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Die „Sultania“, exFürth in den Jahren 1920 bis 1923

Persian Gulf Steam Navigation Company, Bombay

Titelbild: Bombay, 1922, Straßenszene; Bain News Service; Library of Congress, https://www.loc.gov/resource/ggbain.00362/

Im Juni/Juli 1920 war das Dampfschiff „Kerman“, exFürth erneut verkauft worden. Der Verkäufer war die Anglo-Persian Oil-Company, Käufer des Frachtdampfers war die Persian Gulf Steam Navigation Company in Bombay (heute: Mumbai), die das Schiff fortan „Sultania“ nannte. SIEHE: Der zweite Verkauf des Dampfschiffes „Fürth“

Überführung nach Britisch Indien

Die erste Fahrt der „Sultania“ verlief von Glasgow über Birkenhead nach Bombay. Diese Überführungsfahrt der exFürth fand unter der Regie der Clan Line statt, die Cayzer, Irvine & Co. gehörte. Diese Reederei hatte die „Kerman“, exFürth bereits im Jahr 1919 auf einer Fahrt zwischen Großbritannien und Chittagong in Britisch Indien gemanagt.
SIEHE: Die „Kerman“, ex Fürth bei Cayzer, Irvine und Co. (Clan Line)

In einer Anzeige des Clan Line vom 17. Juli 1920 ist die Abfahrt der „Sultania“ auf der Linie BOMBAY AND PERSIAN GULF für den Vortag (16. Juli) angekündigt.

Laut Schiffsmeldungen (The Scotsman, 4. August 1920, Shipping Intelligence) erfolgte die Abfahrt aus Glasgow jedoch erst am 28. Juli. Nachdem das Schiff anschließend keine weitere Linie bedienen, sondern in Britisch Indien verbleiben sollte, konnte man sich diese Verzögerung leisten. Daher dürfte es wichtiger gewesen sein, genügend Fracht an Bord zu haben, als pünktlich abzufahren.

Die Ankunft in Bombay ist dann für den 11. September 1920 dokumentiert.
Quelle: Sheffield Daily Telegraph, 15. Sept. 1920

Die „Sultania“ in der Mercantile Navy List von 1921 (Quelle: Memorial University of Newfoundland, collections.mun.ca)

Als neuer Eigentümer der exFürth ist eingetragen:
The Persian Gulf Steam Navigation Co., Lim., 19, Rampart Row, Fort, Bombay, India. Manager der Gesellschaft: Mahomed J. Shushtary, same address.

In der Fußzeile der Mercantile Navy List sind die beiden vorangegangenen Namen des Frachtdampfers angegeben: Formerly the „Kerman“. Foreign name „Furth“.

In Bombay

Die verfügbaren Informationen über The Persian Gulf Steam Navigation Company sind spärlich.

Der Eigentümer, Shushtary, war Muslim und hatte nur ein paar wenige Schiffe in Fahrt (laut einem Eintrag bei Lloyds Register im Jahr 1918 waren es drei).

Im Jahr 1915 berichtete die Malaya Tribune über die zweite Generalversammlung des Unternehmens in Bombay. Bei einem jährlichen Turnus wäre die Gesellschaft demnach 1913 gegründet worden.

Der Artikel weist für das Jahr 1914 einen Umsatz von gut 7,1 Mio. Rupien und einen Gewinn von rund 50.000 Rupien aus, von dem die Hälfte als Rücklage eingestellt und sechs Prozent als Dividende ausbezahlt wurden.

Der Umsatz sei mit nur einem Schiff erzielt worden. Anderen Quellen zufolge müsste es sich dabei um das Schiff „Sardar“ gehandelt haben (siehe unten).

Quelle: Malaya Tribune, 7. August 1915. National Library Board Singapore, eresoucres.nlb.gov.sg.

In einer Anzeige im Bombay Chronicle vom 16. Februar 1917 wirbt die Reederei mit regelmäßigen Abfahrten in den Persischen Golf, bei denen Passagiere erster und zweiter Klasse befördert wurden, aber auch Deckpassagiere.

Als Makler ist in der Anzeige Haji Sultanali Shushtary & Co. in der Esplanade Road 121 in Bombay angegeben.
Quelle: https://archive.org/stream/dli.granth.3548/3548_djvu.txt

Anmerkung: Die Esplanade Road ist im heutigen Mumbai die Mahatma Ghandi Road.

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Bombay, Esplanade, 1905; Stereographie; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2020681392/

Die beworbene Schiffsverbindung war jedoch offenbarbar nicht wirklich regelmäßig.

In einer Quelle über die Transportsituation im Iran im Jahr 1921 wird die Verbindung als unregelmäßig bezeichnet und nur einige wenige Schiffe der Reederei hätten im Jahr 1918/1919 in Häfen des Persischen Golfs angelegt:

Persian Gulf Steam Navigation Co. Ltd. (Irregular service.) A few boats called at the Persian ports of the Persian Gulf during the year 1918 to 1919.

Quelle: https://www.ebooksread.com/authors-eng/spain-conference-on-freedom-of-communications-and-transi/general-transport-situation-in-1921-statements-submitted-by-the-states-which-to-ala/page-27-general-transport-situation-in-1921-statements-submitted-by-the-states-which-to-ala.shtml

Weitere Reedereien im Verkehr zwischen Indien und dem Persischen Golf

Wichtigste Reederei und eindeutiger „Platzhirsch“ für Verbindungen zwischen Indien und dem Persischen Golf war die große British India Steam Navigation Co. Ltd. (BI). Diese Reederei hatte den Linienverkehr zwischen beiden Regionen bereits 1862 mit der Eröffnung des Postverkehrs nach Bushire und Basra begründet.
SIEHE: Die „Kerman“, exFürth im Persischen Golf

Die Reederei war seit 1914 Teil der noch größeren Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, kurz P & O, behielt jedoch ihre Eigenständigkeit.

Die BI verfügte über eine große Flotte, die im Jahr 1920 die stattliche Zahl von 161 Schiffen erreichte.

The number of ships in the B.I. fleet reached its peak of 161 in 1920, and, also in that year, B.I. extended its London-Zanzibar service to Beira.
http://www.rakaia.co.uk/assets/british-india-history.pdf

Über die BI folgt nächste Woche ein eigener Artikel, da einige Schiffe der „Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft“ im und nach dem Ersten Weltkrieg von dieser Reederei übernommen wurden, unter anderem das hier im Blog ausführlich vorgestellte Dampfschiff „Australia“. SIEHE: Bordkonzert in Port Pirie

Gegenüber diesem stark marktdominierenden Unternehmen, gab es weitere kleinere Reedereien, die auf die Verbindung zwischen Britisch Indien und dem Persischen Golf spezialisiert waren: die Bombay and Persia Steam Navigation Co. Ltd. und die Arab Steamers Ltd., beide mit Sitz in Bombay.

Neben dem Passagier- und Frachtservice zwischen beiden Regionen, war das Hauptgeschäft dieser Reedereien der Transport von indischen Mekka-Pilgern nach Jeddah (heute Dschidda).

Der Hafen Jeddah in Saudi-Arabien war jedes Jahr der Zielhafen für den Haddsch, der wichtigsten Pilgerfahrt für Muslime.

Bombay, Hafen bei der Ankunft eines Postschiffes, Photochromdruck, um 1890; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2017658173/

Bombay and Persia Steam Navigation Company

Die Bombay and Persia Steam Navigation Co. wurde 1877 von vier muslimischen Händlern in Bombay gegründet. Während des Haddsch wurde eine Verbindung von Bombay über Karatschi nach Jeddah angeboten, außerhalb der Haddsch-Saison fuhren die Schiffe in Häfen des Persischen Golfs und des Roten Meeres. Außerdem bestand eine Verbindung von Kalkutta nach Japan. 1913 kam die Reederei unter britische Führung und 1939 wurde sie in Mogul Line umbenannt.
Quellen: The Ships List; Royal Museums Greenwich

Um 1920 dürfte die Gesellschaft weniger als zehn Schiffe in Fahrt gehabt haben (siehe: The Ships List, http://www.theshipslist.com/ships/lines/mogul.shtml).

Bombay, Hafen, 1903; Stereographie; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2020681343/

Arab Steamers Ltd.

Auch die Arab Steamers Ltd. war ein Unternehmen aus Bombay. Gegründet wurde die Reederei am 2. Mai 1911.

Bereits im Jahr 1914 wurde die Aktienmehrheit von der British India Steam Navigation Company und der Asiatic Steam Navigation Company übernommen. 1922 erfolgte der Zusammenschluss mit der Bombay and Persia Steam Navigation Co.

Bombay, Geschäftsstraße, 1907; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2020681377/

Schiffe der Persian Gulf Steam Navigation Company

Außer der „Sultania“ hatte Shushtary im Jahr 1920 noch die „Zayani“, die „Shustar“ und eventuell die „Iran“ in Fahrt.

Die „Zayani“ war ursprünglich ein niederländisches Schiff, die „Bali“ der N.V. Stoomvaart Maatschappij „Nederland“ in Amsterdam.

Am 22. Juni 1914 wurde die „Bali“ an die Persian Gulf Steam Navigation Co. Ltd. in Bombay verkauft. Das Frachtschiff hatte eine Ladekapazität von 4950 Tonnen bei 3389 BRT. Es war 1899 von Carmichael, Mclean & Co in Greenock am Clyde (Schottland) gebaut worden.

Die „Zayani“ war bis 1929 in Fahrt als sie am 13. Juni 1929 mit Brandschaden in Bombay einlief. Im September 1929 wurde sie zum Abbruch nach Italien verkauft, dort jedoch nie abgeliefert. Schließlich wurde das Schiff in Bombay verkauft und abgebrochen.
Quelle: Stichting Maritiem-Historische Databank; https://www.marhisdata.nl/schip?id=764

Ebenfalls 1920 in Fahrt für das Unternehmen war die „Shustar“.

Die „Shustar“ war 1917 von der Persian Gulf Steam Navigation Co. Ltd. gekauft worden. Das Schiff hatte vorher bereits drei Eigner und Namen: „Cape Otway“, „Pilburra“ und „Sunstream“. Die meiste Zeit war sie in australischen Küstengewässern unterwegs gewesen. Die „Shustar“ hatte 2.664 BRT bei einer Länge von 96 Metern. 1924 wurde die „Shustar“ an das Königreich Hedschas verkauft, das 1932 Teil Saudi-Arabien wurde.
Quelle: http://www.flotilla-australia.com/ausn.htm

Über die bei Lloyds Register (1918) verzeichnete „Iran“ konnte ich bislang leider keine Angaben finden.

Ein anderes Schiff der Persian Gulf Steam Navigation Company war das Fracht- und Passagierschiff „Sardar“. Es hieß ursprünglich „Prins Willem IV“ und war ein Schiff der niederländischen Reederei N.V. Koninkijke West-Indische Maildienst. Es wurde 1894 von Richardson Duck & Co. in Stockton-on-Tees an der englischen Ostküste fertiggestellt. Das Schiff hatte 2047 BRT und war für 74 Passagiere ausgelegt.

Im Jahr 1913 war es für £ 12.000 an die Persian Gulf Steam Navigation Co. Ltd. verkauft worden.

Allerdings lief die „Sardar“ bereits am 3. November 1916 auf der Fahrt von Bombay nach Jeddah mit einer Ladung Stückgut im Hafen von Merka (Italienisch-Somaliland) auf Grund und war verloren.

Stadtplan von Bombay, 1914, aus: Baedeker, Karl: Indien. Handbuch für Reisende. Verlag Karl Baedeker, Leipzig, 1914, p. 120 f; über commons.wikimedia.org, file: Bombay (Baedeker, 1914).jpg

Funkstille

Nach der Ankunft der „Sultania“, exFürth in Bombay am 11. September 1920 bleibt das Schiff vom Radar der internationalen Schiffsmeldungen bis in den Mai 1924 verschwunden.

Was in dieser Zeit passiert ist, muss ich derzeit offenlassen. Lloyds Register weist eine Überprüfung des Schiffes im Januar 1923 im Hafen von Bombay aus. Ebenfalls Überprüfungen der Maschine im März 1923 und im Mai 1924.

Das Schiff dürfte also in diesen Jahren in Fahrt gewesen sein, eventuell von der indischen Westküste zu kleineren Häfen des Persischen Golfs.

Fort Bombay, Kartenvergrößerung aus: Stadtplan von Bombay, 1914, Baedeker, Karl: Indien. Handbuch für Reisende. Verlag Karl Baedeker, Leipzig, 1914; commons.wikimedia.org, file: Bombay (Baedeker, 1914).jpg

Die Esplanade verläuft in der linken Bildhälfte von N nach S; Rampart Row biegt von ihr in NW/SE-Richtung ab (untere Bildhälfte).

Demnächst im Blog …

…berichte ich über den Haddsch und die Pilgerfahrt indischer Muslime nach Mekka. Überraschend ist die Tatsache, dass auch die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, mindestens einmal in ihrer Geschichte Mekkapilger von Bombay nach Jeddah transportiert hatte.

Außerdem lief die „Sultania“ nach der Pilgersaison im Jahr 1924 nach Mauritius. Geladen wurde dort – natürlich – Zucker, der nach Britisch Indien verschifft wurde.

Der zweite Verkauf des Dampfschiffes „Fürth“

3 Antworten

Aus der „Kerman“ wird das Schiff „Sultania“

Titelbild:
Registereintrag der „Sultania“, Lloyd’s Register 1920-21, Ergänzungsband (supplement); persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019

1907 – 1920

Von August 1907 bis August 1914 war das Dampfschiff „Fürth“ ein Frachtdampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg.

Zu Beginn des Ersten Weltkrieges wurde das Schiff von der British Navy gekapert und nach der Entscheidung des Prisengerichts Colombo ging die „Fürth“ in das Eigentum der Britischen Krone über.

Diese wiederum verkaufte die „Fürth“ im Januar 1915 an die Anglo-Persian Oil-Company (APOC, die spätere BP), die die Bereederung (das Management) des Schiffes verschiedenen Reedereien überließ.

Darunter waren sehr renommierte Namen, wie Strick Line, Cayzer, Irvine & Co. (Clan Line) und sogar die berühmte Cunard Line.

5 Jahre bei der Anglo-Persian Oil-Company (APOC)

Im Jahr 1916 hatte die APOC das erste Tankschiff in Betrieb genommen und im Jahr 1920 bereits eine Flotte von etwa 35 Schiffen, die von einer Tochtergesellschaft, der British Tanker Company, gemanagt wurden.

Einige der Schiffe waren während des Ersten Weltkrieges von der enteigneten deutschen British Petroleum Company, einer Tochtergesellschaft der Europäische Petroleum-Union (Bremen) übernommen worden, wie zum Beispiel die „Scandinavia“. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

Der überwiegende Teil waren jedoch Tankschiffe, die von britischen Werften neu gebaut worden waren.

Dass die „Kerman“, exFürth als eines der wenigen Nicht-Tankschiffe bis 1920 in der Flotte der APOC blieb, ist der Tatsache zu verdanken, dass die Britische Regierung beim Verkauf der Prisen, den neuen Eigentümern eine Haltefrist von fünf Jahren auferlegte. Erst dann konnten die Schiffe weiterveräußert werden.

Persian Gulf Steam Navigation Company, Bombay

Neuer Eigentümer wurde im Sommer 1920 die Persian Gulf Steam Navigation Company in Bombay.

Das war nicht ungewöhnlich, denn zahlreiche Reedereien außerhalb Europas kauften regelmäßige gebrauchte Schiffe europäischer Schifffahrtsunternehmen, für die die alten Schiffe unrentabel geworden waren.

Die Persian Gulf Steam Navigation Company nannte das Dampfschiff „Kerman“, exFürth fortan „Sultania“.

Namensgeber dürfte die iranische Stadt Soltaniyeh gewesen sein, latinisiert Soltania oder Sultania geschrieben.

Registereintrag der „Kerman“, Now named „Sultania“ in Lloyd’s Register 1920-21, Teil 1; persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019

Registereintrag der „Kerman“, Now named „Sultania“ in Lloyd’s Register 1920-21, Teil 2; persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019

Anmerkungen zum Registereintrag der „Kerman“
Now named „Sultania“:

Wenn man sich durch die von Lloyd’s Register verwendeten Abkürzungen durchgearbeitet hat, geben die Einträge in zahlreiche Details preis:

Die „Kerman“, exFürth war mittlerweile mit Telegraphie ausgestattet worden. Der Eintrag „Wireless“ belegt das; er erschien erstmals in der Ausgabe 1919-20 von Lloyd’s Register.

