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Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Hagen“

Namensgeber der Kleinserie

Titelbild: Dampfschiff „Hagen“, 6990 t, ausgehend auf der Elbe bei Oevelgönne in leichtem Treibeis. Aufnahme vom 13. März 1909; © Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (1933)

Die „Hagen“ war das erste von sechs baugleichen Schiffen, welche die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) in weniger als einem Jahr an die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (DADG) geliefert hat (November 1906 – Oktober 1907). Otto Harms, der ehemalige Geschäftsführer der DADG, spricht deshalb auch von der „Hagen-Klasse“.
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.

In dieser Kleinserie folgten nach der „Hagen“ in den darauffolgenden Monaten in chronologischer Reihenfolge: die „Reichenbach“, die „Plauen“, die „Neumünster“, die „Fürth“, die „Osnabrück“ und schließlich die „Hanau“.

Zu jedem der sechs Schwesterschiffe der „Fürth“, dem Hauptthema dieses Blogs, existiert jetzt ein Artikel, der die Geschichte des jeweiligen Schiffes zusammenfasst. Die Links finden Sie am Ende dieses Blogbeitrags.

Allen Schiffen gemein ist, dass sie vergessen wurden. Der Erste Weltkrieg hat ihrer Funktion als Botschafter der namensgebenden Städte nach wenigen Jahren ein Ende gesetzt und schon bald hat sich niemand mehr ihrer erinnert. Das ist bis heute so geblieben. Dieser Blog möchte das ein wenig ändern.

In den zwanziger Jahren brachte die DADG wieder neue Schiffe in Fahrt; von den namensgebenden Städten der sechs Schwesterschiffe wurden lediglich die beiden Städte Hagen und Hanau erneut berücksichtigt, beide im Jahr 1921.

Das Schiff „Hagen“ (1906)

Die Bestellung der „Hagen“ bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft erfolgte am 21. Oktober 1905, die Kiellegung am 5. Mai 1906 und nach 190 Tagen Bauzeit wurde das Schiff am 11. November 1906 an die DADG übergeben. Der Stapellauf fand einen Monat vorher, am 6. Oktober 1906, statt.

Die Baukosten betrugen 1,158 Millionen Mark. Die „Hagen“ hatte 4210 Brutto-Registertonnen und eine Tragfähigkeit von 6990 Tonnen. (alle Angaben: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg 1933)

Weitere Details finden Sie in den Beiträgen der baugleichen „Fürth“: SIEHE Bau, Stapellauf und Probefahrt der „Fürth“ sowie Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Jungfernfahrt der „Hagen“

Über die „Jungfernfahrt“ der Hagen gibt ein Artikel in The Advertiser (Adelaide) zusammenfassend Auskunft.

The Hagen, a new steamer, belonging to the German-Australian line, arrived from Hamburg on her maiden voyage on Sunday afternoon. She is a facsimile of the Oberhausen, Solingen, and Linden, which arrived last year, and a splendid vessel of her type. She was built at Flensburg, and launched on October 9. Captain Prohn, who was formerly in charge of the Magdeburg, is in command. He reports having left Hamburg on November 15, Rotterdam on November 18, Antwerp on November 22, East London on December 19, and arrived at Fremantle on January 4. She left the western port on January 8. Throughout the trip there was just enough bad weather to justify Captain Prohn coming to the conclusion that the new vessel is a splendid seaboat. After discharging her cargo she will load for Java ports.
The Advertiser, Adelaide (Australien), 14. Jan 1907, S. 6, SHIPPING NEWS.

Anmerkungen:

Die „Oberhausen“, „Solingen” und „Linden“ war sicher ähnliche Schiffe, aber keineswegs baugleich. Nur die „Linden“ war auch in Flensburg gebaut worden, hatte aber leicht abweichende Abmessungen zur „Hagen“. Die „Oberhausen“ war ein Schiff von Swan, Hunter & Wigham Richardson in Newcastle-on-Tyne und die „Solingen“ (II) ein Frachtdampfer der Neptunwerft in Rostock.

Der Stapellauf der „Hagen“ war nach Harms (1933) der 6. Oktober 1906.

Nach der „Klingenstadt“ Solingen war bereits das zweite Schiff der DADG benannt worden. Die bereits 1889 in Dienst gestellte „Solingen” (I) ging 1904 vor Deutsch-Südwestafrika verloren.

Mannschaftsliste der Hagen, Seite 1, Sydney 19. Okt 1909; © State of New South Wales through the State Archives and Records Authority of NSW

Die Überlegenheit der Dampfschifffahrt

Der Zeitungsartikel in The Advertiser berichtet im Folgenden von der Sichtung eines Seglers durch die „Hagen“:

“Captain Prohn, of the Hagen, reports having sighted the barque Loch Rannoch in lat. 35.40 deg. S., long. 126 deg. E, at noon on Friday. She was then right in the steamboat track. The Loch Rannoch, which is coming to Port Adelaide from Glasgow, wished to be reported „all well.“ She is 109 days out, and had been anxiously looked for. This well-known Loch liner should arrive early this week.”

109 Tage von Glasgow nach Adelaide bedeuteten für die Bark, einen Segelschifftyp, etwa dreieinhalb Monate auf See, das Dampfschiff „Hagen“ erreichte Adelaide von Hamburg mit Zwischenstopps in nur zwei Monaten.

Diese langen Fahrten hatten auch zwei weitere Barken hinter sich, eine von Archangelsk (Russland), die 147 Tage unterwegs war und eine ab Glasgow mit 123 Tagen Seereise:

“The strong south winds which blew during Sunday brought to the Semaphore anchorage two barques. One was the Norwegian barque which was here in 1904. She is from Archangel, which port she left on August 19, and was, therefore, 147 days out. The Woodburn, formerly a Glasgow barque, but now under the Russian flag, arrived from Bo’ness (Scotland) with a consignment of superphosphates. Her sailing date was September 12, and she accomplished the passage in 123 days. Both vessels may be expected to enter the harbor within the next day or two.”
(alle Zitate aus der gleichen Quelle)

Die Segelschifffahrt konnte sich in den Folgejahren nur noch für „zeitunkritische“ Frachten behaupten, verlor aber nach und nach endgültig an Bedeutung.

Die folgende Abbildung ist symbolisch dafür: Gestrandete Segelschiffe in Port Elizabeth. Die im Hafen liegenden Dampfschiffe waren in der Lage, den Sturm abzuwettern. SIEHE: Logbuch (10): Die „Fürth“ in Mossel Bay und Port Elizabeth (Südafrika)

Port Elizabeth, 30 August and 1 September 1902. Aftermath of a storm in Algoa Bay; Quelle: DRISA-Archiv, Johannesburg; http://atom.drisa.co.za/collections/P_Collection_lo-res/P1143_06.jpg

Verdächtige Umladung auf See – „A Mysterious Cargo“

Im Sommer 1908 erregte eine außergewöhnliche Umladung von Dynamit im Ärmelkanal einige Aufmerksamkeit in der britischen Presse und sogar der Verdacht von Schmuggel kam auf. Der Kapitän der „Hagen“, zu diesem Zeitpunkt F. Parran, erklärt den Vorfall anschließend einem australischen Journalisten:

ARRIVAL OF THE STEAMER HAGEN.
THE GOODWIN SANDS INCIDENT.
EXPLOSIVES SHIPPED ON THE OPEN SEA.

Early yesterday morning the German steamer Hagen arrived from Hamburg, and anchored in Gage Roads. Considerable interest has been evinced in the present voyage of this vessel, owing to an unusual incident which occurred at its commencement. Towards the end of April, it will be remembered, the cables announced that the steamer Hagen had shipped a cargo of German-manufactured explosives while lying off the Goodwin Sands, in the English Channel. The goods, it was stated, were transhipped to the Hagen from a German tug-boat, and the extraordinary nature of the procedure excited much comment in commercial and shipping circles in London. All sorts of conjectures were indulged in as to the destination of the cargo, some journals going so far as to hint that it was contraband.

In view of the explanation volunteered to a representative of the „West Australian“ by Captain Paran, when the matter was brought under his notice yesterday it is surprising that such an incident should have caused so much speculation in English shipping circles.

It appears that when the vessels of the German-Australian line leave Antwerp explosives are transhipped from a lighter just outside the port. On this occasion, however, the lighter was delayed, and Captain Paran was instructed to wait off the Dutch coast for the cargo. A course which is often carried out when lighters are delayed. On arrival off the Dutch coast the weather would not permit of the work being carried out, and as a consequence the Hagen proceeded to seek a sheltered spot off the Goodwin Sands, to await the arrival of a German tug-boat, which brought out the transhipment cargo.

Captain Paran was greatly surprised and amused, that the incident should have received such world-wide attention.
The West Australian, Perth, 5. Jun 1908, S. 5

Anmerkung: Dynamit war eine häufige Fracht der DADG-Schiffe nach Südafrika und Australien. Es kam aus verschiedenen europäischen Produktionsstätten. Siehe dazu auch den Blogartikel: Plakatwerbung

Dynamit auf einem Ausstellungsstand der Gebrüder Strelitz in der Bergbaustadt Coolgardie, Foto von Hemus and Hall, Coolgardie Pioneer, 22. April 1899, S. 18; Coolgardie war damals nach Perth und Fremantle die drittgrößte Stadt Westaustraliens, heute ist sie als „Ghosttown“ nur noch von touristischem Interesse.

Sommer 1914

Im Sommer 1914 kam die „Hagen“ auf der Linie New-York – Java nach Tjilatjap an die Südküste Javas. Die Insel gehörte das damals zur niederländischen Kolonie Niederländisch-Indien, die folgenden Quellen sind daher niederländische Tageszeitungen.

Het ss. Hagen, van de Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft vertrok op 3 Juni van Durban komende van New Vork direct naar Tjilatjap en wordt den 21sten a.s. aldaar verwacht.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 13-06-1914

(Die ss. Hagen von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft verließ Durban am 3. Juni und kam von New Vork direkt nach Tjilitjap und wird dort am 21. erwartet.)

Zu der Linie New York – Java mehr hier: Devoe’s und Sylvan Arrow – Petroleum für Java

Aangekomen:
…
Duitsch ss. Hagen, gez. Wilm, van Tjilatjap, agt. Maintz & Co.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 27-06-1914

In der Folgezeit war die „Hagen“ in Niederländisch-Indien unterwegs, bis sie vom Ausbruch des Ersten Weltkrieges Ende Juli/Anfang August 1914 überrascht wurde.

VERTROKKEN SCHEPEN.
…
Duitsch ss. Hagen, gez. Wilm, naar Pekalongan.
…
Bataviaasch nieuwsblad, 06-07-1914

Anmerkung: Pekalongan ist eine Hafenstadt an der Nordküste Javas.

Anfang August lag die „Hagen“ in Soerabaya (Insel Java), um eine Ladung Zucker aufzunehmen, wurde aber angewiesen, diesen wieder zu entladen.

Het duitsche stoomschip „Hagen“, dat te Soerabaja een lading suiker kad ingenomen, heeft orde gekregen de lading weder telossen.
Sumatra-bode, 4.8.1914

(Das deutsche Dampfschiff ‚Hagen‘, das in Surabaya eine Ladung Zucker aufgenommen hat, wurde beauftragt, die Ladung wieder zu entladen.)

Die „Hagen“ lief anschließend von Soerabaya nach Tandjong Priok, dem Hafen Batavias.

AANGEKOMEN SCHEPEN.
…
Duitsch ss. Hagen, gez. Wilm, van Soorabaja, agt. Maintz en Co.
…
Bataviaasch nieuwsblad, 6. Aug 1914

Ankunft eines Dampfers im Hafen Tandjong Priok (Batavia), 1907, Stereographische Aufnahme, Tropenmuseum Amsterdam, Inventarnummer TM-60060778, collective.wereldculturen.nl

Eine zusammenfassende Beschreibung von Tandjong Priok liefert ein britisches Handbuch:

„The port of Tandjong Priok is in communication with Batavia by railway and by a canal. The outer harbour is formed by two piers 1,850 metres long; the entrance is 125 m wide, and the depth is 8 metres. The inner harbour has a quay 1,100 metres long and 175 metres wide; the water has a depth of 7.50 metres. There is extensive accommodation for coaling, and in the docks and workshops all kinds of repairs to vessels can be made. The expenses for the construction of the harbour and annexed works amounted to 26½ millions of guilders.”

The Directory & Chronicle for China, Japan, Corea, Indo-China, Straits Settlements, Malay States, Sian, Netherlands India, Borneo, the Philippines; Hongkong Daily Press Office, 1910, 48. Ausgabe

In diesem Hafen sollte die „Hagen“ während des Ersten Weltkrieges bleiben. Noch im August 1914 fand im Kaiserlich Deutschen Generalkonsulat eine Verklarung statt:

Bekanntmachung in der Zeitung Bataviaasch Nieuwsblad, 26. Aug 1914, Quelle: http://www.delpher.nl

Die Verklarung

Was es mit einer Verklarung auf sich hat, erklärt uns das Seerecht:

Paragraph 522
Der Schiffer hat über Unfälle, die sich während der Reise ereignen, sie mögen den Verlust oder die Beschädigung des Schiffes oder der Ladung, das Einlaufen in einen Nothafen oder einen sonstigen Nachteil zur Folge haben, mit Zuziehung aller Personen der Schiffsbesatzung oder einer genügenden Anzahl von ihnen eine Verklarung abzulegen.
Die Verklarung ist ohne Verzug zu bewirken, und zwar…
…
im Nothafen, sofern in diesem repariert oder gelöscht wird;
…
„Ihr Zweck ist nicht die Wahrung öffentlicher, sondern diejenige privater Interessen (…), nämlich neben der Entlastung (Verklarung = Reinigung) des Schiffers die Schaffung einer Unterlage für die Regelung der aus einem Seeunfall erwachsenen privatrechtlichen Verhältnisse (…). Sie dient also als eine Art Beweissicherung.“

Das deutsche Seerecht, Kommentar und Materialsammlung, 2. Bd.; Schaps, Abraham, Berlin 1962 (books.google.fr).

