzlich jeder Deutsche nach Ausbruch des Krieges) der Spionage verdächtigt wurde, nicht der Einlieferung in ein australisches Lager. Bis zu diesem Zeitpunkt bewohnte er die stattliche Villa Maria, 115 Queen Victoria Street in Fremantle.

https://fremantlestuff.info/buildings/villamaria.html

Ein Foto von dem Herrn mit dem wohlklingenden Namen als Gefangenen mit der Nummer 4731 finden Sie hier: https://recordsearch.naa.gov.au/SearchNRetrieve/Interface/DetailsReports/PhotoDetail.aspx?Barcode=200963669.

Die vierzehnte Fahrt

Nach der dreizehnten Fahrt der „Neumünster“ hatte Kapitän Carl Herrmann das Schiff übernommen. Von der alten Besatzung blieben nur vier Männer an Bord, zwei Offiziere und zwei Maschinisten:

Johannes Korff, 2. Offizier, geboren in Rinkenis am 2.6.1885

Heinr. Bussert, 4. Offizier, geboren in Sievertshagen am 19.5.1889

Adolf Cortie, 1. Maschinist, geboren in Hamburg am 17.1.1878

Jul. Meentzen, 4. Maschinist, geboren in Sedan am 16.6.1883

Anmerkungen:

Rinkenis, heute Rinkenæs, liegt an der Flensburger Förde. Der Ort gehörte bis 1920 zum Deutschen Reich, danach und bis heute zu Dänemark.

Sedan liegt an der Maas in Nordfrankreich an der belgischen Grenze. Im Deutschen Kaiserreich war die Stadt durch die Schlacht von Sedan und den Sedantag bekannt.

Sievertshagen liegt südwestlich von Stralsund.

Zu dem an Bord gebliebenen 2. und 4. Offizier kamen neu hinzu:

Johannes Kiesow, 1. Offizier, geboren in Wolgast am 24.6.1883

und

Boy Hansen, 3. Offizier aus Keitum, geboren am 15.11.1886

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 11, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Die beiden Maschinisten komplettierten

Heinrich Kaerkes, 2. Maschinist, aus Neuwark, geboren am 31.3.1882

Gustav Martens, 3. Maschinist, aus Flensburg, geboren am 8.11.1885

Richard Hofmann, Maschinisten-Assistent, aus Flöhn, geb. am 28.9.1893

Berthold Karl Ernst Gruhl, Maschinisten-Assistent, aus Goslar, 24.5.1887 (Rufname unterstrichen)

Decksmannschaft

Die weiteren Männer an Bord, zunächst die Decksmannschaft, jeweils mit Geburtsort und -datum:

Johannes Münder, Zimmermann, Altona, 16.10.(?)1889

Friedr. Borek, 1. Bootsmann, Malchin, 24.2.1871

Friedr. Hamann, 2. Bootsmann, Leysnhuen 29.4.1871
Anmerkung: Hamann ist in der Musterrolle irrtümlich als „2. Leichtmatrose“ eingetragen (siehe Abbildung weiter oben im Text), was jedoch nicht stimmen kann (es gibt keinen zweiten Leichtmatrosen, außerdem ist seine Heuer dafür viel zu hoch, siehe unten)

Julius Piepkorn, Matrose, Laba (?), 8.2.1885

Erich Czech, Matrose, Berlin, 5.2.1883
Anmerkung: Czech hatte sich ab Hamburg verheuert, das Schiff allerdings verpasst. Er kam dann in Antwerpen an Bord (Quelle: Schiffstagebuch der „Neumünster“)

Wilhelm Sassen, Matrose, Geestemünde, 22.11.1888

Adolf Czyrnik, Matrose, Striegau, 17.6.1896

Heinrich Onkes, Matrose, Norderney, 6.8.1887

Carl Quiel, Matrose, Rostock, 7.12.1889

Paul Troitz (?), Leichtmatrose, Moseau (?), 27.12.1895

Stephan Bley, Leichtmatrose, Wehr, 2.5.1890

Albrecht Walter Reuß, Junge, Reval, 21.9.1896 (Rufname unterstrichen)