In der unteren Abbildung ist der neue Eigentümer eingetragen: Persian Gulf Stm.Nav.Co.Ld.

Die letzte Revision des Schiffes durch Lloyd’s Register ist mit 6,20 eingetragen (Stempeleintrag im oberen Bild unten rechts), im Nachtrag zu Lloyd’s Register (siehe Abbildung unten) dann 7,20.

Eventuell hat im Juli 1920 nach dem Verkauf eine erneute Revision des Schiffes stattgefunden, vielleicht auch eine Überholung. Durchgeführt wurde die Revision im Juni in Glasgow (Gls), im Juli dagegen in Newcastle (Nwc).

Registereintrag der „Sultania“, Lloyd’s Register 1920-21, Ergänzungsband (supplement); persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019

Als Registerhafen der „Sultania“ wird weiterhin London geführt, erst ab der Ausgabe 1922-23 von Lloyd’s Register ist der Eintrag auf Bombay geändert worden.

Die offizielle Registernummer des Schiffes 136777 blieb bei der Namensänderung erhalten; auch das Unterscheidungssignal JHTK blieb gleich, denn Bombay lag in Britisch Indien und damit im Commonwealth.

In der unteren Abbildung zeigt der Eintrag ssBkn.No.3-11,18 die lange Liegezeit der „Kerman“ in Birkenhead (Bkn) von März bis November 1918 nach dem Torpedotreffer im Februar 1918 (3-11,18). SIEHE: Die „Kerman“, exFürth wird torpediert und Die „Kerman“, ex Fürth bei Cayzer, Irvine und Co. (Clan Line)

Über die Fahrten der „Sultania“ und den neuen Eigentümer demnächst mehr hier im Blog.

Kapitän Waterlow

Als Kapitän der „Sultania“ wird weiterhin AHM Waterlow geführt. Ich hatte ihn ausführlich vorgestellt: AHM Waterlow, der Kapitän der „Kerman“, exFürth

Waterlow hatte die „Kerman“ bereits unter etwas mysteriösen Umständen während der ersten Fahrt im Jahr 1915 übernommen und bis 1920 als verantwortlicher Schiffsführer geleitet.

Eventuell hat Cayzer, Irvine & Co. ihn gebeten, auch noch die Überführung des Schiffes nach Bombay durchzuführen. Spätestens danach dürfte er durch einen neuen Kapitän ersetzt worden sein.

Über den weiteren Lebenslauf AHM Waterlows ist nur wenig bekannt. Ab 1921 lebte Waterlow in einem Vorort von Montreal in Kanada.

New Windsor Hotel, Montreal, Kanada; Postkarte, 1910; Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/item/rbcmiller002884/

Ab 1923 finden wir ihn in einem Adressverzeichnis von St. Lambert:

Waterlow A H M (capt) 41 Alexandra av

Quelle: Lovell’s Montreal Directory 1923-1924; Places in the neighborhood of Montreal outside city limits, St. Lambert, Bibliotèque et Archives nationales du Québec; numerique.banq.qc.ca

Im Januar 1923 reiste er mit dem Schiff „President van Buren“ von New York nach Plymouth. Dort kam er am 4. Februar 1923 an. Interessant ist die von ihm angegebene Adresse in England:

Japp Hatch, 1 St Mary Axe, London

Japp, Hatch & Co. mit Sitz in Liverpool und London war Reeder, Schiffsmakler und Kohlenexporteur (Brokers for Building, Sale, Purchase & Chartering of Steamers, also Coal Exporters). Die Geschäftsführer waren Frank V. Japp, Thomas Hatch, Oliver Hatch und W. Neilson Bicket.

Frank V. Japp wiederum war einer der Vorstände der Frank C. Strick Ltd., dem Unternehmen, für das Waterlow seit etwa 1907 als Offizier und Kapitän gearbeitet hatte.

Gut möglich, dass Waterlow für Japp, Hatch & Co und vielleicht auch für Frank C. Strick als Agent oder in anderer Funktion in Kanada arbeitete. Einen Beleg dafür konnte ich nicht finden.

Bis 1930 unternahm Waterlow weitere Reisen zwischen Nordamerika und England, zuletzt von Liverpool nach St. John, dort ankommend am 2. März als Passagier 3. Klasse mit der Angabe, in Kanada bleiben zu wollen (intending to stay in Canada, address St. Lambert PQ).

Alfred Hubert Morgan Waterlow (geb. am 2.9.1883 in Paris) starb im Alter von 60 Jahren in Montreal/Kanada.

Quellen:
Angaben zu AHM Waterlow nach: jaggers-heritage.com ergänzt durch eigene Recherchen. Adressen und Geschäftsführer von Japp, Hatch & Co. stammen von einem Briefbogen aus dem Firmenarchiv des Unternehmens Worms & Cie (wormsetcie.com). Die Vorstände von Frank C. Strick sind entnommen aus: Report on Cooperation in American Export Trade (in two parts), 1916, Federal Trade Commission (Washington, Government Printing Office), abgerufen über books.google.fr

Weizen aus Südamerika – die letzte Fahrt der „Kerman“, exFürth

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In Port Talbot, Argentinien, Hull und Ipswich

Titelbild:
Hafen Buenos Aires mit Getreidesilos (grain elevators), Stereoskopkarte, 1913, Quelle: Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2019630117/

Die Cunard Line hatte die „Kerman“, exFürth auf einer geplanten Fahrt von London nach New York nicht eingesetzt und es vermutlich an einen Schiffsmakler weitervermittelt, der Bedarf an Schiffsraum hatte. SIEHE dazu den Blogartikel: Die „Kerman“, exFürth bei einer der bekanntesten Reedereien der Welt: Cunard Line

Am 16. Januar 1920 war die „Kerman“, exFürth daher aus London in Ballast in Port Talbot (Wales) angekommen.

Von dort lief der Frachtdampfer dann mit einer Ladung Kohlen nach Gibraltar.

Anschließend ging die Fahrt über den Atlantik nach Argentinien, wo die „Kerman“, exFürth eine Ladung Weizen aufnahm und damit nach Hull und Ipswich fuhr.

Es sollte die letzte Fahrt der „Kerman“, exFürth werden …

Port Talbot, Docks in den frühen 1900er Jahren; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Häfen in Südwales

Südwales produzierte und exportierte Anfang des 20. Jahrhunderts eine gewaltige Menge Kohle. In der Folge waren die Häfen oft überlastet und das erklärt, dass in geringem Abstand viele Hafenanlagen errichtet und erweitert wurden: Newport, Cardiff, Penarth, Barry, Port Talbot und Swansea. Sechs Häfen, die gerade einmal 50 englische Meilen (80 Km) voneinander entfernt liegen (von Newport im Osten nach Swansea im Westen).

Bis auf die Penarth Docks, die 1963 für den Frachtverkehr geschlossen wurden, sind die anderen Häfen auch heute noch aktiv, wenngleich auch in bescheidenerem Rahmen. Sie sind als South Wales Ports in den Associated British Ports zusammengeschlossen.

Port Talbot, Bau der äußeren Schleusentore, 1890er Jahre; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Der Hafen Port Talbot

An der Mündung des Flusses Afan existierte seit dem 17. Jahrhundert ein Kohlehafen, der sich durch den Anschluss von Bahngleisen zu den Kohlebergwerken rasch vergrößerte.

Der Bau von Docks begann dann 1836 durch die Port Talbot Dock Company. Erweiterungen folgten 1874 und 1898, wobei weitere Bergwerke durch Bahnen angeschlossen wurden.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstanden in Port Talbot große Stahlwerke. Bis heute (2021) dominieren die Port Talbot Steelworks, eines der größten Stahlwerke Europas, das Stadtbild.

Die Stahlproduktion führte zu einem raschen Anstieg des Erzimports und zu einem weiteren Ausbau des Hafens. Heute ist Port Talbot einer der wenigen Häfens Großbritanniens, der Schiffe mit 170.000 dwt (deadweight tonnage), also wirklich große Massengutfrachter, aufnehmen kann.

Port Talbot, Bau der Docks in den 1890er Jahren; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Der Makler D. Jenkins und die Lysberg Ltd.

Zeitungsmeldungen der Western Mail, Cardiff nennen bei der Abfahrt der „Kerman“, exFürth aus Talbot zwei Unternehmen: den Makler D. Jenkins und die Exportgesellschaft Lysberg Ltd.

Jenkins

ENTERED OUTWARDS – Jan. 19.
…
Gibraltar, Kerman, B (Waterlow), D. Jenkins
…
Western Mail, 20. Jan. 1920; Quelle: The British Newspaper Archive

In Lloyd’s Register of Shipping, Band 2 (Ausgabe 1910) wird die Firma D. Jenkins & Sons als Abonnent aufgelistet.

PORT TALBOT, WALES
…1898 Jenkins D., & Sons, Shipbrokers and Commission Agents.
…

Das Abonnement des Lloyd‘s Registers bestand also seit 1898 und die Geschäftstätigkeit war die eines Schiffsmaklers und Kommissionärs.

Anderen Zeitungsmeldungen zufolge war D. Jenkins & Sons im Kohleexport auf das europäische Festland aktiv.

Mehr konnte ich leider nicht über das Unternehmen D. Jenkins & Sons herausfinden.

Port Talbot, Stadt und Hafen um 1900; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Lysberg Ltd.

Mehr ist über Lysberg Ltd. bekannt: Die 1908 gegründete Lysberg Ltd. war ein führendes Unternehmen für den Export walisischer Kohle nach Frankreich und Spanien.

Im Gegenzug wurde aus Frankreich Grubenholz (pitwood) nach Wales geliefert. Die regelmäßige Versorgung der walisischen Bergwerke mit Holz sicherte vor allem im Ersten Weltkrieg den regelmäßigen Betrieb der Gruben.

Lysberg war Lieferant der französischen Marine und im Ersten Weltkrieg sicherte Lysberg die Versorgung von Kohlenstationen an den Atlantik- und Mittelmeerküsten der Iberischen Halbinsel.

Vorsitzender der Lysberg Ltd. war Lord Rhondda, eigentlich David Alfred Thomas, Politiker und Großindustrieller, der mehrere Kohlebergwerke in Südwales besaß. Hauptsitz des Unternehmens war Cardiff. Filialen existierten in Port Talbot, Swansea, Newport, London, Newcastle und Glasgow.

Die Exportmeldung vom 5. Februar 1920 in der Western Mail (Cardiff) weist aus, dass die „Kerman“, ex Fürth 4783 Tonnen Kohle nach Gibraltar transportierte:

PORT TALBOT.
…
EXPORTS.-Feb. 4
…
Gibraltar, Kerman, 4,783 coal, Lysberg (Ltd.)

Von Gibraltar fuhr die „Kerman“, exFürth dann nach Argentinien.

Dank

Die Angaben über die Lysberg Ltd. beruhen auf einer schriftlichen Mitteilung des Vereins SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY. Bei diesem bedanke mich ebenfalls für die Genehmigung, historische Aufnahmen von Port Talbot in meinem Blog verwenden zu dürfen.

Die Seite wird ehrenamtlich von ehemaligen Angestellten der Hafenanlagen betrieben. Schauen Sie doch einmal vorbei! http://www.swanseadocks.co.uk/

Situationsplan von Buenos Ayres 1888; Meyers Konversationslexikon über commons.wikimedia.org

Buenos Aires

Buenos Aires (Buenos Ayres in der alten Schreibweise) war seit 1880 die Hauptstadt Argentiniens und Ende des 19. Jahrhunderts die größte Stadt Südamerikas. Vor dem Ersten Weltkrieg hatte Buenos Aires über 1,5 Millionen Einwohner. In den zwanzig Jahren davor hatte sich die Einwohnerzahl durch die Einwanderung aus Europa, vor allem aus Italien, mehr als verdoppelt.

Als erste Stadt Südamerikas erhielt Buenos Aires bereits im Jahr 1913 eine U-Bahn.

Dock 3 im Hafen Buenos Aires um 1910; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Buenos_Aires_harbour_c._1910.jpg

Buenos Aires war und ist der wichtigste Hafen Argentiniens. Während der Belle Epoque erfuhren die Exporte Argentiniens ein immenses Wachstum. Auch während des Ersten Weltkriegs war die Nachfrage aus den Ländern der Alliierten äußerst hoch. Der Export in das Deutsche Kaiserreich brach dagegen ein.

Wichtigste Exportprodukte waren Weizen, Wolle, gefrorenes Rindfleisch, Mais, Häute (gesalzen und getrocknet), Leinsaat (Leinsamen), Hafer und Talk.

Quelle: Why die Argentina become a super-exporter of agricultural and food products during the Belle Epoque (1880-1929)? – European Historical Economies Society, Working Papers, no. 107 (2017); http://www.ehes.org.

Karte von Argentinien (Ausschnitt), frühes 20. Jahrhundert, Project Gutenberg; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:MAP_OF_ARGENTINA_AND_ADJOINING_STATES-UK-1900s-PG-40069.jpg; wichtige Häfen zur Verdeutlichung ergänzt

Rosario

Spätere Zeitungsmeldungen von The Scotsman (7. und 17. Mai 1920) weisen darauf hin, dass die „Kerman“, exFürth den Rio Paraná von Buenos Aires bis Rosario hinaufgefahren ist. Die Stadt war und ist für Seeschiffe erreichbar und hatte 1920 um die 300.000 Einwohner.

Zur Unterscheidung anderer Ort namens Rosario, ist der Name vollständig Rosario de Santa Fe nach der argentinischen Provinz Santa Fe.

Encyclopedia Britannica 1911 beschreibt die Stadt unter anderem wie folgt:

The city is chiefly commercial, being the shipping port for a large part of northern Argentina, among its exports being wheat, flour, baled hay, linseed, Indian corn, sugar, rum, cattle, hides, meats, wool, quebracho extract, &c.

Anmerkung: Quebracho ist ein Hartholz.

Der Hafen war zu Beginn des 20. Jahrhunderts von einer französischen Firma gut ausgebaut worden:

Since 1902 work has been in progress under a contract with a French company for the construction of 12,697 ft- of quays, 23 m. of railway tracks along the quays to connect with the several railways entering the city, drawbridges, roadways, sheds, depots, elevator, offices, electric plant, fixed and movable cranes, and other appliances, &c., for the handling of produce and merchandise.
(gleiche Quelle)

Rosario erfuhr nach dem Ersten Weltkrieg einen starken Zuwachs durch europäische Einwanderer.

Rosario, Mercado Sud in der Straße San Martin, um 1903, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mercado_del_Sud_(postal_MA).jpg

Von Buenos Aires nach Großbritannien

Die Abfahrt der „Kerman“, exFürth von Buenos Aires war am 8. April 1920 (Shields Daily News von Montag, dem 12. April 1920). Der Zielhafen stand bereits fest, es war Ipswich.

FOREIGN SAILINGS.
…
Buenos Ayres, April 8
…
Kerman, Ipswich;

Dass der Zielhafen bei der Abfahrt feststand, war keine Selbstverständlichkeit, denn Weizen wurde oft erst während der Schiffsreise verkauft und der Zielhafen später festgelegt. Das hatten wir auf einer Fahrt der „Fürth“ von Australien gesehen. Kapitän Richter war erst auf Teneriffa informiert worden, dass er seine Ladung in Shields (Newcastle-on-Tyne) löschen sollte. SIEHE: 6000 t Weizen für England

Auch diesmal gab es einen Zwischenstopp auf den Kanarischen Inseln. Die Weiterfahrt der „Kerman“, exFürth von Las Palmas (Cran Canaria) ist für den 27. April 1920 belegt (Shields Daily News, 30. April 1920).

Hull und Ipswich

Laut Zeitungsmeldungen in The Scotsman, Edinburgh kam die Kerman, exFürth am 5. Mai 1920 in Hull an und acht Tage später, am 13. Mai in Ipswich.

Ärger in Hull (Kingston-upon-Hull)

Die Stadt liegt an der Mündung des Hull River in den großen Mündungstrichter (Ästuar) Humber. Der Hafen hatte durch den Walfang und die Emigration nach Nordamerika große Bedeutung erlangt.

