Ungleiches Treffen mit Seiner Majestät U-Boot 35 (SM U 35)
Titelbild: SM U 35 versenkt das britische Frachtschiff SS „Maplewood“ am 7. April 1917 südwestlich von Sardinien; Deutsches Bundesarchiv Bild 102-00159 über commons.wikimedia.org
Transatlantischer Konvoi
Im Februar 1918 ist das Dampfschiff „Kerman“, exFürth Teil eines transatlantischen Konvois, der ab Marseille in Richtung Amerika aufbricht.
Noch im Mittelmeer kommt es am 27. Februar 1918 zu einer verhängnisvollen Begegnung des Konvois mit dem deutschen U-Boot SM U 35
Dieser Blogartikel berichtet über den Ablauf dieser ungleichen Begegnung, über die Geschichte von SM U 35 und den erfolgreichsten U-Boot-Kommandanten aller Zeiten, Lothar von Arnauld de la Perière.
Lange Zeit hatte sich die Royal Navy gegen Konvois und die damit verbundene Eskortierung von Handelsschiffen ausgesprochen.
Erst als die durch deutsche U-Boote versenkte Tonnage im April 1917 die Rekordmarke von über 800.000 Tonnen erreichte, stimmte der First Sea Lord, John Jellicoe, Ende April 1917 schließlich der Bildung von Konvois zu.
Ab Mai/Juni 1917 fuhren alliierte Handelsschiffe dann regelmäßig in Konvois und der Erfolg war eindeutig:
Losses in convoy dropped to ten percent of those suffered by independent ships.
Bloody Winter, John M. Waters, Naval Institute Press (1994).
Die Kaiserliche Marine verstärkte als Antwort darauf ihre Aktivitäten im Mittelmeer, einem Seegebiet, dass das Eskortieren von Handelsschiffen schwieriger machte, als bei der Fahrt durch den offenen Atlantik.
Im Mittelmeer war im Februar auch SM U 35 unter Führung von Lothar von Arnauld de la Perière im Einsatz.
Kapitänleutnant Lothar von Arnauld de la Perière, Aufnahme von 1918, Quelle :commons.wikimedia.org ; Kapitänleutnant Lothar von Arnauld de la Perière.jpg
Lothar von Arnauld de la Perière (1886 – 1941)
(auch de la Perrière)
Wie der Name erkennen lässt, liegt der Ursprung der Familie in Frankreich.
Ein Vorfahre, der junge Artillerieleutnant Jean-Gabriel Arnauld, Seigneur de la Perrière, flüchtete im Jahr 1757 aus Frankreich, um der Kerkerhaft zu entgehen und stellte sich in die Dienste Friedrich des Großen, dem preußischen König.
Dort stieg er bis zum Generalleutnant auf wurde in den Adelsstand erhoben. Aus drei Ehen – die ersten beiden Frauen Jean-Gabriels waren früh verstorben – entsprangen insgesamt 14 (18?) Kinder.
Ein Sohn aus dritter Ehe, Eugen Ahasverus Albertus, war der Großvater Lothars.
Außer Lothar machten auch einige andere Familienmitglieder Karriere beim preußischen Militär, er selbst sollte es bis zum Vizeadmiral bringen.
Kurzbiografie
Lothar von Arnauld de la Perière wurde 1886 in Posen (heute Poznan) geboren. Sein Vater war dort Ratgeber am preußischen Rechnungshof.
Die Grundlage für die Karriere Lothars wurde in den Kadettenschulen Wahlstatt (heute das polnische Legnickie Pole) und Groß-Lichterfelde gelegt. 1903 trat er in den Kadettenkorps der Kaiserlichen Marine ein und wurde 1906 Leutnant zur See.
Er leistete anschließend Dienst auf verschiedenen Schiffen. Von 1911 bis 1913 diente er als Torpedooffizier auf dem Kleinen Kreuzer „Emden“. Das berühmte Schiff hatte ich hier vorgestellt: SMS „Emden“ versenkt die „Diplomat“
Nach Kriegsausbruch besuchte er einen Kurs auf der Kommandantenschule; während dieser Zeit wurde er zum Kapitänleutnant befördert. Am 18. November 1915 übernahm er schließlich das Kommando von SM U 35.
Von Januar 1916 bis März 1918 folgten dreizehn Patrouillenfahrten mit U 35 im Mittelmeer und im Atlantik vor der nordafrikanischen Küste.
Diese Feindfahrt dauerte vom 10. Februar bis zum 13. März 1918.
Bei der Abfahrt von Cattaro im Kronland Dalmatien (heute Kotor/Montenegro) war neben „Herrn Kaleu“ Lothar von Arnauld de la Perière auch sein designierter Nachfolger, Ernst von Voigt an Bord, der das U-Boot nach dieser Fahrt übernehmen sollte.
Am 26. Februar 1918 traf U 35 früh um ein Uhr in schwerer See auf einen stark eskortierten Konvoi.
Um 6.05 feuerte U 35 ein Torpedo auf den norwegischen Frachtdampfer „Pytheas“ (2690 BRT). Das Schiff sank innerhalb von 20 Minuten etwa 40 Seemeilen südöstlich von Cabo de Palos an der spanischen Südostküste. Zwei Mannschaftmitglieder kamen dabei ums Leben.
U 35 verfolgte den Konvoi, aber der Zickzack-Kurs der Begleitschiffe und die schwere See verhindern einen weiteren Angriff.
Amerikanischer Zerstörer begleitet Truppentransporter in den Hafen von Brest, 1918, Library of Congress, Washington D.C., https://www.loc.gov/item/2016826496/
Am 27. Februar 1918 befand sich U 35 vor Malaga etwa 50 Seemeilen vor der Straße von Gibraltar. Hier traf das U-Boot vor der Morgendämmerung erneut auf einen Konvoi der Alliierten.
U 35 feuerte zwei Torpedos auf zwei Frachtschiffe des Konvois und traf beide. Allerdings waren die Torpedos nicht platziert genug und versenkten beide Schiffe nicht.
Beiden Schiffen kommen andere zu Hilfe und nehmen sie in Schlepp.
Die beiden Schiffe sind die „Marconi“ (7402 BRT) und die „Kerman“, exFürth (4397 BRT). Wie auf der „Pytheas“ kommen auch auf der „Marconi“ zwei Seeleute ums Leben, auf der „Kerman“ gab es keine Toten.
Quelle der Angaben über Lothar von Arnauld de la Perière und die Patrouillenfahrt: Internetseite des Marinehistorikers Yves Dufeil, Histoire Maritime, histomar.net
Einer anderen Quelle zufolge erreichen beide Schiffe aus eigener Kraft den nächsten Hafen (reached port). Merchant Shipping (Losses), Februar 1918 (Auszug), His Majesty‘s Stationary Office (publisher), 1919; Memorial University of Newfoundland (collections.mun.ca); https://collections.mun.ca/digital/collection/cns_tools/id/179342/rec/8
Für die „Marconi“ wird Malaga als Nothafen angegeben, für die „Kerman“ fehlt eine Angabe. Der Nothafen ist entweder ebenfalls Malaga oder auch Gibraltar.
Als Ziel der „Marconi“ wird die Rio-Plata-Region (Argentinien) angegeben, während der Zielhafen der „Kerman“ Louisburg (Nova Scotia/Kanada) war.
Louisburg, Sydney Harbour und Halifax waren Sammelpunkte für transatlantische Konvois an der kanadischen Küste.
Zurück zu SM U 35:
Am Vormittag des 27. Februar 1918 verhinderte ein Maschinenschaden von SM U 35 das weitere Verfolgen des Konvois und das U-Boot konnte im Februar 1918 keinen weiteren Angriff unternehmen.
Am 18. Mai 1918 übernahm Lothar von Arnauld de la Perière SM U 139 in Kiel, eines der größten deutschen U-Boote. Er befehligte es bis zum Kriegsende.
Lothar von Arnauld de la Perière war der erfolgreichste U-Boot-Kommandant des Ersten Weltkrieges (und der Militärgeschichte). Er soll 194 Schiffe mit einer Gesamttonnage von rund 454.000 Bruttoregistertonnen versenkt haben. Die meisten dieser Schiffe wurden gemäß der internationalen Prisenordnung mit dem Deckgeschütz versenkt (vor dem uneingeschränkten U-Bootkrieg).
Später soll er über seine erfolgreichste Feindfahrt gesagt haben:
My record cruise was quite tame and dull. We stopped the vessels. The crews boarded the lifeboats. We inspected the ship’s documents, told the crews how they could reach the next port and the sank the stopped prize.
Quelle: https://uboat.net/wwi/men/commanders/10.html
Für seine Leistungen im Ersten Weltkrieg erhielt Arnauld de la Perière den Orden Pour le Mérite.
Er starb am Montag, den 24. Februar 1941 bei einem Absturz einer Junker W 34. Die Maschine war kurz zuvor vom Flughafen Le Bourget bei Paris gestartet.
Seiner Majestät U-Boot 35 war das erfolgreichste U-Boot der Kaiserlichen Marine im Ersten Weltkrieg. In Zahlen bedeutet das: 226 versenkte Schiffe mit einer Gesamttonnage von 538.498 Bruttoregistertonnen. Damit ist es bis heute (2021) das erfolgreichste U-Boot der Militärgeschichte.
Das U-Boot war in Kiel auf der Friedrich Krupp Germaniawerft gebaut worden. Die Kiellegung erfolgte am 20. Dezember 1912, der Stapellauf war am 18. April 1914 und am 3. November 1914 wurde es in Dienst gestellt.
U 35 war ein U-Boot vom Typ U 31, das insgesamt elf Mal in Kiel gebaut wurde (U 31 bis U 41). Die Schiffe hatten eine Länge von 64,7 Metern und konnten etwa 50 Meter tief tauchen. Angetrieben wurden sie von Diesel- (ca. 1850 PS) oder Elektromotoren (1200 PS). Die Boote erreichten eine Geschwindigkeit von 16,4 Knoten (über Wasser) bzw. 9,7 Knoten (unter Wasser). Sie waren mit 35 Mann besetzt und verfügten über 2 Bug -und zwei Heckrohre für 6 Torpedos sowie ein Deckgeschütz.
Anmerkung: Pola war der wichtigste Hafen der österreichischen Kriegsmarine.
Erster Kommandant von SM U 35 war für rund ein Jahr Waldemar Kophamel, dann übernahm es Lothar von Arnauld de la Perière. Im Jahr 1918 folgten noch zwei weitere Kommandanten: Ernst von Voigt und Heino von Heimburg.
Nach Kriegsende wurde SM U 35 an die Briten abgeliefert und 1919-1920 in Blyth (Nordengland) abgebrochen.
Theater – Kassensturz – Tragischer Tod des Arno Friedrich – Der „Problemwal“ – Maschinistenschule – Unerwarteter Aufbruch
Titelbild: Bunter Abend, Programmankündigung (Ausschnitt), Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504047 (siehe Copyright-Hinweis am Ende des Beitrags)
Im Dezember 1915 war der in Melbourne gefangen genommene deutsche Schiffsoffizier Friedrich Meier in das Lager Trail Bay an die australische Ostküste verlegt worden. Etwa 500 Personen teilten dort sein Schicksal der Kriegsgefangenschaft. Über seine erste Zeit in Trial Bay hatte ich bereits berichtet: Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)
Dieser Blogartikel erzählt nun die wenig bekannte Geschichte deutscher Kriegsgefangenschaft in Australien während des Ersten Weltkrieges anhand seiner Tagebucheinträge weiter. Die Bilder des Artikels stammen aus der State Library of New South Wales (Mitchell Library) in Sydney, wo auch das Tagebuch inventarisiert ist.
Bühne frei: Das deutsche Theater in Trial Bay
Am Sonnabend den 12. August wurde unser neuerbautes Theater eingeweiht. Es wurde ein Liederabend veranstaltet, welcher sehr schön verlief. Das Theatergebäude ist aus Holz erbaut und wurde von der Regierung bezahlt (Kantinenüberschuß). Bühneneinrichtung und Kostüme mußten wir jedoch selbst anschaffen. Das Theater ist 40 m lang und 8 m breit und faßt über 250 Personen. Eintrittspreise sind 1s, 6d, 8d und 1d. Jede Aufführung wird zweimal gegeben, damit alle Lagerinsassen es sehen. Es wird abwechselnd ein „bunter Abend“ oder ein Lustspiel aufgeführt, zwei Vorstellungen pro Woche. Bis jetzt wurden folgende Lustspiele aufgeführt: „Der Herr Senator“, „Most“ und „Das Stiftungsfest“.
Bunter Abend, Programmankündigung, Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504047
Der Herr Senator ist ein Lustspiel von Franz von Schönthan und Gustav Kadelburg aus dem Jahr 1895. Von Franz von Schönthan ist heute das Stück „Der Raub der Sabinerinnen“ das einzige, das einem breiten Publikum bekannt ist.
Most ist ein Lustspiel von Gustav von Moser und Otto Girndt. Gustav von Moser ist auch der Autor des Lustspiels „Das Stiftungsfest“. Beide Autoren sind heute mehr oder weniger vergessen.
Das Theater von Trial Bay war ein kultureller Mittelpunkt für die Gefangenen. Zahlreiche Aufnahmen von Szenenbildern und Programmankündigungen belegen das.
Friedrich Meier scheint jedoch kein großer Fan des Theaters gewesen sein. Darauf weist zumindest die Tatsache hin, dass dieser Tagebucheintrag der einzige ist, in dem das Theater des Lagers erwähnt wird.
Theaterstück “The King’s Order” mit Friedrich dem Großen (sitzend); Trial Bay Concentration Camp, Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504040
Die Versorgung der Gefangenen mit Lebensmitteln
Anschließend widmet sich Meier wieder den praktischen Dingen zu: dem Essen.
Trial Bay, den 15. September 1916.
Seit dem 2. d. M. wird die Kantine von uns verwaltet, deren Verdienst von jetzt ab dem Lager zu Gute kommt. Zwar mußten wir alle Schulden mit übernehmen, die, wie es sich seit einiger Zeit herausstellte, sich auf 193 £ beliefen ( ̴3860 M). Aber die sind bald abbezahlt und dann können wir alle Überschüsse für das Lager verwenden. Von jetzt ab werden unsere täglichen Rationen sehr verkürzt werden und zwar bekommen wir jetzt pro Mann und Tag: Fleisch 10 oz = 283 gr Brot 12 oz = 340 gr Kartoffeln u. Gemüse 8 oz = 226 gr Milch 1/20 Pfd. = 23 gr (oder den gleichen Wert Gemüse) Erbsen u. Bohnen 2 oz = 57 gr Marmelade 2 oz = 57 gr Zucker 2 oz = 57 gr Kaffee ¾ oz = 21 gr Thee 1/8 oz = 3,5 gr Salz ½ oz = 14 gr Pfeffer 1/72 oz = ¼ gr
Außerdem erhalten wir pro Tag für 500 Personen 150 Pfd. (68 kg) Mehl welches in der Genossenschaftsbäckerei verarbeitet wird, wo täglich Kuchen und Brödchen sowie 2 mal in der Woche Schwarzbrot gebacken werden.
Anschließed listet Meier die Rationen auf, die vorher verteilt wurden. Im Großen und Ganzen waren die Gefangenen auf halbe Kost gesetzt worden.
Bisher erhielten wir: Fleisch 20 oz = 566 gr Brot 1 Pfd. = 454 gr Kartoffeln 1 Pfd. = 454 gr Gemüse ½ Pfd. = 227 gr Marmelade 3 3/8 oz = 95 gr u.s.w.
Seit dem 3. Sept. wird nur noch einmal täglich Appell abgehalten und zwar abends um 5 ½ Uhr. Die Tore werden jetzt schon vor 7 Uhr morgens geöffnet.
Krankenstation, Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504110
Kassensturz
Friedrich Meiers macht eine Auflistung seines Kassenbestandes für die ersten 18 Monate seiner Internierung in Australien. Er hat pro Monat knapp 26 Mark verbraucht.
Einnahmen in der Zeit vom 1. März 1915 bis zum 30. September 1916. (18 Mon.)
Taschengeld erhalten von d. Austral. Regierung £ 4/6/00 Lohn für geleistete Arbeit £ 13/6/00 Vorschüsse vom Nordd. Lloyd £ 21/3/6
Guthaben am 1. März 1915 30 s Schulden bei Flocke £ 2 Schulden bei Kamenz 14s/1 ½ d Schulden bei Bühler 2/
Gesamteinnahme £ 43/1/7 ½ Kassenbestand am 1. Sept. 1916 £ 19/15/00
Gesamtausgabe £ 23/6/7 ½
Durchschnittsausgabe pro Monat = 25s 10d ̴ 25,9 M monatl. verausgabt
Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1918, viele der Gefangenen hatten sich aus eigenen Mitteln Strandhütten gebaut, in denen sie einen Teil ihrer Tage verbrachten; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503967
Fluchtversuch
Im Oktober 1916 kam es zu einem Fluchtversuch aus Trail Bay:
Seit dem 10. Oktober ist wieder morgens und abends Appell, weil ein Mitgefangener zu entkommen suchte. Derselbe wurde jedoch am 2. Tage kaum 30 ml von hier wieder eingefangen.
Der neue Kommandant
Trial Bay, den 1. November 1916
Vor einigen Tagen war hier der neue Kommandant der Australischen Gefangenenlager, Oberst Holman zu Besuch. Auf unser Gesuch um Grenzerweiterung und Spaziergänge unter Bewachung hat er uns mitgeteilt, daß wir in nächster Zeit Tagesparole und Bewegungsfreiheit auf 2 Meilen im Umkreis haben sollen. Auch soll eine elektrische Lichtanlage gebaut werden zur Kampbeleuchtung und zur Beleuchtung des Stacheldrahtzauns, welcher unser Kampgebiet begrenzt. Vielleicht bleiben dann die Gefängnistore nachts geöffnet und die Wache wird vermindert um 30 (?) Soldaten.
Anmerkung: Bei der Zahl 30 bin ich mir nicht sicher, deshalb das Fragezeichen.
Außerdem sollen wir 100 neue Blechteller bekommen, da die alten stark verrostet sind. Unsere Post soll nicht mehr über Liverpool Kamp, sondern direkt nach Sydney zum Zensor gehen. Die übernommenen Kantinenschulden haben sich als höher herausgestellt, nämlich ̴260 £, jedoch will der neue Kommandant 100 £ zurückerstatten.
Die Hütte des Prisoners of War (POW) mit Namen Ribitsch (auf der Rückseite Ribitzch geschrieben), Aufnahme undatiert; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503976
Schlechte Nachrichten
Trial Bay, den 25. Dezember 1916.
Unser Gesuch wegen Tagesparole auf 2 Meilen im Umkreis, welches der neue Kommandant befürwortet hatte, ist nunmehr in Melbourne abschlägig beschieden worden. Die Kantinenverwaltung ist uns auch wieder genommen worden, und zwar von der „Military Garrison“. Sie wird zwar nach unserem System von unseren Leuten weitergeführt, aber der Verdienst geht an die genannte Behörde nach Sydney, welche sämtliche Kantinen der Gefangenenlager übernommen hat, und auch alle Einkäufe für dieselben macht. Der Kantinenüberschuß soll für unser Wohl verwendet werden, doch wollte die Behörde uns nichts schriftlich garantieren.
Seit heute fällt der Morgenappell wieder aus, wir brauchen daher nur noch abends 5.30 antreten.
Melbourne war während des Ersten Weltkrieges noch die Hauptstadt Australiens, Canberra wurde es erst in den zwanziger Jahren.
Weihnachten 1916
Zu Weihnachten durfte sich jeder eine Flasche Rotwein kaufen (2/6). Jeder erhielt eine kleine Bescherung im Werte von 1/6. Die Weihnachtsfeier fand am ersten Weihnachtstage statt. Am Tage vor Weihnachten starb nämlich einer unserer Mitgefangenen an Blutvergiftung und wurde am 1. Feiertag morgens etwa 500 m vom Lager entfernt am Bergabhange beerdigt.