Baruf (?) Fritz Schumann, Junge, Hamburg, 10.12.1899 (Rufname unterstrichen)

Alois Plauder, Koch, Radkersburg, 21.5.1875
Anmerkung: damit war auch ein Österreicher an Bord

Hermann Laubsch, Bäcker + Kochmaat, Forst, 1.12.1879

Max Hagelberg, 2. Steward, Zerbst, 27.9.1889
Anmerkung: Hagelberg hat noch bei der Ausreise in Antwerpen wieder abgemustert (?.7.1914) und wurde durch einen neuen 2. Steward ersetzt

ship's articles, Neumunster 1914, Max Hagelberg

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 13, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Nachmusterungen in Antwerpen

Nachträglich nachgemustert zu den Bedingungen dieser Rolle:

Friedrich Schreiber, 1. Steward, wohnhaft in Gadersleben, geb. in Schlaustert (?), 24.4.1896

Nachgemustert wie vor:

Joseph Kirchhoff, 2. Steward, Ottbergen, 18.1.1896

Beide Anmusterungen wurden vom zuständigen Seemannsamt in Antwerpen, dem Kaiserlichen Generalkonsulat bestätigt. Unterzeichner ist J. A. Blaesing.

Heizer und Trimmer

(jeweils mit Geburtsort und -datum)

Arthur Wagner, Heizer, Breslau, 4.4.1886

Wendelin Haas, Heizer, Lackendorf, 10.10.1883

Adolf Becks, Heizer, Essen, 29.11.1875

Heinr. Hartz, Heizer, Altona, 13.4.1890

Ernst Menter, Heizer, Tangermünde, 26.6.1883

Otto Brons (?), Heizer, Gotha, 11.12.1883

Theodor Berges, Heizer, Nauen, 2.11.1876

Heinrich Vogler, Heizer, Osnabrück, 18.1.1879

Aug. Schwabe, Heizer, Hochstüblau, 31.3.1886

Otto Schweidereit, Heizer, Gelsenkirchen, 5.5.1887

Otto Schwartz, Trimmer, Pommerensdorf, 31.12.1889

Franz Gallinat, Trimmer, Graboroen (?) 28.9.1892

Heinrich Barenberg, Trimmer, Bismarck bei Gelsenkirchen 14.7.1890

Otto Winzler, Trimmer, Bismarck b. Gelsk., 28.2.1889

Anmerkungen:

Lackendorf gibt es deren mehrere, eins zum Beispiel bei Rottweil.

Hochstüblau heißt heute Zblewo, gehört seit 1920 zu Polen und liegt etwa 70 Kilometer südwestlich von Danzig.

Pommerensdorf ist heute ein Stadtteil von Stettin und heißt Pomorzany.

Bei Graboroen bin ich mir nicht sicher, es könnte sich um das heutige Dorf Grabowo bei Goldap im nördlichen Polen handeln.

Einschleicher an Bord:

Aus dem Schiffstagebuch der „Neumünster“ geht hervor hervor, dass sich noch zwei weitere Personen an Bord befanden. Diese hatte sich in Antwerpen an Bord geschlichen. Sie sind in der Musterrolle nicht verzeichnet.

Max Heigold, Schlachter, geb. 16.02.1886

Franz Benkert, Schmied, geb. 26.03.1884 in Hamme b. Borkum

(Angaben aus: Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.2)

Die Heuer

Die Musterrolle gibt uns auch Auskunft über die Bezahlung (Heuer) an Bord. Der entsprechende Betrag ist jeweils direkt bei den Seeleuten verzeichnet.