Ein Seemann der „Kerman“, exFürth machte nach der Ankunft in Hull Ärger und griff einen Polizisten an. James Smith musste für seine Trunkenheit sieben Schilling und sechs Pennies bezahlen. Weitaus teurer für ihn war, dass er dem Polizisten eins auf Auge gab. Die Strafe dafür: zwei Guineen.

Eine Guinee waren ein Pfund und ein Schilling, also 21 Schilling. Das machte eine Strafe von zusammen 49 Schilling und sechs Pennies oder anders ausgedrückt von knapp zweieinhalb Pfund.

Seinen Verdienst kennen wir nicht, er dürfte so um 10-12 Pfund pro Monat gelegen haben.

Hier die Meldung im Original:

Assault on the Police.—James Smith, seaman, of the s.s. Kerman lying in the Alexandra Dock, was charged with being drunk in St. John’s-street and assaulting P.C. Bell in Alfred Gelder-street. The officer stated that Smith was violent and hit him in the eye, saying “ going to have a go for it.“ The assistance of two civilians had to be obtained while P.C. Bell put the “snaps“ on the prisoner. – For being drunk Smith was fined 7s 6d and for the assault two guineas.
Hull Daily Mail, Do 6. Mai 1920; Quelle: British Newspaper Archive.

Plan von Hull von A. Fullarton & Co. (1866); Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hull1866.jpg

Löschen in Ipswich

Laut zwei Importmeldungen ist der Weizen der „Kerman“, exFürth allerdings erst in Ipswich gelöscht worden.

Ipswich liegt 220 Seemeilen südlich von Hull am Unterlauf des River Orwell etwa 19 Kilometer von der offenen See entfernt.

Vor dem Ersten Weltkrieg war der Weizen auf der „Fürth“ noch in Säcken transportiert worden. Das war jetzt bereits Geschichte und der Umschlag erfolgte als Schüttgut über Getreidesilos (grain elevators).

Die importierte Menge wird mit 4600 Tonnen angegeben, die zu einem Preis von 94 Shilling gehandelt wurden.

FLOATING GRAIN CARGOES.

London (the Baltic), Friday.
WHEAT. – Government allocations have been on a freer scale at the established rates, and business has been recorded in La Plata, per Orange River, and a part cargo of 2,000 tons, per Aylesbury, at 94 s; to Ipswich 5,000 tons per Gundomar, and 4,600 tons, per Kerman, were dealt in at the same price; …
Belfast News-Letter, 17. April 1920; Quelle: British Newspaper Archive.

Der Vollständigkeit halber sei noch eine letzte Zeitungsmeldung über die „Kerman“ erwähnt:

Verwirrend finde ich die Meldung aus der Hull Daily Mail vom 13. Mai. Demnach wäre die „Kerman“ am 13. Mai morgens in Hull angekommen. Die gleiche Zeitung hatte allerdings bereits eine Woche früher über den betrunkenen Matrosen berichtet, der mit der „Kerman“ angekommen war.

HULL SHIPPING.
…
ALEXANDRA DOCK.
ARRIVAL, May 13th (a.m. tide).
Kerman s, Ipswich, grain.
Hull Daily Mail, 13. Mai 1920, Quelle: British Newspaper Archive.

Demnächst im Blog

Mit dieser Fahrt von Argentinien an die englische Ostküste endet die kurze Geschichte des Schiffes „Kerman“ und die exFürth wird ein weiteres Mal verkauft und erneut umbenannt werden.

Mehr darüber in Kürze hier im Blog.

Buenos Aires, Avellaneda Brücke, 1914-1920 , Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2016821930/ Der Puente Transbordador „Nicolás Avellaneda“ ist eine Schwebefähre. Sie existiert heute noch.

Die „Kerman“, exFürth bei einer der bekanntesten Reedereien der Welt: Cunard Line

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Ein kurzes Intermezzo im Dezember 1919

Titelbild:
Cunard Line Poster “For Safety and Comfort take the old reliable Cunard Line”, 1875; Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2003680949/

Heute geht es um die weltberühmte Cunard Line. Sie kennen vielleicht Schiffe wie die „Mauretania“, „Lusitania“ oder „Aquitania“. Sicher haben Sie aber schon von den Passagierschiffen „Queen Mary“ oder „Queen Elizabeth“ gehört.

Was Sie jedoch sicher nicht wussten, ist, dass auch die „Kerman“, exFürth, zumindest für einen kurzen Zeitraum ein Schiff der Cunard Line war.

Um Missverständnissen vorzubeugen: die Cunard Line war nie Eigentümer der „Kerman“, exFürth, hat sie aber für einen sehr kurzen Zeitraum gemanagt oder bereedert, um das deutsche Wort dafür zu verwenden.

Dieser Blogartikel zeigt auf, dass die „Kerman“,exFürth belegbar von der Cunard Line bereedert wurde, wenngleich vermutlich auch nur für eine einzige Fahrt im Dezember 1919.

Zunächst aber ein paar Worte über die Geschichte von Cunard.

„Mauretania“, Panoramapostkarte, 1908, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2013646025/

Cunard Line

Im Jahr 1838 gründete Samuel Cunard aus Halifax (Neuschottland, Kanada) zusammen mit Geschäftspartnern die British and North American Royal Steam Packet Company (BNARMSPC). Praktischerweise erhielt die Reederei später den kürzeren und eingängigeren Namen Cunard Steamships Co. Ltd.

Cunard gehört damit zu den ältesten noch existierenden Reedereien auf der Welt (zumindest der Name besteht bis heute fort).

Die noch junge Reederei gewann 1840 die Ausschreibung über den Transport von Post zwischen England und Amerika. Die Schiffe trugen fortan den Titel RMS (Royal Mail Ship).

Der reguläre Post- und Passagierservice wurde am 4. Juli 1840 von dem Schaufelraddampfer „Britannia“ aufgenommen, der die Reise von Liverpool nach Halifax in 12 Tagen schaffte. Weitere zwei Tage und acht Stunden war er nach Boston unterwegs. Im Jahr 1852 folgte dann das erste Dampfschiff mit einem Rumpf aus Stahl.

In der Folge traten zahlreiche Konkurrenten auf den Plan, die Cunard jedoch alle überlebte. Die Schiffe der Linie hatten sich durch ihre Zuverlässigkeit und Sicherheit einen erstklassigen Ruf erarbeitet.

Zwischen 1914 und 1918 entstand in Liverpool die europäische Zentrale der Reederei.

Cunard Building, Liverpool, Zeichnung, 1916; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Cunard_Building,_Liverpool_02.jpg

Die größten Schiffe der Cunard Line sollten diesem imposanten Bauwerk nicht nachstehen.

RMS „Mauretania”, RMS „Lusitania“ und RMS „Aquitania”

Die „Mauretania“ und die „Lusitania“ waren 1907, also im gleichen Jahr wie der Frachtdampfer „Fürth“ in Betrieb gegangen. Es waren die damals größten Schiffe der Welt und die „Mauretania“ sollte über 20 Jahre lang das begehrte Blaue Band für die schnellste Atlantikquerung behalten, welches sie erst 1929 an die „Bremen“ des Norddeutschen Lloyd verlor. Mehr über das Blaue Band in diesem Artikel: Logbuch der „Fürth“ (18) – Ein plötzliches Ende der Reise

Das Schwesterschiff „Lusitania“ erlangte 1915 mit der Versenkung durch ein deutsches U-Boot traurige Bekanntheit.

Im Jahr 1914 war RMS „Aquitania“ für die Cunard Line in Fahrt gegangen. Das Schiff erreichte zwischen den beiden Weltkriegen eine enorme Popularität auf der Transatlantiklinie und sollte bis in das Jahr 1949 im Einsatz bleiben.

In zahlreichen Quellen können Sie mehr über diese berühmten Schiffe erfahren.

RMS „Mauretania” in Camouflage (“razzle dazzle”) während des Ersten Weltkriegs; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mauretania_in_Dazzle_Paint.jpg

Der Cunard Frachtdienst

Dass die Cunard Line neben dem Post- und Passagierverkehr auch reine Frachtschiffe betrieb, ist weitaus weniger bekannt.

Die untenstehende Anzeige aus dem Jahr 1917 zeigt, dass die Frachtschiffe der Reederei zahlreiche Destinationen anliefen.

In der Folge konzentrieren wir uns auf den Frachtverkehr zwischen London und New York.

Anzeige der Cunard Line, 1917; Quelle: Grace’s Guide to British Industrial History; https://www.gracesguide.co.uk/images/b/b9/Im1917Wire-Cunard.jpg

Die „Kerman“, exFürth bei Cunard

Am 21. Juni 1919 verließ die „Kerman“, exFürth unter Führung von Kapitän Waterlow die walisische Hafenstadt Swansea mit 900 Tonnen allgemeiner Ladung nach Abadan.

Über die Bereederung der „Kerman“, exFürth zu diesem Zeitpunkt kann ich derzeit keine Angaben machen.

Die weiteren Reisedaten sind spärlich: die Ankunft in Port Said vor der Passage durch den Suezkanal ist für den 3. Juli dokumentiert. Im gleichen Monat dürfte das Schiff dann in Abadan angekommen sein.

Anschließend fuhr die „Kerman“, exFürth nach Colombo, von wo aus sie am 9. September 1919 nach New York weitersegelte.

Die Abfahrt von New York nach London erfolgte dann am 9. oder 10. Dezember 1919 mit Ankunft in Gravesend am 23.12. und in London am 24.12.1919.

Spätestens ab New York müsste die Bereederung durch die Cunard Line erfolgt sein. Auf der Strecke zuvor von Colombo nach New York halte ich dies für unwahrscheinlich, da diese Strecke meines Wissens keine Linienverbindung von Cunard war.

Passagiere als Zuschauer bei Spielen auf dem Deck von RMS „Mauretania“, 12. Juni 1911, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/97511153/

Cunard Steamers

Im Sheffield Daily Telegraph von Freitag, dem 12. Dezember 1919 wird die „Kerman“ unter der Rubrik CUNARD STEAMERS mit anderen Schiffen der Reederei, wie „Vestris“, „Ocean Monarch“, „Royal George“, „Wilaston“ [sic] und „Volumnia“ geführt.

Anmerkung: Den Ausschnitt kann ich genauso wie unten erwähnte Anzeigen aus Copyright-Gründen nicht zeigen (Quelle: British Newspaper Archive).

Die „Vestris“ war für sechs Fahrten zwischen 1919-1921 von der Lamport & Holt Line gechartert worden (Quelle: theshipslist.com). Die „Royal George“ war ein eigenes Schiff der Cunard Line. Die „Volumnia“ gehörte der Reederei Gow, Harrison & Co, Glasgow.

Die „Wilaston“ heißt richtig „Willaston“, wurde 1914 von William Dobson & Co. am Tyne River für die Wirral Transport Co., Liverpool gebaut. (Quelle: http://www.tynebuiltships.co.uk/W-Ships/willaston1914.html) und die „Ocean Monarch“ schließlich war 1904 für die Monarch Steam Ship Co. Ltd. (Raeburn & Verel), Glasgow fertiggestellt worden.

Cunard Pier, New York, Menschen warten auf die Ankunft von Soldaten auf der RMS „Mauretania“ nach dem Ersten Weltkrieg (2. Dezember 1918), Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2014708127/

Eine Zeitungsmeldung ist für einen Beleg der Bereederung der „Kerman“, exFürth durch die Cunard Line natürlich etwas dünn. Es gibt aber noch verlässlichere Quellen:

Zeitungsanzeigen der Cunard Line im Dezember 1919/Januar 1920

Im Dezember 1919 schaltete die Cunard Line in zahlreichen britischen Tageszeitungen Anzeigen, in denen die Reederei ihre nächsten Fahrten ankündigte. Im British Newspaper Archive sind 15 davon dokumentiert, weitere 15 Anfang Januar 1920 (Stand Juni 2021).

Darin liest man als Auszug:

LONDON TO NEW YORK

…
Valdura (Freight only)…. Sat, Jan. 3
Kerman (Freight only) … Wed, Jan 7
…

Auf das Dampfschiff „Valdura” komme ich gleich noch zurück.

In der gleichen Anzeige ist übrigens die nächste Abfahrt der „Mauretania“ ab Southampton und Cherbourg nach New York für Samstag, den 17. Januar 1920 angekündigt.

In der Fußzeile der Anzeige sind die zahlreichen Cunard-Agenturen in England aufgelistet.

Getränkekarte RMS „Lucania”, Cunard Line, Oktober 1899, Quelle: commons.wikimedia.org

Januar 1920

Die Anzeigen wurden von der Cunard Line auch Anfang Januar 1920 noch in britischen Tageszeitungen geschaltet, zum Beispiel in der Western Daily Press, Bristol von Donnerstag, dem 1. Januar 1920:

Die Abfahrtsdaten für die „Valdura“ und die „Kerman“ hatten sich jedoch geändert:

LONDON TO NEW YORK

…
VALDURA (Freight only) … Tues., Jan. 6
KERMAN (Freight only) … Tues., Jan 6
…

Die Abfahrt der “Valdura” war also nach hinten verlegt worden.

Eventuell hatte man für die Abfahrt am 3. Januar 1920 nicht genug Fracht erhalten und die Abfahrt der „Valdura“ verschoben.

Ebenfalls aus Mangel an Fracht könnte daher die Abfahrt der „Kerman“ nach New York annulliert worden sein, da die Ladekapazität der „Valdura“ für diese Route am 6. Januar 1920 ausreichend war und kein zweites Schiff nach New York benötigt wurde.

Anmerkung: Die „Valdura“ war 1910 für Gow, Harrison & Co. in Glasgow gebaut worden und mit 5507 BRT etwas größer als die „Kerman“, exFürth.

Die Anzeigen mit der Abfahrt der „Kerman“ nach New York liefen in den Zeitungen bis zum 6. Januar 1920.

Cunard Line, Canadian Service, Postkarte, ohne Datum, Sjöhistorika Museet, europeana.eu (https://www.europeana.eu/de/item/916109/smm_sm_photo_Fo195683), public domain

Port Talbot

Statt New York erreicht die „Kerman“ mit Kapitän Waterlow als nächsten Hafen überraschend Port Talbot (Südwales) am 16. Januar 1920:

Port Talbot
Arrivals
…
Kerman, s. 2,757 (Waterlow), London, water ballast.
Quelle: Western Mail, Cardiff, Montag, den 19. Januar 1920 (The British Newspaper Archive)

Port Talbot liegt wenige Meilen östlich von Swansea. Den Hafen und die Stadt Swansea hatte ich hier vorgestellt: Die “Kerman”, exFürth in Swansea (Südwales)

Für mich liegt die Erklärung nahe, dass die „Kerman“, exFürth von der Cunard Line im Januar 1920 nicht benötigt wurde, das Schiff an eine andere Reederei weitervermittelt wurde und dann in Ballast nach Port Talbot lief, um hier Ladung aufzunehmen.

So bleibt die Fahrt von New York nach London die Einzige, welche die „Kerman“, exFürth in Regie der berühmten Cunard Line unternahm.

Emigranten vor einem Büro der Cunard Line, April 1912, Göteborgs Stadsmuseum, europeana.eu; https://www.europeana.eu/de/item/91674/GSM_delobjekt_1053021, public domain

Demnächst im Blog

Die nächste Reise der „Kerman“, exFürth führt uns von Port Talbot nach Gibraltar und von dort nach Argentinien.

Über Port Talbot, walisische Kohlen und argentinischen Weizen demnächst mehr hier im Blog!

Die “Kerman”, exFürth in Swansea (Südwales)

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Ugly, but lovely – Das Zentrum der walisischen Hüttenindustrie

Titelbild:
Swansea, Blick von Osten auf King’s Dock und Prince-of-Wales-Dock, 1920er Jahre; das Price-of-Wales-Dock wurde 1881 fertiggestellt und 1889 erweitert. Das King‘s Dock wurde 1909 für den Verkehr freigegeben.; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Mai 1919

Das Dampfschiff „Kerman“, exFürth erreichte den Hafen Swansea am Sonntag, den 25. Mai 1919. Das Schiff brachte eine Ladung Öle und deren Verarbeitungsprodukte, wie „Erdöl-Gelee“, besser bekannt als Vaseline, aus New York. Empfänger war die britische Filiale der Chesebrough Manufacturing Company mit Sitz in London.