Beerdigung des Gefangenen Adam (1916), Trial Bay Concentration Camp,; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504013
Daylight Saving Time
Am 1. Januar wurde in ganz Australien die Uhr eine Stunde vorgerückt um Tageslicht zu sparen. Diese Kriegsuhrzeit gilt hier in Zukunft vom 1. Oktober bis zum 1. April. Unser Abendappell ist daher auf halb sieben verlegt worden und seit dem 11. Februar ist erst um 11h Licht aus. Seit dem 1. Januar 1917 bekommen wir nur Mehl geliefert und backen unser Brot im Lager selbst. Es gibt jetzt statt des ewigen Weißbrotes deutsches Fein-, Grau- und Schwarzbrot.
Am 19. III. 17 wurde uns die Zeitung gestoppt und zwar, wie uns gesagt wurde, auf Befehl vom Defence-Department von Melbourne. Vielleicht war es auch wegen der guten Nachrichten, der Revolution in Rußland, welche hier die Gemüter sehr erregten. Am 23. III. 17 wurde uns die Zeitung auf unser Ansuchen wieder erlaubt.
Gute Aussicht
Trial Bay, den 3. April 1917.
Heute ist unser Kampgebiet erweitert worden, wir haben den Bergabhang des südöstlich vom Kamp gelegenen Berges zubekommen. Unser altes Kampgebiet hatte etwa 1,5 km Umfang, oder etwa 14 ha Fläche. Das neue Gebiet hat etwa 1 km Umfang, oder etwa 6-7 ha Fläche. Der höchste Punkt, zu dem wir jetzt gehen können, liegt ̴65m über dem Meeresspiegel, sodaß wir jetzt eine wunderbare Aussicht auf das Meer und die Bucht haben.
Am 25. III. 17 wurde die Uhr wieder eine Stunde zurückgestellt und der Appell ist darum wieder auf 5.30 p.m. gesetzt, und das Signal „Licht-aus“ auf 10h p.m.
Der Signalmast sorgte bei der Zivilbevölkerung für Spekulationen, dass die Gefangenen Kontakt mit Schiffen aufnehmen könnten; Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme undatiert; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503981
Über die Post der Gefangenen
ohne Datum (Mai 1917)
Vor einigen Tagen ist uns erlaubt worden, außer den zwei Briefen noch 2 Postkarten pro Woche abzusenden. Doch nach einigen Wochen kam eine neue Verordnung, daß jede Karte, die mehr als Adresse und Absender enthält, als Brief gerechnet wird. Folglich ist also der Postverkehr auf das alte Maß beschränkt worden, denn Postkarten nur mit Adresse und Absender schickt doch keiner ab.
Der Abendappell findet wegen der früher eintretenden Dunkelheit jetzt um 5.15 statt.
Trial Bay, den 11. Juni 1917.
Von gestern ab ist der Briefwechsel mit den Gefangenen in anderen Kamps in Australien verboten. Für Ausnahmefälle muß die besondere Erlaubnis des Kommandanten eingeholt werden.
Heute erhielt unser hier internierter Inspektor des N.D. Lloyd Herr Plate von der Agentur des N.D.L. in Shanghai einen Brief, wonach verheiratete Schiffsoffiziere noch 60% ihrer Heuer erhalten, während die ledigen Schiffsoffiziere nur noch 25% ihrer Heuer bekommen.
Am 6. Juni 17 wurden sämtliche Internierte auf Anordnung der Austr. Regierung photographiert. Jeder bekam eine Nummer, welche er vor der Brust halten mußte bei der Aufnahme.
Viele Fotos der Gefangenen mit der vierstelligen Nummer sind heute noch erhalten und auf den Seiten der National Archives of Australia verfügbar.
Der Tod des Arno Friedrich
Den 22. Juni 1917.
Heute ereignete sich ein höchst trauriger Vorfall. Unser Kompanieführer Arno Friedrich wurde beim Baden von einer zurücktretenden Welle mitgerissen und von der Strömung ins Meer hinausgetragen. Der Vorfall wurde sofort bemerkt, aber bei dem hohen Seegang und dem starken Sturm erwiesen sich alle Rettungsmaßnahmen als erfolglos. Mehrere Kameraden versuchten mit einer langen Rettungsleine herauszuschwimmen, wurden aber von den hereinbrechenden Wogen stets zurückgeworfen. Innerhalb 20 Minuten war Friedrich soweit herausgetrieben, daß man ihn nicht mehr sehen konnte. Inzwischen erboten sich einige Kameraden, mit einem Fischerboot herauszufahren und erhielten nach längerem Zögern auch die Erlaubnis unseres Kommandanten. Der Fischer wohnte 1 km von der Unfallstelle entfernt, und als das Boot endlich auf der Unfallstelle erschien und das Meer absuchte waren 1 ½ Std. vergangen und vom Verunglückten nichts mehr zu entdecken. Das Boot fuhr noch nach einem in der Bucht ankernden Dampfer, doch die Besatzung hatte auch nichts gesehen, den Unfall und die Menschenansammlung überhaupt nicht bemerkt. Bei der bewegten See hat Friedrich, der kein guter Schwimmer war, sich nicht sehr lange über Wasser halten können und ist ertrunken. Seine Leiche hat das Meer nicht wieder herausgegeben, vielleicht ist sie den Haifischen zum Opfer gefallen.
Gedenksäule an fünf Gestorbene während der australischen Gefangenschaft, zerstört 1919, wiederaufgebaut 1959, Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504095
Anschließend beschreibt Meier wieder den Alltag im Lager:
Unsere Kantine hat einen monatlichen Umsatz von 1500 £ bis 1800 £ und hat sicher einen ansehnlichen Überschuß bei den gepfefferten Preisen. Alle Waren, die man nicht durch die Kantine bezieht, müßen 5% Aufschlag an dieselbe bezahlen.
Die Preise für frei verkäufliche Waren in den Lagern waren sehr hoch. Auch Seeleute der „Fürth“, die in Ragama auf Ceylon interniert waren, hatten sich darüber beschwert:
Von der Kantine, die auf unsere Beschwerden eingerichtet wurde, konnten wir keinen Gebrauch machen, da die Preise lächerlich hoch waren. (Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 31. Oktober 1914, S. 3)
Zurück zu Friedrich Meier:
Unsere Küche, welche für annähernd 500 Mann kocht, erhält einen Zuschuß von 100 £ bis 200 £ monatlich aus der Lagerkasse für Fleisch und Gemüse usw. Diese 100 £ kommen zum Teil aus dem Kantinenüberschuß, zum Teil aus der Genossenschaft und der Rest aus monatlichen Beiträgen von 1s pro Mann.
Wieviel Geld in diesem Kamp von den Internierten ausgegeben wird, kann man daraus ersehen, daß allmonatlich über 1000 £ Bankgelder abgehoben werden, von der Regierung etwa 150 £ monatlich an Löhnen ausgezahlt werden, und viele bekommen ihr Geld in eingeschriebenen Briefen. …
Das Lager Trial Bay bildete eine Ausnahme: viele Internierte waren aus der australischen Oberschicht und wurden von ihren Familien oder von Freunden versorgt. Andere, wie die Schiffsoffiziere, erhielten Vorschüsse auf ihre Heuer.
Wolkeneffekt am Strand der Trial Bay, Aufnahme undatiert (1914-1918); Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503970
Der „Walfisch“
Die folgende Episode in Meiers Tagebuch gebe ich stark verkürzt wieder:
Als wir am 3. Juli morgens früh an den Strand gingen, entdeckten wir einen großen Walfisch, welcher an unserem Badestrande auf eine Sandbank festgeraten war und bei dem fallenden Wasser nicht wieder loskommen konnte. Bald war das ganze Lager am Strand versammelt und es wurde beratschlagt wie das Tier am besten zu erlegen sei. Es kamen auch einige Soldaten unserer Wache mit einem Gewehr herbei und gaben einige Schüsse auf den Wal ab, welche aber wenig Eindruck auf ihn machten. Als das Wasser nun fiel gingen einige kräftige Kameraden mit einer Harpune an den Wal heran und bohrten ihm dieselbe in den Körper und erreichten damit, daß der Wal nach einiger Zeit unter heftigen Todeszuckungen verschied. Ringsherum war das knietiefe Wasser vom Blute ganz rot gefärbt. …
Meier schildert nun ausführlich, wie der Wal, den er als 16 Meter lang beschreibt, aus dem Wasser gezogen und zerlegt wurde. Die Gefangenen hatten den Plan, Tran und Barten (Fischbein) zu verkaufen. Allerdings war die anfängliche Euphorie bald verflogen, denn neben dem bestialischen Gestank des verwesenden Kadavers gab es auch ungebetene Gäste:
Außerdem haben das Blut und die Fleischstücke des Wals soviele Haifische angelockt, daß das Baden fast unmöglich gemacht wurde.
Der in der Nähe wohnende Fischer hat in den folgenden Wochen 8 bis 10 Haifische mit der Angel gefangen und wir fingen eines Morgens auch einen. Die Haie kamen zuweilen bis auf 1 m an das Ufer heran, aber alle Versuche, dieselben mit einer Harpune zu erlegen, mißlangen.
Zur gleichen Zeit hatten einige Gefangene die Erlaubnis bekommen, zu fischen:
Einige unserer Kameraden haben endlich die Erlaubnis bekommen, sich ein Boot zum Fischen anzuschaffen. Das Boot kam am 24. VI. hier an, also 2 Tage nach dem Ertrinken unseres Kameraden Friedrich.
Nachdem der Tran und das Fischbein des Wals trotz großer Anstrengungen und Kosten keine Abnehmer fanden, resümiert Meier:
… so ist der Walfischfang ein großes Fiasko geworden und hat dem Lager ein schönes Stück Geld gekostet.
Ausstellung von Werken der Gefangenen im Trial Bay Concentration Camp, 1918; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503996
Die Maschinistenschule
Im Oktober 1917 wurde im Lager Trial Bay eine Schule für Seeleute gegründet, an der auch Meier als Schüler eingeschrieben war.
Trial Bay, 23. Oktober 1917. … Heute wurde die hiesige Maschinistenschule für einen Kursus 1. Klasse mit einer kleinen Feier eingeweiht. Direktor der Schule ist Dr. Pupke (von der Deutsch-Austral. D.S.Gesell.). Lehrer sind die Herren Klock, Dr. Defregger, Dr. Jakob, Ing. Mewes, Ing. Butzmüller, Ing. Loeblein und Schiffsing. Zinnius. Es nehmen 11 Herren am Unterricht teil sowie etwa 6 Hörer in einigen Fächern. Fittig, Maskow, Macfarlane, E. Meier, Conrad H. Bade, I. Jessen, Stehl, Aden, H. Hegerhorst, I. Meentzen.
Hörer: C. Baur, F. Meier, Mencke, A. Schlesinger, H. Martens,
Die Kosten für das Schulgebäude haben die Schüler und Lehrer unter sich aufgebracht, das Segeltuch fürs Dach stiftete Herr Plate. Das Schulgebäude ist etwa m lang, m breit u. 3 m hoch, von den Schülern selbst erbaut. Die Materialkosten belaufen sich auf 500-600 M.
Anmerkung: Länge und Breite sind im Tagebuch nicht benannt.
Kleidung und Heuer
19. November 1917 … Von der Regierung erhielt ich folgende Bekleidungsstücke: Hemd, Hose, Hut, Handtuch u. Schuhe.
Im Jan. 17 erhielt ich: Hemd, Handtuch, Hut. wollene Jacke, im April 1914 erhielt ich: Hose, Schuhe u. Schwitzer.
Am 16. Dezember 1917 rief Herr Plate uns Schiffsoffiziere vom Lloyd zusammen und teilte uns mit, daß verheiratete Schiffsoffiziere volle Gage für die Dauer des Krieges bekämen und ledige 25%. Wir mußten uns verpflichten, im Falle die monatl. Unterstützung die 25% Gage übersteigt, das Geld nach Friedensschluß dem Lloyd zurück zu zahlen.
Tennismeisterschaft: Spitz vs Moding; laut Rückseitentext zwei bekannte Spieler im Osten Australiens; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503999
Weihnachten 1917
Weihnachten 1917 nahm einen ziemlich trübseligen Verlauf, wir hatten zwar einen Tannenbaum und Konzert, aber es wollte keine Feststimmung aufkommen. Diesmal wurde uns auch keine Flasche Wein oder Bier erlaubt.
Ich bekomme jetzt wieder £2 (40 M) pro Monat vom Lloyd, weil ich jetzt die Schule besuche und mir nichts verdienen kann. Von Mitte Januar bis Ende Febr. 1918 fand der Abendappell erst um 7 Uhr abends statt. Die Tore bleiben bis 7 Uhr abends geöffnet.
Zweiter Kassensturz
Mittlerweile war Meier drei Jahre oder 36 Monate in australischer Lagerhaft. Zeit für einen zweiten Kassensturz für die zweiten 18 Monate.
Einnahmen in der Zeit vom 1. Sept. 1916 bis zum 1. März 1918. (18 Monate)
Monatl. Unterstützung vom Lloyd £ 42/10/-
Löhnung £ 25/4/6
Einnahmen 1354/6 + Bestand am 1. IX. 16 395s = 1749,5 s – Bestand am 1. III. 18: 908 Ausgabe in 18 Monaten: 841,5 s
Monatliche Ausgabe = 46,45 s
Zur Erinnerung: in den ersten 18 Monaten lagen seine Ausgaben bei 25,9 Mark, jetzt bei knapp 46,5 Mark monatlich.
Viele Dinge des täglichen Lebens dürften sich während des Krieges verteuert haben. Das wäre in Übereinstimmung mit den gestiegenen Ausgaben des Schiffskochs Wilhelm Holst, der den Ersten Weltkrieg auf der Insel Ambon in Niederländisch-Indien verbringen musste. SIEHE dazu: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)
Am 27. III. 18 erhielt ich von der austral. Reg. 1 Hemd, 1 Hose, 1 Hut, 1 Überzieher u. 1 Handtuch.
Verlassene und zum Teil zerstörte Strandhütten in Trial Bay, Aufnahme undatiert (vermutl. 1918); Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503973
Plötzlicher und unerwarteter Aufbruch
Am 18. Mai 1918, 9 Uhr morgens wurde der Befehl herausgegeben, alle Sachen zu packen, das Lager wird aufgelöst, und am folgenden Morgen um 9 Uhr hat alles marschbereit zu sein. Reiseziel unbekannt, jeder hat eine Tagesration mitzunehmen. Die Nachricht traf uns wie ein Blitz aus heiterem Himmel, denn keiner hatte daran gedacht, daß wir vor Friedensschluß noch in ein neues Lager kämen, wo man doch ganz von vorne anfangen und sich alle kleinen Bequemlichkeiten selbst schaffen muß. Hunderte von Strandbuden, Theater, Maschinistenschule, Einjährigenschule usw. mit einem Werte von vielen Tausenden M müssen wir zurücklassen. In der kurzen 24stündigen Frist konnte man natürlich nicht alles einpacken u. mitnehmen, viele der Budenbesitzer steckten deshalb ihre Buden in Brand aus Wut und auch, damit den Australiern nichts davon in die Hände falle. Der Turnverein nahm nur seine bewegliche Habe mit.
Decken u. Handgepäck werden gleich mitbefördert, während das große Gepäck in der Halle gelagert und später nachgeschickt werden soll. Für die notwendigen Arbeiten bleiben etwa 25 Mann zurück.
Der Abmarsch erfolgte am 19. Mai 1918 (1. Pfingsttag) um 9 Uhr morgens nach Jerseyville, dem Anlegeplatz am Macleay River ( ̴8 km entfernt), wo wir um 11 Uhr ankamen und sogleich auf 4 kleine Flußdampfer (2 Schraubendampfer und 2 Heckraddampfer) geführt wurden. Dann wurde unser Handgepäck u. Bettzeug, das inzwischen von Automobilen herangeschafft worden war, auf die 2 Heckraddampfer verladen, und um 12.20 Uhr fuhren wir ab von Jerseyville nach der ̴35 km flußaufwärts gelegenen Bahnstation Kempsey.
[Bei unserem Abmarsch von Trial Bay lag der australische Kreuzer „Brisbane“ in der Bucht vor Anker]
Um 4h p.m. in Kempsey angekommen, wurden wir sofort ausgeschifft, und wir marschierten nach dem Bahnhof wo 2 Extrazüge für uns bereit standen. Das Gepäck wurde von einigen Freiwilligen verladen. Während unseres Durchmarsches durch die Straßen von Jerseyville und Kempsey ( ̴6000 Einw.) wurden wir von den Leuten nicht gerade freundlich angesehen, aber nicht im geringsten belästigt.
Wohin wird die Reise gehen?
Im Ausstellungstext von „The Enemy at Home“ (s. u.) heißt es, dass das Lager im Vorgriff auf das bevorstehende Kriegsende geschlossen wurde. Außerdem sei die Lage an der Küste mit einer möglichen Kontaktaufnahme der Gefangenen mit feindlichen Schiffen eine Gefahr für die Sicherheit des Landes. Spekulationen über eine geplante Befreiung der Inhaftierten mit Schnellbooten kamen hinzu. http://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/trial-bay-internment-camp/index.html
Demnächst im Blog: Das weitere Schicksal des Schiffsoffiziers Friedrich Meier.
Weitere Bilder und eine ausführliche Beschreibung des Lagers (in englischer Sprache) finden Sie auf der Seite The Enemy at Home vom New South Wales Migration Heritage Centre.
Die abgebildeten Fotos sind gemeinfrei (out of copyright). Sie sind ebenfalls aus der Sammlung der Mitchell Library, State Library of New South Wales, Sydney, Australien: https://archival.sl.nsw.gov.au/Details/archive/110044344.
Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.
Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.
Das australische Gefangenlager für die Oberschicht und deutsche Schiffsoffiziere
Titelbild: Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1915;
Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503954
Der Schiffsoffizier Meier wurde nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges mit dem Rest der Besatzung der „Lothringen“ (Norddeutscher Lloyd, Bremen) in Melbourne gefangen genommen. SIEHE: In australischer Gefangenschaft
Anfang Dezember 1915 war es für Meier endlich so weit, und er konnte in ein privilegierteres Lager umziehen: nach Trial Bay.
Das Trial Bay Gaol war ein von 1886 bis 1902 genutztes Gefängnis an der Ostküste Australiens im Norden von New South Wales. Als Lager für deutsche Kriegsgefangene bestand es seit August 1915.
Es war ein Lager für die bessergestellten Mitglieder der Gesellschaft:
Karte der Trial Bay, 1911, mit geplanten Hafenmolen, das Projekt wurde nie realisiert; auf der Landspitze links liegt der Ort South West Rocks, unten rechts der Ort Arakoon; Quelle: National Library of Australia, https://nla.gov.au:443/tarkine/nla.obj-234153711
Im Oktober 1915 waren sehr wahrscheinlich auch Offiziere und Ingenieure vom Frachtdampfer „Fürth“ in Trial Bay eingetroffen (die anderen Mannschaftsmitglieder in Holsworthy). Rund 150 Gefangene waren im Oktober 1915 von Ceylon nach Australien verlegt worden:
It is understood, says a message from Melbourne, that the German prisoners who recently arrived in Australia from Ceylon numbered 150. These prisoners, who included the crew of the Emden, were escorted by a detachment of native and Indian infantry.