Hier gebe ich die Heuer der 41 Besatzungsmitglieder (ohne Kapitän) in einer Übersicht wieder:

Die Decksmannschaft (21 Personen)

Offiziere

Offizier: 220 Mark
Offizier: 170 Mark
Offizier: 130 Mark
Offizier: 120 Mark

Mannschaft

Zimmermann: 95 Mark
Erster Bootsmann: 90 Mark
Zweiter Bootsmann: 80 Mark
Sechs Matrosen à 73 Mark
Zwei Leichtmatrosen à 40 Mark
Zwei Jungen à 20 Mark

Koch: 120 Mark
Bäcker und Kochmaat: 55 Mark
Erster Steward 75 Mark
Zweiter Steward: 35 Mark

Die Maschinenmannschaft (20 Männer)

Ingenieure

Maschinist: 375 Mark
Maschinist: 270 Mark
Maschinist: 200 Mark
Maschinist: 150 Mark (seine Heuer betrug auf der dreizehnten Fahrt noch 125 M, sie wurde ab Juni 1914 auf 150 M erhöht)

Zwei Maschinisten-Assistenten: 75 Mark und 60 Mark

Anmerkung: der Unterschied bei den Maschinisten-Assistenten lässt sich dadurch erklären, dass einer „befahren“, also schon mindestens ein Jahr zur See fuhr, der andere dagegen noch „unbefahren“ war

Zehn Heizer: 83 Mark
Drei Trimmer à 73 Mark
Ein Trimmer: 55 Mark

Anmerkung: es war übliche Praxis, Trimmern ohne oder mit noch wenig Erfahrung („unbefahren“) weniger zu bezahlen, als „befahrenen“ Trimmern

Der Kapitän

Als einziger, dessen Gehalt nicht aus einer Musterrolle hervorgeht, bleibt uns der Kapitän, der ja als Arbeitgeber in der Musterrolle Vertragspartner aller Schiffsoffiziere und Schiffsleute ist.

Ich schätze seinen Verdienst auf mindestens 450 Mark Einstiegsgehalt (im Jahr seiner Beförderung vom Ersten Offizier). Mit zunehmender Dienstzeit konnte er sicher auf über 600 Mark pro Monat oder noch deutlich mehr angestiegen sein.

Falls Sie Kapitänsgehälter aus der deutschen Handelsmarine vor dem Ersten Weltkrieg kennen und eventuell auch wissen, welche zusätzlichen Bonuszahlungen damals üblich waren, freue ich mich auf Ihre Hinweise!

Bild: Pixabay

Die Musterrolle heute

Das Musterungsverfahren wurde erst 2013 abgeschafft. Die Musterrolle ist durch eine Besatzungsliste ersetzt worden und die Seemannsordnung heißt heute Seearbeitsgesetz.

Copyright-Hinweis

Auf der Musterrolle ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Für den Kapitän und die Offiziere der „Neumünster“ ist mir das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf der Musterrolle bestehen könnte.

Erstveröffentlichung dieses Beitrags am 4. Juli 2020 hier im Blog.

Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung

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Fünf Jahre Kapitän der „Fürth“

Kapitän C. B. Saegert war Kapitän der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft und verantwortlicher Schiffsführer des Dampfschiffes „Fürth“ vom Tag seiner Probefahrt am 17. August 1907. Kapitän C. B. Saegert hatte die Verantwortung für das Schiff bis Ende August 1912. In dieser Zeit unternahm er als Kapitän der „Fürth“ elf Reisen nach Australien und Niederländisch-Indien.

Obwohl er also fünf Jahre „der Alte“ war, wie die Besatzung ihren Kapitän oft nannte, konnte ich bis heute nur wenige Informationen über ihn finden. Diese spärlichen Informationen stelle ich hier zusammen und hoffe, sie mit Hilfe von eventuellen Nachfahren eines Tages noch ergänzen zu können.

Anzeige der DADG vom 30. August 1898 in den Hamburger Nachrichten mit Kapitän Saegert auf dem Dampfer „Sommerfeld“

Ein Glücksfall

Soviel kann ich sagen: Kapitän C. B. Saegert war für das Dampfschiff „Fürth“ ein Glücksfall: Er war zum Zeitpunkt der Übernahme der „Fürth“ bereits ein erfahrener Kapitän. Er hatte bis ins Jahr 1900 die Verantwortung für das Schiff „Sommerfeld“. Am 21. August 1900 übernahm er die Leitung des Dampfers „Bergedorf“, dem Dampfer, der lange nach seiner Zeit als Kapitän am 4. April 1911 an der Südspitze Indiens havarierte und verloren ging: Der Untergang des Dampfers „Bergedorf“ .