Siehe dazu den Beitrag: Ein Schiff voller Vaseline

Nach drei Wochen Ladezeit verließ die „Kerman“, exFürth Swansea am Montag, den 16. Juni 1919 mit 900 Tonnen allgemeiner Ladung mit Ziel Abadan im Persischen Golf.

Abadan war Standort der Raffinerie der Anglo-Persian Oil-Company und Endpunkt der Ölpipeline von Masjed Soleiman. Siehe dazu: Die Rolle Winston Churchills bei der Übernahme der Anglo-Persian Oil Company

Naheliegend ist daher, dass es sich bei der allgemeinen Fracht um Ausrüstungsgegenstände oder Verbrauchsgüter für die Raffinerie und Ölfelder der Anglo-Persian Oil-Company handelte. Schließlich war der Eigentümer der „Kerman“, exFürth im Zeitraum von 1915-1920 die Vorläufergesellschaft der späteren BP (British Petroleum) beziehungsweise ab April 1915 deren Tochtergesellschaft, die British Tanker Company.

Siehe dazu : Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

Im heutigen Artikel stelle ich Swansea und dessen Hafen vor. Schwerpunkt ist die Zeit gegen Ende des 19. und zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

Swansea, SS „Granfos“ am Kohlenkipper 12 im King’s Dock; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Dank

Ich bedanke mich bei den Betreibern der Internetseite über die Geschichte der Häfen von Swansea und Port Talbot (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/ für ihre Genehmigung, ihre Bilder in meinem Blog verwenden zu dürfen.

Die Seite wird ehrenamtlich von ehemaligen Angestellten der Hafenanlagen betrieben. Schauen Sie doch einmal auf deren Seite vorbei!
http://www.swanseadocks.co.uk/docksnewsite/contents.html

Swansea, North Dock, kleiner Küstenfrachter beim Laden von Kohle, um 1890; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Swansea – Abriss der Geschichte

Die Entwicklung Swanseas als große Hafenstadt begann im frühen 18. Jahrhundert, als der Kohlenbergbau und die Eisenproduktion stark anwuchsen. Zu dieser Zeit begann auch die Verhüttung von Kupfer und die Herstellung von Weißblechen und Produkten daraus.

1791 wurde der Swansea Harbour Trust zur Unterhaltung und Erweiterung der Hafenanlagen gegründet. Erste Neubauten waren ein Leuchtturm und zwei Molen, die einen gezeitenunabhängigen Hafen an der Mündung des River Tawe bildeten. Der 18 Meilen lange Swanseakanal verband das Hinterland mit dem Hafen; weitere Kanäle sollten folgen.

Die Kupferverhüttung erreichte Mitte des 19. Jahrhunderts ihren Höhepunkt. Fast alle britischen Kupferwerke waren um Swansea herum angesiedelt; die hier vorkommenden Anthrazitkohlen waren ideal für den Verhüttungsprozess.

Nach und nach wurden auch andere Erze wie Blei, Zink, Nickel und Silber in Swansea verhüttet und die Stadt wurde ein Zentrum der Hüttenindustrie und Metallverarbeitung.

Swansea, Prince-of-Wales-Dock, SS „Gyda“ lädt Kohle für Norwegen, um 1915; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Zwischen 1852 und 1920 entstanden mehrere große Hafenbecken (docks).

Im Jahr vor dem Ersten Weltkrieg wurden von Swansea fast 6 Mio. Tonnen Kohle, Steinkohlenkoks, Briketts sowie Weißblech exportiert. Dem standen nur etwa 1 Mio. Tonnen Importe gegenüber, vor allem Erze, Konzentrate, Metalle sowie Holz und Nahrungsmittel.

Der Gesamtumschlag belief sich 1913 auf 7,2 Mio. Tonnen (zum Vergleich: Hamburg hatte zu dieser Zeit etwa 12 Mio. Tonnen, London als größter Hafen Europas 17 Mio. Tonnen).

Swansea, Kohlenkipper im King’s Dock, um 1910; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Die Llandarcy Raffinerie

Bereits vor dem Ersten Weltkrieg hatte die British Navy begonnen, ihre Flotte von Kohle auf Öl umzustellen. Ich hatte ausführlich darüber berichtet. SIEHE dazu: Die Rolle Winston Churchills bei der Übernahme der Anglo-Persian Oil Company

Diese Entwicklung machte sich auch in Swansea bemerkbar. Wenige Meilen östlich wurde 1919 bis 1922 in Llandarcy die erste Raffinerie in Großbritannien gebaut.

Der Name Llandarcy geht auf William Knox D’Arcy zurück, den ich im Blog porträtiert habe. Er war die zentrale Persönlichkeit bei der Gründung der Anglo-Persian Oil Company im Jahr 1909 (später British Petroleum).

Der Transport des Öls nach und von Llandarcy erfolgte über den Hafen Swansea. Dort entstanden im Queen‘s Dock fünf Anleger für Tankschiffe, zusätzlich Pipelines und Tanklager.

Swansea, Übersicht über die Docks, das Stadtzentrum liegt links oberhalb des South dock (C); Quelle: commons.wikimedia.org

In den 1950er Jahren wurden in Swansea jährlich über 8 Millionen Tonnen umgeschlagen. Die Raffinerie bestand bis 1998.

Heute zeugt nur noch das Kings‘ Dock von der einst regen Tätigkeit im Hafen Swanseas. Die anderen Docks sind entweder zugeschüttet oder dienen der Freizeitgesellschaft als Jachthafen.

Swansea, Kohlenkipper auf der Nordseite des Prince-of-Wales-Docks, um 1900; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Die Stadt Swansea

Swansea war lange Zeit durch die Hüttenindustrie und die großen Hafenanlagen zum Kohlenexport geprägt, was der Stadt den Beinamen „ugly, lovely town“, hässliche, aber liebenswerte Stadt einbrachte.

Zu verdanken hat die Stadt ihren Spitznamen dem 1914 in Swansea geborenen walisischen Schriftsteller Dylan Thomas.

Mit etwa 250.000 Einwohnern ist Swansea heute die zweitgrößte Stadt in Wales nach der Hauptstadt Cardiff.

Swansea, High Street, 1915; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:High_Street_Swansea_the_palace.png

Nächste Woche im Blog

Das Dampfschiff „Kerman“, exFürth bei der berühmten Cunard Line.

Die Abschiebung Deutscher aus Australien

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Rücktransport nach Deutschland (1919/1920)

Titelbild:
Abgeschobene Deutsche auf der “Kursk“, 1919, Quelle: Australian War Memorial, HO4148, public domain

Deutsche in Australien am Ende des Ersten Weltkrieges

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden 6150 Personen, überwiegend Deutsche und Deutschstämmige, aus Australien abgeschoben. Ebenso betroffen waren Staatsangehörige Österreich-Ungarns.

Von den 6150 Menschen waren 5414 in Lagern interniert gewesen. Die übrigen waren Familienmitglieder (Frauen, Kinder), die vom Verteidigungsministerium (Defense Department) ebenfalls aufgefordert wurden, das Land zu verlassen.

Über 1000 Personen legten Beschwerde gegen die Abschiebung beim Commonwealth Alien Board ein, allerdings wurde nur 306 Anträgen stattgegeben.

Darunter waren 179 Personen, die vorher die australische Staatsbürgerschaft angenommen hatten oder in Australien geboren waren.

Alle anderen mussten das Land verlassen.

Quelle: http://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/holsworthy-internment-camp/index.html

Darling Harbour, Sydney, australische Soldaten bewachen die Ankunft eines Zuges mit deutschen Gefangenen am Kai bei der Einschiffung auf die „Kursk“; Quelle: Australian War Memorial, HO4144; public domain.

Die Abschiebung

Für den Rücktransport der unerwünschten Personen nach Europa waren von der australischen Regierung zehn Schiffe vorgesehen.

Offiziell trugen die Schiffe die Bezeichnung H.M.A.T., also His Majesty’s Australian Transport, zum Beispiel H.M.A.T. „Rugia“. Der Einfachheit halber lasse ich diese Bezeichnung in der Folge weg.

Ships for transport of German deportees 1919

Liste der Schiffe für den Rücktransport Deutscher aus Australien in den Jahren 1919/1920; Quelle: Australian War Memorial, AMW2019.8.46

Zielhafen der Schiffe war zunächst Rotterdam, da die britische Seeblockade deutscher Häfen bis über die Mitte des Jahres 1919 hinaus andauerte.

In der Folge gebe ich einige Informationen zu den Schiffen und den Fahrten. Es handelt sich dabei um ausgewählte Beispiele. Weder sind alle Schiffe erwähnt, noch alle Fahrten. Diese sollten sich bis in die Mitte des Jahres 1920 hinziehen und einige Schiffe unternahmen mehrere Fahrten.

Ferner habe ich darauf verzichtet, die Ankunftsmeldungen der Schiffe in den niederländischen Medien zu übersetzen. Ich denke, man kann den Inhalt auch ohne Kenntnisse des Niederländischen zumindest grob verstehen.

Das Lager Holsworthy, in dem viele Deutsche gefangen waren, bestand noch bis in das Jahr 1920 fort, der letzte Gefangene verließ das Lager am 5. Mai 1920.
Quelle: Holsworthy Internment Camp during Word War I, Beverley Donald 2014; dictionaryofsydney.org

Der Krieg war zu diesem Zeitpunkt fast achtzehn Monate vorbei.

„Willochra“

Das erste Schiff, dass Gefangene nach Rotterdam brachte, war die „Willochra“. Die Abfahrt aus Sydney war am 22. Mai 1919.

Dieses Schiff ist in australischen Unterlagen ebenfalls als His Majesty’s Australian Transport bezeichnet, dabei muss es eigentlich H.M.N.Z.T. heißen, also His Majesty’s New Zealand Transport.

Die „Willochra“ diente im Ersten Weltkrieg nämlich als Truppentransporter für neuseeländische Soldaten.

Auch im Sommer 1919 war das Schiff in Wellington abgefahren und hatte etwa 300 Gefangene an Bord, die aus Neuseeland abgeschoben worden waren. In Sydney wurde die „Willochra“ mit Deutschen „aufgefüllt“.

Zuvor mussten zahlreiche Österreicher, die von Neuseeland mit der „Willochra“ gekommen waren, das Schiff verlassen und wurden per Zug ins Holsworthy Camp gebracht. Für sie war ein anderer Transport nach Europa vorgesehen. (Quelle: The Sun, Sydney, 27. Mai 1919)

Österreichische Gefangene gehen in Sydney von Bord der „Willochra“, The Sun, Sydney, 27. Mai 1919, S. 8. Die schwarzen senkrechten Streifen an der Schiffswand sind Teil des „Dazzle Painting“, einem Camouflage-Anstrich mit geometrischen Mustern.

„Willochra“ in Camouflage, Quelle: Mackrell Papers, Manawatuheritage.pncc.govt.nz; ID 2018P_Mackrell-PapersS5F2_024577

Die Zeitung De Maasbode berichtete am 18. Juli 1919 über die Ankunft der „Willochra“ in Rotterdam und kündigt das nächste Schiff, die „Kursk“ an:

Zeitungsartikel über die Ankunft der „Willochra“ und die erwartete Ankunft der „Kursk“ in Rotterdam; De Maasbode, 18. Juli 1919, S. 3; http://www.delpher.nl

Die „Willochra“ fuhr am 20. Juli von Rotterdam nach London weiter, die begleitenden britischen Wachmannschaften gingen am 21. Juli 1919 in Tilbury von Bord.

Die „Willochra“ in „zivilem Anstrich“, Aufnahme von Allan C. Green, Datum unbekannt (wahrscheinlich vor 1914), Quelle: State Library Victoria, BIB ID 1651329.

„Kursk“

Eine Woche nach der „Willochra“, am 29. Mai 1919, verließ die „Kursk“ den Hafen von Sydney. Sie erreichte Rotterdam am 28. Juli 1919.

Die „Kursk“ war ursprünglich ein russischer Passagierdampfer der Russian American Line. Nach der Oktoberrevolution kam das Schiff unter britische Flagge. Im Jahr 1921 wurde die „Kursk“ ein Schiff der Baltic American Line und in „Polonia“ umbenannt.

An Bord der „Kursk” befand sich auch Professor Erich Hupka, über den ich hier im Blog berichtet hatte, da er kurze Zeit im Hafen von Colombo auf dem Frachtdampfer „Fürth“ festgesetzt worden war: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

„… Familie Hupka verließ Australien zusammen mit vielen weiteren Kriegsgefangenen am 29. Mai 1919 auf dem Truppentransporter „Kursk“, einem ehemaligen russischen Auswandererschiff. Auf dem überbelegten Schiff waren die hygienischen Zustände katastrophal. An den Folgen einer auch aus diesen Gründen an Bord ausgebrochenen Lungenpest verstarb unter anderem auch Dr. Erich Hupka. Er wurde zwei Stunden später in Höhe der südafrikanischen Stadt Durban dem Meer übergeben.“
Zitat aus: Deutsche im Ersten Weltkrieg in Ostasien und Australien von Gerhard Dannemann, 2018, Book on Demand (abgerufen über books.google.fr).

Ehefrau Therese kehrte mit ihrem Sohn Herbert über Rotterdam nach Oberschlesien zurück.

Die „Kursk“ auf See. Das Foto wurde während der Stunde aufgenommen, an denen die Männer einmal täglich ihre Ehefrauen (und Kinder) besuchen konnten. Quelle: Australian War Memorial, HO4145; public domain.

Kursk 1919, Durban, Johann Petersen, Gneisenau

Trauerfeier für den an Bord der „Kursk“ gestorbenen Torpedomatrosen von SMS „Gneisenau“ Johann Petersen in Durban; Quelle: Australian War Memorial, HO4149, public domain.

Petersen (geboren in Kiel am 14.3.1892) wurde auf dem Friedhof in Durban begraben; neben ihm Georg Boysen aus Flensburg. Insgesamt waren an Bord sechzehn Todesopfer zu beklagen.
Siehe dazu auch : https://historischer-kreis.de/erinnerungen-an-die-spanische-grippe-vor-101-jahren/

Während des Aufenthalts der „Kursk“ im Hafen von Durban wurden die deutschen Gefangenen täglich an den Strand „Bluff Beach“ begleitet. Quelle: Australian War Memorial, HO4146, public domain.

„Tras-os-Montes“

Das Schiff “Tras-os-Montes“ ist hier im Blog unter seinem alten Namen „Bülow“ hier im Blog schon einmal kurz erwähnt worden.

Die „Bülow“ war ein Schiff des Norddeutschen Lloyd Bremen, das bei Ausbruch des Krieges in Portugal festgehalten worden war und dann 1916 von Portugal übernommen wurde und den neuen Namen „Tras-os-Montes“ erhielt.

Der von der „Bülow“ abgemusterte Schlachter Max Heigold hatte sich mit dem Schmied Max Benkert Anfang Juli 1914 in Antwerpen an Bord der „Neumünster“ geschlichen. Die beiden blinden Passagiere hatten sich am 5. Juli 1914 bei Kapitän Herrmann gemeldet. SIEHE: Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“

Die erste Abfahrt der „Tras-os-Montes“ aus Sydney scheiterte, da kurz danach die Spanische Grippe an Bord ausbrach und das Schiff nach Sydney zurückkehren musste.

Nach einem Influenza-Ausbruch musste die „Tras-os-Montes“ nach Sydney zurückkehren, Algemeen Handelsblad, 24. Juni 1919; http://www.delpher.nl

Die „Tras-os-Montes“ verließ Sydney schließlich am 9. Juli 1919. Über Albany und Port Natal (Durban) lief sie nach Rotterdam und schließlich nach London (Tilbury). Die Wachmannschaften verließen dort am 6. September 1919 das Schiff.

“Ypiranga”

Die “Ypiranga” verließ Sydney am 12. August 1919 und erreichte Rotterdam am 10. Oktober mit 943 Deutschen, davon 839 Männer, 60 Frauen und 44 Kinder.

Ankunft der “Ypiranga” in Rotterdam, Nieuwe Rotterdamsche Courant, 10. Okt. 1919; http://www.delpher.nl

Weitere Schiffe

Zum Abschluss dieses Artikels noch einige Meldungen aus der niederländischen Presse über die Ankunft anderer Schiffe mit deutschen Gefangenen in Rotterdam. Es sind dies die „Windhuk“, die „Rio Negro“, die „Valencia“ und die „Rugia“.

