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Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“

Aus dem Schifffahrtsmuseum Flensburg

Titelbild: Zeichnung der „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. BN_269). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

DigiPEER

Vor einiger Zeit hatte ich den Generalplan des Schiffes „Lübeck“ vorgestellt, der im Rahmen des Projektes DigiPEER digitalisiert worden war. SIEHE Das Projekt DigiPEER

DigiPEER war ein Projekt, ich zitiere, zur „Digitalisierung wertvoller Pläne und technischer Zeichnungen zur Erfassung und Erschließung des Raums im 20. Jahrhundert“.

Die „Lübeck“ war dem Schiff „Fürth“ sehr ähnlich: sie war auf der gleichen Werft ebenfalls für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) gebaut worden, sie hatte eine ähnliche Größe und zwischen dem Bau beider Schiffe lagen gerade einmal sieben Jahre.

Die Pläne der „Reichenbach“ und der „Neumünster“

Die beiden heute gezeigten Pläne sind von Schwesterschiffen der „Fürth“ und haben daher Gültigkeit für die gesamte „Hagen-Klasse“, also die Schiffe „Hagen“, „Reichenbach“, „Plauen“, „Neumünster“, „Fürth“, „Osnabrück“ und schließlich „Hanau“.

Erhalten haben sich beide Pläne im Archiv des Schifffahrtsmuseums Flensburg, welches sie als Leihgabe von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft erhalten hat, der Werft, die in den Jahren 1906 und 1907 diese Schiffe für die DADG in Hamburg gebaut hatte.

Dampfschiff Reichenbach, 1907, Generalplan

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

Generalplan der „Reichenbach“

Eines der Dokumente ist der Generalplan des Schiffes S.D. „Reichenbach“. Das S.D. vor dem Namen steht für Schrauben-Dampfer.

Im oberen Teil des Planes sehen wir den Aufriss, also die seitliche Ansicht der „Reichenbach“. Darüber von links nach rechts eine Aufsicht auf das Bootsdeck, auf das Brückendeck und auf das kleine Peildeck.

Unter dem Aufriss sind zwei Aufsichten, die obere auf das Hauptdeck mit der davon abgesetzten Back (rechts im Bild )und die untere auf das Schottendeck mit dem offen liegenden Welldeck zwischen der Back und dem Hauptdeck.

Links auf dem Plan befindet sich eine Schnittzeichnung. Diese ist zweigeteilt und zeigt links einen Schnitt durch den Laderaum und rechts einen Schnitt durch den Kesselraum.

Darunter ist eine Aufsicht auf das Zwischendeck beim Maschinen- bzw. Kesselschacht und ganz unten eine Aufsicht auf das Tanktop (die Tankdecke des Doppelbodens).

Zeichnung der „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. BN_269). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

Zeichnung der „Neumünster“

Die gleichen Ansichten wie für den Schraubendampfer „Reichenbach“ zeigt eine farbig angelegte Zeichnung des Schiffes „Neumünster“. Hier ist das Schiff im Aufriss oberhalb der Wasserlinie farbig angelegt, ebenso die verschiedenen Aufsichten und der Schnitt.

Diese farbige Zeichnung war von der Werft vielleicht für eine Präsentation des Schiffes beim Kunden, also bei der DADG angefertigt worden. Wenn Sie so wollen, quasi ein handkolorierter Vorläufer eines PowerPoints. Bei einem Verkaufspreis von rund 1,2 Millionen Mark konnte man durchaus einen Zeichner diese aufwändige Arbeit machen lassen.

Anmerkung: Die Baupreise der Hagen-Klasse lagen pro Schiff zwischen 1,158 Millionen für das günstigste (und älteste) und 1,285 Millionen Mark für das teuerste (und jüngste) der Schiffe (Quelle: Harms, 1933)

Über den Schiffbau

Der Schiffbau wird von Physik und Material bestimmt, aber auch durch regulatorische Rahmenbedingungen (Gesetzgebung, Vermessungsregeln, Vorschriften der Klassifikationsgesellschaften).

Beim Entwurf eines Handelsschiffes ist es wesentlich, die Hauptabmessungen und Völligkeitsgrade so zu wählen, daß das Schiff einerseits für seine Fortbewegung günstigste Form, also einen möglichst geringen Widerstand hat, andererseits aber auch genügend Tragfähigkeit und einen ausreichend nutzbaren Raum besitzt. Je nach der zu entwerfenden Schiffsgattung wird man z. B. beim Schnelldampfer größeren Wert auf schlanke Schiffslinien legen, beim langsamen Frachtschiff dagegen auf völlige Form, die einen guten Laderaum ergibt.
Quelle: Klassischer Schiffbau der Vorkriegszeit, Heinrich Herner, Salzwasserverlag; leicht abgeänderter Nachdruck des Originals (1926); abgerufen über books.google.fr

Der Schnitt durch Lade-/Kesselraum der „Reichenbach“ zeigt sehr schön die „völlige“ Form der Frachtdampfer der Hagen-Klasse, also die Optimierung der Schiffsform im Hinblick auf den Laderaum.

Generalplan der „Reichenbach“, Ausschnitt, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267)

Ein Kompromiss muss beim Schiffbau im Hinblick auf Stabilität und Gewicht gefunden werden:

Die wichtigste Aufgabe bei der Gestaltung der Schiffsverbände ist bei ausreichender Festigkeit einen möglichst leichten Schiffskörper zu erhalten. In den letzten Jahrzehnten sind in dieser Hinsicht sehr große Fortschritte gemacht worden, indem man die Bauteile in höchster Ausnutzung des Werkstoffes angeordnet hat.

Interessant ist, dass bereits bei Erscheinen des Buchs im Jahr 1926 die Überlegenheit der Schweißtechnik im Schiffbau bekannt war, diese sich aber erst nach dem Zweiten Weltkrieg durchsetzen konnte:

Ein weiterer Weg zur Gewichtsersparnis ist die umfangreiche Verwendung der Schweißung im Schiffbau, da ein vollständig geschweißtes Schiff hauptsächlich durch Fortfall von Winkelflanschen und Nietköpfen 25-30% leichter wird als ein genietetes.

Über das Nieten im Schiffbau hatte ich an Hand eines Fotos der „Fürth“ auf der Helling in Flensburg berichtet. Auf dem Foto sind auch Werftarbeiter an drei Nietkochern zu sehen. SIEHE: Die „Fürth“ auf der Helling

Der Schiffbau wurde weiters von den Sicherheitsvorschriften der Klassifikationsgesellschaften bestimmt. Die Gesellschaft Lloyd’s Register hatte ich hier vorgestellt: SIEHE Die „Fürth“ in Lloyd’s Register. Das deutsche Pendant dazu war der Germanische Lloyd, der unter anderem detaillierte Vorschriften über Klassifikation und Bau von stählernen Seeschiffen vorgab.

Die Gesetzgebung stellte Mindestanforderungen an Sicherheit und Arbeitsbedingungen an Bord. Als Beispiel sei genannt die Bekanntmachung, betreffend die Logis-, Wasch- und Baderäume sowie die Aborte für die Schiffsmannschaft auf Kauffahrteischiffen.

Der Schiffbau hatte sich auch an den nationalen und internationalen Vermessungsregeln zu orientieren. Diese komplizierten Regelwerke führten zu bestimmten Schiffstypen, die bei der Vermessung günstiger abschnitten als andere und kleinere Raumgehalte möglich machten. Für die Reeder hatte dies Vorteile bei den Hafen- und Kanalgebühren (Suezkanal) oder auch bei den Versicherungspolicen. Zum Schiffsmessbrief der „Fürth“ und die mit der Vermessung verbundene Problematik siehe: Die Vermessung der „Fürth“

Schemazeichnung eines sogenannten Welldeckers; aus: Klassischer Schiffbau der Vorkriegszeit, Heinrich Herner, Salzwasserverlag; Nachdruck des Originals aus dem Jahr 1926; abgerufen über books.google.fr

Welldecker

Eine dieser vermessungstechnisch günstigen Schiffstypen war der sogenannte Welldecker, wie er auch in der Hagen-Klasse und somit bei der „Fürth“ umgesetzt wurde.

Der Name Welldecker leitet sich vom englischen Wort für Brunnen („well“) ab und weist auf das niedrigere Deck im Vorschiff hin, dass gegenüber dem Oberdeck abgesenkt war. Hier befand sich die Ladeluke 1.

Ein wesentlicher Grund für diese Bauform lag in der günstigen Vermessung:

Da der Welldecker wegen der großen Aufbaulänge sehr günstig vermessen werden kann, wendet man diesen Typ auch bei großen Schiffen für atlantische Fahrt an.
Quelle: Klassischer Schiffbau der Vorkriegszeit, Heinrich Herner, Salzwasserverlag; leicht abgeänderter Nachdruck des Originals (1926); abgerufen über books.google.fr

Von den Seeleuten wurde der abgesenkte Bereich mit der Ladeluke 1 auch als „Versaufloch“ bezeichnet. Bei schwerer See sammelte sich in diesem Bereich das Wasser, bevor es wieder ins Meer zurücklief.

Dieses „Versaufloch“ hat sich auf vielen Küstenmotorschiffen („KÜMOS“) bis etwa in die sechziger Jahre des 20. Jahrhunderts hinein erhalten, auf modernen Schiffen findet man es nicht mehr.

Auf diesem Bild ist das „Versaufloch“ rechts neben dem vorderen Mast gut zu erkennen; mit freundlicher Genehmigung des © Maritime Museum of Tasmania, Cyril Smith Collection vol. 11., https://ehive.com/collections/3906/objects/842355/reichenbach

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Der Aufbau des Schiffes

Die „Fürth“ und ihre Schwesterschiffe hatten fünf Ladeluken. Zwischen Luke 1 und 2 sowie zwischen Luke 4 und 5 befanden sich die beiden Masten mit den Ladebäumen. Die Tragfähigkeit eines Ladebaums betrug 5 Tonnen, am vorderen Mast befand sich zusätzlich ein Schwergutladebaum für Lasten bis 15 Tonnen.

Auf dem Aufriss sieht man sehr schön auch die Besegelung mit vier Stützsegeln zur Abwetterung von Schwerwetter. Siehe dazu den Beitrag Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties und den fachkundigen Kommentar dazu.

Charakteristisch für den Schiffstyp war die Trennung von Brücken- und Maschinenhaus. Zwischen beiden lag eine weitere Ladeluke (Luke 3). Auf langen Fahrten ohne Landberührung diente der darunterliegende Laderaum 3 als Reservebunker für die Lagerung zusätzlicher Bunkerkohlen (1720 Tonnen), die nicht von den festen Bunkern (Kapazität 500 Tonnen) aufgenommen werden konnten.

Vor der Maschine konnte Fracht auf vier Ebenen untergebracht werden, in der Zeichnung von oben nach unten „Brücke“, „Zwischendeck“, „Unterdeck“ und „Raum“ bezeichnet. Alle Raumangaben sind in Kubikfuß (C.F.) notiert, alle Längenangaben in Fuß und Zoll.

Im hinteren Schiffsteil wurde der Raum über dem Doppelboden von der langen Welle zwischen Maschine und Ruder eingenommen, es gab ein Deck weniger. Die Decks sind auf der Zeichnung als „Poop“, „Zwischendeck“ und „Raum“ beschriftet.

Zusätzlichen Lagerraum bot die Vor- und die Achterpiek am Bug bzw. Heck des Schiffes. Diese Lagermöglichkeiten sind in der Zeichnung als „Stores“ benannt. In der Afterpiek lagen zusätzlich Öl-, Post- und Proviantraum (Anmerkung: der Ölraum ist auf dem Plan als Probekammer bezeichnet).

Im als Doppelboden konstruierten Schiffsboden sind Tanks für Frisch- und Ballastwasser eingebaut.

Die Mannschaftsräume befanden sich im Bug des Schiffes unter der Back, die Matrosen auf der Steuerbord- und die Heizer auf der Backbordseite. Zur Unterbringung der Mannschaft siehe: Dampfschiff „Fürth“: im Mannschaftslogis.

Kapitän, Offiziere und Stewards waren im Brückenhaus untergebracht. Die Kapitänskammer hatte ich bereits beschrieben. Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte. Vor der Kapitänskammer lag der Kartenraum und vor diesem der Steuerraum. Darunter lagen der Salon und eine Pantry sowie die Unterkünfte von Offizieren und Stewards und ein Sanitätsraum.

Anmerkung: Der mit Verwalter bezeichnete Raum dürfte von einem der Offiziere genutzt worden sein. Es sind nur drei Offizierskammern im Plan eingezeichnet, an Bord waren aber vier Offiziere (nach Harms 1933 ab dem Jahr 1904).

Generalplan Reichenbach 1907, Ausschnitt

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, Ausschnitt Peil- und Brückendeck, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Die Unterkünfte der Maschinisten und Köche lagen im Maschinenhaus. Dort befand sich auch Kombüse, Werkstatt, zwei Lampenräume, die Messe und Pantry der Maschinisten sowie Bäder und WCs. An den Seiten des Maschinenhauses befanden sich die Öffnungen für das Bunkern von Kohle.

Am unteren Bildrand ist die Gangway zum Betreten und Verlassen des Schiffes erkennbar.

Dampfschiff Reichenbach, Maschinenhaus, 1907

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, Ausschnitt Maschinenhaus, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Die vielen Halbkreise auf dem Hauptdeck zeigen die Lage der Lüfterköpfe an. Weiterhin sind an Deck die Dampfwinden zu erkennen (4 pro Mast plus zwei weitere seitlich an Luke 3); die beiden Ankerwinden auf der Back und eine Verholwinde auf dem Achterschiff.

Sicher kann man den Zeichnungen noch weitere Details entnehmen, ich will es allerdings bei den genannten Punkten belassen.

Modellbauer gesucht

Die Pläne der „Fürth“ beziehungsweise von zwei ihrer identischen Schwesterschiffe sind also noch vorhanden, jetzt fehlt nur noch ein erfahrener und begeisterter Modellbauer, der solch ein schönes Handelsschiff der Kaiserlich Deutschen Handelsmarine nachbauen möchte!

An dieser Stelle möchte ich auf ein wirklich phantastisches Modell hinweisen, dass von einem anderen (ehemaligen) Schiff der DADG existiert. Gefunden habe ich es auf der Webseite der Model Ship World: https://modelshipworld.com/topic/5427-steamship-heinrich-kayser-by-nils-langemann-scale-196-1898-as-she-appeared-in-1922-finished/ Staunen Sie selbst!

Es ist ein Modell im Maßstab 1:96 des Schiffes „Heinrich Kayser“, exElbing, einem Zweischornsteiner aus dem Jahr 1898. Zur Geschichte dieses 1922 im Nordatlantik verschollenen Schiffes erfahren Sie hier mehr: Dampfschiff „Fürth“ – Rückzahlung der Vorrechtsanleihe im Jahr 1917.

Die Geschichte der beiden in diesem Blogartikel gezeigten Schwesterschiffe finden Sie hier:

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Dieser Artikel erschien in erster Fassung am 20. September 2020.

Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

2 Antworten

55 Dampfschiffe auf sieben Linien und weiteren Verbindungen

Aus dem Jahrbuch der Reederei

Schon lange wollte ich hier im Blog eine Übersicht über die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) geben. Allerdings waren die Aufstellungen, die ich bisher über die Schiffe Reederei hatte wenig übersichtlich und repräsentabel und mit einer nachgestellten Excel-Tabelle wollte ich Sie nicht langweilen.

Eine gute Darstellung habe ich jetzt in einem Handbuch der DADG gefunden, dass die Hamburger Reederei für ihre Geschäftskunden jährlich veröffentlicht hat, zumindest von 1903 – 1914. Siehe dazu den Artikel: GESUCHT – WANTED – RECHERCHĒ

Der Standort des Handbuchs ist die State Library of New South Wales (Mitchell Library) in Sydney. Das erklärt auch, warum die Übersicht in Englisch verfasst ist. Das Handbuch der Reederei wurde nämlich sowohl in Deutsch als auch in Englisch publiziert, einige Ausgaben auch in Französisch.

In Sydney existiert noch eine zweite Ausgabe des Jahrbuches aus dem Jahr 1910.

Die Bibliothek verfügt glücklicherweise über einen internen Kopierservice, der tadellos funktioniert und dies zu sehr moderaten Preisen (zum 1. Juli 2020 wurden die Servicekosten jedoch deutlich anhoben).

Meines Wissens (Stand Juni 2020) sind das die beiden einzigen Exemplare des DADG-Handbuches, die heute noch existieren. Über Hinweise zu weiteren Ausgaben im Voraus vielen Dank.

Ein handschriftlicher Eintrag auf der Seite mit dem Inhaltsverzeichnis weist darauf hin, dass die Bibliothek das Jahrbuch im April 1914 direkt von der Reederei bekommen hat:

Schenkungshinweis, Handbook of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; Sammlungen der State Library of NSW, Sydney.

Einer der Dampfer hatte es nach Australien mitgebracht, denn gedruckt wurde das Handbuch bei Schröder & Jeve in der Kleine Reichenstraße 9-11 in Hamburg.

Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Stand Dezember 1913, Tabelle aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Die Flotte im Überblick

Die Liste umfasst 55 Schiffe, davon vier in Bau („Freiberg“, „Gera“, „Hof“ und „Ulm“) plus zusätzlich nochmals vier unbenannte Neubauten („New Steamer“).

Anmerkung: Das Schiff „Gera“ erhielt im Lauf des Jahres 1914 den neuen Namen „Lübeck“. Es kam bei seiner Jungfernfahrt nur bis Tjilatjap auf Java und wurde dort interniert. SIEHE: Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine

Der Stand der Liste lässt sich auf Ende 1913/Anfang 1914 eingrenzen. Der Dampfer „Cannstatt“ war am 22. November 1913 in Dienst gestellt worden, der nächste Dampfer, das Schiff „Hof“ kam am 20. März 1914 in Betrieb.

Anzeige der Tecklenborg-Werft in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, 1912, http://www.digishelf.de

Eine junge Flotte

Alle Schiffe in der Übersicht waren fabrikneue Schiffe, die von der Reederei auf verschiedenen Werften in Auftrag gegeben wurden, kein einziges Schiff davon wurde gebraucht gekauft.

Schiffsbau in Großbritannien und Deutschland

Das Schiff „Brisbane“ (1911) war der letzte, auf britischen Werften gefertigte Dampfer. Von allen in der Liste verzeichneten Schiffen waren insgesamt nur noch sieben Bauten aus dem Vereinigten Königreich. In den früheren Jahren war der Anteil britischer Werften am Schiffbau der Reederei deutlich höher gewesen.

Alle anderen Schiffe waren in Deutschland gefertigt worden, sei es in Flensburg (Flensburger Schiffbau-Gesellschaft), Hamburg (Reiherstieg, Blohm & Voss), Geestemünde (Tecklenburg), Rostock (Neptun) oder Vegesack (Bremer Vulkan). Die meisten Schiffe der DADG liefen in Flensburg vom Stapel.

Kiellegung des Dampfers „Hamm“, © Reinhart Schmelzkopf Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926

Von den als „New Steamer“ bezeichneten Schiffen wurde kein Schiff mehr vor dem Ersten Weltkrieg ausgeliefert.

Das älteste Schiff der Flotte war Ende 1913 die „Elbing“, Baujahr 1898, benannt nach der preußischen Stadt Elbing (heute Elblag/Polen). Nur drei weitere Schiffe der Flotte waren noch vor 1900 in Fahrt gegangen, die „Bielefeld“, die „Varzin“ und die „Duisburg“: Das älteste Schiff war damit noch nicht einmal 16 Jahre alt.

Wenige Monate vor dem Druck des Handbuches war das Schiff „Meißen“, ein Dampfer, der 1897 in Betrieb genommen wurde, an die Oceana Reederei (Hamburg) verkauft worden. Die vier genannten Schiffe mit Baudatum vor 1900 wären bestimmt auch bald abgegeben worden.

Große und kleine Schiffe

Im Jahr 1913 waren die größten Schiffe der Reederei gebaut worden („Australia“, „Java“, „Sumatra“ und „Tasmania“). Ein Schiff davon, die „Australia“, hatte ich im Blog ausführlich vorgestellt. Siehe dazu: Bordkonzert in Port Pirie

Die „Australia“ in Port Pirie, eigene Montage aus zwei Fotos Quelle: State Library of South Australia, Referenznummern B9524/2 und B9524/3

Die zu Beginn des Jahres 1914 waren die in Bau befindlichen und bestellten Schiffe bereits wieder kleiner. Eine Größe der Schiffe zwischen 4200-6000 BRT hatte sich für die Einsatzzwecke der Reederei offenbar am besten bewährt, die ganze Bandbreite lag zwischen 4188 BRT („Linden“) und 7667 BRT („Java“).

Harms (1933) sagt dazu: „Bei den letzten Aufträgen waren als „kleine“ vorgesehen zwei Schiffe von 7800 t Tragfähigkeit, welche nach der damaligen Lage als „handige“ Schiffe galten, die aber notwendig waren, weil mit großen Schiffen allein nicht vorteilhaft zu arbeiten ist.“
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg.

Anmerkung: Eine Tragfähigkeit von 7800 Tonnen entspricht etwa 4700 Bruttoregistertonnen.

In Bezug auf die Motorisierung erfolgte in den Jahren vor dem Krieg ein großer Schritt: hatte die „Fürth“ und ihre Schwesterschiffe 1907 noch 2200 PS, lag die Antriebskraft für die neueren Schiffe bereits zwischen 3100 bis 4500 PS.

German Australian Line, steamships in Hamburg

6 Austral-Dampfer am und beim Australia-Kai. 25.7.1913. „Reichenbach“ „Elmshorn“ „Essen“ „Ottensen“ „Magdeburg“ „Elbing“, © Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Hamburg (1933).

Patenschaften

Die Schiffe der Reederei erhielten in der Regel Namen deutscher Industriestädte oder wie Schmelzkopf (1984) es wenig charmant ausdrückt:

„Die „Deutsch-Austral“ oder „D.A.D.G.“, wie sie kurz genannt wurde, hatte aber eine Neigung, Schiffe nach solchen Städten zu benennen, die im Baedeker nicht gerade zu den empfohlenen Reisezielen zählten, dafür aber Standorte großer Industrieunternehmen waren. Ja, man schreckte nicht einmal vor den Namen solcher Städte zurück, die, völlig im Schatten großer Nachbarstädte liegend, bald als Vororte in ihnen aufgingen.“
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, R. Schmelzkopf (1984).

Einige von diesen Städten, die Namenspate standen, und ihre Stadtrechte bereits aufgegeben hatten oder dies später tun sollten, waren: Altona und Harburg (beide 1938 zu Hamburg), Linden (1920 zu Hannover). Cannstatt hatte bereits 1905 seine Selbständigkeit verloren (zu Stuttgart) und Ottensen kam 1889 zu Altona.

Ab 1911 hatte die Reederei begonnen, ihre Zielländer und Hafenstädte in diesen Ländern in die Namensgebung der Schiffe einzubeziehen. Nach wie vor erhielten aber auch Dampfschiffe die Namen deutscher Städte.

Anmerkung: Colmar im Elsass war bis 1919 eine Stadt des Deutschen Reiches; Elbing kam 1945 zu Polen (heute Elblag).

Ausnahme „Varzin“

Aus der Reihe fällt das Schiff „Varzin“: Varzin war ein Schloss Bismarcks in Pommern, welches dieser 1867 erworben hatte. Es liegt in der Nähe des kleinen Orts Varzin, heute Warcino (Polen). Die Namensgebung des 1899 in Betrieb genommenen Schiffes dürfte eine Reminiszenz an den ehemaligen Reichskanzler Bismarck gewesen sein, der im Jahr zuvor, am 30. Juli 1898, verstorben war. Seine erste Grabstätte befand sich in Varzin, bevor sein Leichnam 1899 nach Friedrichsruh in das Bismarck-Mausoleum umgebettet wurde.

Schloss Varzin, Abbildung aus der Biografie Bismarcks von George Hesekiel, 1870; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Varzin,_Otto_von_Bismarck%27s_estate_in_Farther_Pomerania.jpg

Kühlanlagen und Telegrafie

Die Liste weist alle Schiffe mit Kühlanlage aus („with cool chamb.“). Siehe dazu den Beitrag Hatte die Fürth eine Kühlanlage?. Dort finden Sie auch die Argumente, die für und gegen eine Ausrüstung der Schiffe mit dieser Technologie sprachen. Ab 1911 war etwa jedes fünfte Schiff mit einer Kühlanlage ausgestattet worden.

Alle Schiffe, die bereits über drahtlose Telegrafie verfügten, sind mit einem Stern markiert. Das erste Schiff mit einer Telefunkenanlage war die 1911 in Betrieb genommene „Adelaide“. SIEHE Telegrafie per Funk

Die Nachrüstung älterer Schiffe war zwar vorgesehen, aber bis Ende 1913 noch nicht umgesetzt worden.

Gesamttonnage

Mit gut 300 000 Bruttoregistertonnen war die DADG zu Beginn des Jahres 1914 nach der DDG Hansa (ca. 438 000 BRT) in Bremen die zweitgrößte, reine Frachtschiffreederei des Deutschen Reiches und damit die fünftgrößte deutsche Reederei.

Unangefochten an der Spitze lag die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG, ca. 1,3 Mio BRT), gefolgt vom Norddeutschen Lloyd, Bremen (NDL, etwa 900 000 BRT). Erst 1970 sollten diese beiden ehemaligen Konkurrenten zur Hapag-Lloyd AG verschmelzen.

Eine höhere Tonnage als die DADG hatte 1914 auch die Reederei Hamburg-Süd (Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft) mit ungefähr 325 000 BRT.

Plakat der „Hamburg-Süd“, 1914, mit dem Schiff „Cap Trafalgar“, Darstellung des bekannten Marinemalers Willy Stöver, Quelle: commons.wikimedia.org

Fazit

Die DADG erlebte von 1900 bis 1914 eine äußerst dynamische Entwicklung. Viele Neubauten in diesem Zeitraum zeugen von einem starken Wachstum der Reederei im Zuge des rasant zunehmenden internationalen Warenaustauschs.

Die Flotte der Reederei war im Durchschnitt sehr jung, ein zuverlässiger Linienservice konnte damit ständig sowohl um neue Bestimmungshäfen als auch an Frequenz erweitert werden.

German Australian Line, timetable 1914 outwards

Fahrplan der Linie 1 in Richtung Australien, Stand Dezember 1913, aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Für das Jahr 1914 sollte die Direktfahrt nach Niederländisch-Indien in Kooperation mit niederländischen Reedereien neu organisiert werden und auch ein Direktverkehr nach Neuseeland war in Planung, um Umladungen in Sydney zu vermeiden.

Zu beiden Erweiterungen sollte es nicht mehr kommen.

Übersicht über die Linien der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Stand Mitte 1914, zitiert nach Harms (1933).
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933); Schröder & Jeve, Hamburg.

Die Linienschiffe der DADG bedienten sieben feste Linien und zusätzliche Verbindungen in Kooperation mit anderen Reedereien. Ebenso gab es saisonale Fahrten.

Sieben Linien

Linie 1
Hamburg – Rotterdam – Antwerpen nach Südafrika und Australien
zurück über Colombo nach Antwerpen und Hamburg

Linie 2
Hamburg – Rotterdam – Antwerpen nach Südafrika, Australien und Java
zurück über Straits Settlements, Malabarküste nach Marseille, Amsterdam, Hamburg

Anmerkung: In den Straits Settlements wurden Singapur und Penang regelmäßig bedient. Die Malabarküste ist in Südwest-Indien, der Haupthafen für die DADG war Cochin (heute Kochi).

Linie 3
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien,
zurück über östliche Häfen

Linie 4
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien, Queensland, Makassar und Java
zurück nach Marseille, Amsterdam und Hamburg

Linie 5
Hamburg – Antwerpen nach Java, über Colombo, gemeinsam mit den holländischen Linien
zurück nach Amsterdam und Hamburg

Linie 6
Frederikstad und Gothenburg nach Australien
zurück nach Bedarf

Linie 7
Hamburg – Rotterdam – Antwerpen nach West- und Südaustralien und Java
zurück über Straits Settlements und Malabarküste nach Marseille, Amsterdam und Hamburg

Anmerkung: Die Linie 6 lieferte überwiegend skandinavisches Holz nach Australien (siehe: Die „Fürth“ in Skandinavien), die Linie 7 bediente den wichtigen Erzhafen Port Pirie in Südaustralien (siehe: Bordkonzert in Port Pirie).

Umfangreicher Fahrplan mit den sieben Linien aus HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, 1912; Quelle: digishelf.de

Anmerkung: Das auf der Linie 7 vorgesehene Dampfschiff „Fürth“ wurde kurzfristig umdisponiert und im September 1912 auf der Linie 3 eingesetzt.

Weitere Verbindungen

Die übrigen Verbindungen wurden von der DADG nicht als Linien bezeichnet:

New York nach Australien – United Tyser Line – gemeinsam mit anderen Reedereien
New York nach Java, gemeinsam mit der Bremer „Hansa“
Australien nach Boston und New York, in der Zeit der Wolleverschiffungen
Hamburg und andere kontinentale Häfen nach Neu Seeland.

Anmerkungen: Diese letztgenannte Verbindung war in Zusammenarbeit mit dem Norddeutschen Lloyd geplant (Hansa, Deutsche nautische Zeitschrift, Juni 1914, S. 572/573). Sie kam vor dem Ersten Weltkrieg nicht mehr zustande.

Dieser Artikel wurde auf dem Blog frachtdampferfuerth.com zuerst am 18. Juli 2020 veröffentlicht.