Die Verklarung musste im Ausland in einer diplomatischen Vertretung stattfinden (falls vorhanden), deswegen erfolgte die Anzeige vom Kaiserlichen Deutschen Generalkonsulat in Batavia.

Der Begriff der Verklarung führt uns zum nächsten seerechtlichen Fachbegriff: der großen Haverie.

Große Haverie (auch Haverie grosse oder Große Haverei)

Große Havarie liegt dann vor, wenn Schiff und Ladung in gemeinschaftlicher Gefahr sind und vom Schiffskommando vorsätzlich zur Rettung von Schiff und Ladung Maßnahmen getroffen werden, deren Kosten und außerordentliche Opfer im Interesse aller Beteiligten von diesen gemeinschaftlich getragen werden müssen.
Die Praxis des Seefrachtgeschäfts H.-J. Leue, Springer, 1958 (books.google.fr)

Zu einer Großen Haverie gehören neben den Kosten für tatsächliche Beschädigungen an Schiff und Ladung auch die zusätzlich anfallenden Gebühren in einem Nothafen (Liegegebühren, Be- und Entladungskosten), die dann auf alle Ladungseigner umgelegt werden.

Eine anschauliche Einführung in dieses versicherungsrechtlich sehr komplexe Konstrukt bekommen Sie zum Beispiel hier: https://at.kuehne-nagel.com/fileadmin/country_page_structure/EE/Austria/Documents/General_Average_ee_region_de.pdf

Wie hängen nun Verklarung und Große Haverie zusammen? Ich fand diese Darstellung hilfreich:

„Auf der Grundlage des Berichts des Kapitäns (Verklarung) erstellt ein öffentlich bestellter Sachverständiger (Dispacheur) nach Ankunft des Schiffs im Ziel- oder Nothafen ein Dokument (Dispache) über Hergang, Beitragswerte, Kosten und Kostenaufteilung. Da der Reeder den Vergütungsberechtigten gegenüber für die Einbringung der Havarie grosse-Beiträge haftet, hat er ein Pfandrecht an den Gütern. Die endgültige Abrechnung der Havarie grosse-Beiträge kann Jahre dauern; deshalb wird der Ladungsempfänger i.d.R. eine unmittelbare Herausgabe gegen Stellung von Sicherheiten (Havarie grosse-Verpflichtungsschein, Bankgarantie oder Bareinschuss) erwirken.“
Gabler Wirtschaftslexikon, https://wirtschaftslexikon.gabler.de/definition/havarie-35792

Ich versuche, das mal in einfache Worte zu packen:

Diejenigen, die Ladung an Bord hatten und diese in Empfang nehmen wollten, mussten sich anteilig an den erhöhten Liegekosten beteiligen, da die „Hagen“ durch Ausbruch des Krieges viel länger in Batavia lag, als vorgesehen.

Über die Modalitäten informierte eine Anzeige der Fa. Maintz & Co., dem Vertreter der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Batavia. Sie betraf außer der „Hagen“ auch das Dampfschiff „Freiberg“ der DADG, das auf der Fahrt nach Indramajoe (heute: Indramayu, Nordküste Java) auf ein Riff aufgelaufen war:

Anzeige der Vertretung der DADG in Batavia, der Fa. Maintz & Co. in Bataviaasch nieuwsblad vom 21. August 1914; http://www.delpher.nl

Anmerkung: W. v. K. = Wetboek van Koophandel (niederländisches Handelsrecht)

International waren das Regelwerk der großen Havarie auf dem Kongress der Gesellschaft für die Reform und Kodifikation des Völkerrechts zu Liverpool im Jahr 1890 überarbeitet worden und als York-Antwerp-Rules 1890 bekannt (siehe in: Theorie und Praxis des Seehandels-Geschäfts, R. Stern, 1903, in Sammlung Kaufmännischer Lehrbücher, Handels-Akademie Leipzig; http://storage.lib.uchicago.edu/pres/2015/pres2015-0761.pdf)

Viele Schiffe der DADG waren beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges in Niederländisch-Indien „gestrandet“ und die für den Hafenbetrieb verantwortliche B.O.W. machte deutlich, dass für diese Schiffe die vollen Hafengebühren fällig seien (Quelle: Mitteilung von Maintz & Co. in De Sumatra post, 16. Nov. 1914)

Anmerkung: Die B.O.W. (Burgerlijke Openbare Werken) war in Niederländisch-Indien verantwortlich für den Bau und Unterhalt der Infrastruktur (Bewässerungsanlagen, Straßen, Schienenwege, Brücken, Trinkwasserversorgung, Hafenanlagen).

Lange Jahre in Batavia

Die „Hagen“ und ihre Besatzung mussten fünf lange Jahre in Niederländisch-Indien verbringen. Im August 1919 lag das Dampfschiff noch immer in Tandjong Priok:

Thans liggen nog in de haven van Tandjong Priok de Iselohn (sic), Hagen, Hohenfels en Marie;…
Bataviaasch nieuwsblad, 20. Aug 1919

Die „Iserlohn“ war ebenfalls ein Schiff der DADG und die „Hohenfels“ ein Frachtdampfer der DDG Hansa, Bremen.

Die „Marie“ war ein Sperrbrecher der Kaiserlichen Marine und hatte 1916 die deutschen Truppen in Ostafrika versorgt. Anschließend lief das Schiff nach Batavia und wurde dort von den Behörden interniert.

Über die Zeit der deutschen Besatzungen in Niederländisch-Indien während des Ersten Weltkrieges hatte ich am Beispiel des Schiffes „Ulm“ berichtet: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Hafen von Tandjong Priok (Batavia), undatiert, Tropenmuseum Amsterdam, Inventarnummer TM-10007988, collective.wereldculturen.nl

Erst im September verließ die „Hagen“ Batavia in Richtung Singapur, jetzt unter der Flagge der Alliierten („onder geallieerde vlag“). Zuvor legte sie noch in Probolinggo/Kraksaan und Semarang an der Nordküste Javas an.

Vertrokken:
…
– N. I. ss. Hagen, gez. Porter, naar Probolinggo, onder geallieerde vlag.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 20. Sept. 1919

SEMARANG.
Aangekomen :
…
13 Oct. Geall. ss. Hagen gez. G.L. Porter, van Krakssau, agt. Mc Neill Co.
De locomotief, 13. Okt. 1919

Probolinggo: Hafenstadt an der Nordküste im Osten der Insel Java (ca. 100 Kilometer östlich von Soerabaja). Krakssau (richtig Kraksaan) gehört zu Probolinggo; es dürfte sich um den gleichen Hafen handeln.

15 Oct. Geall. ss. Hagen gez. G.L. Porter naar Singapore agt. Mac Neill en Co.
De locomotief, 16. Okt. 1919

Shipping Controller

Neuer Eigentümer der „Hagen“ war der Shipping Controller, eine Behörde die 1916 von der britischen Regierung gegründet worden war mit der Aufgabe, die Handelsmarine zu organisieren, um die Versorgung der Streitkräfte und der Bevölkerung während des Ersten Weltkriegs sicherzustellen. Die Behörde verwaltete außerdem die von den feindlichen Nationen übernommenen Schiffe.

Bereedert wurde die „Hagen“ in dieser Zeit von der British India Steam Navigation Co., zu diesem Zeitpunkt bereits Teil der Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O), eine der weltweit größten Reedereien. (Quelle: BISHIP, biship.com)

Die „Aegeon“, exHagen

Der Shipping Controller wurde im Jahr 1921 aufgelöst und alle Schiffe abgegeben.

Die „Hagen“ wurde an die griechische Regierung verkauft und in „Aegeon“ umbenannt (Schmelzkopf, 1984). Das Schiff fuhr für den griechischen Service of Maritime Transport.

Aus der Zeit als „Aegeon“ habe ich das Schiff nur einmal wiedergefunden, ansonsten bin ich bei Shakespeare gelandet: Aegeon von Syrakus ist eine der Hauptfiguren in der Komödie der Irrungen.

Griechische Quellen würden hier sicher weiterhelfen, genauso wie bei der weiteren Geschichte der ex-Hagen bis zum Abbruch. Die Suche dort überlasse ich jedoch anderen.

Deshalb an dieser Stelle nur ein Schiffsunfall der „Aegeon“ aus dem Jahr 1924 in Portugal:

GEMENGD.

AEGEON. Oporto, 26 Nov. Het Grieksche stoomschip Aegeon is inkomend te Leixoes in aanvaring geweest met het Duitsche stoomschip Steigerwald, van Hamburg naar Buenos Ayres. De Aegeon bekwam schade aan stuurboordsboeg; of de Steigerwald beschadigd werd, is niet bekend.
Nieuwe Rotterdamsche Courant, 29. Nov 1924, http://www.delpher.nl

Übersetzt: Das griechische Dampfschiff „Aegeon“ ist bei seiner Ankunft in Leixoes mit dem deutschen Dampfschiff „Steigerwald“ von Hamburg nach Buenos Aires zusammengestoßen. Die „Aegeon“ wurde am Steuerbordbug beschädigt. Es ist nicht bekannt, ob die „Steigerwald“ beschädigt wurde.

Anmerkungen:

Leixões ist der Seehafen von Porto, er liegt wenige Kilometer nördlich der Stadt am Atlantik.

Die „Steigerwald“ (1921) war ein Schiff der Hamburg-Amerika-Linie im Dienst nach Nord- und Südamerika. Gebaut wurde die „Steigerwald“ auf der Deutschen Werft in Hamburg, sie hatte 4535 BRT bei einer Länge von 119,0 Metern (Quelle: schiffe-maxim.de)

„Michael N.“

Die Geschichte der exHagen bleibt griechisch. Im Jahr 1931 ist die „Aegeon“ an eine Reederei in Piräus übergegangen. Die Ausgabe 1931-32 von Lloyd’s Register nennt als neuen Eigentümer Mrs. I. M. Nicolaou. Als Manager der Reederei ist M. N. Nicolaou eingetragen:

Lloyd’s Register, Ausgabe 1931-32; Quelle: Southampton City Library, https://plimsoll.southampton.gov.uk/shipdata/pdfs/31/31b1425.pdf

„Petrakis Nomikos“

Bereits im Jahr darauf erfolgt ein weiterer Verkauf. Die ex-Hagen bleibt in Piräus, neuer Eigentümer ist P. M. Nomikos, der neue Name des Schiffes wird „Petrakis Nomikos“.

Lloyd’s Register, Ausgabe 1932-33; Quelle: Southampton City Library, https://plimsoll.southampton.gov.uk/shipdata/pdfs/32/32b1063.pdf

Im Dezember 1932 taucht die „Petrakis Nomikos“ wieder in Westeuropa auf:

BUITENLANDSCHE SCHEPEN.
Van en naar Nederlandsche havens.
…
STRATONI V. 3/12 Petrakis Nomikos, Vlaardingen.
…
Algemeen Handelsblad, 11. Dez 1932

Anmerkung: V. = vertrokken (abgefahren); Stratoni liegt im Nordosten der Halbinsel Chalkidiki (Griechenland).

Am 21. Dezember 1932 ist die „Petrakis Nomikos“ mit Rohphosphat in Vlaardingen bei dem Unternehmen ENCK (Eerste Nederlandse Coöperatieve Kunstmestfabriek) angekommen:

VLAARDINGEN. Aangekomen,
…
21 December
…
Grieksch stoomschip Petrakis Nomikos, met ruwe phosphaat, van Stratoni, aan de E.N.C.K.µ
…
Nieuwe Vlaardingsche courant, 23. Dez 1932

Eine Woche später lief die „Petrakis Nomikos“ nach Rendsburg (Quelle: Algemeen Handelsblad, 30. Dez. 1932) und im März 1933 erreichte die „Petrakis Nomikos“ erneut die Niederlande, diesmal vom Schwarzen Meer (Noworossijsk, Scheepvart, 20. März 1933) bevor sie anschließend nach Narvik versegelte (De Standaard, 20. März 1933).

Die Route vom Schwarzen Meer nach West- und Nordeuropa (Niederlande, Großbritannien, Skandinavien) wurde anschließend häufiger befahren. Die Fracht vom Schwarzen Meer für Nordwesteuropa war Getreide.

Getreide (Weizen) könnte auch im Januar 1935 an Bord gewesen sein, als die „Petrakis Nomikos“ aus Rosario in Rotterdam ankam. Rosario liegt in der LaPlata-Region in Argentinien am Paraná, eine der weltweit wichtigsten Weizen produzierenden Regionen.

Anzeige Scheepvart, 04. Februar 1935, http://www.delpher.nl

Die Anschlussladung waren Kohlen für Piräus (Scheepvart, 20. Feb 1935).

Abbruch

Mit dieser Fahrt verschwindet die „Petrakis Nomikos“ aus den niederländischen Medien und erst im Mai 1936 erscheint eine Meldung über den Verkauf der ex-Hagen für 7650 Britische Pfund:

ZEEVART.
…
The Union, recently acquired, has been sold to North-East Coast shipbreakers, and the Spilsby has been purchased by British buyers under the scheme and resold to the Hughes Bolckow Shipbreaking Company, Ltd., Blyth, for about £5500, as she lies in the Tyne. Messrs. Hughes Bolckow have also acquired from British buyers the Petrakis Nomikos for about £7650 delivered Blyth, and a British firm has purchased he Weir steamer Dunafric. …
Scheepvart 18. Mai 1936

Die „Petrakis Nomikos“, ex-Michael N., ex-Aegeon, ex-Hagen ist zuletzt in der Ausgabe 1935-36 von Lloyd’s Register verzeichnet (allerdings noch ohne den Zusatz „Broken up“).

Verwirrung um die „Petrakis Nomikos“

Es wurden sowohl unter dem Namen „Aegeon“ als auch unter „Petrakis Nomikos“ wieder Schiffe in Fahrt gebracht, die jedoch nicht mit der ex-Hagen identisch sind.