„Bergedorf“, Saegert, nach abgehaltener Probefahrt 21. ds. Nachm. von Middlesbrough nach Hamburg.
Schiffsnachrichten in Altonaer Nachrichten / Hamburger neueste Zeitung, 23. August 1900, S. 3

Nicht nur hatte er also lange Erfahrung in der Schiffsführung, sondern er kannte die Fahrtrouten und die angelaufenen Häfen bereits ausgesprochen gut.

The new German-Australian liner Furth, launched on 20th July last, and since described in detail, was taken to a river berth, on arrival yesterday. She is under command of Captain C. B. Saegert who is well known at this port.
The Age, Melbourne, Do 24. Okt 1907, S. 6, SHIPPING INTELLIGENCE.

Aus einer von Kapitän C. B. Saegert am 21. März 1909 unterzeichneten Mannschaftsliste wissen wir, dass er an diesem Tag 56 Jahre alt war. Er ist also 1852 oder 1853 geboren.

Master C. B. Saegert, 56 years old, March 21, 1909

Kapitän C. B. Saegert, Unterschrift mit Altersangabe auf der Meldeliste für die Hafenpolizei in Syndey am 21. März 1909

Keine besonderen Vorkommnisse

Während seiner Zeit als Kapitän, gab es keinen schweren Zwischenfall auf dem Schiff, zumindest keinen, der in der damaligen Presse erschienen wäre. Das gleiche gilt für Unfälle, die allesamt sehr glimpflich abliefen. Das Auflaufen auf Grund am 30. August 1909 im Hafen von Melbourne muss sicher dem Lotsen angelastet werden, das Schiff nahm außerdem keinen Schaden: Suche nach der Waratah. Einen zweiten Zwischenfall gab es in Geelong, als das Schiff beim Andocken vom Wind gegen die Hafenmole gedrückt wurde, aber auch hier waren keine Schäden zu verzeichnen: Die „Fürth“ in Skandinavien.

Im Sommer 1910 hätte Kapitän C. B. Saegert eigentlich ein neues Schiff übernehmen sollen, was aber aus uns unbekannten Gründen dann nicht hatte sein sollen, da der neue für die „Fürth“ ausersehene Kandidat Wienecke das Schiff nicht übernahm: Ein neuer Kapitaen?

Die weiteren Stationen

Am 21. September 1912 verließ das Schiff „Düsseldorf“ (9625 Tonnen Tragfähigkeit) den Hafen Hamburg zu seiner zweiten Fahrt. Kapitän war jetzt C. B. Saegert, der von der „Fürth“ (7010 Tonnen Tragfähigkeit) auf das neuere und größere Schiff gewechselt war.

Sonderbar daran ist, dass die erste Fahrt der „Düsseldorf“ von dem ebenfalls sehr erfahrenen Kapitän der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, J. Schuldt durchgeführt wurde. Nach nur einer Fahrt mit der „Düsseldorf“ übernahm er bereits wieder ein anderes (und kleineres) Schiff, und zwar die „alte“ Plauen, ein Schwesterschiff der „Fürth“, Baujahr 1907.

Warum? Das weiß ich nicht. Noch in Australien war Kapitän J. Schuldt (nach außen) voll des Lobes über die „Düsseldorf“ gewesen:

“…Regarding the seefaring qualities of the Dusseldorf, Captain J. Schuldt is enthusiastic He reports that the voyage passed, off without remarkable incident, but states that the bunker coal provided at a South African port where the vessel called en route was very poor. Otherwise she would have arrived earlier, although the run across was accomplished in excellent time, as it was.”
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Mi 29. Mai 1912, S. 4, NEW GERMAN LINER DUSSELDORF.

Das Dampfschiff „Ulm“

Aber auch Kapitän C. B. Saegert blieb nicht lange auf der „Düsseldorf“. Bereits im Jahr 1914 wechselte auch er wieder zurück auf ein kleineres Schiff, die „Ulm“.