Plakat des Norddeutschen Lloyd für die Linie ins Mittelmeer und Schwarze Meer, 1908; commons.wikimedia.org

Offiziere dreier Schiffe

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Auf Rottnest Island (West-Australien)

Vor einigen Wochen hatte ich hier im Blog die Aufnahme von Schiffsoffizieren des Dampfers „Reichenbach“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft vorgestellt: Die Offiziere der „Reichenbach“ und Kapitän Peters‘ tragisches Ende

Heute haben wir die Offiziere von drei Schiffen zusammen in einer schönen Gruppenaufnahme, wenngleich die Herren nicht ganz vollzählig sind.

Die Männer bildeten eine Zwangsgemeinschaft: sie waren internierte Seeleute auf Rottnest Island, einer kleinen, Westaustralien vorgelagerten Insel. Siehe: Rottnest Island: Die Internierung deutscher Seeleute in Westaustralien

Ihre drei Frachtschiffe waren die „Neumünster“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), die „Thüringen“ und die „Greifswald“, beide Norddeutscher Lloyd Bremen (NDL).

Dampfschiff Neumünster 1907 — Zeichnung der „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“ (Ausschnitt), © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. BN_269).

Die Schiffe hatten im August 1914 nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges den Hafen Fremantle in Westaustralien erreicht und waren dort von den Behörden beschlagnahmt worden beziehungsweise vor der Einfahrt in den Hafen als Prisen genommen worden. Keines der drei Schiffe verfügte über Telegraphie an Bord.

Alle drei Kapitäne und Mannschaften waren erst bei ihrer Ankunft vom Kriegsausbruch persönlich unterrichtet worden. Zuletzt erreichte die Nachricht den Dampfer „Thüringen“, der am 29. August 1914 von Bremen über Antwerpen kommend Fremantle erreichte. Das waren dreieinhalb Wochen nach der Kriegserklärung Englands an das Deutsche Reich.

Thüringen Schiff — Frachtdampfer „Thüringen“, Norddeutscher Lloyd Bremen, Ansichtskarte ungelaufen und undatiert (ca. 1906-1914), eigene Sammlung

Die „Thüringen“ hatte auf ihrer Fahrt nach Australien nicht in Südafrika angelegt, sondern das Kap weiträumig und unbemerkt von den Briten umfahren. So datierte die letzte Landberührung vom Juli 1914, also noch vor Kriegsbeginn.

Die Mannschaften der drei Schiffe wurden kurz nach ihrer Ankunft in Fremantle jeweils nach Rottnest Island transportiert.

Fremantle Harbour, German Prisoners, August 1914 — Die deutschen Gefangenen bei der Einschiffung in Fremantle auf dem Weg nach Rottnest Island, wo sie interniert wurden, Western Mail, Perth, 21. August 1914, Quelle: http://www.trove.nla.gov.au

Der Fotograf Karl Lehmann

Karl Lehmann war dritter Offizier auf der „Greifswald“ und Amateurfotograf. Bereits auf See machte er eindrucksvolle Bilder von der Passage seines Schiffes. Nach der Festsetzung durfte er überraschenderweise seine Kamera behalten und machte während seiner Gefangenschaft in Australien über 300 Fotos.

Lehmann ist auch Autor der oben wiedergegebenen Titelabbildung. Glücklicherweise ist das Foto als eines von wenigen beschriftet, so dass wir heute zumindest in Teilen rekonstruieren können, wer darauf abgebildet ist. Erschwert wird die Namenszuordnung jedoch dadurch, dass siebzehn Personen auf der Gruppenaufnahme zu sehen sind, der Autor uns aber nur fünfzehn Namen nennen kann:

Korf, Schörtner, Bussard, Heinzel, Spitter
Kyso, Hoffmann, Zinius, Molter, Rumbruch, Meier
Mathy, Mertens, Martens, Trojan

Die Aufnahme wurde im Mai 1915 auf Rottnest Island aufgenommen. Die Offiziere hatten das Privileg, in festen Gebäuden untergebracht zu sein, von denen eine Fassade im Hintergrund des Fotos zu sehen ist. Die Mannschaften hingegen mussten in Zelten wohnen, die bei Sturm und Regen nur ungenügenden Schutz boten.

Das Lager auf Rottnest Island bestand bis November 1915, dann wurden die Gefangenen von Westaustralien nach New South Wales überstellt: die Mannschaften nach Holsworthy (Liverpool), die Kapitäne und höheren Offiziersgrade nach Berrima, die anderen Offiziere nach Trial Bay.

Karl Lehmann, Schiff Greifswald, NDL — Aufnahme von Karl Lehmann auf hoher See; Originalzitat: Lehmann, Karl. 1914, A wave breaks over the ship during the voyage, Indian Ocean, 1914 , viewed 2 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-151913029

Die Offiziere

Bei der Identifizierung der abgebildeten Offiziere konzentriere ich mich auf die Besatzung des Schiffes „Neumünster“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Für eine sichere Ansprache der NDL-Offiziere wäre ein Abgleich der Bildunterschriften mit den Schiffsdokumenten der „Thüringen“ und der „Greifswald“ erforderlich.

Diese Dokumente existieren zwar, und dies auch außergewöhnlich vollständig, allerdings nicht in digitalisierter Form. Sie liegen gut verwahrt im State Records Office of Western Australia in Perth.

Für die „Neumünster“ hatte ich mir die Dokumente durch einen Historiker scannen und zusenden lassen, aus Kostengründen aber darauf verzichtet, dies auch für die beiden NDL-Schiffe zu tun.

Wenn ich einen Sponsor für einen Forschungsaufenthalt in Perth finde, hole ich das auch gerne selber nach!

Rottnest Island, about 1920 — Rottnest Island, 20er Jahre, National Library of Australia über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rottnest_map_nla.jpg

Nun zum Bild: von links nach rechts:

Johannes Korff

Der Herr ganz links ist Johannes Korff, 2. Decksoffizier der „Neumünster“, geboren in Rinkenis am 2.6.1885.

Rinkenis, heute Rinkenæs, liegt am Nordufer der Flensburger Förde. Der Ort gehörte bis 1920 zum Deutschen Reich, danach und bis heute zu Dänemark.

Korff sollte es in seiner späteren maritimen Laufbahn bis zum Kapitän bringen, er starb am 23. Februar 1978. Er ist zusammen mit seiner Frau Marianne (geb. Christensen, 4.5.1899-7.7.1973) auf dem Friedhof in Rinkenæs (Rinkenæs Gamle Kirkegård) begraben (Quelle: Lokalhistorisk Arkiv for Graasten, graastenarkiv.dk).

Johannes Kiesow

Rechts vor Korff steht der mit „Kyso“ beschriftete Offizier. Es ist der erste Decksoffizier der „Neumünster“, Johannes Kiesow, geboren in Wolgast am 24.6.1883. Er trägt seine Uniformjacke mit den drei Streifen am Ärmel, die ihn als ersten Offizier ausweisen.

Es ist keine Überraschung, dass die Mehrzahl der nautischen Offiziere am oder in der Nähe des Meeres aufgewachsen waren. Unter den Ingenieuren/Maschinisten waren „Landratten“ dagegen häufiger anzutreffen. Maschinisten-Assistent Hofmann beispielsweise kam aus Sachsen:

Richard Hofmann

Der etwas kleinere Herr rechts neben Kiesow mit der offenen Jacke und der Schirmmütze dürfte der Maschinisten-Assistent Richard Hofmann aus Flöha sein, geb. am 28.9.1893. Die Kleinstadt Flöha liegt östlich von Chemnitz im Erzgebirge.

Seine Schirmmütze mit dem hellen Emblem in der Mitte weist ihn als Mitglied der Deutschen-Australischen-Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) aus. Auch wenn die helle Reedereiflagge bei der Auflösung des Bildes nur schemenhaft zu erkennen ist, unterscheidet sie sich deutlich von dem dunklen Emblem vorne auf den Mützen des NDL.

Heinr. Bussert

Ganz hinten in der Mitte schräg rechts hinter Hofmann und mit der weißen Jacke steht Heinrich (?) Bussert (auf dem Foto als Bussard beschriftet), 4. Offizier der „Neumünster“, geboren in Sievertshagen am 19.5.1889. Sievertshagen liegt als Ortsteil von Papenhagen in Mecklenburg-Vorpommern südwestlich von Stralsund.

Der Familienname Bussert ist in der Gegend von Papenhagen noch heute häufig anzutreffen.

Mertens und Martens

Auch die beiden Herren in der Mitte der vorderen Reihe tragen Offiziersmützen der DADG. Ich lese die Namen auf dem Foto als Mertens und Martens. Der Herr rechts wäre dann Gustav Martens, 3. Maschinist, aus Flensburg, geboren am 8.11.1885.

Jetzt wird es problematisch, da die Musterrolle der „Neumünster“ keinen Mertens kennt. Am nächsten kommt der 4. Maschinist Jul. Meentzen, geboren in Sedan am 16.6.1883. Sedan liegt an der Maas in Nordfrankreich an der belgischen Grenze. Im Deutschen Kaiserreich war die Stadt durch die Schlacht von Sedan und den Sedantag bekannt.

Ob Mertens allerdings gleich Meentzen ist, muss offenbleiben.

Weitere Offiziere

Ein weiterer Offizier der „Neumünster“ war Boy Hansen (3. Decksoffizier). Er ist entweder nicht auf dem Foto oder Lehmann kannte seinen Namen nicht.

Von den Maschinisten der „Neumünster“ können wir nicht identifizieren: Adolf Cortie aus Hamburg (Chefingenieur), Heinrich Kaerkes aus Neuwark (2. Ingenieur) und Berthold Gruhl (Maschinisten-Assistent aus Goslar.

Falls Sie auf dem Foto einen Ihrer Vorfahren wiederentdecken und/oder weitere Angaben zu dem Bild machen können, freue ich mich auf Ihre Nachricht!

Handel mit dem anderen Ende der Welt

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Titelbild: Der Beautypoint in der Trichtermündung des Tamar auf Tasmanien, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, veröffentlicht 1913, Fotograf unbekannt; eigene Sammlung

Von Hamburg nach Tasmanien

Das Postkartenidyll zeigt einen beschaulichen Anleger mit einem kleinen Schuppen am sogenannten Beautypoint im Norden Tasmaniens.

Die Auswahl dieses Ansichtskartenmotivs durch die die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) im Jahr 1913 überrascht, denn die Reederei unterhielt vor dem Ersten Weltkrieg keine Linienverbindung zu dieser, südlich des australischen Kontinents gelegenen Insel, die bis 1856 Van-Diemens-Land hieß.

In der Regel wurden Güter, die für die tasmanischen Städte Hobart, Lanceston oder Burnie bestimmt waren, in Melbourne umgeladen und dann mit Schiffen anderer Reedereien nach Tasmanien transportiert.

Tasmanien vor 1911 — Tasmanien, Karte aus Encyclopedia Britannica, 11. Ausgabe 1911; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:EB1911_Tasmania.jpg; die Lage der Städte Burnie, Launceston und Hobart sind vom Autor gelb markiert

Nur bei großen Lademengen wurde Tasmanien direkt angelaufen, meist für ausgehende Fracht.

So wurden saisonal in Hobart nach der Ernte Äpfel für den direkten Transport nach Europa geladen. Die neuen, 1912 in Dienst gestellten Schiffe der DADG, „Adelaide“ und „Melbourne“, die beide über Kühlräume verfügten, machten dies noch besser möglich. Gelegentlich wurde auch Wolle befrachtet und im Huon River südwestlich von Hobart Holzladungen aufgenommen.

Piesse & Co.

Als Agent der DADG vor Ort agierte das Unternehmen Messrs. C. Piesse and Company mit Sitz in Hobart.

Messrs. C. Piesse and Company arbeiteten als Händler und Schiffsmakler. Die Firma war Ende des 19. Jahrhunderts von Charles August James Piesse gegründet worden. Sein Sohn Leslie Fraser Piesse führte das Geschäft nach dem Tod des Vaters im Jahr 1909 fort.

Der Tätigkeitsbereich war Import/Export von und nach Großbritannien und Festlandseuropa sowie der Handel mit der australischen Hauptinsel. Die Exportprodukte waren mannigfaltig: Wolle, Hopfen, Obst, Häute von Schaf und Kaninchen, Pelze, Silber, Bleierze und Getreide.

Hobart, Ocean Pier about 1900 — Hobart, Ocean Pier (Länge ca. 370 M, Breite 58 M, Wassertiefe 18,9 M), kurz nach 1900, Foto H.H. Baily; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ocean_Pier,_Hobart,_Tasmania_-_very_early_1900s.jpg; Lizenz: CC BY-SA 4.0

In einem Artikel der Tageszeitung The Mercury (Hobart) vom 18. Juni 1912 brachte Piesse zum Ausdruck, dass eine regelmäßige Verbindung der DADG nach Tasmanien in Planung wäre.

Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges kam dies jedoch nicht zustande, dafür dürften die Lademengen der Hamburger Reederei für Tasmanien zu klein und nicht regelmäßig genug gewesen sein.

So blieben die Schiffe der DADG in Tasmanien eine Ausnahmeerscheinung. Dokumentiert ist zum Beispiel die Ankunft der „Altona“, die im Juli 1912 immerhin 400 Tonnen allgemeine Ladung nach Hobart brachte. Im April 1913 erreichte die „Reichenbach“ Burnie im Nordwesten Tasmaniens mit einer großen Menge Zement für den Bau einer Hafenmole.

Besuch der Geschäftsführung

Im Oktober 1912 besuchte Marius Böger als Mitglied der Geschäftsführung der DADG Burnie und Lanceston.

Ein wichtiges Thema war der geplante Ausbau des Flusses Tamar und seiner Trichtermündung, so dass Schiffe der DADG die Stadt Launceston erreichen konnten, was bis dahin nicht der Fall war.

Burnie hatte hingegen nach Böger den Vorteil, direkt am Meer zu liegen und über geschützte Liegeplätze zu verfügen.

Böger machte bei seinem Besuch jedoch klar, dass Tasmanien nur dann regelmäßig angelaufen werden könne, wenn die Ladungsmengen interessant genug wären.
Quelle: The Mercury, Hobart, 23. Oktober 1912.

Burnie Tasmania 1919 — Panoramaansicht von Burnie, Tasmanien, 1919; https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/85/Burnie%2C_Tasmania_%281919%29_%2813415397133%29.jpg (Ausschnitt)

Das Dampfschiff „Oberhausen“ – beschlagnahmt im Huon River

Ein Schiff der DADG, der Frachtdampfer „Oberhausen“, lag bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges im tasmanischen Huon River.

Kapitän Johann Meier und seine Mannschaft waren dabei, eine große Menge Eisenbahnschwellen für Südafrika zu laden, als australische Reservisten das deutsche Schiff beschlagnahmten.

Nach einer ersten Zeit der Gefangenschaft auf dem Schiff, kam die Mannschaft der „Oberhausen“ im Februar 1915 in die Quarantänestation auf Bruny Island, wo insgesamt etwa 70 Internierte untergebracht waren.

Die „Oberhausen“ hatte 33 Mann Besatzung, die anderen Lagerinsassen waren Deutsche und Österreicher, die auf Tasmanien lebten.

