Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle

Heute gibts Labskaus!

Bildnachweis Titelbild: Musterrolle des Dampfschiffes „Neumünster“, Seite 2, Ausschnitt,
mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03

Die Musterrolle

Von einem Schwesterschiff der „Fürth“, dem Dampfschiff „Neumünster“, ist in Westaustralien eine Musterrolle erhalten, die nach der Beschlagnahmung des Schiffes in Fremantle zu den Gerichtsakten kam und bis heute vom Nationalarchiv aufbewahrt wird (© State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Darin finden sich auch Informationen über die Verpflegung der Seeleute, denn diese musste laut Seemannsordnung in der Musterrolle des jeweiligen Schiffes eingetragen sein.

So schön, wie es die Seemannsordnung von 1902 in der Sprache der damaligen Zeit formuliert, könnte ich das nicht ausdrücken, deshalb hier der Text im Original:

„Insbesondere muß aus der Musterrolle erhellen, was dem Schiffsmanne für den Tag an Speise und Trank gebührt.“
Zitat aus § 14 der Seemannsordnung vom 2. Juni 1902; abgerufen unter de.m.wiksource.org

Über die Musterrolle selbst mehr demnächst hier im Blog.

Mehr als Mahlzeiten

Der Verpflegung an Bord kam eine sehr wichtige Rolle zu:

„Eine zentrale Rolle spielt an Bord das Essen, dessen Bedeutung über die bloße Ernährungsfunktion hinausging. Vielfach stellte es die einzige Auflockerung eines ansonsten eintönigen Arbeitsalltags dar.“
Quelle: Schiffahrt in Schleswig-Holstein 1864-1939, C. Spethmann (2002): Dissertation, Universität Kiel; https://macau.uni-kiel.de/servlets/MCRFileNodeServlet/dissertation_derivate_00000843/d843.pdf

Weniger akademisch drücken das bereits zwei Artikel in der Zeitschrift HANSA aus dem Jahr 1908 aus:

„Die körperliche Leistungsfähigkeit der Schiffsleute, die immer auf der Höhe gehalten werden muß, ist von der Verpflegung in hohem Maße abhängig. Ja, man kann sagen, daß auch die Disziplin auf einem Schiffe, namentlich bei längeren Reisen, von guter und schlechter Kost stark beeinflußt wird.“

aus: HANSA, 45. Jahrgang, 1908, S. 462; Die Ausbildung von Schiffsköchen auf Kauffahrteischiffen; Landesversicherungsrat Hansen, Kiel.

Und noch etwas bildlicher im zweiten Beitrag:

„Welchen großen Einfluß der Koch auf die Stimmung der Mannschaft hat, weiß zu schätzen, wer gesehen hat, wie an sich gute, friedliche Leute auf einem feinen Seeschiff unter einem wohlwollenden Kapitän bei miserabel zubereiteter Kost schließlich rabiat bis zur Auflehnung werden und umgekehrt, wie Leute trotz wochenlangen schweren Wetters, ohne von den Pumpen freizukommen, heiter und guter Dinge blieben, weil ihrer nach getaner Arbeit ein Topf schmackhaft zubereiteten Essens harrte. Das war auf Segelschiffen. „Essen und Trinken hält Leib und Seele zusammen“, das trifft ebenso auf Dampfern wie auf Seglern zu.“
Zitat aus: HANSA, 45. Jahrgang (1908), 190, S. 379; Die Ausbildung der Schiffsköche

Übernahme von frischem Obst und Gemüse, Port Said, Ägypten, Januar 1919 / Terry, Michael, 1899-1981, (Fotograf) Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Die Schlüsselstellung des Schiffskochs

Nachdem die Rahmenbedingungen, also die Rationen auf allen Schiffen gleich waren, kam dem Schiffskoch eine extrem wichtige Funktion zu. Allerdings waren ausgebildete Köche die große Ausnahme. Oft übernahmen in die Jahre gekommene Seeleute diese Aufgabe, die keinerlei Ausbildung in der Küche genossen hatten. Nur wenige hatten sich im Lauf der Zeit zu guten Köchen entwickelt.

„Für unsere Kauffahrteischiffe gibt es im Interesse der Besatzung eingehende Vorschriften über Art, Menge und Güte gewisser Lebensmittel, aber was nützen alle diese Vorschriften, wenn die Zubereitung zu wünschen übrig läßt? Und das gilt leider für viele Fahrzeuge. Die Köche sind in den meisten Fällen Leute ohne jede weitere Ausbildung in ihrem Berufe; sie haben als Schiffsjungen, Stewards, Matrosen in der Schiffsküche einige Handgriffe abgesehen und mit dieser Schulung übernehmen sie einen Posten als Koch auf einem gewöhnlichen Frachtdampfer.“

Und weiter heißt es im gleichen Bericht:

„Erst bei Gelegenheit der letzten Jahresversammlung des Deutschen Nautischen Vereins hat mir ein Lübecker Kapitän gesagt, daß ein guter Schiffskoch nachgerade eine Seltenheit geworden sei.“

aus:
HANSA, 45. Jahrgang, 1908, S. 462; Die Ausbildung von Schiffsköchen auf Kauffahrteischiffen; Landesversicherungsrat Hansen, Kiel.

Von der Segel- zur Dampfschifffahrt

Man kann sagen, dass sich die Verpflegung der Seeleute beim Übergang von der Segel- zur Dampfschifffahrt im Allgemeinen verbessert hatte:

„Auf Dampfern hingegen gestaltete sich die Ernährungssituation der Mannschaften günstiger. Die typischen Mangelkrankheiten konnten vermieden werden, da die durchschnittliche Reisedauer kürzer war als auf Segelschiffen und öfter Häfen angelaufen wurden, in denen die Vorräte durch frische Nahrung ergänzt werden konnten.“
Schiffahrt in Schleswig-Holstein 1864-1939, C. Spethmann (2002): Dissertation, Universität Kiel; https://macau.uni-kiel.de/servlets/MCRFileNodeServlet/dissertation_derivate_00000843/d843.pdf

Der untenstehende Originaltext aus der Musterrolle enthielt beispielsweise den Passus

„nach sechswöchigem alleinigen Genuss von Salzfleisch“

Eine so lange Zeit ohne die Versorgung mit frischen Lebensmitteln kam auf Dampfschiffen praktisch kaum noch vor.

In den sieben Jahren Fahrtzeit der „Fürth“ für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft gab es lediglich eine Reise, bei der die Besatzung länger als sechs Wochen ohne Landberührung war, und dies auch nur einen einzigen Tag länger, also sechs Wochen und einen Tag. Dies war auf der neunten Fahrt, als die „Fürth“ mit einer großen Holzlieferung von Skandinavien über Cuxhaven direkt nach Australien versegelte. Von Cuxhaven bis nach Fremantle war die „Fürth“ im Frühjahr 1911 sechs Wochen und einen Tag auf See (23. April – 5. Juni 1911).

In diesem Fall könnte die Verpflegung zum Ende hin auch recht eintönig geworden sein.

Werbung für einen Herd für die Kombüse aus dem Jahr 1891( Patterson’s Illustrated Nautical Dictionary); https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Caboose_(ship_stove)

Die Rationen

In der mir vorliegenden Musterrolle des Schiffes „Neumünster“ ist ein Vordruck eingeklebt, der vom Seemannsamt Hamburg in der unteren linken Ecke abgestempelt wurde, um einen nachträglichen Austausch unmöglich zu machen. Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass sich die Zusammensetzung der Verpflegung von Schiff zu Schiff unterschieden hätte. Sie ist auf allen Schiffen der Reederei gleich gewesen.

Über die Qualität der Speisen an Bord sagt das natürlich nichts aus.

Die Beköstigung der Seeleute unterscheidet zwischen täglichen und wöchentlichen Rationen. Schauen wir uns zunächst die täglichen Rationen, nämlich Fleisch/Fisch und Wasser an:

Fleisch und Fisch

500 g Rindfleisch
oder
375 g Schweinefleisch
oder
250 g Speck
oder
375 g Fisch, jedoch nur an 2 Tagen der Woche
oder
375 g in Dosen präserviertes Fleisch, dasselbe ist nach sechswöchentlichem alleinigen Genuss von Salzfleisch an Stelle des gesalzenen Rindfleischs wöchentlich zweimal zu geben.
Ist die Mannschaft über 10 Köpfe stark, so erhält sie zusammen noch eine Extra-Ration an Fleisch oder Fisch.

Fleischlagerraum in Deutschland, ca. 1915-1920; Quelle: Bain News Service, Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2014705584/)

Wenn Sie beim Lesen von „500 g Rindfleisch“ an ein schönes, saftiges Stück Ribeye aus dem Reifekühlschrank Ihres Lieblingsrestaurants oder Lieblingsfleischers gedacht haben sollten, muss ich jetzt auf den Boden der Tatsachen zurückholen:

Fleisch war natürlich Salzfleisch, nur so war es lange genug haltbar. Vor dem Verzehr musste es entsprechend lange gewässert werden. Aus der heutigen Zeit kennen Sie dieses Prinzip vielleicht vom Stockfisch (bacalao/baccalà), der in der südeuropäischen Küche weit verbreitet ist.

Im damals viel verwendeten Schiffskochbuch von Brodmeyer ist der Gebrauch von Salzfleisch genauer beschrieben:

„Wenn das Fleisch nur kurze Zeit in der Lake gelegen hat, so genügt Abwaschen mit lauwarmem Wasser. Wenn es längere Zeit in der Lake gelegen hat, so muß es 12-24 Stunden gewässert werden, nachdem es gehörig mit lauwarmem Wasser abgewaschen und durch Abschaben von dem anhaftenden Salze befreit worden ist. Das Wasser muß möglichst von 4 zu 4 Stunden erneuert werden. Bevor das Fleisch in das im Kessel bereits kochende Wasser gelegt wird, wird es nochmals abgewaschen. Wenn das Fleisch ¼ Stunde gekocht hat, wird das Wasser abgelassen und neues, kochendes zugefüllt, worin es noch 2 ½ – 3 Stunden kochen muß.“

Aus einem Rezept für „Salzrindfleisch, Rinderpökelfleisch zu Hülsenfrüchten und Gemüsen sowie Meerrettich- oder Mostrichsoße.“ in Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage, ca. 1913, Eckardt & Messtorff, Hamburg.

Für das präservierte Fleisch (Konservenfleisch), dass sich bei den Seeleuten zunächst nicht sehr großer Beliebtheit erfreute, hatte sich Ende des 19. Jahrhunderte der Name „Tote Franzosen“ etabliert. Ob diese wenig schmeichelhafte Bezeichnung noch 1914 in Gebrauch war, entzieht sich meiner Kenntnis.

Geflügelstall

Auf dem Generalplan des Schiffes „Lübeck“, einem für die DADG im Jahr 1914 in Dienst gestelltem Schiff, ist auf dem Bootsdeck hinter dem Maschinenhaus ein Geflügelstall eingezeichnet. SIEHE: Das Projekt DigiPEER

Dieser könnte für etwas Abwechslung im Speiseplan mit frischen Eiern oder auch dem ein oder anderem Frischgeflügel gesorgt haben. Ob ein solcher Stall auch auf den älteren Schiffen der Reederei und damit auch auf der „Fürth“ an Bord war, kann ich nicht beantworten.

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 2, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03

Wasser

Wasser wurde ebenfalls als tägliche Ration angegeben. In der Musterrolle klingt die Menge reichlich bemessen:

6 l Wasser
(eine über 10 Köpfe starke Mannschaft erhält noch eine Extra-Ration).

Wasser, welches in den Häfen aufgenommen wurde und dann in den stählernen Tanks im doppelten Schiffsboden aufbewahrt wurde oder auch mittels Destillationsapparaten an Bord hergestellt wurde, hatte sicher mit frischem Leitungswasser oder gar frischem Quellwasser nur wenig gemein.

Bei Brodmeyer (Quellenangabe s. u.) heißt es zur Reinigung des Wassers:

„Nicht immer wird reines Trinkwasser zu erhalten sein. Man muß das Wasser dann vor dem Gebrauch desinfizieren.
Die beste Desinfektion ist die mittels eines guten Filtrierapparates.
Nächstdem kommt die Desinfektion durch ganz geringen Zusatz einer Lösung von übermangansaurem Kali oder durch Zusazt von 6 Gramm pulverisierten Alauns ( Teelöffel voll) auf 4 Liter Wasser.
Wenn diese Methoden aus Mangel des Filtrierapparates oder der beiden anderen Stoffe nicht angewendet werden können, so erfolgt die Desinfektion durch Abkochen des Wassers. Dadurch verliert das Wasser aber die Kohlensäure und büßt mineralische Bestandteile ein, wodurch es nach dem Abkochen einen faden Geschmack erhält.
Diesen faden Geschmack hebt man durch Zusatz von Rum, Rotwein, Zitronensäure oder von Fruchtsäften auf.“

Kombüse der Yacht Germania, 1908; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:1908_Yacht_Germania_Kombüse.jpg

Wöchentliche Rationen

Fette

Kommen wir zu den wöchentlichen Rationen, zunächst zu den Fetten. Hier heißt es im Originaltext:

500 g Butter
500 g Schmalz
0,5 Liter Baumöl
oder Margarine erster Qualität
(Siehe auch die Anmerkung).

Anmerkung: Baumöl war die damals übliche Bezeichnung für Olivenöl.

Der Text aus der Anmerkung lautet:

Butter oder Margarine ist mindestens auf 6 Monate mitzunehmen; als Ersatz für Butter können auch, wenn Schmalz u. Baumöl fehlt, für den Mann 250 g Fleisch od. 125 g Speck für den Tag mehr gegeben werden.

Die Reisen der Schiffe nach Australien dauerten in der Regel fünf bis sechs Monate, so dass die Verproviantierung der Fette sicherlich stets komplett ab Hamburg erfolgte (siehe unten).

Kaffee und Tee

Die beiden Genussmittel Kaffee und Tee wurden ebenfalls wöchentlich zugeteilt.

Die Mengen:

150 g bezw. 225 g roher oder 120 bezw. 180 g gebrannter Kaffee (siehe Spalte 12).

30 g Thee

Die zweitgenannte, größere Menge Kaffee galt nur, wenn kein Bier mehr ausgegeben werden konnte (siehe unten).

In Kenntnis eines anderen Dokuments kann ich vorwegnehmen, dass kein roher Kaffee mitgeführt wurde, es war laut Inventarliste dafür kein Kaffeebrenner an Bord (ein Kaffeebrenner war ein gängiges gusseisernes Haushaltsgerät, mit dem Kaffee auf dem Herd selbst geröstet werden konnte). Nachdem auch keine Kaffeemühle an Bord war, wie ein Strich in der Inventarliste belegt, muss also gerösteter, gemahlener Kaffee an Bord gewesen sein, vielleicht in Form gepresster Tafeln (siehe Anzeige).

Die Mengen für Kaffee und Tee scheinen mir für eine Woche recht schmal bemessen, recht stark können beide nicht gewesen sein …

Kaffee und Schiffsproviant von Specht & Sohn und Anzeige DADG, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Allgemeines

Weitere Informationen über die Bordverpflegung erhalten wir aus der Spalte „Allgemeines“:

Ausserdem erhält jeder Mann wöchentlich 250 g Gemüse (Kartoffeln, Sauerkraut oder sonstige Gemüse),
150 g getrocknete Früchte,
an hartem Weizen- oder Roggenbrot und Mehl zusammen 4250 g
250 g Zucker oder Syrup und
0,25 l Essig.

Ferner ist (von dem Heimatshafen ausgehend) für die Mannschaft Bier mitzunehmen bis zu 50 l für den Mann; wird kein Bier mehr gegeben, so erhält jeder 225 bezw. 180 g Kaffee für die Woche statt 150 bezw. 120 g

Getrocknete Erbsen, Bohnen, Grütze oder Graupen zur Sättigung.

Im Hafen wöchentlich mindestens 2mal frischen Proviant, der nicht allein aus frischem Fleisch und frischen Fischen, sondern wenn tunlich, auch aus frischer pflanzlicher Kost und frischem Brot zu bestehen hat.

Drei Wochen nach der Ausreise sind für den Mann täglich 20 g Zitronensaft zu verabreichen, zweckmässig in Mischung mit 20 g Zucker, etwas Rum und ungefähr 4/10 l Wasser.

Anmerkung. Butter oder Margarine ist mindestens auf 6 Monate mitzunehmen; als Ersatz für Butter können auch, wenn Schmalz u. Baumöl fehlt, für den Mann 250 g Fleisch od. 125 g Speck für den Tag mehr gegeben werden.

Es ist Pflicht des Schiffers, für guten Proviant und möglichst reines Trinkwasser, sowie für einen hinlänglichen Vorrat an beiden nach Verhältnis der Reise zu sorgen.

Auf Reisen in kleiner Fahrt und bei der Küstenschiffahrt kommen die Vorschriften über Mitnahme und Verabreichung von Zitronensaft nicht zur Anwendung und kann auf diesen Schiffen auch ein geringerer Vorrat von Butter und Margarine, als für mindestens 6 Monate erforderlich ist, mitgenommen werden.

Anzeige Ludwig Bode, Schiffsproviant; HANSA, Juni 1914, S. 562; Quelle: http://www.digishelf.de

Wo bleiben die Vitamine?

Vitamine und Ballaststoffe, die aus heutiger Sicht eine gesunde Ernährung ausmachen, sind in den Angaben der Musterrolle Mangelware. Das belegen gerade einmal 250 Gramm Gemüse pro Woche, wobei in dieser Menge auch schon die Kartoffeln enthalten sind! Im Vergleich zu den Fleischrationen eine, so finde ich, geradezu lächerliche Menge.

150 Gramm Trockenfrüchte sind auf den Tag gerechnet auch gerade einmal 21,4 Gramm, also gerade einmal eine Handvoll, wie ich in einem Praxistest mit Sultaninen erfahren konnte.

Zum Brot heißt es schon in der Musterrolle „hart“, man kann sich vorstellen, dass es nicht zu beißen war, außer man hatte es vorher lange genug in Flüssigkeit getaucht. Über Brot an Bord gibt folgende Quelle Auskunft. Allerdings bezieht sich die Quelle auf die Segelschifffahrt im 18./19. Jahrhundert. Auf Dampfschiffen könnte die Situation schon besser gewesen sein (siehe oben).

Falls Sie gerade einen Becher Kaffee in der Hand halten, stellen Sie ihn bitte zur Seite, bevor Sie weiterlesen.

„Natürlich nahmen Seeleute, sofern es möglich war, frisches Brot mit an Bord. Zumeist jedoch nur Mehl und Hartkekse, den so genannten Schiffszwieback. Dieser wurde aus „tweebacken Brodt“ hergestellt, also aus Brot, das zweimal ausgebacken wurde. Dadurch war dieses Brot extrem lange haltbar, jedoch nicht haltbar genug für viele Monate Schiffsreise. Immer wieder beschwerten sich Seeleute über Maden im Brot. Die Seemänner entwickelten ein einfaches, aber wirkungsvolles Verfahren, die Maden zu entfernen. Da der Keks sowieso im trockenen Zustand nicht essbar war wurde er erst ausgeklopft und anschließend im Kaffee aufgeweicht, bis die Maden herauskamen. Sodann wurden die Maden aus dem Kaffee geschöpft und der Keks war essbar.“

Zur Verwendung des Mehls an Bord heißt es im Anschluss in der gleichen Quelle:

„Mit an Bord gebrachtes Mehl diente eher selten zum Backen. Vielmehr wurde daraus ein Mehlkloß oder -pudding gemacht, den erstaunlicherweise die Seeleute sehr mochten, sofern er dem Smut gelang. Mehl musste aber ebenso regelmäßig vom Befall durch Schädlinge befreit werden, wie alle anderen Lebensmittel auch.“

Quelle: Das Leben an Bord im 18. und 19. Jahrhundert; https://www.shanty-chor-reinickendorf.de/ein-blick-zurueck.html

Englische Dampf-Cakes und Biscuit-Fabrik AG, Anzeige HANSA, Juni 1914, S. 567, Quelle: http://www.digishelf.de

Sättigungsmittel

Die nur vier genannten Sättigungsmittel (getrocknete Erbsen, Bohnen, Grütze oder Graupen) lassen auch nicht auf eine große Abwechslung bei Tisch, oder besser gesagt auf der Back schließen.

Grütze und Graupen sind heute weitgehend in Vergessenheit geraten und kommen kaum noch auf den Tisch. Deshalb hier die Erklärung für die Jüngeren unter Ihnen:

Grütze besteht aus zerkleinerten Getreidekörnern und wird als Brei oder als Suppeneinlage gegessen; je nach Intensität der Zerkleinerung gibt es grobe, mittlere und feine Grütze. Die Briten essen heute noch gern Hafergrütze zum Frühstück (Porridge).

Graupen (oder Rollgerste) werden ebenfalls aus Getreidekörnern hergestellt, durch Schleifen erhalten die Körner eine runde Form und können als Sättigungseinlage in Suppen oder Eintöpfen oder wie Reis als Beilage serviert werden; es gibt sie ebenfalls in verschiedenen Größen von extra grob bis extra fein.

Weitere Anmerkungen

Die Aufforderung der Musterrolle, in den Häfen wenigstens zweimal frisch zu kochen, legt die Befürchtung nahe, dass es die anderen fünf Tage wiederum nur typischen Schiffsproviant gab.

Der Zitronensaft war ein Mittel gegen den Skorbut, der gerade auf Segelschiffen auch noch Anfang des 20. Jahrhunderts vorkam.

Wareneinkauf

Der Einkauf des Proviants erfolgte vorrangig in Hamburg:

„Ferner ist zu erwähnen, daß die ganze Ausrüstung der Schiffe mit allem Bedarf an Lebensmitteln, Deck- und Maschinenbedarf, Farben, Oel, Tauwerk, um nur einige zu nennen; die Instandhaltung, Docken, Reinigen, Bodenanstrich und was sonst noch dazu gehört, mit wenigen Ausnahmen stets vollständig in Hamburg beschafft worden sind.“ Quelle: O. Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (1933).

Die Waren wurden also überwiegend bei deutschen Schiffsausrüstern bezogen, ob die Waren dann auch deutschen Ursprungs waren, ist mit einem großen Fragezeichen zu versehen, da Schiffsausrüster viel mit unverzollten ausländischen Waren handelten. Daran hat sich bis heute nichts geändert:

„Da seit jeher das Privileg der internationalen Seeschiffahrt besteht, unverzollte und unversteuerte Waren auf See zu gebrauchen und zu verbrauchen, handeln Schiffsausrüster zu einem erheblichen Teil mit unverzollten ausländischen und verbrauchsteuerfreien EU-Waren und stehen daher unter ständiger Kontrolle der Zollbehörden.“
Quelle: Verband Deutscher Schiffsausrüster, http://www.shipsuppliers.de

A.W. Niemeyer, Schiffsausrüster in Hamburg, Neubau des Firmensitzes 1908-1910; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:AWN_Bild_013.jpg

Ein Klassiker aus der Kombüse – Labskaus

Falls Sie beim Lesen des Artikels Lust auf Seemannskost bekommen haben sollten, habe ich für Sie noch ein Rezept. Es ist vielleicht das bekannteste Gericht, welches mit der Seefahrt in Verbindung gebracht wird: Labkaus!

Hier in einer Version aus der Dampfschiffszeit, zitiert aus dem Schiffskochbuch von Brodmeyer. Ein anderes Rezept aus diesem Buch hatte ich hier bereits vorgestellt. SIEHE: Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe

Auf 1/3 Salzschweinefleisch kommen laut Brodmeyer 2/3 Salzrindfleisch bzw. präserviertes Rindfleisch, Corned beef oder frisches Rindfleisch (wobei die verschiedenen Rindfleischarten auch untereinander gemischt werden können).