Malaya Tribune, 21. Okt. 1915, S. 7; Quelle: National Library Board, Singapore, eresources.nlb.gov.sg
Die Seeleute von SMS „Emden“ waren Verletzte, die in einem Militärhospital in Colombo behandelt worden waren. SIEHE: SMS „Emden“ versenkt die „Diplomat“
Aber zurück zum Schiffsoffizier Meier. Zunächst beschreibt er seinen „Umzug“ vom Liverpool Camp nach Trial Bay:
Von Liverpool nach Trial Bay
Sonnabend, den 4. Dezember 1915.
Nachmittags 1.20 marschierten wir 75 Mann stark vom Kamp ab und waren um 2.55 am Bahnhof Liverpool, von wo wir sofort per Extrazug nach Sydney fuhren direkt zum Hafen vor das an der Sussexstreet liegende Schiff. Wir wurden gleich an Bord gebracht und einige mußten unser Gepäck aufladen. * Um 5.30 p. m. fuhren wir dann mit dem Dampfer „Yulgilbar“ (800 t) ab. Wir waren im Zwischendeck untergebracht, das Essen war ganz gut, doch schlafen mußten wir die Nacht mit 2 Wolldecken irgendwo auf dem Fußboden, was natürlich nicht besonders angenehm war.
Am Sonntag den 5. Dez. nachmittags 2.30 kamen wir vor Macleay River Heads (Trial Bay) an und nachdem wir 2 Std. auf Hochwasser gewartet hatten fuhren wir den Fluß hinauf. Um 5 h p. m. kamen wir zur Anlegestelle und marschierten gleich ab nach dem Kamp wo wir um 6.15 ankamen.
Wir bekamen erst Abendessen und mußten uns dann selbst Zelte aufbauen, für je 6 Mann ein Zelt. Für 36 Mann war eine Barracke fertig und für die übrigen sollen noch welche gebaut werden.
*in anderer Tinte hat Meier ergänzt: Entfernung von Sydney nach South-West-Rocks = 209 sml
Die „Yulgilbar“ war ein 1907 in Schottland gebauter, 60 Meter langer Küstendampfer der für die North Coast Steam Navigation Co. Ltd. in Sydney in Fahrt war. (siehe: http://www.clydeships.co.uk/view.php?ref=244)
Die Lager der Internierungslager Liverpool/Hol(d)sworthy (unten links) und Trial Bay (oben rechts) in New South Wales (australische Ostküste); zur Orientierung sind auch Sydney und Newcastle markiert; Quelle: Commonwealth of Australia map, Bird & Co. 1916, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung der Perry-Castañeda Map Collection, University of Texas Libraries.
Das Trial Bay Camp und der Tagesablauf
Im Anschluss berichtet Meier sehr ausführlich über das Camp und die Einteilung der Tage:
Trial Bay, 8. Dezember 1915
Wir wohnen hier innerhalb der Mauern einer seit 1902 leer stehenden Strafanstalt für politische Verbrecher, welche auf den South-West-Rocks an der Trial-Bay liegt.
Nach der Seeseite zu ist das Ufer felsig und es herrscht dort eine ewige Brandung, während nach der Bucht zu ein schöner flacher Badestrand vorhanden ist. Nach dem Hinterland zu sind Berge. Auf dieser Landspitze, in Mitte das Zuchthaus hoch auf Felsen liegt, dürfen nun die Internierten von morgens 9h bis nachmittags ½ 6 Uhr frei herumlaufen. Zwei Posten bewachen tagsüber die Grenze nach der Landseite zu und nachts müssen alle Internierten im Camp sein. Das uns zur Verfügung stehende Gelände hat einen Umfang von ca. 1,5 km.
Morgens um 6 ½ Uhr ist Wecken bis 7 ½ Uhr wird Frischwasser ausgegeben, und zwar erhält jeder knapp ½ l Regenwasser zum Zähneputzen und 1 ½ l Brunnenwasser zum Waschen, mehr gibt es für den ganzen Tag nicht.
Um 7 ½ Uhr gibt es die tägliche Brotration, für 4 Mann 1 Brot pro Mann etwa 1 Pfd. Alle 8 Tage erhält jeder eine Büchse Marmelade (1 ½ Pfd.). Um 8 h ist Frühstück und im 9 h Appell und Arbeitsverteilung. Die Arbeit ist freiwillig, man erhält einen Shilling (1 M) für den halben Tag. Nach dem Appell kann man an den Strand gehen, Badezeit ist morgens von 11 bis 12 h und nachmittags von 3 ½ bis 4 ½ h. Um 1 h p.m. gibt es Mittagessen und um 5.30 p.m. muß alles im Kamp sein zum Appell. Gleich darauf gibt es Abendessen, um 9.30 Schlafengehen und um 10 h Licht aus. Jede Woche kann man sich einmal einen Eimer Brunnenwasser holen zum Zeugwaschen, man ist also darauf angewiesen sich in der See zu baden.
Anmerkung: Die Rationierung des Wassers war eine Folge der Trockenzeit, ab April 1916 wurde die Wasserversorgung deutlich besser (s. u.).
Waschtag im Trial Bay Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503985
Einkleidung
Auch über die Einkleidung der Inhaftierten gibt Meier Auskunft:
Trial Bay, den 20. Dezember 1915
Im Laufe der Woche erhielten wir Kleidungsstücke, nämlich 1 Hose, 1 Hemd (wollens), 1 Hut, 1 Paar Schuhe, 1 wollene Jacke und ein Handtuch. Am Ankunftstage erhielt jeder von uns 3 Wolldecken, später bekamen wir Strohsäcke, d. h. wir mußten diese selbst nähen und füllen.
Für gewöhnlich trägt man hier nur Hemd, kurze Hosen und Sandalen, denn die Witterung ist sehr beständig und es wird nachts nicht so sehr kalt, wie z. B. im Liverpool Camp, auch wird es tagsüber nicht so heiß wie dort, wegen der Seebrise.
Weihnachten 1915
Trial Bay, den 2. Januar 1916.
Am 25. Dez. [?] erhielt ich von unserem Agenten 30 Shilling (30 M) Vorschuss. Am Heiligenabend bekam jeder Internierte einige Nüsse und Früchte und je 3 bekamen 2 Flaschen Lagerbier und am 1. Feiertag morgens ein Stück Kuchen von Regierungs (Kantine) wegen. Außerdem gab es am Heiligenabend Kalbfleisch mit Kartoffel und grünen Bohnen, Fisch und Erbsensuppe mit Speck als Festessen. Im Speisesaal hatten wir einen Tannenbaum aufgeputzt es wurden Weihnachtslieder gesungen und musiziert. Zu Sylvester durften wir uns jeder eine halbe Fl. Bier kaufen und wir durften bis 1 h nachts feiern.
Essensausgabe, Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme undatiert; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503988
Zwangsimpfung
Trial Bay, den 16. Januar 1916.
Am 8. I. 1916 erhielt ich von A. Flocke aus Boston 2 £ ( ̴40 M) im Einschreibebrief [der Rest des Eintrages ist durchgestrichen], wovon ich 1 £ (20 M) Herrn Kreth geliehen habe. Heute, Sonntag, wurde ich gegen Blattern geimpft. Vor einigen Tagen kamen nämlich mit dem Dampfer „Yulgibar“ zwei Herren von Liverpool hier an. Wie sich nachträglich herausstellte, war während der Reise auf dem Schiff ein Pockenfall vorgekommen, weshalb die Herren isoliert wurden, und alle diejenigen im Camp, die in den letzten 3 Jahren nicht geimpft wurden, zwangsweise sich impfen lassen mußten.
Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1917; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503958
Streik im Lager Trial Bay
Trial Bay, 30. Januar 1916.
Am 28. I. 16 erhielt ich als Arbeitslohn 19 s (ca. 19 M).
Gestern morgen um 10 h legten alle Arbeiter (freiwilligen) die Arbeit nieder als Protest gegen die plötzliche Überführung eines Kameraden, welcher in der letzten Generalversammlung den Antrag gestellt hatte, den Amerikanischen Konsul um einen Besuch zu bitten zwecks Regelung der Kantinenpreise und sonstigen Sachen, nach Liverpool. Daraufhin ließ der Kommandant Lieutenant Eaton sofort die Tore und die Kantine schließen, sodaß wir nur noch auf dem Gefängnishof herumlaufen können.
Auch ließ er alle Lampen, Kochapparate und Petroleumkannen fortnehmen, wir bekommen keine Zeitung mehr, bekommen keine Post und dürfen nicht schreiben.
Die Ecktürme und Balkons der Gefängnismauer sind jetzt von Wachtposten besetzt und nachts ist die Mauer beleuchtet, sodaß es den Anschein hat, als ob wir meuterten. Heute hat uns der Kommandant verboten, auf den Versammlungen deutsch zu sprechen, es dürfen nicht mehr als 12 Personen zusammenstehen. Das Küchenpersonal, die Holzhacker, Feger und Sanitäter arbeiten weiter.
Trial Bay, 3. Februar 1916.
Heute kamen 94 Internierte von Hongkong hier an, welche, da wegen des Streiks keine Barracken gebaut wurden, im großen Speisesaal auf dem Steinfußboden schlafen müssen. Der Streik dauert fort, wir haben einen zweiten Brief mit sämtlichen Unterschriften an den Amer. Konsul abgeschickt. Der Kommandant will nicht eher mit uns verhandeln bis wir die Arbeit wieder aufgenommen haben, und wir wollen erst den Amerik. Konsul hierher haben. Es wurden weitere 5 Herren nach Liverpool gesandt, die Reserveoffiziere und die Geistlichen haben sich solidarisch erklärt. Jetzt werden wir jeden Tag zum Baden geführt.
Trial Bay, 13. Februar 1916.
Gottseidank, der Streik ist beendet. Heute war der Amerik. Vizekonsul im Kamp und hat unsere Beschwerden entgegen genommen und versprochen, sich für uns zu verwenden. Nachmittags wurde eine Generalversammlung abgehalten und die Wiederaufnahme der Arbeit beschlossen. Es soll alles wieder sein wie vor dem Streik, nur die Zeitungen bekommen wir vorläufig nicht wieder. Es ist zwar kein günstiges Ergebnis, doch Kriegsgefangene müssen wohl immer nachgeben obwohl die Arbeit freiwillig ist.
Laden im Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504075
Die Post der Gefangenen
In seinem Tagebucheintrag vom 18. Februar 1916 schreibt Meier über die Post, die die Gefangenen schreiben konnten:
… An Post ist uns pro Woche erlaubt: 1 Brief und 1 Karte innerhalb Australiens und 1 Brief und eine Karte nach außerhalb. Statt des Briefes und der Karte nach außerhalb dürfen wir auch 3 Ansichtskarten schreiben. Erlaubt sind 150 Worte pro Brief oder Karte, wie im Liverpool Camp.
Die Briefe nach innerhalb Australien müssen englisch geschrieben sein, die nach außerhalb können wir deutsch schreiben.
Über Seife, Personal und das Café
Hier bekommen wir keine Seife geliefert während es in Liverpool ¼ Pfd. pro Woche gab.
Das Küchenpersonal, die Geschirrreiniger (Backschafter) und Sanitäter müssen wir selbst bezahlen und zwar bezahlen wir pro Monat 2 s (2 M).
Wir müßten wohl mehr bezahlen, doch seit November letzten Jahres wird das Café in der Halle vom Kamp aus betrieben. Der Reinertrag kommt dann dem ganzen Camp zu gute. Auch wird Gemüse für die Allgemeinheit gekauft.
Am Verkaufsstand gibt es morgens zum Frühstück Hafergrütze mit Milch, 2 d (16 Pfg.) pro Teller, eine Tasse Kaffee kostet 1 d (8 Pfg.) und eine Tasse Schokolade 2 d (16 Pfg.) außerdem werden alkoholfreie Getränke, Zigarren, Zigaretten usw. verkauft.
Enterprise Café, Trial Bay Concentration Camp; Schild links an der Theke “Baader Bretzeln Freiburg 6 Stk. 2 d)”; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504089
Anmerkung: Die Bretzel-Fabrik Julius Baader in Freiburg war ein großer und bekannter Hersteller kleiner Knabberbrezeln: „Baader’s Freiburger Bretzeln, Täglicher Versandt ca. 100,000 Stck“. Der Thekenaufsteller ist genau einer Reklamemarke des Herstellers nachempfunden.
500 Personen im Trail Bay Camp
Augenblicklich sind etwa 500 Menschen im Camp, etwa 30 Reserveoffiziere, welche von uns abgesondert sind und die übrigen sind Kaufleute und kaufmännische Angestellte von Colombo, Singapore, Hongkong und Australien, einige Pastoren und Pater, einige Buddhisten, einige Obermaaten von der „Emden“ und etwa 70 Schiffsoffiizere.
Unter den kaufmännischen Angestellten aus Colombo war sicherlich auch Personal der Fa. Freudenberg. SIEHE: Freudenberg und Co. in Colombo
In dem Artikel über die Familie Freudenberg gibt es zwei Abbildungen des Lagers Diyatalawa auf Ceylon. Hier sind auch einige der erwähnten Pater (Pater Vogel), Buddhisten (Bappo) und Mannschaftsmitglieder der „Emden“ zu sehen.
In den A und B Flügeln des Hauptgebäudes wohnen 254 Mann zu je 2 in einer Zelle und haben so die beste Wohngelegenheit. Die Reserveoffiziere wohnen in zwei Nebengebäuden. Dann wohnen noch einige in einem anderen Steingebäude und für die übrigen sind Holzbarracken gebaut worden bzw. werden noch gebaut. Das Hospital ist ein kleines Steingebäude und die Kantine steht außerhalb der Gefängnismauern.
Korridor im Hauptgebäude, Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503992
Dr. Herz und Pakete
Jetzt haben wir einen deutschen Arzt aus Sydney, der früher in Liverpool interniert war, als Kamparzt. (Dr. Herz)
Die Packetbeförderung ist in Australien sehr langweilig. 2 Weihnachtspackete, am 21. Dez. von Melbourne abgeschickt und nach Liverpool adressiert, kamen hier am 20. Februar an! Von Deutschland hierher dauert 2, 3, 4 Monate. Viele Packete werden auch unterwegs ihres Inhalts beraubt oder einige kommen überhaupt nicht an.
Anmerkung: Dr. Max Markus Herz (1876 – 1948) war ein bekannter orthopädischer Chirurg, er hatte sich 1910 in Sydney niedergelassen.
Seine Biografie finden Sie hier: https://adb.anu.edu.au/biography/herz-max-markus-6654
Zeitungen
Trial Bay, 29. Februar 1916.
…
Seit dem 27. II. sind uns die Zeitungen wieder erlaubt, einen Monat lang hatten wir also keine. Alle sind sehr erfreut darüber, denn man kann doch wenigstens den Fortschritt des Krieges daraus entnehmen.
Die neue Messe
Den 5. März 1916
Die australische Regierung hat uns Schiffsoffizieren in Trial Bay ein Taschengeld von 2 s (2 M) pro Woche bewilligt und so erhielt ich heute 22 sh für die Zeit vom 5. XII. 15 bis zum 19. II. 16.
In anderer Tinte hat Meier ergänzt: (Wird nicht mehr weitergezahlt.)
An Löhnung erhielt ich heute 17 s (17 M).
Gestern zogen wir aus dem Zelt in die neuerbaute Barracke [sic] ein. Dieselbe ist m lang [Angabe fehlt], 2,75 m breit, 2,6 m hoch und ist in 7 Messen geteilt, 6 zu je 10 Mann und eine zu 8 Mann. In der letzteren wohne ich jetzt mit den Herren E. Oppermann, E. Kreth, P. Rahn, D. Buthmann, G. Turm, W. Blesse und L. Alberding. Unsere Messe (D 3) ist 6,4 m lang, die Betten müssen übereinander angebracht werden um Platz für Tisch und Stühle zu gewinnen. Die Rückseite der Baracke bildet die Gefängnismauer, die Vorderseite besitzt pro Messe eine Tür und zwei Holzfenster, der Fußboden ist aus Holz und das Dach ist Wellblech.
Beach Café, Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504081
Über Trial Bay
Den 12. März 1916
Heute erhielt ich von unserem Agenten £ 2/10 ( ̴50 M).
Trial Bay ist ein ziemlich entlegener Platz, die nächste Bahnstation Kempsey liegt 30 engl. Meilen entfernt im Lande. 5 Meilen von hier am Macleay River liegt Jerseyville, ein kleiner Ort welcher wöchentliche Dampferverbindung mit Sydney hat. Uns gegenüber an der Trial-Bay, etwa 3 engl. Meilen entfernt, liegt ein kleiner Badeort, genannt „South-West-Rocks“.
Unsere Post kommt per Bahn über Kempsey, von wo aus sie per Auto nach hier gebracht wird. Aller Proviant, außer Fleisch, kommt mit dem Dampfer von Sydney.
Trial Bay, den 18. III. 16.
Heute erhielt ich 16/ (16 M) als Löhnung.
Seit einer Woche werden die Tore schon um 8h morgens geöffnet. Wasserausgabe von 6 ½ h bis 7.15, Brotausgabe 7.15, Appell um 7.45; Frühstück 8.00.
Seit ein paar Tagen dürfen wir nur noch wöchentlich einen Brief nach Europa und einen nach Australien schreiben.
In einem Eintrag vom 26. April 1916, schreibt Meier, wurde diese Vorschrift wieder geändert:
Von jetzt ab dürfen wir pro Woche zwei Briefe schreiben, einerlei, wohin.
Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1917; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503963
Wasser
Über die Wasserversorgung des Lagers Trial Bay berichtet Meier in einem Eintrag vom 4. Juni 1916:
…
Seit Anfang April hat unser Wassermangel ein Ende, denn nach der Regenperiode im März ist hier im Camp die Frischwasserleitung wieder in Betrieb gekommen, die von einer ½ Stunde entfernten Talsperre gespeist wird. Während des Sommers war diese Talsperre leer und wir mußten in Zisternen und anderen großen Behältern angesammeltes Regenwasser benutzen.
In dieser Gegend gibt es zwei Regenzeiten im Jahre, im Frühjahr und im Herbst, doch im allgemeinen ist das Wetter stets sehr schön.
Nächste Woche im Blog: Die Schließung des Lagers Trial Bay
Meier sollte noch fast zwei Kriegsjahre im Trial Bay Camp verbringen. Über diese Zeit und die Schließung des Lagers berichtet der nächste Blogartikel:
Im August 1916 wird das Theater eingeweiht – Friedrich Meier macht zweimal Kassensturz und listet seine Einnahmen und Ausgaben auf – der tragische Tod des Kameraden Arno Friedrich – ein „Walfisch“ kostet die Gefangenen viel Geld und Arbeit – die Gründung einer Maschinistenschule – und der plötzliche und unerwartete Aufbruch im Mai 1918.
Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.
Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.
Vorgeschichte: Die „Lothringen“ wird in Melbourne festgesetzt
Friderich Meier war im Jahr 1914 der 4. Offizier auf dem Schiff „Lothringen“ des Norddeutschen Lloyd in Bremen. Das Schiff war nach der Kriegserklärung Großbritanniens an das Deutsche Reich von den australischen Behörden in Melbourne festgesetzt worden.
Glücklicherweise hat Meier der Nachwelt ein Tagebuch hinterlassen, so dass wir uns ein Bild von den Lebensbedingungen deutscher Schiffsoffiziere in australischer Gefangenschaft machen können.
Meier konnte sich von August 1914 bis Ende Februar 1915 in Melbourne relativ frei bewegen, er musste sich nur regelmäßig auf einer Polizeiwache melden. Die britische Rechtsprechung nennt dies parole.
Von März bis August 1915 wurde Meier dann im Lager Langwarrin bei Melbourne interniert, bis dieses aufgelöst wurde und die Gefangenen in andere Lager nach New South Wales überführt wurden.