Bei dem schweren Explosionsunglück des Tankschiffes (!) „Petrakis Nomikos“ in Rotterdam im Oktober 1936 mit vielen Toten kann es sich nicht mehr um die ex-Hagen handeln, auch wenn Pressemitteilungen dies teilweise so wiedergegeben haben (z. B. in Haagsche courant vom 31. Oktober 1936). Eine Abbildung des Hecks des Schiffes in dem Artikel zeigt eindeutig, dass es nicht die ex-Hagen ist. Am auffallensten: der Schornstein ist viel weiter in Richtung Heck des Schiffes, als bei der ex-Hagen).

Andere Schwesterschiffe der „Fürth“

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“ und Das Schwesterschiff „Plauen“ – ein Nachtrag

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Schwesterschiffe der „Fürth“: der Frachtdampfer „Osnabrück“

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Hanau“

Dazu kommt noch ein baugleiches Schiff, welches jedoch nicht an die DADG geliefert wurde. Siehe dazu: „Elisabeth von Belgien“

Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

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Richard – Paul – Nanny – Jott

Die Registrierung der „Fürth“

Im Blog hatte ich einige Dokumente der „Fürth“ vorgestellt, die das sogenannte Unterscheidungssignal des Dampfschiffes beinhalten. Deswegen möchte ich heute der Frage nachgehen, was es mit diesem Unterscheidungssignal auf sich hat.

Das Unterscheidungsmerkmal wird bei der Registrierung eines Schiffes von der Registerbehörde vergeben. Die Registrierung der „Fürth“ hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft im August 1907 bei der zuständigen Registerbehörde in Hamburg beantragt und zu diesem Zweck die sogenannte Anzeige und den Bielbrief an die Behörde gesandt: Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister

Einen Tag später erhielt die Registerbehörde Post aus Berlin. Das Kaiserliche Schiffsvermessungsamt hatte den Schiffsmessbrief nach Hamburg geschickt (Die Vermessung der Fürth). Das Begleitschrieben dazu ist unten abgebildet.

Darin heißt es:

„Mit bezug auf Artikel 32 der Instruktion zur Schiffsvermessung vom 26. März 1895 wird anliegend des Schiffsmeßbrief nebst Abschrift für das Dampfschiff „Fürth“ welches in das Schiffsregister eingetragen werden soll, zur gefälligen weiteren Veranlassung ergebenst übersandt.“

Und weiter:

„Das erteilte Unterscheidungssignal bitte ich in den Meßbrief nachzutragen und hierher mitzuteilen.“

Unterzeichnet hatte der Beamte Schunke.

Schreiben des Kaiserlichen Schiffsvermessungsamtes vom 14. August 1907 © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Das Unterscheidungssignal

Was hat es nun mit diesem Unterscheidungssignal auf sich?

„Jedes Schiff erhält bei seiner Eintragung in das Schiffsregister ein Unterscheidungssignal, das es auch behält, wenn es innerhalb des Reiches seinen Heimatshafen wechselt. Schiffe verschiedener Flagge führen häufig dasselbe Unterscheidungssignal, Schiffe derselben Flagge niemals.“ (Quelle: Hilfsbuch für die Schiffsführung, J. Müller & J. Krauß, Springer-Verlag, 1925)

Das Unterscheidungssignal ist damit in Verbindung mit der Nationalflagge am Heck ein eindeutiges Erkennungsmerkmal eines Schiffes im internationalen Verkehr.

Dieses Unterscheidungssignal wurde von der Schiffsregister-Behörde in das Anzeige-Formular eingetragen, ebenso wie eine fortlaufende Registernummer, im Falle der „Fürth“ die 3656.

Die „Fürth“ bekam von der Registerbehörde in Hamburg das Signal R P N J.

„Die Signalgruppen GQBC – GWVT wurden zur Bezeichnung der Schiffe der Kriegsmarine und die Gruppen HBCD – WVTS zur Bezeichnung der Handelsmarine bestimmt, weshalb sie den Namen Unterscheidungssignale führen.“

Anm: Die Buchstabenfolge RP.. wurde von der Registerbehörde in Hamburg von 1906 bis mindestens 1907 vergeben. Neuere Schiffe der DADG führen dann die ersten Buchstaben RQ.., RS.., RT.. usw.

Im Hilfsbuch für die Schiffsführung sind die Flaggen des Internationalen Signalbuchs abgebildet und ihre Benennung in der Reichsmarine aufgeführt. Die Benennung für die „Fürth“ lautete demnach:

Richard – Paul – Nanny – Jott

Quelle: Hilfsbuch für die Schiffsführung, J. Müller & J. Krauß, Springer-Verlag, 1925

Auf einem Schiff werden die Flaggen in ihrer Reihenfolge untereinander gesetzt und von oben nach unten abgelesen. Sie dienten in Zusammenhang mit der jeweiligen Landesflagge bei der Kommunikation zwischen zwei Schiffen oder mit einer Einrichtung an Land zur eindeutigen Ansprache eines Schiffes.

Die vier Flaggen sind gleichzeitig auch das funktelegrafische Rufzeichen, was für die „Fürth“ jedoch ohne Bedeutung war, da sie keine Funkanlage an Bord hatte.

Bei einem kurzen Schiffsnamen wie der „Fürth“ könnten Sie jetzt sagen, warum man den Namen des Schiffes nicht im Klartext wiedergibt. Wenn Ihr Schiff aber beispielsweise „Bürgermeister Smidt“ oder „Kronprinzessin Cecile“ heißt, leuchtet sicher sofort ein, dass ein Unterscheidungssignal, bestehend aus nur vier Flaggen-Buchstaben, sehr sinnvoll ist.

Verfügung

Die Registrierung eines Dampfschiffes war ein Verwaltungsakt und damit natürlich auch mit Kosten verbunden.

Über die Ausstellung des Schiffszertifikats der „Fürth“, des Auszuges aus dem Zertifikat und die Mitteilung der Eintragung an die Klassifikationsgesellschaften, wie zum Beispiel Lloyd’s, wurden Verwaltungsgebühren in Höhe von 12 Mark fällig. Darüber gibt folgende Urkunde vom 17. August 1907 Auskunft. Auch darin ist wieder das Unterscheidungs-Signal des Schiffes aufgeführt.

Verfügung, Eintragung der „Fürth“ ins Schiffsregister, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Zusätzlich wurde die Baupolizei-Behörde über die Eintragung des Schiffes informiert (siehe Punkt 3b der Verfügung). Diese war zuständig für die Genehmigung und die regelmäßige Kontrolle von Dampfkesselanlagen an Land und auf Schiffen:

„Die Genehmigung der Baupolizei-Behörde erfolgt erst nach Einreichung aller erforderlichen Papiere. Dem Antragsteller wird eine Genehmigungs-Urkunde, mit welcher die Zeichnungen und Beschreibungen durch Schnur und Siegel verbunden sind, ausgehändigt.
Bevor der Kessel in Betrieb genommen werden darf, ist eine Bauprüfung, eine hydraulische Druckprobe und eine Abnahme-Prüfung erforderlich.“
Quelle: Die gesetzlichen Bestimmungen betreffend die Genehmigung und Untersuchung der Schiffsdampfkessel mit erläuternden Bestimmungen nebst Material- und Bauvorschriften, 7. veränd. Auflage. Im Auftrage der Baupolizei-Behörde herausgegeben im April 1909, Carl Hartmann, Eckart und Messtorff, Hamburg (abgerufen unter books.google.fr am 21.4.2019)

Carl Hartmann war Bau-Inspektor und Vorstand des Dampfkessel-Revisionsbureaus.

Der Betrieb von Dampfkesselanlagen war durch die hohen Drücke und die hohe Energie der Dämpfe nicht ohne Gefahren, was eine Genehmigung der Behörde und regelmäßige Inspektionen erforderlich machte, um Unfälle zu reduzieren.

Lloyd’s Register

Das Unterscheidungssignal wurde und wird nicht nur in das Schiffszertifikat eingetragen, sondern war und ist auch fester Bestandteil der Schiffsbeschreibungen in international gebräuchlichen Verzeichnissen, wie im Germanischen Lloyd und allen voran in Lloyd’s Register.

Die „Fürth“ trug das Unterscheidungs-Signal RPNJ bis Anfang 1915. Nach Verkauf des Schiffes, seiner Umbenennung und Neu-Registrierung in London wurde auch das Unterscheidungs-Signal neu vergeben.

Über das bedeutende Lloyd’s Register und den Eintrag der „Fürth“ in einer Originalausgabe aus dem Jahr 1909/10 geht es hier entlang:
Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Deutsche Exporte nach Australien 1908

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Kleidung, Metallwaren und Musikinstrumente

Bei vielen Fahrten des Dampfschiffes „Fürth“ haben wir gesehen, dass über die Ladung, die von Europa nach Australien ging, nur wenig bekannt wurde. Oft heißt es in den Schiffsmeldungen nur „allgemeine Waren“ oder ähnliches.

Werfen wir also einen Blick in ein statistisches Jahrbuch. Dort finden wir eine detaillierte Aufstellung, der von Deutschland im Jahr 1908 nach Australien exportierten Waren. Die Liste habe ich nach absteigendem Wert sortiert, so dass die wichtigsten Produktkategorien oben stehen.

Anzeige für Gritzner-Nähmaschinen in der Australischen Zeitung, Adelaide, 22. April 1908.

Kleidung und Textilien, £1,248,115
Eisen, Stahl und Produkte aus diesen, £720,126,
davon Drähte und Drahtgeflechte, £490,880
Andere Metallwaren (außer Eisen und Stahl), £260,798
Musikinstrumente, £246,570
Papier, £227,338
Maschinen und Apparate, £212,494
Drogerie-Waren, £161,594
Verschiedene Konsumgüter („fancy goods”), £116,743
Waffen, Munition und Sprengstoffe, £90,191
Glas- und Glaswaren, £84,137
Schreibwaren, £82,668
Kautschuk-Produkte, £80,553
Schmuck etc., £68,018
Porzellan etc., £65,914
Leder und Lederwaren (ohne Stiefel und Schuhe), £62,046
Biere, £58,775
Zement, £37,222
Bürstenartikel etc., £35,697
Lampen und Lampenartikel, £34,058
Möbel, Kleinmöbel und Zubehör £21,178
Tonerzeugnisse, £17,357
Hochprozentige alkoholische Getränke, £15,804
Farben und Lacke, £14,761
Tabak, £14,735
Hopfen, £8799

Anm: Kategorien: eigene Übersetzung ins Deutsche; verschiedene Konsumgüter (im Original “Fancy goods”): Dem Wert nach dürfte diese Kategorie die verschiedensten Konsumgüter umfasst haben, darunter wohl auch Spiegel und Spielwaren aus der Stadt Fürth.

Quelle: Official Year Book of the Commonwealth of Australia No. 3 – 1910, Commonwealth Bureau of Census and Statistics, Melbourne, 1201 S. (books.google.fr)

Ganz persönlich haben mich die Musikinstrumente auf Platz 4 überrascht.

Biese Pianos, Zimmermann Pianos, Geißler Pianos

Anzeige für deutsche Klaviere in der Australischen Zeitung, Adelaide, 22. April 1908.

Die Importe aus Deutschland beliefen sich 1908 nach obiger Quelle auf insgesamt £4,482,119. Damit stand Deutschland auf Platz 3 hinter Großbritannien und den USA (Gesamtimporte Australiens (ohne Münzen und Barren) insgesamt in Höhe von £48,608,921, davon UK £25,042,810 und USA £6,574,380).

Diese Zahlen verdeutlichen die dominante Stellung Großbritanniens. UK hat diese Vormachtstellung mit Schutzzöllen verteidigt. Ein Pfund entsprach vor dem Ersten Weltkrieg übrigens etwa 20 Mark.

Anzeige für deutsche Gemüsesämereien, Australische Zeitung, Adelaide, Mi 13. Mai 1908.

Anm.: Die Australische Zeitung in Adelaide war eine Wochenzeitung in deutscher Sprache und erschien ab 1875 bis 1916.

Abschließend gesagt überrascht es nicht, dass wir über die relativ wenigen, leicht anzusprechenden Massengütern aus Australien wesentlich mehr wissen, als über die stark gemischte Palette an Handelswaren, die von Deutschland (oder Europa) nach Australien geliefert wurde.

Wenn wir die oben genannten Zahlen aus dem Jahr 1908 mit Statistiken aus dem Jahr 1905 vergleichen (z. B. Deutsch- Australischer Handelsbericht, Australische Zeitung, Adelaide, Mi 12. Jun 1907, S. 10), sehen wir, dass die Handelsbeziehungen zwischen Deutschland und Australien in diesen drei Jahren stark angewachsen sind.

Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges hat das Volumen des Warenaustausches noch weiter zugenommen, was sich in häufigeren Fahrten, mehr Schiffen und zunehmend größeren Ladekapazitäten widerspiegelte.

Plauen laces, The Colosseum, Melbourne — Plauener Spitze in einer Anzeige des Bekleidungsgeschäftes „The Colosseum“ in Melbourne, Leader, Melbourne, Sa 13. April 1912, Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

laterna magica — Ein „Trendspielzeug“ der damaligen Zeit: Laterna Magicas; Auszug aus dem Katalog des Fürther Spielwaren-Unternehmens Ullmann und Engelmann 1902; der vollständige Katalog auf https://optical-toys.com

Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte

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So lebte der Schiffsführer

… mit Bildern des Fotografen Wilhelm Hester

Nachweis Titelbild:
Mannschaftsmitglied an Bord eines nicht genannten Schiffes um 1900; Kissen mit der Aufschrift „Nur ein Viertelstündchen“, Aufnahme: Wilhelm Hester (in Hamburg geborener amerikanischer Fotograf, 1872-1947) Quelle: commons.wikimedia.org; Man writing at table, interior of unidentified ship, Washington, ca 1900 (HESTER 448).jpeg

Über den Fotografen Wilhelm Hester mehr unten im Text!

Zwei Kapitäne

Die „Fürth“ hatte in den sieben Jahren, in denen sie in Fahrt für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft war (1907-1914), zwei Kapitäne, C. B. Saegert und W. Richter.