„Das Fleisch wird, nachdem es nach Vorschrift zubereitet worden ist [siehe oben], gargekocht (mit Ausnahme des präservierten Fleisches und des Corned beefs, die ja schon gar aus den Büchsen kommen). Während nun geschälte Kartoffeln, und zwar die volle Portion, gekocht werden, wird das gekochte Fleisch von den Knochen gelöst und nebst dem präservierten Fleisch (boiled beef) und Corned beef fein gewiegt. Wenn die Kartoffeln gar sind, ward das Wasser von ihnen abgelassen und das gehackte Fleisch zugeschüttet. Diesem Gemisch werden ferner das beim Kochen des Fleisches durch Abschöpfen gewonnene Fett, gemahlener Pfeffer und in Butter braun gebratene Zwiebeln hinzugefügt. Das Ganze wird tüchtig durchgestampft, wobei die Kartoffeln sorgfältig zu zerstampfen sind, so daß keine Stücke bleiben. Alles muß in einem Brei gleichmäßig verteilt werden.

Da Labskaus sehr beliebt ist, meist aber nicht genügend Kartoffeln geschält werden, so empfiehlt sich ein Zusatz von Dörrkartoffeln, die mehrere Stunden vor dem Kochen eingeweicht und mit demselben Wasser gekocht werden. Im übrigen werden sie ebenso behandelt, wie die frischen Kartoffeln.

Als Zugabe von Labskaus eignen sich Piccalilly, Mixed Pikles, saure, Salz-, Pfeffer-, Senfgurken, saure und Salzheringe sowie Rollmöpse.“

Quelle: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage, ca. 1913, Eckhardt & Messtorff, Hamburg.

„Laat jo nich lang nödigen!“ (Guten Appetit!)

Demnächst im Blog mehr zum Thema Bordverpflegung:

Eine Inventarliste des Schiffes „Neumünster“ für den australischen Zoll, die eine detaillierte Aufstellung aller an Bord befindlichen Speisen- und Getränkevorräte enthält, gibt weitere Aufschlüsse über die Ess- und Trinkgewohnheiten an Bord der Frachtschiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft und der Kaiserlichen Handelsmarine im Allgemeinen.

Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

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Über fünf Jahre (1.800 Tage) fern der Heimat

Der Schiffskoch Wilhelm Holst, Meutereien und ein tödliches Rennen

Teil 1 finden Sie hier: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2)

Bildnachweis Titel: Abrechnung der DADG für den Schiffskoch Holst, oberer Teil der ersten Seite, eigene Sammlung

Der Schiffskoch Wilhelm Holst

Zwei Abrechnungen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), die mir im Original vorliegen, dokumentieren das Schicksal des Schiffskochs der „Ulm“, Wilhelm Holst.

Die erste Abrechnung

Der Schiffskoch Wilhelm Holst ist in Ambon (auch Amboina) so erkrankt, dass er seinen Dienst auf dem Schiff nicht mehr ausüben konnte.

Ein erstes Mal war er im Hospital vom 22.5. bis zum 23.6.1916, also 32 Tage. Für jeden dieser Fehltage bekam er 4,33 Mark von seiner Heuer abgezogen, insgesamt 138,56 Mark.

Endgültig das Schiff verlassen hat er am 19.7.1914 „bis zu dem Tag an welchem er das Schiff verließ“.

Vom Tag der Anmusterung, dem 20.4.1914 bis zum 19.7.1916 belief sich die Heuer des Schiffkochs auf genau 27 Monate zu je 130 Mark, zusammen 3510 Mark. Davon abgezogen wurde die oben erwähnte Fehlzeit im Hospital, so dass Wilhelm Holst in der genannten Zeit 3371,44 Mark verdient hatte.

Von dieser Summe wurden weiter in Abzug gebracht:

– bereits ausbezahlte Vorschüsse in Gothenburg (Schweden), Melbourne, Newcastle (Australien) und Ambon in einer Gesamthöhe von 1952,88 Mark (siehe unten)

– ein Ziehschein in Höhe von 130 Mark („auf Ziehschein soweit mir bekannt ausgezahlt“)

– für Getränke und Zoll 20,10 Mark

– der halbe gesetzliche Beitrag zu Seekasse, 118 Wochen zu 0,24 Mark, gesamt 28,32 Mark

– Portoauslagen in Höhe von 1,70 Mark

Die Gesamthöhe dieser Posten belief sich auf 2133 Mark, so dass Wilhelm Holst über ein Restguthaben von 1238,44 Mark verfügte.

Ein handschriftlicher Vermerk besagt, dass

„Auf Order des K. R. Konsulats zu Makassar hat der Kapitain C. B. Saegert das Guthaben des Kochs Holst in Verwahrung zu nehmen u. periodische Zahlungen daraus an Holst zu verabfolgen.“

Anmerkung

Ein Ziehschein „ist der Verpflichtungsschein, den der Reeder auf Verlangen eines Schiffsbesatzungsmitglieds darüber zu erteilen hat, dass er Abschlagszahlungen auf die Heuer an Familienangehörige oder andere vom Besatzungsmitglied angegebene Personen leistet.“ (§ 36 SeemannsGesetz).

Die Abrechnung ist am 27.3.1917 von Kapitän Saegert unterzeichnet worden. Dabei machte er noch folgende handschriftliche Ergänzungen:

„Irrtum vorbehalten.
Sollten Kursdifferenzen vorliegen so werden
diese von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft
später berichtigt werden.“

Abrechnung der DADG für den Schiffskoch Holst vom 27. März 1917, Vorderseite, eigene Sammlung

Die Rückseite der Abrechnung zeigt sehr deutlich zwei Dinge:

Der Wechselkurs der Mark zum niederländischen Gulden wird im Lauf der Kriegsjahre viel ungünstiger. Der erste Kurs im September 1914 lag bei 1,80 M und stieg auf über 2.30 M im Jahr 1917. Im ungünstigsten Fall sogar auf 2.56 M (1.3.1916). Vor dem Ersten Weltkrieg war der Wechselkurs bei 1.69 M.

Die Lebenshaltungskosten stiegen dramatisch an. Holst erhielt im Jahr 1915 insgesamt 271,19 Mark Vorschüsse, 1916 waren es 895,07 Mark und im ersten Quartal 1917 bereits 540,50 Mark. Lagen die Beträge der einzelnen Vorschüsse bis Ende 1915 meist unter 15 Gulden, ließ sich Holst 1917 stets 45 Gulden als Vorschuss auszahlen.

Anmerkung:

Ein Teil der Erhöhung ist sicher auf die Erkrankung Holsts zurückzuführen, wie hoch dieser krankheitsbedingte Anteil in Relation mit der „normalen“ Preissteigerung ist, lässt sich leider nicht nachvollziehen.

Abrechnung der DADG für den Schiffskoch Holst vom 27. März 1917, Rückseite, eigene Sammlung

Die zweite Abrechnung

Die zweite Abrechnung für den Schiffskoch Wilhelm Holst wurde zweifelsohne nach seinem Tod erstellt. Holst war offensichtlich seiner Krankheit erlegen, ein Kreuz neben seinem Namen ist das eindeutige Zeichen.

Die Abrechnung trägt kein Datum und eine Unterschrift, die ich nicht zuordnen kann.

Die Abrechnung hat folgenden Inhalt:

Erneut wird die Heuer berechnet, diesmal jedoch anderes, als bei der ersten Abrechnung. Dieses Dokument ist also offensichtlich nach der ersten Abrechnung erstellt worden.

Die Heuer berechnet sich diesmal wie folgt:

vom 20.4.1914 bis zum 19.4.16 = 24 Monate zu 130 Mark = 3120 Mark

ab 20.4.1916 wird ein neuer, erhöhter Heuersatz vergütet:

20.4.1916 bis 19.7.16 = 3 Monate zu 156 Mark = 468 Mark

Neu ist die Position „Erlös aus dem Nachlaß“ zu 275,20 Mark, offenbar wurden die Habseligkeiten Holsts an andere Seeleute verkauft;

„baarer Nachlaß des Verstorbenen fl. 24,14 z. 2.44“ = 58,90 Mark

fl. ist die Abkürzung für niederländische Gulden, 2.44 der Wechselkurs an dem Ausstellungstag

Schuld des Schiffsmanns Alex Androwno f. Stiefel fl. 4 z. 2.44 = 9.76

Diese Posten ergeben ein Guthaben Holsts in Höhe von 3931,86 Mark.

undatierte Abrechnung der DADG für den Schiffskoch Holst, eigene Sammlung

Davon abgezogen wurden:

– die Zeit im Hospital „Hospitalkrank 22/5. – 23/6.16 = 1 Mt. 2 Tg. z. M 156.-“ = 166,40 M

– Miete, Beköstigung, Wäsche für den letzten Monat fl. 30 z. 2.44 = 73.20 M

– Vorschuss in Gothenburg, Kr 23,80 z. 1,12 M = 26,66 M

– Vorschuss in Australien, £ 1.10 z. 20,50 M = 30,75 M

– Vorschuss in Niederl. Indien fl. 843,50 z. 1,69 = 1.425,52 M

– Vorschuss in Niederl. Indien fl. 185.- z. 1.69 = 312,65 M

– Vorschuss in Niederl. Indien fl. 310.- z. 2,44 = 756,40 M

Die letzten vier Positionen sind unverändert zur ersten Abrechnung:

– auf Ziehschein 130,- M

– Getränke u. Zoll 20,10 M

– Halber gesetzlicher Beitrag zur Seekasse 118 Wochen zu 24 Pfg. = 28,32 M

– Porto-Auslagen 1,70 Mark

Insgesamt 2.971,70 Mark

Damit bleibt ein Rest-Guthaben in Höhe von 960.16 Mark (im Dokument ist hinter die Summe Fr. gesetzt. Warum kann ich nicht erklären.

Die Unterschrift und das Datum

Für mich sieht es so aus, dass die Unterschrift unter der Abrechnung von einer zweiten Person stammt, die die Abrechnung kontrolliert hat. Der Grauton ist etwas heller, als die Abrechnung selbst. Die Häkchen ganz rechts wurden meiner Meinung nach vom Unterzeichner gesetzt, nicht von der Person, die die Rechnung geschrieben hat.

Einen Hinweis auf das Datum der undatierten Rechnung gibt die Nummer des Formblattes unten links. Die beiden letzten Zahlen sind „XI. 19.“, demnach wäre das Formblatt im November 1919 gedruckt worden, die Rechnung kann demzufolge nicht vor November 1919 erstellt worden sein, also lange nach dem Tod des Seemanns.

Holst dürfte nur 55 Jahre alt geworden sein (die Mannschaftsliste vom 10. Juli 1914 weist sein Alter mit 53 Jahren aus). Siehe: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2)

Ein nächstes dokumentiertes Ereignis auf der „Ulm“ ist dann bereits aus dem Jahr 1918:

1918

Februar 1918

Im Februar 1918 gab es auf dem niederländischen Schiff „Valk“ in der Bucht von Ambon eine Explosion, das Schiff brannte aus und war verloren. Ein Seemann, der Maschinist Morbeck, kam dabei ums Leben.

Kritik wurde danach an den Kapitänen der vier deutschen Schiffe wegen unterlassener Hilfsleistung laut. Diese Kritik wurde jedoch von verschiedenen Personen entkräftigt, zunächst vom Hafenmeister Bruin in Ambon:

„Auf Ihr Telegramm Hafenmeister Bruin erklärt, er hat niemanden angeklagt. Dampfer Teo Pao hatte an Bord den Kapitän, einen Offizier, einen Maschinisten. Hülfeleistung war unmöglich, da Gefahr nicht ausgeschlossen.“

Auch der Resident (ähnlich einem Gouverneur) von Ambon teilte diese Ansicht:

„W.D. van Drunen Littel, Resident von Amboina, erlaubt zu veröffentlichen, dass keinerlei Anzeige erfolgt sei gegen Teo Pao noch Manilla und beide Schiffe keine Hülfe leisten konnten, da keine Mannschaft an Bord war und kein Dampf auf war.“

Weitere Unterstützung der deutschen Kapitäne kam von dem Kommandanten des niederländischen Schiffes H.M. „Koetei“:

„Kommandant Jager von H.M. Koetei erlaubt zu veröffentlichen, wenn Kapitän Luers vom Dampfer Teo Pao seine Hülfe angeboten hätte, dann hätte ich ihm gesagt, bleiben Sie auf Ihrem Schiff, das Sie klar sind, wenn Ihr Schiff fort muss von Ankerplatz. Dampfer Ulm und Linden lagen sechs Kilometer von der Unfallstelle, konnten Vorfall nicht beobachten, mittags haben Kapitän Saegert (van de Ulm; Red.) und Moritzen (van de Linden; Red.) Hulfe angeboten.
[gez.] Schmidt

Diese Nachforschungen geschahen auf Anweisung des deutschen Generalkonsuls in Batavia. Erschienen in De locomotief, 20. März 1918, www. delpher.nl; die zitierten Textauszüge sind in der, in niederländischer Sprache erschienenen Zeitung, in deutscher Sprache erschienen).

Das Dampfschiff „Valk“ wurde 1903 in Amsterdam gebaut und hatte eine Besatzung von 40 Personen („van 6 Europeanen en 34 inlanders“). Quelle: Leidsch Dagblad, 22. Feb 1918, S. 3, leiden.courant.nu)

Willem Diederik van Drunen Littel, Ambon

Visitenkarte von Willem Diederik van Drunen Littel mit Frau, Resident von Ambon, Aufnahme von 1890, Quelle: commons.wikimedia.org

23. September 1918

Ein bitterer Tag für die Besatzung der „Ulm“ war sicherlich der 23. September 1918.

An diesem Tag verließ die ebenfalls in der Bucht von Ambon liegende „Linden“, wie die „Ulm“ ein Schiff der DADG, die Bucht von Ambon. Sie ging als Reparationsleistung für versenkte Tonnage an die Niederlande. Unter dem neuen Namen „Eemland“ versegelte das Schiff nach Makassar. Was mit der Mannschaft der „Linden“ geschah, erfahren wir nicht.

Amboina, 23. Sept. (Aneta).
De „Eemland“
Het ss. Eemland is naar Makasser vertrokken.
De locomotief, 23. Sept. 1918, http://www.delpher.nl

Zuvor war eine niederländische Mannschaft in Ambon eingetroffen, die das Schiff übernahm:

Amboina, 14. Sept. (Aneta)
Het overnemen van de Duitsche schepen.
Hier zijn de kapitein, stuurlui en machinisten aangekomen ter bemanning van het overgenomen Duitsche stoomschip Linden, thans Eemland.
De locomotief, 15. Sept. 1918, http://www.delpher.nl

Das Schiff wurde dann im Dock von Soerabaya auf Java überholt, bevor es die Reise in die Niederlande antreten konnte. (Quelle: Bataviaasch nieuwsblad, 9. Nov. 1918, www. delpher.nl)

Blick vom Strand auf den Hafen von Amboina, 1922, Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Amsterdam, Inventarnr. TM-33000958

1919

Neue Hoffnung keimte in der Bucht von Ambon im Januar 1919 auf. Die „Teo Pao“ und die „Manila“ sollten das Schiff klar machen, Proviant aufnehmen und auf weitere Order warten. Für die „Ulm“ hieß es, dass sie unter „englische Aufsicht kommen“ solle.

De Duitsche schepen.
Ambon vooruit meldt, dat de s.s. Manilla en Teo Pao van het kantoor der N.D.L. te Amsterdam telegrafisch bericht hebben gekregen, de schepen zeilree te maken, proviand in te nemen en verder op orders te wachten. Denkelijk zullen de schepen te Singapore dokken en voor voedseloverbrenging naar Duitschland moeten dienen.
Het s.s. Ulm heeft bericht ontvangen, dat het onder Engelsch toezicht zal gaan varen.
De Sumatra Post, 29. Jan 1919

Anmerkung: Die Zeitung Ambon Vooruit wurde zweimal wöchentlich in niederländischer Sprache veröffentlicht.
Quelle: Netherlands East Indies and British Malaya, A Commercial and Industrial Handbook, 1923, abgerufen über https://books.google.fr/books

Die Ankündigung erwies sich jedoch als Strohfeuer. Im August 1919 sollten alle drei Schiffe noch immer in der Bucht von Ambon liegen.

Im März 1919 kam es zu einer ersten (dokumentierten) Meuterei, bei der die Worte fielen:

„Wenn du nicht gleich machst, dass du fortkommst, dann hau ich dir den Farbtopf um die Ohren“

Bericht über die Meuterei gibt ein Zeitungsartikel, hier in der deutschen Übersetzung:

„Bolschewismus auf Ambon
Die Seeleute, Heizer und Trimmer der in der inneren Bucht liegenden SS Ulm haben sich am Mittwoch geweigert, unter dem gegenwärtigen Regime länger an Bord zu arbeiten, schrieb Ambon Vooruit vom 22. März. Nach einem Schiffsrat, bei dem ein Heizer und ein Seemann für die Besatzung sprachen, wurde festgestellt, dass von nun an nur noch die Befehle des Kapitäns angenommen werden. Nachdem die Forderungen der Besatzung, die unter anderem die Wachen an Bord selbst regeln, erfüllt waren, nahmen sie die Arbeit wieder auf. Der Stellvertreter, der 1. Offizier Hoffmeister ist vom Dienst ausgeschieden.“

Anmerkungen: Der Mittwoch vor dem 22 . März 1919 (Sa) war der 19. März 1919.
P. Hoffmeister war der 2. Offizier der „Ulm“; 1. Offizier war A. Steinorth

Auch die Zeitung De Preanger Bode berichtete über den Vorfall:

De Preanger Bode vom 12. April 1919, http://www.delpher.nl

Nach diesem, ausführlicheren Artikel über die Meuterei soll der 1. Bootsmann dem 2. Offizier Hoffmeister mit den Worten gedroht haben:

„Wenn du nicht gleich machst, dass du fortkommst, dann hau ich dir den Farbtopf um die Ohren“
Quelle : De Preanger-bode, 12. Apr 1919, http://www.delpher.nl

In dieser Quelle heißt es außerdem:

„der deutsche Konsul den Kapitänen der hier liegenden deutschen Schiffe aufgetragen hat, dafür Sorge zu tragen, dass solche Probleme nicht wieder vorkommen.“

Zweite Meuterei

Allerdings blieb die Stimmung an Bord explosiv und im Juli 1919 eskalierte die Lage vollends. 21 Seeleute wurden daraufhin unter bewaffnetem Geleit von Ambon abgeführt und über Makassar und Soerabaya auf die Quarantäne-Insel Onrust bei Batavia gebracht (De locomotief, 21. Juli 1919):

Makasser, 12 Juli 1919.
Dienstwsigeraars.
Een en twintig Duitsche schepelingen, afkomstig van het Duitsche ss. Ulm, zijn wegens dienstweigering afgemonsterd en onder sterk gewapend geleide te Makasser aangebracht, om naar Java te worden doorgezonden.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 12-07-1919

In der Übersetzung:
Dienstverweigerer
Einundzwanzig Deutsche der deutschen SS „Ulm“, die wegen Dienstverweigerung eingezogen werden mussten und unter starkem bewaffnetem Geleit nach Makasser gebracht wurden um nach Java weitergeleitet zu werden.

Anmerkung: Die Quarantäne-Insel Onrust wurde während des Zweiten Weltkrieges als Internierungslager genutzt, auch für deutsche Gefangene.
Laut van Dijk (2007) waren die deutschen Seeleute auf der winzigen Nachbarinsel von Onrust, Kuiper (Kuyper) Island untergebracht. Einmal pro Monat konnten sie für drei Tage nach Batavia, um sich dort Arbeit zu suchen. Wenn sie ihren Lebensunterhalt selbst bestreiten konnten, mussten sie nicht mehr auf Kuiper Island bleiben.
Quelle: The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254; Seite 570)

Nach diesem Zeitpunkt war also nur noch eine deutliche verkleinerte Mannschaft an Bord der „Ulm“.

Onrust Island (vorne) und Kuiper Island in der Bucht von Batavia, um 1925; Collectie Tropenmuseum, Stichting Nationaal Museum van Wereldculturen; collectie.wereldculturen.nl

Aufbruch aus Amboina

Im August 1919 kam dann endlich Bewegung in die Angelegenheit. Britische Offiziere und Seeleute kamen über Makassar nach Ambon, um die drei deutschen Schiffe zu übernehmen.

Makassar, 23 Augustus 1919.
De Duitsche schepen.
..eerst acht Engelsche officieren aangekomen, zijn gisteren-avond per… vier officieren gearriveerd, allen van de commissie tot overname van Duitsche schepen. Hedenmorgen kwamen… van Rees nog 23 officieren aan, waar…. gedeelte voor Ambon bestemd is. In Ambon liggen nog de Ulm, de Teopao … Manilla.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 25-08-1919

Am 29. August 1919 wurden schließlich die „Teo Pao“ und die „Manila“ an die Briten übergeben und einen Tag darauf die „Ulm“:

Amboina, 29 Aug. (Aneta). De schepen-overgavs.
De heden overgegeven schepen ,Manila“ en ,Teo Pao“ voeren de Statenbondvlag met in den top de Britsche kleuren. De overgave van de ,Ulm“ heeft Zaterdag plaats.
Bataviaasch nieuwsblad, 29-08-1919

Übersetzt: Die heute übergebenen Schiffe Manila „und Teo Pao“ führen die Statenbund-Flagge mit den britischen Farben darüber. Die Übergabe der „Ulm“ findet am Samstag statt.

Anm.: Samstag war der 30. August 1919

Ein verrücktes Rennen und Tod nach kurzer Freiheit

Die deutschen Seeleute konnten Ambon endlich verlassen. Zuerst mussten sie mit Schiff nach Makassar, um von dort nach Java zu gelangen, von wo aus die Reise nach Europa zurückgehen konnte.

Für einen Seemann endete die Reise allerdings bereits in Makassar, er starb dort bei einem Autounfall. Drei weitere Seeleute wurden schwer verwundet:

Makasser, 2 Sept. 1919.
Een dolle race.
Zondag-nacht hielden 2 auto’s, — waarin afgemonsterde Duitsche zeelieden van de overgegeven schepen zaten, die in zeer vroolflke stemming verkeerden, —op het nieuwe haven-terrein een duizeling wekkende race. De voorste auto kwam hierbij tegen het met touw afgesloten weggedeelte en sloeg aan gruizelementen. Een persoon werd onmiddellijk gedood, drie werden ernstig gewond. De andere auto bleef ongedeerd.
De omgekomen Duitscher was vroeger machinist van den stoomer Ulm.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 03-09-1919

Ein verrücktes Rennen
Am Sonntagabend lieferten sich zwei Autos – in denen die deutschen Seeleute, die von den übergebenen Schiffen abgemustert worden waren und die in einer sehr glücklichen Stimmung waren – auf dem neuen Hafengelände, ein schwindelerregendes Rennen. Das vordere Auto kam auf den mit einem Seil verschlossenen Straßenabschnitt und schlug gegen Sandhaufen. Eine Person wurde sofort getötet, drei wurden schwer verletzt. Das andere Auto war unbeschädigt. Der verstorbene Deutsche war früher Maschinist des Dampfers Ulm.

Anmerkung: Der Name des Verstorbenen wurde in den Zeitungen nicht genannt.

Laden von Rattan im Hafen von Makassar im Juni 1937, Quelle: Collectie Tropenmuseum Amsterdam, Inventarnummer TM-10011574

Das Schiff „Ulm“ lief hingegen mit neuer Besatzung nach Singapur:

Amboina, 19 Sept. 1919.
…
De „Ulm“.
Het Duitsche stoomschip Ulm vertrok gisteren via Soerabaja naar Singapore om aldaar te dokken.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 19-09-1919

Die Ulm nach dem Ersten Weltkrieg

Die „Ulm“, die „Manila“ und die „Teo Pao“ gingen an die Britische Krone bzw. an den Shipping Controller, die zuständige Behörde für die Verwaltung der Handelsschiffe. Bereedert wurden die drei Schiffe von der British India Steam Navigation Co.

Die „Ulm“ wurde 1921 an die Nourse Line verkauft und in „Tapti“ umbenannt. 1937 wurde das Schiff nach HongKong (Williamson & Co) abgegeben und erhielt den neuen Namen „Leana“.

Die „Leana“, exUlm, exTapti wurde am 7. Juli 1943 vom deutschen U-Boot U 198 vor Portugiesisch-Ostafrika torpediert und versenkt.

Quellen: http://www.biship.com; uboat.net

Schlussbemerkungen

Mehr Informationen über die „Ulm“ und die anderen deutschen Schiffe in Ambon während des Ersten Weltkrieges könnte der Zeitung Ambon Vooruit zu entnehmen sein, die zweimal wöchentlich in niederländischer Sprache erschien. Über Hinweise zu noch existierenden Ausgaben freue ich mich.