Die beiden ersten Teile seiner Schilderung finden Sie hier:
Am 19. August begann der Gefangenentransport nach Liverpool, wo sich das Holsworthy Camp befand:
Anmerkung: Die Begriffe Liverpool Internment Camp und Hol(d)sworthy Camp bezeichnen das gleiche Lager. Beide Namen wurden und werden parallel zueinander verwendet.
In Holsworthy muss Meier auf Besatzungsmitglieder der „Fürth“ getroffen sein, die in der zweiten Jahreshälfte 1915 von Ceylon ebenfalls dorthin verlagert worden waren.
GERMAN PRISONERS FROM CEYLON. SYDNEY, Thursday. A contingent of Germans reached here from Ceylon as prisoners of war. A special steamer was chartered. The men are now interned in the concentration camp at Liverpool. The North Western Advocate and the Emu Bay Times, Tasmania, Do 5. August 1915, S. 5
Weitere Gefangene aus Ceylon folgten im Oktober.
Dampflokomotive A2-985 und der Sydney Express Zug am Bahnhof Albury, ca. 1919, Museums Victoria Collections, Item MM9106; public domain
Eine lange Bahnfahrt
Meier beschreibt seine Verlegung von Langwarrin nach Liverpool sehr ausführlich:
Liverpool, den 30. August 1915.
Die letzte Nacht in Langwarrin war für uns ziemlich schlaflos, denn unser Gepäck, Bettstelle, Matratze mußte am Tage vorher zur Bahn befördert werden und so hatten wir nur eine Wolldecke und einen Handkorb. Am Donnerstag, den 19. August, um 7 Uhr 45 min. a. m. marschierten wir also los vom Kamp zum Bahnhof. Wir waren etwa 300 Menschen und bekamen einen Extrazug mit 2. Klasse Wagen (In Australien gibt es nur 1. und 2. Klasse.), welche wie die deutschen 3. Klasse Wagen eingerichtet sind. Um 9.15 morgens fuhren wir von Langwarrin ab.
Albury Railway Station, um 1916 mit Werbung für die Armee (BE A MAN – ENLIST NOW!); State Library of South Australia [PRG 1258/2/2435]; public domain
Anschließend beschreibt Meier die Stationen seiner Bahnfahrt:
Die Entfernungen sind etwa: von Langwarrin nach Melbourne 30 Meilen, von Melbourne nach Albury 191 Meilen, von Albury bis Liverpool 350 Meilen und Liverpool liegt 24 Meilen von Sydney entfernt. Um 10.45 a. m. fuhren wir durch Melbourne und kamen um 1.10 p. m. in Seymour an, wo wir Schiffsoffiziere aussteigen durften und im Bahnhofsrestaurant essen konnten. Die anderen bekamen nur Schiffszwieback und Büchsenfleisch und Tee. Um 1.38 p. m. Abfahrt von Seymour und um 5.30 p. m. Ankunft Albury. Albury ist die Grenzstation zwischen Victoria und New-South-Wales und da in jedem Staat andere Spurweiten sind, muß hier alles umsteigen. Nachdem wir umgestiegen waren durften wir wieder aussteigen und Abendbrot essen. Um 7.20 abends fuhren wir in zwei Züge geteilt von Albury ab. Nun fuhren wir die ganze Nacht durch und kamen am Freitag, den 20. August um 8.35 morgens in Liverpool an. Alles mußte aussteigen und um 9.30 marschierten wir ab zum German-Concentration-Camp, wo wir um 11.30 a. m. ankamen.
Zu dieser Zeit hat man in Australien noch den Begriff Concentration Camp verwendet, später und heute spricht man von Internment Camp.
Bahnsteig in Albury, 1910; Museums Victoria Collections, Item MM6168; public domain
Zwischenstation Holsworthy
Meier hatte von Beginn an die Hoffnung, dass das neue Lager für ihn nur eine Zwischenstation darstellte. Seine Geduld wurde jedoch auf die Probe gestellt. Er musste sich zunächst in Holsworthy einrichten.
Es wurde uns gleich gesagt, daß wir Schiffsoffiziere später nach Berrima sollen. Wir wurden dann zu je 50 Mann in eine Barracke untergebracht, lange, schmale Holzgebäude mit Wellblechdächern und nach der Sonnenseite nur mit Vorhängen versehen und daher sehr luftig. Je 2 nebeneinander stehende Barracken bilden eine Kompanie und sind in 10 Messen geteilt zu je 10 Mann. Die Messen sind 7 ½ Meter lang und 2,40 breit, sodaß auf jeden Mann 1,85 qm Platz kommt und man die Betten zu zweien übereinander bauen muß, um Platz zu gewinnen. In diesem Raum muß man wohnen, essen und schlafen.
Die Messe ist auf einem Schiff ein Raum zur Essensaufnahme und zur Verbringung von Freizeit, also eine Mischung aus Speise- und Aufenthaltsraum. Als Seemann verwendet Meier den Begriff auch für das Lager.
Anschließend schildert Meier die Organisation in Holsworthy:
Lagerorganisation in Holsworthy
Jede Kompanie hat einen Deutschen als Führer, der für die Kompanie Brot und Marmelade verteilt, bei dem täglich zweimal stattfindenden Appell alle Namen verliest, mit seinen Leuten zur Arbeit antritt, und für alles aufzukommen hat. Hier im Camp kann jeder arbeiten und zwar eine Hälfte morgens und die andere Hälfte nachmittags. Es sind 44 Barracken vorhanden oder 22 Kompanien zu je 10 Messen mit je 10 Mann, sodaß hier etwa 2200 Deutsche interniert sind.
Die privilegierten Reserve- und Schiffsoffiziere
Die Reserveoffiziere haben einen Camp für sich, wohnen in Zelten und haben eine eigene Messe und Küche. Hier sind nicht nur die Internierten von Sydney, sondern auch die von Singapore, Colombo, Neu-Guinea, Nauru, Tasmanien, von Adelaide, Brisbane und von Melbourne. Der Camp für die Kapitäne und Schiffsoffiziere befindet sich in Berrima (Station Mossvale) etwa 90 km von hier, da dort jedoch wenig Platz ist, so wurden nur die Kapitäne, 1. Offiziere und 1. Ingenieure von uns dahin überführt (11.9.15). In Berrima bekommt jeder Schiffsoffizier 4 Schilling pro Woche, während wir hiergebliebenen nichts bekommen und uns nur durch Arbeit etwas verdienen können.
Meier musste sich zunächst damit abfinden, in Holsworthy zu bleiben.
Seit dem 6. d. M. Sept. arbeiten wir hier täglich einige Stunden und bekommen 1 Schilling pro Tag, man muß Bäume ausroden und andere machen verschiedene Arbeiten. Für Küchenpersonal und Klosettreinigung muß jeder 3 d (25 Pfg.) pro Woche bezahlen.
Das Lagerkomitee und der Tagesablauf
Alle Kampangelegenheiten werden von einem selbstgewählten Komite (sic) geregelt, wie auch die meisten Einrichtungen von internierten Deutschen eingeführt worden sind. Mit den Soldaten oder Offizieren der Wache kommen wir fast gar nicht in Berührung, da wir eine eigene Kamppolizei haben. Der Reihe nach muß jeder im Kamp einen halben Tag Polizeidienst tun. Es sind 2 Küchen vorhanden. Um 6 ½ Uhr morgens wird zum Wecken geblasen um 7.45 antreten zum Appell und Frühstück empfangen, um 8.45 antreten zur Arbeitsverteilung, um 12.45 antreten zum Mittagessen empfangen, um 1.45 p. m. antreten zur Arbeitsverteilung, um 5.30 antreten zum Appell und Tee empfangen und um 10h abends Licht aus.
Zum Frühstück gibt es Fleisch mit Sauce und Tee, zu Mittag gibt es Gemüse (meist Steckrüben und Wurzeln zuweilen auch Kürbis oder Kohl) mit Fleisch und Kartoffeln, dann Suppe oder Kaffee und abends gibt es Tee. Jede Messe à 10 Personen bekommt täglich 3 Weizenbrote und jeden 8ten Tag bekommt jeder eine Büchse Marmelade (ca. 1 ½ Pfd.). Das Essen ist sehr schmackhaft zubereitet und es gibt genügend, doch Tee und Kaffee sind ziemlich schlecht. Die Kantine hat in einem Jahre über 40 000 M Überschuß gehabt, wofür Barracken erbaut wurden, sowie ein Theater und eine elektrische Anlage zur Beleuchtung des Zaunes.
Die Waschgelegenheit ist sehr unzulänglich, es sind für 2200 Mann 8 Wasserhähne und 6 Brausen die außerdem halbe Tage lang abgestellt sind. Für 10 Mann gibt es ein Waschbecken und für je 50 Mann einen Eimer. Einige unternehmungslustige Deutsche haben hier ein Warmbrausebad eingerichtet, für die Benutzung ist jedesmal 1 d (8 1/3 Pfg.) zu entrichten. Dann ist hier noch eine Garküche und Speisehaus „Zur Boomrinde“, wo die bemittelten Internierten essen. Daneben steht eine Kaffee- und Kuchenbude, wo stets Kaffee, Schokolade und Kuchen zu haben sind. Das aus Wellblech erbaute Theater hat über 300 Sitzplätze und 50 Stehplätze, es hat verschiedene schöne Bühnendekorationen und es werden gute Stücke gespielt. Drei- oder viermal pro Woche ist Theatervorstellung, zweimal Konzert und einmal Vortagsabend. Eintritt zum Konzert und Theater kostet 1 Penny (8 Pfg.), Vorträge sind frei.
Regelmäßig schreibt Meier seine Einnahmen in das Tagebuch:
Liverpool, den 24. September 1915.
(v. A.R. Summa 64 s – 3 £ ‚ 4 s)
Heute bekam ich von der A. Reg. 8 s (8 M) für die letzten 14 Tage in Langwarrin und für 11 Tage Arbeit 11 s (11 M). Gestern erhielt ich 4/4 (4,30 Mark) aus dem Erlös der verkauften Wellblechdächer unserer Häuser in Langwarrin.
Anmerkung: A. R. oder A. Reg. steht für Australische Regierung
Meier und einige andere Gefangene hatten sich im Lager Langwarrin bei Melbourne eigene Hütten als Unterkunft gebaut, damit sie nicht mehr in Zelten wohnen mussten. Das Material dafür hatten sie aus eigenen Mitteln bezahlen müssen. Persönlich finde ich es bemerkenswert, dass sie in Holsworthy Geld dafür zurückerstattet bekamen.
Liverpool, den 11. Oktober 1915
Heute erhielt ich für 12 Tage Arbeit 8s6 in bar und 3/6 bleiben in der Sparkasse. Am 5. d. M. erhielt ich 15 s (15 M) Vorschuß von unserem Agenten.
T 0/08/00 L 1/03/00 K /15/00
Bei diesem letzten Eintrag am unteren Seitenrand dürfte es sich um Schulden handeln, die Meier bei einem T, L und K hatte oder um Beträge, die diese ihm schuldeten.
Gruppenportrait, Deutsche Theater Gesellschaft, Liverpool, um 1917, Aufnahme von Heinrich Jacobsen, National Library of Australia, https://nla.gov.au/nla.obj-152011029/view
Wieder wird Meier nicht berücksichtigt …
Neidvoll blickt Meier auf seine Kollegen, die nach Berrima gebracht wurden, nicht ohne wieder auf die Vorzüge dieses anderen Lagers hinzuweisen:
Liverpool, den 22. Oktober 1915.
Heute erhielt ich für 11 Arbeitstage 7 s 6 d und einen Bankschein auf 3/6. Am 15. d. M. wurden 80 Schiffsoffiziere nach Berrima gebracht, sodaß jetzt fast nur noch 4. Offiziere und 4. Ingenieure hier sind. Es heißt einfach: es ist dort kein Platz mehr für uns. In Berrima wohnen die Internierten in einem ehemaligen Zuchthaus und dürfen von morgens 9h bis nachmittags 5h in einem Umkreis von 2 Meilen (3 km) frei herumlaufen.
Liverpool, den 9. November 1915.
Heute erhielt ich von unserem Agenten Pahnke 30 s (30 M) Vorschuß.
L 0/11/00 K 1/10/
Die Gefangenen von Rottnest Island
Liverpool, 30. November 1915.
Am 24. d. M. wurden die Reserveoffiziere nach Trial-Bay gebracht und gestern kamen etwa 900 Deutsche und Österreicher von Fremantle (West Australien) hier an, welche auf Rottnest Island vor Fremantle interniert waren, sodaß jetzt alle in Australien festgehaltenen Deutschen, Österreicher, Ungarn, Türken und Bulgaren hier zusammen sind, im ganzen etwa 3300 Mann.
Die Gefangenen von Rottnest Island waren mit dem Schiff SS „Demosthenes“ am 22. November 1915 um 21 Uhr von Rottnest abgefahren. Die Distanz beträgt etwa 2150 Seemeilen, das entspricht bei einer durchschnittlichen Fahrt von 13 Knoten einer Reisezeit von knapp 7 Tagen.
Meier erinnert daran, dass fast alle Internierten in Holsworthy Zivilgefangene und keine Kriegsgefangenen waren:
Die einzigen wirklichen Kriegsgefangenen im Kamp sind etwa 45 Mann von S.M.S. „Emden“, darunter einige Krüppel und wieder hergestellte Verwundete und ein paar Mann vom S.M.S. „Planet“.
Die von Meier angegebene Zahl von etwa 45 Mann deckt sich mit der Meldung des Militärkrankenhauses in Colombo, wo diese Verletzten versorgt worden waren.
Sie waren zunächst in das Camp Diyatalawa auf Ceylon und dann im Oktober 1915 nach Australien gebracht worden. Das Sri Lanka College of Military Medicine spricht von 46 Verletzten.
Die Hoffnung Meiers, nach Berrima zu kommen, erfüllte sich nicht, stattdessen führte sein Weg nach Trial Bay:
Jetzt endlich sollen wir mit den von W. A. gekommenen Schiffsoffizieren zusammen in einen anderen Kamp gebracht werden und zwar nach Trial-Bay, welches zwischen New-Castle und Brisbane liegt. Die Ing. Assistenten müssen zurückbleiben.
Über das Trial Bay Camp berichte ich noch ausführlich.
Hier dürften auch Schiffsoffiziere und Ingenieure der „Fürth“ interniert worden sein, die von Ceylon dorthin verlegt worden waren.
Auch in Trial Bay hat Meier weiter Tagebuch geführt.
Trial Bay war ein Internierungslager, in dem viele Gefangene aus der australischen Oberschicht inhaftiert waren. Im Vergleich zu Holsworthy war das Trial Bay Camp für Meier ganz klar eine Verbesserung.
Hinweis zu den Abbildungen:
Das Album von Jacobsen enthält noch zahlreiche weitere Bilder, Zeichnungen und Entwürfe vom Lager, von Schauspielern und Theaterprogrammen. Es findet sich unter anderem in der Universitätsbibliothek Potsdam.
Ein anderes Exemplar des Albums ist in der Library of Congress (Washington DC) erhalten.
Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.
Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.
Die vierte Fahrt der „Kerman“, exFürth dauerte vom 3. August bis 23. September 1916 und führte das Dampfschiff von Liverpool nach New Orleans.
Voll beladen mit 128.800 Säcken Zucker machte sich Kapitän AHW Waterlow auf den Rückweg nach Europa.
Zuvor legte er einen Zwischenstopp in Norfolk (Virginia) ein, dem wichtigsten Kohlehafen der amerikanischen Ostküste, bevor er Bordeaux in Südwestfrankreich ansteuerte.
Kurz vor dem Ziel lief die „Kerman“, exFürth in der Gironde jedoch auf Grund, konnte aber von Schleppern wieder freigeschleppt werden. Die Grundberührung blieb ohne Schaden und das Schiff konnte seine süße Ladung am Quai des Chartrons löschen.
Liverpool
Die Abfahrt der „Kerman“, exFürth von Liverpool erfolgte am 3. August 1916. Zielhafen war laut der Liverpool Daily Post vom 4. August 1916 die Stadt Cienfuégos auf Cuba (Meldung übernommen von der Zeitung Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, vom 22. August 1916, S. 11).
Cienfuégos war Zentrum der Zuckerindustrie im Süden Cubas und damals weltgrößter Hafen für den Zuckerexport.
Außer diesen Meldungen gibt es jedoch keinen Hinweis, dass die „Kerman“, exFürth wirklich in Cienfuégos ankam.
Voraussichtlich war sie kurz zuvor umdisponiert worden und holte den im kriegsgebeutelten Europa dringend benötigten Zucker nun in New Orleans. Die „Kerman“, exFürth erreichte die Stadt am Mississippi am Montag, den 21. August 1921 (Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 13. Sep. 1916, S. 11).
New Orleans liegt etwa 180 Kilometer flussaufwärts von der Mündung des Mississippi in den Golf von Mexiko (siehe kleine Karte unten rechts neben dem Stadtplan von New Orleans).
Ende des 19. Jahrhunderts war die Mündung des Mississippi auf 12 Meter vertieft worden (South Pass Navigation Works) und erlaubte nun Seeschiffen die Ein- und Ausfahrt.
So war New Orleans Anfang der 1920er Jahre der zweitgrößte Hafen der USA, auch wenn die Schifffahrt auf dem Mississippi selbst an Bedeutung verloren hatte und viel Frachtaufkommen an die Eisenbahn abgeben werden musste.
Wichtige Exportgüter von New Orleans waren Baumwolle, Zucker, Holz, Mineralöl, Reis und andere Getreidearten, Eisen und Stahl, Lebensmittel, Fässer, Seife, Tabak und Paraffin. Die Hälfte des Exportwertes machte Baumwolle aus, das mit großem Abstand wichtigste Exportgut. Hauptabnehmer dafür waren England, Italien und Frankreich.
Für Zucker und Molasse überstiegen die Importe nach New Orleans die Exporte bei weitem. Im Umland von New Orleans befanden sich nämlich vier große Zuckerfabriken, die Rohzucker aus Lateinamerika zu Raffineriezucker verarbeiteten: American, Henderson, Colonial und Godchaux.
1909 ging beispielsweise die Chalmette Refinery der American Sugar Refining Company in Betrieb, die zu Beginn ihrer Produktion 3 Mio. Pfund Zucker täglich produzierte und auch heute noch eine der weltweit größten Zuckerraffinerien ist (Marke Domino Sugar, ASR Group).
Mehr Informationen über den Hafen New Orleans bis etwa 1920: History of New Orleans, John Kendall, 1922, The Lewis Publishing Co. (Chicago, New York) über penelope.uchicago.edu
Die Bevölkerung New Orleans‘ stand mehrheitlich hinter den Alliierten, schließlich wurde aus historischen Gründen in Louisiana zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch viel Französisch gesprochen.
Es gab in Louisiana aber auch eine große deutschsprachige Gemeinschaft. So sammelten deutsch-amerikanische Organisationen zu Beginn des Krieges Spenden für das Deutsche Rote Kreuz. Im April 1915 hatten sie einen großen Basar mit 5.000 Teilnehmern veranstaltet, der eine erstaunliche Summe an Spendengeldern einbrachte.
In April 1915, groups in New Orleans put on the German Bazaar, a major public event that drew 5,000 people—including non-Germans as well as Germans. Considered a major success, the event raised $7,000 (about $175,000 today) for the German and Austrian Red Cross and featured various amusements, such as a beer garden, as well as German war films that had never been shown in the United States. https://www.hnoc.org/publications/first-draft/13-ways-world-war-i-touched-new-orleans
Durch viel patriotische anti-deutsche Propaganda und spätestens mit dem Kriegseintritt der USA im April 1917 kippte die Stimmung komplett zugunsten der Alliierten und ein „German Bazaar“ wäre jetzt undenkbar geworden.
Alles was auf Deutschland hinwies, wurde entfernt. So wurde zum Beispiel die Berlin Street in einem Vorort von New Orleans in General Pershing Street umbenannt. Viele Deutsch-Amerikaner leugneten ihre Wurzeln und assimilierten sich mit dem Rest der weißen Bevölkerung (gleiche Quelle wie oben).