Die Abschiebung dauerte bis in den Sommer 1920 an. Laut The Australasian vom 12. Juni 1920 verließen 29 Deutsche mit dem Schiff „Main“ Australien.

De Tijd: godsdienstig-staatkundig dagblad, 11.12.1919

La gazette de Hollande, 27. Okt. 1919

Haagsche Courant vom 12. Dez. 1919

La gazette de Hollande, 12.12.1919

Demnächst im Blog

Rückkehr nach Deutschland

Die Mannschaften der Deutschen Handelsmarine kehrten nach etwa fünf Jahren zu ihren Familien zurück.

Schwieriger war die Lage für diejenigen, die vor dem Krieg in Australien gewohnt hatten und jetzt in ein für sie fremd gewordenes Land zurückgeschickt worden waren.

Deutschland war nicht mehr das Land, das sie verlassen hatten und unter Millionen Vertriebenen und durch die Wirren des Krieges Geflüchteten waren die aus Australien Abgeschobenen eine kleine Minderheit.

Ihre Schicksale sind im Nachkriegsdeutschland untergegangen.

Ein Schiff voller Vaseline

2 Antworten

Eine Fahrt der „Kerman“, exFürth im Frühjahr 1919

Titelbild:
Vaselinedose, Hersteller: Chesebrough Manufacturing Co. Cd. New York; Packed in London; 1914-1918; Tyne & Wear Archives & Museums über commons.wikimedia.org

London – New York – Swansea

Die „Kerman”, exFürth verließ den Hafen London am 21. März 1919 und lief in Ballast nach Glasgow, wo sie am 26. des Monats eintraf. Am 1. April machte sie sich auf den Weg nach New York, sie erreichte die Stadt am 15. April 1919.

Nach einer Ladezeit von vier Wochen segelte die „Kerman”, exFürth am 11. Mai zurück nach Großbritannien. Zielhafen war Swansea in Südwales, Ankunft 25. Mai 1919.

Laut einer Importnachricht der Zeitung Western Mail in Cardiff vom 29. Mai 1919 waren an Bord Erdöl und dessen Verarbeitungsprodukte (oil, mineral and jelly) für die Firma Cheeseborough & Co., London [sic].

Anmerkung: Die richtige Schreibweise des Unternehmens ist Chesebrough & Co.

Warum die Reise der „Kerman”, exFürth nach Swansea ging und nicht nach London, muss ich offenlassen.

Ein Grund dafür könnte gewesen sein, dass der Hafen Tilbury in London überlastet war. Von dort sollten nämlich Ende Mai 1919 britische Truppen für Ihren Einsatz im Russischen Bürgerkrieg eingeschifft werden (Russia Relief Force).

Nachvollziehbar wäre auch ein anderes Motiv: einen mit Gefahrgut beladenen Frachtdampfer wollte man im Hafen Tilbury an der Themse bei London nicht haben.

Der Warentransport von Swansea nach London ging damals üblicherweise über den Schienenweg; es ist eine Entfernung von etwa 265 Kilometern.

Pferdewagen vor der Chesebrough Manufacturing Company; ohne Jahresangabe; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:VaselineWagon.jpg

Chesebrough & Co.

Robert Augustus Chesebrough war Chemiker. Zunächst arbeitete er mit Ölen, die in Pennsylvania aus sogenannten Kännelkohlen und Ölschiefern gewonnen wurden.

In den 1850er Jahren waren in den USA über 50 Unternehmen entstanden, die aus Kohle und Ölschiefern Öl gewannen, so auch die Aladdin Oil Works im Allegheny Valley bei Pittsburgh.

Chesebrough bezog die Öle von Aladdin und stellte daraus in Brooklyn/New York unter anderem Leucht- und Schmiermittel her.

1859 wurde in Titusville/Pennsylvania erfolgreich nach Öl gebohrt, Chesebrough besuchte die Fundstelle und wurde auf eine schwarze, wachsähnliche Substanz (rod wax) aufmerksam, die als Abfallprodukt anfiel.

Chesebrough experimentierte mit dem Material und entwickelte daraus durch Destillation und Filtration durch Aktivkohle ein helles Gel (petroleum jelly, Erdöl-Gelee, auch Petrolatum).

Es dauerte allerdings bis in das Jahr 1869, bis Chesebrough die Extraktion seines Erdöl-Gelees perfektionieren konnte und er schließlich im Jahr 1872 den Markennamen Vaseline eintragen ließ.

Der Name soll aus dem deutschen Wort Wasser und dem griechischen Ort elaion (Öl) abgeleitet worden sein, also „Wasser-Öl“.

Chesebrough Manufacturing Co. in der State Street in New York City, King’s Handbook of New York City, über commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:(King1893NYC)_pg954_CHESEBROUGH_MANUFACTURING_CO._24_STATE_STREET.jpg

Die Geburtsstunde der Warenprobe

Chesebrough begann die Vermarktung seiner Vaseline als heilende und lindere Salbe, stieß allerdings bei den Apothekern und Drogisten auf wenig Interesse.

Seine folgende Idee brachte ihn einen festen Platz in der Marketinggeschichte ein: Er begann, im großen Stil kostenlose Warenproben an Ärzte und Hausfrauen abzugeben. Das hatte es vorher so noch nicht gegeben!

Die Kombination aus Wissenschaft und Marketing sollte Chesebrough zum Erfolg verhelfen: 1873 erreichte er eine Vereinbarung mit Colgate & Company über den Vertrieb von Vaseline in den USA.

Chesebrough arbeitete weiter an seinem Erfolg: Er sandte Proben an wissenschaftliche und medizinische Gesellschaften und nahm an zahlreichen nationalen und internationalen Messen teil.

Nach einer Veröffentlichung in der medizinischen Londoner Fachzeitschrift The Lancet im Jahr 1876 war der Siegeszug der Vaseline nicht mehr aufzuhalten und das Produkt sollte bald in keinem Haushalt mehr fehlen, und dies weltweit.

1877 eröffnete Chesebrough ein Lager in London, das von seinem Bruder geführt werden sollte. Weitere Depots in aller Welt sollten rasch folgen.

Ab dem Jahr 1910 wurde mit der internationalen Herstellung der Vaseline begonnen, zunächst in einem Werk in Montreal, ab 1923 auch bei London (Victoria Road, Willesden).

In New York war mittlerweile im 1899 das Chesebrough Buildung am Battery Park entstanden.

Reklamemarke der Fa. Chesebrough um 1900, Miami University Libraries, über commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Chesebrough_Manf%27g._Co._(3093657090).jpg

Rockefeller

1881 übernahm der Standard Oil Trust des Unternehmers John D. Rockefeller die Mehrheit an der Chesebrough Manufacturing Company. Ein Vorteil für beide Seiten: Standard Oil konnte ein Nebenprodukt der Ölgewinnung erfolgreich vermarkten, Chesebrough hatte eine unerschöpfliche Lieferquelle und war gegen Nachahmerprodukte, die auf den Markt drängten, besser geschützt. Die Partnerschaft dauerte bis 1911, als der Standard Oil Trust wegen des Verstoßes gegen den Sherman Antitrust Act zerschlagen wurde.

Anmerkung: Standard Oil hatte vor dem Ersten Weltkrieg einen Vertrag mit der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft über Lieferungen von Petroleum nach Australien und Niederländisch-Indien. Siehe: Im Auftrag Rockefellers

Vaseline-Werbung, The Journal (Adelaide), 19. Juli 1913, S. 4

Markendiversifizierung – weiße, gelbe und rote Vaseline

Inzwischen hatten Chesebrough und seine Kunden eine immer größere Zahl an Anwendungsmöglichkeiten für Vaseline gefunden.

Je nach Reinheit war sie für verschiedene Einsatzzwecke geeignet: Die reinste, weiße und geschmacklose Vaseline für medizinische und kosmetische Anwendungen, gelbe Vaseline als Toilettenartikel wie Haarpomade, Haar-Tonikum, Kältesalbe oder Seife bis hin zur roten Vaseline, die zum Beispiel in der Tiermedizin, zur Lederpflege oder als Schmiermittel für Maschinen verwendet wurde.

Werbung für Vaseline auf einer Osloer Straßenbahn (Motorwagen 119 der Linie 7), ohne Jahresangabe; Quelle: Oslo Byarkiv über europeana.eu; Creativ Common Lizenz: CC BY-SA 3.0

Die spätere Geschichte

Nachdem der Blog sich auf die Zeit der ersten Globalisierung fokussiert, an dieser Stelle nur so viel:

In den Jahren zwischen den beiden Weltkriegen wuchs Chesebrough 1929 durch den Zukauf der Pineoleum Company, einem Hersteller von Nasensprays und Inhalier-Mitteln.

Zunehmend wurde jedoch die Produktentwicklung ein Problem, da alle Anwendungsgebiete besetzt waren und neue Produkte nicht den Erfolg ihrer Vorgänger hatten.

So kam es 1955 zur Verschmelzung mit Pond’s Extract Company zu Chesebrough-Ponds.

Das Unternehmen war bis in die 1980er Jahre sehr erfolgreich, bevor es 1984 zum ersten Mal zu einem Rückgang der Gewinne kam.

Nach der Übernahme der Stauffer Chemical Company im Jahr 1985, bei der sich Chesebrough-Pond’s stark verschuldet hatte, wurde das Unternehmen selbst zum Übernahmekandidaten.

1986 wurde es Teil von Unilever.

Pure “Vaseline” guaranteed Chesebrough Co.; Museum of English Rural Life, University of Reading über europeana.eu (Creative-Commons-Lizenz CC BY-NC-SA 4.0)

Der Markenname Vaseline

Im Deutschen war der Markenname Vaseline sehr schnell der generische Begriff für Erdöl-Gelee oder Petrolatum geworden und daher ein freier Warenname.

Die Chesebrough Manufacturing Company musste dies 1910 in einem Rechtsstreit mit der Fa. Dr. Graf & Co. in Berlin-Schöneberg erfahren, die eine Heilsalbe mit dem Namen „Amerikanische Vaseline Dr. Graf & Co.“ in den Verkauf brachte.

Laut Kammergericht Berlin hatte „das Wort ‚Vaseline‘ seine Bedeutung als Herkunftsbezeichnung vollständig eingebüsst“.

Und weiter hieß es in der Urteilsbegründung: „In Deutschland verstehe man unter Vaseline den Warennamen für ein aus Petroleumrückständen als salbenartiges Produkt hergestelltes Linderungs- und Heilmittel“.

Dementsprechend hatte Chesebrough keinen Schutzanspruch auf den Namen und verlor den Revisionsprozess vor dem Kammergericht Berlin. Zuvor hatte das bereits das Landgericht Berlin die Klage von Chesebrough zurückgewiesen.
Akt. Z. II. 298/09 nach einem Artikel aus dem Berliner Tagblatt vom 22. März 1910

Eigenschaften

Vaseline hat hautpflegende, hautschützende, wasserabweisende, antistatische und okklusive Eigenschaften. Indem sie einen undurchlässigen Film auf der Haut bildet, hält sie Wasser in der Haut zurück, hydratisiert sie, stärkt die Hautbarriere und verringert den Wasserverlust.
Quelle: https://www.pharmawiki.ch/wiki/index.php?wiki=Vaseline

Überdies ist Vaseline sehr lange haltbar, enthält keine tierischen Bestandteile und ist (fast) geruchlos.

Also ein perfektes Allroundmittel oder doch nicht?

Als erdölbasiertes Produkt ist Vaseline heute in der Diskussion, da bei der Anwendung auf der Haut, vor allem bei der Lippenpflege, Kohlenwasserstoffe in den Körper eindringen könnten. Außerdem ist Erdöl kein nachwachsender Rohstoff – zumindest nicht in Zeiträumen, die wir noch erleben werden.

Ob Sie aus diesen Gründen Vaseline nicht mehr verwenden wollen, müssen Sie letztlich selbst entscheiden.

Vaseline-Werbung in der Zeitung Observer, Adelaide, 7. Juni 1913, S. 5

Quellen

Der Beitrag beruht auf einem Artikel der Internetseite cosmetics and skin, Stories from the history and science of cosmetics, skin-care and early Beauty Culture (in englischer Sprache), ergänzt durch andere Quellen.
https://www.cosmeticsandskin.com/companies/chesebrough.php

Interessierten Lesern empfehle ich den Originalartikel bei cosmetics and skin, schon allein wegen des zahlreichen Bildmaterials und der vielen Anzeigenbeispiele von Vaseline-Produkten aus verschiedenen Epochen.

Tagebuch Friedrich Meier: Die letzten Monate im Holsworthy Internment Camp (NSW, Australien)

4 Antworten

Ausbruch der Spanischen Grippe in Australien

Titelbild:
Holsworthy Internment Camp, 1916, Modelle einer Drehbank und zweier Dreifach-Expansions-Dampfmaschinen, die von den drei Gefangenen im Lagerbereich 1 hergestellt wurden; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17387, public domain

Die Vorgeschichte

Im August 1914 war der Schiffsoffizier Friedrich Meier mit seinem Schiff „Lothringen“ vom Norddeutschen Lloyd Bremen in Melbourne festgesetzt worden.

Vier Jahre dauerte nun bereits seine Gefangenschaft in Australien.

Die Links zu den bisherigen Beiträgen über unseren fleißigen Tagebuchschreiber Meier finden Sie am Ende des Beitrags.

Zuletzt hatte er sich am 13. August 1918 bei einem Sportunfall die Speiche gebrochen und wurde im Garrison Hospital in Sydney operiert. SIEHE: Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918

Anschließend wurde der Gefangene zurück in das Internment Camp Holsworthy gebracht, in dem etwa 5600 Deutsche, Österreicher, Ungarn, Bulgaren und Türken auf das Ende des Krieges warteten und ihrem ungewissen Schicksal entgegensahen.

Zusätzliche Verunsicherung unter den Lagerinsassen verbreitete die „Spanische Grippe“, die Anfang 1919 ihren Weg nach Australien gefunden hatte.

Zurück in Holsworthy

Von August bis November 1918 notierte Meier seine monatlichen Zahlungseingang vom Norddeutschen Lloyd: viermal je zwei Pfund.

Anschließend schrieb er weiter in sein Tagebuch:

Anfang November erhielt ich von der Austral. Regierung Jacke, Hose und Handtuch.

Der Krieg neigt sich dem Ende

Seit Mitte August 1918 haben wir ein Kino im Lager. Der Apparat ist in der oberen Esshalle eingebaut und es werden an 3 bis 4 Abenden in der Woche Aufführungen gegeben.
Der Bau eines Theaters wurde auch noch begonnen, doch da der Krieg scheinbar seinem Ende zu geht, wurde der Bau aufgegeben. Nur der Zuschauer-Raum wurde fertiggestellt und der Kinematograph aus der Eßhalle hierher gebracht.

Anfang Oktober schloß Bulgarien mit den Entente Mächten Waffenstillstand. Ende Oktober folgten die Türkei und Oesterreich-Ungarn. Da blieb auch für Deutschland nichts anderes übrig, es war der Übermacht nicht gewachsen.

Am 11. November begann der Waffenstillstand zwischen Deutschland und den Ententemächten, und die Bedingungen waren sehr hart für uns: Übergabe der Flotte, Räumung des linksrheinischen Gebietes, Herausgabe der Gefangenen (ohne Gegenseitigkeit) u.s.w. Der Deutsche Kaiser mußte abdanken und nach Holland flüchten – alles niederdrückende Nachrichten, man konnte es nicht begreifen wie sich unsere Lage in wenigen Monaten so verändern konnte.

Doch eine Hoffnung haben wir jetzt, daß unsere Gefangenschaft nun bald ein Ende haben wird. Wenn es auch noch einige Monate dauern wird, so muß doch endlich die Stunde der Freiheit auch für uns schlagen.

Am 10.12.18 erhielt ich von der Austral. Reg. ein paar Schuhe (getragene) u. 1 Mütze.

Am 13.12.18 erhielt ich vom Lloyd £ 3/10 (£ 2/10 für Dezember u. 1 £ zu Weihnachten).