In Ambon existiert eine sogenannte PASCH-Schule (SMA NEGERI SIWALIMA AMBON), die dem Netzwerk der Goethe-Institute angeschlossen ist und Deutschkurse anbietet. Zwei Anfragen zur Geschichte der deutschen Schiffe in Ambon blieben leider unbeantwortet.

Die besten Internetquellen für historische Aufnahmen von Ambon/Amboina und generell von Niederländisch-Indien sind die digitale Sammlung der Universitätsbibliothek Leiden (digitalcollections.universiteitleiden.nl) und die Museumsseite von Stichting Nationaal Museum van Wereldculturen (collectie.wereldculturen.nl).

Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2)

12 Antworten

Über fünf Jahre (1.800 Tage) fern der Heimat

Teil 1: Trostlose Langeweile auf einer Gewürzinsel

Teil 2 (nächste Woche hier im Blog):
Der Schiffskoch Wilhelm Holst, Meutereien und ein tödliches Rennen

Bildnachweis Titel: Mannschaftsliste der „Ulm“ bei der Ankunft in Sydney am 10. Juli 1914, Seite 1 oben; © State Records Authority of New South Wales

Die „Ulm“ in den Molukken

In heutigen Zeiten beschweren sich viele Menschen, wenn sie ein paar Wochen zuhause bleiben sollen, um die Ausbreitung eines Virus zu verlangsamen.

Deutsche Seeleute mussten im Ersten Weltkrieg fünf Jahre lang fern der Heimat verbringen, ehe sie wieder in die Heimat zurück konnten. Der Artikel berichtet am Beispiel des Dampfschiffes „Ulm“ in Ambon, einem Frachtdampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), von dieser Zeit.

Der Kapitän des Schiffes, C. B. Saegert, war lange Zeit verantwortlicher Schiffsführer der „Fürth“, bevor er im Herbst 1912 von Kapitän Richter ersetzt wurde: Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung.

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges hatte Kapitän Saegert mit seiner „Ulm“ versucht, die Deutsche Kriegsmarine mit Kohlen zu versorgen.
SIEHE dazu den Artikel: Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine

Nachdem er allerdings zusammen mit dem Dampfschiff „Linden“, ebenfalls ein Schiff der DADG, am 8. September 1914 von dem niederländischen Panzerkreuzer HNLMS Maarten Harpertszoon Tromp in der Bucht von Sawai entdeckt und in den Hafen von Ambon eskortiert worden war, musste Kapitän Saegert und seine Mannschaft den Ersten Weltkrieg in diesem kleinen Hafen auf den Molukken (Gewürzinseln) verbringen.

Nach Kriegsende dauerte es noch einmal viele lange Monate, bis das Schicksal der „Ulm“ beschlossen und eine britische Crew nach Ambon gesendet wurde, die das Schiff schließlich übernehmen sollte. Dies geschah nicht vor Ende August 1919, also nochmals fast neun Monate nach dem Waffenstillstand.

So verbrachten die deutschen Seeleute insgesamt fünf lange Jahre oder über 1.800 (eintausendachthundert) Tage auf der kleinen Insel Ambon in Niederländisch-Indien und warteten darauf, wieder in die Heimat zurückkehren zu können.

Das Dampfschiff „Ulm“ nach dem Ersten Weltkrieg als „Tapti“ der Nourse Line, London; Aufnahme 1921-1937; © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

Die Insel Ambon (auch Amboyna, Amboina)

Mit 775 km² ist die Insel Ambon etwas so groß wie Madeira (741 km²) und damit kleiner als Rügen (926 km²). Die höchste Erhebung ist der Salhutu (ca. 1038 m), ein Berg vulkanischen Ursprungs. Das Lexikon Encyclopedia Britannica (Ausgabe 1911) beschreibt das Klima als „angenehm und gesund“ mit einer Durchschnittstemperatur von 26,7 Grad.

“The climate is comparatively pleasant and healthy; the average temperature is 80° F., rarely sinking below 72°.”
Dieses und folgende Zitate aus:
https://en.wikisource.org/wiki/1911_Encyclopædia_Britannica/Amboyna

Feuchtigkeit und schwere Stürme relativieren allerdings diese Aussage:

“The rainfall, however, after the eastern monsoons, is very heavy, and the island is liable to violent hurricanes.”

Wärme und Feuchtigkeit sorgen auf der Insel für ein üppiges Pflanzenwachstum. Dementsprechend gibt es auch viele Nutzpflanzen:

“The vegetation is also rich, and Amboyna produces most of the common tropical fruits and vegetables, including the sago-palm, bread fruit, cocoa-nut, sugar-cane, maize, coffee, pepper and cotton.”

Wichtigste Gewürzpflanze für den Export war die Gewürznelke und Ambon ihr wichtigster Verschiffungshafen.

Die Insel Ambon, Ausschnitt aus der Karte von Seram, erstellt von: Lencer – own work, used:GMT and SRTM3V2File:Indonesia location map.svg by User:Uwe DederingPopulation_of_Indonesia_by_Village_2010.pdf by Banda Pusat Statistics for the labels of citiesBuria, by U.S. Army Map ServiceAmbon, by U.S. Army Map ServiceBula, by U.S. Army Map ServiceGeser, by U.S. Army Map Service, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41001188, Lizenz: CC BY-SA 3.0, Wiedergabe in Sepia

Die Bevölkerung der Insel wird in der Encyclopedia Britannica von 1911 mit 39.000 Einwohnern angegeben, wovon 8.000 in der Hauptstadt gleichen Namens wohnten. Die Stadt lebte von Landwirtschaft, Fischfang und Handel:

“Amboyna, the chief town, and seat of the resident and military commander of the Moluccas, is protected by Fort Victoria, and is a clean little town with wide streets, well planted. Agriculture, fisheries and import and export trade furnish the chief means of subsistence. It lies on the north-west of the peninsula of Leitimor, and has a safe and commodious anchorage. Its population is about 8000.“

Anmerkung: Die beiden „Hälften“ der Insel Ambon werden Leitimor und Hitoe genannt.

In seiner Geschichte war Ambon zuerst portugiesisch, dann britisch und schließlich Teil Niederländisch-Indiens.

Auch heute noch liegt Ambon weit abseits der üblichen Touristenpfade und gilt als wenig erschlossener „Geheimtipp“ für Tauchtouristen.

Die Insel Seram mit der Bucht von Sawai (Nordküste, Inselmitte) sowie die Insel Ambon und die Lease-Inseln, erstellt von: Lencer – own work, used:GMT and SRTM3V2File:Indonesia location map.svg by User:Uwe DederingPopulation_of_Indonesia_by_Village_2010.pdf by Banda Pusat Statistics for the labels of citiesBuria, by U.S. Army Map ServiceAmbon, by U.S. Army Map ServiceBula, by U.S. Army Map ServiceGeser, by U.S. Army Map Service, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41001188, Lizenz: CC BY-SA 3.0, Wiedergabe in Sepia

Vier Schiffe

Neben der „Ulm“ und der „Linden“ lagen während des Ersten Weltkrieges noch zwei weitere deutsche Schiffe in der Bucht von Ambon: die „Teo Pao“ und die „Manila“ (in den niederländischen Zeitungen stets „Manilla“ geschrieben, da sich die namensgebende Hauptstadt der Philippinen im Niederländischen mit zwei „l“ schreibt).

Beides waren kleine Küstendampfer des Norddeutschen Lloyd (NDL) im inner-ostasiatischen Verkehr („Manila“, 1790 BRT, gebaut 1904, und „Teo Pao“, 1655 BRT, gebaut 1907):

„In die Celebes-Molukken-Fahrt wurden 1907 die neu erbauten Dampfer TEO PAO und KWONG ENG eingestellt. Von den Zubringerlinien auf der Strecke Singapore – Celebes – Molukken ist eine Postschiff-Zweiglinie Singapore – Neuguinea zu unterscheiden, auf der seit April 1909 der Dampfer MANILA den Dienst versah und die von Singapore über Batavia, Makassar, Amboina (Südmolukken) zu Häfen des deutschen Schutzgebietes Neuguinea führte.“

aus: Die ostasiatische Küstenschifffahrt des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerika Linie von 1900 bis 1914, Andreas Hamann (2006), Deutsches Schifffahrtsarchiv, 29, 159-180. https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168-ssoar-55833-2

Über die deutschen Schiffe während des langen Aufenthaltes in Niederländisch-Indien heißt es, dass sie mit zunehmender Liegezeit in einem sehr vernachlässigten Zustand waren:

„The maintenance of the German freighters themselves were largely neglected during their protracted stay in the ports of the Netherlands Indies. When Abdoel Moeis, visited Sabang in January 1917 he was struck by the poor condition of these ships. He noted that they were extremely filthy and that the sides were overgrown with barnacles.”

Anmerkung: Abdoel Moeis (Abdul Muis) war Schriftsteller und Kämpfer für die Unabhängigkeit Indonesiens; „barnacles“ sind Seepocken.

Den Quellen nach ankerten alle vier Schiffe auf Reede, das heißt, um an Land zu kommen, brauchten die Besatzungsmitglieder stets ein Boot.

Mannschaftsliste der „Ulm“ bei der Ankunft in Sydney am 10. Juli 1914, Seite 1 ; © State Records Authority of New South Wales

Die Mannschaft der „Ulm“

Die Seeleute, die sich an Bord der „Ulm“ bei der Ankunft des Schiffes in Sydney am 10. Juli 1914 befanden, sind in den beiden Listen dokumentiert (siehe Abbildungen).

In Sydney selbst, aber auch in Newcastle kann es anschließend noch zu Desertationen bzw. zu Anmusterungen gekommen sein. Auch könnten sich blinde Passagiere an Bord geschlichen haben. SIEHE dazu den Artikel: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Sicher nicht mehr an Bord in Ambon war der 18jährige Leichtmatrose Fritz Kötteritzsch, der am 7. September 1914 im Hafen von Sawai ertrunken war. Der Fall ist hier ausführlich beschrieben: Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine

Mannschaftsliste der „Ulm“ bei der Ankunft in Sydney am 10. Juli 1914, Seite 2 ; © State Records Authority of New South Wales

Die Lebensbedingungen

Die jahrelange Isolation der Seeleute fern der Heimat ließ Langweile und Unruhe aufkommen. Tropische Krankheiten verschlimmerten die Situation, einige Seeleute suchten auch den Freitod, was für den vorliegenden Fall der „Ulm“ jedoch nicht dokumentiert ist.

“For the stranded Germans life became difficult over time. They were assailed by boredom and restlessness as time went by. Within months there were also the first reports of crew members who caught malaria and other tropical diseases, or committed suicide.”

Die Lage der Seeleute wurde mit zunehmender Dauer immer angespannter, der Krieg trieb die Preise und der Lebensstandard bei gleichbleibenden Einkommen sank stark ab. Wir werden das am Beispiel des Schiffskochs Wilhelm Holst noch sehen (siehe Teil 2 des Artikels).

“In the course of time, the situation of the sailors grew more precarious. They received their pay, or at least part of it, but as the war dragged on and prices rose they could not make ends meet.”
van Dijk 2007

Allerdings galt dies nicht nur für die Seeleute, sondern für die ganze Bevölkerung Niederländisch-Indiens.

Zwei Beispiele:

Vor dem Ersten Weltkrieg hatte Australien große Mengen Mehl nach Niederländisch-Indien exportiert. Auch die „Fürth“ hatte immer wieder große Mengen Mehl an Bord, wenn sie von Australien nach Niederländisch-Indien segelte. Ende 1914/Anfang 1915 wurden diese Mehlexporte eingestellt, was einen dramatischen Anstieg der Brotpreise in Niederländisch-Indien zur Folge hatte.

Die französischen Kolonialbehörden untersagten Anfang 1915 den Export von Reis aus Vietnam nach Niederländisch-Indien mit der Begründung, dass dieser zum Feind, also nach Deutschland, weiterverkauft werden könne.

Zunehmender Druck

Die Staaten der Entente übten weiteren Druck auf die Niederlande und ihre Kolonie aus:

Niederländisch-Indien war auf den Import von Kohle angewiesen, die dort nicht in ausreichender Menge vorkam. Die Briten belegten die Kolonie 1915 mit einem Importstopp.

Zudem wurden niederländische Firmen von Großbritannien und Frankreich zunehmend unter Druck gesetzt. Unternehmen, die Geschäftsbeziehungen mit den Mittelmächten unterhielten, wurden auf eine schwarze Liste gesetzt und boykottiert. Geschäftsbeziehungen mit ihnen wurden gerichtlich verfolgt („trading with the enemy„).

Zitate zu Lebensbedingungen und Informationen zu Handelsbeschränkungen aus: The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254)

Dokumentierte Vorkommnisse

An Bord der „Ulm“ gab es einige Vorfälle und Begebenheiten, die ihren Weg in die Presse gefunden haben und dokumentiert sind. Ich habe sie chronologisch geordnet.

1915

Im Sommer 1915 spendeten vier Besatzungsmitglieder der „Ulm“ für die Hamburger Kriegshilfe. Die Spenden wurden im Hamburger Anzeiger am 2. Juli 1915 veröffentlicht.

Gabenverzeichnis der Hamburger Kriegshilfe
(Die Aufrufe der Hamburgischen Kriegshilfe und des Roten Kreuzes werden in der Sonntagsausgabe veröffentlicht.)
Deutsche Bank, … Deutsch-Austral.-Dampfsch.-Ges., Dampfer „Ulm“, Kapitän C. B. Saegert 50, 2. Steuermann P. Hoffmeister 170, 4. Steuermann R. Bloese 50, 4. Maschinist L. Reichard 50
Hamburger Anzeiger, Fr 2. Juli 1915, S. 11

Anmerkung: die stolzen 170 Mark Hoffmeisters entsprachen einem Monatslohn des zweiten Offiziers

Hamburger Anzeiger, 02. Jul 1915, S. 11, Ausschnitt; Quelle: europeana.eu

1916

10. April 1916

Am 10. April 1916 starb der erst neunzehnjährige Matrose Fritz Heinemann, genannt „Wöbbekind“, bei Reinigungsarbeiten. Das Seeamt Hamburg wertete den Tod am 2. November 1922 als Arbeitsunfall, der Bericht gibt einen Einblick in die Arbeiten an Bord.

Anmerkung: Interessant ist, dass sich sein Spitzname „Wöbbekind“ sogar in der Mannschaftsliste oben wiederfindet, nicht sein Familienname.

„Die dritte Verhandlung betraf den Tod des am 15. Juli 1896 zu Elze Kreis Marienburg geborenen Matrosen Fritz Heinemann, genannt Wöbbekind, durch Sturz in den Raum auf der Reede von Amboina am 10. April 1916. Die Zeugenaussagen haben ergeben, daß der Matrose Heinemann gegen 6 ½ Uhr morgens am 10. April 1916 beim Rostreinigen beim Hinuntersteigen von der Leiter während er in Raum Nr. 3 Zwischendeck beschäftigt war, in den Unterraum hineingefallen ist. Die Niedergangsleitern befanden sich in vorschriftsmäßiger Ordnung, Heinemann hat von der Spardecksleiter fallend mit einem Arm den eisernen Scheerstock im Zwischendeck gestreift und ist dann in den Unterraum gefallen erst mit beiden Händen voraus und ist dann mit dem Kopf auf die Bodendielen geschlagen. Der Verunglückte wurde sofort an Land geschafft, wo er unter Aufsicht eines Arztes ins Krankenhaus transportiert wurde. Dort ist er am 14. Mai seinen inneren Verletzungen erlegen. — Der Spruch des Seeamts lautete: Der Matrose Fritz Heinemann genannt Woebbekind des Dampfers Ulm ist am 10. April 1916 im Hafen von Amboina von der Raumleiter in den Unterraum abgestürtzt und den erlittenen Verletzungen am 14. Mai erlegen. Es liegt hier ein Unfall vor, für welchen niemanden eine Verantwortung trifft.“
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 02. November 1922 , S. 27, Quelle: europeana.eu

Mai 1916

Eine Spende für die Hamburgische Kriegshilfe von Kapitän Saegert und dem jungen Maschinenassistent Keesch erfolgte ebenfalls im Frühjahr 1916 und wurde am 2. Juni 1916 von der Neuen Hamburger Zeitung veröffentlicht:

95. Gabenverzeichnis der Hamburgischen Kriegshilfe
Deutsche Bank: … Kapitän C. B. Saegert u. Maschinisten-Anwärter C. Heesch vom D. „Ulm“, z. Zt. Amboina, Niederländisch-Indien, durch Deutsch-Austral. Dampfsch.-Ges. 80.
(Neue Hamburger Zeitung, 2. Juni 1916, Seite 4)

Gabenverzeichnis, Neue Hamburger Zeitung, 2. Juni 1916, S. 4, Quelle: europeana.eu

2. Juni 1916

Erneut gab es einen Todesfall auf der „Ulm“: Der dritte Offizier Hugo Max Hornuff starb durch einen Arbeitsunfall, zumindest hat das Seeamt Hamburg dies über sechs Jahre später, nämlich am 2. November 1922 so festgestellt. Der Bericht vermittelt wieder einen guten Eindruck über die Arbeiten an Bord.

„Die erste Verhandlung betraf den Tod des III. Offiziers Max H o r n u f f geboren am 19. Juni 1890 in Großhartmannsdorf Kreis Freiberg in Sachsen. Das Schiff befand sich zur Zeit im Hafen von Amboina. Der Bericht und die Zeugenaussagen ergaben, daß man seit dem 31. 5. 16 in Luke Nr 3. wo sich die Kohlen entzündet hatten, beschäftigt war, die Kohlen nach Nr. 3 Zwischendeck, Spardeck und am letzten Tage auch nach Nr. 3 Unterraum zu verschiffen. Der III. Offizier Hornuff hatte die Nachtwache an der Brandstelle und war vom I. Offizier genau instruiert worden. Kapitän Saegert hatte speziell auf den Stand der Luken hingewiesen und gesagt, daß im Bedarfsfalle eine elektrische Kabellampe bei der Luke fertig zum Gebrauch angebracht sei. Am 2. Juni 1916 meldete der III. Offizier dem I Offizier Steinorth daß in Nr 3 Luke die Rauchentwicklung stärker werde; er ging dann in Nr. 3 a Unterraum und sagte dem I. Offizier, welcher die Lampe an einer Leine herunterließ daß die Kohlen in der Lukenmitte wieder brannten. Kapitän Saegert hatte sich zeitig zur Ruhe begeben und wachte von dem Sprechen der beiden Offiziere auf worauf er schnell an Deck kam und sah daß der I. Offizier in Luke 3 im Spardeck allein mit dem Schlauch arbeitete. Die hellbrennende Steuerlampe stand zur Zeit in der Mitte der Luke, so daß der ganze Lukenschaft hell erleuchtet war. Der Kapitän fragte darauf nach dem III. Offizier, worauf der I. Offizier antwortete daß dieser in der Maschine Wasser an Deck bestelle. Da noch immer kein Wasser an den Schlauch kam, ging der Kapitän selbst hin und bestellte Wasser an Deck. Zurückkehrend rief er mehrere Male nach dem III. Offizier, bekam aber keine Antwort. Nach ganz kurzer Zeit war dann das Feuer in den Kohlen wieder gedämpft und als auf nochmaliges Rufen keine Antwort kam, ließ Kapitän Saegert nach dem Vermißten suchen. Dieser wurde im Unterraum Nr. 3 mit dem Kopf seitwärts unter der Brust dicht am Schott welches Nr 3 Unterraum von Nr. 3 a Unterraum trennt, in einer Blutlache aufgefunden. Der Verunglückte wurde sofort an Deck und ins Boot gebracht und der II. Offizier Haffmeister beauftragt, so schnell wie möglich ärztliche Hilfe zu holen und den Verunglückten ins Hospital zu bringen. An der Landungsbrücke stellte der herbeigerufene Arzt Dr Marwitz den Tod durch Schädelbruch als eben eingetreten fest und ordnete die Ueberführung nach der Leichenhalle des Militär-Hospitals an. — Kapitän Saegert hatte den III. Offizier vor dem Unfall besonders darauf hingewiesen, daß 3 Lukendeckel von der ersten Sektion der Spardeckluke zwecks Beobachtung der Kohlen im Unterraum 3 offen ständen — Der I. Offizier Steinorth hat von dem Unfall nichts gemerkt. Er hat den III. Offizier im Raum auch nicht vermißt, weil er glaubte daß er Wasser bestellte, während er damit beschäftigt war den Schlauch zurechtzulegen. Er hat infolge des starken Regens und Windes keinen Fall gehört.
Nach Beratung wurde vom Seeamt folgender Spruch verkündet: Der III. Offizier Hugo Max Hornuff des Dampfers Ulm ist am 2 Juni 1916 im Hafen von Amboina beim Löschen eines in den Kohlen ausgebrochenen Feuers auf nicht aufgeklärte Weise durch Sturz in den Unterraum tödlich verunglückt. Eine Schuld an diesem Unfall ist niemandem nachgewiesen.“
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 02. November 1922 , S. 27, Quelle: europeana.eu

Anmerkung: Der Familienname des 2. Offiziers lautet korrekt Hoffmeister.

Nächste Woche im Blog:

Der Schiffskoch Wilhelm Holst stirbt nach langer Krankheit; zwei Abrechnungen der Reederei geben Aufschluss über seine finanziellen Verhältnisse.

1919 kommt es auf der „Ulm“ zu zwei Meutereien, 21 Seeleute müssen unter bewaffnetem Geleit das Schiff verlassen. Ende August wird die „Ulm“ an die Briten übergeben und die verbliebenen Seeleute können endlich das Schiff verlassen.

Für einen der Maschinisten währt die Freiheit nur kurz, er stirbt Anfang September bei einem Autorennen im Hafen von Makassar, drei weitere Seeleute werden dabei schwer verletzt.

Logbuch der „Fürth“ (18) – Ein plötzliches Ende der Reise

2 Antworten

Kaperung vor Ceylon

Bildnachweis Titel: Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 112 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Abfahrt aus Fremantle

Am Abend des 30. Juli legte die „Fürth“ vom Victoria Quay in Fremantle ab.

10.23 Anfang d. Reise, Lotse Williamsen, Schlepper Wyalo

10.50 Lotse von Bord; 11.15 pass. Leuchtboje an B.B. Anfang d. Seereise

SWl. Dünung

Zur Erinnerung: Zwei Tage zuvor, am 28. Juli 1914, gab es die Kriegserklärung Österreich-Ungarns an Serbien. Von allen späteren Entwicklungen musste sich die Mannschaft der „Fürth“ überraschen lassen, da das Schiff keine Telefunkenanlage an Bord hatte und sie offenbar auch keinem Schiff begegnete, das über die neuesten Informationen verfügte.

Der Schlepper „Wyola“

Der von JT Eltringham & Co Ltd in South Shields (Tyne, Nordengland) gebaute Schlepper Wyola, der der „Fürth“ bei der Ankunft und der Abfahrt assistierte, war 1912 in Dienst gestellt worden:

THE NEW TUG WYOLA.
Further particulars were received yesterday from London in connection with the new tug recently launched for service at Fremantle. The advices state that the tug has a length of 125 ft. by 24ft. 6in. beam, by 13ft. 6in. draught, with triple expansion engines capable of developing 1200 horse-power and driving the vessel at. a speed of 11 1/2 knots. She has also been fitted with a very powerful salvage pump and electric light has been installed stated to be thoroughly up-to-date in all respects, and when she arrives Fremantle will be in the position of having one of the most powerful and efficient tugs in Australia.
Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 16. Jul. 1912, S. 4.

Im Ersten Weltkrieg wurde der Schlepper von der Admiralität requiriert und war in Malta im Einsatz. 1920 kehrte er nach Australien zurück und sollte bis in den Januar 1970 (!) Assistenzdienste im Hafen von Fremantle leisten. Diese Anschaffung hatte sich also wahrlich amortisiert!