In diesem Artikel versuche ich zu rekonstruieren, wie sie an Bord untergebracht waren. Dazu greife ich auf zwei Dokumente zurück, die von anderen Schiffen der Reederei erhalten geblieben sind. Zum einen handelt es sich um den Generalplan des Schiffes „Lübeck“, den ich hier im Blog vorgestellt hatte: SIEHE Das Projekt DigiPEER

Aus diesem Plan sind die Größen der Kabinen und ihre großen Einrichtungsgegenstände ersichtlich, wie Kojen, Schränke, Tische, Schreibtische usw.

Zum anderen ist es das Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, welches für das Schwesterschiff der „Fürth“ alle beweglichen Gegenstände auflistet, die sich an Bord befunden haben und somit auch alle Objekte in der Kapitänskajüte. Warum sollte das Inventarbuch für die Schwesterschiffe abweichend gewesen sein? Es gibt keinen Grund dafür.

Dieses hier vorgestellte Inventarbuch können Sie im State Records Office of Western Australia in Perth einsehen; es hat die Archivnummer: Cons. 4230/1.19, Inventory List. Oder Sie lesen regelmäßig diesen Blog. Hier werde ich Ihnen die (meiner Meinung nach) interessantesten Teile des Schiffsinventars nach und nach vorstellen.

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, Einband, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Das Inventarbuch der DADG

Die Führung des Inventarbuchs

Dem Inventarbuch vorgeschaltet ist eine „Anweisung zur Führung des Inventarbuches“, in der die Reederei genaue Instruktionen gab, wie damit zu verfahren war. Wir sehen, dass der 1. Offizier des jeweiligen Schiffes damit betraut war und das nicht wenig Arbeit mit der Führung des Buchs verbunden war. Lesen Sie selbst:

„Die Führung des Inventarbuches hat von dem 1. Offiizer zu geschehen; das Buch ist für mehrere Reisen berechnet und wird in zwei Exemplaren an Bord gegeben, wovon eines als „Kladde“ ständig in Händen des 1. Offiziers verbleibt, während das zweite Exemplar als „Reinschrift A“ bei Ankunft in Hamburg der Rhederei einzureichen ist; dieses Buch wird dann für die neue Reise gegen ein drittes Exemplar „Reinschrift B“ ausgewechselt. In Reinschrift B hat dann eine nochmalige Eintragung des vorigen Berichts zu geschehen, was nach der an Bord befindlichen Kladde leicht bewerkstelligt werden kann. Zugleich ist jedoch auch der Bericht für die neue Reise aufzunehmen und ist bei Rückkehr nach Hamburg dann wieder Reinschrift B gegen Reinschrift A einzutauschen und so fort, sodass sich immer eine vollständige Aufzeichnung über die Vorkommnisse und Veränderungen bzgl. Inventar etc. in Händen der Rhederei befindet.
Wir machen darauf aufmerksam, dass alle Eintragungen genau, aber möglichst kurz zu halten sind.
Etwaige nachträgliche Zusätze oder Änderungen dürfen nur mit roter Tinte vorgenommen werden.
Etwa nicht vorgedruckte, aber an Bord vorhandene Inventarstücke sind an gehöriger Stelle im Buche mit allen wissenswerten Einzelheiten einzuschalten.“

Ich kann mir vorstellen, dass die Führung des Inventarbuches nicht zu den Lieblingsaufgaben eines 1. Offiziers gehörte.

Das Inhaltsverzeichnis des Inventarbuches umfasst 56 Positionen, einige davon sehr kurz, andere aber mehrere Seiten lang.

Nicht alle Positionen waren auch auf allen Schiffen vorhanden. Eine, die es logischerweise immer gab, war die Kajüte des Kapitäns. Fangen wir damit an.

Inventory, table of contents, Neumünster, 1911 to 1914

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, Inhaltsverzeichnis © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Die Kajüte (Kammer) des Kapitäns

Natürlich hatte der Kapitän eine Kajüte zur Einzelbenutzung (im Inventarbuch wird das Wort Kapitänskammer gebraucht). Dieses Privileg genossen außer ihm nur noch die vier Schiffsoffiziere sowie der erste und der zweite Maschinist. Als einzigem auf dem Schiff war dem Kapitän ein eigenes Badezimmer und sogar ein eigenes WC vergönnt.

Aus dem Plan der „Lübeck“ geht hervor, dass der Kapitän über eine eigene Etage verfügte, auf der sonst nur noch der Sanitätsraum für die Offiziere untergebracht war.

Auf der sieben Jahren älteren „Fürth“ muss die Raumaufteilung jedoch anders gewesen sein, denn sie hatte im Brückenhaus ein Deck und auch ein paar Räume weniger: es gab keinen Telegrafenraum und auch keinen Sanitätsraum für die Offiziere (sondern nur einen einzigen Sanitätsraum für die ganze Besatzung).

Auf der „Lübeck“ hatte die Kapitänskammer geräumige 16,5 m².

Die Inventarliste listet Gegenstände auf, sagt jedoch nichts über deren Qualität aus.

In dem Artikel über die Probefahrt des Schiffes „Hamm“ im Juni 1910 heißt es über die Einrichtung der Kapitänskajüte immerhin:

„Salon, Kapitäns- und Offizierswohnräume sind elegant eingerichtet.“
Quelle: Hamburgischer Korrespondent und Neue Hamburgische Börsen-Halle, 5. Juni 1910, Seite 6, http://www.europeana.eu

Die Einrichtung

Die Kammer verfügte über eine (Schlaf-)Koje zum Ausziehen, die mit einer Matratze „mit Keil und Vergrößerung“ ausgestattet war und außerdem mit einer Schlafrolle.

Weitere Möbelstücke waren ein Tisch (mit Wachstuch und einer Tischdecke), ein „Sopha mit Kissen“, ein Schreibtisch, ein Lehnstuhl, ein Bücher- und zwei Kleiderschränke, ein Spiegel und eine Waschkommode mit Zubehör.

Für die Beheizung der Kammer gab es einen Dampfofen.

Als Beleuchtung verfügte die Kammer über eine Hänge- und eine Stehlampe und einen Leuchter. Als Zubehör gab es einen Streichholzständer.

Vier Fenstergardinen, zwei Bettgardinen, zwei Portieren, ein Satz Wollläufer, ein Teppich und vier Möbelbezüge machten die Kammer wohnlicher.

Für seine Arbeit hatte der Kapitän eine „Copierpresse“, Schreibzeug und einen Blechkasten für Schiffspapiere.

Kopierpresse: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Kopierpresse.jpg; This file is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International, 3.0 Unported, 2.5 Generic, 2.0 Generic and 1.0 Generic license; Wiedergabe in Sepia.

Die Kopierpresse

„(1780 von James Watt erfunden) besteht in ihrer einfachsten und gebräuchlichsten Form aus zwei eisernen Platten, die durch eine Schraube oder durch Hebel und Exzenterscheibe aneinander gepreßt werden.“
…
„Das zu kopierende Schriftstück legt man auf ein Blatt Wachspapier und bedeckt es mit einem gleich großen Blatt ungeleimten Seidenpapiers, das entweder vorher befeuchtet oder mit feuchtem Schirting bedeckt wird; schließlich legt man noch ein Blatt Wachspapier auf und setzt das Ganze dem Druck der Kopierpresse aus. Die Tinte wird durch die Feuchtigkeit etwas erweicht, und es dringt davon so viel durch das Seidenpapier, daß die Schriftzüge auf dessen oberer Seite lesbar werden.“
…
Auszug eines Artikel über das Kopieren aus: Meyers Großes Konversations-Lexikon, 1905, der vollständige Artikel findet sich hier: http://www.zeno.org/Meyers-1905/A/Kopieren

Die Ausstattung der Kapitänskammer komplettierten eine Wasserflasche und Wassergläser „mit Bort“ sowie ein Spucknapf, ein aus heutiger Sicht eher ungewöhnliches Utensil.

In der Inventarliste der „Neumünster“ sind außerdem ein elektrischer Ventilator, ein Schlüsselbrett, sowie ein Satz Kokosläufer vorgedruckt und auch handschriftlich im Sollbestand vermerkt. Die Abwesenheit dieser Gegenstände ist über die fünf im Buch vermerkten Fahrten stets vermerkt worden, allerdings hatten sie offenbar aber auch niemandem gefehlt, so dass sie nie ergänzt wurden.

Einzig hinter dem Satz Kokosläufer wurde vermerkt, dass sie neu zu beschaffen seien, anscheinend hatte sie der neue Kapitän auf der vierzehnten Fahrt vermisst (nach der dreizehnten Fahrt übernahm Kapitän Herrmann das Schiff von Kapitän Peter Kiel).

Weiter ist der Inventarliste zu entnehmen, dass nach der dreizehnten Fahrt das Wachstuch des Tisches ausgewechselt wurde.

Eine letzte handschriftliche Notiz findet sich hinter dem Spiegel, hierzu heißt es: „neu belegen“. Das würde heute auch keiner mehr tun, soviel zum Thema Nachhaltigkeit.

Mannschaftsmitglied an Bord eines nicht genannten Schiffes um 1900; Aufnahme: Wilhelm Hester (in Hamburg geborener amerikanischer Fotograf, 1872-1947) Quelle: commons.wikimedia.org; Crew member sitting in interior of unidentified ship, Washington, ca 1900 (HESTER 841).jpeg

Das Badezimmer

Die Inventarliste gibt auch Auskunft über das Badezimmer des Kapitäns. Naturgemäß ist die Liste recht kurz. Das kleine Bad (3,25 m²auf der „Lübeck“) verfügte über:

eine Badewanne, eine Dusche, eine Bank und einen Spiegel, eine Lampe und einen Waschtisch mit Zubehör sowie einen Garderobenhalter. Die Dusche dürfte über der Wanne gewesen sein, ein eigener Platz war im Schiffsplan nicht dafür vorgesehen.

Im Sollbestand waren außerdem zwei Fenstergardinen vermerkt, die allerdings laut Istbestand nie an Bord waren.

Im Vordruck ist außerdem ein Gräting vorgesehen, also ein begehbarer Gitterrost, der jedoch bereits im Soll-Bestand mit einem Strich versehen ist.

Das WC

Noch kürzer ist die Inventarliste für das „W. C. für Kapitän“: eine Lampe und ein Papierhalter. Punkt. Weder der im Vordruck eingedruckte Gräting, noch die Fenstergardine sind im Soll- und damit auch nicht im Istbestand.

Die Offiziere

Laut Inventarliste waren die Kammern der Offiziere ähnlich ausgestattet wie die des Kapitäns, wenn auch mit weniger Gegenständen. Die Hierarchie kann genau abgelesen werden, die Länge der Liste verkürzt sich vom 1. Offizier zum 4. Offizier deutlich.

Hatte der 1. Offizier noch eine Koje zum Ausziehen, waren die Kojen der anderen Offiziere offensichtlich schmäler, da nicht zum Ausziehen.

Die Waschkommode in der Kapitänskammer wurde bei allen Offizieren durch einfachere Waschtische ersetzt.

Hatte man dem Kapitän einen Bücherschrank zugestanden, waren es für den 1. und 2. Offiziere nur noch Bücherbords und für den 3./4. Offizier nichts dergleichen.

In wie weit sich die einzelnen Möbel oder Ausstattungsgegenstände qualitativ unterschieden, geht aus der Inventarliste natürlich nicht hervor.

Auch die Größe der Offizierskammern spiegelte die Hierarchie wieder:
9,6 m², 8,1 m², 6,9 m² und 6,6 m²(Schiff „Lübeck“).

Die Offiziere verfügten gemeinsam über ein eigenes Badezimmer und ein eigenes WC. Für das Badezimmer sind die gleichen Einrichtungsgegenstände vermerkt, wie für das Badezimmer des Kapitäns, bis auf den begehbaren Gitterrost (Gräting).

Für das WC der Offiziere ist eine Lampe und ein Papierhalter vermerkt.

Wilhelm Hester, three man, ship's interior, about 1900

Drei Mannschaftsmitglieder an Bord eines nicht genannten Schiffes um 1900; Aufnahme: Wilhelm Hester (in Hamburg geborener amerikanischer Fotograf, 1872-1947) Quelle: commons.wikimedia.org; Three crew members, interior of unidentified ship, Washington, ca 1900 (HESTER 446).jpeg

Maschinisten

Ganz ähnlich ausgestattet waren die Kammern des ersten und zweiten Maschinisten.

Der erste Maschinist hatte als einziger neben dem Kapitän das Privileg, einen eigenen Schreibtisch in seiner Kammer zu haben, ansonsten ähnelte die Ausstattung der des ersten Offiziers. Die Kammer hatte auf der „Lübeck“ 8,2 m². Die Koje des ersten Ingenieurs war wie die des ersten Offiziers und des Kapitäns ebenfalls zum Ausziehen.

Der Kapitän, der 1. Offizier und der 1. Maschinist wurden von der Mannschaft übrigens oft spöttisch die „drei Eisheiligen“ genannt. Warum das so war, kann mir vielleicht ein Leser erklären, der zur See gefahren ist. Danke im Voraus für die Aufklärung!

Ab dem 2. Maschinisten wurde das „Sopha“ durch eine einfachere „Sophabank“ ersetzt, seine Kammer hatte 7,4 m².

Die 3./4. Maschinisten sowie die beiden Maschinen-Assistenten mussten sich jeweils eine Kammer zu zweit teilen, die gerade einmal 6,6 m² hatte.

Wilhelm Hester, man, interior of ship, about 1900

Mannschaftsmitglied an Bord eines nicht genannten Schiffes um 1900; Aufnahme: Wilhelm Hester (in Hamburg geborener amerikanischer Fotograf, 1872-1947) Quelle: commons.wikimedia.org; Man writing at desk, interior of unidentified ship, Washington, ca 1900 (HESTER 447).jpeg

Wilhelm Hesters außergewöhnliche Fotografien

Wilhelm Hester wurde 1872 in Hamburg geboren und wanderte 1893 an die Nord-Westküste der USA aus. Er gründete in Seattle ein Fotogeschäft, machte Aufnahmen von Schiffen und deren Besatzungsmitgliedern und verkaufte diesen anschließend die Bilder.

Die Vorliebe Hesters waren Segelschiffe, die in diesem Beitrag gezeigten Innenaufnahmen dürften daher eher das Innere von Segelschiffen zeigen. Angaben zu den abgebildeten Schiffen gibt es jedoch nicht.