Nach Auflösung der regionalen Lager in Australien und damit auch des Camps auf Bruny Island, kam die Mannschaft der „Oberhausen“ in das große Lager nach Holsworthy bei Sydney. Kapitän und Offiziere wurden nach Berrima bzw. nach Trial Bay überstellt.

Der Frachtdampfer „Oberhausen“ wurde unter dem neuen Namen „Booral“ von der australischen Regierung als Transportschiff eingesetzt.

Zur Geschichte der „Oberhausen“ auf Tasmanien gibt es drei schöne informative Artikel in GeschiMag, dem Online-Geschichtsmagazin:

Der Fall des Dampfschiffes Oberhausen

Zur falschen Zeit am falschen Ort

Die Mannschaft der Oberhausen im Ersten Weltkrieg

Hobart Tasmania — Hobart, Tasmanien, Stadtpanorama mit Mt. Wellington (1271 m), undatierte Aufnahme (um 1900-1920?); Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hobart,_Tasmania_(4749707971).jpg

Das Tagebuch des vierten Offiziers Fritz Stegherr

Im Jahr 2016 wurde bekannt, dass der 4. Offizier der „Oberhausen“, Fritz Stegherr, in Hobart und auf Bruny Island Tagebuch geführt hatte. Insgesamt hat er fünf Hefte mit fast 600 Seiten verfasst. Bestimmt war das Tagebuch des Offiziers der Handelsmarine für seine Mutter.

Veröffentlicht wurde 2021 der erste Teil in einer Übersetzung in die englische Sprache mit dem Titel „Dear Mama“ – The Diary of a German P.O.W. in Tasmania 1914-1915.

Mehr Informationen dazu gibt es ebenfalls beim GeschiMag:

Interniert in Australien

Neuerscheinung Dear Mama

Tamar River about 1900 — River Tamar, Tasmanien, Aufnahme undatiert, Quelle: Tasmanian Archive and Heritage Office Commons, no restrictions, via Wikimedia Commons, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:View_of_River_Tamar,_Launceston_(36298934486).jpg

Andere Tagebücher hier im Blog

Hier im Blog hatte ich in mehreren Artikeln die Tagebücher des Offiziers Friedrich Meier vorgestellt, der den Ersten Weltkrieg in den australischen Lagern Langwarrin, Holswothy und Trial Bay verbringen musste. Hier der erste Teil: In australischer Gefangenschaft

Ein weiteres Tagebuch berichtet von der Gefangenschaft des Matrosen Paul Thomas in Portugiesisch-Indien (Goa): Kriegsgefangenschaft in Goa (Teil 1 von 2)

Internierung auf Malta

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Prominente und weniger prominente Gefangene

Titelbild: Blick vom St. Clement’s Camp (Cospicua, Malta) in Richtung Fort Verdala, Fotografie von Theodor Kofler, ca. 1915; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:St._Clement%27s_camp_for_prisoners_of_war,_Fort_Verdala,_Cospicua,_Malta_(1).jpg

Die Seeleute der Schiffe „Rostock“ „Goslar“ und „Annaberg“

Vor wenigen Wochen hatte ich über das Dampfschiff „Albany“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) berichtet, dem es nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges als letztem Frachter der Reederei gelungen war, den Suezkanal zu passieren und anschließend Messina auf Sizilien als Schutzhafen anzulaufen. SIEHE: Fluchtpunkt Messina

Weniger Glück war den Seeleuten der Schiffe „Rostock“ „Goslar“ und „Annaberg“ beschieden:

„Die beiden in Suez liegenden D. [Dampfer] „Annaberg“ und „Goslar“ wurden nach See hinausgetrieben, dort gekapert und als Beute durch den Kanal geführt“ (Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Otto Harms, 1933, Schröder und Jeve).

Harms beschreibt hier das Vorgehen der Briten, die die deutschen Kapitäne gezwungen hatten, aus der neutralen Kanalzone in offene Gewässer zu fahren, um ihre Schiffe anschließend dort zu beschlagnahmen. Damit war der Plan der DADG, die beiden Schiffe im Bittersee ankern zu lassen, gescheitert. Zum Suezkanal siehe den Artikel: Dampfschiff „Fürth“: durch den Suezkanal

„Von Port Said sind sie im Verein mit „Rostock“ und anderen deutschen Schiffen zwangsmäßig nach See vertrieben und dann durch englische Kreuzer nach Alexandrien verbracht.“ (gleiche Quelle)

Die Seeleute der drei DADG-Schiffe wurden in Malta interniert:

„Hinzugefügt sei noch, dass die Besatzungen der D. „Rostock“, „Goslar“ und „Annaberg“ (aus dem Suezkanal) soweit wehrdienstpflichtige Leute nicht vorher die Heimreise versucht hatten, zu Kriegsgefangenen gemacht, und nach Malta gebracht worden sind.“ (gleiche Quelle)

Die Festung Malta

Auf der an Verteidigungsanlagen reichen Insel Malta existierten während des Ersten Weltkrieges mehrere Gefängnisse für Kriegsgefangene und internierte Zivilisten:

Fort Verdala (Verdala Barracks) für die Offiziere

St. Clement Camp (auch St. Clement Retrenchment) und angeschlossene Lager in Zejtun sowie

Fort Salvatore für Unteroffiziere, Soldaten, Seeleute, männliche Zivilgefangene

Schließlich die Polverista Barracks, in denen Frauen und Kinder untergebracht werden sollten.

Fort Verdala Cospicua Malta — Die Verdala Barracks und St. Clement’s Retrenchment/St. Clement’s Camp in Cospicua auf Malta in direkter Nachbarschaft, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fort_Verdala_map.png

Die Seeleute der drei DADG-Dampfer erreichten Malta im November oder Dezember 1914. Am 4. November 1914 waren 597 deutsche und österreichische Zivilgefangenen aus Ägypten auf Malta angekommen und weitere 564 am 1. Dezember 1914.

Insgesamt sollen bis 17. Dezember 1914 1651 Kriegsgefangene aus Ägypten nach Malta transportiert worden sein.

Bis Ende des Krieges im November 1918 waren auf Malta etwa 2650 Personen interniert.

Neben Deutschen und Österreichern befanden sich auch Ungarn, Bulgaren, Türken, Griechen und Italiener unter den Gefangenen.

St. Klements Kamp Malta 1915 — Zelte im Lager St. Clement’s in Cospicua auf Malta, Aufnahme vom 1. Januar 1915; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:St._Clement%27s_POW_camp,_Fort_Verdala,_Cospicua,_Malta.jpg

Schlechte Haftbedingungen

In den maltesischen Gefängnissen herrschten beengte Verhältnisse. So war Fort Verdala in Friedenszeiten eigentlich für 350 Offiziere ausgelegt, inhaftiert waren dort jedoch rund 650 Gefangene.

Auch das St. Clement Camp war mit 850 Internierten überbevölkert. Die Gefangenen waren in kleinen Zelten mit vier Metern Durchmesser untergebracht, die weder dicht waren noch starken Winden standhielten. Die sanitären Einrichtungen waren ungenügend, ebenso die medizinische Versorgung. Wasser war auf der kargen Mittelmeerinsel ein knappes Gut.

Auch die Verpflegung ließ zu Wünschen übrig und in der eingerichteten Lagerkantine waren die Preise so hoch, dass sich nur wenige diesen Luxus leisten konnten.

Gab es zu Beginn des Krieges für die Gefangenen noch einige Freiheiten, wurden die Haftbedingungen nach der erfolgreichen Flucht zweier Inhaftierter am 10. April 1916 deutlich verschärft.

Während der Internierung kam es von 1914 bis 1919 zu 32 Todesfällen im Lager. Einige Gefangene versuchten durch Suizid der Gefangenschaft zu entkommen. Lagerinterne Spannungen gipfelten in einem Mord.

Malta 1915 — Große Gruppe Gefangener im St. Clement’s Camp, Fotografie von Theodor Kofler, 1915; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:St._Clement%27s_camp_for_prisoners_of_war,_Fort_Verdala,_Cospicua,_Malta_(3).png

Anmerkung: Theodor Kofler, geboren in Innsbruck, hatte vor dem Ersten Weltkrieg ein Fotostudio in Kairo. Von ihm stammen die ersten Luftaufnahmen der Pyramiden und anderer archäologischer Stätten in Ägypten.

Prominente Gefangene

Unter den Gefangenen auf Malta waren einige bekannte Namen:

Karl von Müller und Prinz von Hohenzollern-Sigmaringen

Die Kaperfahrt von SMS „Emden“ hatte am 9. November 1914 ihr Ende gefunden. SIEHE dazu den Blogartikel: SMS „Emden“ versenkt die „Diplomat“

Anschließend wurden die unverletzten überlebenden Seeleute über Colombo und Suez nach Malta gebracht, wo sie am 6. Dezember 1914 eintrafen.

Unter ihnen befand sich auch der Kapitän von SMS „Emden“, Karl von Müller und der Leutnant zur See Franz Josef Prinz von Hohenzollern-Sigmaringen. Der junge Prinz war Sohn des Fürsten Wilhelm von Hohenzollern und Fürstin Maria Theresia Magdalena von Bourbon-Sizilien.

SMS Emden Mannschaft Malta 1914 — Die Mannschaft der „Emden“ als Kriegsgefangene auf Malta, mit Kapitän von Müller und Prinz Hohenzollern von Sigmaringen, Fotografie von Heinz Leichter, Dezember 1914; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SMS_Emden_POWs_in_Malta_(Photo_Lechter).jpg

Anmerkung: Die unverletzten Kriegsgefangenen von SMS „Emden“ kamen nach Malta. Die Verletzten wurden auf Ceylon behandelt und anschließend in das Lager Trial Bay nach Australien überstellt.

Karl Dönitz

Ein anderer bekannter Kriegsgefangener auf Malta war der spätere Großadmiral Karl Dönitz.

Zu Beginn des Ersten Weltkrieges war er als Leutnant zu See auf SMS „Breslau“. Zusammen mit SMS „Goeben“ gelang es dem Kleinen Kreuzer am 6. August 1914 Messina zu verlassen, den Briten zu entkommen und Konstantinopel zu erreichen. SIEHE: Fluchtpunkt Messina

Im späteren Kriegsverlauf kam er als Kommandant von UB 68 am 4. Oktober 1918 in Kriegsgefangenschaft, nachdem er sein U-Boot nach schweren Artillerietreffern selbst versenken ließ. Es folgte die Internierung auf Malta.

Karl von Müller war zu diesem Zeitpunkt bereits nicht mehr auf der Mittelmeerinsel. Er war aus gesundheitlichen Gründen im Oktober 1916 nach England gebracht und dann im Januar 1918 auf Betreiben des Roten Kreuzes in den neutralen Niederlanden interniert worden.

Andere bekannte Gefangene waren der preußische General Liman von Sanders, der italienische Dirigent Aurelio Doncich und der türkische General Esref Kuscubasi.

Kaum bekannt: Der Nürnberger Geo Fürst

An dieser Stelle möchte ich, da es sich um den Blog des Dampfschiffes „Fürth“ handelt, noch einen anderen Gefangenen erwähnen: Geo Fürst aus der Nachbarstadt Fürths, aus Nürnberg.

Fürst, mit Vornamen eigentlich Johann, kam vor dem Ersten Weltkrieg nach Malta, wo er als Botschaftssekretär tätig war. Deutscher Botschafter zu dieser Zeit war Baron Maximilan Tucher von Simmelsdorf. Also gut möglich, dass Baron Tucher und Fürst beziehungsweise ihre Familien sich bereits aus der bayerischen bzw. fränkischen Heimat kannten.

1912 hatte Fürst die Malteserin Helen „Lily“ Debono geheiratet. 1914 wurde er nach Kriegsausbruch auf Anweisung Londons direkt interniert, was vermuten lässt, dass er nicht nur als Sekretär arbeitete, sondern auch als Spion tätig war.

Es war wahrscheinlich während seiner Gefangenschaft von 1914-1919, als Fürst die Malerei für sich entdeckte.

Nach dem Krieg musste er zurück nach Deutschland, kehrte aber bald wieder zurück nach Malta, wo er sich als Landschafts- und Marinemaler und später als Fotograf einen Namen machte. Er hinterließ rund 1000 Fotografien, meist aus den 1930er Jahren. Der maltesische Richter und Historiker Giovanni Bonello hat zahlreiche davon in einem Buch öffentlich zugänglich gemacht:
Nostalgias of Malta, Images by Geo Fürst from the 1930s, Giovanni Bonello, 2006, FPM, Valetta, Malta.

Fürst starb 1964 in München.

St. Clements Internment Camp POW Malta 1915 — Aufführung des Chors im Lager St. Clement, Aufnahme des Gefangenen Daniel Hiesinger aus Greding, 1916, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:St.Clement_Cospicua_choral_society_meeting_in_the_club_room.jpg

Lagerleben

Die Aktivitäten der Internierten auf Malta waren denen anderer Gefangenenlager ähnlich.

Ein wichtiger Ausgleich war Sport. Dokumentiert sind Fußball (mit dem Fußballclub „Gemütlichkeit“), Tennis, Billard, Schach und Kegeln auf einer eigens gebauten Bahn. Ab Sommer 1917 war den Gefangenen das Schwimmen in der Maraskala Bay erlaubt, allerdings nur im Sommer und nur eine halbe Stunde täglich.

Bei Wettkämpfen war auch das Wetten auf Mannschaften oder Sportler ein beliebter Zeitvertreib.

Ein großer Chor, ein Blas- sowie ein Streichorchester und eine Theatergruppe standen kulturell Interessierten offen.

Andere betätigten sich handwerklich, in jährlichen Ausstellungen präsentierten sie ihre Werke.

Ausstellung Franz Josef Kaiser Malta 1915 — Plakat der Ausstellung der Erzeugnisse des Lagers zu Ehren des 85. Geburtstages S.M. Franz Josef I. am 18. August 1915, Fotografie von Theodor Kofler, 1915; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Exhibition_for_the_85th_birthday_of_Emperor_Franz_Jozeph,_by_prisoners_of_war_in_Malta,_18_August_1915_(a).jpg

Über das Lagerleben sowie über die politische Lage informierten die „Camp Nachrichten“, soweit die Zensur dies zuließ.

Außerdem boten mehrere Fotografen einen Portraitservice an und ein beliebter Treffpunkt war das türkische Café.

An Weiterbildungsmöglichkeiten gab es Fremdsprachenkurse und sicher noch einiges andere. Geo Fürst besuchte Kurse für Malerei.

Daniel Hiesinger Malta 1915 — Belustigungs-Wettspiele am 11. Juli 1915, St. Clement’s Camp, handgezeichnete Postkarte von Daniel Hiesinger aus Greding, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Daniel_Hiesinger,_Belustigungs_-_Wettspiele_11_July_1915.jpg

Heimkehr

Wie in anderen Lagern bedeutete auch auf Malta das Kriegsende nicht das Ende der Gefangenschaft.

Erste Gefangene konnten erst ab November 1919 das Lager verlassen und auf eigene Kosten heimkehren.

Danach schien es schnell gegangen zu sein, denn es wird berichtet, dass an Weihnachten 1919 alle Internierten wieder in ihren Heimatländern angekommen waren.