Alle Daten zu Schiff und Werft sowie viele Bilder aus den unterschiedlichsten Perioden finden Sie auf der informativen Webseite TYNE TUGS AND TUG BUILDERS: http://www.tynetugs.co.uk/wyola1912.html

Victoria Quay, Fremantle, approximately 1907, State Library of Western Australia, 129205PD

Das Victoria Quay in Fremantle, West-Australien, ungefähr 1907, Quelle: State Library of Western Australia, Nr. 129205PD

Auf hoher See

Die folgenden Tage wurden für Routinearbeiten an Bord genutzt. Der 2. und der 9. August enthalten keine Arbeitseinträge, es waren Sonntage und damit nach der Seemannsordnung freie Tage für die Decksmannschaft. SIEHE: Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

31. Juli 1914

Malten Brücke und Kartenhausdeck

Am 31. Juli 1914 gab sich auch der blinde Passagier August Kast zu erkennen, der sich in Fremantle unbemerkt an Bord geschlichen hatte. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Die Routinearbeiten wurden an den Folgetagen fortgesetzt:

Matrosen Logis, Closett u. Waschraum wurde gewaschen u. gestrichen.

Luken zur Ventilation geöffnet

Klopfen u. Stechen am Achterdeck

Die Korkwesten und Rettungsringe wurden überholt und die Tragfähigkeit geprüft. Alles in Ordnung lt. Vorschr. d. S.B.G.

Klopfen Rost am Achterdeck

Das Handruder wurde eingeschaltet und probiert. Alles in Ordnung.

Klopfen Rost an Achterdeck, versehen Vorwantschrauben u. besserten Farbe aus

Klopfen u. Stechen an Vordeck. Besserten Farbe aus und teerten und malten das stehende Gut

Anmerkungen:

Die Überprüfungen der Korkwesten/Rettungsringe am 4. August 1914 sowie des Handruders am 5. August wurden in die Tabelle mit den Sicherheitsvorschriften am Anfang des Schiffstagebuchs eingetragen. SIEHE: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Das stehende Gut (Stag) bezeichnet Tauwerk, das zur Abspannung eingesetzt wird, zum Beispiel, um die beiden Masten zu stabilisieren.

Wantschrauben sind Spannschrauben, die die Wanten, also die Abspannungen der Masten, fixieren.

Inzwischen hatte sich die weltpolitische Lage grundlegend geändert:

The Sun, Sydney, Titel, August 5th, 1914

Titelseite der Zeitung „The Sun“, Sydney vom 5. August 1914

Etmale

Auf der Fahrt von Fremantle nach Colombo machte die „Fürth“ gute Fahrt. Am größten war das sogenannte Etmal, also die zwischen zwei Mittagen zurückgelegte Distanz, vom 8. auf den 9. August 1914, es betrug 313 Seemeilen, was einer Durchschnittsfahrt von 13,04 Knoten entspricht! Es sollte auf dieser, im vorliegenden Logbuch dokumentierten Reise, die einzige Marke über 300 Seemeilen bleiben. Für die Verhältnisse der „Fürth“ ein sehr guter Wert.

Ein Etmal von 456 Seemeilen

Eine Referenzmarke für ein besonders hohes Etmal hatte das englische Segelschiff „Champion of the Sea“ bereits im Jahr 1854 gesetzt. Der schlanke Klipper schaffte auf der Jungfernfahrt von Liverpool nach Melbourne ein größtes Etmal von 456 Seemeilen (nach anderen Angaben auch 465 sm). Die gesamte Strecke legte das Schiff dabei in erstaunlichen 75 Tagen zurück, was auf späteren Fahrten nach Australien von der „Champion of the Sea“ jedoch nicht mehr erreicht wurde.

“It may be remarked that the passage of the Champion of the Sea has been eminently successful, having in 24 hours logged 456 miles, and having beaten every ship that sailed for weeks before her…”
Quelle: London Evening Standard, Mo 19. März 1855 in britishnewspaperarchive.co.uk

Diese Rekordmarke eines Segelschiffes soll fast 130 Jahre gehalten haben. Selbst der größte und schnellste sogenannte Flying P-Liner der Hamburger Reederei Laeisz, das Fünfmastschiff „Preußen“, das 1902 in Dienst gestellt wurde, schaffte als größtes Etmal „nur“ 426 sm.

Das „Blaue Band“

In der Dampfschifffahrt sprach man weniger über Etmale, sondern über das berühmte „Blaue Band“. Diese begehrte Trophäe erhielt dasjenige Schiff, welches mit bezahlenden Passagieren an Bord am schnellsten von Europa nach New York oder umgekehrt fuhr. Es war ein prestigeträchtiger Konkurrenzkampf britischer und deutscher Reedereien.

1897 war es das Schiff „Kaiser Wilhelm der Große“ (Norddeutscher Lloyd (NDL), Bremen), drei Jahre später die „Deutschland“ (von „Gottes eigener Reederei“, der Hapag), 1902 die „Kronprinz Wilhelm“ und 1904 die „Kaiser Wilhelm II.“ (beide NDL, Bremen), die das „Blaue Band“ für sich beanspruchten.

Anmerkung: „Gottes eigene Reederei“ war in Seefahrerkreisen ein gängiger Spitzname für die Hapag, die unter der Führung von Alfred Ballin zur größten Reederei der Welt aufgestiegen war.

Die Briten ließen sich aber nicht lumpen und ab 1907 („Lusitania“) und 1909 („Mauretania“) war die begehrte Auszeichnung wieder in Großbritannien und es sollte bis 1929 dauern, bis die deutschen Reedereien wieder für einige Zeit die Nase vorn hatten („Bremen“ und „Europa“, Norddeutscher Lloyd).

Im Jahr 1914, dem Jahr, von dem dieser Blogartikel berichtet, hatte die Rekordmarke der „Mauretania“ Bestand, die auf der Rekordüberquerung von Europa nach New York im September 1909 eine Durchschnittsfahrt von 26,06 Knoten machte, was auf 24 Stunden gerechnet einen Schnitt von 625 Seemeilen macht.

Die Höchstgeschwindigkeit der „Mauretania“ lag bei 28 Knoten. Dazu war eine Maschinenleistung von etwa 57.000 KW erforderlich. Der Kohlenverbrauch dafür lag bei etwa 840 bis 1000 Tonnen – täglich!

Zum Vergleich: Die „Fürth“ hatte in den Roaring Forties einen ungewöhnlich hohen Tagesverbrauch an Kohlen: 47,5 Tonnen. SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Lehmann, Karl. 1914, Rolling swell in the North Sea, 1914 , viewed 2 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-151910123

10. August 1914

Zurück zu bescheideneren Zahlen.

Die letzten Routinearbeiten an Bord der „Fürth“ wurden am Vormittag des 10. August 1914 durchgeführt:

Reinigten Raum III. Bilgen und Brausen wurden überholt, in Ordnung.
Versehen Vorwantschrauben

10. August 1914, Mittag:

Errreichte Breite: 5° 25’N; Breite n. astr. Beobachtung: 5° 32’N

Erreichte Länge: 80°46’O; Länge n. astr. Beobachtung: 80° 50’O

ab 0 h Mittag fahren mit 2 Kesseln.

10. August 1914, 14.30 Uhr – Kaperung der „Fürth“

Die Kaperung der „Fürth“ am Nachmittag des 10. August ist im Logbuch wie folgt dokumentiert:

2.30 p.m.
wurden von einem englischen Kriegsschiff angehalten, wurden aufgefordert beizudrehen, was mit einigen scharfen Schüssen bekräftigt wurde. Br 5° 38’N Lg 80°40‘ Ost Dondra Head N 13°W. Es kam ein Boot mit Besatzung u. einem Ofz. an Bord, welcher erklärte, daß Krieg zwischen Deutschland u. England ausgebrochen sei. Ich wurde gezwungen mich den Befehlen des Ofz. zu fügen u. mich der Führung des Kriegsschiffes zu unter werfen. Fürth sollte nach Colombo gebracht werden.
R. Hoffmann I. Offz., W. Richter (Unterschriften)

Anmerkungen:

Die „Fürth“ war zu diesem Zeitpunkt bereits in Sichtweite der Insel Ceylon gekommen. Das belegt die im Logbuch notierte Peilung von Dondra Head in Nord 13 Grad West.

Das 49 Meter hohe Dondra Head Lighthouse steht am südlichsten Punkt Ceylons. Es ist seit März 1890 in Betrieb. Bemerkenswert: Das Baumaterial für den Leuchtturm wurde allesamt aus Großbritannien herangeschafft.

Der Originaleintrag aus dem Logbuch ist im Titelbild dieses Beitrags abgebildet.

HMS Espiegle, gebaut 1900 als kombiniertes Segel-/Dampfschiff; das Schiff wurde jedoch nie mit Segeln ausgerüstet: Quelle: http://ww1blog.osborneink.com/?p=1921 (downgeloaded am 20.12.2017), The Great War Blog, Your world was born in blood and fire 100 years ago today

Die letzten Einträge (10./11. August 1914)

Die Einträge auf nummerierten Seite 113 des Logbuches stammen von verschiedenen Personen.

Der erste ist von Lieutenant Mark Singleton, Chief Mate (erster Offizier) auf der HMS „Espiègle“, der die Übernahme der „Fürth“ im Logbuch bestätigt.

This is to certify that acting under instructions of Commander Ls. (?) Nunn. of H.M.S. “Espiègle” I boarded this 10^th day of August 1914 the S.S. “Fürth” of Hamburg at 2.45 p.m. in Lat. 5.39N, Long. 80.39E. I scanned (?) the ship + papers + cargo + found them to tally. There is nothing to show that she has acting in Government Interests. There were 20 despatches on board. There were 20 complaints.
Mark Singleton, Lieutenant R.N.
H.M.S. “Espiègle“

Hier der Text in meiner Übersetzung:

Hiermit wird bestätigt, dass ich unter Befehl des Commanders Nunn der HMS „Espiègle“, am 10. August 1914 um 14.45 Uhr bei Breite 5°39‘ N und Länge 80°39‘ Ost an Bord der SS „Fürth“ gegangen bin. Ich habe das Schiff, die Papiere und die Ladung überflogen und fand sie übereinstimmend. Nichts deutet darauf hin, dass sie im Auftrag der Regierung unterwegs war. Es waren 20 Soldaten an Bord. Es gab 20 Beschwerden.
Mark Singleton, Lieutenant R.N.
H.M.S. “Espiègle“

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Lieutenant-Commander Mark Singleton

Mark Singleton wurde am 24. Juni 1887 in Somerset geboren. 1909 wurde er zum Lieutenant befördert, im Juli 1914 war er Chief Mate auf der HMS „Espiègle“ und bereits im Dezember des gleichen Jahres erhielt er das Kommando des Kanonenbootes „Shaitan“. Mit diesem war er erfolgreich an einer Operation bei Amara (Irak) beteiligt und wurde dafür mit dem Orden für hervorragenden Dienst (Distinguished Service Order) ausgezeichnet. 1917 wurde er zum Lieutenant-Commander befördert und war Schiffsführer der Zerstörer „Patrician“ und „Splendid“.

Im März 1922 wurde er abgelöst, im April 1922 von einem Kriegsgericht wegen Alkoholmissbrauchs verurteilt und im Dezember 1923 wegen mangelnden Sehvermögens für dienstuntauglich erklärt. Singleton starb 1952.

Quelle: http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/Mark_Singleton

Die gleiche Quelle gibt Auskunft über Wilfried Nunn, dem Commander der HMS „Espiègle“, der es in der Navy bis zum Rang eines Vize-Admirals schaffte: http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/Wilfrid_Nunn

Ein (noch) unbekannter Verfasser

Der zweite Eintrag erfolgte in anderer Schrift in blauer Tinte. Er ist datiert auf den 11. August 1914, 8.30 Uhr. Die Unterschrift kann ich nicht entziffern/zuordnen. Für Hinweise, um wen es sich handeln könnte und welche Funktion diese Person in Colombo innehatte, im Voraus herzlichen Dank.

Taken over by me on behalf of the Marshall of the Prize Court Colombo

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

[Unterschrift]

August 11.1914
8.30 am
Colombo Harbour

Nachträgliche Anmerkung vom 10.06.2020 zur Unterschrift in blau:
Die beiden ersten Buchstaben der Unterschrift sind die Initialen der Vornamen:
H. E. Newnham (Hubert Ernest Newnham, 1886-1970) war Landing Surveyor des Zolls in Colombo; er ging auch an Bord der Schiffe „Trifels“ und „Steinturm“ der DDG Hansa (Quelle: The Singapore Free Press and Mercantile Advertiser, 20. Aug 1914, S. 13, German Steamers Detained at Colombo; eresources.nlb.gov.sg)
Laut Wikipedia war Hubert Ernest Newnham Principal Collector of Customs und Chairman of the Colombo Port Commission, von 1924-1931 war er Bürgermeister von Colombo.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Das vorläufige Ende des Logbuchs

Die letzten Einträge im Schiffstagebuch sind dann wieder in der gewohnten Kurrentschrift. Demnach handelt es sich bei der Person mit der unleserlichen Unterschrift um einen „englischen Marineoffizier“:

Fahren nach Anleitung des die Führung übernommenen engl. Marine Offz.

11./8.14

6 h am ankerten auf Untersuchungsankerplatz.

7.35 am Anker auf, die engl. Kriegsflagge wurde gehißt

dampften in den Hafen.

7.55 am B.B. Anker.

8 h Doktorvisite

8.15 Schiff fest an Bojen. Ende d. Reise

Tiefgang v. 20‘8“; h. 22‘6“

Damit endet das Logbuch der „Fürth“ unter der Leitung von Kapitän Richter.

Die englische Kriegsflagge, die „White Ensign“ von der HMY Alberta (königliche Yacht). Quelle: Royal Museums Greenwich, https://collections.rmg.co.uk/collections/objects/801.html

Die Fortsetzung der Geschichte

Über die weitere Geschichte der „Fürth“, ihrer Mannschaft und der Fracht habe ich hier im Blog bereits berichtet. Die Rekonstruktion beruht auf zwei Zeitungsartikeln. Es sind zwei ausführliche Interviews, zum einen mit Kapitän Richter und zum anderen mit zwei Maschinisten bei der Rückkehr der Seeleute in Hamburg.

Die Berichte über den Aufenthalt in Colombo finden Sie hier:

Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

Gefangenschaft auf Ceylon – Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ berichten

Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Von Colombo nach London

Zu einem späteren Zeitpunkt werde ich noch über die Logbucheinträge auf der Fahrt der „Fürth“ von Colombo nach Tilbury (London) berichten.

Die Reise selbst habe ich hier beschrieben: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Colombo 1907: Queen Street, mit Leuchtturm, Quelle: New York Public Library’s Digital Library, digital ID e75f4360-c5d2-012f-ef16-58d385a7bc34

Die „Fürth“ und die Gebrüder Strelitz in Fremantle, Logbuch (17)

4 Antworten

Von Hamburg nach Fremantle – eine Erfolgsgeschichte

Bildnachweis Titel:
Abbildung zusammengesetzt aus zwei Bildern in: Führende Geschäftsleute Westaustraliens, eine Seite mit 29 Porträts in der Weihnachtsausgabe der Zeitung Western Mail, Perth, Fr. 16. Dez 1898, S. 148, Leading Commercial Men of Western Australia (trove.nla.gov.au)

Abfahrt aus Adelaide

Am frühen Nachmittag des 24. Juli 1914 legte die „Fürth“ in Adelaide ab und versegelte nach Fremantle an der australischen Westküste.

Fremantle war ab etwa dem Jahr 1900 der wichtigste Hafen Westaustraliens direkt bei der Hauptstadt Perth. Heute ist die Agglomeration mit über 2 Millionen Einwohnern das viertgrößte Ballungszentrum Australiens.

1.27 pm am Quai, Schiff los, Anfang d. Reise; Lotse Thomsen, Schlepper „Wato“

1.56 pm Lotse von Bord. Anfang d. Seereise

3.58 Troubridge Sh. Pos. S 71° W

4.35 “ 4 Str. Pos. West

5.10 “ quer Pos. N 45° W 6 sml ab

5.20 Marion R^ock quer Pos. N 45° W 4 sml ab

Ruhige See

7.15 Althorp Pos. S 82° W i./d. Kimm

9.23 “ Pos. N 48° W 4,5 sml ab

ab 11.10 Nebel, fahren reduziert und geben Nebelsignale

12 h South Neptunes Pos. N 45° W in 4 Str.
fahren wieder voll

25. Juli 1914

0.45 Neptunes Isl. Pos. N 8 sml ab

2.25 “ Pos. N 67° O i./d. Kimm

Leicht bewegte See.

Der Schlepper „Wato“ in Port Adelaide, Foto, William Charles Brooker Collection, um 1922; Quelle: State Library of South Australia [PRG 1316/10/102]

Anmerkungen:

Das Troubridge Island Lighthouse war von 1856 bis 2001 in Betrieb und heute Teil eines Naturparks. Die Insel liegt im Gulf Saint Vincent, einer großen Meeresbucht, an der auch Adelaide liegt.

Marion Bay und Althorp Island liegen am Ausgang des Gulf Saint Vincent ins offene Meer.

Die South Neptune Islands sind zwei kleine Inseln, sie liegen am Eingang des Spencer Gulf. Seit 1901 gibt es auf South Neptune Island. Die Inseln sind bekannt für Haifischtourismus. Falls es Ihnen Spaß macht, in einen Käfig zu steigen und einem Weißen Hai tief ins Auge zu schauen, sind Sie hier richtig.

Die beiden Inseln sind die letzten Landmarken, die vor dem Durchqueren der Großen Australischen Bucht an der Südküste Australiens eingetragen wurden.

Die drei Tage auf hoher See wurden wieder genutzt, um verschiedene Decksarbeiten durchzuführen:

Hintere Taglaterne wurde gerichtet u. überholt; neue Birne eingesetzt.

Malten Boote u. Bootsdeck

Bootsinventar wurde überholt. Es fehlen 2 Oelbeutel u. 1 Axt

Malten auf Bootsdeck

Luken zur Ventilation geöffnet

Am 27. Juli 1914 wurde das Wetter zunehmend ungemütlich: Regen, grobe See mit Wasser über Deck und Luken und später sogar übers ganze Schiff.

South Neptune Island Lighthouse, um 1910; Quelle: State Library of South Australia Ref. [B 6480]; der Leuchtturm wurde in den 80er Jahren abgebaut und steht heute in Port Adelaide vor dem South Australian Maritime Museum.

In Westaustralien

Am 28. Juli um 3.45 Uhr in der Nacht, kam dann als erste Landmarke Breaksea Island in Sicht, die in der Nähe der westaustralischen Stadt Albany am Ausgang der Frenchman Bucht liegt. Der erste Leuchtturm der Insel wurde 1858 erbaut, der heute noch existierende ist aus dem Jahr 1902.

Grobe See.

3.45 Breaksea Isl. Pos. N 62° W i./d. Kimm

4.22 “ Pos. N 58° W

4.46 “ Pos. N 13° W 14 sml ab

6.45 Eclipse Isl. Pos. N 13° W

7.29 Cap Howe Pos. N 36° W

8.18 “ Pos. N 9° O 9 sml ab

Bewegte See

11.55 Chatham Isl. Pos. N 58° W

Saddle Isl. Pos. N 7° O

1.40 White Topped R^ck Pos. N 43° W; 1.58 dass. N 34° W

2.16 “ Pos. N 11° O 3 ½ sml ab

3 h “ Pos. S 87° O, Entrerastreux Pt. N 27° W

6.42 C. Leuwin Pos. N 29° W i./d. Kimm

7.15 “ Pos. N 17° W 4 Str.

8.0 “ Pos. N 19° O

8.12 “ Pos. N 28° O 11 sml ab

10.7 “ Pos. S 64° O i./d. Kimm

SWl. Dünung

11.8 C. Naturaliste Pos. N 26° O i./d. Kimm

Anmerkungen:

Eclipse Island liegt südlich der Stadt Albany, 3,8 Seemeilen vom Festland.

West Cape Howe ist eine Landzunge westsüdwestlich von Albany.

Chatham Island und Saddle Island liegen vor der Südwestküste Australien in unmittelbarer Nähe zum Festland.

White-topped Rocks: Man kann sich denken, dass die weißen Spitzen auf Exkremente von Vögeln zurückzuführen sind:

„consist of two rocks; the higher and western rock is 109 feet (33.2 m.) high, about 200 yards long, and 100 yards broad, having a jagged top whitened by guano deposit.”
Australia Pilot, Vol. 1, South Coast of Australia from Cape Leuwin to Cape Northumberland, 2. Aufl. 1930; United States Navy Department, Hydrographic Office über books.google.fr

Der Entrecasteaux Point ist ein hohes Kliff:

“composed of reddish perpendicular cliffs about 400 feet (121.9 m.) high, is one of the most remarkable projections on this part of the coast.” (gleiche Quelle)

Der Name geht zurück auf Antoine Bruni d’Entrecasteaux oder in voller Länge Antoine Raymond Joseph de Bruni, chevalier d’Entrecasteaux. Der Marineoffizier erkundete 1792 die australische Küste, während er auf der Suche nach seinem verschollenen Landsmann Jean-François de Galaup, compte de Lapérouse war, der es leider aber auch blieb.

Die Landzunge Cape Leuwin bildet den südwestlichsten Punkt des australischen Kontinents mit einem 39 Meter hohen Leuchtturm aus dem Jahr 1895.

Im August 1909 hatte der Leuchtturmwärter von Cape Naturaliste ein von ihm gesichtetes Rettungsboot der „Fürth“ zugeschrieben. Es stellte sich jedoch heraus, dass es ein Boot der französischen Bark „Gaël“ war, die vor der australischen Küste gesunken war. SIEHE: Suche nach der Waratah

Fremantle Harbour, ca. 1910, State Library of Western Australia, 230753PD

Der Hafen von Fremantle um das 1910, Quelle: State Library of Western Australia, Nr. 230753PD

Ankunft in Femantle, 29. Juli 1914

0.45 C. Naturaliste Pos. N 45° O

2.6 “ Pos. Ost 15 sml ab

SWl. Dünung

12 h 0 Ende d. Seereise

0.13 Lotse Williamson an Bord, Schlepper Wyola

1.0 Doktor Visite

1.25 Ende d. Reise. Schiff fest zwischen Schuppen A u. B

Tiefgang v. 20‘3“; h. 22‘2“; Mitte 21‘2 ½“

Schlepper Wyola

Der Schlepper „Wyola“ war 1912 in Dienst gestellt worden:

Im Ersten Weltkrieg wurde der Schlepper von der Admiralität requiriert und war in Malta im Einsatz. 1920 kehrte er nach Fremantle zurück.

Hafen von Fremantle im Jahr 1910. © Schmelzkopf 1984 aus der Sammlung Vonarb. Im Bild vorne zwei in England gebaute DADG-Schiffe, sog. Glattdecker.

In Fremantle

Die Reise von Adelaide nach Fremantle dauerte gut 5 Tage. Die Distanz von 1358 Seemeilen wurde mit einer Durchschnittsfahrt von 11,4 Knoten zurückgelegt. Die „Fürth“ blieb zum Beladen rund einen Tag und neun Stunden in Fremantle.

Anfg. d. Reise 24./7. 1 h 27 pm
Ende d. Reise 29./7. 1.25 pm
Dauer d. Reise 4 Tage 23 h 58 m
Zt. U. Sch. + 1 h 30 m
wahre Reisedauer 5 Tage 1 h 28 m
Rev. Zt. Adelaide 0 h 29 m
Rev. Zt. Fremantle 1 h 25 m
reduz. Fahrt 24./7. 0h 50 m
[zus.] 2 h 44 m
Dauer d. Seereise 4 Tage 22 h 44 m

Gesamt Distanz 1358 sml
Rev. Dist. Adel. 3 sml
Rev. Dist. Fremantle 6 sml
reduz. Fahrt 7 sml
[zus.] 16 sml
Seedistanz 1342 sml

Durchschnittsfahrt 11.4 kn

Laden v. 2 h pm bis 9.30 h pm mit 5 Gängen

Laden v. 9.30 h pm bis 10.0 pm mit 4 Gängen

Laden v. 10 h pm bis 10.30 pm mit 1 Gang

Wache II. Offz. Nagel

Donnerstag, d. 30. Juli 1914 Schönes Wetter

Laden v. 8 h am bis 5 h pm mit 5 Gängen

Laden v. 5 h pm bis 5.30 pm mit 4 Gängen

Laden v. 7 pm bis 9 h pm mit 2 Gängen

Laden v. 9h pm bis 10 h pm mit 1 Gang

Nahmen ca. 13 Tons Trinkwasser

10 h pm fertig, machten das Schiff seeklar

Tiefgang v. 22‘1“; h. 24‘0“; Mitte 23‘ ½“

Liegezeit Fremantle 1 Tag 8 h 58 m

Deck u. Räume wurden auf Einschleicher abgesucht, niemand gefunden

10.23 Anfang d. Reise, Lotse Williamsen, Schlepper Wyalo

10.50 Lotse von Bord; 11.15 pass. Leuchtboje an B.B. Anfang d. Seereise

SWl. Dünung

Das Absuchen des Schiffes nach blinden Passagieren war nicht erfolgreich. Es blieb eine Person versteckt, die nicht gefunden wurde. SIEHE Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Karte von Perth und Fremantle, 1900, State Library of Western Australia, Quelle: redbubble.com; Beschriftung „Perth“ und „Fremantle“ zur Verdeutlichung eingefügt

Die Gebrüder Strelitz

In Fremantle/Perth hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) einen Makler: Die Strelitz Brothers

Paul Strelitz

Paul Strelitz war gebürtiger Hamburger und am 8. Juli 1887 mit dem Dampfschiff „Potosi“ der Orient Line von London nach Australien gekommen, genauer gesagt in die Colony of Victoria, nach Melbourne.