Über das Leben des Fotografen Wilhelm Hester ist sehr wenig bekannt. Robert A. Weinstein fasste es 1982 in seinem Buch „Four Maritime Photograph Collections: A Guide to Morrison, Hester, Morton-Waters, and Procter Collections“, National Maritime Museum (U.S.) wie folgt zusammen (eigene Übersetzung aus dem Englischen; ich kenne bis dato keine deutsche Darstellung des Lebenslaufs Wilhelm Hesters, Quelle abgerufen über books.google.fr):

Zu wenig ist über Hesters Leben bekannt. Er wurde im Oktober 1872 in Hamburg Mitte geboren. Er und sein Bruder Ernst verließen ihre norddeutsche Heimat und erreichten 1890 die Ostküste Amerikas. 1890-1893 verbrachten sie in Montana; über ihren Aufenthalt dort ist nichts bekannt. Im Herbst 1893 kamen sie in Seattle an. Kurz nach ihrer Ankunft begann Hester mit seinem Bruder Ernst zu fotografieren. Er tat dies bis 1898, als er Seattle für ein Jahr verließ, um am berühmten Klondike in Alaska nach Gold zu suchen. Es scheint, dass er die Fotografie im Jahr 1905 oder 1906 aufgegeben hat, als er 34 Jahre alt war. Vielleicht ist er nur kürzer getreten, aber es gibt wenig Hinweise unter seinen erhalten gebliebenen Fotografien, dass er über diese Zeit hinaus weiter aktiv war.
Er spekulierte in Immobilien in Kings County und machte ordentlich Geld damit. Dann kaufte er ein schönes Haus auf dem Queen Anne Hill in Seattle und lebte dort. Medizinische Hilfe ablehnend, starb er am 25. Februar 1947 im Virginia Mason Krankenhaus in Seattle an einem blutenden Geschwür. Sein Nachlassverwalter, Raymond C. Punette, erinnert sich an ihn in den letzten Lebensjahren als einen „mittelgroßen, dünnen, glattrasierten Mann, sehr starrköpfig, ein wenig sparsam und ein Sammler von Allem bis hin zu einer pathologischen Besessenheit“.

Auch wenn Hester seine Aufnahmen kommerziell vermarktete, wurde den Fotografien, zumindest posthum, künstlerischer Wert zuerkannt.

Sie finden sich heute unter anderem im Getty Museum in Los Angeles oder im San Francisco Maritime National Historical Park.

Dampfschiff „Fürth“: Rückkehr nach Hamburg im Jahr 1925

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Titelbild: Anzeige des Deutschen Seefrachtenkontors in den Hamburger Nachrichten vom 21. Oktober 1925; Quelle: Europeana Collections, europeana.eu

Nach elf Jahren

Am Abend des 25. April 1914 verließ der Frachtdampfer „Fürth“, ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft den Hamburger Hafen.

Weniger als vier Monate später war der Erste Weltkrieg ausgebrochen und das Dampfschiff vor Ceylon von der Royal Navy gekapert worden und durch die Entscheidung des Prisengerichts Colombo an die Britische Krone übereignet worden.

Seitdem war aus der „Fürth“ die „Kerman“ und später die „Sultania“ geworden und der Heimathafen war jetzt nicht mehr Hamburg, auch nicht mehr London, sondern Bombay.

Hamburger Hafen, Kaispeicher A (Kaiserspeicher) mit Zeitball, 1910, Ölgemälde von John Gleich; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:John_Gleich_-_Hamburger_Hafen.jpg

Anmerkung: Zur Funktion des Zeitballs siehe: Tagebuch der „Fürth“ (3): Bunkern und Laden im Hamburger Hafen

Umso überraschender ist es, dass das Schiff, das nach dem Jahr 1920 den Indischen Ozean vermutlich nicht mehr verlassen hatte, im Herbst 1925 zu einer Fahrt nach Europa aufbrach und dabei auch im Hamburger Hafen anlegte.

Über London, Cardiff und Port Sudan sollte die „Sultania“, exFürth anschließend nach Bombay zurückkehren.

Hamburger Hafen, 1910; Ölgemälde von Friedrich Kallmorgen; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hamburger_Hafen_1910_by_Friedrich_Kallmorgen.jpg

Reise nach Genua, Rotterdam und Hamburg

Im Frühjahr/Sommer 1925 war die „Sultania“ zunächst wieder für den Transport indischer Pilger nach Mekka eingesetzt worden.
Quelle: The Singapore Free Press and Mercantile Advertiser, 3. Juni 1925, S. 14; Digitales Zeitungsarchiv Singapur, eresources.nlb.gov.sg

Am 5. September 1925 verließ die „Sultania“ dann Bombay und lief zunächst nach Aden und anschließend durch den Suezkanal nach Genua, wo das Schiff am 3. Oktober anlegte.

Die Abfahrt von Genua ist für den 6. Oktober dokumentiert, nächster Hafen war Rotterdam mit Ankunft am 19. Oktober.

Hier wurden 16035 Sack Kopra und 7 Ballen Wolle gelöscht. Laut dieser Meldung kam die Ladung aus Colombo.

Frachtliste der Sultania, Scheepvaart, 22. Okt. 1925, delpher.nl

Der Makler N.V. Cargadoors- & Scheepvaartkantoor ‚Levant‘ forderte die Ladungsempfänger über eine Zeitungsanzeige auf, die Waren abzuholen.

Anzeige in Scheepvaart vom 19. Oktober 1925; Quelle: delpher.nl

Am 23. Oktober 1925 erreicht die „Sultania“, exFürth um 17.05 Cuxhaven, ehe das Schiff noch am gleichen Abend im Hamburger Hafen festmacht, genauer gesagt im Segelschiff-Hafen.

Schuppen 52 am Australiakai im India-Hafen in der Bildmitte, rechts davon der Hansa-Hafen und der Segelschiff-Hafen, Ausschnitt aus Richters Großer Plan von Hamburg, Altona-Ottensen und Wandsbek. Herausgegeben von der Verlagsanstalt und Druckerei GmbH, Hamburg, 1911. Quelle: http://www.christian-terstegge.de; dort finden Sie noch viele weitere schöne Pläne und Fotos aus der Geschichte Hamburgs

Eine große Menge Fracht für Hamburg kann es nicht gewesen sein, denn bereits zwei Tage später, am 25. Oktober 1925 verließ die „Sultania“ Hamburg in Richtung London.

Eine weitere Information, die aus den Anzeigen hervorgeht, ist der Name des Kapitäns: Ashby. Leider konnte ich aufgrund dieser knappen Angabe keinen Kapitän Ashby sicher zuordnen.

Motiv aus dem Hamburger Hafen, 1939, Ölgemälde von Theodor Hummel; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Theodor_Hummel_Hamburger_Hafen.jpg

Die “Fürth” war also inkognito nach Hamburg zurückgekommen. Ob jemand im Hamburger Hafen das Schiff wiedererkannt hat, muss dahingestellt bleiben.

Nicht immer war ein aufmerksamer Beobachter vor Ort wie zum Beispiel im Sommer 1926 der Journalist der Zeitung The Daily News (Perth), der die ehemalige „Hanau“ im Hafen von Fremantle wiedererkannt hatte, aus der das Trampschiff „Ribera“ geworden war. SIEHE: Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Hanau“

Hamburger Hafen, vor 1936, Ölgemälde von Hans Hartig; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hans_Hartig_Hamburger_Hafen.jpg

London und Cardiff

Die Ankunft in London ist anschließend für den 28. Oktober dokumentiert, wo die „Sultania“ etwa fünf Tage Liegezeit hatte, bevor sie am 6. November den Lizard Point passierte und am 7. November Cardiff erreichte.

Nach einer Woche, am 14. November 1925 verließ die „Sultania“ den Hafen Cardiff mit 5.500 Tonnen Treibstoffen (fuel) für Port Sudan.
Quelle: Western Mail, 16. Nov. 1925, Cardiff – Sailings (The British Newspaper Archive).

Bei den Treibstoffen dürfte es um Mineralölprodukte, wie Petroleum gehandelt haben (cased oil). Kohle scheidet aus, da sonst „coal“ angegeben wäre, wie bei den meisten anderen Schiffen in der gleichen Meldung.

Port Sudan, Laden und Bar der „Lorenzato Brothers“, zweier griechischer Brüder; Postkarte, gelaufen 1910; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:PortSudan_LorenzatoBrothers_1910s.jpg

Port Sudan

Der Zielhafen Port Sudan (heute Bur Sudan) liegt knapp 700 Kilometer von der Hauptstadt Khartum entfernt. Seit 1906 war die Hafenstadt mit einer Bahnlinie nach Khartum angeschlossen. Auch die Verladeeinrichtungen am Hafen waren zu Beginn des 20. Jahrhunderts modernisiert worden.

Mit der Abfahrt aus Cardiff am 14. November 1925 verschwindet die „Sultania“, exFürth endgültig vom Radar der Schiffsmeldungen in europäischen Medien.

Das wenige, was über das Schiff aus den Jahre danach noch bekannt ist, finden Sie hier:

Die „Sultania“, exFürth wird nach Rangun verkauft

Das Ende des Dampfschiffes „Fürth“

Hamburger Hafen, Ölgemälde von Alfred Renz, vor 1930; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Alfred_Renz_Hamburger_Hafen.jpg

Barke im Hamburger Hafen, vor 1939, Ölgemälde von Heinrich Steinhagen; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Heinrich_Steinhagen_-_Barke_im_Hamburger_Hafen.Jpeg

Partnerunternehmen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

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Schiffsmakler in Südafrika

Beitragsbild: Wm. Spilhaus & Co., Strand Street, Kapstadt,
Aufnahme aus The Cape Town Guide 1897; Quelle: University of Pretoria, https://repository.up.ac.za/handle/2263/18065

Die Kapkolonie (ab 1910 Kapprovinz) war für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) eine wichtige Zwischenstation auf dem Weg nach Australien. Von Hamburg aus waren die Mannschaften etwa einen Monat lang unterwegs, um nach der langen Nord-Süd-Fahrt durch den Atlantik wieder an Land gehen zu können.

Die angelaufenen Häfen in Südafrika waren in der Reihenfolge der Reiseroute Kapstadt, Mossel Bay, Port Elizabeth (Algoa Bay), East London und Durban. Auf den Fahrten des Dampfschiffes „Fürth“ wurden auf einer Reise davon aber nur einer bis zu maximal drei Häfen bedient. Für alle anderen Schiffe war es ähnlich.

In diesen Häfen arbeitete die DADG mit Schiffsmaklern zusammen. In jedem südafrikanischen Hafen war das ein anderes Unternehmen, also insgesamt fünf Firmen allein in Südafrika. Weltweit waren über vierzig Makler oder Shipping Agents für die DADG tätig. Für das Hamburger Büro bedeutete dies eine Menge Korrespondenz und Verwaltungsaufwand, aber auch viel länderspezifisches Wissen.

Allen Partnern in Südafrika gemein war, dass die Inhaber oder zumindest einer von ihnen Deutscher oder deutscher Abstammung waren. Ich stelle sie in der Folge kurz vor.

Bislang konnte ich zu den einzelnen Firmen jedoch nur relativ wenige Informationen zusammentragen. Falls Sie über eines der Unternehmen mehr wissen, freue ich mich über Ihre Hinweise.

Cape Town, Darling Street, about 1905 — Kapstadt, Darling Street, frühes 20. Jhdt. nach 1905 (die Town Hall in der Bildmitte wurde 1905 gebaut; Foto ohne Datumsangabe), DRISA Archiv Johannesburg, Ref. code ZA 0375-LS-LS_01_116 http://atom.drisa.co.za/collections/LS_Collection_lo-res/LS_01_116.jpg

Kapstadt

Der Agent der DADG in Kapstadt war Wilhelm Spilhaus & Co.

Das Unternehmen startete 1876 als Wilman, Spilhaus & Co. in der St. George’s Street in Kapstadt. Nach dem Rückzug von Wilman 1895, übernahm Arnold Wilhelm Spilhaus das auf Im- und Export spezialisierte Handelsunternehmen. Spilhaus agierte außerdem als Versicherungs- und Schiffsmakler. Nach der Jahrhundertwende wurde Spilhaus mit dem Import von Agrarmaschinen sehr erfolgreich.

Wie der Name nahelegt war die Familie deutscher Abstammung (ursprünglich Spielhausen). Die wichtigsten Exportartikel waren Wolle, Häute und Straußenfedern.

Heute (2025) ist Spilhaus eine südafrikanische Warenhauskette für Haushaltswaren sowie Dekorations- und Luxusartikel (https://spilhaus.co.za).

Cape Town harbour 1890 — Der Hafen von Kapstadt vom Signal Hill, 1890, DRISA Archiv Johannesburg, https://atom.drisa.co.za/collections/P_Collection_lo-res/P1160.jpg

Mossel Bay

In Mossel Bay vertraute die DADG auf das 1878 gegründete Unternehmen Mataré, Bruns & Company, Großhändler und Schiffsmakler.

Mossel Bay profitierte von den Diamantvorkommen in Hope Town, die 1867 entdeckt wurden. Bergbauausrüstung und Vorräte wurden aus Großbritannien und Deutschland zum Großteil über Mossel Bay importiert. Es gab eine direkte Straßenverbindung zu den Diamantfeldern und die Entfernung war kürzer als nach Kapstadt. Ab 1906 verfügte Mossel Bay über einen Eisenbahnanschluss.

Friedrich Wilhelm Mataré wurde 1845 in Aachen geboren. Seine Ehefrau, geborene Margarethe Friederike Martha Kriztinger stammte aus Dessau. Mataré verstarb am 12. Mai 1915 in Mossel Bay. Er war ein Onkel des bekannten Aachener Bildhauers Ewald Mataré (siehe https://matare-haus.de/matare/).

Es gab in Mossel Bay einen deutschen Bürgermeister mit Namen C. H. Bruns. Ob dieser identisch ist mit dem Teilinhaber von Matare, Bruns & Co., muss ich für den Moment offen lassen.