Die neuen Australdampfer Freiberg und Ulm. Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft stellt, wie schon von uns mitgeteilt, im Laufe dieses Monats zwei neue Dampfer, Freiberg und Ulm, in Dienst, von denen der erstere, auf Tecklenborgs Werft in Geestemünde erbaut, am 11. April seine Probefahrt machte und seit dem 13. April hier schon in Ladung liegt. Der 9600 Tons große Dampfer ist mit einer dreifachen Expansions-Heißdampfmaschine von 4000 Pferdestärken ausgerüstet, die dem Dampfer auf der Probefahrt eine Geschwindigkeit von 14,6 Seemeilen in der Stunde verlieh. —Der zweite Dampfer, Ulm, auf der Neptunwerft in Rostock erbaut, ist etwa 1000 Tons kleiner als der Dampfer Freiberg. Der Dampfer macht am 18. April seine Probefahrt und geht im Anschluß an diese direkt nach Gothenburg weiter. Der Dampfer erhält dort eine Teilladung nach Australien, die er in Frederikstad kompletteren wird. Von Frederikstad tritt der Dampfer die erste Reise an. Führer des
Dampfers Freiberg ist Kapitän I. Renz, und die Führung des Dampfers Ulm erhält Kapitän Saegert, bisheriger Führer des derselben Reederei gehörenden Dampfers Düsseldorf.
Hamburger Anzeiger, 17. April 1914, S. 5

Von Skandinavien aus steuerte die „Ulm“ Emden an, den letzten deutschen Hafen, den Kapitän C. B. Saegert vor dem Ersten Weltkrieg anlaufen sollte:

Ulm, ss., 4,700 tons, Capt. Saegert, left Emden May 7. Due June 17. Messrs. Strelitz Bros.,
agents, The West Australian, Perth, Do 28. Mai 1914, S. 6, SHIPPING

Die Mole in Emden, Postkarte, 1922, Quelle: http://www.zeno.org/Ansichtskarten

Eine sehr lange Reise

Die erste Reise mit der “Ulm” sollte die einzige bleiben und viel, viel länger dauern als vorhergesehen (über 5 Jahre).

Die „Ulm“ kam am 22. Juli 1914 in Newcastle N.S.W. (Australien) an, um dort Kohlen für Amboina, Makassar und Java zu laden. Am 2. August 1914 ist das Schiff von Newcastle abgegangen, ohne auf volle Ladung zu warten und erreichte am 20. August 1914 Banjoewangi.
Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (1933).

Anm.: Banjoewangi heißt heute Banyuwangi und liegt am östlichen Ende der Insel Java, gegenüber der Insel Bali. – Die vorgezogene Abfahrt von Newcastle war von der Reederei wegen des drohenden Eintritts Großbritanniens in den Krieg angeordnet worden, der dann am Abend des 4. August 1914 (GMT) erfolgte (in Australien bereits der 5. August 1914).

Amboina/Ambon (Molukken – Ost-Indonesien)

Während des Ersten Weltkriegs lag das Schiff „Ulm“ spätestens ab September 1914 im Hafen von Amboina (Ambon), einer kleinen Insel gleichen Namens im östlichen Indonesien. An Bord natürlich auch der Kapitän: C. B. Saegert.

Siehe dazu: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Blick vom Strand auf den Hafen von Amboina, 1922, Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Amsterdam, Inventarnr. TM-33000958

Im Jahr 1915 und 1916 spenden Kapitän C. B. Saegert sowie einige andere Besatzungsmitglieder für die Kriegshilfe:

47. Gabenverzeichnis der Hamburger Kriegshilfe
(Die Aufrufe der Hamburgischen Kriegshilfe und des Roten Kreuzes werden in der Sonntagsausgabe veröffentlicht.)
Deutsche Bank, … Deutsch-Austral.-Dampfsch.-Ges., Dampfer „Ulm“, Kapitän C. B. Saegert 50, 2. Steuermann P. Hoffmeister 170, 4. Steuermann R. Bloese 50, 4. Maschinist L. Reichard 50
Hamburger Anzeiger, Fr 2. Juli 1915, S. 11