Er wohnte in 123 Gipps Street in East Melbourne und hatte eine Arbeit als Büroangestellter („clerk“).

Nach zwei Jahren, am 26. Juni 1889, beantragte Strelitz im Alter von 23 Jahren die Einbürgerung in die Colony of Victoria in Form eines „Memorial for Letters of Naturalization“:

“SIR,

I have the honour to submit a Memorial for Letter of Naturalization, and beg to request that it may be laid before His Excellency the Governor as early as convenient.

I have the honour to be, Sir, Your obedient Servant, Paul Strelitz (Unterschrift)”

Gerichtet werden musste der Einbürgerungsantrag an den Gouverneur von Victoria, im Original lautete der pompöse Wortlaut der Anrede wie folgt:

“To His Excellency SIR HENRY BROUGHAM LOCH, Knight Grand Cross of the Most Distinguished Order of St. Michael and St. George, Knight Commander of the Most Honorable Order of the Bath, Governor and Commander-in-Chief in and over the Colony of Victoria and its Dependencies, &c., &c., &c.”

Nach der Eintragung seiner persönlichen Angaben und vor seiner Unterschrift stand im Einbürgerungsantrag noch der folgende Text, der dafür warb, eine positive Antwort zu erhalten:

“Your Memorialist, therefore, prays that Your Excellency may be pleased to grant to your Memorialist Letters of Naturalization, under the Act of the Parliament of Victoria numbered 256, subject to the provisions therein contained, and subject also to such conditions as Your Excellency may consider necessary or advisable.
And Your Memorialist will ever pray.”

Dem Antrag von Paul Strelitz wurde mit Schreiben vom 12. Juli 1889 stattgegeben. Um die Urkunden „Letters for Naturalization“ zu bekommen, musste er nur noch den Fahneneid („Oath of Allegiance“) leisten und natürlich eine Verwaltungsgebühr bezahlen. Paul Strelitz legte den Fahneneid am 24. Juli 1889 ab:

„I DO sincerely promise and swear that I will be faithful and bear true allegiance to Her Majesty Queen Victoria, as lawful Sovereign of the United Kingdom of Great Britain and Ireland and of this Colony of Victoria – SO HELP ME GOD.”

Quelle: Strelitz, Paul – naturalization, National Archives of Australia, A712, 1889/N8252

Das Victoria Quay in Fremantle, West-Australien, ungefähr 1907, Quelle: State Library of Western Australia, Nr. 129205PD

Paul und Richard – Die Strelitz Brothers

Paul Strelitz hatte einen jüngeren Bruder, Richard. Dieser soll 1892 nach Melbourne gekommen sein und im Jahr darauf einen Posten bei einer Schifffahrtsagentur in Fremantle, Westaustralien erhalten haben.

1894 folgte Paul seinem Bruder dorthin und die beiden gründeten ihr eigenes Unternehmen: Strelitz Brothers, Merchants and Shipping Agents of Fremantle and Kalgoorie.

Die Brüder hatten die Vertretung für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft und The United Tyser Line, einer Gemeinschaftslinie aus DADG, DDG Hansa und The Tyser line, London. SIEHE: Im Auftrag Rockefellers

Eine weitere Vertretung bestand für die Fa. Nobel in Hamburg. Durch den westaustralischen Goldrausch in den 90-er Jahren des 19. Jahrhunderts sollten Sie vermögende Kaufleute werden, zumal sie auch noch Bergbaumaschinen und Eisenbahnmaterial importierten.

Ausstellungsstand der Gebrüder Strelitz in der Bergbaustadt Coolgardie, Foto von Hemus and Hall, Coolgardie Pioneer, 22. April 1899, S. 18; Coolgardie war damals nach Perth und Fremantle die drittgrößte Stadt Westaustraliens, heute ist sie als „Ghosttown“ nur noch von touristischem Interesse.

Ein weiteres Unternehmen der Gebrüder Strelitz importierte Fotomaterial nach Westaustralien (Optical and Photo Supplies Company); die beiden Brüder waren zusammen mit dem Partner George Gilbert Martin auch Inhaber der General Electric and Engineering Company.

Der wirtschaftliche und gesellschaftliche Aufstieg der Gebrüder Strelitz wurde durch politische Ämter weiter vorangetrieben. Paul wurde zum Konsul von den Niederlanden ernannt und sein Bruder Richard wurde dänischer Konsul und schwedischer Vize-Konsul.

Adressbuch für Westaustralien 1907, Quelle: State Library of Western Australia, https://www.slwa.wa.gov.au/pdf/battye/pods/1907/0410.pdf

Richard Strelitz hatte ein Faible für Automobile und er importierte eines der ersten Autos nach Westaustralien. Er beschäftigte den ersten Chauffeur und später war er maßgeblich an der Gründung eines Automobilclubs beteiligt, der dann in den RAC – Royal Automobile Club of West Australia aufging. Dieser existiert noch heute und ist nach eigenen Angaben der Automobilclub mit dem weltweit größten geografischen Einzugsbereich.

Privat waren beide Strelitz Brüder mit australischen Frauen verheiratet; die Familien bewohnten luxuriöse Anwesen in Peppermint Grove und Mosham am Unterlauf des Swan River, auch heute noch die begehrtesten (und teuersten) Lagen Westaustraliens.

Geschäftlich ging es ebenfalls weiter bergauf: 1906 errichten die Gebrüder Strelitz ein weiteres Lagerhaus in Fremantle und im Jahr 1912 ein repräsentatives sechsstöckiges Bürogebäude in Perth, das Viking House in der William Street.

Ein erstes Geschäftsgebäude, das die Brüder 1897 ein der Mouat Street in Fremantle errichten ließen, steht noch heute und gehört zu den bekannten Baudenkmälern der Stadt (Strelitz Building). Ein Büro in dem Gebäude sollen die Strelitz-Brüder zeitweise (1904-1906) an einen amerikanischen Bergbauingenieur namens Herbert Hoover vermietet haben. 1929 wurde Hoover Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika.

Viking House, William Street, Perth, ca. 1920; Quelle: State Library of Western Australia, http://purl.slwa.wa.gov.au/slwa_b1967383_2

Erster Weltkrieg

Vor dem Beginn des Ersten Weltkrieges hatten die Gebrüder Strelitz eine angesehene Position in der Gesellschaft Westaustraliens.

Mit Kriegsausbruch zwischen Großbritannien und dem Deutschen Reich wurden aus den angesehenen Deutschen potentielle Feinde („enemy aliens“) und mutmaßliche Spione. Alle Deutschen und Deutschstämmigen waren plötzlich verdächtig, ihre Post wurde kontrolliert und auf Anfeindungen folgten gewalttätige Übergriffe, wie zum Beispiel Plünderungen von Geschäften mit deutschem Namen.

Auch wenn Personen, so wie Paul Strelitz schon 25 Jahre Bürger Australiens waren, waren sie plötzlich „naturalized persons of enemy origin“.

Englischstämmige australische Geschäftsleute sahen jetzt auch eine gute Möglichkeit, ihre deutschstämmigen Konkurrenten anzuschwärzen und von der Kolonialregierung Schutz zu verlangen: „protection against these ‘Germans‘ “. Das galt natürlich besonders dann, wenn der deutschstämmige Konkurrent einen günstigeren Preis angeboten hatte.

Ein anderer Angriffspunkt war, die deutschstämmigen Firmen des Handels mit dem Feind zu bezichtigen „trading with the enemy“.

Die Westaustralischen Behörden konnten jedoch bei den Strelitz Brothers trotz mindestens einer Durchsuchung der Geschäftsräume nichts Verbotenes finden. Als Deutschstämmige waren sie aber grundsätzlich verdächtig und Anfeindungen ausgesetzt. In einer handschriftlichen Notiz heißt es:

„Defence Dept advice nothing definite against Strelitz Bros. but they are regarded with suspicion” 17.2.16;
Quelle: National Archives of Australia, Strelitz Bros Ratazzi, 1915-1918, Ser. A3201, TE1599

Rückzug

Die Gebrüder Strelitz taten in dieser Situation sicher das einzig Richtige. Sie zogen sich zurück.

Paul Strelitz war wohl schon seit 1913 mit seiner Familie auf einer ausgedehnten Reise in England und zog diese sehr lange hinaus (eventuell bis 1918). Ein Dokument beweist seine Anwesenheit in London und Kontakte zu Shrimpton & Sons, einem großen Hersteller von Nähnadeln im Februar 1916.

“CONFIDENTIAL
War trade Department inquire Commonwealth Government views as to Richard Strelitz Brothers Perth formerly agents German Steamship Company one brother Strelitz now in London with Shrimpton and Sons presence considered suspicious.”
Copy of cablegram from the High Commissioner’s Office, dated 13^th February, 1916.
Quelle: National Archives of Australia, Strelitz Bros Ratazzi, 1915-1918, Ser. A3201, TE1599

Richard Strelitz hingegen hatte sich im Dezember mit seiner Familie in den Raum Sydney zu einem langen „Kuraufenthalt“ (health trip) verabschiedet.

Die Brüder legten ihre konsularischen Ämter nieder und Richard trat auch von der Präsidentschaft des Automobilclubs zurück.

Die Geschäftstätigkeit in Westaustralien wurde derweil, so sieht es zumindest für mich nach den mir vorliegenden Dokumenten aus, von ihren rund 80 Angestellten unter der Leitung des Geschäftsführers R. T. Brown, weitergeführt.

Neuer Anfang in Sydney

Aus dem „health trip“ von Richard Strelitz sollte eine dauerhafte Umsiedlung nach Sydney werden. 1918 ließ er sein Haus, das ganze Inventar, sein Automobil etc. in Peppermint Grove verkaufen oder versteigern.

Sein Bruder Paul sollte Richard um 1918 in den Osten Australiens folgen, wo die beiden Brüder mit ihren Familien den Rest ihres Lebens verbrachten:

“…and the Strelitz family then flourished in the well-known waterside suburbs in and around Potts Point and Elizabeth Bay. Richard died in May 1958, in Mosman, NSW, aged 86, followed two month later by Bebe, aged 82.”
Quelle: fromhoovestohighways.com; R Strelitz, Esq.

Anmerkung: Potts Point und Elizabeth Bay sind Stadtteile von Sydney. Bessie Blanche „Bebe“ Salomon war die Ehefrau Richards. Sie hatten am 23. September 1897 in Albany (Westaustralien) geheiratet.

Paul Strelitz starb vier Jahre später, 1962, im Alter von 94 Jahren.
Quelle: https://www.myheritage.fr/names/paul_strelitz

Offene Fragen

Warum den beiden Strelitz-Brüdern und ihren Familien das Schicksal fast aller deutschstämmigen Australier im Ersten Weltkrieg, nämlich die Internierung in australischen Lagern erspart geblieben ist, muss ich offen lassen. Vielleicht war es ihrem kompletten Rückzug zu verdanken. Es war in jedem Fall sehr außergewöhnlich.

In nicht wenigen Quellen wird allerdings behauptet, dass die Brüder interniert gewesen seien. Ich habe darauf keinen Hinweis gefunden und folge daher den Autoren der Ausstellung „From Hooves to Highways“ aus dem Jahr 2016:

„There are numerous historic references to him having been interned as an enemy alien for the duration of the war but this was not the case. He remainded free but left WA taking his family, his businesses and his tremendous fortune to Hunamurra (soon changed to Turramurra), NSW. In February 1918 he put Ericston and its entire contents up for sale.”
Quelle: fromhoovestohighways.com; R Strelitz, Esq.

Anmerkungen: WA = West Australia, Turramurra = ein bevorzugter Stadtteil von Sydney, Ericston (auch St. Just) = das Wohnhaus der Familie Richard Strelitz in Peppermint Grove, das übrigens noch existiert (2020): https://federationhome.com/2018/09/10/peppermint-grove-w-a-heritage/

Andere deutschstämmige Unternehmerfamilien im Commonwealth hatten dieses Glück nicht. Ich hatte am Beispiel der Familie Freudenberg in Ceylon darüber berichtet: Freudenberg & Co. in Colombo

Nächste Woche im Blog

Der vorerst letzte Teil des Logbuchs der „Fürth“: die Fahrt von Fremantle nach Colombo.

Die Insel Ceylon schon vor Augen, wird die „Fürth“ am 10. August um 14.30 Uhr von der britischen Sloop „Espiègle“ auf offener See angehalten.

Alles über die letzten Tagebucheinträge von Kapitän Richter und seinem ersten Offizier exklusiv hier im Blog.

Außerdem treten in Aktion: Lieutnant-Commander Nunn und sein Chief Mate Mark Singleton.

Zum Logbuch

Die vergangene Folge des Logbuchs der „Fürth“: Die „Fürth“ in Adelaide: Logbuch (16), Juli 1914

Die Artikel über das Logbuch der „Fürth“ beginnen im Januar 2020: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Die „Fürth“ in Adelaide: Logbuch (16), Juli 1914

2 Antworten

An der australischen Südküste nach Adelaide

Am Morgen des 22. Juli 1914 war die „Fürth“ in Melbourne zu ihrer Fahrt nach Adelaide aufgebrochen. Bis zum Abend verlief die Route bis Cape Otway, das die „Fürth“ schon auf der Reise von Südafrika nach Melbourne passiert hatte. Siehe dazu: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

Bei Cape Otway änderte sich der Kurs von Südwest auf Nordwest und die „Fürth“ lief die australische Südküste entlang nach Adelaide.

23. Juli 1914

1.43 C. Nelson F. N 44° W

2.10 “ N 33° W

3.11 “ N 12° O 9 sml ab

Bewegte See

5.7 Cap Nelson F. Pos. N 70° O i.d. Kimm

Stark bewegte See

7.33 C. Northumberland Pos. N 5° W 4 Str.

8.38 “ quer Pos. N 40° O ½ sml ab

9.52 Carpenter R^ck Pos. N 40° O 6.5 sml ab

Stark bewegte See

12 h 0 m Cap Martin Pos. N 6° W i.d. Kimm

Anmerkungen:

Cap Nelson befindet sich 13 Kilometer südlich der Stadt Portland (Victoria). Das Gelände des seit 1884 bestehenden weißen Leuchtturms mit roter Haube wird von einem langen 1,75 Meter hohen Bruchsteinwall umgeben, der den Wärter vor den starken Winden schützen sollte.

Kap Nelson, Postkarte, ca. 1910-1919; Quelle: State Library Victoria ID H90.160/290

Der mit einer Petroleumlampe betriebene Leuchtturm von Cape Northumberland wurde 1882 erbaut; er ersetzte einen 1859 gebauten Turm, der zu nahe an die Abbruchkante gekommen war.

Cape Northumberland, Foto, ca. 1910 ; Quelle : State Library of South Australia, ID B 2011

Carpenter Rocks ist eine Kleinstadt in Südaustralien. 2,5 Kilometer außerhalb befindet sich dort seit 1883 das Cape Banks Lighthouse.

Kap Martin liegt bei Beachport, es hatte 1914 noch kein Leuchtfeuer (installiert 1960).

0.18 Cap Martin N 8° O ; 0.46 dass. N 53° O Pos. 5 sml ab

2.39 Robe Isl. N 9°O ; 3.8 dass. N53° O Pos. 5 sml ab

Mäßig bewegte See

4.0 Robe Isl. S 64° O u. Margarete Brok N 13° O

4.30 Margarete Brok quer 7 sml ab Pos. N 48° O

5.15 ‘’ 4 Str. Pos. S 87° O

Mäßig bewegte See

11.15 Willoughby Pos. N 36° W i./d. Kimm

12.0 ‘’ Pos. N 41° W

Robe ist eine Kleinstadt an der südaustralischen „Limestone Coast“. Der Tagebuch-Zusatz „Isl.“ für Island ist allerdings nicht korrekt.

Margaret Brock ist ein Felsriff, auf dem das Cape Jaffa Lighthouse steht. Der Name geht auf eine 1852 an dieser Stelle gesunkene Bark gleichen Namens zurück.

Cape Jaffa Lighthouse mit Anleger, um 1910, das Felsriff Margaret Brock ist im Vordergrund gut zu sehen; Quelle: State Library of South Australia, ID B-2016

Willoughby ist eine Kleinstadt am Ostende von Kangaroo Island, an der Landspitze steht das Cape Willoughby Lighthouse, der älteste Leuchtturm Südaustraliens (1852). Er leitet Schiffe durch die Backstairs Passage zwischen Kangaroo Island und dem Festland.

Cape Willoughby Lighthouse, Foto, um 1910; State Library of South Australia, ID B23578

24. Juli 1914

0.55 Willoughby Pos. N 56° W; 1.8 dass. Pos. N 75° W u. S^t Alba N 50°W

1.21 “ Pos. S 61° W S^t Alban N 70° W u. C. Cadts N 56° W

2.11 Jervis F. Pos. N 15° O; dass. N 60° O 3 sml ab

Leicht bewegte See.

5.45 Wong a Shl. Pos. N 43° O i./d. Kimm.

5.50 ½ Kraft Ende d. Seereise.

6.55 Lotse Thomsen an Bord. 8.15 Schiff fest an Schuppen 3 Outer Harbour

Tiefgang b. Ankunft 21‘0“ v.; 22‘3“ h. Mitte 21‘7 ½“

Anmerkungen:

Cape Jervis liegt auf der Fleurieu Halbinsel gegenüber von Kangaroo Island. Seit 1871 gibt es dort einen Leuchtturm (ersetzt 1972), der Schiffe durch die gefährliche Backstairs Passage leitet.

Saint Albans ist ein Kap auf Kangaroo Island unweit von Willoughby.

Wonga Shoal war ein Leuchtfeuer im Meer vor Adelaide. Es existierte nur von 1901 bis 1912, als es von einem Segelschiff gerammt und zerstört wurde. Eventuell wurden 1914 die Überreste der Struktur gepeilt, in Betrieb war das Feuer nicht mehr.

Der Hafen von Adelaide, ca. 1910, State Library of South Australia, Originalbeschreibung: Port Adelaide: ocean steamers wharf in the foreground, looking south west across the Port River. Birkenhead wharf on the other side is in course of construction. Referenz Nr. [B 2156].

Outer Harbour

Eigentlich war Adelaide als Hafen auf der Route der „Fürth“ nicht vorgesehen, auch sollte das Schiff zuerst nicht im Outer Harbour sondern in Semaphore anlegen:

The Fuerth’s Brief Visit.
To complete loading, the German-Australian steamer Fuerth signalled her appearance at the Semaphore yesterday morning from Brisbane. Contrary to expectations, she went to the Outer Harbour, but her stay was only of short duration. Having loaded a small quantity of cargo for Antwerp and Hamburg, she left in the afternoon.
Daily Herald, Adelaide, Sa 25. Jul 1914, S. 6, NAUTICAL NOTES

Semaphore ist ein Stadtteil von Adelaide und liegt südlich vom Outer Harbour, hier gab und gibt es eine Pier, die von Schiffen der DADG ebenfalls genutzt wurde, wenn nicht der Inner Harbour angelaufen wurde. Durch die Eröffnung von Outer Harbour verlor der Anleger in Semaphore allerdings nach und nach an Bedeutung.

Adelaide Outer Harbour liegt etwa 22 Kilometer außerhalb des Stadtzentrums am Nordende der Lefevre Halbinsel. Die Anleger wurden zu Beginn des 20. Jahrhundert errichtet (Eröffnung am 16. Januar 1908), es gab 275 Meter Kaianlagen.

Der Outer Harbour ersparte die Fahrt durch den Adelaide River zum Inner Harbour und ermöglichte auch größeren Schiffen das Anlegen. Auch für kurze Zwischenstopps, wie im Fall des Dampfschiffes „Fürth“ im Juli 1914 war der Outer Harbour die bessere Wahl.

Die Gesamt-Reisezeit der „Fürth“ von Melbourne nach Adelaide betrug gut 2 Tage für 510 Seemeilen.

Anfang d. Reise 22./7.14 7 h am
Ende d. Reise 24./7.14 8.15 am
Dauer d. Reise 2 Tage 1 h 15 m
Rev. Zt. Melbourne 5 h 32 m
Rev. Zt. Adelaide 2 h 25 m = 7 h 57 m
Dauer d. Seereise 1 Tag 17 h 18 m
Zeit Untersch. + 0 h 30 m
wahre Dauer d. Seereise 1 Tag 17 h 48 m

Gesamtdistanz 510 sml
Rev. Dist. Melb. 48 sml
Rev. Dist. Adelaide 11 sml = 59 sml
Seedistanz 451 sml

Durchschnittsfahrt 10.8 kn

Laden

45 Minuten nachdem das Schiff fest am Kai lag begann das Beladen:

Laden von 9 h am bis 12 h m mit 2 Gängen

Laden von 12 h m bis 12.15 pm mit 1 Gang

12.15 pm Schiff fertig

Mannschaft machte das Schiff seeklar

Hafenzeit 0 Tage 5 Std. 12 m

Tiefgang bei Abgang v. 21‘0“; h. 22‘3“ Tank 3 lenz

Unter der wenigen in Adelaide aufgenommenen Ladung befand sich auch ein schönes Musikinstrument: Ein Blüthner-Konzertflügel an Bord der „Fürth“

Bootsmanöver

Die kurze Liegezeit in Adelaide wurde von Kapitän Richter dazu genutzt, ein Bootmanöver durchzuführen

Machten Bootsmanöver:

sämtliche Rettungsboote wurden ausgeschwungen, die B.B. Boote zu Wasser gelassen, bemannt u. die Mannschaft im Rudern unterrichtet. Alles in Ordnung.

Der Eintrag erfolgte in roter Farbe.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 94 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

George Wills & Co. in Adelaide

Der Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Adelaide war George Wills & Co., ein Tochterunternehmen des Textilgroßhändlers und -importeurs G. & R. Wills & Co. Ltd.

Das Textilunternehmen war eines der ältesten Unternehmen in Adelaide (gegr. 1849) und hatte Niederlassungen in Broken Hill, Perth, Fremantle und Kalgoorlie. 1859 wurde auch eine Einkaufs-Niederlassung in London gegründet.

Das 1852 gebaute Gebäude der Fa. G. & R. Wills in der Rundle Street No. 80. um 1880. Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/2

Wie andere führende Unternehmen hatte auch G. & R. Wills & Co. Ltd seinen Sitz in der zentralen Rundell Street. Dort waren auch zwei hier bereits vorgestellte Firmen, das Kaufhaus Jas. Marshall & Co.: siehe Die Fuerth in australischer Werbung und das Musikgeschäft Allen’s Ein Blüthner-Konzertflügel an Bord der „Fürth“

Deutlich imposanter ist die Fabrik und das Lagerhaus im Stadtteil North Terrace. Dieses Gebäude existiert noch. Zurzeit wird geplant, auf den Altbau einen Hochhausturm mit Studentenwohnungen aufzusetzen: https://www.saplanningcommission.sa.gov.au/__data/assets/pdf_file/0010/585064/2.2.4_203_North_Terrace_203-205_North_Terrace_Adelaide_-_Report_and_Attachments.pdf (Achtung: sehr große Datei mit langer Ladezeit).