Viele Landwirte gerieten bei Kriegsausbruch in Panik, da die Exportmärkte für ihre Massengüter zusammenzubrechen drohten, die Preise sanken und sie weniger Kredite von den Banken erhielten.
Sehr bald konnten sie jedoch feststellen, dass Großbritannien und Frankreich riesige Mengen an Kriegsmaterial und Versorgungsgütern benötigen und die USA einen Großteil dieser Waren stellte. Die Preise für Baumwolle, Zucker und andere Güter schossen nach oben:
Farm prices gradually began to tick upwards throughout 1915 and 1916; they skyrocketed once the United States officially entered the conflict in April 1917. Cotton tripled in price to almost forty cents per pound in spot markets throughout 1918, while sugar doubled to seven cents or more per pound. Other Louisiana products, such as timber and petroleum, saw similar gains. https://64parishes.org/entry/world-war-i
Am 28. August 1916 verließ die „Kerman“, exFürth New Orleans (Dundee People’s Journal, 2. Sept. 1916, S. 8) mit einer vollen Ladung Zucker in Richtung Bordeaux.
Die „Kerman“, exFürth war jetzt zwar voll beladen mit Zucker, aber für die Rückfahrt benötigte das Schiff auch Bunkerkohle.
Das war sicher der Grund für einen Zwischenstopp in Norfolk, einer Stadt des Ballungsraumes Hampton Roads an der großen Chesapeake Bay. Die „Kerman“, ex-Fürth erreichte den größten Kohlehafen der amerikanischen Ostküste am 2. September 1916.
1883 wurde am Lambert’s Point von der Stadt Norfolk in Gemeinschaft mit Western Railroad der erste Kohlenanleger gebaut. Bei Fertigstellung hatte der 60 Fuß breite Anleger eine Länge von 738 Fuß und soll zu dieser Zeit der weltweit längste gewesen sein.
Die Besonderheit von Lambert‘ Point war, dass die Kohle vor dem Verladen nicht auf Halden aufgeschüttet wurde, sondern von den Waggons direkt auf die Schiffe verladen wurde. Das ist bis heute so geblieben. Der riesige Verladebahnhof auf dem Foto gibt einen Eindruck von Lambert’s Point.
1902 wurden am Lambert’s Point 2 Mio. Tonnen Kohle umgeschlagen. Die wichtigste Quelle der Kohlen war das Pocahontas Kohlerevier in West Virginia.
Auch heute noch soll Lambert’s Point der größte Kohleverladehafen der Nordhalbkugel sein (Quelle: lambertspoint.wordpress.com).
Norfolk and Western Railroad Co. Coal Yards am Lambert’s Point, Norfolk, West Virginia, ca. 1915; Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2007662913/
In der Gironde und in Bordeaux
Am 16. September 1916 erreichte die „Kerman“, ex-Fürth Frankreich und ging zunächst in der Gironde bei Pauillac auf Reede (Quelle: La Gironde, 19. Sept. 1916, http://www.retronews.fr).
Der Hafen von Bordeaux liegt am Fluss Garonne. Etwa 15 Kilometer flussabwärts von Bordeaux vereinigt sich die Garonne mit der Dordogne an der Spitze der Halbinsel Bec d’Ambès. Hier beginnt definitionsgemäß der größte Mündungstrichter Europas, die Gironde. Von der Pointe de Bec d’Ambès sind es dann etwa noch 75 Kilometer bis zum offenen Meer.
Pauillac, das etwa 40 Kilometer nördlich von Bordeaux liegt, war bereits im Segelschiffzeitalter eine wichtige Zwischenstation auf dem Weg nach Bordeaux. Hier ankerten die Segelschiffe und nutzten die nächste hereinkommende Flut, um die letzten Kilometer nach Bordeaux zu bewältigen.
1896 wurde hier, in Pauillac-Trompelou, ein Anleger für Transatlantikverbindungen errichtet. Die Weiterfahrt in den Hafen von Bordeaux war für die großen Schiffe aufgrund der vielen Sandbänke im Fluss nicht möglich. Erst in den 20er Jahren wurde die Fahrrinne weiter ausgebaggert, so dass die Schiffe direkt nach Bordeaux hineinfahren konnten und dieser Anleger an Bedeutung verlor.
Im Ersten Weltkrieg gab es in der Zufahrt nach Bordeaux hingegen noch zahlreiche Sandbänke und die „Kerman“, exFürth sollte Bekanntschaft mit der schwierigen Navigation in der Gironde machen.
Die Gironde und Bordeaux; Kartenausschnitt aus: Southern France including Corsica, Handbook for Travellers, Karl Baedeker, 6. überarb. Aufl. 1914, Leipzig; mit freundlicher Genehmigung der Perry-Castañeda Library Map Collection, The University of Texas at Austin (http://legacy.lib.utexas.edu/)
Auf Grund
Bei der Weiterfahrt von Pauillac nach Bordeaux lief die „Kerman“ am Freitag, den 22. September 1916 gegen 16 Uhr bei der erwähnten Halbinsel Bec d‘Ambès auf eine Sandbank.
Das Schiff kam auch beim Einlaufen der nächsten Flut nicht aus eigenen Mitteln frei. Daraufhin organisierte der Schiffsmakler Ferrière, für den die Fracht bestimmt war, Schleppassistenz. Mit der Hilfe von drei Schleppern kam die „Kerman“, ex-Fürth ohne Schaden zu nehmen, wieder frei und erreichte den Anleger No. 3 am Quai des Chartrons. Das Quai lag im Stadtviertel Quartier des Chartons im Norden des Stadtzentrums von Bordeaux.
Der Makler, Monsieur Ferrière, stammte aus einer traditionsreichen Bordelaiser Familie, die über acht Generationen als Schiffsmakler in Bordeaux tätig waren. Das Büro der Familie lag an der Adresse 70, quai des Chartrons.
Anmerkung: Der Zeitungsartikel in La Gironde vom 24. September 1916 (S. 2) spricht nur von M. (Monsieur) Ferrière. Zu dieser Zeit waren jedoch mindestens vier Brüder Ferrière als Makler tätig.
Der englische Passagier- und Frachtdampfer SS „Ortolan“ (1902) am Kai in Bordeaux. Das Schiff der General Steam Navigation Co. war auf der Linie London-Bordeaux eingesetzt. Es wurde 14. Juni 1917 auf einer Fahrt von Italien nach London von SM U82 torpediert und versenkt; Postkarte gelaufen 1919, eigene Sammlung.
Auch in Hamburg war man über den Zwischenfall mit etwas Verzögerung informiert:
Schiffs-Unfälle Kerman, D., Bordeaux, 23. September, von New Orleans mit Zucker, geriet auf dem Revier an Grund, kam aber später mit Assistenz wieder flott und hier ein. Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 5. Okt 1916, S. 20
Bordeaux, Blick auf die die Garonne vom Turm der Basilique Saint-Michel, Postkarte, gelaufen 1924; eigene Sammlung
Hafen von Bordeaux überlastet
Sechs Tage Liegezeit in Pauillac waren notwendig geworden, denn der Hafen von Bordeaux war während des Ersten Weltkrieges völlig überlastet und Liegeplätze an den Kais waren rar.
Trotz seiner Hafenbecken, insgesamt vier Kilometer Anlegern am Fluss und 111 Hafenkränen konnte der Hafen das Frachtaufkommen nur schwer bewältigen. Anlegeplätze fehlten ebenso, wie Lagerhallen und Anfahrtswege. Selbst der große zentrale Platz Quinconces in Bordeaux musste als improvisierter Lagerplatz herhalten.
In Bordeaux kamen senegalesische und marokkanische Truppeneinheiten an, aber auch zahlreiche Rohstoffe: Eisen, Stahl, chemische Produkte, Kohle, Getreide, Zucker, Wolle usw., die wegen des Krieges nicht mehr in ausreichender Menge im Land selbst produziert werden konnten.
Insgesamt steigerte sich das Frachtaufkommen von 4,5 Mio. Tonnen im Jahr 1914 auf knapp 7 Mio. Tonnen im Jahr 1918.
Manchmal lagen bis zu vierzig Schiffe am Eingang der Gironde bei Le Vernon auf Reede und warteten darauf, dass in Bordeaux, Pauillac oder Blaye ein Anlegeplatz frei wurde.
Ein weiteres Problem im Hafen war der Mangel an Arbeitskräften. Nordafrikanische Arbeiter, nicht kriegstaugliche Personen und Kriegsgefangene wurden eingesetzt, um Fracht zu verladen.
Durch den Kriegseintritt der USA im Jahr 1917 verschärfte sich die Situation nochmals. Die Amerikaner bauten in der Gironde ihre eigenen Hafenanlagen bei Bassens für die Anlandung von Truppen und Material.
Anmerkung: Die Informationen über die Gironde und den Hafen von Bordeaux zur Zeit des Ersten Weltkriegs sind dem Ausstellungsführer La Grand Guerre dans l’estuaire, exposition réalisé par le Conservatoire de l’estuaire de la Gironde, Michel Vignau, Jean-Daniel Menanteau (estuairegironde.net) entnommen.
Hafen von Bordeaux, Postkarte, gelaufen 1909; eigene Sammlung.
Eine volle Ladung Zucker
Die „Kerman“, ex-Fürth brachte 128,800 Sack Rohzucker aus New Orleans nach Bordeaux. Quelle: La France de Bordeaux et du Sud-Ouest, 24. Sept. 1916, S. 3 ; Quelle : retronews.fr
Bei einem angenommenen Nettogewicht von 100 lbs. (45,36 Kg) Zucker pro Sack wären das ca. 5840 Tonnen netto (die „Kerman“, ex-Fürth hatte eine Tragfähigkeit von 7010 Tonnen). Das passt!
In Frankreich war, wie in anderen europäischen Ländern, die Zuckerproduktion mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges stark eingebrochen.
90 % der Anbaufläche für Zuckerrüben liegen in Frankreich nördlich der Loire und damit in den Regionen, die vom Krieg am stärksten betroffen waren.
Infolgedessen musste Zucker aus nicht vom Krieg betroffenen Ländern, wie den südlichen USA, Lateinamerika oder auch Mauritius importiert werden.
Die Zuckerproduktion in Europa brach massiv ein: von 8.259.000 Tonnen in 1913 sank sie auf 3.728.000 Tonnen in 1920. Dadurch reduzierte sich das weltweite Zuckerangebot und Produzenten wie Kuba, die nicht vom Krieg betroffen waren, steigerten ihre Produktion, um von dem durch das niedrigere Angebot hervorgerufenen höheren Zuckerpreis zu profitieren. Dieser lag im Durchschnitt zwischen 1914 und 1919 um 76% höher als der durchschnittliche Preis von 1900-1913. Aus: Von tanzenden Millionen, mageren Kühen und dem Einfluss der US-Konzerne. Die Auswirkungen der Krise 1920/21 auf die Besitzverhältnisse in der kubanischen Wirtschaft, M. Middelanis (2018) in Arbeitspapiere zur Lateinamerikaforschung, Nr. II-17, Universität zu Köln.
Die Garonne in Bordeaux um 1914; im Hintergrund die beiden Masten der geplanten Schwebefähre (pont transbordeur), die jedoch nie in Betrieb ging;
Quelle: commons.wikimedia.org : Rade de Bordeaux avec le pont transbordeur.jpg
Demnächst im Blog
Die nächste Fahrt der „Kerman“, ex-Fürth führt uns nach Südwales in den Hafen von Barry am Bristol Channel.
In dem Artikel geht es nicht nur um den riesigen Kohleumschlagplatz Barry, sondern auch um das spektakuläre Kentern des deutschen Frachters „Walküre“ im August 1908.
Dieser Dampffrachter hatte eine ganz spezielle Bauart, die wir uns ebenfalls näher ansehen werden.
Schneiden von Zuckerrohr bei Baton Rouge (Lousiana) zwischen 1900 – 1920, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016812463/
Titelbild:
Die „Hobart“ als HMAT „Barambah“ (A37) in Melbourne bei der Abfahrt als Truppentransporter; Aufnahme vom 27. Juni 1916, Josiah Barnes collection; Australian War Memorial, Nr. PB0229; public domain
Das Frachtschiff „Hobart“ war das achtundfünfzigste Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Wie die „Fürth“ war es von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft für die Hamburger Reederei gebaut worden, allerdings fünf Jahre später, nämlich in 1912.
Mit 137 Metern Länge und 9500 Tonnen Tragfähigkeit war es eines der größeren Schiffe der DADG. Es war als eines von wenigen Schiffen mit einer Kühlanlage ausgestattet worden. Siehe dazu den Beitrag: Hatte die Fürth eine Kühlanlage?
Außerdem hatte die „Hobart“ wie alle Schiffe ab der zweiten Jahreshälfte 1911 eine Telegrafenanlage an Bord. SIEHE dazu: Telegrafie per Funk
Die „Hobart“ war zum Zeitpunkt ihrer Indienststellung für die DADG das Schiff mit dem höchsten Anschaffungspreis (1,798 Mio. Mark). Darin war die Kühlanlage noch nicht enthalten, sie schlug zusätzlich mit 271.000 Mark zu Buche.
Anmerkung: Angaben nach DADG Handbuch (1914) und Harms (1933).
Am 4. August 1914 war die „Hobart“ noch vor der Bekanntgabe der Kriegserklärung Großbritanniens an das Deutsche Reich von Fremantle in Westaustralien nach Melbourne aufgebrochen.
Die Spannungen zwischen Großbritannien waren offensichtlich, eine Kriegserklärung lag zu diesem Zeitpunkt jedoch noch nicht vor (sie erfolgte dann am 5. August 1915 australischer Zeit).
Ebenfalls am 4. August 1914 verließ das Passagier- und Frachtschiff „Seydlitz“ des Norddeutschen Lloyd in Bremen überhastet den Hafen Sydney. Der Kapitän war von seiner Reederei aufgefordert worden, den Hafen wegen der drohenden Kriegsgefahr zu verlassen, was ihm auch gelang.
Die australischen Behörden waren in Sorge, dass die „Seydlitz“ andere deutsche Schiffe warnen könnte, australische Häfen anzulaufen. Deshalb wurden die Signalstationen an der Küste angewiesen, den Funkverkehr rund um die Uhr zu stören. Dieser Plan ging auf.
Harms (1933) schrieb 1933 zum Schicksal der „Hobart“: „hat trotz Telefunkenanlage nichts vom Krieg gehört“. Heute wissen wir, warum.
Die „Hobart“ unter Führung von Kapitän Martin erreichte Port Phillips Head bei Melbourne am 11. August 1914. Das Schiff stoppte am Eingang der großen Bucht von Port Phillip, um wie üblicherweise einen Lotsen an Bord zu nehmen.
Verkleidete Soldaten
Ein Team der Royal Australian Navy ging unter der Leitung von Captain John Tracy Richardson, seines Zeichens District Naval Officer, an Bord der „Hobart“.
Um keine Aufmerksamkeit zu erregen, hatten sie sich als Quarantänebeamte verkleidet.
Als sich die „Hobart“ in Reichweite der Artillerie-Gefechtsstationen befand, übernahm Richardson die Kontrolle über das Schiff. Der Mannschaft ließ er gewisse Bewegungsfreiheit an Bord.
Eine angeordnete doppelte Durchsuchung des Schiffes durch die Zollbehörden brachte keine interessanten Ergebnisse.
Ein geheimer Tresor
Für die Nacht hatte sich Richardson in der Kapitänskammer einquartiert und sich schlafend gestellt.
Gegen 4 Uhr morgens schlichen sich zwei Personen in die Kapitänskajüte und öffneten eine verdeckte Bodendiele unter dem Schreibtisch.
Mit Revolver und Taschenlampe bewaffnet, nahm Richardson die beiden fest: es waren Kapitän Martin und der Schiffszimmermann.
Die anschließende Suche brachte einen Geheimtresor zum Vorschein: darin befanden sich neben anderen Dokumenten das Handelsverkehrsbuch (HVB) und – noch besser für die Briten – auch der dazugehörige Chiffrierschlüssel.
Hobson’s Bay (Teil von Port Phillip) mit sechs beschlagnahmten deutschen Frachtschiffen im September 1914; von links nach rechts: „Lothringen“ (Norddeutscher Lloyd), „Wildenfels“ (DDG Hansa), „Pfalz“ (Norddeutscher Lloyd), „Altona“, „Hobart“ (beide Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft), „Hessen“ (Norddeutscher Lloyd); Allan C. Green (Fotograf); State Library Victoria, Id H91.325/2155
Das Handelsverkehrsbuch und andere Unterlagen
In Melbourne machte sich der Kryptographie-Experte Frederick Wheatley an die Arbeit der Entschlüsselung.
In der Folge gelang es ihm, Nachrichten des Ostasiatischen Kreuzergeschwaders der Kaiserlichen Marine unter Führung von Vizeadmiral Maximilian Graf von Spee zu entschlüsseln. Der Dank der Admiralität, die das deutsche Geschwader bei den Falkland-Inseln besiegen konnte, war ihm sicher:
The intelligence he supplied may have validated the decision to position the RN’s superior forces which destroyed von Spee’s ships in the battle of the Falkland Islands in December.
Quelle des Zitates: https://www.navy.gov.au/biography/dr-frederick-william-wheatley
Eine Doppelseite aus dem Handelsverkehrsbuch, das auf der „Hobart“ gefunden wurde. Quelle: Australian War Memorial, Ref. J00309; https://www.awm.gov.au/collection/C1028591; public domain
Room 40
Das Handelsverkehrsbuch und der Chiffrierschlüssel fanden anschließend ihren Weg nach London in die Zentrale des britischen Nachrichtendienstes, den berühmten Room 40.
Dort hatte der britische Geheimdienst bereits eine andere wertvolle Unterlage: das Signalbuch der Kaiserlichen Marine, welches von russischen Soldaten vom Kreuzer „Magdeburg“ geborgen worden war und (in Kopie) an den First Lord of The Admiralty, Winston Churchill, weitergegeben wurde.
In Zusammenhang mit weiteren Unterlagen und dem Abhören von Meldungen von Norddeich Radio waren die Entschlüsselungs-Spezialisten damit in der Lage, deutsche Nachrichten zu dechiffrieren.
Das Zimmermann-Telegramm
Die größte Bekanntheit erreichte Room 40 durch die Entschlüsselung des sogenannten Zimmermann-Telegramms.
Es sollte zusammen mit der Erklärung des Deutschen Kaiserreichs zum uneingeschränkten U-Boot-Krieg einer der Hauptgründe für den Kriegseintritt der USA im Jahr 1917 werden.
Welche brisante Nachricht versteckte sich hinter diesen Codezahlen?
Am 13. Januar 1917 unterzeichnete der Staatssekretär des Auswärtigen Amtes, Arthur Zimmermann in Berlin ein verschlüsseltes Telegramm an den deutschen Gesandten in Mexiko.
Darin heißt es:
Ganz geheim. Selbst entziffern.
Wir beabsichtigen, am 1. Februar uneingeschränkten U Boot Krieg zu beginnen. Es wird versucht, Amerika trotzdem neutral zu halten. Für den Fall, daß dies nicht gelingen sollte, schlagen wir Mexiko auf folgender Grundlage Bündnis vor: Gemeinsame Kriegsführung. Gemeinsamer Friedensschluß. Reichliche finanzielle Unterstützung und Einverständnis unsererseits, daß Mexiko in Texas, Neu-Mexico, Arizona früher verlorenes Gebiet zurückerobert. …
Zuerst war geplant, die Nachricht mit einem deutschen U-Boot zu befördern, sie wurde dann jedoch telegrafisch übermittelt.