Mosselbaai 1936 — Mosselbay, Ansicht von 1936, © DRISA, Johannesburg, Ref. N43901; http://atom.drisa.co.za/collections/N_Collection_lo-res/N43901.jpg

Port Elizabeth (Algoa Bay)

Im Jahr 1876 hatten sich der Däne Vikko Hansen und Thaddaeus Schrader, ein Kaufmann aus Dresden, zu dem Handelsunternehmen Hansen & Schrader in Port Elizabeth zusammengeschlossen, wo sie Makler der DADG wurden.

Port Elizabeth hatte für die DADG besondere Bedeutung, da mit der Dynamit-Aktiengesellschaft ein Vertrag geschlossen worden war, der ab 1894 regelmäßige Lieferungen von Dynamit nach Port Elizabeth zur Folge hatte. Dynamit, das in den Diamantminen von Kimberley in großen Mengen gebraucht wurde.

Schrader schrieb über die Reise von Port Elizabeth nach Kimberley:

„Port Elizabeth ist der dem Diamanten-Eldorado nächstliegende Hafen. Von hier aus beträgt die Entfernung nach Kimberley, das die vier reichsten Minen besitzt, circa 450 englische Meilen, was ungefähr der Entfernung von Dresden nach Königsberg gleichkommt. – Die erste Strecke, circa 180 englische Meilen, legt am bequemsten per Eisenbahn zurück. Diese bringt uns nach dem Städtchen Cradock, von wo aus grosse Passagierwagen, „Cobbs Coaches“ genannt, in denen zur Noth 20 Passagiere untergebracht werden können, in vier Tagen die Reise nach Kimberley zurücklegen. Für die Nacht wird immer eine Haltestelle gemacht und sind die meisten Hotels, die dazu auserkoren werden, zufriedenstellend. Die Wagen sind mit acht, stellenweise zehn Pferden bespannt, die ungefähr aller drei Stunden durch frische Thiere abgelöst werden.“

Quelle: Die Diamantfelder am Cap der Guten Hoffnung, Thaddaeus Schrader; http://www.zobodat.at

Hansen and Schrader Port Elizabeth — Kontor und Lager von Hansen & Schrader in Port Elisabeth, aus: Descriptive Handbook of the Cape Colony (John Noble)

East London

In East London arbeitete die DADG mit dem Kaufmann und Makler Heinrich Knorr zusammen.

Heinrich Knorr (1853 – 1909) stammte aus Gießen. Laut der „Hessischen Biografie“ war er „Kaufmann zu East-London im Kapland (Südafrika)“. Am 4. Januar 1886 heiratete er in Darmstadt die Fabrikantentochter Emilie Schenck (https://www.lagis-hessen.de/pnd/123921139).

Heinrich Knorr East London 1893 — Gebäude von Heinrich Knorr in East London, bei den Waren vor dem Haus dürfte es sich um Häute handeln, Aufnahme von 1893; Quelle: British Library über wikimedia.commons

Heinrich Knorr East London — Anzeige von Heinrich Knorr aus dem Jahr 1893; Quelle: wikimedia.commons

East London, Knorr, Hulk — Behelfs-Eisenbahnbrücke über den Buffalo River in East London, die Eisenbahnlinie verbindet East London mit Queenstown; am Kai liegt eine Kohlenhulk von Heinrich Knorr, davor der kleine Schlepper „Buffalo III“ ; Aufnahme um 1900; Quelle: wikimedia.commons

Anmerkung: Zum Thema Kohlenhulk siehe die Blogartikel Ein Segelschiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft und Das älteste Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Durban

Liebermann, Bellstedt & Co. waren Spirituosenhändler in Südafrika. Laut dem Firmenverzeichnis Grace’s Guide 1914 hatten sie mehrere Niederlassungen in der Kapkolonie sowie eine Filiale in Bremen in der Obernstraße 14 (Eintrag Adressbuch Bremen 1904).

Liebermann und Bellstedt — Firmenbeschreibung von Liebermann, Bellstedt & Co. in Grace’s Guide 1914, Who’s Who in Business, Quelle: http://www.gracesguide.co.uk/1914_Who’s_Who_in_Business:_Company_L

Durban war wichtiger Kohlehafen und für die DADG auf den langen Strecken von und nach Australien, aber auch auf der Linie New York – Australien willkommener Anlaufhafen, um hochwertige Kohlen zu günstigen Preisen zu bunkern.

Arrival of Mail Steamer in Durban — Ankunft eines Postschiffes in Durban, Postkarte, keine Jahresangabe; Quelle: National Museum of Australia http://collectionsearch.nma.gov.au/object/136371

Im Jahr 1915

Nach der Versenkung des Passagierdampfers „Lusitania“ der Cunard Line durch das deutsche U-Boot U 20 am 7. Mai 1915 gab es nicht nur in England, sondern auch in Südafrika Ausschreitungen, Plünderungen und Brandschatzungen gegen Deutsche, deutsche Einrichtungen und Unternehmen.

In Port Elizabeth wurde beispielsweise der Club „Deutsche Liedertafel“ geplündert und niedergebrannt und in Durban gingen unter anderem die Büros, Lagerräume und Vorräte von Liebermann und Bellstedt in Flammen auf.

Wie im übrigen Commonwealth wurden während des Ersten Weltkriegs auch in Südafrika Deutsche und Deutschstämmige in Internierungslagern untergebracht.

Von den Schiffen der DADG waren die Mannschaften der Dampfer „Hamm“ und „Apolda“ betroffen. Der Großteil der internierten Deutschen waren jedoch Zivilisten, die in die Kapprovinz ausgewandert waren.

Über die Gefangenschaft Deutscher in Südafrika habe ich hier ausführlicher berichtet: Neujahrsgrüße aus Südafrika (1915)

Fort Napier Internment Camp, Herbert von Rapacki-Warnia — Gefangene im Lager Fort Napier beim Kartenspielen, links Herbert von Rapacki-Warnia und zweiter von links Dr. Hans Merinsky, unbekannter Fotograf; Quelle: Sammlung Herbert von Rapacki-Warnia, via Europeana 1914-1918, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325, item 4; Lizenz: CC BY-SA 3.0; http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Die Eisbären der „Fürth“

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Auf der zweiten Australienfahrt vom 15. Februar bis 15. Juli 1908 hatte das Dampfschiff „Fürth“ ungewöhnliche Passagiere an Bord: zwei Eisbären und zwei Nandus. Begeben wir uns auf Spurensuche:

Der Zoo in Adelaide ist der zweitälteste in Australien nach Melbourne. Die Anschaffung von Eisbären als Besucherattraktion wurde schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts überlegt, dann aber aus Geldgründen wieder verworfen. So dauerte es bis 1907, bis erneut darüber diskutiert wurde und Bären von Hagenbeck aus Hamburg gekauft wurden:

Delivering a crated animal at Port Adelaide [B 61924] • Photograph,about 1910. State Library of South Australia, Ref. B 61924.

Verladung einer Kiste mit einem Wildtier im Hafen von Adelaide (Port Adelaide), Foto um 1910. Bildquelle: State Library of South Australia, Ref. B 61924.

POLAR BEARS FOR THE ZOO.
At a meeting of the Zoological Society on Friday a letter was received from Mr. C. Hagenbeck, of Hamburg, offering various kinds of animals and birds. Among the former is a pair of Polar bears. The council being of opinion that a pair of these bears would be a great attraction in the gardens. The finance committee, with Messrs. H. Chesson and J. M. Reid, were asked to visit the Gardens with the view to select a site for their housing. Mr. Hagenbeck stated in his letter that be hoped to forward shortly a male cheetah as a mate for the one now in the Gardens.
The Register, Adelaide, Mo 17. Jun 1907, S. 4

Polar Bears Taronga Park Zoo Sydney 1925

Eisbären im Taronga Park Zoo in Sydney 1925, aus dem Zoo in Adelaide habe ich leider keine Eisbärenfotos gefunden; Foto ca. 1925
© State Library of South Australia, Ref. B 58973/150.

Ein neues Bärenhaus

Auch über das neue Gehege können wir etwas lesen:

„The polar bear house was finished on Thursday morning, and two of those white animals which love the ice and the snow arrived in the afternoon to occupy the swell abode. The new stonehouse, which, adjoins the cage which contains the brown bear, is 18 ft. 7 in. square. It has tiled arched walls and a magnificent ferro-concrete dome. The bath in the centre is 9 ft. 6 in. square and 3 ft. 6 in. dep. There is a shower which will sprinkle the walls when hot weather prevails, and two retiring houses. The Polar bears, which are half-grown, are a male and a female, and were purchased from Hagenbeck, Hamburg. The house cost £550 and the bears landed £170.”
The Register, Adelaide, Fr 17. Apr 1908, S. 4, TWO POLAR BEARS FOR THE ZOO.

Anm: 18 ft. 7 in. square entspricht ca. 32 m2; 9 ft. 6 in square sind knapp 8,5 m2

Dass es sich um Männchen und Weibchen handelte, war wohl verbunden mit der Hoffnung auf Nachwuchs, entsprach aber nicht Realität, denn in letzten Meldung (s. u.) heißt es „Both were males“.

Bear (?) pit and refreshment rooms Adelaide Zoo, Fotograf: Trengove, Arthur M, © State Library of South Australia [PRG1480/4/29]

Zoo Adelaide, es handelt sich eventuell um das Bärenhaus, diese Angabe ist aber mit einem Fragezeichen versehen; © State Library of South Australia [PRG1480/4/29]

Tragischer Zwischenfall

1920 kam es zu einem tragischen Zwischenfall, als die Bären einen Wärter attackierten, der unvorsichtigerweise versucht hatte, beim Reinigen des Geheges einen darin hineingeratenen Wasserschlauch zurückzuholen. Dabei wurde er von einem Bären angegriffen, der ihm den Arm am Ellbogen abriss:

ATTACK BY POLAR BEAR.
Keeper’s Arm Torn Off.
ADELAIDE, Sunday.
Samuel May, aged 65 years employed at the Adelaide Zoological Gardens as a keeper, had a sensational and painful experience this morning. At about 7 o clock he was engaged in hosing out the polar bears‘ house from outside the enclosure. The attention of the director (Mr. A. C. Minchin) and others was attracted by terrible screams. Mr. Minchin rushed to investigate and found May lying on the cement flooring outside the quarters of the two large white bears with his right arm torn off at the elbow. The unfortunate man was taken to hospital in the police ambulance. He subsequently explained that he was hosing when one of the bears, which were in the exercising yards, grabbed the hose and his hand and, pulling him against the iron bars, tore his arm asunder. May has been at the Zoo for 36 years, and was regarded as a capable man with wild animals. He is a widower with a family. His arm above the elbow was badly lacerated. The other part could not be found. The bathing pool was emptied, but in vain. It was reported from the hospital to-night that May’s condition was serious, and that he was suffering from shock. It is not yet known whether the remaining portion of the man’s arm will have to be amputated.
The Argus, Melbourne, Mo 16. Feb 1920, S. 6, ADELAIDE ZOO SENSATION.

Ein Todesfall

Noch in einer Meldung vom gleichen Tag erfahren wir, dass der Wärter die Attacke nicht überlebte:

ADELAIDE, Monday.
Samuel May, whose arm was torn off at the elbow yesterday morning by a polar bear while hosing out the cage, died early this morning. He was a widower with a family.
The Herald, Melbourne, Mo 16. Feb 1920, S. 7, Victim of Polar Bear

General view of the Adelaide Zoo, approx. 1910. State Library of South Australia, Ref. B 68807.

1933

Wieder dauert es lange, bis wir von den Bären neues erfahren, und zwar bis 1933, als einer der beiden starb. Offensichtlich wurde der kurze Artikel von einem Journalisten der Wirtschaftsredaktion verfasst, denn der Verlust wird sofort in Pfund beziffert:

POLAR BEAR DIES
ADELAIDE. Friday.
A Polar bear at the Adelaide Zoological Garden died to-day after 25 years in captivity. It was worth at least £50.
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Sa 4. Mrz 1933, S. 10

Etwas ausführlicher diese Meldung, in der noch einmal auf den tragischen Zwischenfall von 1920 eingegangen wird und in dem mitgeteilt wird, das nur drei Bären länger in Gefangenschaft überlebt hätten.

Death of Aged Polar Bear
ADELAIDE, Friday
One of the Polar bears in Adelaide Zoo died last night after having been in captivity for 25 years. It is believed that it died in its sleep. During the bear’s long stay at the Zoo, it had never been ill and had taken food regularly. – There is still one Polar bear left at the Zoo. Twelve years ago the two were responsible for the death of a keeper named May. He had been cleaning out their cage when one of the bears took hold of a hose. May put his hand inside to regain the hose, and quick as lightning one of the animals ripped an arm off. May died shortly after from the injury. According to records only three other bears have lived longer in captivity. The oldest died in London Zoo after 33 years and two others lived in captivity for 27 and 26 years respectively.
Recorder, Port Pirie, Sa 4. Mrz 1933, S. 1

Tückisch, jähzornig und unsympathisch – „Tiger und Löwen sind freundlich dagegen“

Im Jahr 1934 gibt es einen weiteren Bericht über den Zoo. Das Prewalski-Pferd Jimmy wird als ältester Zoobewohner vorgestellt, gefolgt von dem zweitältesten Zoobewohner, dem verbliebenen Eisbären der „Fürth“.

Der Zoodirektor Minchin äußert sich über den Charakter der Bären und beschreibt sie als tückisch, jähzorning und unsympathisch. Kein Wunder, neben dem Vorfall mit den zwei Eisbären gab es Adelaider Zoo noch einen Vorfall mit einem Schwarzbären, der ebenfalls einen Wärter angefallen hatte und daraufhin erschossen wurde.

Wenn der Name Minchin in allen Zooartikeln wieder erscheint, ist dies darauf zurückzuführen, dass diese Familie 1934 schon in vierter Generation den Zoo leitete.