Lagerhaus und Fabrik der Fa. G. & R. Wills & Co, City Acre 21, North Terrace, Adelaide, errichtet 1853, erweitert Mitte der 1870er. Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/4

1914 wurde dann gleich daneben ein repräsentativer Firmensitz gebaut:

Firmensitz von G. & R. Wills & Co., Ecke Gawler Place/Fisher Place, Adelaide, gebaut 1914, Foto von 1935; Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/5

1946 wurde G. & R. Wills eine Aktiengesellschaft und in den 80er Jahren ist das Unternehmen an Investoren verkauft worden:

“It was taken over by Industrial Equity ca. 1983, then on sold to Southern Farmers which was taken over by Independent Holdings Ltd ca.1989.” Quelle: State Library of South Australia

Nächste Woche im Blog

Die Fahrt der „Fürth“ nach Westaustralien und der Aufenthalt im Hafen von Fremantle.

Außerdem: Die beeindruckende Karriere zweier Hamburger in Australien: Paul und Richard Strelitz, die „Strelitz Brothers“, Agenten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Fremantle.

Es erwartet Sie eine sehr ausführliche Beschreibung der Lebensläufe der beiden Brüder und es ist mit Hilfe von Originaldokumenten sehr schön dokumentiert, wie einer der beiden die „Naturalisation“, also die Annahme der Staatsbürgerschaft beantragt hat.

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Den ersten Beitrag zum Tagebuch finden Sie im Januar 2020: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Schwesterschiffe der „Fürth“: der Frachtdampfer „Osnabrück“

8 Antworten

Inklusive der späteren Karriere als „Calulu“ und „Sung Peng“

Bildnachweis Titel: Die „Calulu“, ex-Osnabrück beim Laden von Kohle in Urangan; schöne detailreiche Aufnahme von schräg achtern auf das Maschinenhaus bzw. Bootsdeck, wahrscheinlich vom 13. April 1929; Quelle: State Library of Queensland, Ref.: oai:bishop.slq.qld.gov.au:167443; mehr Informationen zum Bild im Text

Kleinserienfertigung

Das Dampfschiff „Osnabrück“ ist ein weiteres Schwesterschiff der „Fürth“. Die „Reichenbach“, die „Plauen“ und die „Neumünster“ habe ich hier im Blog bereits vorgestellt. Die entsprechenden Links finden Sie am Ende dieses Artikels. Die weiteren Schwesterschiffe folgen später.

Der Bau der „Osnabrück“ erfolgte parallel zu dem des Dampfschiffes „Fürth“, nur mit etwa vier Wochen Verzögerung.

Die Bestellung bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft erfolgte am 5. Dezember 1906, die Kiellegung am 14. März 1907 und nach nur 188 Tagen Bauzeit wurde das Schiff am 21. September 1907 an den Auftraggeber, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) übergeben. Der Stapellauf war genau einen Monat vorher, am 21. August 1907, erfolgt.

Die Baukosten betrugen 1,270 Millionen Mark, die Einstandskosten 1,301 Millionen. Die „Osnabrück“ hatte 4240 Brutto-Registertonnen und eine Tragfähigkeit von genau 7000 Tonnen. (alle Angaben: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg 1933)

Alle weiteren technischen Daten zum Schiff finden Sie hier: Bau, Stapellauf und Probefahrt der „Fürth“

Advertisement German Australian Steam Ship Co., Hansa, August 1908

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in der Zeitschrift HANSA vom August 1908, S. 774.

In Fahrt für die DADG

Die Fahrten der „Osnabrück“ in den Jahren 1907-1914 sind mit denen der „Fürth“ sehr vergleichbar. Deshalb liegt der Schwerpunkt dieses Artikels in der Zeit danach. Die Kaiserliche Handelsmarine verlor fast alle ihre Schiffe bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges (Die deutsche Handelsmarine beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges). Die an andere Staaten abgegebenen Frachtdampfer der DADG hatten anschließend sehr unterschiedliche „Lebensläufe“.

Für die „Osnabrück” ist charakteristisch, dass sie während ihrer gesamten Lebensdauer in Australienfahrt blieb. Auch wenn sie mehrfach die Flagge und den Eigentümer wechselte, wurden stets australische Häfen angelaufen. Das Dampfschiff „Fürth“ hingegen war nach Juli 1914 nie mehr dort.

Die Jungfernfahrt

Die Australier freuten sich über neue Schiffe der DADG, da sie ein kontinuierliches Wachstum der Handelsbeziehungen widerspiegelten. Die Reporter der Tageszeitungen waren stets voll des Lobes über die guten Ausstattungen der Dampfer:

THE G.A.S.S. OSNABRUCK

The latest addition to the fleet of the G.A.S.S. Co. of Hamburg, the Osnabruck, reached Fremantle yesterday morning, at 1.50, from Hamburg via Rotterdam, Antwerp. Mossel Bay, and East London. The steamer which is the thirty-second owned by this Company is one of the finest cargo steamers ever placed in the Australian service. She is 404ft long, 50ft. 10in. beam and 27ft. 9in. depth, while her gross tonnage is 4,240 tons, and her dead-weight capacity 7,000 tons. In her water ballast tanks she carries 1.040 tons, and 600 tons of coal in her bunkers. The engines, triple expansion, are 2,200 horse power. Steam is procured in three double-ended boilers, with forced draught, and when fully loaded a speed of 12 knots is obtainable. She has five hatches, each worked by two winches, besides large store spaces for cargo, et., fore and aft are provided. She is fitted with the electric light throughout.

The Osnabruck is in charge of Captain L. Maier. late of the Company’s Duisburg, who reported a fine passage, the best day’s run being 350 miles, and the average speed across the Indian Ocean was 12 knots. The Osnabruck will discharge 900 tons of general cargo, and sail probably for the Eastern States to-morrow night. The accommodation for the officers is amidships, and very extensive.

The West Australian, Perth, Sa 16. Nov 1907, S. 10, SHIPPING.

Anmerkungen:

G.A.S.S. Co = German Australian Steam Ship Company

Ein Etmal (24-Stunden-Distanz) von 350 Meilen entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 14,6 Knoten. Der Wind hat also ordentlich „geschoben”. Ein so hoher Wert war wirklich außergewöhnlich.

Ein Feuer an Bord und eine Kollision

Aus der Zeit des Frachtschiffes „Osnabrück“ für die DADG kann ich über zwei Ereignisse berichten, die beide aber keinen recht großen Schaden anrichteten.

1909 brach im Roten Meer ein Feuer in einem (Lager-)Raum aus und 1913 kollidierte das Schiff mit einem anderen Dampfer beim Verlassen des Hamburger Hafens:

OSNABRUCK’S CARGO FIRED
The Sydney Marine Underwriters‘ and Salvage Association are in receipt of a cable confirming the report that the steamer Osnabruck is at Suez, and that her cargo has been on fire.
The Star, Sydney, Mi 30. Juni 1909, S. 5

THE OSNABRUCK
It will be recalled that soon after leaving Hamburg on May 17 for Australian ports the well-known German Australian liner Osnabruck had the misfortune to come into collision with a vessel and received some damage. The message announcing the mishap stated that the injury done was above the water-line, so she continued her passage. In due course the Osnabruck reached Antwerp to load addition cargo, and of course repair, and that the work was done expeditiously is evident from the fact that a cable received yesterday stated that she left the Belgian port on the 24th May.
Daily Commercial and Shipping List, Sydney, Di 3. Juni 1913, S. 18

Anmerkung: Das bei der Kollision beteiligte Schiff war der deutsche Dampfer Doris (Zielhafen Danzig). Beide Schiffe wurden oberhalb der Wasserlinie beschädigt und konnten die Fahrt fortsetzen.
Quelle: Scheepvart, 21. Mai 1913, http://www.delpher.nl

Dampfschiff “Osnabrück”, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg 1888-1926, Strandgut-Publikation, Cuxhaven 1984.

Endstation Sydney

Anfang August 1914 war die „Osnabrück“ im Hafen von Sydney und konnte nicht mehr ausklarieren, da die Zollbehörden am 4. August (einen Tag vor der Kriegserklärung nach australischer Zeit) Anweisungen erhalten hatten, deutsche Schiffe nicht mehr abzufertigen.

„Instructions have been given to the Customs Department that no further clearances are to be given to German vessels.”
The Mercury, Hobart, 5. Aug 1914, S. 5, AUSTRALIA AT WAR.

Neben der “Osnabrück” lagen zu diesem Zeitpunkt noch zwei weitere Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Sydney: die „Sumatra“ und die „Melbourne“.

Durch eine Verfügung des Prisengerichtes vom 8. Oktober 1914 wurde die Beschlagnahmung und Requisition des Schiffes rechtsgültig. Im November wurde die Entladung vorgenommen, wobei die Beauftragung der Stevedoring and Shipping Co., einer australischen Tochtergesellschaft der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, durch die australischen Behörden für Empörung sorgte, weil deren Eigentümer alle Deutsche, also „Enemy Aliens“ waren.

Über die Stevedoring and Shipping Co. siehe: Logbuch (13) der „Fürth”: In Sydney

Zu Entscheidungen der Prisengerichte siehe: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

„C9“

Die „Osnabrück“ war anschließend für die australische Regierung in Fahrt und erhielt den provisorischen Namen „C9“. Unter diesem Kürzel transportierte das Schiff eine große Holzlieferung von Tasmanien nach London:

C9, s.s. (late Osnabruck), 4,240 tons, C.J. Plunkett, for London, via Sydney. Agents M. Jones and Co.

EXPORTS – Februuary 4.

C9, s.s., for London – 300,000ft. timber

The Mercury, Hobart, Fr 5. Feb. 1915, S. 4

Anmerkung: Das ebenfalls in Australien festgesetzte Schiff „Neumünster“ hatte die vorläufige Bezeichnung „C3“ erhalten.

Die „C9”, später „Calulu”, Aufnahme von 1915, © State Library of Western Australia, Referenz: slwa_b3148312_1, http://purl.slwa.wa.gov.au/slwa_b3148312_1

Die „Calulu”

Im Verlauf des Jahres 1915 erhielt die „Osnabrück“ dann ihren neuen Namen: „Calulu“.

Der Ort Calulu ist eine kleine Gemeinde in Victoria und liegt rund 200 Kilometer östlich von Melbourne.

Typische Frachten waren kriegswichtige Massengüter, wie Kohle (von Australien) und Zucker (nach Australien).

LATEST CHARTERS.
Calulu, s, 4242 tons, Newcastle to Java – coal.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Di 21. Sep 1915, S. 4

SUGAR FROM JAVA.
The steamers Carawa, Carina, and Calulu, expected to arrive at Melbourne with cargoes of sugar from Java, will be to the agency of Messrs. W. Crosby and Company.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Do 9. Dez 1915, S. 4

Commonwealth Government Line of Steamers

1916 wurde auf Initiative des australischen Premierministers Billy Hughes die Commonwealth Government Line of Steamers gegründet, eine staatseigene Reederei, die unter anderem auch das Management der beschlagnahmten deutschen Schiffe übernahm. Sein Nachfolger Stanley Bruce, ab 1923 im Amt, löste die Staatsgesellschaft wieder auf und verkaufte die Flotte nach und nach an andere Schifffahrtsunternehmen. Weitere Informationen zur Commonwealth Government Line of Steamers: http://www.theshipslist.com/ships/lines/index.htm

Anmerkung: Die „Cooee“, ex-Neumünster (und weitere ehemalige Schiffe der DADG) waren ebenfalls für diese Gesellschaft in Fahrt.

Der Verkauf der „Calulu“ im Jahr 1925

Der Verkauf der „Calulu“, ex-Osnabrück erfolgte im Jahr 1925 an die neugegründete Austral-China Navigation Co. in Sydney, registriert war das Schiff in Hong Kong.

The Austral-China Navigation Co., has been registered in New South Wales with a nominal capital of £50,000 in £1 shares. The company has acquired the steamship Calulu and takes all the interests of Mr. B. B. Wiltshire in the contract of purchase from the Australian Commonwealth Shipping Line, and all his assets and liabilities in connection therewith, and will carry on business as steamship proprietors. First directors: B. B. Wiltshire and Albert Sims. Registered office: Wiltshire Buildings Phillip Street, Sydney.
The Daily Telegraph, Sydney, 10. Sep 1925, S. 8

Das Schiff wurde auf Fahrten zwischen Australien und Hong Kong über Neuguinea und den Philippinen eingesetzt:

The Howard Smith steamer Chronos (4864 tons) has been purchased by the Austral-China Navigation. Company, and in association with the Calulu, is to provide a service of sailings every six weeks between Australian ports and Hongkong, via Rabaul and Manila.
The Maitland Weekly Mercury, Sa 12. Jan 1929, S. 7

Anmerkung: Die Stadt Rabaul liegt auf der Insel Neubritannien (ehemals Neupommern). Von 1909-1914 war Rabaul Sitz des Gouverneurs von Deutsch-Neuguinea.

Die „Calulu“ beim Laden von Kohle in Urangan. schöne detailreiche Aufnahme von schräg achtern auf das Maschinenhaus bzw. Bootsdeck, wahrscheinlich vom 13. April 1929; Quelle: State Library of Queensland, Ref.: oai:bishop.slq.qld.gov.au:167443

Zu dem Bild der „Calulu“ in Urangan (siehe auch Titelbild des Beitrags):

Urangan liegt an der Ostküste Australiens ca. 250 Kilometer nördlich von Brisbane (Queensland). Das Anlegen des Schiffes war für Urangan und die angrenzende Region (Burrum District) ein Großereignis. Politik und Wirtschaft erhofften sich durch den Export von Kohle neue Impulse. Entsprechend ausführlich ist auch der Zeitungsartikel (hier lediglich kurze Ausschnitte):

„The Calulu was, in fact, the first vessel to call at the Urangan pier for the purpose of loading coals for about twelve years…”
Maryborough Chronicle, Wide Bay and Burnett Advertiser, Mo 15. April 1929, THE PORT TAKES LIFE.

Mehr Informationen aus dem langen Artikel: Kapitän der „Calulu“ war zu diesem Zeitpunkt Captain Bundred, die Offiziere englisch und die Crew chinesisch. Der erste Maschinist hieß R. Drummond McPherson.

Verladen wurden rund 11 Loren Kohle pro Stunde, insgesamt 130 Loren, wobei es beim Entladen der Loren Probleme mit dem Öffnungsmechanismus gab: „that the release pins on the hoppers occasioned considerable delay“.

Gleichzeitig wurden 16.000 Gallonen Wasser aufgenommen, auch hier lief nicht alles perfekt. Die Crew war am Samstag damit beschäftigt, Beleuchtung für die Arbeit in der Nacht zu installieren, da das Beladen am Sonntag früh um 10 Uhr abgeschlossen sein sollte.

„…the crew also had important work to perform in running wires from the engine room on to the pier to provide electric light for night working.”

Im Jahr 1930 brach ein Feuer an Bord der „Calulu“ aus:

FIRE ON CALULU
The Sydney Marine Underwriters‘ Association received advice yesterday from London that a fire had occurred on the, steamer Calulu at Hongkong. The fire was extinguished, No. 5 hold being flooded.
The Daily Telegraph, Sydney, 11. Jan 1930, S. 3

Auflegung in Sydney

Die Unterbrechung der australischen Kohleförderung im Jahr 1929 („Coal Deadlock“) führte zur Auflegung der „Calulu“, ex-Osnabrück im Hafen von Sydney für 18 Monate. Am Ende dieser Zeit wurde sie laut australischen Medien an eine chinesische Reederei abgegeben.

STEAMERS LAID IDLE.

On account of the coal deadlock, the Austral-China Navigation Co., Ltd., has decided to lay up the steamers Calulu and Caburita, which have been carrying coal to the East via Rabaul.
The Sun, Sydney, 20. März 1930, S. 13

CALULU SOLD TO EAST
The steamer Calulu, which has been idle in the harbor since March of last year, has been sold to Chinese buyers.
Formerly the German steamer Osnabruck, she made her last voyages under the British flag for the Austral-China navigation Co. It is probable that she will load a cargo of wheat for Shanghai, and that a Chinese crew will be sent down to man her.
The Daily Telegraph, Sydney, 29. Juli 1931

An diesem Punkt wird die Geschichte der „Calulu“ etwas unübersichtlich: In Lloyd’s Register 1931-32 ist zwar ein neuer chinesischer Eigner eingetragen (Feng Fan Wing S.S. Co), aber wieder durchgestrichen worden und ersetzt durch die Anglo-Danish Shipping Co. (M. L. Justesen, Mgr.) in Kopenhagen.

„Calulu“, Llyod’s Register, Ausgabe 1931-32; Quelle: https://plimsoll.southampton.gov.uk/shipdata/pdfs/31/31b0203.pdf

Über Lloyd’s Register siehe den Artikel: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Das beide Angaben nicht unbedingt im Widerspruch stehen, belegt der folgende Artikel nach dem Tod des Reeders Justesen im Dezember 1936. Justesen war zwar Däne, aber er lebte in Schanghai, wo auch sein Unternehmen ansässig war:

SHIPOWNER DIES
Veteran Dane of Shanghai Has Heart Stroke
Mr. M.L. Justesen, long a popular figure on the Shanghai waterfront, succumbed to a heart stroke in Shanghai recently.
As owner of the Anglo-Danish Shipping Company, he was known among shippers and trading executives up and down the China Coast. His office on The French Bund was a favorite gathering place for veteran captains and seamen.
…
Mr Justesen was a Dane and a native of Jutland. With the exception of a holiday spent in his native country now and then, he spent most of his time in the East which he considered his second home.
…
Malaya Tribune, 30. Dez 1936, Quelle: https://eresources.nlb.gov.sg/newspapers/Digitised/Article/maltribune19361230-1.2.6

Dass die „Calulu“ in Dänemark registriert war, belegt auch Danmarks Skibsliste aus dem Jahr 1933 (https://mfs.dk/wp-content/uploads/2016/05/1933.pdf). In Fahrt war sie aber zwischen China und Australien.

„Calulu“, Fotograf Allan C. Green (1878-1954), State Library Victoria, ID H91.325/817

Chinesische oder dänische Flagge?

Nach einer so langen Liegezeit im Hafen musste das Schiff zunächst im Dock generalüberholt werden:

CALULU ENTERS DOCK.
The freighter Calulu, which after a long period of idleness in Port Jackson, was recently sold to the East, will enter Mort’s Dock for overhaul. She will leave shortly for her new port of registration.
The Sydney Morning Herald, 9. Sep 1931, S. 15

Danach wurde die „Calulu“ für Weizen und Kohlelieferungen nach Ostasien eingesetzt.

Im Bericht vom Oktober 1931 hat die „Calulu“ noch eine chinesiche Flagge, ein Jahr später dann die dänische.

S.S. Calulu
AN EX-GERMAN SHIP
An ex-German ship which became the property of the Commonwealth Government and was later sold to a Sydney firm, the s.s. Calulu (4399), which is loading wheat in port, is now sailing the Chinese flag. She had been lying idle in Sydney for 18 months until a few weeks ago when she was bought by a Chinese firm and manned by a crew sent from China, after which she came to Bunbury, after coaling at Port Kembla, for a cargo at wheat. The Calulu was formerly known as the Ossenabruck, and was a prisoner of war.
Captain N. Pennson told our representative yesterday that the Australian exchange rate was the reason why so much wheat for the East had been bought in Australia this season. There was a permanent market for wheat in China, he said, but prior to this season most of the requirements had been bought in the United States. Just at present, however, wheat could be obtained cheaper here than elsewhere.
South Western Tribune, Bunbury, 14. Okt 1931, S. 3

Anmerkung: Bunbury liegt an der australischen Westküste knapp 200 Kilometer südlich von Perth, Port Kembla ist bei Wollongong in New South Wales.

CALULU RETURNING TO AUSTRALIA.
The well-known steamer Calulu, which was sold to Eastern buyers last year and is now under the Danish flag, and has been trading in the Far Eastern ports, has recently been fixed to load a cargo of wheat at Melbourne or Geelong for Shanghai, late December or early January loading. She will be to the agency of the Victorian Wheat Pool.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 29. Nov. 1932, S. 4

„Calulu“, Fotograf Allan C. Green (1878-1954), State Library Victoria, ID H91.325/816

Erneuter Verkauf und Umbenennung in „Sung Peng“

In der Ausgabe 1933-34 von Lloyd’s Register ist noch die Anglo-Danish Shipping Co. als Reeder der „Calulu“ verzeichnet, aber bereits mit dem Zusatz Now „Sung Peng“, see No.41545 in Supplement. Dort erscheint dann die Ming Sing S.S. Co. in China als neuer Eigentümer.

Unter diesem neuen Namen erscheint die ex-Osnabrück dann 1934 wieder in den australischen Medien.

Gleich zweimal geriet das Schiff in schwere Stürme vor der australischen Ostküste, beide Mal lief sie dabei nur unter Ballast nach Süden, was das Abwettern der Stürme unangenehmer machte.

TO LOAD AT NEWCASTLE
Sung Peng, ex Calulu.
The steamer Sung Peng, ex the Calulu, is now bound to Newcastle to load a full cargo of coal for the Philippine Islands on behalf of J. & A. Brown – Abermain – Seaham Collieries. The vessel was due at Thursday Island yesterday.
The Sung Peng, which was formerly well-known on the Australian coast as the German-Australia S.S. Co.’s vessel Osnabruck, is a steamer of 4399 tons gross tonnage, built in 1907, and is now owned by the Ming Sing Steam ship Co., of Shanghai.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 28. Aug 1934, S. 4

Das Schiff erreichte Newcastle, NSW aufgrund des starken Sturms mit zwei Tagen Verspätung:

„Sung Peng“, Bildreportage aus: Newcastle Morning Herald and Miner’s Advocate, 6. Sept. 1934, S. 5

Ein anderer Zeitungsartikel macht die die Internationalität der Schiffsgeschichte und der Crew zum Thema:

NEW “TOWER OF BABEL”

The nearest approach to a “floating League of Nations” that Newcastle has seen is the Chinese ship Sung Peng.

The ship has a varied career, having been German, Australian and Chinese successively, and her officers consist of a Danish captain, Norwegian chief officer, Russian chief engineer, and Norwegian wirless operator. To complete the mixture, the crew is Chinese and the common language English.
…
Morning Bulletin, Rockhampton, 2. Okt 1934, S. 2

Dabei übersieht der Artikel, dass die „Sung Peng, ex-Calulu, ex-Osnabrück, auch kurzzeitig die dänische Flagge führte. In dieser Zeit könnte auch der dänische Kapitän an Bord gekommen sein.

Ein halbes Jahr später dann erneut eine Alptraumfahrt:

NIGHTMARE TRIP
CHINESE SHIP BATTERED IN GALE
NEWCASTLE, Friday.
After a nightmare voyage down the coast in the teeth of a 60-mile-an-hour gale, the Chinese steamer Sung Peng entered Nobby’s early this morning.
DELUGED by mountainous seas, the speed of the ship was reduced to two knots an hour, and refuge was sought under the lee of Dangar Island for 24 hours.
The master, Captain Madsen, said it was one of the worst gales ho had experienced off the Australian coast. The vessel was in light trim, and at times the bow was lifted many feet out of the water.
The Sung Peng will load a cargo of coal and return to the Philippine Islands.
The Labor Daily, Sydney, 30. März 1935, S. 4

Anmerkungen: Nobby’s Head ist eine Landzunge an der südlichen Einfahrt zu Newcastle Harbour. Dangar Island muss richtig Danger Island heißen, eine kleine Insel vor der Küste Queenslands.

Sung Peng zum Abbruch verkauft, The Advertiser, Adelaide, 31. Aug 1937, S. 14

Verkauf und Abbruch

Verschiedenen Medien, hier eine Tageszeitung aus Adelaide, berichten 1937 über den Verkauf und Abbruch der „Sung Peng“, ex-Calulu, ex-Osnabrück.

Anmerkung: Das zweite deutsche Schiff, von dem in dem Artikel die Rede ist, ist die „Germania“ (gebaut 1904), ein Schiff der deutschen Jaluit-Gesellschaft, die die deutschen Südseegebiete versorgte. Dieses Schiff war bei Kriegsausbruch im Hafen von Sydney zur Reparatur und ebenso wie die „Osnabrück“ dort festgehalten und kondemniert worden.