Fort Verdala WW1 Malta — Fort Verdala, Ansammlung von Gefangenen, wahrscheinlich für ein Festkonzert, Foto von Heinz Leichter, um 1915; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:St._Clement%27s_camp_for_prisoners_of_war,_Fort_Verdala,_Cospicua,_Malta_(4).jpg

Quellen

Die Gefangenschaft Deutscher auf Malta ist vergleichsweise gut dokumentiert.

Die folgenden drei Artikel (in englischer Sprache) bieten einen guten Einstieg in das Thema.

German prisoners of war in Malta, Anthony Zarb Dimech, Malta Independent vom 1. April 2012; https://www.independent.com.mt/articles/2012-04-01/news/prisoners-of-war-in-malta-in-the-first-world-war-307997/

The Prisoner Experience at Verdala and St. Clement’s Retrenchment during World War One, Dylan Agius, in Futouristic, Institute of Tourism Studies, Malta, 1. Ausgabe, Januar 2022, S. 50-55; abgerufen über: https://issuu.com/instituteoftourismstudies/docs/futouristic_1st_issue

The Salter Album from Word War I, Giovanni Bonelli, 17. August 1914 in Times of Malta; https://timesofmalta.com/articles/view/The-Salter-album-from-World-War-I.532336

Was jedoch fehlt, sind Spuren der Seeleute der eingangs erwähnten DADG-Schiffe „Rostock“ „Goslar“ und „Annaberg“. Für jeden Hinweis zu deren Schicksalen im Voraus herzlichen Dank.

Schicksal des verschollenen Schiffsheizers Emil Steiner aufgeklärt

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Titelbild: Zeichnung „Heizer“ von Karl Wiener (Zeichner, Grafiker 1901-1949), um 1921, Wien Museum Inv.-Nr. 250533/770, Lizenz CC0 (gemeinfrei); https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/40446/

Große Freude in Utzenstorf

Im Jahr 1912 verschwand der Schiffsheizer Emil Steiner spurlos. Seine Familie hat seitdem nichts mehr von ihm gehört.

Der Lokalhistorikerin Barbara Kummer-Behrens aus Utzenstorf im Kanton Bern ist es jetzt nach über 100 Jahren gelungen, das Schicksal Emil Steiners aufzuklären – dank des Artikels über den verschollenen Frachtdampfer „Augsburg“ hier im Blog.

Ich übergebe das Wort an Barbara Kummer-Behrens, die uns die spannende Geschichte Emil Steiners selbst erzählt:

Vor mehr als 40 Jahren erzählte mir meine Nachbarin, Frau Lily Lüthi-Liechti, dass ein Vorfahre aus ihrer Familie, mit Namen Emil Steiner, sich als Heizer auf der „Titanic“ gemeldet habe, aber nicht angenommen wurde. Er habe sich kurz darauf auf einem anderen Dampfer anheuern lassen und sei vermutlich nach New York gefahren. Vielleicht sei er von Amerika so begeistert gewesen, dass er im Land blieb.

Man habe aber nie mehr etwas von ihm gehört!

Frau M. Gugger und Frau Lily Lüther-Liechti, „Landi-Jubiläum“ 1973 in Interlaken; Foto aus Privatbesitz von Barbara Kummer-Behrens

Das war die Geschichte, die ich vom Hörensagen kannte.

Ein weiteres Treffen hatte ich mit Frau Trudi Hertig-Anliker in Utzenstorf. Frau Hertig war mit der Familie Steiner verwandt und konnte mir interessante Hinweise geben.

Später habe ich versucht, diesen Emil Steiner in den Kirchenbüchern von Utzenstorf ausfindig zu machen, um einen kleinen Stammbaum zu erstellen. Das war nicht einfach, denn in Utzenstorf gibt es sehr viele Familien mit dem Familiennamen Steiner und auch die Vornamen wiederholen sich laufend.

Um diese verschiedenen Familien unterscheiden zu können, setzte der damalige Pfarrer die Berufsbezeichnung oder den Spitznamen hinter den Eintrag in den Kirchenbüchern. Die Vorfahren des Emil Steiner waren Sattler von Beruf und lebten an der Quellgasse in der Nähe der Dorfbachquelle.

Utzensdorf Bernerland — Luftaufnahme der Quellgasse in Utzenstorf mit Haus der Familie Steiner, heute Samuel Lüthi, Quellgasse 15; Foto H.U. Kummer

Stammbaum Emil Steiner

Am 26. Januar 1885 starb Johann Steiner, Ehemann der Anna Elisabeth, geb. Anderegg, Sohn des Urs Steiner, Sattlermeister und Landwirt im Oberdorf. Kinder dieses Ehepaares waren:

Elise 2.12.1860-13.7.1940 Wärterin in der Rosegg, ledig
Marianne geb. 28.8.1863, verheiratet mit Jakob Hertig
Johann Steiner geb. 18.1.1867, verheiratet mit Agnes von Arx
Jakob Steiner geb. 3.1.1871, Landwirt
Emil Steiner 31. 3. 1875, Schiffsheizer, Brandenburg, verschollen 1912
Louise Steiner 16. 11. 1878

Tatsächlich war also in einem der Kirchenbücher hinter dem Namen Emil Steiner die Bezeichnung «Schiffsheizer, Brandenburg, verschollen 1912» angebracht worden, damit hatte ich den «richtigen» Steiner gefunden!

Anmerkung: Der Eintrag deutet darauf hin, dass die letzte bekannte Station des Schiffsheizers Emil Steiner der Dampfer „Brandenburg“ des Norddeutschen Lloyd Bremen war. Ab 1910 war die „Brandenburg“ im Linienverkehr zwischen Bremen – Philadelphia im Einsatz.

Brandenburg NDL — Dampfschiff „Brandenburg“ Norddeutscher Lloyd Bremen, Postkarte, Fotograf M. Cooper, Aufnahmedatum unbekannt (1902-1914); Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales über trove.nla.gov.au

Den Eintrag im Taufregister für Emil Steiner fand ich ebenfalls:

Eintrag des Emil Steiner im Taufregister; Quelle: Gemeinde Utzenstorf

Herr Bruno Sommer vom Zivilstandsamt in Langnau übermittelte mir freundlicherweise auch den Eintrag im Burger-Rodel:

Anmerkung: Der Burger-Rodel ist ein Personenregister in Buchform, in dem alle Bürgerinnen und Bürger einer Schweizer Gemeinde eingetragen sind.

Der junge Emil Steiner

Manchmal findet man im Burger-Rodel Hinweise, die der Pfarrer zu einzelnen Familienmitgliedern auf den entsprechenden Seiten des Verzeichnisses anbringt, aber leider war das bei Emil Steiner nicht der Fall.

Es heisst nur, dass er am 6. Mai 1890 einen «Heimatschein» ausgefertigt bekam. Einen Heimatschein benötigte man als Ausweispapier, wenn man die Gemeinde verliess, um in einem anderen Kanton eine Arbeitsstelle oder eine Lehre anzutreten.

Im Mai 1890 war Emil Steiner 15 Jahre alt. Wollte er eine Lehre anfangen oder ein Jahr im Welschland die französische Sprache lernen? Man weiss es nicht.

Mehr Informationen waren nicht zu erhalten, weder Herr Dr. Benjamin Ryser vom Staatsarchiv des Kantons Bern, noch Herr Christian Boesch vom VBS, Bibliothek am Guisanplatz in Bern, konnten Hinweise auf unseren Emil Steiner aus Utzenstorf in den alten Akten finden.

Utzenstorf Kanton Bern — Luftaufnahme von Utzenstorf aus 200 m Höhe, 1920, Fotograf Walter Mitterholzer, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:ETH-BIB-Utzenstorf_aus_200_m-Inlandfl%C3%BCge-LBS_MH01-002603.tif

Emil Steiner verlässt die Heimat

Der junge Emil Steiner war mit 20 Jahren «stellungspflichtig», das heisst alle jungen Männer des Jahrganges mussten sich in Fraubrunnen zur «Aushebung» (militärische Musterung) melden.

Anmerkung: Der Amtsbezirk Fraubrunnen war eine Verwaltungseinheit im Kanton Bern.

Emil Steiner taucht in keinem dieser Verzeichnisse auf. Daher vermute ich, dass er bereits in ganz jungen Jahren die Schweiz verlassen hat.

In Jeremias Gotthelfs Roman «Leiden und Freuden eines Schulmeisters» beschreibt der Dichter, wie es dem Bendicht Wehrdi erging, der nach einem Streit in der Familie die Heimat für immer verlassen wollte:

«…von Langenbrucker Kuhhändlern hatte ich gehört, dass in Basel das Loch sei, wo man zum Land (hin)aus könne. Dahin steuerte ich also… …so kam ich endlich als Schiffsjunge auf ein holländisch(es) Schiff, das nach Batavia ging, nachdem ich mit Holzflössern den Rhein (hin)ab gefahren war…»

Anmerkung: Der Schweizer Schriftsteller Jeremias Gotthelf (1797 – 1854) verbrachte einen Teil seiner Jugend in Utzenstorf.

Hatte Emil Steiner ebenfalls Streit mit seiner Familie gehabt?

Es wäre möglich, denn eigentlich war er der jüngste Sohn und hätte nach dem Gesetz im Kanton Bern die Hofnachfolge antreten sollen. Aber es war sein um vier Jahre älterer Bruder Jakob, der mit seiner jungen Familie den Hof übernommen hatte.

Auf dem elterlichen Hof sind keine alten Dokumente mehr vorhanden und das machte die Suche nach dem verschollenen Utzenstorfer bedeutend schwieriger.

Das Schicksal Emil Steiners klärt sich auf

Auf gut Glück tippte ich den Suchbegriff «Emil Steiner Utzenstorf» bei Google ein und landete einen Volltreffer:

Im Blog über den Frachtdampfer „Fürth“ und in der Fülle von Informationen über Schiffe, Routen, Passagiere und Mannschaften «tauchte» unser Emil Steiner im Artikel Verschollen und vergessen: der Frachtdampfer „Augsburg“ auf.

Dort war die Mannschaftsliste der „Augsburg“ aufgeführt und unter den Schiffsheizern befand sich Emil Steiner aus Utzensdorf.

Heizer
August Zoller, Mosnang
Max Drunkenpolz – Kötzling
J. J. Richard Putz – Berlin
Rich. E. Stubbe – Birken
Emil Steiner – Utzensdorf
Henry Szameitpreugsch – Memel
Jakob Baudy – Grafenhausen
Quelle: aus einer Zeitungsmeldung des Hamburger Anzeigers vom 30. März 1912; Quelle: europeana.eu

Utzenstorf wurde früher wahlweise mit «d» oder mit «t» geschrieben!

steamer Augsburg 1896 — Der Frachtdampfer „Augsburg“, Aufnahmedatum unbekannt (1896-1912); © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

Anmerkung: Der Frachtdampfer „Augsburg“ hatte den Hafen von New York am Freitag, den 2. Februar 1912 mit Petroleum in Kanistern (“cased oil“) und Stückgut in Richtung Batavia verlassen. Der nächste Hafen, der für die Aufnahme von Bunkerkohle angelaufen werden sollte, war Durban (Südafrika). Nach dem Verlassen von New York wurde die „Augsburg“ nie mehr gesehen. Der Frachtdampfer mit etwa 40 Mann Besatzung gilt bis heute (März 2023) als verschollen.
SIEHE: Verschollen und vergessen: Der Frachtdampfer „Augsburg“

Die Nachricht vom Untergang Emil Steiners mit der „Augsburg“ hat seine Familie offensichtlich nie erreicht. Denn sonst hätte man Gewissheit über das Schicksal Emils gehabt.

So hat die Familie wohl eine lange Zeit tagein tagaus auf eine Nachricht ihres Sohnes gehofft.

Man kann sich heute im digitalen Zeitalter kaum vorstellen, wie lange man damals auf Nachrichten von Freunden und Verwandten in Übersee warten musste. Oft waren es nur kleine Zeitungsinserate, die die glückliche Ankunft eines Schiffes im Bestimmungshafen meldeten. Briefe und Postkarten konnten monatelang unterwegs sein.

Nüchterne Beschreibung trauriger Schicksale

Ein Jahr nach dem Verschwinden des Dampfers „Augsburg“ wurde nachfolgender Bericht einer Verhandlung des Seeamtes Hamburg veröffentlicht. Frau Claudia Wahl vom DE GRUYTER VERLAG in Berlin, war so freundlich mir den vollständigen Bericht zu übermitteln (hier ein Auszug daraus):

Dampfer «Augsburg» von Hamburg verschollen
Seeamt Hamburg, 4 April 1913.
Spruch: Der Dampfer «Augsburg», welcher am 2. Februar 1912 den Hafen von New York mit der Bestimmung nach Java verlassen hat, hat seinen Bestimmungsort nicht erreicht und ist als verschollen anzusehen. Die Art des Unfalls, welcher das Schiff betroffen hat, war nicht mit Sicherheit zu ermitteln, es ist aber zu vermuten, dass das Schiff in dem sehr stürmischen Wetter, welches Anfang Februar in dem in Frage kommenden Gebiete geherrscht hat, mit seiner Besatzung den Untergang gefunden hat. Das Schiff war bei der Ausreise in seetüchtigem Zustand, nicht überladen und gehörig bemannt.

Tatbestand. Der Dampfer «Augsburg», Unterscheidungssignal RKLN, stand im Eigentum der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Hamburg und wurde auf seiner letzten Reise geführt von dem Kapitän Wilhelm Michael Max Winter, Inhaber eines Befähigungszeugnisses zum Schiffer auf grosser Fahrt von 1900…»

Vergebliches Hoffen

Emil Steiner blieb verschwunden.

Seine Mutter, Anna Elisabeth Steiner, sollte vergeblich auf ein Lebenszeichen ihres Sohnes warten.

Wie oft hat sie sich wohl seine letzte Postkarte oder seinen letzten Brief angesehen?

Passend zu dieser Situation gibt es ein schönes Volkslied in der Schweiz:

Mis Müetti het mer brichtet, chumm wieder einisch hei:
Es sig so ganz verlasse, es sig so ganz ällei…

Und druf, da hanem gschribee, i heig ja chum der Zit,
heig eister z’tue und z’schafä und s’Heicho sig so wit…

Doch einisch bini gange, bi hei cho s’Wägli us,
und s’ Müetti hani fgundä, ällei im alte Hus.

Älei im chlinä Stübli, wo s’Zit gahd a der Wand,
am Fänschterli heds gschlafe, mis Briefli i der Hand…

Quelle: Giigäbank-Liederbuch

Hier in der hochdeutschen Übersetzung:

Mein Mütterlein hat mir berichtet, komm doch wieder einmal heim,
sie sei so ganz verlassen, sie sei so ganz allein.

Darauf hab’ ich geschrieben, ich hätt’ ja kaum viel Zeit…
auch viel zu tun und schaffen und das Heimkommen sei so weit…

Doch einmal bin ich gegangen, bin heim den kleinen Weg hinaus
und mein Mütterlein hab’ ich gefunden, allein im alten Haus.