Dumm nur, dass das Unterseekabel über Großbritannien lief, die Nachricht dort abgefangen und vom Geheimdienst in der Dechiffrierzentrale Room 40 entschlüsselt wurde.
Durch den uneingeschränkten U-Boot-Krieg und die immer größer werdenden Verluste von Handelsschiffen der Alliierten kommt es im Ersten Weltkrieg zu einer grundlegenden Änderung in der Handelsschifffahrt: die Bildung von Konvois.
Auch die „Kerman“, exFürth wird Teil zumindest eines Konvois werden. Wie ergeht es dem Schiff in einem Konvoi ab Marseille?
Die Antwort darauf gibt es demnächst exklusiv hier im Blog!
Der Abfahrtshafen wird von der Liverpool Daily Post vom 3. Januar 1916, S. 9, mit London angegeben. Bei einer Distanz von etwa 760 Seemeilen ergibt das eine Fahrtzeit von etwa vier Tagen. Die „Kerman“, exFürth dürfte London daher um den 30. Dezember 1915 verlassen haben.
Den nächsten Hinweis gibt uns wieder die Liverpool Daily Post, eine Tageszeitung die von 1855 bis in das Jahr 2013 erschienen ist, diesmal in der Ausgabe vom 7. März 1916, S. 2.
Die „Kerman“, exFürth erreichte demnach Port Natal (Durban) in Südafrika am 1. März 1916 mit Zielhafen Bushire (Buschehr) im Iran.
Durban war die wichtigste Kohlenstation im südlichen Afrika. Die „Fürth“ hatte hier im Jahr 1913 zweimal Station gemacht.
Falls Sie die Angaben von Zeitungsmeldungen anzweifeln sollten: die nächste Quelle ist über jeden Zweifel erhaben.
Am 14. April 1916 kollidierte HMS „Moth“ mit der „Kerman“, exFürth in Abadan.
Quelle: United Kingdom Hydrographic Office Archive (Taunton/Somerset), ref. HD 1916/1097 und HD 1918/1030.
Das United Kingdom Hydrographic Office ist das Hydrographische Institut Großbritanniens und untersteht der Admiralität und damit dem Verteidigungsministerium. Es liefert Seekarten, nautische und geografische Daten für die Royal Navy, andere Seestreitkräfte und zivile Kunden. Der bekannteste Chefhydrograph der Admiralität war sicherlich Sir Francis Beaufort (1829-1855). Die berühmte Beaufortskala zur Einteilung der Windstärken wurde posthum ihm zu Ehren benannt.
Aus beiden Dokumenten des United Kingdom Hydrographic Office, die mir in Kopie vorliegen, geht leider nur hervor, dass HMS „Moth“ die Verantwortung für die Kollision mit der „Kerman“ trägt und dass keine disziplinarischen Maßnahmen gegen den Unfallverursacher erfolgten. Über den Hergang der Kollision und über den dabei entstanden Schaden geben beide Aktenvermerke leider keine Informationen preis. Schade!
HMS „Moth“
HMS „Moth“ war ein Kanonenboot der sogenannten „Insekten-Klasse“ (Insect-class gunboat). Die zwölf Schiffe hatten ihre Namen von Gliederfüßern wie Aphis (Blattlaus), Bee (Biene), Cicala (Zikade), Cockchafer (Maikäfer), Cricket (Grille), Glowworm (Glühwürmchen), Gnat (Mücke), Ladybird (Marienkäfer), Mantis (Gottesanbeterin), Scarab (Pillendreher), Tarantula (Vogelspinne) und eben Moth (Motte).
Sie waren für den Einsatz in Flüssen und Binnengewässern konzipiert worden. Bei 72 m Länge hatten sie nur einen Tiefgang von nur 4 Fuß (1,2 m); sie erreichten eine Geschwindigkeit von 14 Knoten.
Die kleinen, aber gut bewaffnete Kanonenboote wurden zuerst an der Mesopotamien-Front eingesetzt.
Nach den Häfen im Persischen Golf lief die „Kerman“, exFürth an die indische Westküste. Das dokumentieren zwei Artikel in der französischen Tageszeitung Le Sémaphore de Marseille nach der Ankunft des Schiffes am 12. Juni 1916 in Marseille.
Dort wird als Abfahrtshafen Bombay genannt. Außerdem werden Warenempfänger aufgefordert, ihre aus Cochin, Calicut und Tellicherry kommenden Waren in Empfang zu nehmen.
Entweder war die „Kerman“, exFürth also auch in diesen Häfen an der indischen Malabarküste oder die Waren kamen über Umladungen nach Bombay und wurden dort von der „Kerman“ geladen.
Die Häfen Cochin, Calicut und Tellicherry hatte ich ausführlich im Blog vorgestellt, denn sie waren auch bereits von der „Fürth“ als Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft angelaufen worden: Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste
Um den 16./17. Mai 1916 muss sich die „Kerman“, exFürth von Bombay auf den Rückweg nach Europa gemacht haben.
Am 26. Mai 1916 erreichte das Schiff Aden (Quelle: Liverpool Daily Post vom 29. Mai 1916, S. 2.), sicherlich zur Aufnahme von Bunkerkohlen. Zwei Tage später passierte es die Insel Perim am Eingang zum Roten Meer (Quelle: Liverpool Daily Post vom 30. Mai 1916, S. 2.) und erreichte Marseille schließlich am 12. Juni 1916 (Le Sémaphore de Marseille, 6. Juli 1916).
Hafeneinfahrt in Marseille mit dem Leuchtturm Sainte-Marie; Postkarte (gelaufen 1906), eigene Sammlung.
Hier lag die „Kerman“ an Mole D, Nord. Makler war C. Saunier, 5, rue Pythéas in Marseille. Als Kapitän der „Kerman“ ist Waterlow angegeben.
Dann dauerte es bis zum 10. Juli 1916, als das Schiff Gibraltar in westlicher Richtung passierte, diesmal dokumentiert von den Shields Daily News vom Dienstag, den 11. Juli 1916, S. 3.
Die „Kerman“, exFürth dürfte schließlich um den 18. bis 20. Juli 1916 zurück in England gewesen sein, der Zielhafen ist (nach meinem bisherigen Kenntnisstand) nicht dokumentiert.
Ausschnitt einer Karte von 1902; Ref. txu-oclc-3257141-persia_afghanistan_beluchistan; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas, Austin.
Die Hafenstadt Bushire ist unten rechts, Basra (in der Karte Busrah) liegt in der Bildmitte links am Fluss Shatt-el-Arab. Der Hafen Abadan existierte 1902 noch nicht.
Die Dampfschifffahrt im Persischen Golf
Ein regelmäßiger Linienverkehr in Häfen des Persischen Golfs begann bereits 1862 mit der Eröffnung des Postverkehrs nach Bushire und Basra, allerdings nicht von Europa aus, sondern von Britisch Indien.
Die Reederei, die diese Linie betrieb, war die große British India Steam Ship Navigation Co. Ihre Geschichte ist mit der Dampfschifffahrt im Persischen Golf untrennbar verbunden.
Das traf auf die Häfen im Persischen Golf nicht zu. Auch die beiden größten Häfen Bushire und Basra hatten nur sehr rudimentäre Einrichtungen.
Bushire
Die Stadt Bushire (Bushehr) liegt auf einer Halbinsel, sie hatte keinen richtigen Hafen, sondern nur Ankerplätze. Das Leichtern der Ladung erfolgte mit traditionellen Booten, nur die Briten verfügten über Dampfschlepper:
“The town of Bushire is situated at the northern point of a cigar-shaped peninsula, about twelve miles long and four broad, lying parallel to the mainland of Persia and joined to it in the middle by some nine miles of mud flat called Mashila.”
“There was, however, nothing resembling a harbour; ships used to lie at one of two anchorages according to the amount of cargo to be discharged or taken aboard, the outer six or seven miles and the inner about three miles from the shore, in a open and unprotected roadstead.”
“A special type of sailing-boat called māshuwa, smaller than a dhow, was used for communication and lightering. Only the British Residency and the British India agents, Messrs. Gray Paul and Co., maintained steam launches.”
Quelle: East and West of Zagros, Travel, War and Politics in Persia and Iraq, 1913-1921; C. J. Edmonds (2009), Leiden (Brill); https://brill.com/view/book/edcoll/9789047426905/Bej.9789004173446.i-380_005.xml
Die Stadt Basra (auch Basrah, Bassora) liegt etwa 100 Kilometer vom Persischen Golf entfernt am Fluss Shatt-el-Arab. Der Hafen war für große Seeschiffe zugänglich, allerdings gab es eine Schwierigkeit.
An der Mündung des Flusses Shatt-el-Arab lag eine Sandbarre, die es Schiffen mit einem Tiefgang von über 20 Fuß unmöglich machte, in den Shatt-el-Arab einzufahren.
Frank C. Strick gründete daher 1905 ein besonderes Dienstleistungsunternehmen, die Dwina Ltd. Die (kleineren und älteren) Schiffe der Firma lagen an der Mündung des Shatt-el-Arab und bei Ankunft von Überseeschiffen übernahmen sie einen Teil der Ladung, bis die großen Schiffe einen Tiefgang hatten, der es ihnen erlaubte, in den Shatt-el-Arab einzufahren. Die Schiffe der Dwina Ltd. begleiteten ihre Kunden bis zum Zielhafen und entluden dort mit ihnen ihre Fracht.
Diese sehr spezielle Dienstleistung existierte bis in die zwanziger Jahre. Dann wurde ein Zufahrtskanal fertig, der ausgebaggert worden war und Seeschiffen uneingeschränkt die Zufahrt in den Shatt-el-Arab ermöglichte.
Eine zweite Besonderheit im Hafen Basra bestand darin, dass es vor Ort keine Hafenarbeiter gab. Schiffe nach Basra nahmen in Bushire nicht nur einen Piloten für den Shatt-el-Arab an Bord, sondern ebenfalls bis zu hundert Schauerleute, die an Bord lebten, Fracht löschten und luden und dann in Bushire wieder von Bord gingen. Laut Belt, Appleyard existierte diese Praxis bis in die 30er Jahre.
Quelle: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK)
In Basra gab es ähnlich wie in Bushire zu dieser Zeit keine sonst übliche Infrastruktur:
Basra „was unlike most ports in that it completely lacked most of the facilities associated with such places. There were no docks or wharves, no warehouses or cranes, no tugs or dredgers, no buoys, lights or other aids to navigation, and neither harbour master nor port charges”.
Two Centuries of Overseas Trading, Stephanie Jones, Springer Verlag (abgerufen auf books.google.fr)
Basra 1918, Luftbild; Shatt-el-Arab mit Seeschiffen im Vordergrund; Quelle: Australian War Memorial, No. P00562.014
Mesopotamienfront
Basra gehörte eigentlich zum Osmanischen Reich, war aber im November 1914 von den Briten eingenommen worden.
Der Grund für das Engagement der Briten in Mesopotamien lag im Schutz der Ölvorkommen in Persien und der kurz vor dem Ersten Weltkrieg fertiggestellten Raffinerie in Abadan. SIEHE: Die Ursprünge der bp Gruppe (British Petroleum)
Die Militäroperation begann am 6. November 1914 mit der Ladung bei Fao. Dort befand sich die gleichnamige Festung. Die Türken leisteten nur wenig Widerstand und zogen sich dann flussaufwärts zurück.
In der Folge drangen die Briten in den Shatt-el-Arab vor und besetzten Basra am 22. November 1914.
Der weitere Verlauf der Kriegshandlungen soll hier kein Thema sein. Stattdessen ein kleiner Rückblick:
Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Basra
Wenig bekannt ist, dass vor dem Ersten Weltkrieg auch einige Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, (DADG) nach Basra fuhren.
Die Hamburger Reederei unterhielt zwar keinen Liniendienst nach Basra, war aber saisonal dort, um Datteln nach Australien zu transportieren. Auf der sogenannten Fruchtfahrt wurden Korinthen und andere Trockenfrüchte aus Griechenland und der Türkei oder eben Datteln aus Basra vor der Weihnachtssaison nach Australien verschifft.
Im weiteren Ausbau der Fruchtfahrt wurde in 1910 ein Versuch mit Persien gemacht, Datteln von Basra und Bushehr; ebenso in 1911. Die Abfertigung in den Häfen war nicht befriedigend. Diese Reisen blieben unabhängig von der Mittelmmeer-Fruchtfahrt, für welche in 1911, 12 und 13 nur je ein Schiff gestellt wurde. 1914 kam der Krieg und beendete vorerst diesen Verkehr.
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.
Der Reeder Frank C. Strick, der die „Kerman“, exFürth in den Jahren 1915 – 1916 bereederte, war übrigens auch im „Dattel-Business“ tätig. Eigens dafür war die Iraq Procduce Co. gegründet worden, eine 100%ige Tochterfirma des Unternehmens Strick, Scott & Co., das Büros in Basra, Mohammerah, Ahwaz und Bagdad unterhielt.
Reich tragende Dattelpalmen in Basra, 1944; Fotograf: Frank Hurley, National Library of Australia, Libraries Australia ID 23564728
Abadan
Durch die Kollision mit HMS „Moth“ wissen wir, dass die „Kerman“, exFürth am 14. April 1916 in diesem Hafen war. Der Hafen Abadan war erst kurz zuvor entstanden und liegt wie Basra am Shatt-el-Arab. Die Entfernung zum Meer beträgt etwa 50 Kilometer. Hier endete die Pipeline von den Ölfeldern bei Masjed Suleiman, die im April 1911 fertiggestellt worden war und hier befand sich auch die Raffinerie.
Es ist naheliegend, dass die „Kerman“ Ausrüstungen für die Raffinerie oder die Bohrstellen bei Masjed Suleiman an Bord hatte. Für die Weiterfahrt nach Britisch Indien könnten Erdölprodukte an Bord genommen worden sein. Die erste Rohölverschiffung in Abadan erfolgte im April 1912.
Der Einsatz der neuen Tanker führte sicher auch dazu, dass die „Kerman“, exFürth im Nahen Osten vorerst keine Verwendung mehr fand und die Bereederung durch F. C. Strick & Co. eingestellt wurde. Das sagen zumindest die Autoren J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996) in A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).
Allerdings wird die „Kerman“, exFürth auch 1917 wieder im Persischen Golf unterwegs sein, weshalb ich mir nicht sicher bin, dass die Bereederung durch Frank C. Strick wirklich 1916 endete.
Titelbild:Eingang zum Langwarrin Camp, 1914-1915; Museums Victoria Collection, Item MM 140043 Anmerkung: Die in diesem Beitrag gezeigten Aufnahmen vom Lager Langwarrin stammen meist aus dem Jahr 1917. Zu diesem Zeitpunkt war Langwarrin kein Internierungslager mehr, sondern eine Krankenstation des australischen Militärs. 1914/1915 dürfte das Lager weit primitiver und weniger „aufgeräumt“ ausgesehen haben.
7000 Internierte
Im Ersten Weltkrieg gab es in Australien verschiedene Internierungslager für Deutsche, Österreicher, Ungarn und Verbündete, wie Türken oder Bulgaren.
Insgesamt waren im Ersten Weltkrieg in Australien etwa 7000 Personen interniert. Das größte dieser Lager war Holsworthy in New South Wales in der Nähe von Sydney.
Zu Beginn des Krieges hatte es noch in jedem Bundesstaat kleinere Lager gegeben, die meist bereits im Jahr 1915 aufgelöst wurden. Eines davon war in Victoria etwa 30 Meilen südöstlich von Melbourne: Das Langwarrin Internment Camp.
Friedrich Meiers Tagebuch
Die Tagebucheinträge eines Offiziers der Kaiserlichen Handelsmarine geben einen Eindruck von den Bedingungen, unter denen die deutschen Seeleute lebten.
Der vierte Offizier Friedrich Meier war zunächst auf seinem Schiff, der „Lothringen“ des Norddeutschen Lloyd verblieben, kam kurzzeitig in eine Polizeikaserne und konnte dann auf Ehrenwort (parole) relativ frei in Melbourne leben. SIEHE: In australischer Gefangenschaft
Ab März 1915 wurden die Bedingungen für die Kriegsgefangenen wieder verschärft und Meier musste zusammen mit anderen deutschen Seeleuten in das Lager Langwarrin.
Das Lager Langwarrin
In Victoria waren die ersten Kriegsgefangenen in die Polizeikaserne an der St. Kilda Road in Melbourne und in eine Artilleriekaserne nach Maribyrnong, einem Vorort von Melbourne, gebracht worden. Als klar war, dass die Kapazitäten dort ungenügend sind, entschied die Militärbehörde, das Camp Langwarrin einzurichten.
Langwarrin liegt auf der Mornington Halbinsel südöstlich von Melbourne.
Bis zu 500 Personen waren hier zu Beginn des Jahres 1915 im Wesentlichen in Zelten untergebracht. Einige Gefangene bauten sich aus eigenen Mitteln einfache Hütten.
Die Internierten hatten die Möglichkeit, zu arbeiten: Verbesserung der Infrastruktur, Zäune bauen oder Flächen roden; sie wurden für diese Arbeiten bezahlt.
Im November 1915 war die Zahl der Internierten stark angestiegen: es sollen 769 Deutsche, 104 Österreicher und 72 Türken im Camp gelebt haben.
Ankunft in Langwarrin
Der vierte Offizier Friedrich Meier kam Anfang März 1915 nach Langwarrin und berichtet von seiner Ankunft:
Langwarrin, den 9. März 1915
Seit 8 Tagen sind wir hier im German Prisoners‘ Camp interniert; wie uns gesagt wurde, aus politischen Gründen sind wir hier eingesperrt worden. Am Montag, den 1. März, um 4 Uhr p.m. mußten wir, d. h. die Kapitäne, Offiziere und Ingenieure der verschiedenen Dampfer, uns beim Military-Intelligence Department am St. Kilda Road melden und wurden von da aus unter militärischer Bedeckung zur Bahn gebracht. Um 5h9 fuhren wir ab nach Langwarrin, wo wir um 6 ½ Uhr ankamen und sogleich nach dem „German Prisoners‘ Camp“ geführt wurden, welcher etwa 20 min. von der Bahnstation liegt. Langwarrin liegt an der Bahnlinie Melbourne-Frankston-Mornington, etwa 30 sml von Melbourne und 4 sml von der See entfernt. Unser Camp liegt auf einer kleinen Anhöhe, ist mit Stacheldrahtzäunen umgeben und von dem der Mannschaft getrennt. Wir wohnen in runden Zelten, die Kapitäne zu Zweien, alle übrigen zu Dreien und Vieren in einem Zelt. Ein größeres Zelt mit Tischen und Bänken dient uns als Messe.
Sands & McDougall’s Melbourne, suburban & country directory map of Victoria, 1907, State Library of Victoria; BIB ID 659032, Ausschnittsvergrößerung
Zur Karte: Der Großraum Melbourne liegt oben links im Norden der großen Bucht Port Phillip. Langwarrin liegt am Ostufer der Bucht (gelb umrandet). Ganz unten rechts Wilson’s Promontory, der südlichste Punkt Victorias.
Ich hatte das Glück, ein Zelt zu Dreien zu bekommen. Jeder bekam ein wasserdichtes Gummilaken, einen Strohsack und zwei wollene Decken, und da unser Gepäck noch nicht angekommen war, mußten wir uns die erste Nacht damit behelfen. Wegen Kälte und Sturm schliefen wir sehr schlecht. Am folgenden Abend kam unser Gepäck und unsere selbst gekauften Feldbetten, sodaß wir jetzt schon etwas menschlicher hausen. Das Essen ist zwar nicht besonders reichhaltig, aber es genügt. Es gibt täglich drei Mahlzeiten, zum Frühstück gibt es Fleisch mit Sauce (zuweilen auch mit Kartoffeln), Brot, Marmelade und schwarzen Kaffee; mittags gibt es Suppe und einen Gang Fleisch, Sauce und Kartoffeln (ab und zu auch mit Gemüse) u. Brot; nachmittags um 3 ½ Uhr gibt es schwarzen Kaffee und zum Abendbrot gibt es Fleisch mit Sauce, Brot, Marmelade und Tee. Zuweilen gibt es auch zum Frühstück oder Abendbrot statt des Fleischgangs Reis, Käse oder kaltes Fleisch. Butter, Milch und Eier u.s.w. gibt es nicht, man kann es aber kaufen, – wenn man Geld hat. An Brot bekommen wir nur Weizenbrot. Gemüse bekommen wir nur einmal in der Woche.