In Lloyd’s Register ist die „Sung Peng“ noch bis in die Ausgabe 1939-1940 verzeichnet, erst hier findet sich die Anmerkung Broken up.

„Sung Peng“, Lloyd’s Register of Ships, 1939-1940, Quelle: https://plimsoll.southampton.gov.uk/shipdata/pdfs/39/39b0855.pdf

Nachtrag

Im Jahr 1935 kam wieder ein Schiff mit dem Namen „Osnabrück“ in Fahrt, es war ein sogenanntes Kombischiff (Fracht und Passagiere) des Norddeutschen Lloyd.

Eine Nachfrage zu dem hier vorgestellten Dampfer „Osnabrück“ (1907) beim Landesarchiv Niedersachsen, Zweigstelle Osnabrück, verlief übrigens negativ. Das Schiff ist dort nicht bekannt.

An alle Leser daher die Frage: Wer könnte die Namensgebung des Schiffes „Osnabrück“ veranlasst haben? Welches Osnabrücker Unternehmen hat zu Beginn des 20. Jahrhunderts nach Australien exportiert und könnte an einer Namensgebung interessiert gewesen sein? Gibt es dafür auch einen Beleg?

Mein Favorit sind die Eisen- u. Stahlwerke AG Osnabrück, diese hatten bereits 1880 auf der Weltausstellung in Melbourne ausgestellt und der Bedarf an Eisen-, Straßen-, Industrie-, Minen-, und Hafenbahnen in Australien war zu dieser Zeit enorm.

Osnabrück, Weltausstellung Melbourne 1880

Weltausstellung Melbourne 1880, Verzeichnis der Aussteller der „Deutschen Abtheilung“, Ausschnitt, Berlin 1880; Quelle: State Library Victoria, Melbourne

Anhang

Hier die Links zu den anderen Schwesterschiffen:

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“ und Das Schwesterschiff „Plauen“ – ein Nachtrag

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Sowie eine Abbildung der „Hagen“: Die „Hagen“: Schwesterschiff der „Fürth“

Die Reihe wird fortgesetzt mit dem Schwesterschiff „Hanau“.

Tagebuch der „Fürth“ (15): In australischen Gewässern

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Von Brisbane über Sydney zurück nach Melbourne

Nachweis Titelbild: Darling Harbour, Sydney, im Vordergrund Hafenanlagen von Pyrmont, rechts die Pyrmont Bridge, um 1900; Quelle: Powerhouse Museum from Sydney über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Darling_Harbour,_1900.jpg

Rückfahrt nach Sydney

Auf der Rückfahrt nach Sydney passierte die „Fürth“ im Wesentlichen die gleichen Landmarken wie auf der Hinfahrt. SIEHE: Die „Fürth“ in Brisbane (Tagebuch, Folge 14)

Am 11. Juli 1914 erfolgte am Vormittag eine Sicherheitsmaßnahme:

sämtliche Bilgen wurden aufgenommen u. gereinigt; die Speigaten u. Brausen geklart.

Diese Arbeiten wurden auch in die Tabelle mit den Sicherheitsmaßnahmen in der Einleitung des Tagebuches eingetragen, obwohl es keine Vorschrift war. SIEHE: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Pyrmont

Beim Eintreffen in Sydney am 12. Juli 1914 machte die „Fürth“ zunächst nicht, wie gewohnt, in Woolloomooloo fest, sondern am Getreidespeicher in Pyrmont und dies am Nachmittag des 12. Juli 1914 um 17.10 Uhr.

Steuerten nach Landmarken

3.30 pass. North Hd. Ende der Seereise

3.50 Lotse Lucas an Bord. Schlepper Gamecock

5.10 pm Schiff fest am Getreideschuppen Pyrmont

Ende der Reise

Tiefgang v. 11‘1“; h. 14‘1“; Mitte 12‘7“

Schlepper Gamecock, 1901, dahinter die Yacht Britannia; Quelle: Australian National Maritime Museum on The Commons über commons.wikimedia.org, Tugboat GAMECOCK steaming past 18 footer BRITANNIA, Sydney Harbour (7980961963).jpg

Der Stadtteil Pyrmont liegt auf einer Halbinsel westlich von der Innenstadt Sydneys. Zur Zeit der „Fürth“ waren dort viele Kais, Werften, Fabriken und Lagerhäuser.

Die „Fürth“ könnte hier Getreide im Auftrag für Lindley, Walker and Co. geladen haben. Die Firma war einer der größten Weizenhändler Australiens. Der Exportbericht für Sydney weist für die „Fürth“ 4067 Säcke Weizen für Lindley, Walker & Co. mit Zielhafen Malta aus. SIEHE: Unvollendete Fahrt

Sydney, George Street, 1910, Postkarte nach handkoloriertem Foto; Quelle: National Museum Australia, Ref. 1986.0117.4500

Arbeitsverweigerung

Am Tag der Ankunft, dem 12. Juli 1914, gab es einen Zwischenfall an Bord:

Heute gegen 7 h verweigerte der I Stew F. Schwenk mir den I. Offz. R. Hoffmann eine ihm aufgelegte Arbeit Stiefelputzen. Auch einer mehrfachen Aufforderung meinerseits kam Schwenk nicht nach. Ich machte den Kapt. davon Meldung dieses Vorfalls wegen wünsche ich I. Offz. Hoffmann die sofortige Bestrafung des Steward um ähnlich[e] Vorkommnisse zu vermeiden. Schwenk hat sich vergangen im Sinne § 96 u. § 100
§ 96.3 Ungebührliches Betragen gegen Vorgesetzte etc.
§ 100 Ein Schiffsmann, welcher den wiederholten Befehlen etc.
R. Hoffmann (Unterschrift)

Ich stelle wegen obigen Vorganges Strafantrag gegen den Steward Schwenk nach den § d. S.O. Es ist dies d. I Steward bekannt gegeben. W. Richter (Unterschrift)

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 83 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

In der Seemannsordnung (Fassung von 1902) heißt es dazu:

§ 96:
„Mit Geldstrafe bis zum Betrag einer Monatsheuer wird ein Schiffsmann bestraft, welcher sich einer gröblichen Verletzung seiner Dienstpflichten schuldig macht.“
Punkt 3: „Ungebührliches Betragen gegen Vorgesetzte, gegen andere Mitglieder der Schiffsmannschaft oder gegen Reisende“

Ein weitaus schwereres Geschütz war § 100:
„Ein Schiffsmann, welcher den wiederholten Befehlen des Kapitäns, eines Schiffsoffiziers oder eines anderen Vorgesetzten den schuldigen Gehorsam verweigert, wird mit Gefängniß bis zu drei Monaten oder mit Geldstrafe bis zu dreihundert Mark bestraft.“

Im Vergleich dazu die Heuer des 1. Stewards F. Schwenk, die bei 75 Mark pro Monat gelegen habe dürfte. (Quelle: Heuer des 1. Stewards auf der Musterrolle des Schiffes „Neumünster“ für das Jahr 1914, State Records Office of Western Australia, Perth, Cons 4230/1.03)

Wie die Sache ausgegangen ist, muss ich Ihnen leider vorenthalten.

Sydney, “The Block”, Pitt Street, 1917; Quelle: National Museum of Australia http://collectionsearch.nma.gov.au/object/31202

Anmerkung: Der Begriff „The Block“ ist wie folgt definiert: „In Sydney, “The Block“ is that portion of the city bounded by King, George, Hunter, and Pitt Streets. It is now really two blocks, but is was all in one till the Government purchased the land for the present Post Office, and then opened a new street from George to Pitt Street.” Edward Ellis Morris, Austral English, Good Press, 2019; abgerufen unter books.google.fr

Von Pyrmont nach Woolloomooloo

Am Montag, den 13. Juli wurde geladen und gebunkert. Die Kohlenmenge ist zwar nicht angegeben, aber die Intensität (7 Gänge) und Länge des Bunkerns (20 Stunden) lässt darauf schließen, dass viel Kohle geladen wurde:

Bunkern von 8 am bis 4 am 14./7. mit 7 Gängen

Am Dienstagmorgen (14. Juli) wurde die „Fürth“ von Pyrmont nach Woolloomooloo verholt:

6.13 Schiff los, verholten nach Woolloomooloo, Schuppen 1

Schlepper Gamecock, Lotse Wood

7.50 am Schiff fest

In Woolloomooloo wurde neben der Ladetätigkeit am Mittwoch, den 15. Juli noch einmal gebunkert:

Bunkern von 6 h pm bis 11 h pm mit 6 Gängen

Am Donnerstag wurde dann vor dem Beginn des Ladens um 8 Uhr Morgen offensichtlich eine Deviationsbestimmung durchgeführt: SIEHE dazu Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon

6 h am bis 7 h am schwaiten ohne Assistenz

7.30 am holten eine Schiffslänge voraus

Freitag und Samstag wurde geladen und getrimmt. Der Kohlenbestand bei Abfahrt ist im Tagebuch mit 1580 Tonnen angegeben. Auf der Heimreise lagen noch zwei Kohlenstationen in Häfen, die fest auf dem Routenplan standen und zum Nachbunkern genutzt werden konnten: Colombo/Ceylon und Port Said/Ägypten.

Samstag d. 18. Juli 1914. Zeitweise Regen

Laden u. Trimmen von 1 h am bis 10 h am mit 1 Gang

Trimmen von 10 h am bis 11.30 h am mit 1 Gang. 11.30 am fertig

Anmerkung: Trimmen kann sowohl für das richtige Verstauen der Ladung als auch für die Verteilung der gebunkerten Kohlen stehen.

0 h 0 m Schiff los, Anfang der Reise, Lotse Mary

0 h 40 m Lotse von Bord, Anfang der Seereise

Anmerkung: Null Uhr steht hier für 12 Uhr Mittag (0 h pm)

Woolloomooloo Bay, Sydney, Postkarte, teilweise koloriert, gelaufen 1910; Quelle: National Museum of Australia, Ref.: 1986.0117.6471

Nach Melbourne

Nach der Passage des Outer South Head bei Sydney kommt die „Fürth“ schnell in grobe See bei Windstärke-6-8 und nimmt Wasser über Bord und Luken. Ab dem Mittag des Folgetages beruhigt sich die Wetterlage und das Schiff erreicht Melbourne am 20. Juli ohne besondere Vorkommnisse.

20. Juli, Nachmittag

3.45 halbe Kraft Ende d. Seereise

4.3 Lotse Easton an Bord

Steuerten nach Lotsenanweisung

4.25 pass. Lonsdale

8.5 Anker mit B.B. Anker und 45 Faden bei Williamstown

Ankerpeilung: Pile Lighthouse Pos. S 46° W u. St.B. Breakwater H^d light Pos N 37° W

Gehen Ankerwache; Ankerlampen aus.

Anmerkungen: „aus“ im Sinne von ausgebracht

Für die Fahrt von Sydney nach Melbourne brauchte die „Fürth“ 5 Stunden und 25 Minuten länger als auf der Hinreise, also 2 Tage 3 Std. 5 Min.; die Durchschnittsfahrt betrug nur 10,3 Knoten (Hinreise 11,5 Knoten).

Einfahrt zum Victoria Dock mit dem Dampfschiff Parthenia, Melbourne, 1911, Quelle: Victoria State Library, Referenz-Nr. H91.325/1880

Victoria Dock, Melbourne

Erst am nächsten Tag, dem 21. Juli 1914, geht es ins Victoria Dock.

Ab 4.30 am dichter Nebel; geben Nebelsignale nach Vorschrift.

10.30 am Lotse Blanchard an Bord, Schlepper James Paterson.

10.38 am Anker auf

11.25 Einfahrt zum Kanal frei; Durchfahrt aufwärts

0.30 pm Schiff fest N^o 17 Victoria Doc. Ende d. Reise. Tiefgang v. 19‘1“; h. 22‘1“; (Mitte) 20‘7“

Laden von 1 h pm bis 7 h pm mit 4 Gängen

Laden von 7 h pm bis 1.30 h am 22./7. mit 2 Gängen

1.30 am 22./7. fertig. Wache III. Offz. Wodarz

Das Victoria Dock und den Hafen von Melbourne hatte ich bereits vorgestellt: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

Die Liegezeit in Melbourne war 18 Stunden und 30 Minuten. Vor der Abfahrt kontrollierte Kapitän Richter die Bordapotheke:

Die Schiffsapotheke und die Sanitären-Ausrüstungen wurden von mir persönlich überholt vollzählig u. dem Gesetz entsprechend gefunden. W. Richter (Unterschrift)

7 h am Schiff los, Anfang d. Reise. Lotse Blanchard, Schlepper James Paterson

8.5 Lotsenwechsel bei Williamstown. Lotse Robinson an Bord. Nebel, fahren halbe Kraft u. geben Nebelsignale. Ab 8.45 aufklarend, volle Kraft.

0.15 pass. Lonsdale

0.32 Lotse von Bord, Anfang der Seereise.

Yarra River, Victoria Dock, Melbourne, about 1914

Victoria Dock am Fluss Yarra, ca. 1914; Quelle: State Library of South Australia, ID B 28518/246

Der Lotse Blanchard und Dorothy Hammerstein

Der Kapitän Henry James Blanchard (1862-1931) wurde in Neuseeland geboren und war später Lotse in Port Phillip Bay. Er wohnte in Williamstown in einem großen Kolonialhaus in Georgianischer Architektur, das Mandalay heißt. So sieht es heute aus: https://www.scene4.com/archivesqv6/2019/oct-2019/1019/jonrendell1019.html

Seine Tochter Dorothy heiratete in zweiter Ehe den amerikanischen Lyriker, Librettisten und Musical-Produzenten Oscar Hammerstein II. Sie machte mit Ihrem Unternehmen Dorothy Hammerstein Inc in den USA als Inneneinrichterin und Dekorateurin Karriere.

Demnächst im Blog

Die Fahrt von Melbourne nach Adelaide an der Südküste Australiens mit vielen bemerkenswerten Leuchttürmen in historischen Aufnahmen.

Ein kurzer Aufenthalt im Outer Harbour von Adelaide und das Unternehmen G. Wills & Co., der Vertreter der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Adelaide.

steamer Monaro, Yarra River, Melbourne, about 1910

Das Dampfschiff „Monaro” und andere Schiffe in den Melbourne Docks um 1910, Quelle: State Library of South Australia, ID B75594

Copyright-Hinweis

Den ersten Beitrag zum Tagebuch finden Sie hier: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Die „Fürth“ in Brisbane (Tagebuch, Folge 14)

5 Antworten

Die Goldküste entlang

Von Sydney nach Brisbane

Weniger als zwei Tage dauerte die Schiffsreise der „Fürth“ von Sydney in New South Wales bis nach Brisbane, der Hauptstadt von Queensland.

Am Freitag den 3. Juli 1914 kurz vor Mitternacht hatte die „Fürth“ die schützende Bucht von Port Jackson, in der sich die Stadt Sydney und der ausgedehnte Hafen befindet, verlassen und um 23.40 Uhr North Head im Stadtteil Manly passiert:

Logbuch (13) der „Fürth”: In Sydney

Auf der Fahrt kam die „Fürth“ an weiteren Landmarken vorbei, die heute auf der „Bucket List“ von „Roadtrips“ entlang der australischen Ostküste stehen. Ein Teil davon wird heute als Gold Coast bezeichnet und ist eine Hochburg des „organisierten Vergnügens“. Aber bleiben wir im Jahr 1914.

Folgende Peilungen wurden ins Schiffstagebuch eingetragen:

4. Juli 1914

1 h 17 m Norahead N 8 (?)° O 4 Str.
2 h 25 m “ N 46° W 13 sml ab

Mäßig bewegte See

6.20 Stephens Pt. Pos. N 57° W 10 sml ab
7.39 Sugarloaf Isl. N 12° W in 4 Str.

Anmerkungen:

Norah Head ist eine Landzunge zwischen Sydney und Newcastle (NSW). Der Leuchtturm Norah Head Light ist ab 1903 in Funktion.

Point Stephens Light liegt seit 1862 am südlichen Eingang des Naturhafens von Port Stephens, seine ungewöhnliche Architektur ist an eine dorische Säule angelehnt.

Point Stephens Light, 1902, Aufnahme von Alfred Searcy (1854-1925) im Album Lighthouses in New South Wales; Quelle: State Library of New South Wales, Sydney, Ref. 414123

Seit 1875 in Betrieb, warnt das Sugarloaf Point Light Seefahrer vor den Seal Rocks.

Sugarloaf Point Light oder Seal Rocks Lighthouse, undatiertes Foto; Quelle: commons.wikimedia.org: Sugarloaf Point Lighthouse historic 2.jpg

Über 5 Stunden später, am frühen Nachmittag, passierte die „Fürth“ Tacking Point und später Smoky Cape:

1.6 Tacking Pt. N 28° W Pos.; 1.30 dass. N 73° W 4 sml ab

3.41 Smoky C. N 28° W Pos.; 4.12 dass. N 73° W 6 sml ab

Ende d. Wache leichte Regenschauer

7.33 Solitary Isl. N 50° W p. Komp.

8.3 “ S 85° W p. Komp. 6 sml ab

11.10 South Hd. N 50° W p. K.

12.3 “ S 85° W p. K. 10 sml ab

Tacking Point Lighthouse wurde 1879 errichtet. Der Leuchtturm steht sehr erhöht, er selbst ist nur 8 Meter hoch.

Tacking Point lighthouse in Port Macquarie, NSW, 1905; State Library New South Wales, Ref. 392959

Smoky Cape Light, 1902, Aufnahme von Alfred Searcy (1854-1925) im Album Lighthouses in New South Wales; Quelle: State Library of New South Wales, Sydney, Ref. 414123

Die kleine Felsinsel Solitary Island liegt etwa 18 Kilometer östlich der Küste bei Coffs Harbour, der Leuchtturm leuchtet seit 1880, seit 1975 tut er dies ohne Leuchtturmwärter.

South Solitary Island Light, Entwurf für den Leuchtturm 1878; Quelle: commons.wikimedia.org; South Solitary Island Light, design for lighthouse, 1878.jpg

Bei dem Tagebucheintrag South Hd. müsste es sich um den Yamba Point bei der Mündung des Clarence River bei dem Ort Yamba handeln (dort gibt es einen South Head Park) und beim North Point um eine Landmarke bei der Stadt Ballina (s. u.)

5. Juli 1914

2.43 North Pt. N 32° W Pos.

3.17 “ N 77° W Pos. Cap. Byron N 12° W

4.45 Cap Byron Pos. West

Anhaltender Regen

bis 11 h Regen

11 h 8 m Pt. Lookout p. K. S 76° W 4 sml ab

12 h “ S 13° W

1.15 halbe Kraft Ende d. Seereise

1.45 Lotse Murchie an Bord

3.55 pass. Pile Lighthouse

5.5 Schlepper Greyhound

5.55 Schiff fest an New Farm Wharf. Ende d. Reise

Tiefgang v. 11’6”; h. 17’9‘; Mitte 14‘7 ½“

Der Leuchtturm von Kap Byron ist auf dem östlichsten Punkt des australischen Festlandes und seit 1901 in Funktion, er soll heute der lichtstärkste Leuchtturm Australiens sein.

Der Ort Kap Byron wurde ab den Siebzigern des 20. Jahrhunderts zum Sehnsuchtsort der Hippie-Generation: „travelling in a fried-out Kombi, on a hippie trail, head full of zombie…“ (Liedanfang von „Down Under“ der australischen Band Men at Work)

Kap Byron, 1902, Aufnahme von Alfred Searcy (1854-1925) im Album Lighthouses in New South Wales; Quelle: State Library of New South Wales, Sydney, Ref. 414123

Point Lookout befindet sich am Nordende der Insel North Stradbroke Island, die zusammen mit der Nördlich davon gelegenen Insel Moreton Island die Moreton Bay zum offenen Meer abschließt.

Das Moreton Bay Pile Light markierte die ausgebaggerte Mündung des Brisbane River, ca. 1911, Quelle: commons.wikimedia.org: Moreton Bay Pile Light ca 1911.jpg

In Brisbane

Für die Fahrt von Sydney nach Brisbane, insgesamt 495 Seemeilen, brauchte die „Fürth“ gut einen Tag und 19 Stunden, die Durchschnittsfahrt war mit 11,74 Knoten recht hoch:

Anfang d. Reise 3.7. 10 h 45 m pm
Ende d. Reise 5./7. 5 h 55 m pm
Dauer d. Reise 1 Tag 19 h 10 m
Rev. Zt. Sydney 0 h 40 m
Rev. Zt. Brisbane 4 h 40 m
[zus.] 5 h 20 m
Dauer d. Seereise 1 Tag 13 h 50 m

Gesamtdistanz 495 sml
Rev. Dist. Sydney 5 sml
Rev. Dist. Brisbane 46 sml
[zus.] 51 sml
Seedistanz 444 sml

Durchschnittsfahrt 11.74 kn

Wache III. Offz. Wodarz

In Brisbane gab es vier Desertionen. Siehe dazu: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Brisbane und die Moreton Bay, zw. 1909 – 1916, der Ausschnitt verdeutlicht die komplexe Anfahrt auf den Hafen von Brisbane durch die Moreton Bay und den Brisbane River; Ausschnitt; Quelle: National Library of Australia; 1909, [Map of Brisbane region] , [s.l viewed 10 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-231678021

Der Schlepper Greyhound

Die „Greyhound” gehörte der 1903 gegründeten Brisbane Tug Company, die drei Schlepper in Betrieb hatte. Die „Greyhound“ war 1898 von Allan & Hunter in Balmain (Sydney) gebaut worden, hatte eine Länge von 96,2 Fuß (29,3 m) und war vor 1903 für Campbell & Sons in Brisbane in Fahrt. Der Schlepper war bis 1935 in Brisbane und wurde dann nach Geelong verkauft.
Quelle und mehr Informationen: Tug-Boats of the Brisbane River, A.A. Jordan, 1958, https://espace.library.uq.edu.au/view/UQ:211826/s00855804_1959_6_1_174.pdf

Der Schlepper „Greyhound“, undatiertes Foto, Autor unbekannt; Quelle: John Oxley Library, State Library of Queensland, Bildnr. 76437

New Farm Wharf

Die New Farm Wharf erweiterte die Anlegemöglichkeiten für größere Schiffe in Brisbane, wurde Anfang des 20. Jahrhunderts errichtet und erhielt einen Bahnanschluss. Die 250 Meter Kai sollten bald auf über 300 Meter erweitert werden.

Das Löschen und Laden der „Fürth“ konnte hier beginnen.

NEW FARM WHARF.
ADDITIONAL IMPROVEMENTS.

Situated at the terminus of one of the tram services, the New Farm Wharf, recently constructed at considerable cost, has been well alvanized by vessels of various lines calling at Brisbane. The wharf is conveniently situated for the overseas trade, railway communication being obtained by the Bulimba branch line, two sets of rails running the entire length of the wharf in front of the commodious cargo sheds, while at the rear of the wool stores there is another set of rails, which allows wool to be transferred from railway trucks direct to the stores. The whole of the work in connection with the property is not yet completed, and it is only quite recently that a 6ft alvanized iron fence with massive gates was put up. At the present time the new wharf has a quay line of 800ft., but the demands made by shipping have been so great that the owners of the property, it is understood, have decided to extend the wharf to a total length of 1000ft. A feature in connection with the distribution of cargo from the wharf is the running of big motor lorries, seven of these vehicles being at present in use.
The Brisbane Courier, 30. Aug 1912, S. 6

Anmerkung:
Die Bulimba Branch Line war eine Schmalspur-Vorortbahn in Brisbane, die zur North Coast railway line gehörte. Sie existierte bis ins Jahr 1990.

Im Zweiten Weltkrieg war die New Farm Wharf in Brisbane ein wichtiger U-Boot-Stützpunkt.

Der Frachtdampfer „Pericles“ am Kai von Dalgety & Co., New Farm, Brisbane, 1908. Quelle: State Library of Queensland über commons.wikimedia.org; StateLibQld 1 83347 Cargo ship Pericles at Dalgety and Co’s Wharf, New Farm, Brisbane, 1908.jpg

Der Hafen Brisbane heute

Heute liegt der Hafen von Brisbane längst weit außerhalb der Stadt in der Moreton Bay auf der künstlich aufgeschütteten Insel Fisherman Island.