… The oldest inhabitant of the Zoo at present is the wild horse, Prjevalski—Jimmie for short—who has been an inmate for 26 years, and is still a wild horse, permitting no familiarities. Next to him in point of long residence is the Polar bear, which arrived in 1908.
Animal Temperament
„Of all animals I have ever dealt with,“ said Mr. Minchin „the most treacherous and evil-tempered and unlikeable is the Polar bear. Tigers and lions are friendly in comparison. The only fatal accidents we have known in the gardens were attacks by bears—a Polar bear that ripped an attendant’s arm out one morning while he was feeding it, and a black American bear that mauled one of the keepers—leaving him unrecognisable – aghastly business that I shall never forget. The bear had to be shot before we could come to the man’s assistance, and then it was too late.“
The Advertiser, Adelaide, Do 14. Jun 1934, S. 19, BIRDS AND BEASTS IN ADELAIDE ZOO

A bear in a cage at the Adelaide Zoological Gardens, ca. 1915, © State Library of South Australia [B 61609]

Bär im Zoo Adelaide, ca. 1915; es muss sich um den im Text beschriebenen amerikanischen Schwarzbären handeln, der einen Wärter anfiel.

1935

Die letzte Meldung betrifft dann den Tod des zweiten Eisbären der „Fürth“. Der Bär war zum Zeitpunkt des Todes jetzt der älteste Zoobewohner in Adelaide und der dokumentiert drittälteste Eisbär in Gefangenschaft, allerdings seit einiger Zeit nicht mehr in guter gesundheitlicher Verfassung.

LOSS TO ZOO.
ZOO’S POLAR BEAR DIES
Brought To Adelaide In 1908
The polar bear, the oldest inhabitant of the Adelaide Zoo, died yesterday morning. It lived for 27 years at the Zoo—a period of captivity which ranks high in the world’s zoological records. The director of the Zoological Gardens (Mr. Ron Minchin) said that the bear arrived from Hagenbach’s (sic) animal park, Hamburg, on April 18, 1908. The animal was then about two years old and was thus about 29 years of age at its death. The bear had not been well for some time: its teeth had decayed and generally it was not in good condition. The other bear, which came out at the same time, died on March 3, 1933. Both were males. The record age for a polar bear living in captivity was 33 years, this age having been attained by one at the London Zoo. Another had lived at the Dublin Zoo for 27 years. The local animal had attained third place with regard to longevity, and in view of the warm climate of Australia, the zoo had attained an excellent record. The oldest animal in the zoo is now the wild horse of Mongolia, which arrived in Adelaide in February, 1910, and was presented by the Duke of Bedford, the only person who had tried to cross the wild horse with the domestic animal.
The Advertiser, Adelaide, Di 15. Okt 1935, S. 14

Damit endet die Geschichte der Eisbären, die im Jahr 1908 mit dem Dampfschiff „Fürth“ nach Adelaide kamen.

Quelle des Titelbildes: Pixabay

Was kostete die „Fürth“?

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Der Preis eines Dampfschiffes

Diesem Thema gehen wir heute auf den Grund. Die Informationen dazu finden wir im Buch von Otto Harms, dem ehemaligen Geschäftsführer (Vorstand) der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG).

70 Schiffe

In der Anlage 4 seines Werkes gibt Harms ein Verzeichnis aller Schiffe der Gesellschaft bis zum Kriegsbeginn im Sommer 1914. Die nach Lieferdatum geordnete Liste umfasst 77 Dampfschiffe, wobei 70 davon vor Kriegsbeginn fertiggestellt und abgeliefert waren.

Die „Fürth“ ist in dieser Liste das 37. Schiff der Reederei. Die „Fürth“ wurde danach im November 1906 bestellt und am 17. August 1907 geliefert.

Auf Kiel gelegt und in 208 Tagen gebaut

In der Anlage 5 erfahren wir noch mehr Details über den Bau des Schiffes „Fürth“. Hier ist auch das Bestelldatum exakt angegeben: Es war der 14. November 1906. Die „Fürth“ wurde dann am 21. Januar 1907 auf Kiel gelegt, das heißt, an diesem Tag wurde mit dem Bau begonnen.

Der Stapellauf erfolgte am 20. Juli 1907. Die Zeit zwischen Stapellauf und Ablieferung am 17. August 1907 betrug 28 Tage, die Gesamtbauzeit 208 Tage.

Im Gegensatz zu manch anderem Schiff gab es beim Bau der „Fürth“ keine Verzögerung, der Dampfer wurde rechtzeitig abgeliefert. Die kürzeste Bauzeit unter den Schiffen der „Hagen-Klasse“, zu der auch die „Fürth“ gehört, hatte übrigens die „Hanau“ mit einer Bauzeit von nur 184 Tagen. Eine beachtliche Leistung der Werft, wie ich finde, für ein Schiff mit über 100 Metern Länge.

7010 Tonnen Tragfähigkeit

Vertraglich war mit der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft für die „Fürth“ eine Tragfähigkeit von 6800 Tonnen vereinbart, die (ebenfalls nach besagter Tabelle) dann um 210 Tonnen überschritten wurde auf insgesamt 7010 Tonnen.

Die bereits vorher aus dem Jahresbericht bekannten Abmessungen sind ebenfalls aufgeführt: hier noch einmal zur Erinnerung: Länge 389 Fuß (118,6 m), größte Breite 50 Fuß 10 Zoll (15,5 m) und Seitentiefe 27 Fuß 9 Zoll (8,5 m).

Die Geschwindigkeit der „Hagen-Klasse“ ist mit 11 ¾ Knoten angegeben. Diese maximale Betriebsgeschwindigkeit wurde vor dem Ersten Weltkrieg auf 12 ½ Knoten angehoben. Die vor dem Krieg bestellten, aber nicht mehr ausgelieferten Schiffe sollten 13 Knoten erreichen.

Ob das als Anzahlung reicht? Reichskassenschein, Fünf Mark, 31. Oktober 1904, eigene Sammlung

Baupreis und Einstandskosten

Kommen wir zu den Preisen, die in der Tabelle in zwei Spalten zu finden sind. Einmal der Baupreis und zum anderen die Einstandskosten, das heißt Baupreis plus weitere Kosten, die für den Ersteinsatz des Schiffes notwendig waren. Dazu gehören Dinge wie Maschinenöle, Tauwerk, Seekarten und vieles mehr.

1,3 Millionen Mark

Für die „Fürth“ betrug der Baupreis bei der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft 1 272 000 Mark und die Einstandskosten beliefen sich dann auf 1 304 000 Mark.

Damit war die „Fürth“ das zweitteuerste der „Hagen-Klasse“. Für die „Hagen“ war ein gutes Jahr vorher noch ein Baupreis von 1 158 000 Mark vereinbart worden.

Die größten Schiffe der Gesellschaft, die vor dem Krieg gebaut wurden und dann etwa 12 000 Tonnen Tragfähigkeit hatten, sollten dann um die 2 Millionen Mark kosten. Aber auch vor dem Krieg wurden nicht nur diese großen Schiffe gebaut:

Die Schiffe werden größer

„Ein Überblick über die Flotte zeigt weiter, wie die Größe der Schiffe gewachsen ist, gewachsen in Uebereinstimmung mit der Zunahme des deutschen Ueberseehandels. … Was für uns die „großen“ Schiffe waren, mit „Sonneberg“ anfangend, das waren nach etwa zehn Jahren die kleinen. Bei den letzten Aufträgen waren als „kleine“ vorgesehen zwei Schiffe von 7800 t Tragfähigkeit, welche nach der damaligen Lage als „handige“ Schiffe galten, die aber notwendig waren, weil mit großen Schiffen allein nicht vorteilhaft zu arbeiten ist.“

Bild: Pixabay

Der Schiffsbau auf den Werften

Deutschland und Großbritannien

Alle von der Reederei DADG in Betrieb genommenen Schiffe waren Neubauten, die entweder in Großbritannien oder auf deutschen Werften gebaut wurden.

„Abgesehen von Hilfsfahrzeugen… hat die D.A.D.G. nicht ein einziges gebrauchtes oder altes Schiff in Dienst gestellt. Sämtliche bis Kriegsausbruch gelieferten Dampfer der Liste (70) hat sie selbst erbauen lassen.“

Während das Verhältnis zwischen deutschen und britischen Werften im ausgehenden 19. Jahrhundert noch recht ausgeglichen war, verlagerte sich der, von der DADG in Auftrag gegebene Schiffsbau zunehmend nach Deutschland. Das letzte von einer britischen Werft gebaute DADG-Schiff war die „Brisbane“, die im August 1911 ausgeliefert wurde.

Die Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft als Hauswerft

In Deutschland wurden die meisten Schiffe in Flensburg gebaut (36 von 70), weitere 20 in Hamburg (Blohm & Voß, Reiherstieg-Werft), die anderen in Geestemünde (Tecklenborg Werft), Rostock (Neptun Werft) und Vegesack (Bremer Vulkan Werft). 14 Schiffe der Flotte waren englische Bauten.

„Bei näherem Einblick erkennt man ferner, daß im allgemeinen die Flensburger Werft, neben Neptun Rostock, am billigsten gebaut hat, ohne an Güte anderen Werften nachzustehen. Sie hat sich einen Vorteil dadurch errungen, daß sie wiederholt eine ganze Reihe von Schiffen gleicher Abmessungen zu bauen hatte… Das kann man als „Serien-Bau“ bezeichnen, wovon vor Jahren viel gesprochen und geschrieben worden ist, um den Bau zu verbilligen“.

Alle Informationen und Zitate aus dem Buch:
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Ihre Gründung und Entwicklung bis zum Kriege, Otto Harms, Hamburg 1933.

Zu einem späteren Zeitpunkt werde ich noch versuchen, die 1,3 Millionen Mark für den Bau der „Fürth“ in Relation zu setzen mit anderen Preisen der Epoche, um einen Vergleichsmaßstab zu bekommen.

Schon mal soviel: Die Baukosten der 1912 fertiggestellten „Titanic“ werden gemeinhin mit 1,5 Millionen Pfund Sterling beziffert, das waren umgerechnet rund 30 Millionen Mark. Ok, die „Titanic“ war natürlich deutlich größer, aber recht lang war sie nicht gerade in Fahrt…

Ich wünsche allen Bloglesern ein schönes und gesundes neues Jahr!

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Titelbild
Neujahrsgruß in einer Broschüre mit einer Illustration des Postdampfers „Pennsylvania“ und der Routenangabe Hamburg – New York von Lübeck, Oswald (Herstellung) (Fotograf) – Deutsche Fotothek, Germany – Public Domain.
https://www.europeana.eu/de/item/440/item_JVEO65FUQ4XP43M5QCACBCS2NMEPR4XB

Die „Pennsylvania“

Der Reichspostdampfer „Pennsylvania“ lief im September 1896 bei Harland & Wolff in Belfast für die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft, kurz HAPAG, vom Stapel und war zu dieser Zeit das weltweit größte Passagier- und Frachtschiff.

In der ersten Klasse konnten 162, in der zweiten Klasse 197 und in der dritten Klasse 2.382 Passagiere an Bord gehen. Damit war die „Pennsylvania“ ein wichtiges Schiff für die Auswanderung nach Amerika.

Wie die Beschriftung der Abbildung angibt, wurde die „Pennsylvania“ auf der Linie Hamburg – New York eingesetzt.

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges war die „Pennsylvania“ in New York. Nach dem Kriegseintritt der USA im Jahr 1917 wurde sie von den USA beschlagnahmt und kam unter dem Namen „Nansemond“ als Versorgungsschiff in Fahrt.

Nach Kriegsende beförderte die „Pennsylvania“ eine große Menge amerikanischer Soldaten zurück in die USA, wurde dann im Hudson River aufgelegt und 1924 in Baltimore abgebrochen.

Dampfschiff „Pennsylvania“, Aufnahme zwischen 1896-1899, Fotograf John S. Johnston, Public domain, via Wikimedia Commons; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SS_Pennsylvania_(1896).jpg

Das Schulschiff „Australia“

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DADG-Schiffe bei der British India Steam Navigation Company (BI)

Titelbild: Das BI-Schulschiff „Australia“ im Südlichen Ozean 1932, Ölgemälde von Richard D. Crow;
Quelle: https://www.benjidog.co.uk/recollections/Richard%20Crow2.html

Die British India Steam Navigation Company (BI) war eine der bedeutendsten Reedereien in der Geschichte der Seefahrt. Im Laufe der Zeit besaß die BI über 500 Schiffe, weitere 150 fuhren unter ihrem Management.

BI behielt nach dem Kauf durch die Peninsular & Oriental Steam Navigation (P&O) im Jahr 1914 ihre Selbstständigkeit bei. Erst 1971 ging sie dann in der P&O Gruppe auf und die für die Reederei typischen Schiffe mit dem schwarzen Schornstein mit dem schmalen weißen Doppelband verschwanden von den Weltmeeren.

Im Jahr 1920 erreichte die BI-Flotte die stattliche Zahl von 161 Schiffen.

The number of ships in the B.I. fleet reached its peak of 161 in 1920, and, also in that year, B.I. extended its London-Zanzibar service to Beira.
http://www.rakaia.co.uk/assets/british-india-history.pdf

Ausführliche Informationen über die Geschichte der British India Steam Navigation Company finden Sie hier: http://www.biship.com/index.htm

Dass die starke Vormachtstellung der BI auf dem indischen Subkontinent auch mit unsauberen Mitteln verteidigt wurde, ist eine andere Geschichte, auf die ich in einem anderen Blogartikel noch zu sprechen komme.

British India Steam Navigation steam ships in Calcutta

BI-Dampfer auf dem Hugli in Calcutta, um 1890, Photochromdruck; Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017658181/

Elf Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Unter den im Jahr 1920 gemanagten (bereederten) Schiffen der BI waren elf Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), die im oder nach dem Ersten Weltkrieg von Großbritannien beschlagnahmt wurden und in das Eigentum der Britischen Krone übergingen. Die verantwortliche Regierungsstelle, The Shipping Controller, überließ diese Schiffe der BI zu Bereederung.

Zehn dieser DADG-Schiffe hatten zu Beginn des Ersten Weltkrieges im neutralen Niederländisch-Indien, dem heutigen Indonesien, Schutz gesucht und waren während des Kriegs dort verblieben.