Gabenverzeichnis der Hamburgischen Kriegshilfe
Deutsche Bank: … Kapitän C. B. Saegert u. Maschinisten-Anwärter C. Heesch vom D. „Ulm“, z. Zt. Amboina, Niederländisch-Indien, durch Deutsch-Austral. Dampfsch.-Ges. 80.(Neue Hamburger Zeitung, 2. Juni 1916,Seite 4)

Außerdem liegt mir eine von Kapitän C. B. Saegert unterschriebene Original-Abrechnung für den Schiffskoch Wilhelm Holst vom 27. März 1917 vor, ebenfalls ausgestellt in Amboina (auf dieses Dokument komme ich noch einmal zurück).

Kapitän C. B. Saegert, Originalunterschrift auf einem Dokument des Jahres 1917, eigene Sammlung

Drei Todesfälle

Eine weitere Spur des ersten Kapitäns der „Fürth“ habe ich im Jahr 1922 gefunden, die allerdings Ereignisse aus den Jahren 1914 bis 1916 betrifft:

Das Seeamt zu Hamburg verhandelte am Mittwoch den 1. November 1922 drei Todesfälle, die sich auf dem Dampfer „Ulm“ unter der Leitung von Kapitän C. B. Saegert zugetragen hatten.

Der zeitlich erste Fall ereignete sich am 7. September 1914 im Hafen von Sawai, womit wir auch den Aufenthaltsort des Schiffes für diesen Tag kennen. Zu den beiden anderen Todesfällen kam es dann im Jahr 1916 im Hafen von Ambon.

Anm. Sawai liegt im Norden der Insel Pulau Seram, weniger als eine halbe Tagesreise von Ambon.

Die Namen der Verunglückten: Der Leichtmatrose Franz Carl Gustav Paul Kötteritzsch, ertrunken beim Bewegen eines Beibootes im Hafen von Sawai (7. September 1914); der dritte Offizier Hugo Max Hornuff am 2. Juni 1916 durch Sturz in den Unterraum des Schiffes und der Matrose Fritz Heinemann genannt Woebbekind, am 10. April 1916 ebenfalls durch Sturz in den Unterraum. Alle drei Todefälle wurden bei der Verhandlung des Seeamtes als Unglücksfälle eingestuft, an denen niemanden ein Verschulden trifft.
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 02. November 1922 , S. 27

Ob Kapitän C. B. Saegert allerdings bei der Verhandlung im Jahr 1922 selbst anwesend war, ist nicht dokumentiert.

Letzte Informationen

Eine (für den Moment) letzte Spur von Kapitän C. B. Saegert gibt es im Frühjahr 1919 in einer Zeitungsmeldung über eine Meuterei auf dem Schiff „Ulm“ (De Preanger-bode, 12. Apr 1919).

Danach konnte ich bislang keinen Hinweis mehr auf Kapitän C. B. Saegert finden.

Er muss theoretisch noch bis zum 30. August 1919 in Ambon gewesen sein, dem Tag, als die „Ulm“ fast ein Jahr nach Kriegsende an die Briten übergeben wurde, wie die Zeitung Bataviaasch nieuwsblad am 29. August 1919 berichtete:

Amboina, 29 Aug. (Aneta). De schepen-overgavs.
De heden overgegeven schepen ,Manila“ en ,Teo Pao“ voeren de Statenbondvlag met in den top de Britsche kleuren. De overgave van de ,Ulm“ heeft Zaterdag plaats.
Bataviaasch nieuwsblad, 29-08-1919

Erst dann kann er zusammen mit der verbliebenen Mannschaft das Schiff verlassen haben und hat wahrscheinlich auf schnellstem Weg versucht, über Makassar und Batavia nach Deutschland zurückzukommen. Er war zu diesem Zeitpunkt bereits 66 oder 67 Jahre alt und dürfte seinem Ruhestand in der Heimat sehnsüchtig entgegengesehen haben.

Allerdings kamen im Herbst 1919 sehr viele Kriegs- und Zivilgefangene aus aller Welt nach Deutschland zurück, ein einzelner Kapitän ist in dieser großen Zahl an Heimkehrern nur schwer auszumachen…

Kapitän Claus Berthold Saegert aus Stralsund?

Laut der Transkription eines Dokumentes der Hafenbehörde in Sydney vom 22. Januar 1902 beim Eintreffen des Dampfers „Bergedorf“ steht die Abkürzung der Vornamen für Claus Berthold Saegert, damals 49 Jahre alt und als Wohnort wurde in der Meldung für die Hafenpolizei Stralsund angegeben. Im Scan des Originals (www.marinersandships.com.au) sind diese Angaben allerdings nicht zu lesen, vielleicht wurden sie auf der Außenseite des Dokumentes gemacht, die nicht eingescannt wurde. Aber immerhin eine Spur…

Führt uns die Spur nach Stralsund?
Stralsund vom Hafen mit Dampfer Altefähr, Postkarte, um 1900, Quelle: http://www.zeno.org/Ansichtskarten

Für alle sachdienlichen Hinweise, die dazu dienen, das Profil von Kapitän C. B. Saegert zu vervollständigen, vorab herzlichsten Dank!

Erstveröffentlichung dieses Artikels: 17. November 2018

… und Anekdoten aus dem Leben des Trampschiffes „Ribera“, ex-Hanau

Die neue „Hanau“

Die Jungfernfahrt der „Hanau“

United Tyser Line

Ein Unfall im Jahr 1911

Gestrandet und Feuer an Bord

Die Fruchtfahrt der DADG

Antwerpen, im Sommer 1914

Bolton Steam Shipping Co. Ltd., London

Das Trampschiff „Ribera“

Die „Ribera“, ex-Hanau – Anekdoten aus dem Leben eines Trampschiffes

FORMER ‘BLACK GERMAN’ RIBERA’S EVENTFUL VOYAGE THYPHOID-STRICKEN SHIP

Aufregende Erlebnisse

Brand in Barcelona

Aberglaube der Seeleute

Schiff so unterbesetzt,

Einzige Passagier

Nächste Geschichte

Seemannsgarn oder Realität?

Zunächst das Feuer in Barcelona:

Die ansteckende Krankheit an Bord:

Ein Opfer der Weltwirtschaftskrise

Weitere Schwesterschiffe der „Fürth“:

Schlussbemerkung:

So lebte der Schiffsführer

… mit Bildern des Fotografen Wilhelm Hester

Zwei Kapitäne

Das Inventarbuch der DADG

Die Führung des Inventarbuchs

Die Kajüte (Kammer) des Kapitäns

Die Einrichtung

Die Kopierpresse

Das Badezimmer

Das WC

Die Offiziere

Maschinisten

Wilhelm Hesters außergewöhnliche Fotografien

Viel Arbeit für den Kapitän

15 – 25 Prozent Desertionen

Eine (nicht repräsentative) Überprüfung der Zahlen

Fehlende Mannschaftsmitglieder

Sydney

Mittwoch, 1. Juli 1914.

Anmusterungen

Weitere Desertionen

Einschleicher, Überschmuggler oder blinde Passagiere

Brisbane

Zwischenfazit bei der zweiten Ankunft in Sydney

Zurück in Sydney

Anmusterungen und eine Abmusterung

Sydney, 14. Juli

Sydney, 17. Juli

Sydney, 18. Juli – Maschinen-Assistent Heidepriem

Weitere Personalwechsel in Melbourne

Weitere Desertionen

Adelaide, 24. Juli 1914

Auf der Fahrt von Adelaide nach Fremantle (25. Juli)

Fremantle

August Kast macht Ärger

5. August

7. August

Personen an Bord der „Fürth“ bei der Ankunft in Ceylon

Decksmannschaft

Maschinenmannschaft

Nicht mehr an Bord:

Resumee

In Colombo

Titelbild:

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Der Hafenarzt in Hamburg

Gesundheitspässe

Bill of Health – Der Gesundheitspass für Australien

GEZONDHEIDSPAS – Der Gesundheitspass für Niederländisch-Indien

Typische Krankheiten der Seeleute

Tripper, Syphilis und Weicher Schanker

Hautkrankheiten

Innere Krankheiten

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