Allein im kleinen Stübchen, wo die Uhr hängt an der Wand,
am Fenster hat’s geschlafen, mein Brieflein in der Hand…

Quelle: Geigenbank-Liederbuch

Dank

Ich bedanke mich an dieser Stelle ganz herzlich bei Barbara Kummer-Behrens für die Geschichte des Emil Steiner aus Utzenstorf.

Es freut mich außerordentlich, dass die akribische Recherchearbeit von Frau Kummer-Behrens nach so vielen Jahren noch von Erfolg gekrönt wurde und das Schicksal Emil Steiners aufgeklärt werden konnte.

Meine Anerkennung und meinen Glückwunsch!

Der Weg des Schiffszimmermanns Stegelmann nach Australien

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Titelbild: Dienstzeugnis des Schiffszimmermanns Stegelmann, Dampfschiff „Kiel“, 7. April 1911, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Quelle: Museums Victoria Collections https://collections.museumsvictoria.com.au/items/130292; gemeinfrei.

Die Geschichte einer Auswanderung

Johannes Friedrich Wilhelm Stegelmann wurde 1884 in Wellingdorf (Schleswig-Holstein) geboren, das 1910 nach Kiel eingemeindet wurde.

1900 trat er als Lehrling in die Kaiserliche Werft in Kiel ein, um Schiffszimmermann zu werden.

Kiel Gaarden Kaiserliche Werft 1902 — Kiel, Kaiserliche Werft, um 1902; Quelle: Stadtarchiv Kiel über commons.wikimedia.org

In seinem Lehrbrief heißt es:

Der Schiffszimmer-Lehrling Johannes Stegelmann, geboren am 9. November 1884, in Wellingdorf, welcher mit dem 18. April 1900 das Schiffszimmers-Handwerk erlernt hat, wird hiermit nach bestandener Prüfung zum Gesellen freigesprochen.
Die Führung desselben während der Lehrzeit war gut.
Kiel, den 19. März 1904.
Quelle: Museums Victoria Collections; https://collections.museumsvictoria.com.au/items/1303016

Stegelmann war noch minderjährig (unter 21) und so schrieb ihm sein Vater Hans eine handschriftliche Genehmigung, dass er zur See fahren dürfe. Diese wurde von der Gemeinde Ellerbeck am 9. Juni 1904 beglaubigt.

Stegelmann Ellerbek 1904 — Einwilligung von Hans Stegelmann, dass sein Sohn Johannes zur See fahren kann, beglaubigt von der Gemeinde Ellerbeck am 9. Juni 1904; Quelle: https://collections.museumsvictoria.com.au/items/1302996

Erste Anstellungen und Militärzeit

Seine erste Anstellung erhielt Stegelmann im Juni 1904 auf dem Segelschiff „Parnassus“ zu einer Heuer von 60 Mark.

Weiter wissen wir von ihm, dass er am 3. Juli 1905 als Zimmermann auf dem Frachtdampfer „Kiel“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) anheuerte. Die Fahrt sollte bis zum 20. Januar 1906 dauern; seine Heuer betrug jetzt monatlich 85 Mark.

Auf dem Dampfer „Thasos“ der Deutschen Levante-Linie, auf dem er 1906 fuhr, verdiente er dann 90 Mark monatlich.

Am 18. Februar 1907 trat er seine Militärzeit in der 5. Kompagnie der 1. Werft-Division in der Kaiserlichen Marine als Ober-Zimmermannsgast an. Hier leistete er bis zum 29. September 1909 Dienst.

Noch im gleichen Jahr fuhr er ab 21. Oktober wieder als Zimmermann in der Handelsmarine: Schiff „Sarnia“ (HAPAG), Heuer 80 Mark. Außerdem trat Stegelmann in den Deutschen Transportarbeiter-Verband ein.

Am 28. Oktober 1910 führte ihn sein Berufsweg erneut auf das Dampfschiff „Kiel“ der DADG. Das Dienstzeugnis der Titelabbildung stammt von dieser Fahrt, die bis zum 6. April 1911 dauerte.

Kiel Mannschaftsliste January 3rd 1911 Sydney — Mannschaftsliste der „Kiel” beim Einlaufen in Sydney am 3. Januar 1911, an fünfter Position: J. F. W. Stegelmann, 26 Jahre, aus Wellingdorf, Zimmermann; Dokument der Hafenbehörde Sydney über die Webseite marinersandships.com.au.

Zurück in Hamburg erhielt er eine Vorladung des Seemannsamtes Hamburg. Er musste als Zeuge zu dem Tod eines Schiffsmannes auf dieser Australienfahrt aussagen, der beim Bootwaschen über Bord gefallen und ertrunken war.

Die Vorladung ist das letzte Dokument, welches ihm in Deutschland ausgestellt wurde (und erhalten geblieben ist).

Desertion in Australien

Nach Angaben seiner Tochter Margaret ist er noch im Jahr 1911 mit zwei anderen Seeleuten in Australien desertiert, weil er Angst hatte, wieder zur Kaiserlichen Marine eingezogen zu werden.

Ich vermute, dass er eine zweite Fahrt auf der „Kiel“ nach Australien gemacht hatte und die Desertion zwischen dem 3. und 10. Juli 1911 in Melbourne erfolgte, als das Schiff dort im Hafen lag.

Grund für meine Annahme ist, dass bei der Ankunft der „Kiel“ in Sydney am 14. Juli 1911 der Schiffszimmermann fehlte.

Dampfer Kiel, um 1910 — Der Frachtdampfer „Kiel“, ein Schiff der „Meißen-Klasse“, Quelle: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung Kludas.

Aus Johannes Stegelmann wird Jack Steglman

Stegelmann tauchte unter und schlug sich als Wanderarbeiter in Victoria und New South Wales durch. Auch den Ersten Weltkrieg überstand er ohne interniert zu werden.

Er hatte sich an seine australische Umgebung assimiliert und aus Johannes Stegelmann war Jack Steglman geworden.

Um 1922 nahm ihn ein gewisser Mr Bishop unter die Fittiche und Steglman konnte in Melbourne bleiben. 1924 ließ er sich als Zimmermann nieder und bekam die australische Staatsbürgerschaft.

Im Mai 1935 heiratete Steglman Gladys Muriel Leichti. Das Paar lebte in St. Kilda und Prahran (Großraum Melbourne) und hatte drei Kinder: Margaret, Helen und Bruce.

Glayds Leichti 1924 — Stegelmanns Frau Gladys Leichti an Bord der S.S. Bendigo bei der Überfahrt nach Australien 1924; Bild aufgehellt; Quelle: Museums Victoria, https://collections.museumsvictoria.com.au/items/1302836

Gladys (geboren 1896) stammte aus einer armen Londoner Familie (dem Namen nach mit Schweizer Abstammung) und war 1924 mit Unterstützung der Heilsarmee auf der SS „Bendigo“ als Haushaltshilfe nach Melbourne gekommen.

Bei Ausbruch des Zweiten Weltkrieges arbeitete Steglman auf der renommierten Blunt Werft in Williamstown. Seine Arbeit im Schiffbau wurde als kriegswichtig eingestuft, außerdem war er zu diesem Zeitpunkt bereits über 50 Jahre alt und so entging Steglman erneut einer Internierung.

Johannes Stegelmann alias Jack Steglman starb am 19. November 1957. Seine Frau Gladys überlebte ihn um fast 40 Jahre, sie starb am 15. August 1995.

Williamstown 1932 — Williamstown, Victoria, 1932, Boote an einem Anleger; Quelle: Museums Victoria Collections, https://collections.museumsvictoria.com.au/items/770959

Quellen

Der vorliegende Blogartikel beruht auf Informationen und Dokumenten, die Stegelmanns Tochter Margaret 2006 den Museums Victoria in Melbourne überlassen hat, ergänzt durch eigene Recherchen.

Im Text des Museums wird sehr viel ausführlicher auf die Einwanderungsgeschichte von Stegelmanns Frau Gladys eingegangen. Siehe: https://collections.museumsvictoria.com.au/items/1302836

Insgesamt sind in den Museums Victoria Collections dreizehn Dokumente Stegelmanns erhalten, ein Teil davon unterliegt dem Copyright, andere wie die hier gezeigten Bilder sind gemeinfrei.

Fluchtpunkt Messina

1 Antwort

Titelbild: Messina, die „Palazzata“ (1500 Meter lange, einheitliche Palastfassade am Ufer aus dem 19. Jahrhundert), Aufnahme um 1900, die „Palazzata“ wurde bei dem katastrophalen Erdbeben am 28. Dezember 1908 zerstört;
Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Messina_vist_des_del_mar.jpg

Der Frachtdampfer „Albany“ in Sizilen

Viele Frachtschiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) suchten bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs Schutz in Häfen neutraler Staaten, um nicht in die Hände der Briten zu fallen.

Hier im Blog hatte ich bereits über Dampfer der Reederei berichtet, die in Niederländisch-Indien, in Portugal und seinen Kolonien, in Spanien oder auch in den USA Schutzhäfen angelaufen waren.

Ein Schiff der DADG, der Frachtdampfer „Albany“, lief Anfang August 1914 in Messina ein und sollte dort die ersten Kriegswochen verbringen.

Der Artikel berichtet über die Zeit des Schiffes in Sizilien und seine Beschlagnahmung durch die Behörden nach dem Eintritt Italiens in den Ersten Weltkrieg am 23. Mai 1915. Im späteren Kriegsverlauf kam die „Albany“ unter dem Management der staatlichen Bahngesellschaft (Ferrovie dello Stato) als „Matteo Renato Imbriani“ wieder für kurze Zeit in Fahrt.

Am 20. Mai 1918 wurde der ehemalige Frachtdampfer der DADG bei der Île de Planier vor Marseille von einer ausgelegten Mine des deutschen U-Boot UC 67 versenkt. Dort liegt das Wrack noch heute.

Mannheim steamer German Australian Line — Der mit der „Albany“ baugleiche Frachter „Mannheim“, hier in den 1920er Jahren als französischer Frachter „Lieutenant Saint Loubert Bié“; „Albany“ und „Mannheim“ wurden beide auf der Tecklenborg-Werft in Geestemünde parallel nebeneinander hergestellt (Baunummern 243 und 244) und im Oktober bzw. November 1911 an die DADG abgeliefert; unbekannter Fotograf; Quelle: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung Vonarb

Durch den Suezkanal

Der Frachtdampfer „Albany“ war 1911 auf der Tecklenborg-Werft in Geestemünde für die DADG gebaut worden und hatte bei einer Länge von 137 Metern 5882 Bruttoregistertonnen. Mit einer Dreifach-Expansions-Dampfmaschine mit 3600 PS ausgestattet, machte das Schiff eine Fahrt von 12,5 Knoten. Es hatte 48 Mann Besatzung.

Von Java kommend erreichte „Albany“ Suez am 2. August 1914, durchquerte den Suezkanal und verließ Port Said zwei Tage später am 4. August. Der Frachtdampfer war damit das letzte Schiff der DADG, das den Suezkanal in Richtung Mittelmeer verlassen konnte.

„Albany“ war mit einer Telefunkenanlage ausgerüstet, hatte Nachricht vom Krieg erhalten und lief daraufhin Messina an. Die Stadt an der sizilianischen Küste wurde – je nach Quelle – am 7. oder 8. August erreicht.

Messina 1906 — Messina, 1906; Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/resource/stereo.1s29476/

SMS „Goeben“ und SMS „Breslau“

Kurz zuvor, nämlich am 6. August 1914 war den beiden Kriegsschiffen SMS „Goeben“ und SMS „Breslau“ eine spektakuläre Flucht aus dem Hafen von Messina gelungen.

Der Schlachtkreuzer SMS „Goeben“ und der leichte Kreuzer SMS „Breslau“ waren am Morgen des 5. August in Messina eingelaufen, nachdem sie die Städte Philippeville und Bône in Französisch-Nordafrika bombardiert hatten, um die Einschiffung von Truppen nach Kontinentalfrankreich zu verzögern.

Anmerkung: Philippeville und Bône heißen heute Skikda und Annaba (Algerien).

Auf dem Rückweg nach Sizilien trafen die beiden Kreuzer am 4. August auf britische Schiffe, wurden von diesen jedoch nicht behelligt, da zu diesem Zeitpunkt Großbritannien Deutschland noch nicht den Krieg erklärt hatte.

Zurück in Messina (5. August) nahmen SMS „Goeben“ und SMS „Breslau“ von den deutschen Schiffen „General“ (Deutsche Ostafrikalinie) und „Barcelona“ (HAPAG) Kohlen und Proviant auf.

Da die Liegezeit eines Kriegsschiffes in einem neutralen Staat zeitlich begrenzt war, mussten die beiden Kreuzer Messina am 6. August wieder verlassen.

Die Briten hatten mit einer Fahrt der beiden Schiffe nach Westen in Richtung Gibraltar oder in die Adria gerechnet. SMS „Goeben“ und SMS „Breslau“ legten zunächst zum Schein Adriakurs an, der jedoch dann Richtung Peloponnes/Konstantinopel geändert wurde. Auf Grund ihrer Schnelligkeit konnten Sie den einzigen Verfolger HMS Glouchester abschütteln und nach Konstantinopel flüchten.

Die spektakuläre Fahrt der beiden Kreuzer nach Konstantinopel, der letztlich zum Kriegseintritt des Osmanischen Reiches in den Ersten Weltkrieg führte, ist in der Vergangenheit detailliert beschrieben worden.

Eine reich bebilderte Zusammenfassung finden Sie zum Beispiel hier: https://deutsche-schutzgebiete.de/wordpress/projekte/kaiserliche-marine/seiner-majestaet-schiffe/s-m-s-goeben-1911/

Wir bleiben heute bei dem Frachtdampfer „Albany“ in Sizilien.

Messina Porto circa 1900 — Porto di Messina, um 1900 (vor dem schweren Erdbeben im Jahr 1908); Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Porto_di_Messina_(1900_ca).jpg

Von Messina nach Syrakus

Anfang September 1914 wurde die „Albany“ nach Syrakus (Siracusa) verlegt. Der Grund dafür wird nicht genannt, für mich gibt es dafür zwei Erklärungen.

Erstens war Messina der italienische Hafen mit dem größten Passagieraufkommen, was natürlich an den zahlreichen Fährverbindungen der sizilianischen Hafenstadt zum italienischen Festland liegt. Man brauchte also einfach Platz im Hafen.

Zweitens war Messina immer noch stark von dem verheerenden Erdbeben am 28. Dezember 1908 gezeichnet. Dabei war die Stadt nahezu vollständig zerstört worden. Syrakus bot hingegen eine unbeschädigte Infrastruktur zur Versorgung der Schiffe.

Messina Palazzata distrutto 1909 — Messina, Via Vittorio Emmanuele an der Meerenge im Jahr 1909 nach dem Erdbeben vom 28. Dezember 1908; Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/resource/stereo.1s29491/

Brand an Bord

Am 28. November 1914 brach gegen 22 Uhr auf „Albany“ Feuer aus. Es wurde durch Ladungsüberhitzung verursacht. Laut der Tageszeitung La Stampa vom 3. November 1914 war Ladung mit einem kleinen heißen Druckkessel in Kontakt gekommen und in Brand geraten.