Darunter war zum Beispiel der Frachtdampfer „Ulm“, dessen Schicksal ich hier im Blog ausführlich dokumentiert habe: SIEHE Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Die anderen neun Schiffe waren in alphabetischer Reihenfolge „Freiberg“, „Hagen“, „Iserlohn“, „Lübeck“, „Lüneburg“, „Offenbach“, „Stolberg“, „Sydney“ und „Wismar“.

Die genannten zehn Schiffe hatte die BI nur kurze Zeit unter ihrem Management. In den Jahren 1920/1921 wurden sie von The Shipping Controller an andere Reedereien verkauft.

Zwei der Schiffe gingen sogar nach Deutschland zurück:

„Offenbach“ wurde von der Reederei Kayser in Hamburg gekauft und in „Anna Kayser“ umbenannt. Zur Reederei Kayser siehe den Beitrag: Dampfschiff „Fürth“: Rückzahlung der Vorrechtsanleihe im Jahr 1917

„Freiberg“ wurde von der DADG im Jahr 1923 zurückgekauft und als „Lüneburg“ (II) wieder in Fahrt genommen.

Der Frachtdampfer „Australia“

Eine Ausnahme bildete der DADG-Frachtdampfer „Australia“.

Das Schiff hatte ich ausführlich im Blog vorgestellt. Bei seiner Jungfernfahrt erregte es einige Aufmerksamkeit. Im südaustralischen Erzhafen Port Pirie war es im Februar 1913 das größte Schiff gewesen, das dort jemals angelegt hatte.

Für Sonntag, den 2. März 1913 war sogar ein Konzert an Bord organisiert worden, bei dem der Bevölkerung die Gelegenheit gegeben wurde, sich dieses imposante Schiff aus der Nähe zu betrachten. Auch ein Film wurde an diesem Tag gedreht.

Siehe: Bordkonzert in Port Pirie

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurde die „Australia“ am gleichen Tag wie das Dampfschiff „Fürth“ von der Royal Navy vor Ceylon gekapert und von einem britischen Kriegsschiff in den Hafen von Colombo begleitet.

Siehe: Die Kaperung der „Fürth“

Ebenso wie die „Fürth“ ging die „Australia“ nach Entscheidung des Prisengerichts Colombo in das Eigentum der Britischen Krone über.

Die Bereederung übernahm 1915 BI. Es war damit das einzige DADG-Schiff, das bereits zu Beginn des Krieges unter dem Management von BI stand.

Ein weiterer Unterschied zu allen anderen ehemaligen Schiffen der DADG war, dass BI das Schiff im Jahr 1921 von The Shipping Controller für sich selbst gekauft hat und es in der Folgezeit als Schulschiff einsetzte.

Erst 1936 wurde „Australia“ wieder verkauft und schließlich 1937 in Japan abgebrochen.

Die „Australia“ in Port Pirie, eigene Montage aus zwei Fotos der State Library of South Australia, Referenznummern B9524/2 und B9524/3

Das Schulschiff „Australia“ und Richard Crow

Unzählige Seeleute, die bei BI ihren Beruf lernten, durchliefen ihre Ausbildung in der Folge auf dem Schiff „Australia“. Einer davon war der spätere Offizier Richard Crow.

Richard Crow machte jedoch nicht nur Karriere als Schiffsoffizier, er erwarb sich ebenfalls einen Ruf als Marinemaler.

Außerdem sind vom ihm Erinnerungen notiert worden, die uns einen Einblick in seine Zeit auf der „Australia“ geben.

Bevor Sie mir vorwerfen, dass ich abgeschrieben hätte, gebe ich hier meine Quellen bekannt. Die folgenden Informationen stammen von den beiden Seiten:
http://www.biship.com/crow.htm
https://www.benjidog.co.uk/recollections/Richard%20Crow.html

Zur besseren Lesbarkeit dieses Blogartikels habe ich die Zitate von Richard Crow ins Deutsche übersetzt. Im Original finden Sie die Passagen bei https://www.benjidog.co.uk/recollections/Richard%20Crow.html.

Lassen wir Richard Crow zu Wort kommen:

„Meine Eltern zahlten £ 50 für den vierjährigen Ausbildungsvertrag bei der British India Steam Navigation Co. Ltd. und ich sollte ein Lehrgeld von 10/- pro Monat im ersten Jahr, 1 £ im zweiten, 30/- im dritten und 3 £ im letzten Jahr bekommen.“

Anmerkung: 1 £ hatte 20 Shilling, im ersten Jahr bekam er also ein halbes Pfund, im dritten eineinhalb Pfund.

„An meinem 17. Geburtstag, dem 12. September 1932, kam ich zusammen mit sechs anderen Kadetten, die ihre erste Reise antraten, auf das Schulschiff des Unternehmens, die „Australia“ (Kapitän W. Scutt), das bei Carrick Roads in Falmouth vor Anker lag. Ich zeichnete mich gleich am nächsten Tag aus, da ich seekrank wurde.

Die Australia war ein in Deutschland gebauter Glattdecker, ein Kohle verbrennendes Dampfschiff mit einer Schraube und 7500 BRT. Es war in den frühen Tagen des Ersten Weltkrieges vor Colombo gekapert worden.

Sie lag in Falmouth nach einer Reise von Australien mit einer vollen Ladung losen Getreides und es schien, dass wir die ersten paar Wochen jede Stunde mit Tageslicht damit verbrachten, stinkendes und verrottendes Getreide aus den Laderäumen und Bilgen auszuputzen.

Nach ungefähr einem Monat liefen wir aus, umfuhren Lands End bei einem Orkan (wo alle anderen Erstfahrer seekrank wurden), wir bunkerten und luden Weißblech und allgemeine Fracht in einigen südwalisischen Häfen, bevor wir das Laden in Liverpool abschlossen.

1932 war ein Rezessionsjahr, wir hatten nur eine Teilladung und um die Suezkanal-Gebühren zu sparen, segelten wir mit energiesparender Geschwindigkeit um das Kap nach Australien.

So sahen wir, nachdem wir Liverpool in einer dunklen und stürmischen Nacht verlassen hatten, kein Land mehr (wir Erstfahrer dachten schon, dass es dem ‚Alten‘ abhandengekommen war), bevor wir 42 Tage später in Fremantle ankamen.

Das BI-Schulschiff „Australia“ in der Großen Australischen Bucht 1932, Ölgemälde von Richard D Crow; Quelle: http://www.biship.com/crow.htm

Wir hatten einen zusätzlichen zweiten Offizier als Ausbilder an Bord und waren mit einer Telefunkenanlage (Morse) ausgestattet. Wir hatten ebenfalls einen Arzt, aber keine Kühlung, so dass nach ungefähr zehn Tagen, als frische Lebensmittel ausgingen und die große Eistruhe abgetaut war, wir von Schiffszwieback und so glaube ich, generell von Dosennahrung leben mussten, die jeden Vormittag mit einem Schlückchen Zitronensaft in Übereinstimmung mit den Board of Trade Regulations ausgegeben wurde, um dem Skorbut vorzubeugen.

Auf See war es uns gestattet, vom Schiffsvorrat eine Dose mit 50 Player-Zigaretten pro Woche für 1/6d oder eine ¼ Pfd.-Dose mit Capstan-Navy-Cut-Tabak und einige Rizla-Zigarettenpapiere zum entsprechenden Preis zu kaufen. Wir nahmen normalerweise den Tabak, weil wir, wenn wir dünne Zigaretten drehten, mehr als 50 herausbekamen, auch wenn sie am Ende der Woche oft wirklich sehr dünn waren.

Die Unterkunft der Kadetten auf der Australia war hinten auf dem Zwischendeck des hinteren Laderaums. Sie bestand aus zwei großen Schlafkajüten mit je 18 Kojen, eine auf jeder Seite mit einer Messe zwischen ihnen. Vor der Steuerbord-Kajüte war eine Kajüte mit drei Kojen für die Petty Officers (Verantwortliche für eine kleine Gruppe von Mannschaftsdienstgraden, Anm. d. Übers.). Auf der Backbordseite war eine ähnliche Kajüte, die als Pantry für die Essensausgabe benutzt wurde. Waschräume und Toiletten befanden sich in einem Deckhaus direkt darüber auf Deck.

Die 39 Kadetten waren in zwei Wachen eingeteilt, back- und steuerbord gemäß ihrer Unterbringung, jede Wache hatte einen eigenen Cadet Petty Officer und zusätzlich gab es einen Cadet Chief Petty Officer. Es war auf See bei den langen Strecken nach Australien üblich, dass die Wachen im wöchentlichen Turnus als Deckwache und Schulwache wechselten. Beide Wachen trafen sich vor dem Frühstück um die Decks zu waschen, nach dem Frühstück blieb eine Wache unten, um mit dem Ausbildungsoffizier zu lernen und die andere übernahm die normalen seemännischen Arbeiten und unterstützte Quartiermeister, Brückenwachen und nächtliche Ausgucke im Krähennest.

Sonntags auf See wurden beide Wachen in voller Uniform an Deck zum Sonntagsappell vom Kapitän, begleitet vom ersten Offizier, dem Ausbildungsoffizier und dem Schiffsarzt gemustert. Nach dieser Musterung ging der Kapitän unter Deck und inspizierte die Unterkünfte in Begleitung der Petty Officers. Dazu trug er weiße Handschuhe und wehe uns, wenn sein Finger auf Balken, in Ecken oder Ritzen Staub oder Dreck fand. Diesem Stubenappell folgte ein kurzer Gottesdienst, von dem die Katholischen ausgenommen waren.“

Australia (ship) under Harbour Bridge, 1932

Die „Australia“ unter der Harbour Bridge in Sydney, Sammlung Richard Crow; https://www.benjidog.co.uk/recollections/Richard%20Crow2.html

In der Folge beschreibt Crow die Leiden der Erstfahrer, den Wettbewerb zwischen den Wachen und sportliche Wettbewerbe mit anderen in australischen Häfen.

Sein letzter Eintrag zum Schiff „Australia“ selbst lautet schließlich:

„Die nächste und letzte Reise der Australia als Schulschiff ging nach Kalkutta und nach unserer Rückkehr in UK, wurden wir in Falmouth auf die Nerbudda überstellt.“

Soweit die Erinnerungen des Richard Crow, die er 70 Jahre nach den Ereignissen zu Papier brachte und die deshalb nach so langer Zeit vielleicht nicht immer ganz genau sind.

„These memories are now some 70 years old and so may not be as accurate as I think they are.“

Nichtsdestotrotz geben Sie uns einen wertvollen Einblick in die längst vergangene Zeit der Dampfschifffahrt.

Anmerkung: Erstveröffentlichung des Beitrags hier im Blog am 25. September 2021

Namensgeber der Kleinserie

Das Schiff „Hagen“ (1906)

Jungfernfahrt der „Hagen“

Die Überlegenheit der Dampfschifffahrt

Verdächtige Umladung auf See – „A Mysterious Cargo“

Sommer 1914

Die Verklarung

Große Haverie (auch Haverie grosse oder Große Haverei)

Lange Jahre in Batavia

Shipping Controller

Die „Aegeon“, exHagen

„Michael N.“

„Petrakis Nomikos“

Abbruch

Verwirrung um die „Petrakis Nomikos“

Andere Schwesterschiffe der „Fürth“

Richard – Paul – Nanny – Jott

Die Registrierung der „Fürth“

Das Unterscheidungssignal

Anm: Die Buchstabenfolge RP.. wurde von der Registerbehörde in Hamburg von 1906 bis mindestens 1907 vergeben. Neuere Schiffe der DADG führen dann die ersten Buchstaben RQ.., RS.., RT.. usw.

Richard – Paul – Nanny – Jott

Verfügung

Lloyd’s Register

Kleidung, Metallwaren und Musikinstrumente

Anm: Kategorien: eigene Übersetzung ins Deutsche; verschiedene Konsumgüter (im Original “Fancy goods”): Dem Wert nach dürfte diese Kategorie die verschiedensten Konsumgüter umfasst haben, darunter wohl auch Spiegel und Spielwaren aus der Stadt Fürth.

Anm.: Die Australische Zeitung in Adelaide war eine Wochenzeitung in deutscher Sprache und erschien ab 1875 bis 1916.

So lebte der Schiffsführer

… mit Bildern des Fotografen Wilhelm Hester

Zwei Kapitäne

Das Inventarbuch der DADG

Die Führung des Inventarbuchs

Die Kajüte (Kammer) des Kapitäns

Die Einrichtung

Die Kopierpresse

Das Badezimmer

Das WC

Die Offiziere

Maschinisten

Wilhelm Hesters außergewöhnliche Fotografien

Nach elf Jahren

Reise nach Genua, Rotterdam und Hamburg

London und Cardiff

Port Sudan

Schiffsmakler in Südafrika

Kapstadt

Mossel Bay

Port Elizabeth (Algoa Bay)

East London

Durban

Im Jahr 1915

Ein neues Bärenhaus

Anm: 18 ft. 7 in. square entspricht ca. 32 m2; 9 ft. 6 in square sind knapp 8,5 m2

Tragischer Zwischenfall

Ein Todesfall

1933

Tückisch, jähzornig und unsympathisch – „Tiger und Löwen sind freundlich dagegen“

1935

Der Preis eines Dampfschiffes

70 Schiffe

Auf Kiel gelegt und in 208 Tagen gebaut

7010 Tonnen Tragfähigkeit

Baupreis und Einstandskosten

1,3 Millionen Mark

Die Schiffe werden größer

Der Schiffsbau auf den Werften

Deutschland und Großbritannien

Die Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft als Hauswerft

Alle Informationen und Zitate aus dem Buch: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Ihre Gründung und Entwicklung bis zum Kriege, Otto Harms, Hamburg 1933.

Die „Pennsylvania“

DADG-Schiffe bei der British India Steam Navigation Company (BI)

Elf Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Der Frachtdampfer „Australia“

Das Schulschiff „Australia“ und Richard Crow

Alle Informationen und Zitate aus dem Buch:
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Ihre Gründung und Entwicklung bis zum Kriege, Otto Harms, Hamburg 1933.