Nach Sydney und Melbourne ist der Ballungsraum Brisbane das drittgrößte Ballungszentrum Australiens mit rund 2 Millionen Einwohnern.

Ein Postkartentext von 1910 beschreibt die Stadt folgendermaßen, die dazugehörige Karte ist unten abgebildet.

Brisbane is the capital of Queensland and a thriving seaport, situated on the River Brisbane, twenty five miles from the sea. It has many handsome buildings, including the Houses of Legislature and two cathedrals, also public parks and beautiful Botanical Gardens. There are extensive wharves on both sides of the river, and the picture gives a good view of this part of the city.

Brisbane, Queensland, Postkarte nach einem Gemälde, gelaufen am 21.11.1910; Quelle: National Museum Australia, Ref. 32768

Brabant & Co.

Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Brisbane war die Fa. Brabant & Co. Diese war zwar 1904 von dem Unternehmen Walter Reid & Co. übernommen worden, behielt aber die Geschäftstätigkeit in Brisbane unter eigenem Namen bei.

Brabant & Co. war Vertreter für Biere, Weine, Spirituosen aber auch für zahlreiche andere Konsumgüter wie Drogerieartikel. Dazu kam die Vertretung für Explosivstoffe (Nobel’s, Glasgow) und die Vertretung für die französische Reederei Messageries Maritimes.

Im Jahr 1907 erwarb das Unternehmen ein großes Grundstück von der Stadt und erweiterte seinen Geschäftsbetrieb um über das Doppelte:

„These additions also show the enormous trade which the firm have built up and are transacting, and is a splendid testimonial to their integrity and popularity amongst Queensland business people.”
Quelle: Truth, Brisbane, 24. März 1907, S. 8

Löschen, Laden und Bunkern

Montag 6. Juli

zeitweise leichter Staubregen

Löschen von 8 h am bis 5 h pm mit 4 Gängen

Löschen von 5 h pm bis 6 h pm mit 1 Gang

7 h am kam S./S. „Essen“ längsseite

Mannschaft außenbords

Wache II. Offz. Nagel

Das Dampfschiff „Essen“

Das Dampfschiff « Essen » war 1912 auf der Tecklenborg Werft in Geestemünde für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) fertiggestellt worden. Auf dieser Fahrt im Sommer 1914 fuhr das Schiff für die United Tyser Line, einer Kooperation der DADG mit der DDG Hansa in Bremen und der The Tyser Line Ltd. in London.

Siehe dazu auch den Blogartikel: Im Auftrag Rockefellers

Die United Tyser Line bediente Fahrten von New York nach Australien.

Über Fremantle, Adelaide, Melbourne und Sydney war die „Essen“ unter Führung von Kapitän Prohn nach Brisbane gekommen und sollte im Anschluss über Sydney und Port Pirie nach Antwerpen gehen.

Ab 18. Juli 1914 lud die „Essen“ Konzentrate in Port Pirie. Das Schiff verließ den Hafen am 30. Juli 1914 in Richtung Durban. Da die „Essen“ mit Telefunken ausgerüstet war und sicher Kenntnis vom Kriegsausbruch bekommen hatte, lief sie jedoch den Hafen in der portugiesischen Delagoa Bay an (heute Maputo-Bucht).

Dort blieb das Dampfschiff, bis es im Februar 1916 kurz vor dem Eintritt Portugals in den Ersten Weltkrieg beschlagnahmt, in „Inhambané“ umbenannt wurde und für portugiesische Eigner in Fahrt kam.

Die ex„Essen“ hatte eine lange Lebensdauer: erst 1955 wurde das Schiff nach Costa Rica verkauft, in „Vassiliki“ umgetauft, bevor es 1959 in Hongkong abgewrackt wurde.

(Angaben nach O. Harms, R. Schmelzkopf und australischen Tageszeitungen)

Die „Essen” am Kai Nr. 1 in Port Adelaide, schöne, detailreiche Aufnahme aus dem Jahr 1914; Quelle: Searcy Collection, State Library of South Australia [PRG 280/1/14/75]

Löschen, Laden und Bunkern (Fortsetzung)

Dienstag d. 7. Juli 1914. Schönes Wetter

Löschen von 8 h am bis 5 h pm mit 4 Gängen

Löschen von 5 h pm bis 10 h pm mit 1 Gang

Mannschaft außenbords

Wache IV. Offz. Christiansen

Mittwoch d. 8. Juli 1914. Schönes Wetter

Löschen von 8 h am bis 10 h am mit 4 Gängen

Löschen von 10 h am bis h pm mit 2 Gängen

Löschen von 4 h pm bis 5 h pm mit 1 Gang

Laden von 10 h am bis 4 h pm mit 2 Gängen

Laden von 4 h pm bis 9.30 pm mit 1 Gang

Bunkern von 1 h pm bis 7 h pm mit 2 Gängen

Mannschaft baute Erzschotten u. malte außenbords

Wache III. Offz. Wodarz

Schotten bauen

Die Erzschotten sollten sicherlich ein Verrutschen der losen Erze, die später in Sydney geladen wurden, bei schwerer See verhindern. Allerdings bewegen sich schwere Erze eigentlich nur wenig. Bekannt ist das Bauen von Schotten vor allem bei leichten Getreideladungen wie Gerste („Getreideschotten“), die sich im Schiffsrumpf wie Flüssigkeiten verhalten.

Vielleicht ging es auch darum, die großen Räume abzuteilen, um sie besser für andere Frachten nutzen zu können, da die Erzmengen nicht sonderlich groß waren.

Ein Stauplan der „Fürth“, der dem Tagebuch am Ende beigefügt ist, veranschaulicht die Ladeplätze der Erze:

Logbuch der „Fürth“, Stauplan in der Anlage, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Schraffiert sind die Erze für Antwerpen, rot die Erze für Hamburg eingetragen:

Stauplan für Hamburg:

Zinkkonzentrate: unterer Raum 1 (255 t), unterer Raum 2 (490 t) und unterer Raum 4 (520 t)
200 Säcke Wolframerze wurden als Deckladung (Heck) transportiert

Das entspricht den Mengen in der Exportmeldung aus Sydney (Konzentrate) und Melbourne (Wolframerze)

HAMBURG.
…
Aust. Metal Co., 255½ tons concentrates
John Paxton, 1010½ tons concentrates
…
Hamburg: …, 200 bgs wolfram ore (10 tons)

Stauplan für Antwerpen:

Bleierze, lose (266 t): Oberer Raum 3
Bleierze in 2000 Säcken (190 t): Unterer Raum 2 auf den Konzentraten für Hamburg

Auch hier lässt sich die erste Menge im Exportbericht aus Sydney wiederfinden

ANTWERP.
…Aust. MetaI Coy., 266 tons concentrates

Die 2000 Säcke Bleierze kamen in Fremantle für die Fremantle Trading Company Limited aufs Schiff.

Über die Erze an Bord siehe auch: Die Erze an Bord der „Fürth“ …

Fracht in Brisbane

Queensland ist der wichtigste Bundestaat Australiens für die Rinderzucht. Die von der „Fürth“ in Brisbane geladenen Waren spiegeln dies wider: über 7000 Häute, Talk und Wursthüllen für Antwerpen und Hamburg bildeten den Hauptbestandteil der Fracht ab Brisbane. Hinzu kam Talk für Odessa (über Umladung) sowie Zinnabfälle und eine Kiste „Effekten“ (eventuell Geschäftsunterlagen von Brabant & Co. für die DADG in Hamburg).

Im Detail habe ich die Fracht auf der Webseite dieser Australienfahrt der „Fürth“ angegeben: Unvollendete Fahrt

Das Entlöschen, Laden und Bunkern wurde Donnerstag und Freitag fortgesetzt:

Donnerstag d. 9. Juli 1914. Schönes Wetter

Löschen von 8 h am bis 10.30 am mit 1 Gang

Laden von 8 h am bis 10.30 am mit 2 Gängen

Laden von 10.30 am bis 1 h pm mit 3 Gängen

Laden von 2 h pm bis 3 h pm mit 2 Gängen

Laden von 3 h pm bis 5 h pm mit 1 Gang

Bunkern von 8h am bis 6 h pm mit 2 Gängen

Mannschaft außenbords u. in den Räumen beschäftigt

Wache II. Offz. Nagel

Freitag d. 10. Juli 1914. Schönes Wetter

Laden von 8 h am bis 3 h pm mit Gang

Bunkern von 8 h am bis 1 h pm mit 1 Gang

3 h pm fertig, legten Luken an u. machten das Schiff seeklar

Liegezeit Brisbane 4 Tage 21 h 30 m

Tank 1.2.3.4.6.7 u. 10 voll. Tank 5.8 u. 9 lenz

Tiefgang v. 12’2”; h. 13’6‘‘; Mitte 12‘10“

Nächste Woche im Blog

Von Brisbane zurück nach Sydney und Melbourne und dann ein unplanmäßiger Zwischenstopp in Adelaide (Südaustralien).

In Sydney wird diesmal nicht nur Woolloomooloo angelaufen und es gibt Ärger zwischen dem ersten Offizier und dem ersten Steward.

Außerdem stelle ich Ihnen kurz die amerikanische Innenarchitektin Dorothy Hammerstein vor. Welche Verbindung es zwischen ihr und dem Dampfschiff „Fürth“ gibt erfahren Sie exklusiv nur hier im Blog!

Logbuch (13) der „Fürth”: In Sydney

3 Antworten

“The Black Germans” in Woolloomooloo

Löschen und Bunkern

Titelbild: Woolloomooloo Bay, Sydney, Postkarte, teilweise koloriert, gelaufen 1910; Quelle: National Museum of Australia, Ref.: 1986.0117.6471

Die „Fürth“ hatte am Nachmittag des 29. Juni 1914 in Sydney festgemacht; genauer in Woolloomooloo, Schuppen 4. SIEHE: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne (der Blogartikel dokumentiert auch die Fahrt der „Fürth“ von Melbourne nach Sydney bis zum Anlegen in Woolloomooloo).

Das Entladen begann am Morgen des 30. Juni:

Dienstag, d. 30. Juni 1914. Ab Mittag feiner Staubregen

Löschen von 8 h am bis 3 ½ pm mit 4 Gängen

Löschen von 3 ½ pm bis 5 pm mit 3 Gängen

Bunkern von 8 h am bis 12 h m mit 2 Gängen

Wache II. Offz. Nagel

Mittwoch, 1. Juli 1914. Anhaltender feiner Regen.

Löschen von 8 h am bis 12 h m mit 4 Gängen

Löschen von 12 h m bis 5 h pm mit 3 Gängen

Mannschaft klarte Laderaum auf

5.30 pm wurde der Heizer Hunger beim Kesselspülen verbrüht. Siehe Unfall-Journal Seite 1.

Wache IV. Offz. Christiansen.

Anmerkung: Zu dem Arbeitsunfall und den zahlreichen Desertionen in Sydney sowie auch zu Anmusterungen siehe den Blogbeitrag: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Donnerstag d. 2. Juli 1914. Regen

Löschen von 8 h am bis 11 h am mit 2 Gängen

11 h wurde das Löschen wegen zu starken Regen unterbrochen

Wache II. Offz. Nagel

Woolloomooloo und Woolloomooloo Bay, undatierte Aufnahme von John Henry Harvey (1855-1938); Quelle: State Library Victoria, ID H91.300/323

Die Vertretung der German Australian Steamship Company

In Sydney unterhielt die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) eine eigene selbständige Vertretung, als Generalvertretung für ganz Australien.

In Australien war die Reederei auch als German-Australian Line oder noch kürzer als „The Black Germans“ bekannt, ein Spitzname, der sicher auf die großen, schwarzen und schmucklosen Frachtschiffe der Reederei zurückgeht.

Die Vertretung befand sich im Zentrum Sydneys (das Gebäude existiert heute nicht mehr):

General Agence
German Australian Steamship Company
5 O’Connell Street
Sydney, New South Wales

Seit 1902 waren die Geschäftsführer die beiden Deutschen Gustav Reimer und Albert Peick. Der zweite war bereits ab 1891 im Büro der DADG in Sydney als Buchhalter tätig.

Die Stevedoring & Shipping Comp. Ltd.

Ebenfalls im Jahr 1902 wurde ein eigener Stauereibetrieb unter dem Namen „Stevedoring & Shipping Comp. Ltd.“ gegründet:

„… führte u. a. dazu, die Stauerei mit Zubehör in eigenen Betrieb zu nehmen und dafür eine besondere englische Gesellschaft zu errichten, unter dem Namen „Stevedoring & Shipping Co Lim.“. Leichterei wurde damit verbunden, Pressen der Wolle, Bunkerung in Adelaide nebst Hulk und Kohlendampfer. Für die Gründung genügten sieben Gesellschafter, welche nicht Engländer zu sein brauchten.“
O. Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (1933).

Anmerkung: Eine Hulk ist ein außer Dienst gestelltes (Segel-)Schiff ohne eigenen Antrieb; sie wurde als Lagerraum verwendet.

Die Gesellschafter und ihre Anteile waren (von insgesamt 200 Aktien):

Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (137 Aktien)
H. F. Kirsten, Händler, Hamburg (10)
Alfred Edge, Händler, Hamburg (10)
A. Zimmer, Händler, Hamburg (10)
Otto Harms, Geschäftsführer DADG, Hamburg (9)
Gustav John Ludwig Reimer, Pymble, N.S.W. (1)
Albert Hendrich Wilhelm Peick, North Sydney (1)
William Volckens, Händler, Hamburg (10)
Julius B. Tadsen, Kapitän, Sydney (1)
Dietrich Hermansen, Händler, Hamburg (5)
Marius Boger, Händler, Hamburg (4)
Ernest Chelins, Händler, Hamburg (1)
Kurt von Sydown, Händler, Hamburg (1)
Quelle: Truth, Perth, Sa 28. Nov 1914, S. 2 HAMBURG HUMBUG (antideutscher Artikel nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs), National Library of Australia.

Als Geschäftsführer der Stauerei wurden Kapitäne der DADG eingesetzt, die gleichzeitig auch vor Ort als Inspektoren für die Reederei arbeiteten. Ab Mai 1908 war das Kapitän Julius Tadsen. Dieser hatte die Position 27 Jahre lang bis zu seiner Pensionierung im Jahr 1934 inne (Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 30. Okt 1934, S. 5, CAPTAIN TADSEN RETIRING).

Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges hatten die australischen Verwaltungsbehörden den Auftrag für die Entladung zweier festgesetzter DADG-Schiffe in Sydney an die Stevedoring & Shipping Comp. Ltd. vergeben, was in der Presse für sehr kritische Artikel sorgte, da sich das Unternehmen in „Feindeshand“ befand.

Karte von Sydney und Port Jackson, 1906; Quelle: Justus Perthes, Gotha, 1906, See-Atlas, Blatt 21, Häfen des Grossen Oceans (Ausschnitt), commons.wikimedia.org, Pacific ocean seaports 1906.jpg

Anmerkung zur Karte: Die Woolloomooloo Bay rechts ist 1906 noch ohne die langgestreckte, weit in die Bucht hineinreichende Finger Wharf; das bekannte Circular Quay ist am unteren Ende der Sydney Cove und die in den 30-er Jahren erbaute Harbour Bridge verbindet Dawes Pt. mit den auf der nördlichen Seite der Bucht gelegenen Stadtteilen. Den ganzen Kartenausschnitt finden Sie hier im Blog auf dieser Seite: Endlich nach Hause!

Woolloomooloo

Fester Liegeplatz der DADG-Flotte in Sydney war im Stadtteil Woolloomooloo:

„Der Liegeplatz unserer Schiff in Sydney war seit Jahren in Woolloomoolloo Bay, berth 2, mit einem Schuppen unmittelbar an der Wharf und einem dahinter liegenden größeren Schuppen.“
O. Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (1933).

Allerdings reichte der Platz wegen der gestiegenen Umschlagsmengen nicht aus und 1913 wurden vom Harbour Trust mit finanzieller Unterstützung der Hamburger Reederei zwei neue Schuppen, einer davon mit zwei Ebenen, gebaut, die ca. Mitte 1914 fertiggestellt wurden.

„Da bald darauf der Krieg ausbrach, haben wir von dieser nach unseren Anforderungen hergestellten, außerordentlich praktischen Anlage so gut wie keinen Nutzen gehabt.“

Der Platzbedarf war teilweise aber noch größer, wie der folgende Textausschnitt und auch die Abbildung belegen

„Wenn die neue Wharf auch Platz bot für drei Schiffe, so kam es doch häufig vor, daß das nicht ausreichte, daß mehr Schiffe im Hafen waren. Um diesen eine besondere Vorrichtung zur sicheren Befestigung zu geben, ist im Oktober 1913 eine große Ankerboje mit schweren Ankern und Grundketten hinausgesandt, Gewicht 57 tons, Anschaffungskosten 1200 £.“
(beide Zitate aus der gleichen Quelle)

Numerous vessels moored at Woolloomooloo wharf, including MANNHEIM to the left. Mai 1914

Dampfschiffe im Hafen von Woolloomooloo, Mai 1914, links im Bild die „Mannheim“, Deutsch-Australische Dampfschiff-Gesellschaft; Australian National Maritime Museum on The Commons, Object no. 00017565

Nach 1914

Im Jahr 1915 wurde die bekannte Finger Wharf in der Woolloomooloo Bay errichtet. Das damals größte Holzgebäude der Welt hat über 400 Meter Länge und 63 Meter Breite und diente vorrangig der Verschiffung von Wolle.

1987 hatte die Regierung von New South Wales den Abriss beschlossen. Nach Bürgerprotesten übernahm in den frühen 90-er Jahren die große australische Entwicklungsgesellschaft Walker Corp. den Komplex und renovierte ihn.

Heute beherbergt die Woolloomooloo bzw. Finger Wharf über 300 Wohnungen, ein Hotel, Geschäfte, Restaurants, Büros, eine Marina und ein Parkhaus; der Komplex gehört zu Sydneys großen Touristenattraktionen.

Quellen: https://www.walkercorp.com.au/retail/woolloomooloo-wharf/ und http://www.visitsydneyaustralia.com.au/woolloomooloo-finger-wharf.html

Dampfschiff in der Woolloomooloo Bay, Postkarte, gelaufen 1913, Quelle: National Museum of Australia, Ref. 1986.0117.5740

Weiterfahrt nach Brisbane

Am 3. Juli 1914 wurde die „Fürth“ fertig entladen, bevor sie am Abend nach Brisbane auslaufen sollte:

Freitag d. 3/7.14 Schönes Wetter

Löschen von 8 h am bis 11 h am mit 3 Gängen
Löschen von 11 h am bis 3 h pm mit 2 Gängen
Löschen von 3 h pm bis 8.30 pm mit 1 Gang

Tanks 1 bis 10 voll

Tiefgang 11‘6‘‘; 17‘10‘‘

8.30 pm fertig. Machten das Schiff seeklar.

10 h 45 m Anfang d. Reise, Lotse Andersen.

11 h 25 m pm Lotse von Bord. Anfang d. Seereise.

11.40 pass. North head

Anmerkung: Die Sydney Heads oder kurz The Heads sind eine Reihe von Landzungen, die die Einfahrt in den Naturhafen von Sydney markieren. North Head liegt im Stadtteil Manly, der damals schon eine begehrte Wohnlage war.

Werbung für eine Grundstücksversteigerung in Manly 1910; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:North_Beach_Estate_Manly_Auction_1910.jpg

Liegezeit

Erstmals ist die Liegezeit nicht im Tagebuch eingetragen. Die vielen Personalwechsel brachten die Bordroutine eventuell durcheinander.

Sie betrug 4 Tage 6 Stunden 0 Minuten (nach den beiden Tagebucheinträgen vom 29.6 und 3.7.:

29.6. 4.45 Ende d. Reise, Schiff fest am Schuppen

3.7. 10.45 pm Anfang d. Reise

Nächste Woche im Blog

Endstation Brisbane – von hier wird die Fahrt der „Fürth“ wieder nach Sydney und Melbourne zurückgehen, bevor das Schiff noch die australischen Häfen Adelaide und Fremantle anläuft.

Viele schöne Leuchttürme säumen die Küste zwischen Sydney und Brisbane, heute dem drittgrößten Ballungsraum Australiens.

Grund genug, die oft im Schatten von Sydney und Melbourne stehende Stadt Brisbane zu erkunden, uns im Hafen umzusehen und auch die Fa. Brabant & Co., den Vertreter der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zu besuchen.

In Brisbane wird die erste Fracht für die Rückreise aufgenommen und die Mannschaft baut Schotten. Im diesem Zusammenhang sehen wir uns ein ganz besonderes Zeitdokument an, einen Stauplan des Schiffes „Fürth“, in dem die einzelnen Erzladungen für die Zielhäfen Antwerpen und Hamburg eingetragen wurden. Über den Transport der Erze selbst hatte ich an anderer Stelle berichtet: Die Erze an Bord der „Fürth“ …

Heute gibts Labskaus!

Bildnachweis Titelbild: Musterrolle des Dampfschiffes „Neumünster“, Seite 2, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03

Die Musterrolle

Mehr als Mahlzeiten

Die Schlüsselstellung des Schiffskochs

Von der Segel- zur Dampfschifffahrt

Die Rationen

Fleisch und Fisch

Geflügelstall

Wasser

Wöchentliche Rationen

Fette

Kaffee und Tee

Allgemeines

Wo bleiben die Vitamine?

Sättigungsmittel

Weitere Anmerkungen

Wareneinkauf

Ein Klassiker aus der Kombüse – Labskaus

Demnächst im Blog mehr zum Thema Bordverpflegung:

Über fünf Jahre (1.800 Tage) fern der Heimat

Der Schiffskoch Wilhelm Holst, Meutereien und ein tödliches Rennen

Der Schiffskoch Wilhelm Holst

Die erste Abrechnung

Die zweite Abrechnung

Die Unterschrift und das Datum

1918

Februar 1918

23. September 1918

1919

Zweite Meuterei

Aufbruch aus Amboina

Ein verrücktes Rennen und Tod nach kurzer Freiheit

Die Ulm nach dem Ersten Weltkrieg

Schlussbemerkungen

Über fünf Jahre (1.800 Tage) fern der Heimat

Teil 1: Trostlose Langeweile auf einer Gewürzinsel

Teil 2 (nächste Woche hier im Blog): Der Schiffskoch Wilhelm Holst, Meutereien und ein tödliches Rennen

Die „Ulm“ in den Molukken

Die Insel Ambon (auch Amboyna, Amboina)

Vier Schiffe

Die Mannschaft der „Ulm“

Die Lebensbedingungen

Zunehmender Druck

Dokumentierte Vorkommnisse

1915

1916

10. April 1916

Mai 1916

2. Juni 1916

Nächste Woche im Blog:

Kaperung vor Ceylon

Abfahrt aus Fremantle

Der Schlepper „Wyola“

Auf hoher See

31. Juli 1914

Etmale

Ein Etmal von 456 Seemeilen

Das „Blaue Band“

Anmerkung: „Gottes eigene Reederei“ war in Seefahrerkreisen ein gängiger Spitzname für die Hapag, die unter der Führung von Alfred Ballin zur größten Reederei der Welt aufgestiegen war.

10. August 1914

10. August 1914, 14.30 Uhr – Kaperung der „Fürth“

Die letzten Einträge (10./11. August 1914)

Lieutenant-Commander Mark Singleton

Ein (noch) unbekannter Verfasser

Das vorläufige Ende des Logbuchs

Die Fortsetzung der Geschichte

Von Colombo nach London

Von Hamburg nach Fremantle – eine Erfolgsgeschichte

Abfahrt aus Adelaide

25. Juli 1914

In Westaustralien

Ankunft in Femantle, 29. Juli 1914

Schlepper Wyola

In Fremantle

Die Gebrüder Strelitz

Paul Strelitz

Paul und Richard – Die Strelitz Brothers

Erster Weltkrieg

Rückzug

Bildnachweis Titelbild: Musterrolle des Dampfschiffes „Neumünster“, Seite 2, Ausschnitt,
mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03

Teil 2 (nächste Woche hier im Blog):
Der Schiffskoch Wilhelm Holst, Meutereien und ein tödliches Rennen