Eben vor Weihnachten wurden 8 Deutsche (naturalisierte Australier) aus diesem Lager und eine Anzahl aus dem Hauptlager entlassen.

Essenszeit im Lager Holsworthy, 1917; Quelle: Australian War Memorial Collection, H18944, public domain

Langes Warten

Die Mehrzahl von uns wird wohl noch bis März oder April 1919 hierbleiben müssen, bisher hat sich unsere Lage durch den Waffenstillstand noch in keiner Weise gebessert.

Die hier fast jeden zweiten oder dritten Tag auftretenden Staubwinde sind es, die einem das Leben zur Hölle machen. Man kann nirgends davor flüchten, und abends ist man dann dreckig wie ein Mohr, man wäscht sich, doch am andern Tage ist’s wieder dasselbe. Man muß sich nur wundern, daß man bei dem vielen Staubschlucken so gesund bleibt. Der Staub ist unvermeidlich, weil so viele Menschen auf einem kleinen Platze eingesperrt sind, wird die Erde stets von neuem los getreten zu feinem Mehl, und der hier so häufige, heftige Tageswind wirbelt dann ungeheure Staubmassen durch das Lager. Die Barracken bieten keinen Schutz, der Staub dringt überall ein.

Weihnachten 1918 ist nun auch vorüber, ohne Sang und Klang, am Heiligen Abend und auch Sylvester saßen wir im Kino, man hörte kaum einen Glückwunsch zum Neuen Jahre, und doch erhofft man soviel vom Jahre 1919, soll es uns doch die heißersehnte Freiheit bringen.

Mein rechter Arm wird jetzt wieder kräftiger, ich kann nun ein wenig anfangen zu Turnen. Es hat aber auch sehr lange gedauert, bis es soweit war. Lange Zeit konnte ich ein Knacken an der Bruchstelle deutlich fühlen.

Am 3.1.1919 betrug mein Gewicht (mit Hemd u. Hose bekl.) 139 Pfund englisch.
(gleich 63 kg oder 126 Pfd. metrisch)

Das ist ein erster Hinweis, den Meier zu seiner eigenen Person gibt.

Holsworthy Internment Camp, 1916, Fässer und Säcke mit Vorräten werden bei der Kantine von einem Pferdefuhrwerk abgeladen; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17372, public domain

Kein Ende

Am 10.1.1919 erhielt ich vom Lloyd für Monat Januar £ 2/10/-

Am 23.1.19 erhielt ich von der Regierung 2 Paar Strümpfe u. 1 Hemd.

Mitte Januar erfuhren wir aus der Zeitung, daß die englische Regierung es nicht länger nötig erachte, die deutschen Zivilgefangenen festzuhalten und daß die Heimbeförderung derselben von England am 6. Januar 1919 beginnen sollte; dienstuntaugliche u. ältere Zivilisten seien schon im Dezember heimbefördert worden.

Hier sind erst wenige naturalisierte Deutsche freigelassen worden. In den australischen Zeitungen wird Propaganda gemacht, daß alle Deutschen, ob naturalisiert oder nicht, zwangsweise nach Deutschland befördert werden sollen und gegen die Freilassung der Deutschen wird heftig protestiert.

Ende Januar 1919 meldeten die Zeitungen, daß Anfang Februar der Heimtransport der in Australien internierten Deutschen beginnen soll.

Wie wir hören, sind sämtliche alliierte Gefangenen in Deutschland schon in ihre Heimat zurückbefördert, während die Auslieferung der gefangenen Deutschen noch nicht einmal begonnen hat.

Holsworthy Internment Camp, „Franz-Josef-Café” und Billardraum, Quelle: Australian War Memorial Collection, H17375, public domain

Die Spanische Grippe – Grenzschließungen, Maskenzwang und Isolierung

Den 12. Februar 1919.
Ende vorigen Monats ist nun auch in Australien die Spanische Influenza (Grippe) (epidemische Lungenentzündung) ausgebrochen, von der in der zweiten Hälfte von 1918 fast alle Länder der Erde heimgesucht worden sind und die unzählige Opfer gefordert hat. Dadurch, daß man in den australischen Häfen über alle aus infizierten Ländern kommenden Schiffe die Quarantäne verhängte, hatte man die Influenza aus Australien ferngehalten, bis sie schließlich nach Melbourne eingeschleppt wurde und dort Fuß fasste.

Die dortigen Behörden suchten die vorgekommenen Fälle zu verheimlichen, bis in Sydney Ende Januar 1919 einige Erkrankungen vorkamen von Personen, die vorher in Melbourne gewesen waren.

Die Regierung von New South Wales unternahm sofort drastische Maßnahmen um die Seuche im Keim zu ersticken. Die Grenzen wurden geschlossen und in Sydney wurde Maskenzwang eingeführt und alle Kranken isoliert.

Jedermann auf der Straße und in den Bahnen mußte eine Maske über Mund und Nase tragen zum Schutze gegen die Influenzabazillen.

Bis zum 1. März (ca. 6 Wochen) kamen in Victoria 7943 Erkrankungen vor, wovon 492 tödlich verliefen; in N.S.W. 296 Erkrankungen u. 13 Todesfälle.

Die Gefangenenlager hier in Holdsworthy sind als besonderes Quarantänegebiet isoliert worden und bis jetzt (2. März) ist hier noch keine Erkrankung an Grippe vorgekommen.

Anmerkung: Die Gefangenschaft in Holsworthy sollte noch länger dauern, als Meier ahnen konnte. Im Juli 1919 erreichte die Spanische Grippe auch das Holsworthy Internment Camp. Es waren 94 Tote zu beklagen.
Quelle: Holsworthy Internment Camp during Word War I, Beverley Donald 2014; dictionaryofsydney.org

In ganz Australien gab es zwischen 12.000 bis 15.000 Opfer.

Am 1. März ist in Sydney der Maskenzwang wieder aufgehoben worden und Theater, Vergnügungslokale, Kinos, Kirchen, Bierlokale, die während der letzte 5 Wochen geschlossen waren, sind wieder geöffnet worden (die Zahl der Erkrankungen hat sich jedoch sehr vermehrt).

Holsworthy Internment Camp, 1916, Gefangene bei der Arbeit; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17640, public domain

Am 14. Febr. 1919 erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat Febr.) £ 2/10/-

Letzter Kassensturz

Zum 1. März 1919 macht Meier noch einmal einen Kassensturz.

Bei seinem ersten im September 1916 war er auf einen Durchschnittsverbrauch von 25,9 Mark pro Monat gekommen. Am ersten März 1918 hatte er erneut einen Kassensturz für 18 Monate gemacht und hatte jetzt Ausgaben in Höhe von durchschnittlich 46,45 Shilling notiert, was etwa dem gleichen Betrag in Mark entsprach. Für das letzte Jahr kam er nun im Schnitt auf 51,25 Shilling pro Monat.

Viele Güter waren während des Krieges deutlich teurer geworden, was ausreichen würde, um die gestiegenen Ausgaben zu erklären.

Einnahmen u. Ausgaben vom 1. März 1918 bis zum 1. März 1919. (12 Monate)

Einnahmen £ 28/10/- (vom Lloyd)
oder 570 s
Bestand am 1.3.18: 908 s
1478 s

Best. am 1.3.19: 863 s

Gesamtausgabe 615 Shilling in 12 Mon.

oder monatlich 615/12 = 51,25 s

Während der 4 Jahre hinterm Stacheldraht (1.3.1915 bis 1.3.1919) habe ich ausgegeben
1923,1 s od. £ 96/3/1
das ist monatlich 40 s od. £ 2/-/-

Während derselben Zeit erhielt ich vom Nordd. Lloyd als Unterstützung
£ 91/5/- (+ 18 s 6 d von Pfaff) (Agentur Melbourne)

Vom Agenten des Nordd. Lloyd in Melbourne erhielt ich zu Anfang des Krieges £ 6/-/-.

Holsworthy Internment Camp, Lagerkantine (Laden), alle Gewinne kamen den Gefangenen zugute, entweder über das Lagerkomitee für Verbesserungen im Lager oder in Form einer Auszahlung; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17374, public domain

Letzte Einträge von März bis Mai 1919

Am 6. März erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat März) £ 2/10/-

Am 14. April erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat April) £ 2/10/-

Wie wir Anfang April durch die Zeitungen erfuhren, sind von England bereits 26000 deutsche Zivilgefangene heimbefördert worden. 5000 sind noch in England und davon wollen 4000 dort bleiben.

Am 6. Mai erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat Mai) £ 2/10/-

Am 19. Mai erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat Juni) £ 2/10/-

Holdsworthy, den 20. Mai 1919.
Jetzt will man doch endlich mit unserer Heimbeförderung beginnen, es werden jetzt alle Vorbereitungen dafür getroffen. Alle von Ceylon, Singapore, Hongkong, Borneo usw. hierher geschickten Deutschen werden zwangsweise nach Deutschland zurückgebracht.
Von den hier in Australien Internierten dürfen nur die hierbleiben, die hier geboren sind und die eine austral. Frau haben. Die aus Neu Guinea u. den früheren deutschen Schutzgebieten kommenden Deutschen bleiben noch hier, bis entschieden ist, ob sie nach dort zurückkehren dürfen oder nicht.

Gefangene beim Roden von Land, Holsworthy Internment Camp, 1916; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17639, public domain

Rücktransport

Jeder Internierte hat 84 lbs engl. Gepäck frei, außer etwas Handgepäck. Die große Mehrzahl von uns hat jedoch bedeutend mehr Gepäck. Dieses Übergepäck müssen wir durch eine Firma verschicken lassen und es kosten 112 lbs. engl. (ca. 50 kg) 30 Shilling von hier bis Rotterdam.

Alle werden jetzt zwangsweise gegen span. Grippe geimpft. Ich wurde zweimal geimpft, am 12.5. u. 17.5.19.

Am 15.5.19 ist der D. Willochra (8500 t) von Wellington, Neu Seeland abgefahren mit ca. 400 deutschen Zivilgefangenen an Bord. Derselbe wird in den nächsten Tagen von Sydney abfahren und noch etwa 800 bis 900 Mann von hier mitnehmen.

Die Mehrzahl aus unserem Lager soll am 25. od. 26. d. M. mit dem D. „Kursk“ (8900 t), welcher augenblicklich in Sydney liegt, abfahren.

Das ist der letzte Eintrag im Tagebuch Friedrich Meiers.

Das Lager Holsworthy bestand noch bis in das Jahr 1920 fort, der letzte Gefangene verließ das Lager am 5. Mai 1920.
Quelle: Holsworthy Internment Camp during Word War I, Beverley Donald 2014; dictionaryofsydney.org

Der Krieg war zu diesem Zeitpunkt fast achtzehn Monate vorbei.

Sydney harbour, internees arrving for Liverpool camp, 1916

Hafen Sydney, 1916, ein Überseedampfer mit Gefangenen für das Lager Holsworthy beim Anlegemanöver; Quelle: Australian War Memorial Collection, H18468, public domain

Weitere Tagebuchauszüge Friedrich Meiers im Blog

In australischer Gefangenschaft

Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)

Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918

Copyright-Hinweis

Nachtrag vom 7. Mai 2022:

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Mehr über Friedrich Meier erfahren Sie hier:
Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Demnächst im Blog

Die Abschiebung der Deutschen nach Europa: Auf den überfüllten Schiffen kommt es zu Ausbrüchen der Spanischen Grippe und einigen Todesfällen. Eindrucksvolles Bildmaterial von den Überfahrten wird den Blogartikel illustrieren.

Außerdem: Ein Nachtrag zu den Tagebucheinträgen Friedrich Meiers. Auf einigen losen Blättern verzeichnete Meier die an ihn adressierte und von ihm verschickte Post. Wenige zusätzliche Einträge geben Hinweise auf seine Identität und andere Gefangene.

Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918

5 Antworten

Ein Ausflug in die Geschichte der Medizin

Titelbild:
Aufnahme des Ellbogens von W. H. Ying mit dem ersten Röntgenapparat am Krankenhaus Melbourne, ca. 1900-1910, Fotograf William Henry Ying;
Quelle: State Library Victoria, H84.296/12 über die National Library of Australia (https://trove.nla.gov.au/)

Zurück in Holsworthy

Im Mai 1918 musste der in Australien gefangen gehaltene Schiffsoffizier der Deutschen Handelsmarine, Friedrich Meier, zurück in das Lager Holsworthy in der Nähe von Sydney.

Kurz nach seiner Ankunft hatte er einen Sportunfall und musste operiert werden.

Aus diesem Anlass gibt der heutige Blogbeitrag einen Einblick in die medizinische Versorgung in einem Militärhospital im Jahr 1918.

Viele von uns waren schon einmal im Krankenhaus und dieser Artikel zeigt, wie ein Krankenhausaufenthalt etwa 100 Jahre früher ausgesehen hat.

Eine Besonderheit ist allerdings, dass unser Verletzter zu diesem Zeitpunkt ein „feindliches Subjekt“ (enemy alien) und in Gefangenschaft war.

Unter diesen alles andere als günstigen Umständen, ist es Friedrich Meier in dem Militärhospital in Sydney jedoch gut ergangen. Seinen Schilderungen nach kam es nicht zu Anfeindungen und er wurde von australischen Krankenhausmitarbeitern und Leidensgenossen gut behandelt.

Rückkehr von Trial Bay

Zunächst beschreibt Meier seinen Rücktransport in das Lager Hol(d)sworthy. Am 19. Mai 1918 mussten alle Gefangenen das Trial Bay Internment Camp verlassen. Das Lager wurde geschlossen und die Gefangenen waren in die Stadt Kempsey, etwa 450 Kilometer nordöstlich von Sydney, gebracht worden, um von dort mit dem Zug weitertransportiert zu werden.

Anmerkung: Das Tagebuch des Friedrich Meier finden Sie im Original hier:
Mitchell Library, State Library of New South Wales and Courtesy copyright holder; Call No. MLMSS 261 / Box 6 / Item 54 (Friedrich Meier diary)

Bitte auch den Copyright-Hinweis am Ende des Beitrages beachten.

Zu den ersten Etappen der Gefangenschaft des Schiffsoffiziers Meier siehe die folgenden Artikel:

In australischer Gefangenschaft
Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp
Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp
Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)
Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

Von Trial Bay zurück nach Holsworthy

Ich verließ Kempsey mit dem ersten Sonderzuge um 5h p.m. Wir waren zu 8 in einem Abteil 2. Klasse (in Australien gibt es nur 1. u. 2. Klasse) und hatten genügend Platz. Wir passierten 5.50 Telegraph Point, 6.22 Wauchope, 6.50 Kendall, 7.35 Coopernook, 8.10 Taree, 10.30 Glouchester, 11.50 Duncoe, 12.10 a.m. (20.V.18) Wallarobba, 2.00 Newcastle, 3.45 Gosford, 4.45 Cowan, 5.20 Ryde, 5.55 Granville, 6.05 Liverpool, dann fuhren wir von den deutschen Gefangenen erbauten Zweigbahn direkt nach dem German Concentration Camp, Holdsworthy, wo wir um 6.35 morgens, den 20. Mai 1918 ankamen.

Dampflokomotive A2-985 und der Sydney Express Zug am Bahnhof Albury, ca. 1919, Museums Victoria Collections, Item MM9106; public domain

Bei der nun folgenden Leibesvisitation wurden uns alle Papiere, Briefe, schriftl. Sachen (sogar Klosettpapier) abgenommen, um zensiert zu werden. Manche mußten sich bei der Durchsuchung bis auf’s Hemde ausziehen, Strümpfe u. Säume wurden nachgesehen. Darauf wurden wir in das Lager abgeführt und erhielten zum Frühstück Hafergrütze u. Kaffee. Auf der Reise hatten die meisten wenig zu essen gehabt, und keine Gelegenheit, irgend etwas zu kaufen deshalb schmeckte das Essen vorzüglich.