Solange hier gutes Wetter ist kann man es ganz gut aushalten. Wenn es stürmisch und trocken ist, so ist hier ein fürchterlicher Staub der manchmal in einen Samum ausartet. Bei starkem Regen ist es nicht minder ungemütlich, da die Zelte nicht recht wasserdicht sind, besonders bei starkem Winde geht der Regen auf der Windseite in dicken Tropfen hindurch, und man kann sich freuen wenn das Zelt nicht auch noch überkopf geht, wie es uns vor ein paar Tagen passierte. Jeden Tag darf die Hälfte von uns aus der Umzäunung heraus auf das Gelände zwischen unserem Camp und dem Bahnhof. Wir spielen viel Schlagball dort und sonstige Spiele um uns die Zeit zu vertreiben und uns auszuarbeiten. Briefe können wir so viel schreiben wie wir wollen, doch müssen die deutschgeschriebenen möglichst kurz gehalten sein. Die Briefe brauchen nicht mit Briefmarken versehen werden.
Anmerkung: Der von Meyer erwähnte Samum ist ein heißer Wüstenwind, oft mit Sandverwirbelungen; der Begriff wird in Nordafrika und im Nahen Osten verwendet.
Langwarrin Camp, Rotkreuz-Baracke und Rotunde, Aufnahme von 1917, zu dieser Zeit diente das Camp bereits als Krankenstation des australischen Militärs für Geschlechtskrankheiten; Museums Victoria Collection, Item MM 140042
Rege Bautätigkeit und ein „Unterseeboot“
Meier gehörte zu den Internierten, die sich auf eigene Rechnung eine kleine Hütte gebaut hatten. Außerdem wurde von den Gefangenen ein großer Gemeinschaftsraum in die Erde gegraben.
Langwarrin, den 6. April 1915.
Unser Camp liegt auf einer kleinen Anhöhe, ist 100 x 140 m groß und beherbergt 43 Personen sowie 8 Mann zur Bedienung. Die zwei Lloydkapitäne haben sich auf eigene Kosten ein Wellblechhaus errichten lassen und 9 von uns bauen sich zu je Dreien ein Blockhaus, wozu dieselben sich das Holz selber fällen müssen in der Umgebung. Hier herum ist viel Busch, und fast nur Eucalyptusbäume sind hier zu finden. Letzte Woche haben wir uns mit vereinten Kräften eine Höhle gebaut für die kommenden kalten Tage. Es ist eine runde Ausschachtung von 7 m Durchmesser und etwa 1,7 m Tiefe. Das Dach haben wir aus rohen Stämmen gebaut, mit Busch bedeckt und darüber Erde geworfen. In der Mitte der Höhle haben wir einen alten würfelförmigen Wassertank als Ofen aufgesetzt und mit einem Schornstein versehen. Die Höhle faßt etwa 50 Personen und bietet einen sehr schönen, warmen Aufenthaltsort. Sie wurde „Unterseeboot“ getauft. Diese Höhle scheint eine Sehenswürdigkeit zu werden, denn jeden Tag kommen der Mayor Lloyd, der das Campkommando hat, oder die Offiziere und Soldaten, auch mit Freunden, alle wollen die Höhle sehen. Letzte Woche habe ich ein Paar derbe Stiefel bekommen, wie die Soldaten sie hier tragen. Im Camp der Mannschaft, welcher neben dem unserigen liegt, sind etwa 400 Deutsche, ein paar Österreicher und ein Türke.
Anschließend listet Meier alle Personen auf, die sich zu diesem Zeitpunkt im Camp der Offiziere befanden. Nur wenige waren darunter, die nicht zu den Schiffsbesatzungen gehörten.
Die Höhle wurde später für gemeinsame Abende verwendet, die einmal die Woche veranstaltet wurden. Sie hatten die passende Bezeichnung: „Höhlenabend“.
Meier berichtet, dass es insgesamt 4 Camps gab: Mannschafts-Camp, Offiziers-Camp, Verbrecher-Camp und Trippary-Camp.
Meier schreibt, im Verbrecher-Camp hat man „einige rüpelhafte Matrosen und Feuerleute eingesperrt, die im anderen Camp stets Unfrieden stifteten.“
Mit Trippary-Camp ist die Krankenstation für geschlechtskranke australische Soldaten gemeint, dass ebenfalls auf dem Gelände war.
Langwarrin Camp, Soldaten und Rotkreuz-Baracke, Aufnahme vermutlich von 1917; Museums Victoria Collection, Item MM 140043
Die Stimmung kippt
Die hohen Verluste australischer Truppen bei der Schlacht um Gallipoli in der Türkei und die Versenkung der „Lusitania“ am 7. Mai 1915 vor der irischen Küste durch ein deutsches U-Boot verstärkten die antideutsche Stimmung in Australien erheblich. Meier notiert am 30. Mai 1915:
Die Australier sind Ende April auf Gallipoli gelandet zur Eroberung der Dardanellen, sie haben schon viel Verluste gehabt. Diese Verluste und vor allen Dingen das Sinken der „Lusitania“ haben die Bevölkerung sehr aufgeregt. Die deutschen Klubs und Turnvereine in Melbourne sind geschlossen worden.
Die neue Hütte
Im Mai 1915 ist auch die Hütte fertiggeworden, dessen Miteigentümer Meier war:
Langwarrin, den 30. Mai 1915
…
Vor 8 Tagen bin ich zusammen mit Herrn Kamenz und Kreth in unser neuerbautes Häuschen eingezogen, welches wir nach der neuesten Mode aus Buschwerk erbaut haben. Es ist 4 m lang und 4 m breit, die Wände sind aus Busch hergestellt und mit Lehm bedeckt, das Dach ist mit Wellblech gedeckt. Drei Fenster geben die nötige Helligkeit und da es hier oft sehr kalt ist, haben wir auch einen Ofen eingebaut. Dieser wurde aus einem kleinen Ölfaß hergestellt, welches mit Tür, Aschfall, Rost und Schornstein versehen einen sehr praktischen Dauerbrenner gab. Der Schornstein wurde aus ineinander gesteckten Konservenbüchsen gemacht. Einen Tisch, 4 Bänke und eine Garderobe haben wir aus Kistenholz angefertigt. So wohnen wir jetzt warm und gemütlich, nachdem wir 12 Wochen im Zelt gewohnt hatten.
Seit 1. Mai bekamen Kapitäne, Offiziere und Ingenieure ein Taschengeld: 4 Shilling/Woche so dass sie kleine Ausgaben tätigen konnten. Meier notiert im gleichen Eintrag vom 30. Mai weiter:
Da wir von der Regierung nur einen Blechteller und Becher bekamen, so hat die Mehrzahl von uns selbst Porzellanteller und Tassen angeschafft.
Ebenfalls müssen wir zwei Stewards für unser Meßzelt selbst bezahlen, die anderen beiden bezahlt der Mayor Lloyd. Die Stewards bekommen 1 S (1 M) pro Tag.
Anmerkung: Mayor Lloyd war der Lagerkommandant.
Im Mai wurde gegen die Langeweile im Camp ein Turnverein gegründet.
Am 3. Juni notiert Meier, dass das Lesen von Zeitung wieder erlaubt war. Daraus erfuhren die Camp-Bewohner im Juli auch, dass geplant war, alle Deutschen nach New South Wales zu verlegen.
Langwarrin Camp, Rotkreuz-Baracke, Aufnahme von 1917, zu dieser Zeit diente das Camp bereits als Krankenstation des australischen Militärs für Geschlechtskrankheiten; Quelle: Australian War Memorial, AO3662
Tödlicher Zwischenfall
Am 30. Juni 1915 kam es im Matrosen-Lager Langwarrin zu einem tödlichen Zwischenfall, wörtlich schreibt Meier von einem tragischen Vorfall.
Ein Matrose kam der Aufforderung, sich von einem Frischwassertank in der Nähe des Lagereingangs zu entfernen, nicht nach, was eventuell auf Sprachproblemen beruhte. Die Lagerwache legte daraufhin mit dem Gewehr an und der Matrose erlitt einen Durchschuss des Unterleibes. Er wurde schwer verwundet, überlebte die Verletzung jedoch. Die durchgeschlagene Kugel traf aber einen Österreicher in seinem Zelt in die Brust; er starb noch am gleichen Abend im Hospitalzelt.
Lagerkommandant Mayor Lloyd bedauerte gegenüber den Gefangenen den Zwischenfall; er ließ alle Wachen ersetzen.
Verlegung nach New South Wales
Im August wurden die Pläne der Verlegung der Gefangenen konkret:
Langwarrin, den 17. August 1915.
…
Nachdem wir 7 Wochen in Ungewißheit waren, ob wir von hier fortkommen oder nicht, wurde und am letzten Sonntag mitgeteilt, daß wir am Donnerstag, den 19. d. M. mittels Eisenbahn nach den Concentration Camps von New-South-Wales transportiert werden sollen. Die Mannschaften sollen nach Liverpool und die Schiffsoffiziere nach Berrima.
…
Der vierte Offizier Meier sollte allerdings enttäuscht werden. Das Lager Berrima war zu diesem Zeitpunkt schon völlig überfüllt und so kamen nur die höheren Dienstgrade dorthin. Er selbst musste vorläufig im Mannschaftslager in Liverpool (Holsworthy) bleiben.
Im Dezember 1915 wurde Meier dann in das Lager Trial Bay überstellt. Dieses Lager war ebenfalls in New South Wales, hier waren meist höhergestellte Deutsche oder Deutschstämmige interniert, wie Geschäftsleute, Akademiker und Schiffsoffiziere.
Das Lager Liverpool/Holsworthy bei Sydney war das größte Kriegsgefangenenlager in Australien und hatte die Einwohnerzahl einer Kleinstadt. In einem Eintrag Ende November 1915 spricht Meier von 3300 Mann.
Seine Tagebucheinträge zwischen August und Dezember 1915 geben einen Eindruck von diesem Lager, in dem auch Seeleute der „Fürth“ interniert waren, die im Herbst 1915 von Ceylon dorthin gebracht worden waren.
Copyright-Hinweis
Nachtrag vom 7. Mai 2022:
Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.
Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.
Aus dem Tagebuch eines Offiziers der Kaiserlichen Handelsmarine
Melbourne 1914/15
Titelbild:
Hobson’s Bay (Melbourne) mit sechs beschlagnahmten deutschen Frachtschiffen im September 1914; von links nach rechts: „Lothringen“ (Norddeutscher Lloyd), „Wildenfels“ (DDG Hansa), „Pfalz“ (Norddeutscher Lloyd), „Altona“, „Hobart“ (beide Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft), „Hessen“ (Norddeutscher Lloyd); Allan C. Green (Fotograf); State Library Victoria, Id H91.325/2155
Beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges
Viele deutsche Handelsschiffe waren bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges auf den Weltmeeren unterwegs. Die Nachricht vom Krieg oder seines möglichen Ausbruches errichte die deutschen Kapitäne, wenn sie denn in einem Hafen lagen. Hier im Blog hatte ich über den überstürzten Aufbruch einiger Schiffe aus australischen Häfen berichtet: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges
Die zweite Möglichkeit, Nachrichten zu erhalten, war auf Schiffe beschränkt, die bereits mit Telegrafeneinrichtungen ausgestattet waren. Im Jahr 1914 war das jedoch erst eine Minderheit. So hatte zum Beispiel die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) erst ab dem Jahr 1911 ihre Schiffe regelmäßig mit der damals neuen Technologie ausgerüstet (Telegrafie per Funk ) und nur drei kurz zuvor gebaute Schiffe wurden bis zum Ausbruch des Krieges nachgerüstet („Wismar“, „Eßlingen“ und „Fremantle“). Eine Übersicht der ausgestatteten Schiffe finden Sie in der Titelabbildung dieses Beitrages: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914
Eine dritte, eher theoretische Option war, dass ein nicht mit Telegrafie ausgestattetes Schiff unterwegs einem Schiff mit Telegrafie begegnete und von diesem informiert wurde.
Ahnungslose Annäherung
Die Folge war, dass sich im August und sogar noch im September 1914 zahlreiche deutsche Handelsschiffe den kurz zuvor feindlich gewordenen Ländern und Häfen annäherten, ohne Kenntnis von der sich geänderten weltpolitischen Lage zu haben.
Als Beispiel sei die „Fürth“ genannt, die die Insel Ceylon in Sichtweite hatte und dort von HMS „Espiègle“ gekapert wurde (Die Kaperung der „Fürth“ ) oder die „Neumünster“, die sich Westaustralien näherte und kurz vor Fremantle von dem Kriegsschiff HMAS „Pioneer“ aufgegriffen wurde (Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“ ).
Von beiden genannten Schiffen haben sich Logbücher erhalten, die uns interessante Einblicke in die Handelsschifffahrt geben. Jedoch enden sie abrupt bei Kriegsausbruch.
Der Offizier Friedrich Meier
Hier kommt eine andere Quelle ins Spiel, die die Geschichte weitererzählt. Bei dieser Quelle handelt es sich um das Tagebuch eines vierten Offiziers des Norddeutschen Lloyd, Friedrich Meier, der auf dem Schiff „Lothringen“ seinen Dienst tat.
Viele Passagen aus seinem Tagebuch stehen meiner Meinung nach stellvertretend für die Erlebnisse anderer Offiziere der Handelsflotte, die ähnliches durchmachen mussten. Den einfachen Seeleuten ist es sicher deutlich schlechter ergangen.
Die „Lothringen“ war ein Frachtdampfer der sog. „Franken-Klasse“ mit gut 130 Metern Länge, 5008 BRT und 50 Mann Besatzung, der vom Norddeutschen Lloyd im Australiendienst eingesetzt war.
Wie die „Neumünster“ näherte sich das Schiff in direkter Fahrt aus Antwerpen dem australischen Kontinent an, ohne vom Ausbruch des Krieges Kenntnis zu haben. Im Fall der „Lothringen“ war der erste Zielhafen in Australien Melbourne.
Friedrich Meier schrieb anschließend in sein Tagebuch:
Melbourne, den 18. August 1914.
Bei unserer Ankunft am Sonnab. (15. 8.) erfuhren wir, daß zwischen Deutschland-Österreich und England Frankreich-Russland-Serbien-Belgien Krieg ausgebrochen sei. Es kam eine Wache von Marinesoldaten an Bord, und unsere ‚Lothringen‘ ging in der Hobsons Bay vor Williamstown vor Anker. Wir haben keine drahtlose Telegraphie an Bord und liefen deshalb nach unserer 47 tägigen Reise von Antwerpen nach hier ahnungslos in die Kriegsgefangenschaft.
Unsere handschriftlichen Sachen wurden noch an demselben Tage beschlagnahmt und an Land gebracht. Es darf keiner von uns an Land gehen und Zeitungen bekommen wir nicht zu sehen. Damit wir nicht fort können, hat man 5 Drucklagerbügel und die Kulissenstein-Lagerschalen der Hauptmaschine lose genommen und an Land gebracht – heute wurde jedoch schon alles wiedergebracht, weil wir in den Hafen sollen und unsere Ladung löschen. Ich bekam heute eine Postkarte von Nordenham. Außer drei Donkeyleuten und dem Bedienungspersonal will keiner von der Mannschaft arbeiten.
Hobson’s Bay ist eine kleine Bucht innerhalb der großen Port Phillip Bay direkt vor der Zufahrt zum Yarra River, an dem der Hafen von Melbourne einige Meilen flussaufwärts liegt.
Das Schreiben und Erhalten von Postkarten und Briefen wird für Meier und sicher auch für die Mehrzahl aller Gefangenen eine eminent wichtige Bedeutung erlangen. So hält er fest, wann er von wem Post erhalten und wem er geschrieben hat. In der Folge gehe ich nur darauf ein, wenn die Informationen allgemeine Gültigkeit haben, zum Beispiel wie viele Briefe/Karten geschrieben werden durften.
In den Victoria Docks
Melbourne, den 22. August 1914.
Am Mittwoch (19.8.) fuhren wir den Yarra-Fluß hinauf und legten in die Victoria Docks. Die für Melbourne und Hobart bestimmte Ladung wird hier gelöscht. Gestern wurde der größte Teil der Mannschaft nach den „Victoria Barracks“ am St. Kilda Road gebracht. Alle an Bord gebliebenen bekommen von der australischen Regierung nach australischer Heuer bezahlt. Ich bekam für die 7 Tage, die wir hier liegen sollen, 74 Shilling 8 d, das entspricht einer Heuer von 16 £ pro Monat (320 M).
Hobart liegt in Tasmanien. Ladung dorthin wurde in Melbourne in der Regel auf andere Schiffe umgeladen.
Die Victoria Barracks waren eine Truppenunterkunft. Später dienten die Gebäude verschiedenen Zwecken; der Komplex an der St. Kilda Road existiert bis heute (2021).
74 Shilling 8d: 1 Shilling entsprach etwa 1 Mark und die Abkürzung d steht für Penny (Mehrzahl Pence, das „d“ steht für denarius, eine römische Silbermünze). 12 Pence waren 1 Shilling („s“), 20 Shilling wiederum ergaben ein Pfund (£ oder „l“)
Anders ausgedrückt hat er £3-14-8d (auch £3/14/8d geschrieben) bekommen.
Eine Monatsheuer von 320 M muss Meier als viertem Offizier die Sprache verschlagen haben.
Seine normale Monatsheuer dürfte sehr viel niedriger gelegen haben. Hier die Heuer der Offiziere der „Neumünster“ bei der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, gemäß der Musterrolle aus den Jahren 1913/14:
Erster Offizier: 220 Mark, Zweiter Offizier: 170 Mark, Dritter Offizier: 130 Mark, Vierter Offizier: 120 Mark
Die Heuer der Offiziere auf Frachtschiffen beim Norddeutschen Lloyd, Bremen dürfte in ähnlicher Höhe gelegen haben.
Victoria Dock am Fluss Yarra, ca. 1914; Quelle: State Library of South Australia, ID B 28518/246
Sechs deutsche Schiffe in Hobsons Bay
Melbourne, den 29. August 1914.
Am letzten Mittwoch (26.8.) fuhren wir wieder zurück nach unserem Ankerplatz in der Hobson Bay vor Williamstown. Außer uns liegen hier noch Lloydd. „Pfalz“, Deutsch-Austral-D. „Hobart“ und D. „Altona“, und Hansa D. „Wildenfels“. …
Melbourne, den 7. September 1914.
Am letzten Donnerstag (3.9.) kam der Lloydd. „Hessen“ hier an, so daß hier jetzt 6 deutsche Schiffe liegen. Am Freitag (4.9.) bekamen wir die Parole, d. h. wir sind auf Ehrenwort entlassen, dürfen jederzeit an Land gehen, müssen uns jedoch jeden Tag auf der Polizeiwache oder an Bord melden. Ich war am letzten Sonnabend in der Stadt. …
Lloydd. steht für Lloyddampfer, D. für Dampfer/Dampfschiff.
Die „Pfalz“ war ein Frachtdampfer der Rheinland-Klasse, er wurde erst 1913 fertiggestellt. Das für damalige Verhältnisse große Schiff hatte etwa 150 Meter Länge und circa 6600 BRT. Die „Hessen“ war wie die „Lothringen“ ein Schiff der Franken-Klasse.
Die „Altona“ hatte etwa die Größe des Dampfschiffes „Fürth“ (120 M Länge, 4312 BRT), war aber eines der ältesten Schiffe der DADG (Baujahr 1902). Die „Hobart“ hingegen war Baujahr 1912 und hatte neben Kühlräumen auch Telegrafie an Bord. Sie lief noch am 11. August 1914 zur großen Überraschung aller in Port Phillip Bay ein. Trotz drahtloser Telegrafie hatte die Schiffsführung nichts vom Kriegsausbruch mitbekommen (über die „Hobart“ werde ich in einem anderen Artikel noch berichten).
Die „Wildenfels“ schließlich war ein Schiff der größten deutschen Frachtschiffreederei, der DDG Hansa, Bremen; Baujahr 1901, Länge 127,74 m, 5652 BRT.
Die sogenannte Parole wurde kurz nach Kriegsbeginn noch oft angewandt. Die Kriegsgefangenen durften auf Ehrenwort in Freiheit bleiben und mussten sich regelmäßig bei den Behörden melden. Das änderte sich für Meier jedoch nur kurze Zeit später:
Melbourne, den 15. September 1914.
Am Dienstag (8.9.) wurde uns die Parole wieder abgenommen und wir müssen nun wieder alle Tage an Bord sitzen. Der Grund der Einforderung der Parole ist der, daß unser II. Off. dem im Hafen liegenden holländ. D. „Houtman“ einen Besuch abgestattet hat. Der I. Off. des D. „Houtman“ hat unseren II. Off. verhaften lassen. Seit dem 9.9. dürfen wir unsere Briefe nur noch in englischer oder französischer Sprache schreiben, deutsch geschriebene Briefe werden nicht befördert. … Am 4.9. erhielt ich Zeitungen von zuhause. D. „Wildenfels“ ist heute unter australischer Flagge nach Sydney gefahren. Wir bekommen von der Regierung pro Kopf und Tag 1 ½ Pfd. Fleisch, 1 Pfd. Kartoffeln und etwas Gemüse.
Anmerkung: Meier verwendet das alte Zeichen für die Gewichtseinheit Pfund, er hat es nicht mit Pfd. abgekürzt.
Mit der Zeit sollte nicht nur die „Wildenfels“, sondern alle sechs deutschen Schiffe beschlagnahmt werden und unter australische Flagge kommen.
Melbourne, den 20. September 1914.
Am Dienstag erfuhren wir, daß die hier liegenden deutschen Schiffe unter australische Flagge und mit australischer Besatzung nach Sydney und Brisbane weiterfahren sollen. Infolgedessen haben wir am Mittwoch (16.9.) unsere Arbeit eingestellt. …
Die deutschen Mannschaften blieben in Melbourne zurück:
Melbourne, den 28. September 1914.
Am 26.9. wurden Kapitän, Offiziere und Ingenieure des D. „Pfalz“ an Land gebracht, kamen jedoch abends zu uns an Bord, weil dieselben an Land keine Unterkunft finden konnten. Der D. „Pfalz“ hat jetzt australische Besatzung. …
Melbourne, den 6. Oktober 1914.
Am 29.9., morgens, kamen die Offiziere und Ingenieure des D. „Hobart“ zu uns an Bord und wurden abends nach dem D. „Altona“ hinüber gebracht. Vom 21.9. bis zum 29.9. haben wir noch wieder gearbeitet. Am 30.9. fuhren der Kapitän, die Offiziere und der I. Ingenieur des D. „Pfalz“ mit der Bahn nach Sydney. Die übrigen 3 Ingenieure bleiben bei uns an Bord. Heute Abend 5h45 fuhr die „Pfalz“ und um 6h30 die „Hobart“ ab nach Sydney. Beide Schiffe fahren mit australischer Besatzung und unter australischer Flagge.
Melbourne, den 9. Oktober 1914.
Am Mittwoch (7.10.) mußten wir plötzlich unsere Sachen packen und von Bord. Es kamen Marinesoldaten an Bord um den Betrieb zu übernehmen. Abends um 6 ½ Uhr wurden wir mit einem Schlepper abgeholt und zusammen mit den Offizieren und Ingenieuren der D. „Altona“, „Hessen“, „Hobart“ und „Pfalz“ nach den Polizei-Baracken am St. Kilda Road gebracht. Abends bekamen wir Hartbrot, Büchsenfleisch und Wasser und mußten dann im Pferdestall auf dem Fußboden schlafen. Wir bekamen ein Gummilaken, ein paar (2) Wolldecken und ein Handtuch und wohnen nun im neuen Stallgebäude mit der Mannschaft zusammen. Wir sollen im selben Speisesaal essen.
Wenn wir hinaus wollen, müssen wir uns selbst erhalten, alles selbst bezahlen. Darum bleibt nichts anderes übrig, als hier im Pferdestall zu bleiben.
Die Kapitäne, einige Offiziere und die I. Ingenieure haben die Parole genommen. Das Essen geht so einigermaßen, es ist allerdings jeden Tag dasselbe, morgens: Fleisch, Brot, Marmelade und Kaffee; mittags: Fleisch mit Pellkartoffeln und Zwiebeln, Suppe und Brod; abends: Fleisch, Brod, Marmelade und Tee. Gestern abend war in dem Speisesaal der Mannschaft ein Ball, ein Deutscher Gesangverein hielt Vorträge und die Musik stellten die Kriegsgefangenen selbst. Dieser Ball wird jeden Donnerstag abgehalten.
in kleinerer Schrift mit anderer Tinte hat Meier ergänzt:
(Bald nachher wurde der Besuch verboten und die Gefangenen nach Langwarrin gebracht).
Melbourne, Swanston Street, undatierte Aufnahme, ev. Anf. 20. Jh.; Quelle: State Library Victoria, ID H2013.223/40
Im Hotel und bei Herrn Kandler
Melbourne, den 15. Oktober 1914.
Die Tage der Baracken sind glücklich vorüber, am Montag (12.10.) sind wir ausgezogen, nachdem wir die Gewißheit haben, daß die Regierung uns pro Woche 30 Shilling gibt. Fünf Tage waren wir in den Baracken und drei Tage wohnen wir nun im „Federal Palace Hotel“ in der Collins St., wo wir 5 Sh 6 d pro Tag bezahlen müssen. Da wir jedoch auf diese Weise mit dem uns von der Regierung ausgesetzten Gelde nicht auskommen, so ziehen wir heute nach dem „Commercial Hotel“, Ecke Spring St. und Lonsdale St., wo wir nur 5 Sh pro Woche ohne Beköstigung bezahlen müssen. Am letzten Montag (12.10.) erhielten wir die Parole und wir müssen uns jetzt jede Woche einmal auf der nächsten Polizei-Station melden.
Sieht nicht gerade günstig aus: Federal Palace Hotel, Collins Street, Melbourne, kolorierte Postkarte, um 1909; State Library Victoria, Id H33676/66
Für die kleinen Dienstgrade war allerdings auch das Commercial Hotel noch zu kostspielig. Meier ist daher mit drei Kameraden weitergezogen.
Melbourne, den 22. Oktober 1914.
Im „Commercial Hotel“ habe ich nur 2 Nächte geschlafen, weil uns die Verpflegung zu teuer wurde, so sind wir (3 Ing. von der Pfalz und ich) wieder verzogen am 17. Okt. 14 nach South-Melbourne, 227 Park Street. Wir wohnen bei einem deutschen Zahntechniker, Herrn Kandler und bezahlen für Wohnung und Verpflegung nebst Wäsche ein £ (20 M) pro Woche. Es gefällt uns hier sehr gut. Gestern kam die erste Zahlung für die Zeit vom 12. bis 17. d. M. also 6 Tage = 25 Sh 8 d. Es gibt jetzt alle 14 Tage Geld. Nach einem Schreiben des Nordd. Lloyd bekommen wir volle Tage bis zum 1. Nov. d. J. Dies Geld werden wir wahrscheinlich erst bekommen, wenn der Krieg vorüber ist.
Meier notierte ebenfalls die 30 Shilling, die er von der australischen Regierung bekam, sie wurden zweiwöchentlich ausgezahlt, also in Beträgen von 60 Shilling. Bereits Mitte November wurden die Zahlungen aber auf 20 Shilling pro Woche gekürzt.
Meier schreibt dazu:
Für hiesige Verhältnisse ist 20 Sh. pro Woche herzlich wenig, es ist zum Verhungern zu viel und zum Sattessen zu wenig? Ich bezahle jetzt für Kost und Logis 17 Shilling (17 M) pro Woche.
Jedoch erhielt er vom Agenten des NDL in Melbourne einen Vorschuss auf seine Heuer ausbezahlt.
Melbourne, den 11. Dezember 1914.
Heute erhielt ich von unseren Agenten Ostermeyer, VanRompaey & Co. 5 £ (~100 M) Vorschuss.
Bis Ende Januar 1915 vermerkt Meier lediglich die Zahlungseingänge durch die australische Regierung. Dann gibt er einen Einblick in die Verwendung der deutschen Schiffe:
Melbourne, den 30. Januar 1915
…
Die hier in Australien festgehaltenen Schiffe werden jetzt sämtlich verwendet, teilweise als Transportschiffe der Regierung und teilweise im Frachtverkehr verschiedener Firmen. Die „Lothringen“ (nachträglich ergänzt: und auch die „Hessen“) fährt als „H1“ zwischen Bombay-Kalkutta und hier für die Firma „Burns, Philp & Co.“, die „Pfalz“ fährt als Transporter A42.
Seit ein paar Tagen darf kein Deutscher mehr in irgendeine öffentliche Veranstaltung, wie z. B. Kino und Theater und in keine Wirtschaft oder Vergnügungslokale gehen.
Namen wie H1 und A42 waren vorläufige Bezeichnungen Ende 1914/Anfang 1915, bevor die Schiffe neue Namen bekamen.
Mitte Februar kündigte sich eine neue Internierung an:
Melbourne, den 18. Febr. 1915
Heute erhielten wir von der Australischen Regierung ein Schreiben, wonach wir die uns erlaubten 20 Shilling pro Woche nur noch bis zum 28. Febr. erhalten. Am 1. März sollen wir wieder interniert werden.
Demnächst im Blog
Das Langwarrin Internment Camp bei Melbourne. Aus Schiffsingenieuren werden Bauingenieure, die sich ihre Unterkünfte zum großen Teil selber bauen (müssen).
Wie von Rottnest Island werden auch die Inhaftierten dieses Lagers im Lauf des Jahres 1915 nach New South Wales transportiert, wo sie den Rest des Krieges und zum Teil fast ein Jahr darüber hinaus verbringen müssen.
Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.
Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.
Linienverkehr der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zusammengebrochen
Die weltweit agierende deutsche Handelsflotte wurde beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges schwer getroffen und der internationale Handel brach für das Deutsche Reich quasi über Nacht zusammen.
Die britische Admiralität veröffentlichte dazu die folgenden Zahlen mit Stand 23. September 1914, also sieben Wochen nach dem Ausbruch des Krieges zwischen dem Vereinigten Königreich und dem Deutschen Kaiserreich.
12 versenkte Handelsschiffe, davon allein sechs durch den Kleinen Kreuzer „SMS Emden“ der Kaiserlichen Marine
15 durch Minen verlorene britische und neutrale Handelsschiffe (69 Tote und Vermisste)
26 versenkte Fischereischiffe
74 festgehaltene und gekaperte Handelsschiffe mit einer Tonnage von insgesamt 170.000 Tonnen
12 gekaperte und versenkte Handelsschiffe mit einer Tonnage von 59.000 Tonnen
Insgesamt beliefen sich die britischen Verluste nach Angaben der Admiralität auf 139 Schiffe mit einer Tonnage von 229.000 Tonnen.
Deutsche Verluste
Dagegen werden die Verluste der deutschen Handelsmarine wie folgt bilanziert:
102 in britischen Häfen zurückgehaltene deutsche Schiffe (200,000 Tonnen). Unter diese Kategorie fällt auch das Dampfschiff „Fürth“ in Ceylon, einem Teil des British Empire.
88 gekaperte Schiffe seit Kriegsbeginn mit 333,000 Tonnen
14 festgehaltene Schiffe in der Suezkanalzone (72.000 Tonnen)
15 festgehaltene Schiffe in Häfen der Vereinigten Staaten (247.000 Tonnen)
und 168 von den Alliierten festgehaltene oder gekaperte Schiffe (283.000 Tonnen)
Das ergibt eine Summe von 387 Schiffen mit einer Tonnage von 1.140,000 Tonnen.
Die Zahlen der britischen Admiralität sind zitiert nach einem Artikel in der Tageszeitung Aberdeen Press and Journal von Dienstag, dem 29. September 1914 (http://www.britishnewspaperarchive.co.uk).
Starkes Ungleichgewicht
Während die deutsche Handelsmarine tief getroffen war, waren britische Verluste zwar vorhanden, bezogen auf die Handelsflotte insgesamt, war der Verlust ein wesentlich kleinerer Prozentsatz. Die Größe der britischen Übersee-Handelsflotte wird in einem Artikel der Zeitung Derry Journal vom Mittwoch, den 23. September 1914 mit über 4000 Schiffen angegeben (http://www.britishnewspaperarchive.co.uk).
Die Zahl von über 4000 Schiffen ist durchaus plausibel, da die englische Handelsflotte von 1901 bis 1913, in zwölf Jahren also, um 3160 Dampfer mit 3.782.669 Nettoregistertonnen zugenommen hatte. Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933, Hamburg.
Als Vergleich beziffert Harms „nach amtlichen Zahlen“ den Zuwachs der deutschen Handelsflotte im Zeitraum 1901 bis 1914 auf 780 Dampfer mit 1.484.437 Nettoregistertonnen. England war also klarer Spitzenreiter im Überseehandel.
Die Financial Times hatte bereits Anfang September in einem Artikel den finanziellen Wert dieser Verluste errechnet. Nachdem mir der Originalartikel nicht vorliegt, zitiere ich hier nach gleichlautenden Meldungen im Auckland Star und im Examiner (Launceston, Australien), beide vom 3. September 1914. Quellen: https://paperspast.natlib.govt.nz und https://trove.nla.gov.au.
Laut der Financial Times belief sich der Wert der zu diesem Zeitpunkt in Großbritannien aufgelegten deutschen Schiffe auf 13 Millionen Pfund, wobei ihre Ladung einberechnet wurde. Ein beachtlicher Teil von der Summe sei davon als Prämie an die Seeleute auszuzahlen („bounty“) und der Rest flösse in die Staatskasse, um die Kriegskosten auszugleichen.
Gleichzeitig wurde in dem Artikel der Wert der Schiffe und ihrer Ladung, die in neutralen Häfen zurückgehalten wurden auf 47 Millionen Pfund beziffert.
Geografischer Nachteil
Auch geografisch befand sich das Deutsche Kaiserreich im Nachteil. Während die deutschen Häfen und der Hauptzugang des Deutschen Reiches zu den Weltmärkten durch den Ärmelkanal von den Alliierten leicht kontrolliert und blockiert werden konnten, stellten die deutschen U-Boote und Seeminen hauptsächlich für die Nordseehäfen Englands eine Bedrohung dar. Die Versorgung vom Ausland wurde daher von den Briten an die Westküste verlagert, wie folgender Auszug aus einem Artikel der Zeitung Newcastle Journal vom 4. September 1914 zeigt:
“The danger to navigation from floating mines on the East Coast is responsible for diverting a good deal of traffic from Northern Europe to the English West Coast. This appears to especially the case with the Danish and Norwegian provision trade, which hitherto has been conducted mainly by way of the Tyne. It is just announced that a steamer with a full cargo of Danish produce has for the first time arrived in Queen’s Dock, Liverpool, the cargo consisting of 6,500 casks of butter, 350 to 400 tons of eggs and bacon, 300 tons butter, and other produce in barrels. The fleet of steamers with which this vessel associated consists of eight, which will now be increased. She is a mail boat, and brought over all the mails from Denmark, Norway, and Sweden. It added that the bulk the produce was about the same as that which usually comes from Denmark, but it has been diverted to Liverpool owing to the difficulties attending navigation to the Tyne and Leith, and it essential that the produce should arrive in time for the market. There is just a possibility that efforts will be made to establish a permanent line between Denmark and the Mersey port, and if that is accomplished might mean the diversion of a certain amount of entrepot trade from the North-East Coast.”
Die Lieferungen aus Nordeuropa wurden also von Newcastle-on-Tyne nach Liverpool umgeleitet. Die Briten waren in diesem Fall mit ihrer Insellage eindeutig im Vorteil.
Wirtschaftlicher Vorteil
Auch wirtschaftlich sahen die Briten große Chancen auf sich zukommen, da die Deutschen quasi vom Weltmarkt abgeschnitten waren und die anderen europäischen Nationen wesentlich stärker in den Krieg eingebunden waren, als die Briten:
Der britische Schatzkanzler, zu diesem Zeitpunkt David Lloyd George, 1. Earl Lloyd-George of Dwyfor, wird in demselben Artikel des Newcastle Journal wie folgt zitiert:
„I am confident that with patience and with the steps we have taken British trade will not merely freely, but will be booming in very short time, because we are the only manufacturing country now in Europe. We have only America to deal with as a great manufacturing country. Other manufacturing countries are occupied with this great war. The Germans as competitors have practically disappeared from the markets of the world. There is no reason why our manufactures should not go to every part of the world. The routes are free to them, and once they establish exchanges and are able to adapt themselves to the changed conditions trade will go on.”
Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft
Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) gehörte in der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zu den am stärksten wachsenden deutschen Reedereien. Siehe dazu auch den Artikel 25 Jahre Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft.
Die Auswirkungen des Kriegsausbruches waren für die Reederei verheerend. Otto Harms resümiert in seinem bereits zitierten Buch: „Diese Aufzeichnungen schließen mit dem Krieg ab. Sie sind niedergeschrieben, um an einem Beispiel in handgreiflicher Form zu zeigen, was der Krieg zerstört hat, wie ein blühendes Unternehmen vernichtet worden ist.“
Auch der Schifffahrtshistoriker Reinhart Schmelzkopf schreibt: „Außer der D.D.G. Hansa wurde keine andere deutsche Reederei so stark von den Kriegsereignissen getroffen.“Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, Cuxhaven 1984.
Von den 55 Dampfern der DADG befanden sich bei Kriegsausbruch lediglich 9 in deutschen Häfen. 14 Schiffe waren in Häfen des Commonwealth oder wurden dorthin verbracht (wie die Dampfschiffe „Fürth“ und „Australia“ nach Colombo, siehe: Die Kaperung der „Fürth“. Jeweils drei Schiffe wurden im Suezkanal und in Antwerpen festgehalten und 26 befanden sich in neutralen Häfen. Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffsgesellschaft, 1933, Hamburg.
Schiffe ohne Nutzen
Die meisten der Schiffe, die neutrale Häfen erreicht hatten, lagen in Niederländisch-Indien. Dort waren sie allerdings für die Reederei ohne Nutzen, da sie bei Verlassen der Inselgruppe Gefahr liefen, ebenfalls gekapert zu werden. Andererseits musste Geld überwiesen werden, um die Besatzungen zu entlohnen und die Schiffe fahrbereit zu halten.
Ich werde auf die Lage dieser Schiffe in Niederländisch-Indien an dem Beispiel der „Ulm“ unter der Leitung von Kapitän C. B. Saegert, dem früheren Kapitän des Dampfschiffes „Fürth“, zurückkommen. Dieser hatte mit der „Ulm“ den Hafen von Newcastle N.S.W. in Australien gerade noch rechtzeitig verlassen können. Siehe: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges
Das kurze, aber bewegte Leben des Frachtdampfers „Fürth“ 