Das Schiff war noch voll beladen: über 7000 Tonnen Zucker, Kaffee, Tee und andere Kolonialwaren waren an Bord. Zeitungsmeldungen sprechen von einem Warenwert in Höhe von £ 300.000 (6 Mio. Mark).

Versuche, den Brand zu löschen, scheiterten zunächst. Das Hilfsangebot des Kapitäns der „Iberia“, einem englischen Dampfer, hatte Kapitän Moritzen der „Albany“ abgelehnt. In Friedenszeiten unvorstellbar.

Damit der Brand nicht auf andere Schiffe im Hafen übergriff, wurde „Albany“ aus dem Hafen geschleppt.

Schließlich gelang es dem Bergungsdampfer „Audax“ am 1. Dezember den Brand zu löschen. Zu diesem Zeitpunkt waren das Schiff und seine Ladung bereits schwer beschädigt. Die Kommandobrücke, der Instrumentenraum und die Kapitänskajüte waren zerstört worden.

Anschließend wurden 550 Tonnen Copra, 129 Ballen Kapok, 58 Ballen u. 200 Bündel Garne sowie 500 Bündel Rattan gelöscht. Außerdem wurden 2000 Tonnen Zucker, die für Le Havre bestimmt waren, in das griechische Dampfschiff „Girda Ambatiellos“ umgeladen. Teakholz und Zinkerze verblieben an Bord.

Angaben nach Zeitungsmeldungen in der Berliner Volkszeitung vom 1.Dez. 1914, dem Hamburgischen Correspondent (9. Dez. 1914), Rotterdamsch nieuwsblad (3. Dez. 1914), De Maasbode (4. Jan. 1915) und De courant (17. Feb. 1915).

Siracusa Hafen 1900 — Syrakus (Siracusa), Anleger im Hafen um das Jahr 1900; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Siracusa_Porto.gif

Kriegseintritt Italiens und Beschlagnahmung der „Albany“

Nach dem Brand und dem Löschen eines Teils der Ladung verschwand „Albany“ wieder aus den Schlagzeilen. Das änderte sich fünf Monate später.

Am 23. Mai 1915 trat Italien auf Seite der Entente-Mächte in den Ersten Weltkrieg ein. Das führte zur Beschlagnahmung deutscher Schiffe in italienischen Häfen. Insgesamt sollen davon 25 Schiffe betroffen gewesen sein (Hamburger Anzeiger, 29. Mai 1915).

In Syrakus waren dies neben dem Dampfer „Albany“ der DADG die Frachtdampfer „Sigmaringen“ (exLöwenburg) des Norddeutschen Lloyd Bremen und „Kattenturm“ der Deutschen Dampfschiffahrts-Gesellschaft Hansa, ebenfalls Bremen.

Hinzu kamen die Dampfer „Ambria“ und „Barcelona“ der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) sowie „Mudros“ der Deutschen Levante-Linie.

Allein in Syrakus also sechs stattliche Schiffe der deutschen Handelsmarine.

Weiterhin lagen zwei kleinere österreichische Schiffe in Syrakus: „Ampelea“ und „Assir“, die ebenfalls beschlagnahmt wurden.

Syrakus Hafen um 1900 — Syrakus, großer Hafen, undatierte Aufnahme von Carlo Brogi (1850-1925), ca. Anfang des 20. Jh.; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Brogi,_Carlo_(1850-1925)_-_n._12032_-_Siracusa_-_Veduta_del_Porto_Grande.jpg

Ausweisung der Kapitäne

Die deutschen Schiffe in Syrakus hatten nur noch kleine Rumpfbesatzungen an Bord, die zum Betrieb und zur Bewachung unbedingt notwendig waren. Die meisten Seeleute dürften bereits 1914 die Heimreise auf dem Landweg angetreten haben.

Im September 1915 schließlich wurden die Kapitäne und Restbesatzungen wegen Spionageverdacht von den Schiffen geholt und aus Italien ausgewiesen.

Die Schiffe kamen jetzt in die Obhut der Königlichen Marine Italiens (Regia Marina).

Quelle: Il Resto del Carlino, Giornale di Bologna, 15. Sept. 1915; http://badigit.comune.bologna.it

Noch Ende 1915 kamen die ersten Schiffe wieder unter italienischer Flagge in Fahrt. Die Berliner Volkszeitung vom 23. Dez. 1915 berichtet:

Mailand, 22. Dezember. Wie „Secolo“ aus Syrakus meldet, ist auf den deutschen Dampfern „Kattenturm“, „Mudros“ und „Sigmaringen“ die italienische Flagge gehißt worden. Die Schiffe wurden festlich bewimpelt. Die drei Dampfer werden sofort nach Beendigung von Maschinenreparaturen ausfahren.
Quelle: europeana.eu

„Albany“ verließ den Hafen Syrakus im Januar 1916 in Richtung Messina. Dort dürfte die restliche Ladung gelöscht und eingelagert worden sein.

Syrakus, Abfahrt von Emigranten um 1900 — Syrakus, Abfahrt von Emigranten, undatierte Aufnahme eines unbekannten Fotografen, ev. um 1900; Migranti in partenza dal porto di Siracusa, Public domain, über commons.wikimedia.org

Das Dampfschiff „Matteo Renato Imbriani“

Es dauerte bis Anfang 1918, bis die exAlbany als „Matteo Renato Imbriani“ in Genua registriert und im März von Lloyd’s zertifiziert wurde.

Bereedert, also gemanagt wurde das Schiff von der staatlichen Eisenbahngesellschaft Ferrovie dello Stato. Die Gesellschaft arbeitet auch als Reederei, sie ist seit 1896 für den Betrieb der Staatsfähren zwischen dem italienischen Festland und den Inseln Sizilien und Sardinien verantwortlich. Im Ersten Weltkrieg übernahm sie die Bereederung der beschlagnahmten Schiffe.

Dem Frachtdampfer „Matteo Renato Imbriani“, exAlbany war jedoch nur eine äußerst kurze Existenz beschieden.

Der Untergang der „Matteo Renato Imbriani“

Am 20. März 1918 verließ „Matteo Renato Imbriani“ in einem Konvoi mit vier anderen Schiffen den Hafen von Marseille und lief um 12.45 Uhr etwa sechs Seemeilen südwestlich der Insel Île de Planier auf eine Seemine, die vom deutschen U-Boot UC-67 unter Leitung von Kapitän Karl Neumann ausgebracht worden war.

Trotz sofortiger Hilfestellung und Abschleppversuchen durch das Patrouillenboot „Gabriella“, das den Konvoi begleitete, sank „Matteo Renato Imbriani“, exAlbany noch am gleichen Tag um 22.35 Uhr. Die gesamte Besatzung konnte gerettet werden.

Baie de Marseille, Ile de Planier — Karte der Bucht von Marseille mit der Île de Planier (im Bild unten); Jacques-Nicolas Bellin, 1764, Bibliothèque Nationale de France über commons.wikimedia.org

„Matteo Renato Imbriani“ als Tauchziel

Das Wrack der „Matteo Renato Imbriani“, exAlbany liegt noch heute an der Stelle des Untergangs im Südwesten der Île de Planier in 110 Metern Wassertiefe.

Die Koordinaten sind: Breite 43° 07’ 788 N; Länge 5° 07’ 634 E.

Die große Tiefe, in der das Wrack liegt, macht es nur für sehr erfahrene Taucher mit Zusatzausbildung im technischen Tauchen zugänglich.

Falls Sie solch ein qualifizierter Tec-Taucher sind und die „Matteo Renato Imbriani“ einmal besucht haben, freue mich über Ihren Bericht und Ihre Fotos!

Angaben über den Untergang und das Wrack der „Matteo Renato Imbriani“ nach einem Artikel auf plongee-infos.com: Chaque jour, une épave: 20 mars 1918, le Matteo Renato Imbriani, une épave oubliée à Marseille, 20. März 2018; https://www.plongee-infos.com/chaque-jour-une-epave-20-mars-1918-le-matteo-renato-imbriani/

Die Offiziere der „Reichenbach“ und Kapitän Peters‘ tragisches Ende

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Seltene Fotografie der Offiziere eines Frachtdampfers

Titelbild: Kapitän, Offiziere und Offiziersanwärter des Frachtdampfers „Reichenbach“ am 10. November 1910 im Hafen von Sydney (Woolloomooloo Wharf), unbekannter Fotograf; Aufnahme aus Familienbesitz, mit freundlicher Genehmigung von Nicole Jahn und Peter Strehl

Es freut mich ganz besonders, dass ich im heutigen Beitrag Seeleuten aus der Dampfschiffsära ein Gesicht geben kann. Für Frachtschiffbesatzungen eine echte Rarität!

Die Fotografie von Offizieren eines Frachtdampfers der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hat mir freundlicherweise eine Blogleserin zur Verfügung gestellt. Sie zeigt den Kapitän der „Reichenbach“ im Kreis seiner Offiziere. Die Aufnahme entstand, wie auf dem Foto vermerkt ist, am 20. November 1910 im Hafen von Sydney. Das Schiff hatte den Hafen von Hamburg über Melbourne kommend zwei Tage zuvor erreicht.

Das Foto lässt rein gar nichts von der Tragödie erahnen, die sich ein halbes Jahr später auf der „Reichenbach“ ereignen sollte. Doch bleiben wir zunächst bei der schönen Aufnahme.

Eine perfekte Komposition

Die Aufnahme spiegelt sehr schön die strenge Hierarchie auf den damaligen Schiffen wider. In der Bildmitte sitzt – natürlich – der Kapitän, flankiert von seinem ersten Offizier (links) und dem Chefingenieur (rechts). Den „drei Eisheiligen“, wie Kapitän, erster Offizier und leitender Ingenieur von der Mannschaft spöttisch genannt wurden, stehen als einzigen Stühle zu. Die anderen Decksoffiziere und Maschinisten müssen hinter ihnen stehen.

In der Mitte hinter dem Kapitän der zweite Decksoffizier und der zweite Ingenieur, flankiert vom dritten Decksoffizier und dem dritten und vierten Maschinisten.

Auf dem Boden schließlich sitzen die beiden jungen Maschinisten-Assistenten. Sie müssen sich erst noch bewähren, bevor sie ihre Offizierskarriere beginnen können. Immerhin hat man den beiden einen Teppich zugestanden, auf den sie sich setzen konnten.

Die Gesichter bekommen Namen

Dem Umstand, dass die Fotografie in Sydney aufgenommen wurde, haben wir es zu verdanken, dass wir den beteiligten Personen Namen zuordnen können. Es existiert nämlich eine Mannschaftsliste des Schiffes bei der Ankunft vom 18. November 1910. Ein echter Glücksfall!

Hier die Namen der Personen auf dem Bild gemäß der Mannschaftsliste:

Kapitän Heinrich Peters. Zu ihm gibt es in der Mannschaftsliste keine Angaben. Aus einer anderen Quelle erfahren wir, dass er etwa 53 Jahre alt war und aus Wustrow (Fischland) stammte.

Erster Decksoffizier/Steuermann: Eric Erikson, 26 aus Odensee (?), ev. Odense, Dänemark
Zweiter Decksoffizier: F./C. (?) Heinrich, 28 aus Sonderburg (bis 1920 deutsch)
Dritter Decksoffizier: Carl Blinne, 25 aus Hörde (heute ein Stadtteil Dortmunds)

Ein vierter Steuermann fehlt. Er war auf den Schiffen der DADG eigentlich ab dem Jahr 1904 üblich.

Erster Ingenieur/Maschinist: Joh. Weidemann, 41 aus Tönning (Nordfriesland)
Zweiter Ingenieur: Heinr. Niemann, 32 aus G… (?). In einer anderen Liste ist Mecklenburg angegeben.
Dritter Ingenieur: P. The(i)lig, 27 aus Neustadt
Vierter Ingenieur: Emil Kohler, 27 aus Steppnik (?), ev. Stepenitz

Schließlich die beiden Maschinisten-Assistenten: H./A.N. Flint (19, aus Hamburg) und N. Petersen (19, aus Westerland).

Anmerkung: Die Schreibweise von Namen und Orten ist in den handgeschriebenen Listen teilweise unleserlich.

Tjilatjap, steamships Reichenbach and Thueringen, about 1908 — Die Frachtdampfer „Reichenbach“ (DADG, rechts) und „Thüringen“ (NDL, links) am Anleger in Tjilatjap, von der Insel Noesa Kambangan aus gesehen, um 1908, Digital Collections Leiden University Libraries, http://hdl.handle.net/1887.1/item:915206, Creative Commons CC BY License

Aufnahmeort und Anlass

Über den Aufnahmeort informiert uns eine Zeitungsmeldung: Demnach wurde das Schiff am Tag der Ankunft an das Kai Nr. 1 in Woolloomooloo verholt.

Die Kais im Stadtteil Woolloomooloo waren der feste Liegeplatz der DADG-Flotte in Sydney.

Über den Anlass hingegen, der zu dieser Aufnahme führte, können wir nur spekulieren. Immerhin hatte man einen Fotografen engagiert, der an einem Sonntag auf das Schiff gekommen war und alle hatten sich für das Foto schön herausgeputzt. Aber warum?

Numerous vessels moored at Woolloomooloo wharf, including MANNHEIM to the left. Mai 1914 — Dampfschiffe im Hafen von Woolloomooloo, Mai 1914, links im Bild die „Mannheim“, Deutsch-Australische Dampfschiff-Gesellschaft; Australian National Maritime Museum on The Commons, Object no. 00017565

Stark unterbesetzt

Mit den Namen der abgebildeten Herren weist die Mannschaftsliste insgesamt 31 Namen auf (siehe Abbildung unten).

Die Sollstärke der „Reichenbach“ lag jedoch bei 40 Mannschaftsmitgliedern, den Schiffsführer mit einbegriffen. Es fehlten also neun Leute. Sie sind wahrscheinlich in Melbourne desertiert.

Besonders die kleine Zahl an Matrosen (3) ist auffällig, normalerweise sollten das acht Seeleute sein. Und zehn Heizer/Kohlenzieher (Trimmer) sind auch nicht genug. Hier hatte man in Melbourne bestimmt auch deren vier verloren.

crew list, Reichenbach, 18. November 1910 — Mannschaftsliste der „Reichenbach“ beim Eintreffen in Sydney am 18. November 1910; Hafenbehörde Sydney, Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters; http://marinersandships.com.au/

Das tragische Ende Kapitän Peters‘

Ein halbes Jahr nach der Aufnahme, am Freitag, den 12. Mai 1911 kurz vor 14 Uhr schoss sich Kapitän Heinrich Peters in seiner Kabine mit einer Pistole in den Kopf. Er war sofort tot. Kapitän Peters wurde 53 Jahre alt.

Der erste Stewart der „Reichenbach“ hatte den ersten Offizier Erikson informiert, dass er aus der Kabine des Kapitäns einen Schuss gehört hatte. Daraufhin ging Erikson in Begleitung des zweiten und dritten Steuermanns in die Kabine des Kapitäns. Dort fanden sie den leblosen Körper des Kapitäns zusammengesackt in seinem Stuhl. Dem eilig hinzugerufenen Arzt blieb nur, den Tod zu bestätigen.

Heinrich Peters, master, Reichenbach, German Australian line,1910 — Kapitän Heinrich Peters am 20. November 1910 auf der „Reichenbach“ in Sydney, Vergrößerung aus dem Titelbild, Aufnahme aus Familienbesitz, mit freundlicher Genehmigung von Nicole Jahn und Peter Strehl

Was war passiert?

Kurz vor seinem Tod, der sich gut eine Stunde vor der geplanten Abfahrt der „Reichenbach“ aus Port Adelaide in Richtung Hamburg ereignete, hatte die Reederei Kapitän Peters von seinen Aufgaben als Kapitän entbunden.

Er sollte nach Sydney zur Niederlassung der DADG reisen und von dort mit einem anderen Schiff die Heimreise antreten.

Es liegt nahe, dass Kapitän Peters diese Schmach nicht ertrug und seinem Leben ein Ende setzte.

Peters war 1906 als Kapitän zur DADG gekommen und hatte die „Reichenbach“ im Jahr 1907 übernommen.

Krank durch Alkohol

Grund für die Abberufung waren zahlreiche Alkoholexzesse des Kapitäns in der Vergangenheit, zuletzt in der Woche vor der geplanten Abfahrt aus Port Adelaide.

Sein Stellvertreter, Erikson, hatte die letzte Indisponiertheit seines Vorgesetzten den Agenten der Reederei gemeldet, was vermutlich das Fass zum Überlaufen brachte und zu seiner Absetzung führte.

Einer seiner Offiziere bezeichnete Kapitän Peters gegenüber der Tageszeitung Daily Herald als Opfer der Trunksucht, einer anderer nannte seinen Tod ebenfalls eine Folge des Alkoholismus.

Der Frachtdampfer „Reichenbach“ verließ Port Adelaide mit vier Tagen Verspätung am Dienstag, den 16. Mai 1911.

Mit Kapitän Kiel hatte die Reederei schnell einen Ersatz gefunden, der das Schiff nach Hamburg steuerte.

Das Geschäft musste weitergehen.

Neujahrsgrüße aus Südafrika (1915)

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Titelbild: Karte zu Neujahr 1915 aus dem Kriegsgefangenenlager für Offiziere in Durban, Südafrika, Kartentext: „Am Ende seines Lebens wurde das arme Luder blödsinnig!“, unbekannter Autor; Quelle: Sammlung Herbert von Rapacki-Warnia, via Europeana 1914-1918, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325, item 6; Lizenz: CC BY-SA 3.0; http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Allen Bloglesern ein gesundes und friedliches Jahr 2023!

Ich wünsche Ihnen ein gesundes und friedliches Jahr 2023. Außerdem wünsche ich Ihnen, dass Sie den Jahresanfang an einem Ort feiern konnten, den Sie sich selbst ausgesucht haben.

Ihren Aufenthalt definitiv nicht selbst ausgewählt hatten sich deutsche Offiziere im Lager Durban. Einer von ihnen war Herbert von Rapacki-Warnia.

Herbert von Rapacki-Warnia

Der 1891 in Görlitz geborene Herbert von Rapacki-Warnia hatte sich im Mai 1914 entschlossen, als Offizier nach Deutsch-Südwest-Afrika zu gehen. Dort sollte er jedoch nie ankommen.

„Er wurde am 28. September 1914 in Kapstadt als Leutnant der feindlichen Armee des Deutschen Kaiserreichs gefangen genommen. Zunächst wurde Herbert in Durban für kriegsgefangene Offiziere interniert, da die Südafrikanische Union unter britischer Kontrolle stand. Später wurde er in Fort Napier, im dortigen britischen Internierungslager in Pietermaritzburg (Natal) gefangen gehalten.“

Zitat aus Europeana, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325#prettyPhoto

Zwei Mannschaften der Deutsch-Australischen-Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg

Ebenfalls in Kapstadt festgesetzt wurden die Mannschaften zweier Schiffe der Deutsch-Australischen-Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (DADG).

Der Frachtdampfer „Apolda“

Das Dampfschiff „Apolda“ verließ Hamburg am 19. Juli 1914 auf der Linie 3 der DADG, das heißt über Zwischenstopps in Südafrika sollten Waren nach Melbourne, Sydney und Brisbane transportiert werden.

Angelaufene Häfen zwischen Hamburg und Kapstadt waren Antwerpen, das am 25. Juli verlassen wurde, sowie Madeira mit einer Abfahrt am 31. Juli 1914.

Das Schiff war nicht mit drahtloser Telegrafie ausgerüstet und somit lief „Apolda“ unter Leitung von Kapitän Suhr ohne Nachricht vom Ausbruch des Ersten Weltkrieges am 17. August in Kapstadt ein (die Kriegserklärung Großbritanniens an das Deutsche Reich erfolgte am 4. August 1914).

Die ahnungslose und überraschte Mannschaft der „Apolda“ wurde von den südafrikanischen Behörden festgesetzt. Das Schiff hatte etwa 7000 Tonnen Ladung für Südafrika und Australien an Bord.

“Apolda”, Foto aus der Arbon Le Maistre Collection, keine Datumsangabe (1901-1914), Quelle: State Library of South Australia, Referenznr.: PRG 1324/1515A, https://collections.slsa.sa.gov.au/resource/PRG+1324/1515A, gemeinfrei

Das Dampfschiff „Hamm“

Ganz ähnlich erging es der Mannschaft der „Hamm“. Das Schiff hatte unter Leitung von Kapitän Davidsen Hamburg am 11. Juli mit Fahrtziel Fremantle (Westaustralien) verlassen. Letzte Nachrichten erhielt die Mannschaft in Antwerpen, wo das Schiff am 18. Juli ablegte. Danach erfolgte die lange Fahrt durch den Atlantik. Wie „Apolda“ hatte auch „Hamm“ keine Telegrafie an Bord und erreichte Kapstadt ohne Nachricht vom Krieg.

Somit waren über 80 Seeleute der DADG in südafrikanische Gefangenschaft geraten.

Zu den beiden DADG-Schiffen gesellte sich noch der Dampfer „Birkenfels“ der Deutschen Dampfschifffahrts-Gesellschaft Hansa (Bremen). Er kam am 20. August 1914 in Kapstadt an.

Aufnahme aus dem Lager Fort Napier in Pietermaritzburg, unbekannter Fotograf; Quelle: Sammlung Herbert von Rapacki-Warnia, via Europeana 1914-1918, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325, item 3; Lizenz: CC BY-SA 3.0; http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Fort Napier in Pietermaritzburg

Das Lager in Durban, von wo die Postkarte der Titelabbildung versandt wurde, hatte nicht lange Bestand. Es beherbergte in einem kurzen Zeitraum von November 1914 bis März 1915 ausschließlich eine relativ kleine Anzahl an Reserveoffizieren.

Daneben existierten zu Beginn des Ersten Weltkrieges Transitcamps in Kapstadt, Kimberley, Winburg, Johannesburg und Pretoria.

Das Hauptlager in Südafrika, in das vermutlich auch die Schiffsbesatzungen der „Apolda“, „Hamm“ und „Birkenfels“ gebracht wurden, befand sich im Fort Napier in Pietermaritzburg. Dort waren während des Ersten Weltkrieges 2500-3000 „enemy aliens“, also feindliche Ausländer, interniert. Ein Bericht vom August 1915 nennt 2608 Gefangene, unter denen sich 267 Österreicher und sechs Türken befanden.

Die meisten unter ihnen waren deutsche Zivilisten, die vor dem Krieg nach Südafrika ausgewandert waren. Einige andere waren aus Deutsch-Südwest, Rhodesien, Belgisch-Kongo oder Deutsch-Ostafrika nach Pietermaritzburg gebracht worden.

Fort Napier liegt westlich von Pietermaritzburg auf einem Hügel. Es war 1843 als Hauptsitz des Britischen Militärs in Natal errichtet worden. Die militärische Nutzung endete im Jahr 1914. Nach der Nutzung als Gefangenenlager stand das Fort bis 1927 leer. Dann wurde in einem Teil eine psychiatrische Klinik eingerichtet, die bis heute existiert.

Fort Napier, Internment Camp, World War 1

Waschräume in Fort Napier, wahrscheinlich aus dem Lagerbereich für Offiziere, unbekannter Fotograf; Quelle: Sammlung Herbert von Rapacki-Warnia, via Europeana 1914-1918, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325, item 3; Lizenz: CC BY-SA 3.0; http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Im Lager Fort Napier

Das große Lager in Fort Napier war in vier Lagerbereiche aufgeteilt.

Der Lagerbereich 1 bestand aus einem großen Gebäude mit 18 Mannschaftsräumen, gebaut aus Holz und Eisen auf einem Ziegelfundament. Das Gebäude verfügte über eine Veranda und war mit einer Küche, 26 WCs, zwölf Duschen und zwei Badezimmern ausgestattet.

Eine Skizze von Lager 2 zeigt 15 Wohnbaracken, ein Verwaltungsgebäude, ein Wasch- und Badehaus, eine Kegelbahn, ein Versammlungslokal, eine Schlachterei, eine Bäckerei, das Café Hindenburg und einen Sportplatz.
Quelle: http://www.stobscamp.org/wordpress/wp-content/uploads/2019/09/Stobs-South-African-Education-Pack-1914-1919.pdf

Lager 4, das Bessergestellten und Älteren vorbehalten war, verfügte über 136 Zimmer mit 51 kleinen Küchen.

Jeder Gefangene in Pietermaritzburg hatte eine Matratze, Decken, einfaches Geschirr und Besteck erhalten.

Alle vier Kampbereiche hatten eine eigene Küche mit einem (weißen) Koch, der von indischem und afrikanischem Personal unterstützt wurde. Jedem Lagerbereich stand außerdem ein sogenannter „Camp Captain“ als Sprecher der Gefangenen vor.

Eine Krankenstation war mit einem Militärarzt und zwölf Sanitätern besetzt, die von einem Gefangenen unterstützt wurden.

Im Lager selbst waren nur Männer untergebracht. Für Frauen und Kinder existierten außerhalb des eigentlichen Lagers zusätzliche Unterkünfte.

Einige der Gefangenen konnten die Lager auf Ehrenwort (parole) wieder verlassen. Vor allem ältere, kränkliche aber auch bekannte Personen, die bereits lange in Südafrika lebten, waren darunter.

Wie in den anderen Lagern, über die ich hier im Blog schon berichtet hatte, war die Langeweile das drückendste Problem.

Die Gefangenen begegneten der Monotonie mit zahlreichen Aktivitäten: Sport und Sportfeste, Theater, handwerkliche Tätigkeiten, Malerei, von Gefangenen selbst organisierte Weiterbildungskurse. Die Herausgabe einer Lagerzeitschrift mit dem Titel der „Der Hunne“ ist ebenfalls belegt.

Der Gefangene Hugo Bode schreibt dazu:

… ich benutze das Unvermeidliche zu meinem Vorteil, in dem ich mich bemühe gesund zu werden. Ich turne so gut es geht, aber als „alter Herr“, und treibe französisch, außerdem male ich und schnitze Spielsachen für die Kinder. …“
Auszug eines Briefs von Hugo Bode, POW 4283, Camp II, C9 an seine Eltern vom 17. Mai 1917

Anmerkung: POW = Prisoner of War (Kriegsgefangener)

In einem anderen Brief schreibt Bode:

„… Das Essen ist ganz leidlich, was ich mir dazu kaufe ist wohl Milch u. Frucht u. Wurst. …“

Quelle: http://www.stobscamp.org/wordpress/wp-content/uploads/2019/09/Stobs-South-African-Education-Pack-1914-1919.pdf

Neben der Verpflegung scheint auch die Behandlung der Gefangenen in Ordnung gewesen zu sein:

„Laut meiner sehr entfernten Cousine, Carol Hobson, die heute in Kapstadt lebt, wurden die Gefangenen gut behandelt, konnten abends ausgehen und erhielten eine praktische Ausbildung, Herbert lernte Zimmermann.“
Zitat aus Europeana, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325#prettyPhoto

Fort Napier Internment Camp, Herbert von Rapacki-Warnia

Gefangene im Lager Fort Napier beim Kartenspielen, links Herbert von Rapacki-Warnia und zweiter von links Dr. Hans Merinsky, unbekannter Fotograf; Quelle: Sammlung Herbert von Rapacki-Warnia, via Europeana 1914-1918, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325, item 4; Lizenz: CC BY-SA 3.0; http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Nach dem Krieg

Nach Kriegsende war die Abschiebung Deutscher und Deutschstämmiger weniger rigoros als in Australien, was auf den Widerstand der niederländisch stämmigen Afrikaners zurückzuführen war.

Anders als in Australien, wo die Briten die große Bevölkerungsmehrheit stellten, war die weiße Bevölkerungsstruktur in der Südafrikanischen Union durch die Eingliederung der Burenrepubliken im Jahr 1910 wesentlich komplexer. Die deutsche Minderheit genoss bei der großen Gruppe der Afrikaners zahlreiche Sympathien.

So konnten sich viele Deutsche, die nach dem Ersten Weltkrieg in Südafrika bleiben wollten, wieder in die Gesellschaft eingliedern.

Auch für Herbert von Rapacki-Warnia lag trotz der Internierung in Pietermaritzburg die Zukunft in Südafrika. Er starb am 2. September 1952 in Kapstadt.

Kapstadt, Darling Street, frühes 20. Jhdt. nach 1905 (die Town Hall in der Bildmitte wurde 1905 gebaut; Foto ohne Datumsangabe), DRISA Archiv Johannesburg, Ref. code ZA 0375-LS-LS_01_116 http://atom.drisa.co.za/collections/LS_Collection_lo-res/LS_01_116.jpg

Weitere Informationen

Viele Informationen über die Internierung Deutscher in Südafrika während des Ersten Weltkrieges habe ich dieser Quelle entnommen:

Prisoners of War and Internees (Union of South Africa), Version 1.0, letztes Update am 14. Juli 2015, Tilman Dedering, University of South Africa, in 1914-1918 online, International Encyclopedia of the First World War; https://encyclopedia.1914-1918-online.net/article/prisoners_of_war_and_internees_union_of_south_africa

Bei Interesse empfehle ich die Lektüre dieser sehr viel ausführlicheren Quelle.

Weitere Informationen, Bilder und Zeichnungen gibt es in dem Unterrichtsmaterial Minorities and Internment in South Africa during the Great War 1914-1919 herausgegeben vom Internment Research Center (IRC) in Hawick (UK) , www.stobscamp.org/IRC

22 historische Fotos aus dem Lager Pietermaritzburg finden Sie auf einer privaten Webseite über die deutschen Kolonien und die Zeit während des Ersten Weltkriegs mit dem Titel Kolonialarchiv:

https://www.kolonialarchiv.de/gefangenenlager/pietermaritzburg-fort-napier-s%C3%BCdafrika/