Das Lager im Lager

Unser Lager, welches ein Teil des Hauptlagers ist mit neuerbauten Barracken, war am Tage vor unserer Ankunft durch doppelten Stacheldrahtzaun vom Hauptlager abgetrennt worden. An beiden Seiten des Zaunes sind nun Wachposten aufgestellt und jeglicher Verkehr und Sprechen über den Zaun ist verboten und wird mit 1 bis 3 Tagen Haft bestraft.
Unerhört, da hat man nun Freunde und Bekannte drüben und darf ihnen nicht mal zunicken oder mit ihnen sprechen!
Unsere Barracken sind, ebenso wie im Hauptlager, lange, schmale, nach Norden (Sonnenseite) offene Veranden die durch Segeltuchvorhänge geschlossen werden können. Aber, wie in Australien nie etwas zur rechten Zeit fertig wird oder zur rechten Zeit ankommt, so fehlen auch hier noch fast überall die Vorhänge, und man wohnt so ziemlich im Freien. Dabei sinkt die Temperatur in dieser Jahreszeit hier nachts fast auf 0 Grad wogegen es tagsüber meist 20-24 °C warm ist. Die früher so lästige Staubplage im Liverpool Lager hat man durch Asphaltierung des Bodens ziemlich behoben. Küche sowie Wasch- und Badegelegenheit ist sehr gut.
Die Barracken sind mit zu Dreien übereinander angeordneten eisernen Betten versehen, sodaß man wenigstens nicht mehr auf dem Boden schlafen braucht.

In diesem Lager sollen wir übrigens nicht lange bleiben, denn 500 m östlich wird ein neues Lager für uns gebaut (als wir ankamen, wurde gerade damit angefangen!) mit Barracken (Messen zu je 4 Mann), 3 Essälen, Theater, Turnhalle, Schule, Musikpavillon u. Sportplätzen.

Das Lager Holsworthy (Liverpool) vom Beobachtungsturm aus gesehen; G. C. C. Album 1914 – 1916 / [Bilder, Zeichnungen und Entwürfe von Stefan Pokora, Otto Hermann und Richard Kunze], Herausgegeben in Liverpool 1916 von Jacobsen, © Digitale Version: Potsdam : Universitätsbibliothek, 2015 Bitte beachten Sie den Copyright-Hinweise am Ende dieses Artikels.

Das Gepäck kommt nach

Am 27. Mai 18 kam unser großes Gepäck an, welches gründlich durchsucht wurde. Petroleum- und Spirituskocher sowie alle Werkzeuge wurden uns abgenommen. Ein unglaubliches Volk, diese Australier! Da kann man Werkzeuge aller Art durch die Kantine beziehen und wenn man von einem Lager ins andere kommt, wird alles abgenommen! Holz und Nägel kann man hier kaufen und hat kein Werkzeug, sich Tisch u. Stühle zu bauen!

Es ist hier sehr langweilig, tagsüber ist es ganz schön warm, aber abends sitzen wir wintermäßig angezogen in den offenen Barracken und frieren wie die Schneider. Nebenan im Hauptlager gibt es Theater, Kino, Rollschuhbahn, Cafés usw., für uns nicht erreichbar, ja man darf nicht mal mit seinen eigenen Landsleuten sprechen!

Am 5. Juni 18: Kompaniegeld (für Mai): £ 2

Am 7. Juni 1918 erhielt ich meine Papiere u. Photographien zurück, die mir abgenommen worden waren.

Entgangene Ernte

In Trial Bay mußten wir unseren wohlbestellten Lagergemüsegarten, der gerade anfing, gute Erträge zu liefern, im Stich lassen. Eine kleine höhnische Notiz darüber stand in der Sydneyer Zeitung „Sun“ vom 9. VI. 1918:

Meier zitiert im Tagebuch den hier abgebildeten Artikel im Wortlaut

The Sun, Sydney, So 9. Juni 1918, S. 4, News in Brief; Quelle: trove.nla.gov.au

Von all den Buden, sowie vom Lagergemüsegarten in Trial Bay durften wir nichts verkaufen, die austral. Regierung schuldete dem Lager sogar noch für etwa 300 £ Rationen.

Ende in Sicht – oder?

24. Juni 1918. Im Lager herrscht jetzt fortgesetzt fieberhafte Aufregung, da alle Augenblicke Gerüchte entstehen, daß wir ausgetauscht werden sollen, Verhandlungen über Austausch von Gefangenen sind im Haag im Gange und es sind alle Aussichten vorhanden, daß wir auch berücksichtigt werden, aber es wird wohl noch eine Weile dauern, ehe was daraus wird.
700 Mann sollen in nächster Zeit heimbefördert werden.

Die Barracken in unserm neuen Lager sind beinahe fertiggestellt, doch jetzt wird nicht mehr dran weiter gearbeitet, angeblich wegen Streitigkeiten mit den Labor Unions (Gewerkschaften), die es nicht zulassen wollen, daß das Lager für niedrige Löhne von Gefangenen gebaut wird.

Am 29. Juni 1918 Kompaniegeld für Juni u. Juli: £ 4/-/-

Am 1. Juli 1918 erhielt ich ein Paar Stiefel und ein Hemd von d. Austr. Regierung.

Erneuter Umzug

Nachdem wir lange vergeblich auf die Fertigstellung unseres neuen Lagers gewartet haben, konnten wir endlich am Sonntag, den 28. Juli 1918 dahin übersiedeln. Wir konnten den ganzen Tag vom Interimslager zum neuen Lager hin und hergehen und mußten den größten Teil des Gepäcks selbst hinüber tragen. Nur das schwere Gepäck wurde hinüber gefahren. Es war regnerisches Wetter und der Boden total aufgeweicht, sodaß wir tief in den lehmigen Boden einsanken. Doch waren wir froh, daß wir endlich in das neue Lager einziehen konnten um uns mal wieder häuslich einzurichten.

Das eigentliche Lager (Eastern Compound) ist etwa 200 m im Quadrat, dazu kommt noch ein Erholungs- oder Sportplatz von 200 m Länge und 100 m Breite, der tagsüber geöffnet ist. Im Lager befinden sich 13 Wohnbarracken, davon 2 für die Reserveoffiziere mit Einzelmessen, und die übrigen Barracken haben jede 12 Messen für je 4 Mann und eine Kompanieführermesse.

Jede Messe ist 3,40 m lang und 2,70 m breit und mit 4 zu je zweien übereinander angebrachten eisernen Kojen versehen.

G. C. C. Album 1914 – 1916 / [Bilder, Zeichnungen und Entwürfe von Stefan Pokora, Otto Hermann und Richard Kunze], Herausgegeben in Liverpool 1916 von Jacobsen, © Digitale Version: Potsdam : Universitätsbibliothek, 2015; https://digital.ub.uni-potsdam.de/content/pageview/201826

Nicht weit vom Tore steht die Kantine, und in demselben Gebäude ist die Genossenschaft untergebracht, wo Kaffee, Bier und Kuchen verkauft werden und unser Kamporchester seine Konzerte gibt. Auch eine Küche ist eingerichtet worden, sodaß man Speisen nach der Karte bestellen kann. Der Raum in diesem sog. „Entenstall“ ist ziemlich beschränkt.

Weiter am westl. Zaun entlang steht die sehr gut eingerichtete Kampküche, dann folgt in gewissem Abstand das Waschhaus mit 9 Brausen und eine ganze Anzahl hölzerner Waschtröge mit je einem Wasserhahn. In derselben Reihe steht auch der Abort.

Zwischen Küche und Barracken sind 3 geräumige Esshallen errichtet, die jedoch nur nach der Südseite eine 2 m hohe Wand haben. Die beiden oberen Esshallen, mit Tischen und Bänken versehen, stehen uns allen zur Verfügung, zum Essen, Lesen usw., während die untere Esshalle teils den Res. Off. als Messe dient und teils als Gepäckraum gebraucht wird, auch ist die Lagerbibliothek darin untergebracht.

Sportverletzung

Am 13. August brach ich mir beim Turnen den einen Knochen des rechten Unterarms bei der Übung (am Reck): Schwungholen, Handkehre rechts u. Absprung beim Verschwingen. Ich fiel dabei rückwärts mit dem Körper auf meinen rechten Arm, welcher auf dem harten Boden brach.
Eine Landgrube hatten wir in der kurzen Zeit noch nicht anlegen können.
Dr. Herz legte mir einen Notverband an, und darauf ging ich hinüber ins Kamphospital, wo mir Mayor Dr. Walley den Arm in Schienen legte. Nach einer schlaflosen Nacht nahm am anderen Morgen Dr. Walley die Schienen wieder ab, wobei es sich zeigte, daß durch ein Heftpflaster eine große Wasserblase entstanden war. Die Schienen wurden wieder angelegt und nachher wurde alle 2-3 Tage der Verband erneuert.

Das Lagerhospital hat 4 Krankensäle (Wards) mit je 10 Betten und eine Anzahl Zelte, ist besonders eingezäunt. Das Essen ist ganz gut und man wird auch ganz gut behandelt. In jedem Ward sind 2 Wärter (Orderlies). An jedem Mittwoch ist Besuchstag, jeder darf jedoch nur einen Besucher empfangen. Vom Hauptlager kommen Besucher Dienstags u. Donnerstags. Sonntags konnte ich tagsüber ins Lager zum Besuch gehen.

Einer der vier Krankensäle im Lagerhospital Holsworthy, Aufnahme von 1916; Australian War Memorial, H17367, public domain.

Komplikationen

Am 27. Aug. 1918 wurde ich nach Sydney gesandt um meinen Arm mit Roentgen-Strahlen durchleuchten zu lassen. Ich fuhr morgens gegen 10 Uhr unter Begleitung eines Soldaten mit dem Krankenwagen nach dem Bahnhof Liverpool. Gegen 12.00 in Sydney angekommen, fuhren wir mit der Straßenbahn nach dem „Garrison Hospital“ in „Victoria Barracks“, Oxford St., Paddington, wo wir uns beim Arzt melden mußten. Die Roentgen-Aufnahme konnte nur im großen Militär-Hospital zu Randwick gemacht werden, wohin uns um 1.30 p.m. ein Ambulanz-Auto bringen sollte, so hatten wir noch Zeit, in einem Restaurant zu Mittag essen.

Um 2.00 langten wir in Randwick an und es wurden 2 Roentgen Aufnahmen gemacht, ohne daß der Verband vom Arm abgenommen wurde. Zum Garrison Hospital zurückgekommen, mußten wir uns noch einmal beim Arzt melden und gingen von da langsam zum Bahnhof, von wo wir um 5.10 nach Liverpool zurückfuhren. Vom Liverpool Bahnhof wurden wir dann im Auto zum Lager und ins Hospital zurückbefördert.

Aufnahme mit dem ersten Röntgenapparat am Krankenhaus Melbourne, ca. 1900-1910, Fotograf William Henry Wong Ying; Quelle: State Library Victoria, H84.296/11 über die National Library of Australia (https://trove.nla.gov.au/)

Zurück ins Krankenhaus

Am 29.8., also 2 Tage später, wurde ich wieder nach Sydney geschickt und im Garrison Hospital aufgenommen, weil sich inzwischen aus der Roentgen-Aufnahme ergeben hatte, daß der Knochen schlecht angewachsen war. Nachmittags gegen 3 Uhr wurde ich in den Krankensaal 2 (Ward 2) geführt, wo ich sogleich einen Schlafanzug, Hemd u. Halbschuhe erhielt, ein Bad nehmen mußte und mich dann zu Bett legen (Bett No. 10). Alle Zivilkleider wurden mir für die Dauer meines Aufenthalts im Lazarett abgenommen. Der Arzt Capt. Mac Innes erschien bald darauf und erklärte mir, daß ich am folgenden Tage operiert werden solle, er wolle den Knochen mit Draht zusammenbinden. Er schrieb auf meinen Krankenzettel: „fracture of right radius, X-Ray photo shows mal position of right radius and fragments“ (Bruch der rechten Speiche, X-Stahlungfotographie zeigt den Knochen in schlechter Lage u. Splitter).

Anmerkung: Die deutsche Übersetzung (Text in Klammern) ist in Frakturschrift vorgenommen worden, der Rest des Tagesbuch ist immer in lateinischer Schrift). Die Handschrift scheint mir aber die gleiche zu sein.

Die Operation wird vorbereitet

Die Krankenschwester gab mir dann Rizinusöl ein und machte sich daran, meinen Arm vorzubereiten. Dabei stellte es sich heraus, daß eine Wunde, herrührend von dem Heftpflaster des mir am ersten Tage angelegten Verbandes, noch nicht ganz verheilt war. Deswegen wurde die Operation um 5 Tage verschoben, bis zum Mittwoch, den 4.9.1918. Am Dienstag Morgen wurde ich um 5 Uhr geweckt, erhielt eine Tasse heisse Milch und ein Klystier, wobei mir gesagt wurde, ich solle am selben Morgen operiert werden. Mein Protestieren half nichts, nachher erklärte mir die Tagesschwester, es sei ein Versehen gewesen, ich würde erst am nächsten Tag operiert.

Schwester Nonie Monckton arbeitete von Mai 1915 bis September 1916 im Garrison Hospital; Quelle: State Library of Queensland, Image number: 704259-s0187-0002

Nachmittags erhielt ich dann wieder ein Glas Rizinusöl und mein Arm wurde rasiert und mit Äther gewaschen. Abends mußte ich ein Bad nehmen und reine Wäsche anziehen.

Am Mittwoch, 4.9.1918, erhielt ich um ½ 5 Uhr morgens einen Teller Mehlspeise und nachher ein Klystier. Zum Frühstück erhielt ich nichts mehr zu essen, und 10 Min. vor 9 wurde ich in den Operationssaal geführt. Nachdem ich etwa 10 Minuten auf dem Operationstisch gelegen hatte, kam Dr. Mac Innes, untersuchte mein Herz und drückte mir dann die Maske aufs Gesicht (Äther u. Chloroformgemisch), wobei er mir befahl, schnell u. tief zu atmen. Es war ein widerlich süßlicher Geruch, ich mußte zuerst husten. Dann aber konnte ich schnell und tief einatmen. Nach wenigen Atemzügen fing es im Kopf an zu sauen, mein Herz begann zu klopfen, immer schneller und schneller – und weg war ich! Das ganze dauerte nur wenige Sekunden.

Im Krankenhaus; Aufnahme aus den USA, ca. 1915-1923; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2016885431/

Meier wacht auf

Das erste, dessen ich mich erinnere als ich wieder zu mir kam, war, daß ich den Mund voll Speichel hatte und wie festgeschnürt im Bett lag, doch nachdem ich einigemale ausgespuckt hatte wurde ich besser zu wege.

Als ich zuerst die Uhr erkennen konnte, war es halb zwölf, ich hatte also 2 ½ Stunden in der Narkose gelegen. Die Operation hatte über eine Stunde gedauert, wie man mir später erzählte, und war ausgeführt von dem Chefarzt Lieutenant-Colonel Crawford Robertson u. Captain Mac Innes. Man hatte mir eine Stahlplatte auf den Knochen mit Schrauben befestigt …

Zur Besinnung gekommen, fühlte ich mich wie neugeboren. Mein Arm war fest eingeschient und lag in einer Schlinge auf einem Kissen. Die Schmerzen waren nicht so sehr stark, und der Äther- u. Chloroformgeschmack im Munde verlor sich allmählich. Nachmittags um 4 Uhr erhielt ich schon wieder mein regelrechtes Essen. Als ich abends heftigere Schmerzen bekam, erhielt ich eine Morphium-Einspritzung, worauf ich die Nacht ganz gut schlafen konnte. Die heftigsten Schmerzen hatte ich am Tage nach der Operation, aber abends und nachts liessen sie allmählich nach und am folgenden Tage konnte ich schon wieder aufstehen und herumlaufen.

Fürsorge

Ich hatte also nur 2 Tage zu Bett gelegen, während dieser Zeit hat der neben mir liegende austral. Soldat (Rudder) sehr für mich gesorgt und mir jeden Wunsch von den Augen abgelesen. Überhaupt haben sich die Soldaten, mit denen ich zusammen lag, sehr anständig und zuvorkommend mir gegenüber benommen. Die Behandlung von seiten der Ärzte, Schwestern u. Krankenwärter war sehr gut, man wurde ebenso gut behandelt wie die Tommies.

Anschließend listet Meier die Namen des medizinischen Personals:

Sister Sinclair, MacNamara, Lowie
Priv. Whatmore, Pyke, Thew, Callow, Carrol

Anmerkung: Priv. steht für private, einem (niedrigen) Dienstgrad der Streitkräfte; das Äquivalent in Deutschland war der Gemeine.

Krankenhaus in Tuskegee (Alabma) ca. 1910-1915 ; Bain News Service; Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2014700311/

Im Krankensaal befanden sich 11 Betten. Eine Schwester hatte die Aufsicht, die gröberen Arbeiten verrichteten 1 oder 2 Krankenwärter (Orderlies). Auf der Veranda war stets ein Posten von der Garrison Military Police, der die im Hospital befindlichen Deutschen bewachen mußte. Jede Woche kam ein Offizier und fragte uns Deutsche ob wir irgendwelche Beschwerden hätten.

Gute Versorgung

Das Essen war ganz gut, morgens um 8 Uhr gab es Hafergrütze, 2 Schnitten Brot mit Butter und Tee; mittags 12 Uhr: Kraftsuppe, Fleisch mit Kartoffeln u. Gemüse und einen Teller Süßspeise als Nachtisch; nachmittags 4 Uhr: 2 Schnitten Brot mit Butter, 1 Ei und Tee, dazu wochentags vom Roten Kreuz geliefert: 1 Sandwich, 1 Scone u. ein Stück Kuchen. Abends um 7 Uhr kochten wir uns selbst Tee oder Schokolade und hatten fast immer Kuchen oder Brot dazu. Die Tommies erhielten von ihren Angehörigen oft Kuchen, Obst usw., wovon sie mir immer reichlich abgaben.

Wundversorgung

4 Tage nach der Operation wurde zuerst der Verband abgenommen, die Wunde eiterte etwas aber nur 2 Tage. Nach 10 Tagen wurden die Fäden herausgezogen, es waren 9 Stiche mit Roßhaar genäht. Der Schnitt war 10 cm lang. Am 19. Sept. entfernte der Arzt Dr. Brown (Capt.) eine Schiene und verordnete mir Massage. Mein Arm wurde nun also jeden Tag eine halbe Stunde lang massiert.

Am 24.9.18 wurde die andere Schiene nebst Verband gänzlich entfernt, der Arzt war sehr zufrieden mit der Heilung, er sagte sogar, es sei der größte Erfolg in seiner Praxis.

Am 28. September 1918 wurde ich aus dem Hospital entlassen und zum Gefangenenlager zurückgebracht.

NB.
Das Eßgeschirr im Hospital ließ viel zu wünschen übrig. Die Emailleteller wurden in der Küche aufgewaschen und waren, mit einer Ausnahme, immer sauber, aber die Emaillebecher waren sehr abgestoßen, einige ohne Henkel. Diese sowie die Messer, Gabel und Löffel wurden von dem Wärter in einem anstoßenden Raume aufgewaschen und waren selten sauber. Unter demselben Wasserhahn reinigte man auch die Bettflaschen.

Demnächst im Blog

Der Erste Weltkrieg geht zu Ende, aber die in Australien gefangenen Deutschen müssen noch viele Monate ausharren, bis die Rücktransporte nach Europa organsiert werden.

Nur wenige Deutsche dürfen in Australien bleiben, der überwiegende Großteil wird ausgewiesen und mit Schiffen nach Europa deportiert.

Zunächst sehen wir uns jedoch die letzten Tagebucheinträge des Schiffsoffiziers Meier an, die im Mai 1919 enden. Die letzten Monate im Lager mit der andauernden Ungewissheit, was kommen wird, stellen die Gefangenen auf eine sehr harte Probe.

Copyright-Hinweis

Nachtrag vom 7. Mai 2022:

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Mehr über Friedrich Meier erfahren Sie hier:
Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Die (defensive) Bewaffnung der „Kerman“, exFürth

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Die Ausstattung der Britischen Handelsflotte mit Bordgeschützen

Titelbild:
Defensive Bewaffnung (im Bild links oben auf dem oberen Deck) und Camouflage-Anstrich des US-amerikanischen Passagierschiffs SS „Kroonland“, Aufnahme von November 1917; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SS_Kroonland,_rear,_Nov_1917.jpg

Aus einer offiziellen Liste versenkter und beschädigter britischer Handelsschiffe, die im Februar 1918 erschienen ist, geht hervor, dass die „Kerman“, exFürth zu dem Zeitpunkt, als sie von einem Torpedo vor Gibraltar im Mittelmeer getroffen wurde, mit einer defensiven Bewaffnung ausgestattet war.

Über das Zusammentreffen der „Kerman“, exFürth mit Seiner Majestät U-Boot 35 (SM U 35) unter Führung von Lothar von Arnauld de la Perière hatte ich berichtet.
SIEHE: Die „Kerman“, exFürth wird torpediert

Heute geht es um die defensive Bewaffnung britischer Handelsschiffe während des Ersten Weltkrieges im Allgemeinen und des Schiffes „Kerman, exFürth im Besonderen.

Merchant Shipping (Losses), Februar 1918 (Auszug), His Majesty‘s Stationary Office (publisher), 1919; Memorial University of Newfoundland (collections.mun.ca); https://collections.mun.ca/digital/collection/cns_tools/id/179342/rec/8

Das Kreuz vor dem Namen steht für eine Ausstattung des Schiffes mit defensiver Bewaffnung. In dem gezeigten Ausschnitt traf dies auf alle Schiffe zu:

A † before a vessel’s name indicates that she was armed for defensive purposes.
https://collections.mun.ca/digital/collection/cns_tools/id/179365/rec/8

Vor dem Ersten Weltkrieg

Die Ausstattung einzelner britischer Handelsschiffe begann bereits vor dem ersten Weltkrieg. In einer von der Zeitschrift HANSA im Februar 1916 veröffentlichen Denkschrift der Kaiserlich Deutschen Regierung heißt es dazu:

Schon vor Ausbruch des gegenwärtigen Krieges hatte die Britische Regierung englischen Reedereien Gelegenheit gegeben, ihre Kauffahrtteischiffe mit Geschützen zu armieren. Am 26. März 1913 gab der damalige Erste Lord der Admiralität, Winston Churchill, im britischen Parlament die Erklärung ab, daß die Admiralität die Reedereien aufgefordert habe, zum Schutze gegen die in gewissen Fällen vor schnellen Hilfskreuzern anderer Mächte drohenden Gefahren eine Anzahl erstklassiger Liniendampfer zu bewaffnen, die dadurch aber nicht etwa selbst den Charakter von Hilfskreuzern annehmen sollten. …“
HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, Februar 1916; http://www.digishelf.de

Gemäß der gleichen Quelle waren im Januar 1914 bereits 29 Dampfschiffe verschiedener Reedereien mit Heckgeschützen ausgerüstet worden.

Defensive Bewaffnung des US-amerikanischen Passagierschiffs SS „Kroonland“, Aufnahme von November 1917 (Ausschnitt); https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SS_Kroonland,_rear,_Nov_1917.jpg

Im Ersten Weltkrieg

War die Bewaffnung von britischen Handelsschiffen vor dem Ersten Weltkrieg noch die absolute Ausnahme, wurde sie ab dem Jahr 1916 verstärkt vorgenommen.

Aus einer Statistik über den Zeitraum vom 1. Januar 1916 bis zum 25. Januar 1917 geht die große Wirksamkeit defensiver Bewaffnung mit einem Bordgeschütz hervor:

Danach wurden unbewaffnete Schiffe 302-mal von U-Booten angegriffen, wobei davon 235 versenkt wurden und nur 67 Schiffe entkommen konnten.

Dagegen waren von 310 attackierten Handelsschiffen mit defensiver Bewaffnung nur 74 versenkt worden und 236 konnten entkommen.
Quelle: The Marchant Navy, Vol. III, A. Hurd, London (1929), abgerufen unter:
https://www.naval-history.net/WW1Book-MN3a-Merchant_Navy_in_WW1_Hurd.htm#4

Laut der genannten Quelle führte das dazu, dass Kapitäne britischer Handelsschiffe, die noch nicht über ein Bordgeschütz verfügten, dazu übergingen, Geschützattrappen auf ihren Decks zu installieren.

Über die Anzahl der mit (echten) Geschützen ausgestatteten Schiffen liefert A. Hurd folgende Zahlen:

Im September 1916 waren 1749 Schiffe defensiv bewaffnet, im Februar 1917 bereits rund 2900 und gegen Kriegsende im November 1918 über 4200 Handelsschiffe.

Montage eines Bordgeschützes auf einem Handelsschiff, Aufnahme aus dem Zweiten Weltkrieg (1941/1942); Library of Congress, Washington D.C., https://www.loc.gov/item/90714119/

Mangel an Geschützen

Ein Problem, was sich bei der Ausstattung von Handelsschiffen mit Bordgeschützen stellte, war ihre Verfügbarkeit.

Da weitaus weniger Geschütze verfügbar waren, als benötigt wurden, war es eine gängige Praxis, die Geschütze nur für die Passagen besonders gefährdeter Seegebiete zu montieren und sie anschließend wieder abzubauen.

Die Montage/Demontage der Geschütze wurde naturgemäß vor allem in Häfen Großbritanniens vorgenommen, aber auch in Port Said, Gibraltar, Dakar und zahlreichen anderen Häfen.

Die sehr hohe Zahl an Geschützmontagen in Ägypten deutet darauf hin, dass Geschütze von Schiffen nach der Passage des Mittelmeers und bei der Einfahrt in den Suezkanal demontiert wurden und auf Handelsschiffen montiert wurden, die in Richtung Europa unterwegs waren.

Der Austausch wurde wahrscheinlich am häufigsten in Port Said durchgeführt. Insgesamt sind nach Hurd in Ägypten 2.083 Montagen und 2.016 Demontagen von Bordgeschützen vorgenommen worden.

Die „Kerman“, exFürth

Auch auf der „Kerman“, exFürth könnte das Geschütz demnach mehrfach auf- und abgebaut worden sein, da das Schiff im Jahr 1917 (wie auch zuvor) regelmäßig auf der Passage zwischen Mittelmeer und dem Indischen Ozean eingesetzt wurde.
SIEHE dazu zum Beispiel: Die „Kerman“, exFürth im Persischen Golf oder Die “Kerman”, exFürth im Jahr 1917

Allerdings habe ich aktuell keine Quelle, die Aussage darüber trifft, wann die „Kerman“ mit einem Bordgeschütz ausgestattet wurde. Definitiv hatte sie im Februar 1918 eines an Bord.

Montage eines Bordgeschützes auf einem Handelsschiff, Aufnahme aus dem Zweiten Weltkrieg (1941/1942); Library of Congress, Washington D.C., https://www.loc.gov/item/2017872366/

Art der Bordgeschütze

Die bereits vor dem Krieg bewaffneten Schiffe erhielten 4,7-Inch-Bordgeschütze, die im Heck der Schiffe installiert wurden.

British merchant ships that were armed before the war each carried two guns of 4.7‑inch calibre, mounted aft.
Quelle dieses und nachfolgender Zitate: The Marchant Navy, Vol. III, A. Hurd, London (1929), abgerufen unter:
https://www.naval-history.net/WW1Book-MN3a-Merchant_Navy_in_WW1_Hurd.htm#4

Während des Krieges jedoch kam es aufgrund der Knappheit zu einer sehr heterogenen Bewaffnung mit unterschiedlichsten Waffentypen. Es wurde genommen, was verfügbar war. A. Hurd gibt davon eine Vorstellung:

6‑inch, 4.7‑inch, 4‑inch,18‑pounder, 15‑pounder, 14‑pounder, 18‑pounder, 3‑inch high angle, 12‑pounders of 18 cwt., 12 cwt., and 8 cwt., 6‑pounder Hotchkiss, 6-pounder single tube, 3‑pounder Vickers, 8‑pounder Hotchkiss, 90 mm. French guns, 10‑pounder Russian, and 2 1/2‑pounder Japanese.

Das war alles andere als ideal, musste aber hingenommen werden:

The complications arising over ammunition supply and over training the personnel can be imagined. The system was obviously most undesirable, but it was the only method practicable until a sufficient supply of guns of standard types could be secured.
(gleiche Quelle)

Als ideale Bewaffnung eines Schiffes zwischen 3500 und 6999 BRT (die „Kerman“ war mit 4397 BRT vermessen worden) und einer Schiffsbesatzung zwischen 30-54 Mann, galten zwei 4,7-Inch-Bordgeschütze (Hurd, 1929).

Aufgrund der Knappheit an Waffensystemen dürfte die Ist-Ausstattung in der Regel jedoch eher nur ein Geschütz gewesen sein.

US-amerikanische Zerstörer im Schutz eines „smoke screen“, Aufnahme vom 30. März 1919; Quelle: Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/pictures/item/89715827/

Andere Waffensysteme zur Verteidigung

Andere Waffen an Bord von Handelsschiffen waren Haubitzen (howitzers), die allerdings in weit geringerer Zahl eingesetzt wurden. A. Hurd beziffert die Anzahl mit Bordgeschützen ausgestatteter oder wieder ausgestatteter Schiffe mit 7.405. Bei den Haubitzen sind es nur 905 Schiffe.

Defensive Waffen, die zum Einsatz kamen, waren außerdem Wasserbomben (depth charges), Nebelkampfstoffe (smoke screens) und Räumotter (paravane/otter) zur Räumung von Seeminen.

Sehr viel ausführlichere Informationen zum Thema gibt es hier:
The Marchant Navy, Vol. III, A. Hurd, London (1929), CHAPTER IV, THE DEFENSIVE ARMING OF MERCHANT SHIPS; abgerufen unter:
https://www.naval-history.net/WW1Book-MN3a-Merchant_Navy_in_WW1_Hurd.htm#4

Persian Gulf Steam Navigation Company, Bombay

Überführung nach Britisch Indien

In Bombay

Weitere Reedereien im Verkehr zwischen Indien und dem Persischen Golf

Bombay and Persia Steam Navigation Company

Arab Steamers Ltd.

Schiffe der Persian Gulf Steam Navigation Company

Funkstille

Demnächst im Blog …

Aus der „Kerman“ wird das Schiff „Sultania“

1907 – 1920

5 Jahre bei der Anglo-Persian Oil-Company (APOC)

Persian Gulf Steam Navigation Company, Bombay

Anmerkungen zum Registereintrag der „Kerman“ Now named „Sultania“:

Kapitän Waterlow

In Port Talbot, Argentinien, Hull und Ipswich

Häfen in Südwales

Der Hafen Port Talbot

Der Makler D. Jenkins und die Lysberg Ltd.

Jenkins

Lysberg Ltd.

Dank

Buenos Aires

Rosario

Von Buenos Aires nach Großbritannien

Hull und Ipswich

Ärger in Hull (Kingston-upon-Hull)

Löschen in Ipswich

Demnächst im Blog

Ein kurzes Intermezzo im Dezember 1919

Cunard Line

RMS „Mauretania”, RMS „Lusitania“ und RMS „Aquitania”

Der Cunard Frachtdienst

Die „Kerman“, exFürth bei Cunard

Cunard Steamers

Zeitungsanzeigen der Cunard Line im Dezember 1919/Januar 1920

Januar 1920

Port Talbot

Demnächst im Blog

Ugly, but lovely – Das Zentrum der walisischen Hüttenindustrie

Mai 1919

Dank

Swansea – Abriss der Geschichte

Die Llandarcy Raffinerie

Die Stadt Swansea

Nächste Woche im Blog

Rücktransport nach Deutschland (1919/1920)

Deutsche in Australien am Ende des Ersten Weltkrieges

Die Abschiebung

„Willochra“

„Kursk“

„Tras-os-Montes“

“Ypiranga”

Weitere Schiffe

Demnächst im Blog

Rückkehr nach Deutschland

Eine Fahrt der „Kerman“, exFürth im Frühjahr 1919

London – New York – Swansea

Chesebrough & Co.

Die Geburtsstunde der Warenprobe

Rockefeller

Markendiversifizierung – weiße, gelbe und rote Vaseline

Die spätere Geschichte

Der Markenname Vaseline

Eigenschaften

Quellen

Ausbruch der Spanischen Grippe in Australien

Die Vorgeschichte

Zurück in Holsworthy

Der Krieg neigt sich dem Ende

Langes Warten

Kein Ende

Die Spanische Grippe – Grenzschließungen, Maskenzwang und Isolierung

Letzter Kassensturz

Letzte Einträge von März bis Mai 1919

Rücktransport

Weitere Tagebuchauszüge Friedrich Meiers im Blog

Copyright-Hinweis

Demnächst im Blog

Ein Ausflug in die Geschichte der Medizin

Anmerkungen zum Registereintrag der „Kerman“
Now named „Sultania“: